INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA
Departamento de Engenharia Civil
ISEL
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
CESÁRIO MIGUEL CARVALHO DE ALMEIDA Bacharel
Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil na Área de
Especialização em Vias de Comunicação e Transportes
Orientadores: Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL)
Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)
Júri:
Presidente: Doutora Maria da Graça Alfaro Lopes, Professora Coordenadora com agregação (ISEL)
Vogais: Licenciado e Especialista (O.E.) Jorge da Fonseca Nabais, Director de Inovação (Companhia Carris de Ferro de Lisboa) Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)
Fevereiro de 2010
ISEL
i
Título: “Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE
do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020”
RESUMO
Nos tempos actuais, a problemática das alterações climáticas está muito em voga,
nomeadamente no que concerne ao consumo energético e respectivas emissões atmosféricas.
Relativamente a este aspecto, as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) são um dos
factores que mais contribui para esse fenómeno global, sendo o sector dos transportes,
nomeadamente o modo rodoviário, um dos sectores que regista maior consumo energético e
emissões de GEE devido essencialmente ao consumo de combustíveis fósseis. Neste contexto,
torna-se relevante ter uma noção da importância que o transporte rodoviário tem actualmente
em matéria de consumo energético e emissões, bem como uma percepção desses indicadores
para um horizonte futuro através da realização de uma previsão, permitindo contribuir para a
definição de estratégias que promovam uma maior sustentabilidade neste sector.
Desta forma foi desenvolvida uma metodologia de cálculo para determinação do consumo
energético e emissões de gases de efeito de estufa em Portugal do sector dos transportes
rodoviários, nomeadamente dióxido de Carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O)
para o ano base de 2008, realizando-se posteriormente uma análise de âmbito estocástico destes
factores para o horizonte 2020, ou seja, um estudo apoiado em diversas variáveis explicativas do
consumo energético e emissões cuja quantificação futura é difícil de prever, estando por isso
associadas a uma incerteza significativa. Nesta análise foi empregue um software de análise de
risco (@Risk) de modo a caracterizar estatisticamente esta incerteza associada às variáveis
chave do estudo.
Palavras-chave:
- Alterações Climáticas - Emissões
- Mobilidade Sustentável - Modelação de Cenários
- Consumo de Energia - Análise Estocástica
iii
Title: “Developing Scenarios for the Energy Consumption and GHG emissions of
the Road Transport Sector in Portugal for 2020”
ABSTRACT
In our days, the climate change problematic is very popular, particularly with regard to energy
consumption and associated emissions. In this respect, the emissions of greenhouse gases
(GHG) are one of the factors that have most contributed to this global phenomenon. The
transport sector, particularly the road transport, is one of the sectors that have the highest energy
consumption and GHG emissions mainly due to fossil fuel consumption. In this context, it is
relevant to understand the importance that the road transport currently has on energy
consumption and emissions, as well as a perception of these indicators for a future horizon by
making a prediction, to give a possible contribution to the development of strategies to promote
greater sustainability in this sector.
It was developed a methodology to calculate the energy consumption and emissions of
greenhouse gases in the road transport sector in Portugal for the base year of 2008, particularly
carbon dioxide (CO2), methane (CH4) and nitrous oxide (N2O). After that, a stochastic analysis
of these factors for 2020 was made, supported by several explanatory variables of energy
consumption and emissions which future values are difficult to predict and are therefore
associated to a significant uncertainty. This analysis was performed by a software risk analyses
(@Risk) to statistically characterize the uncertainty associated to the key variables of the study.
Keywords:
- Climate Change - Emissions
- Sustainable Mobility - Modeling Scenarios
- Energy Consumption - Stochastic Analysis
v
AGRADECIMENTOS
É com enorme orgulho e satisfação pessoal que aqui manifesto os meus mais sinceros
agradecimentos a todos aqueles que tornaram possível a concretização deste trabalho:
Aos meus orientadores Prof. Paulo Martins e Eng. Carlos Marques pelas orientações e sugestões
que me transmitiram ao longo do desenvolvimento da dissertação, pelo tempo e disponibilidade
pessoal que me dedicaram e pela motivação constante.
Aos meus pais, Paula e Artur, pela educação que me proporcionaram e pelo seu apoio e força ao
longo da minha vida, mesmo nos momentos mais difíceis da realização deste trabalho.
Ao meu irmão Tiago, pela sua compreensão na minha falta de disponibilidade para o
acompanhar aos treinos e jogos de futebol.
Aos meus tios Conceição e Germano e avó Adelaide que sempre se preocuparam comigo, pelo
carinho, compreensão e disponibilidade permanente.
À minha prima Susana por todo o tempo dispendido comigo para que eu conseguisse ultrapassar
alguns obstáculos na minha vida de estudante. O meu muito obrigado.
Ao meu primo João Neca pela paciência, disponibilidade e encorajamento nos momentos mais
complicados.
À Isabel Pedro, ao Filipe Figueiredo e ao António Brito por toda a ajuda prestada, que foi
indispensável para contornar alguns obstáculos neste longo caminho.
Aos meus colegas de mestrado pela alegre convivência e pelo ambiente de descontracção
proporcionado durante a realização deste trabalho.
A todos os meus amigos pelo grande apoio, incentivo incondicional e compreensão pelos
momentos em que não estive presente.
A todas as entidades e instituições que me proporcionaram a obtenção das informações
necessárias e imprescindíveis para a elaboração desta dissertação.
vii
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 – Introdução ...................................................................................................................... 1
1.1 Enquadramento ................................................................................................................................. 1
1.2 Importância do Tema ........................................................................................................................ 6
1.3 Objectivos ......................................................................................................................................... 6
1.4 Estrutura............................................................................................................................................ 7
CAPÍTULO 2 – Modelos de projecção de consumo energético ............................................................. 9
2.1 Tipologias de modelos existentes...................................................................................................... 9
2.2 Evolução Histórica.......................................................................................................................... 11
2.3 Estado da Arte................................................................................................................................. 15
2.3.1 Steps ........................................................................................................................................ 16
2.3.2 Propolis ................................................................................................................................... 16
2.3.3 Trias......................................................................................................................................... 17
2.3.4 Extern-e ................................................................................................................................... 18
2.3.5 Misp......................................................................................................................................... 19
2.4 Práticas de Referência ..................................................................................................................... 19
2.4.1 Primes...................................................................................................................................... 20
2.4.2 Markal ..................................................................................................................................... 20
2.4.3 Nems ....................................................................................................................................... 21
2.4.4 Times....................................................................................................................................... 22
2.4.6 Wem ........................................................................................................................................ 23
CAPÍTULO 3 – Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes................... 25
3.1 Caracterização do sector dos transportes ........................................................................................ 26
3.1.1 Transporte de passageiros ....................................................................................................... 27
3.1.2 Transporte de mercadorias ...................................................................................................... 30
3.2 Consumo de Energia ....................................................................................................................... 32
3.2.1 Consumo total de energia primária.......................................................................................... 32
viii
3.2.2 Consumo final de energia........................................................................................................ 35
3.3 Emissões de gases de efeito de estufa ............................................................................................. 40
CAPÍTULO 4 – Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de
GEE no Transporte Rodoviário ............................................................................................................. 47
4.1 Caracterização do parque automóvel em Portugal .......................................................................... 48
4.1.1 Caracterização do parque automóvel em função da idade....................................................... 49
4.1.2 Caracterização do parque automóvel por cilindrada e tipo de combustível ............................ 51
4.2 Consumos médios actuais do parque automóvel............................................................................. 57
4.2.1 Veículos Ligeiros .................................................................................................................... 57
4.2.2 Veículos Pesados..................................................................................................................... 59
4.2.3 Ciclomotores e Motociclos...................................................................................................... 61
4.3 Consumo médio em função da idade dos veículos.......................................................................... 61
4.3.1 Veículos ligeiros...................................................................................................................... 61
4.3.2 Veículos pesados ..................................................................................................................... 62
4.3.3 Ciclomotores e motociclos ...................................................................................................... 62
4.4 Distâncias médias percorridas por tipo de veículo e idade.............................................................. 62
4.5 Consumo de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal no ano de 2008.......................... 64
4.5.1 Veículos Ligeiros .................................................................................................................... 64
4.5.2 Veículos Pesados..................................................................................................................... 65
4.5.3 Ciclomotores e Motociclos...................................................................................................... 66
4.5.4 Consumo total de combustíveis no transporte rodoviário ....................................................... 66
4.6 Emissões de GEE em 2008 no transporte rodoviário em Portugal.................................................. 67
CAPÍTULO 5 – Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE
dos Transportes Rodoviários em 2020 ................................................................................................... 69
5.1 Metodologia Utilizada..................................................................................................................... 69
5.2 Modelo de Previsão......................................................................................................................... 70
5.2.1 Evolução do PIB...................................................................................................................... 70
5.2.2 Mobilidade Total ..................................................................................................................... 72
ix
5.2.3 Relação entre o PIB e a Mobilidade Total............................................................................... 74
5.3 Cenário “Tendencial”...................................................................................................................... 78
5.3.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de passageiros ......................... 79
5.3.2 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos .................................................. 83
5.3.3 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de passageiros para 2020.......... 84
5.3.4 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos para 2020 ................................. 85
5.3.5 Projecção da variável consumo total em transportes rodoviários em 2020 ............................. 86
5.3.6 Projecção da variável Emissões Totais em transportes rodoviários em 2020.......................... 86
5.4 Cenário “Optimista”........................................................................................................................ 88
5.4.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros ................................................. 91
5.4.2 Modelação da variável consumo médio em veículos pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos......................................................................................... 91
5.4.3 Projecção da variável mobilidade total nos veículos rodoviários para 2020 ........................... 92
5.4.4 Projecção da variável consumo total nos transportes rodoviários para 2020 .......................... 92
5.4.5 Projecção da variável Emissões Totais nos transportes rodoviários para 2020....................... 94
CAPÍTULO 6 – Conclusões e observações finais .................................................................................. 97
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................................. 103
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do
comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes ....................................................A1
ANEXO B – Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e
emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020.....................................................A25
ANEXO C – Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no
sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008 .....................................................A33
ANEXO D – Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo
energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do
programa @risk...................................................................................................................................A105
xi
Índice de Figuras
Figura 1.1: Previsão do Consumo final de energia no Mundo entre 1990 e 2030 ....................................... 1
Figura 1.2: Taxa de Motorização - Veículos ligeiros e mistos de passageiros /1000 habitantes.................. 2
Figura 1.3: Consumo de Energia final por Sector de actividade (Mtep) entre 1990 e 2002 ........................ 4
Figura 3.1: Consumo total de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 (em milhões de Tep)
................................................................................................................................................................... 34
Figura 3.2: Consumo final de energia por sector na UE-27 entre 1990 e 2005 (em milhões de Tep) ....... 35
Figura 3.3: Contribuição do sector dos Transportes no Consumo Final de Energia na UE 27, no ano 2006
(em % de milhões de Tep) ......................................................................................................................... 36
Figura 3.4: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de combustível na
UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)......................................................................................... 39
Figura 3.5: Contribuição de cada tipo de gás nas emissões totais de GEE na UE-27 em 2006 (%) .......... 44
Figura 3.6: Emissões de GEE no sector dos transportes por tipo de modal na UE-27 em 2006 (%)......... 45
Figura 3.7: Evolução das Emissões totais de gases de efeito de estufa no sector dos transportes por tipo de
modal na UE-27 entre 1990 e 2006 (crescimento médio anual em %) ...................................................... 46
Figura 4.1: Curvas de Sobrevivência estimadas para os diferentes tipos de veículos do parque automóvel
da Alemanha em função da idade do veículo............................................................................................. 49
Figura 5.1: Função de distribuição de probabilidade para o crescimento médio anual do PIB em Portugal
entre 2008 e 2020....................................................................................................................................... 71
Figura 5.2: Projecção do indicador Mobilidade Total (pass.km) para 2020 de veículos ligeiros de
passageiros................................................................................................................................................. 75
Figura 5.3: Função de distribuição de probabilidade para a actividade (Pass.km) em veículos pesados de
passageiros (Autocarros) em 2020............................................................................................................. 77
Figura 5.4: Projecção do indicador Mobilidade Total (ton.km) para 2020 de veículos pesados de
mercadorias................................................................................................................................................ 78
Figura 5.5: Função de distribuição de probabilidade para as emissões médias de CO2 (gCO2/km) em
veículos ligeiros de passageiros em 2020 .................................................................................................. 80
Figura 5.6: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em
Portugal para o ano 2012 ........................................................................................................................... 81
Figura 5.7: Projecção do consumo médio de diesel (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em
Portugal para o ano 2012 ........................................................................................................................... 81
Figura 5.8: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em
Portugal para o ano 2020 ........................................................................................................................... 82
xii
Figura 5.9: Projecção do consumo médio de diesel (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em
Portugal para o ano 2020 ........................................................................................................................... 83
Figura 5.10: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 ....... 85
Figura 5.11: Projecção do Consumo energético total em transportes rodoviários para 2020 .................... 86
Figura 5.12: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários ............... 87
Figura 5.13: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários ............... 87
Figura 5.14: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários ............... 88
Figura 5.15: Projecção do Consumo Total de gasolina (litros) em transportes rodoviários para 2020...... 93
Figura 5.16: Projecção do Consumo Total de diesel (litros) em transportes rodoviários para 2020.......... 93
Figura 5.17: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020
................................................................................................................................................................... 95
Figura 5.18: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020
................................................................................................................................................................... 95
Figura 5.19: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020
................................................................................................................................................................... 96
xiii
Índice de Tabelas
Tabela 3.1: Performance do transporte de passageiros por modo de transporte na UE-27, entre 1995 e
2006 (em biliões de pass.km)..................................................................................................................... 28
Tabela 3.2: Repartição modal do transporte interno (nacional) de passageiros nos países da UE-27, em
2004 (em %) .............................................................................................................................................. 29
Tabela 3.3: Performance do Transporte de Mercadorias por modo de transporte, na UE-27 entre 1995 e
2007 (em biliões de ton.km) ...................................................................................................................... 31
Tabela 3.4: Repartição Modal do Transporte de Mercadorias ao nível interno de cada país no ano de 2005
(em % toneladas-quilómetro)..................................................................................................................... 32
Tabela 3.5: Evolução da produção de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 entre 1996 e
2006 (em milhões de Tep) ......................................................................................................................... 33
Tabela 3.6: Contribuição do Sector dos Transportes no Consumo Final de Energia nos países da UE-27
em 2006 (em % de Milhões de Tep) .......................................................................................................... 38
Tabela 3.7: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de combustível na
UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)......................................................................................... 39
Tabela 3.8: Evolução das emissões de GEE por país da UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2-equivalente)42
Tabela 3.9: Evolução no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da UE-27
entre 1990 e 2006 (Mt CO2-equivalente) ................................................................................................... 43
Tabela 3.10: Potenciais de Aquecimento Global equivalentes dos GEE para um Horizonte temporal a 100
anos............................................................................................................................................................ 44
Tabela 4.1: Constituição do Parque Automóvel de veículos motorizados nos anos de 2007 e 2008......... 48
Tabela 4.2: Parque automóvel de Ligeiros de Passageiros por ano do veículo, cilindradas e tipo de
combustível................................................................................................................................................ 53
Tabela 4.3: Parque automóvel de Ligeiros de Mercadorias por ano do veículo, cilindradas e tipo de
combustível................................................................................................................................................ 54
Tabela 4.4: Parque automóvel de Pesados de Passageiros por ano do veículo e escalões de peso ............ 56
Tabela 4.5: Parque automóvel de Pesados de Mercadorias por ano do veículo e escalões de peso........... 56
Tabela 4.6: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Passageiros em 2008 por cilindrada e
combustível................................................................................................................................................ 58
Tabela 4.7: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Mercadorias em 2008 por cilindrada e
combustível................................................................................................................................................ 59
Tabela 4.8: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Passageiros em 2008 por escalão de
peso............................................................................................................................................................ 60
xiv
Tabela 4.9: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Mercadorias em 2008 por escalão de
peso............................................................................................................................................................ 60
Tabela 4.10: Distâncias médias percorridas em Portugal (km/ano) em 2008 por tipo de veículo ............. 63
Tabela 4.11: Consumo anual (litros) total de Gasolina e Diesel de Ligeiros em 2008 .............................. 65
Tabela 4.12: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados em 2008......................................................... 65
Tabela 4.13: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ciclomotores e Motociclos em 2008 ...................... 66
Tabela 4.14: Consumo total (litros) de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal em 2008 ...... 66
Tabela 4.15: Factores de emissão de dióxido de carbono (CO2) por tipo de combustível (Kg/TJ) ........... 67
Tabela 4.16: Factores de emissão de metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) por tipo de combustível
(Kg/TJ)....................................................................................................................................................... 67
Tabela 4.17: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização de
gasolina ...................................................................................................................................................... 68
Tabela 4.18: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização de
diesel .......................................................................................................................................................... 68
Tabela 4.19: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários ..................................... 68
Tabela 5.1: Evolução do transporte de passageiros e mercadorias em Portugal no período entre 1996 e
2007 (biliões de pass.km) .......................................................................................................................... 72
Tabela 5.2: Evolução do transporte de passageiros (milhões pass.km) em motociclos em Portugal no
período entre 1996 e 2007. ........................................................................................................................ 73
Tabela 5.3: Evolução do transporte de mercadorias (biliões ton.km) em ligeiros de mercadorias em
Portugal no período entre 1996 e 2007 ...................................................................................................... 74
Tabela 5.4: Factores de Emissão por tipo de combustível ......................................................................... 94
Tabela 6.1: Resultados globais do consumo energético............................................................................. 99
Tabela 6.2: Resultados globais das emissões de GEE ............................................................................. 100
xv
ABREVIATURAS
ACAP- Associação Automóvel de Portugal
CH4- Metano
CO2- Dióxido de Carbono
DGEG – Direcção Geral de Energia e Geologia
EEA- Agência Europeia do Ambiente
GEE- Gases de efeito de estufa
IEA- Agência Internacional de Energia
IMTT- Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres
IPCC- Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas
N2O- Óxido Nitroso
PASS.KM- Passageiro-Quilómetro
PIB- Produto Interno Bruto
TEP- Tonelada equivalente de petróleo
TON.KM- Tonelada-Qilómetro
UE- União Europeia
1
CAPÍTULO 1 – Introdução
1.1 Enquadramento De acordo com a Comissão Europeia (2007)1, a energia pode ser considerada como um bem
fundamental para o bom funcionamento da Europa. Segundo Vitorino (2006b), a maioria dos
países europeus, nos quais se inclui Portugal, debate-se actualmente com grandes dificuldades
em termos energéticos e ambientais, pois a maior parte da energia que consomem tem origem
no petróleo2. Segundo a Comissão Europeia (2006a)3, o consumo global de petróleo a nível
mundial sofreu um acréscimo de 20% desde 1994, sendo expectável um aumento anual da
procura global de cerca de 1,6%. Com base nas previsões da Agência Internacional de Energia
(IEA, 2008b) estima-se que mantendo as políticas de consumo energético existentes, o consumo
de energia a nível mundial irá crescer cerca de 45% entre 2006 e 2030. Desta forma, pode ser
observada na figura 1.1 uma previsão do consumo de energia final a nível mundial entre 1990 e
2030, disponibilizada pela Agência Europeia do Ambiente (EEA).
Figura 1.1: Previsão do Consumo final de energia no Mundo entre 1990 e 2030
Fonte: EEA (2009a).
1 COM(2007) 1 final, Janeiro de 2007. 2 De acordo com Vitorino (2006b), cerca de 60% do consumo de energia final em Portugal tem como origem o petróleo, sendo que a parcela respectiva ao consumo no sector dos transportes correspondente a 66%. 3 COM(2006) 105 final, Março de 2006.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
2
Com base na figura 1.1 e segundo a EEA (2009a), o consumo final de energia a nível mundial
em 2006 foi de cerca de 8085 Mtep (milhões de toneladas equivalentes de petróleo), sendo que
a previsão para o ano de 2030 será cerca de 11405 Mtep, ou seja, estima-se que irá sofrer um
acréscimo de cerca de 41%, sendo que no que diz respeito concretamente ao sector dos
transportes, essa quota passará de 2227 Mtep em 2006 para um valor previsível de 3171 Mtep
em 2030.
A mobilidade é actualmente um factor fundamental na qualidade de vida das pessoas e portanto
assiste-se a um crescimento da procura de meios de transporte, verificando-se um aumento
crescente das taxas de motorização (Vitorino, 2006a). Portugal, de acordo com os dados
disponibilizados pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT, 2008) passou
de cerca de 297 veículos ligeiros e mistos de passageiros por cada mil habitantes em 1997 para
cerca de 374 em 2002, sendo que em 2006 esse indicador situava-se em cerca de 405 veículos
ligeiros e mistos de passageiros / mil habitantes. Esta evolução da taxa de motorização pode ser
observada na figura 1.2.
Figura 1.2: Taxa de Motorização - Veículos ligeiros e mistos de passageiros /1000 habitantes
Nota: os dados disponibilizados incluem os Açores e a Madeira.
Fonte: IMTT (2008).
Segundo o Eurostat (2008b), a UE-27 é extremamente dependente da importação de produtos
petrolíferos. De acordo com o Eurostat (2009a), apesar do aumento verificado no preço dos
produtos petrolíferos, o consumo no sector dos transportes não sofreu grandes alterações,
devido essencialmente à falta de alternativas de outro tipo de combustíveis.
Capítulo 1 - Introdução
3
Em termos energéticos, no caso concreto de Portugal existe uma grande dependência das
importações do exterior, pois Portugal não possui uma grande quantidade de recursos
energéticos próprios de origem fóssil (Instituto do Ambiente, 2005). Segundo o Eurostat
(2009a), o sector dos transportes em Portugal é actualmente a actividade que consome mais
energia, com uma quota de cerca de 39% da energia final consumida.
Relativamente às emissões de gases de efeito de estufa (GEE), o sector dos transportes foi
responsável por 28% das mesmas na União Europeia em 1998, sendo 84% das quais devidas ao
transporte rodoviário (Comissão Europeia, 2001)4. De acordo com a Agência Portuguesa do
Ambiente (2007), no que diz respeito a Portugal as emissões de GEE devidas ao sector dos
transportes foram cerca de 23% das emissões totais ocorridas no ano de 2005.
Segundo o IPCC (2007), a variação nas concentrações atmosféricas de GEE é um dos principais
factores que contribui para o fenómeno do aquecimento global. De acordo com o IPCC (2001),
a emissão de GEE para a atmosfera é devida às actividades que envolvem a combustão de
combustíveis fósseis, modificando dessa forma a concentração desses gases na atmosfera.
Segundo Kahn Ribeiro et al. (2007), neste contexto o sector dos transportes tem uma
importância fundamental no que diz respeito à utilização de energia e consequentes emissões de
GEE. As sociedades actuais podem minimizar este efeito, diminuindo a quantidade de GEE que
emitem (IPCC, 2007). A redução das emissões no sector dos transportes será um dos aspectos a
ter em consideração nos tempos que se avizinham (Kahn Ribeiro et al., 2007).
Assim, será de certa forma importante promover modificações significativas no âmbito das
estratégias energéticas, especialmente ao nível do sector dos transportes, de modo a acautelar
um desenvolvimento que não comprometa o futuro das próximas gerações e da humanidade.
De acordo com a Comissão Europeia (2007), a manterem-se as actuais práticas e procedimentos
na utilização de energia no sector dos transportes, será de todo expectável, num horizonte de
médio e longo prazo, a existência de um aumento significativo nas emissões de GEE.
Observando-se no caso concreto de Portugal, verifica-se que o consumo de energia do sector
dos transportes sofreu um acréscimo de 90% entre 1990 e 2002 (Instituto do Ambiente, 2005).
4 Comissão Europeia (2001). “White Paper: European transport policy for 2010 - time to decide”.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
4
Na figura 1.3 é possível observar a evolução do consumo final de energia por sector de
actividade entre 1990 e 2002, tendo em especial atenção o sector dos transportes.
Figura 1.3: Consumo de Energia final por Sector de actividade (Mtep) entre 1990 e 2002
Fonte: Instituto do Ambiente (2005).
Segundo o Instituto do Ambiente (2005), o sector dos transportes aumentou a sua quota de
consumo energético relativamente ao consumo total final, passando de cerca de 30% em 1990
para aproximadamente 36% em 2002. É importante alterar este conceito, sendo que a União
Europeia deve portanto modificar o modo como produz, realiza a distribuição e utiliza a energia
(Comissão Europeia, 2006b)5.
Face à situação grave com que a Humanidade se defronta relativamente ao fenómeno global das
alterações climáticas, foi realizada a Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente e
Desenvolvimento no Rio de Janeiro em 1992 (Lacasta e Barata, 1999), sendo esta de extrema
importância para uma primeira tentativa de obtenção de compromissos políticos de
regulamentação comum a nível das emissões de GEE e do seu efeito nas alterações climáticas.
Este acordo entrou em vigor em 1994, havendo no entanto rapidamente um desacordo entre os
países relativamente aos objectivos e compromissos da Convenção (Lacasta e Dessai, 1999).
Ainda segundo Lacasta e Barata (1999) para tentar solucionar estas questões, os elementos
integrantes da Convenção realizaram a 1ª Conferência das Partes que teve lugar em Berlim no
ano de 1995, com o intuito de chegar a acordo sobre objectivos e instrumentos de redução das
emissões e elaborar um protocolo ou um tipo de documento vinculativo.
5 COM(2006b) 847 final, Janeiro de 2007
Capítulo 1 - Introdução
5
Segundo Lacasta e Dessai (1999), este acordo foi alcançado na terceira Convenção do Quadro
das Nações Unidas para as alterações climáticas realizada em Quioto (Japão) em Dezembro de
1997 com a elaboração do Protocolo de Quioto, que estabeleceu metas de redução e prazos
destinados ao controle das emissões dos GEE, ou seja, limitou a emissão de gases de efeito de
estufa (GEE) para os países industrializados para o período entre 2008 e 2012. De acordo com
Lacasta e Dessai (1999), neste âmbito, a União Europeia ficou obrigada a reduzir no seu
conjunto as suas emissões face ao ano base (1990) em 8%, existindo uma distinção relativa
entre os estados membros, com objectivos de redução diferentes para cada estado membro, onde
Portugal ao ser um dos países desenvolvidos com menores emissões de GEE per capita foi de
certa forma favorecido, podendo então aumentar as suas emissões globais em 27% para o
período de 2008 a 2012, relativamente a 1990. Este protocolo entrou em vigor em 2005, quando
a maioria dos países o ratificaram (55 países), representando cerca de 55% do total das emissões
em 1990 (PNAC, 2006). No entanto, segundo a Agência Portuguesa do Ambiente (2008) as
emissões de GEE verificadas em Portugal no ano de 2006 correspondem a um acréscimo de
cerca de 40% relativamente aos níveis verificados em 1990, ou seja, em Portugal registou-se um
aumento superior ao compromisso verificado no Protocolo de Quioto de um incremento de até
27% nas emissões de GEE, estando dessa forma com quotas de emissão muito superiores aos
limites do protocolo de Quioto, tornando-se necessário alterar de forma significativa este
paradigma.
Segundo Borrego et al. (2005), neste contexto será necessário realizar um esforço de modo a
reduzir as emissões de GEE, o que implica grandes alterações e avultados investimentos no
sector dos transportes. De acordo com o Instituto do Ambiente (2003), para quantificar em
Portugal o esforço necessário de redução de emissões para o cumprimento dos compromissos
assumidos no Protocolo de Quioto foi criado o Plano Nacional para as Alterações Climáticas
(PNAC) onde foram definidas as medidas e os instrumentos necessários para monitorizar,
controlar e proceder à redução das emissões de GEE.
De acordo com Gameiro (2006), essa redução pode ser conseguida através da introdução de
combustíveis alternativos e menos poluentes (hidrogénio, biocombustíveis, veículos com motor
eléctrico e híbridos) e da promoção de modos de transporte mais eficientes em resultado da
utilização de diversos tipos de transporte que reduzam de forma significativa as distâncias a
percorrer por parte dos utilizadores.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
6
1.2 Importância do Tema
Segundo Antunes et al. (2003), em relação a Portugal o consumo energético tem aumentado de
uma forma mais acentuada do que o crescimento do produto interno bruto (PIB), sendo que
neste âmbito, os transportes são um dos sectores que contribuem de forma decisiva para o
consumo final de energia. Têm-se observado um aumento significativo da mobilidade, sendo os
sistemas de transporte um factor extremamente importante para o progresso económico das
regiões e coesão social (Vitorino, 2006a). Uma das fragilidades na situação de Portugal reside
no facto do modelo de mobilidade existente se basear essencialmente no modo de transporte
rodoviário (Mota et al., 2004).
Desta forma é importante perceber a contribuição que o sector dos transportes, nomeadamente o
modo rodoviário, pode trazer no agravamento ou na melhoria das emissões de GEE, bem como
as medidas que poderão ser tomadas para evitar ou diminuir os seus efeitos negativos.
Com base nestes aspectos, o tema proposto permite caracterizar e demonstrar a relevância do
sector dos transportes rodoviários no consumo energético e nas emissões de GEE em Portugal,
na actualidade e para um horizonte futuro. O estudo e a previsão destes efeitos possibilitará a
definição de estratégias, planos e propostas para a melhoria do desempenho energético e
ambiental do sector.
1.3 Objectivos Dado não ser possível medir as emissões individuais de todas as fontes, numa determinada
extensão de tempo, é necessário proceder-se normalmente à execução de estimativas/previsões
(Antunes et al., 2003), com base em variáveis explicativas do consumo energético e das
emissões associadas.
Este trabalho pretende contribuir para a demonstração da importância do sector dos transportes
rodoviários em Portugal, quer ao nível do consumo energético quer a nível das emissões
associadas, através da determinação do consumo energético e das emissões de GEE,
nomeadamente o dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido Nitroso (N2O), para um ano
base actual (2008) e realizando uma previsão desses dois indicadores para o ano 2020. é
relevante referir que o cálculo das emissões de GEE diz respeito à fase de utilização dos
veículos, que segundo o WBCSD (2004) é referida como “Tank-to-Wheel” ou “Tanque-para-
roda”, ou seja, refere-se às emissões produzidas pela utilização dos combustíveis nos veículos.
Capítulo 1 - Introdução
7
Será efectuado um estudo de âmbito estocástico para estimar o consumo energético e emissões
de gases de efeito de estufa (GEE) associados ao transporte rodoviário em Portugal no horizonte
2020. Neste contexto, será realizada uma análise com base em diversas variáveis explicativas do
consumo energético e emissões, nomeadamente mobilidade anual, taxa de crescimento do PIB e
consumos específicos, elaborando-se um modelo de projecção assente nessas variáveis. A
análise a executar será efectuada recorrendo a software apropriado à análise de risco (@Risk),
permitindo atribuir características estocásticas às variáveis explicativas relevantes que estão
representadas por elevada incerteza, caracterizando-as estatisticamente. Desta forma, será
possível retirar conclusões relativamente aos valores esperados para o consumo energético e
emissões de gases de efeito de estufa do transporte rodoviário em 2020.
1.4 Estrutura
O presente trabalho está estruturado em seis capítulos. De seguida será apresentada de forma
sucinta o conteúdo de cada um dos capítulos.
O capítulo 1 apresenta uma breve introdução sobre o contexto actual do sector dos transportes
relativamente ao consumo energético e emissões de Gases de Efeito de Estufa. É referido
também a importância do tema e os objectivos que se pretende alcançar com a realização do
trabalho.
O capítulo 2 faz-se uma descrição do Estado da Arte no que diz respeito ao tema, bem como as
práticas mais avançadas a nível metodológico (Best Practises).
O capítulo 3 aborda a caracterização do sector dos transportes. É indicada a evolução histórica
bem como o contexto actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE a nível
Europeu e Mundial, e de forma mais objectiva a situação em Portugal. São apresentados os
consumos e emissões dos diferentes modos de transporte.
O Capítulo 4 diz respeito ao desenvolvimento do modelo de cálculo do consumo energético e
metodologia utilizada para avaliação de emissões de GEE devido ao consumo de combustíveis
fósseis nos transportes rodoviários em Portugal no ano de 2008. São caracterizadas diversas
variáveis que influenciam esses indicadores, como a mobilidade e o consumo médio de
combustíveis, entre outras.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
8
O Capítulo 5 aborda a análise da projecção do consumo energético e emissões de GEE para
2020 no sector dos transportes rodoviários em Portugal, recorrendo ao software de análise de
risco (@Risk). São caracterizadas diversas variáveis explicativas da projecção como a
mobilidade total, a influência do PIB, consumo médio e quotas de combustíveis.
No capítulo 6 apresentam-se as principais conclusões e considerações finais sobre os resultados
obtidos.
9
CAPÍTULO 2 – Modelos de projecção de consumo energético
Neste capítulo são identificadas as principais metodologias (modelos) que permitem realizar a
projecção de cenários de consumo energético e emissões de gases de efeito de estufa para o
sector dos transportes. É também efectuada uma abordagem aos principais estudos e projectos
realizados no âmbito do tema discutido. Assim serão identificadas e analisadas as várias
possibilidades para o desenvolvimento da modelação e projecções de consumos energéticos
oriundos do sector dos Transportes.
A construção de cenários de planeamento energético é importante para a identificação das
variáveis fundamentais no consumo energético e emissões, permitindo dessa forma definir
diversas alternativas para o desenvolvimento de estratégias, políticas energéticas e de
transportes adequadas.
De acordo com Rivers e Jaccard (2005), as estratégias que dizem respeito ao sector energético
são influenciadas em grande medida pelos modelos de previsão energética. Neste processo
devem ser tidos em consideração os diferentes âmbitos a nível macroeconómico, social e
político expectáveis para o futuro, sobre os quais existe uma incerteza associada, com vista a
definir os impactos fundamentais decorrentes da aplicação de políticas ou estratégias, sejam elas
de origem económica, energética ou de natureza ambiental (Bajay, 2004).
2.1 Tipologias de modelos existentes Segundo Jebaraj e Iniyan (2006), a previsão energética pode ser realizada através de diversos
tipos de modelos como os modelos de procura, os modelos de oferta e os modelos integrados de
procura/oferta. Desta forma, será realizada de seguida uma caracterização de cada um dos tipos
de modelos referidos.
Modelos de Procura
De acordo com Bajay (2004), os diferentes modelos de projecção da procura de energia são
geralmente definidos como modelos econométricos, técnico-económicos e mistos. Segundo
Bhattacharyya e Timilsina (2009), os modelos econométricos estabelecem uma ligação entre
uma variável dependente (procura de energia) e certas variáveis independentes por uma análise
estatística da evolução dos seus dados históricos.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
10
De acordo com Jannuzzi e Swisher (1997), os modelos econométricos revelam-se mais
agregados, sendo que os parâmetros que influenciam as suas projecções são nomeadamente o
preço da energia e os indicadores económicos. Estes modelos são utilizados geralmente para
projecções a curto e médio prazo e não são apropriados se houver alterações de grande porte dos
paradigmas económicos ou tecnológicos considerados (Bajay, 2004).
Os modelos técnico-económicos por sua vez permitem realizar as previsões tendo em
consideração as alterações nos padrões energéticos ao nível das suas variáveis (Jannuzzi e
Swisher, 1997). De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009), os modelos técnico-
económicos apresentam um maior detalhe por sector que os modelos econométricos, realizando
projecções mais realistas e fiáveis, sendo necessário contudo um grande nível de detalhe nos
dados, que nem sempre estão disponíveis. Assim quando se pretende realizar projecções a longo
prazo em que essas alterações sejam possíveis e necessitem de uma previsão do seu
comportamento, são utilizados os modelos técnico-económicos, onde não é necessário dispor da
evolução histórica dos consumos energéticos nem das suas variáveis explicativas, sendo apenas
essencial ter esses elementos para um ano base (Bajay, 2004). Ainda de acordo com Bajay
(2004), é possível observar que estes modelos são de certa forma bastante desagregados e
envolvem muitos parâmetros estimadores que são difíceis de quantificar.
Por forma a resolver as debilidades dos modelos referidos, foram desenvolvidos os modelos
mistos, que se caracterizam por aplicar relações econométricas de modo a constituir tendências,
de maneira a prever a evolução de certas variáveis chave, utilizando contudo uma projecção
mais desagregada, de acordo com a informação disponível, em termos quantitativos e
qualitativos (Bajay 2004).
Modelos de Oferta
Segundo Bajay (2004), os modelos de oferta podem aplicar técnicas de simulação, técnicas de
programação ou um conjunto das duas. De acordo com Sterman (1991), os modelos que
utilizam técnicas de simulação promovem uma caracterização futura do funcionamento do
sistema segundo um conjunto de condições e parâmetros adoptados inicialmente. Por outro
lado, os modelos que aplicam técnicas de programação são utilizados de modo a definir um
conjunto óptimo de soluções de forma a cumprir um determinado objectivo específico (Worrel
et al., 2004).
Segundo Sterman (1991), os modelos que aplicam técnicas de simulação ou de programação
possuem as suas fragilidades, tendo os modelos de simulação dificuldades na quantificação e
caracterização das suas variáveis explicativas, apresentando os modelos de programação
Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético
11
complicações na definição da função objectivo bem como na relação entre as suas variáveis e as
restrições. De acordo com Sterman (1991), a programação linear é uma das técnicas mais
utilizadas de programação, sendo necessário para a sua aplicação que se verifique uma relação
de linearidade entre a função objectivo e as suas restrições.
Segundo Bajay (2004), os modelos de oferta podem ainda ser classificados como estáticos, onde
a projecção é realizada a longo prazo sem haver caracterização dessa evolução, ou como
dinâmicos (projecções a médio prazo), onde é caracterizada e definida essa evolução.
Modelos Integrados de Procura e Oferta
De acordo com Bajay (2004), nos modelos integrados de procura e oferta de energia destacam-
se os modelos de equilíbrio, que se constituem como os modelos mais importantes. Segundo
Bajay (2003), estes modelos podem ser de equilíbrio sectorial ou de equilíbrio geral.
O modelo de equilíbrio sectorial apresenta de forma minuciosa o desenvolvimento do sector
para o qual foi concebido e o modelo de equilíbrio geral estima a evolução dos parâmetros
económicos e as suas relações entre os componentes do sistema energético, caracterizando de
forma menos minuciosa o sector energético (Bajay, 2003).
A possível aplicação de modelos de equilíbrio sectorial sem nenhum complemento, ou seja,
isoladamente, acarreta dificuldades de solidez a nível macroeconómico, podendo levar à
obtenção de resultados irrealistas (Bajay, 2004).
2.2 Evolução Histórica
A era dos modelos econométricos clássicos
Os métodos de previsão energética foram geralmente sectoriais até à década de 1960, adoptando
relações econométricas (Bajay, 2004). Os modelos econométricos foram muito utilizados até
essa altura porque caracterizavam adequadamente os procedimentos relativos à procura de
energia (Jannuzzi e Swisher, 1997). Segundo Jannuzzi e Swisher (1997), o modelo
econométrico pode ser utilizado para a projecção de consumos energéticos se os padrões
referentes à energia se manterem constantes, pois utiliza dados do passado relativamente às suas
varáveis.
De acordo com Jannuzzi e Swisher (1997), essas previsões baseiam-se em pressupostos
macroeconómicos, onde se obtinha um aumento acentuado da procura de energia, levando os
países a adoptar medidas de forma a adequar a oferta a essa procura elevada. De acordo com
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
12
Böhringer e Rutherford (2006), podemos constatar que este modelo possui uma maior
agregação, definindo-se a sua abordagem como top-down. Segundo Böhringer e Rutherford
(2006), os modelos top-down analisam a ampla economia e introduzem os efeitos provocados
pela subida dos preços relativos da energia, não incorporando possíveis mudanças tecnológicas
na produção ou conversão de energia. Os modelos top-down são de certa forma restritos devido
ao seu nível de análise agregado, não conseguindo por isso prever os resultados da
implementação de tecnologias específicas a desenvolver em cenários futuros (Rivers e Jaccard,
2005).
Segundo Jannuzzi e Swisher (1997) verificou-se então que a procura de energia estimada não
foi atingida, havendo a necessidade de os analistas compreenderem as razões intrínsecas desse
facto. De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009) começou-se a questionar a relação
estacionária entre as variáveis económicas assumidas.
Evolução dos modelos a partir da década de 70
De acordo com Jannuzzi e Swisher (1997), na década de 1970 houve uma enorme alteração na
filosofia subjacente à elaboração dos modelos de projecção energética, em grande parte devido à
instabilidade dos preços do petróleo na altura, mas também devido à preocupação dos impactes
ambientais provocados pelo sector energético. Verificou-se que as previsões obtidas pelos
modelos não estavam de acordo com a realidade dos mercados de energia, constatando-se que
as projecções não dependiam apenas dos parâmetros utilizados nas variáveis dos modelos (PIB
e preço da energia, por exemplo) e da sua relação com o consumo energético, havendo então
necessidade de ajustar a composição dos modelos à nova realidade (Jannuzzi e Swisher, 1997).
Desta forma, segundo Bajay (2004), implementaram-se os modelos técnico-económicos. Estes
modelos são mais desagregados, com um grande nível de pormenor em relação ao consumo
final de energia (Jannuzzi e Swisher, 1997). De acordo com Böhringer e Rutherford (2006),
estes modelos considerados como uma abordagem bottom-up, descrevem com detalhe essas
variações relativas às mudanças tecnológicas. Segundo Bhattacharyya e Timilsina (2009), o
modelo técnico-económico é muito utilizado nas projecções energéticas tradicionais, baseando-
se nos usos finais da energia ao nível do consumo, num nível mais desagregado.
Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético
13
Da maturação dos modelos técnico-económicos até à actualidade
Estes modelos técnico-económicos não dependem apenas de dados históricos e sua evolução,
conseguindo portanto captar mudanças estruturais e desenvolvimentos tecnológicos, sendo este
pressuposto um dos pontos fortes desta categoria de modelos quando se pretende estimar
cenários distintos com diferentes trajectórias e influências de políticas de desenvolvimento
económico (Bhattacharyya e Timilsina, 2009).
A partir da década de 1980, foram desenvolvidos os modelos mistos, que permitem resolver as
debilidades dos modelos econométricos e técnico-económicos, conciliando as vantagens de
ambos os modelos e diminuindo as fragilidades de cada um, sendo especialmente empregue em
previsões a longo prazo (Bajay 2004).
Por sua vez, os modelos integrados de procura e oferta começaram a ser implementados na
primeira metade da década de 1980, de modo a resolver os problemas relacionados com a
modelação da instabilidade dos preços do petróleo (Bajay, 2004). Contudo com a estabilização
dos preços dos derivados de petróleo, diminuiu o uso deste tipo de modelo na segunda metade
da década de 1980, sendo que com as preocupações de cariz ambiental relativas ao efeito de
estufa, estes modelos voltaram a ser muito utilizados na década de 1980 (Bajay, 2004). Segundo
Jannuzzi e Swisher (1997), os modelos de análise e projecção de consumo de energia que têm
sido mais utilizados pelas instituições de planeamento energético são os econométricos e os
técnico-económicos.
Desta forma, o modelo de projecção de cálculo do consumo energético do transporte rodoviário
a elaborar será de âmbito técnico-económico, pois as suas variáveis explicativas estão
fortemente associadas à evolução do PIB, bem como à alteração dos padrões de consumo
devido ao desenvolvimento tecnológico, como se verá mais adiante no capítulo 5.
O surgimento dos modelos de gases de efeito de estufa (GEE)
Os modelos de projecção de energia constituem-se como elementos importantes para a
aplicação de metodologias de estimação de emissões, pois de acordo com a OECD (2002), os
modelos de emissões do transporte rodoviário são desenvolvidos com base na relação estreita
entre o consumo energético e as emissões associadas, através da aplicação de factores de
emissão por tipo de combustível e de gás de efeito de estufa. Segundo a OECD (2002), sendo o
sector dos transportes muito importante na economia de um país e com um elevado consumo
energético, é essencial determinar a contribuição deste sector ao nível das emissões de GEE. De
acordo com Lacasta e Dessai (1999), a estimação das emissões actuais de GEE (através de um
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
14
inventário nacional) é um importante contributo nomeadamente no que diz respeito à
verificação do cumprimento dos objectivos que foram assumidos no protocolo de Quioto, sendo
a projecção futura de emissões de GEE um importante contributo para auxiliar na definição de
medidas e estratégias com vista à uma diminuição do consumo energético e respectivas
emissões.
De acordo com Lacasta e Dessai (1999), com a consciência de que o agravamento dos impactos
ambientais provocados pelas alterações climáticas poderiam comprometer o futuro da
Humanidade, foi criado em 1988 o Painel Intergovernamental para as Alterações climáticas
(IPCC), onde os especialistas que o compõem elaboraram diversos relatórios sobre a evolução
da concentração de GEE até ao presente.
Com base neste pressuposto, o IPCC desenvolveu diversas metodologias para estimar e realizar
a inventariação das emissões de gases de efeito de estufa (GEE) produzidos pela actividade
humana a nível do sistema energético, indústria, agricultura, uso do solo e resíduos, de modo a
criar métodos de cálculo padrão para todos os países, possibilitando dessa forma a comparação
dos resultados (IPCC, 1996). Essas metodologias foram publicadas pelo IPCC, sendo
apresentadas no documento “Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories” (IPCC
1996). Contudo em 2006, esse documento foi revisto e produziu-se o documento “2006 IPCC
Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories” (IPCC 2006). Cada sector abrangido por
estas directrizes contém diversos componentes e sub-categorias, como por exemplo os
transportes são um componente do sistema energético e os automóveis uma sub-categoria
(IPCC, 2006). De entre os diversos GEE abrangidos pela metodologia proposta pelo IPCC
(2006) estão o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4) e o óxido nitroso (N2O) que são
produzidos directamente a partir de fontes móveis.
Segundo o IPCC (2006), existem duas abordagens metodológicas para determinar as emissões
devidas ao uso de energia, sendo conhecidas como top-down e bottom-up. De acordo com o
IPCC (2006), a abordagem top-down de cálculo das emissões necessita de dados e informação
sobre a oferta energética a nível global em termos de produção de combustíveis, bem como a
nível de importações e exportações, não dissociando como é realizado o consumo energético por
categorias, ou seja, por sectores do sistema energético. Por outro lado, segundo o IPCC (2006),
a abordagem bottom-up é uma metodologia mais desagregada que diferencia o consumo
energético ao nível de cada sector.
No que diz respeito às emissões relativas ao transporte rodoviário, estas podem ser estimadas
quer a partir do consumo de combustível, quer através da distância percorrida pelos veículos,
sendo as emissões de CO2 melhor calculadas através da quantidade e tipo de combustível e do
Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético
15
seu conteúdo de carbono (factores de emissão) enquanto que as emissões de CH4 e N2O são
mais difíceis de quantificar, pois os seus factores de emissão (de valor muito menor ao de CO2)
dependem de vários factores como a tecnologia do veículo e a qualidade do combustível (IPCC,
2006).
Desta forma, a metodologia de cálculo a utilizar para a determinação das emissões de GEE no
transporte rodoviário será a metodologia bottom-up desenvolvida pelo IPCC, como se verá mais
adiante nos capítulos 4 e 5.
2.3 Estado da Arte
Nos tempos que correm, com a crescente preocupação a nível energético e ambiental,
essencialmente devido à cada vez maior percepção de que as fontes clássicas de energia são
finitas, ou pelo menos não são renováveis à escala do consumo das sociedades actuais, e da
instabilidade dos preços dessas mesmas fontes energéticas, é indispensável caminhar para uma
sustentabilidade energética nos sectores mais representativos do seu consumo, nos quais se
destaca o sector dos transportes. Desta forma é importante garantir formas de transporte
económicas, mas ao mesmo tempo sustentáveis, ou seja, formas eficientes e competitivas, mas
tendo em atenção as preocupações a nível ambiental.
Indo ao encontro destes pressupostos, nos últimos anos têm sido realizados inúmeros estudos e
projectos, dos quais se destacam e resumem de seguida aqueles com maior relevância para o
tema discutido na presente dissertação. Estes estudos e projectos têm como objectivo primordial
o de prever o comportamento energético e ambiental futuro ao nível dos sistemas de transportes,
tendo em atenção as evoluções tecnológicas que irão decorrer, quer ao nível dos veículos, quer
ao nível dos combustíveis.
Os estudos e projectos considerados foram:
� STEPS , PROPOLIS, TRIAS, EXTERN-E e MISP.
Será realizada de seguida uma breve descrição do âmbito e natureza de cada um dos estudos e
projectos considerados, podendo-se verificar em anexo (A.1 a A.5) uma descrição mais
complementar bem como as conclusões obtidas em cada um dos projectos.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
16
2.3.1 Steps
O Projecto STEPS (Scenarios for the Transport System and Energy Supply and their Potencial
Effects) foi iniciado em Janeiro de 2004 e concluído em Julho de 2006, tendo sido financiado no
âmbito do 6º Programa-quadro de investigação e desenvolvimento tecnológico da Comissão
Europeia, sendo que para a sua realização contribuíram um conjunto de instituições e
universidades de vários países da União Europeia, entre os quais Portugal (Fiorello et al., 2006).
O projecto STEPS teve como principal objectivo desenvolver, comparar e identificar possíveis
cenários de desenvolvimento dos sistemas de transporte e do fornecimento de energia do futuro,
tendo em consideração diversos aspectos e critérios como a autonomia e estabilidade do
abastecimento de energia, efeitos no ambiente e na economia e interacções entre o transporte e
uso do solo (Fiorello et al., 2006).
Segundo Fiorello et al. (2006), este projecto faz uma descrição detalhada das principais
tendências nos sistemas de transportes e consumo de energia bem como das principais
estratégias e políticas envolvendo essa relação, pois o sistema de transportes provoca um grande
impacto a nível do consumo energético e emissões, nomeadamente de CO2, devido ao facto de
que os modos de transporte utilizam quase exclusivamente combustíveis fósseis, tendo sido
estudadas neste projecto as perspectivas de implementação de diversas tecnologias de
combustíveis alternativas e menos poluentes, por forma a diminuir as emissões atmosféricas e a
dependência dos produtos petrolíferos. De acordo com Fiorello et al. (2006), com base nos
dados obtidos foram criados diversos cenários suportados em certas variáveis chave, como o
preço dos combustíveis e as políticas implementadas pelos organismos em resposta a
instabilidade desses preços, desenvolvendo-se modelos que foram aplicados em cinco regiões
na Europa: Edimburgo, Dortmund (Alemanha), Helsínquia (Finlândia), Bruxelas (Bélgica) e Sul
de Tyrol (Norte Italiano).
2.3.2 Propolis
O projecto PROPOLIS (Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for
Increasing Urban Sustainability) é um projecto de investigação realizado no âmbito do 5º
Programa-quadro de investigação e desenvolvimento tecnológico da Comissão Europeia
(Lautso et al., 2004), possuindo como objectivo fundamental estabelecer estratégias urbanas de
sustentabilidade e demonstrar os seus efeitos a longo prazo em algumas cidades Europeias, onde
por forma a atingir este objectivo, foram utilizadas diversas metodologias que integram os usos
de solos, os sistemas de transportes e modelos de análise ambiental (Spiekermann e Wegener,
2003). O projecto foi realizado por um conjunto de parceiros europeus dos quais não consta
Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético
17
nenhum representante nacional. De acordo com Lautso et al. (2004), este modelo de avaliação
foi implementado em diversas regiões urbanas da Europa, como Bilbau (Espanha), Bruxelas
(Bélgica), Dortmund (Alemanha), Helsínquia (Finlândia), Inverness (Escócia), Nápoles e
Vicenza (Itália).
Segundo Spiekermann e Wegener, (2003), o desenvolvimento sustentável é abrangido pelo
nível ambiental, bem como pela dimensão económica e sociocultural, tendo sido neste contexto
desenvolvidos vários indicadores de modo a analisar esses três níveis de sustentabilidade, como
por exemplo a poluição do ar, consumo de fontes naturais de energia, exposição da população à
poluição e ruído, equidade no acesso ao transporte, acessibilidade, tendo sido os valores desses
indicadores determinados a partir de elaborados modelos de transporte e uso do solo, para um
horizonte a 20 anos ou mais.
Um elevado número de políticas de usos de solos, gestão de infra-estruturas de transportes, de
regulação de transporte, taxação e combinações de todas as políticas anteriores foram testadas
nestas sete regiões, onde os instrumentos e as hipóteses consideradas para cada cidade
dependeram de diferentes pressupostos, como a dimensão da cidade, os seus sistemas de
transportes e o seu crescimento económico (Spiekermann e Wegener, 2003).
2.3.3 Trias
Segundo Schade et al. (2008), o projecto TRIAS (Sustainability Impact Assessment of
Strategies Integrating Transport, Technology and Energy Scenarios) é um projecto de
investigação realizado no âmbito do 6º Programa-Quadro de investigação e desenvolvimento
tecnológico da Comissão Europeia, sendo que para a sua realização contribuíram um conjunto
de instituições e universidades de vários países da União Europeia, dos quais não consta
nenhum representante de Portugal. De acordo com Schade et al. (2008), o projecto TRIAS tem
como principais objectivos desenvolver e analisar estratégias baseadas nos sistemas de
transportes e cenários energéticos para o conjunto de países da UE-27, de modo a reduzir e
limitar as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) originados a partir do sector dos
transportes, pretendendo também criar uma metodologia de análise que leva em consideração a
componente ambiental, económica e os impactos sociais. A nível científico existe o objectivo de
adquirir conhecimentos e experiência na área da avaliação da sustentabilidade, considerando
planos e políticas nas áreas do transporte e energia, bem como o desenvolvimento de cenários
de evolução de parâmetros económicos, evolução dos preços de combustível e novas
tecnologias nos transportes (Schade et al., 2007).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
18
O projecto apresenta cenários de potenciais alternativas de tipos veículos e de tecnologias de
combustíveis até 2030 e com maior incerteza até 2050, baseados num modelo integrado que
combina uma análise técnico-económica das tecnologias dos transportes com a avaliação dos
aspectos sócio-económicos, ambientais e ao nível da autonomia e segurança do abastecimento
de energia (Schade et al., 2008).
2.3.4 Extern-e
De acordo com Bickel et al. (2005), o projecto ExternE começou a ser realizado em 1991 como
uma colaboração entre um conjunto de entidades europeias (das quais não consta nenhum
representante de Portugal) e o Departamento de Energia dos Estados Unidos da América no
programa “EC/US Fuel Cycles Study”, resultando dessa colaboração um conjunto de
metodologias para quantificar os custos externos dos ciclos dos combustíveis. Foram então
publicados alguns relatórios em 1994 e 1995, tanto nos EUA como na Europa. Por sua vez,
entre 1996 e 1997, as entidades europeias continuaram o estudo e chegaram a novas conclusões,
que foram alvo de novos relatórios que foram publicados em 1998, sendo incluída desde essa
altura e até ao presente diversa informação relevante, resultante da realização de vários
projectos que ofereceram novos conhecimentos científicos sobre a modelação e quantificação
deste tipo de impactes (Bickel et al., 2005).
O projecto Extern-e teve como objectivo desenvolver uma metodologia que permita transformar
todos os impactos relacionados com as actividades que implicam a produção e consumo de
energia (expressas em diferentes unidades) numa unidade comum, cuja avaliação homogénea é
feita em termos monetários (Bickel et al., 2005). Neste quadro, os Transportes e as diversas
componentes de consumo energético que implicam foram analisados em grande detalhe pelo
projecto Extern-e.
Segundo Bickel et al. (2005), o projecto Extern-e compreendeu as seguintes etapas:
� Definição das actividades a analisar e do contexto onde estas se inserem e definição das
categorias de impacte e de externalidades;
� Estimativa dos impactes ou efeitos de cada actividade;
� Estimativa dos custos monetários dos impactes que originam custos externos;
� Avaliação das incertezas associadas, bem como a execução de uma análise de
sensibilidade;
� Análise dos resultados e formulação das conclusões.
Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético
19
2.3.5 Misp
O tema das alterações climáticas tem estado muito em voga actualmente, estando em discussão
diversas estratégias e planos que permitam a implementação de mecanismos de mitigação das
emissões de GEE para a atmosfera. Como foi referido no ponto 1.1 do capítulo 1, o primeiro
grande passo dado nesse caminho foi a assinatura do Protocolo de Quioto em 1997. No entanto,
de acordo com Aguiar e Santos (2007), Portugal está em dificuldades para cumprir a meta de
emissões de Carbono que lhe foi reservada nas negociações de apenas poder emitir mais 27% do
que os níveis de 1990.
Segundo Aguiar e Santos (2007), tendo em conta a realidade nacional, o Serviço de Ciência da
Fundação Calouste Gulbenkian tomou a decisão de desenvolver o projecto Climate Change:
Mitigation Strategies in Portugal (MISP) no qual foi desenvolvido um modelo de previsão para
o sistema energético e de emissões em Portugal a médio/longo prazo. O modelo criado é um
modelo integrado das actividades, energia e emissões dos 14 sectores mais importantes em
relação a este contexto, de entre os quais se situa o sector dos Transportes, adoptando este
modelo quatro cenários distintos e está em consonância com as directrizes do IPCC para as
alterações climáticas, possibilitando avaliar o argumento energia/emissões a longo prazo (até
2070), através de um estudo dos seus parâmetros explicativos fundamentais como o contexto
demográfico, socioeconómico e tecnológico, bem como definir planos e medidas de mitigação
(Aguiar e Santos, 2007). De acordo com Aguiar e Santos (2007), no que diz respeito ao sector
dos transportes, o modelo procede à separação entre transporte de passageiros e de mercadorias,
sendo ainda subdivididos por modo de transporte.
2.4 Práticas de Referência
De acordo com Rivers e Jaccard (2005), a tomada de decisões no que diz respeito ao sector das
energias, no qual se inclui a componente energética relacionada com os Transportes, é
influenciada pelos modelos de previsão da procura energética, por indicadores económicos e
pela poluição relacionada com o uso da energia. Desta forma foram elaborados diversos
modelos distintos de relação energia/economia ao longo dos anos. Segundo Lobo e Silva
(2008), a escolha do modelo a aplicar é influenciada por diferentes factores como os objectivos
da análise, o horizonte temporal (curto, médio ou longo prazo) e a disponibilidade de
informação. Estes modelos são uma representação aproximada da realidade, e como tal
implicam sempre alguma incerteza nos resultados que geram.
De seguida são apresentados alguns modelos utilizados a nível europeu e que podem ser
considerados como as melhores práticas nesta área, os quais serão utilizados sempre que
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
20
possível, como referência na abordagem e no desenvolvimento do Estudo de Caso que será
apresentado neste trabalho.
Os modelos considerados foram:
� PRIMES, MARKAL, NEMS, TIMES, WEM
Será realizada de seguida uma breve descrição do âmbito de cada um dos modelos
considerados, podendo-se verificar em anexo (A.6 a A.10) uma descrição mais complementar
de cada um dos modelos.
2.4.1 Primes
O modelo Primes é um modelo integrado de análise do sistema energético e das emissões
associadas e foi desenvolvido pela Universidade Técnica Nacional de Atenas, sendo que pela
forma como está organizado e pela sua estrutura pode ser classificado como um modelo que
segue uma abordagem top-down (Blok et al., 2001). Segundo Capros et al. (2000) o modelo
PRIMES foi desenvolvido em 1993/1994 e tem em consideração os mecanismos que
influenciam a evolução da procura e oferta energética, servindo de base para uma análise das
políticas energéticas e da relação entre essas políticas e a avaliação tecnológica.
De acordo com Blok et al. (2001), este modelo abrange todos os Estados-Membros da União
Europeia (incluindo Portugal), ou seja, analisa o sistema energético global da União Europeia e
utiliza nos seus estudos as informações e dados relevantes disponibilizados pelo Eurostat,
permitindo efectuar previsões, estabelecendo um conjunto de cenários para a procura energética
e o sistema de abastecimento energético europeu, que em síntese desenvolve-se através do
equilíbrio de mercado entre a procura e oferta energética. Segundo Capros (2004), o modelo
representa de forma minuciosa a previsão da procura e da oferta energética e as opções e
estratégias de mitigação da poluição. O sistema implementa nas suas premissas certas
apreciações sobre a economia de mercado, estrutura do sistema energético e estratégias de
regulação energética e ambiental (Blok et al., 2001).
2.4.2 Markal
De acordo com Capros et al. (2000), o modelo MARKAL é um modelo bottom-up
desenvolvido pelo Energy Technology Systems Analysis Programme (ETSAP) pertencente à
Agência Internacional de Energia (IEA). Este modelo representa o sistema energético tanto do
lado da oferta como do lado da procura, sendo um precioso instrumento para fornecer
informação detalhada sobre as tecnologias de produção e consumo de energia (Zonooz et al.,
Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético
21
2009). Segundo Loulou et al. (2004), este modelo permite realizar uma avaliação energética a
longo prazo e de acordo com Zonooz et al. (2009), este é um modelo muito aplicado pelos
organismos nacionais para o planeamento energético e para o desenvolvimento de estratégias de
mitigação dos impactes ambientais. Segundo Ekins e Anandarajah (2009), todos os maiores
sectores do sistema energético (industrial, residencial, comercial e transportes) estão
representados no modelo, bem como um conjunto vasto de tecnologias de procura e oferta de
energia. De acordo com Loulou et al. (2004), no que diz respeito ao sector dos transportes, o
modelo está desagregado por tipo de transporte (terrestre, marítimo e aéreo) e por modo.
Segundo Zonooz et al. (2009), o modelo apresenta as seguintes aplicações:
� Identificar sistemas energéticos e estratégias de investimento de menor custo;
� Identificar os custos de respostas às restrições a nível de emissões no âmbito do
desenvolvimento sustentável;
� Avaliar novas tecnologias e trajectórias de investigação e desenvolvimento;
� Avaliar os efeitos de regulações e taxações;
� Promover análises a longo prazo sobre balanços energéticos segundo diferentes
cenários;
� Promover o inventário de emissões de GEE.
2.4.3 Nems
Segundo EIA (2003), o modelo NEMS (National Energy Modeling System) é um modelo
computacional de modelação do sistema energético e da sua relação com a economia e ambiente
orientado para o mercado energético dos EUA, num horizonte a médio/longo prazo (cerca de 20
a 25 anos) e desenvolvido com base em diferentes estratégias e pressupostos acerca dos
mercados energéticos, tendo sido implementado pela Energy Information Administration (EIA)
pertencente ao Departamento de Energia dos EUA. De acordo com Bhattacharyya e Timilsina
(2009), este modelo é implementado para analisar o comportamento do sistema energético
segundo diferentes cenários de crescimento económico e estratégias energéticas. Segundo a EIA
(2003), o modelo NEMS estima a produção, importação, conversão, consumo e preços da
energia baseado em pressupostos macroeconómicos, em fundamentos dos mercados energéticos
mundiais, disponibilidade de fontes de energia, custos e características tecnológicas, sendo dois
dos principais pressupostos considerados na elaboração da análise o crescimento económico e
os preços do petróleo, determinados pela oferta e procura de energia. As suas previsões e
cenários realizados são publicados anualmente no documento Annual Energy Outlook (EIA,
2003).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
22
Segundo a EIA (2003), em termos da sua capacidade, o modelo pode ser utilizado para:
� Analisar os efeitos de políticas existentes ou propostas e de regulações relativas à
produção e uso de energia;
� Avaliar os impactos e custos das medidas de redução das emissões de carbono;
� Avaliar os impactos do incremento do uso de fontes de energia renováveis;
� Analisar as respostas do mercado energético e da economia às alterações das
condições nos mercados de combustíveis, em termos de produção e preços.
Segundo a EIA (2003), a estrutura do modelo é composta por quatro módulos de uso final da
energia (residencial, comercial, industria, transportes), um módulo para simular a interacção
energia/economia e um módulo para simular as condições nos mercados energéticos, podendo
cada módulo ser representado por um nível de detalhe apropriado para cada sector, dependendo
da informação e dados necessários, sendo possível realizar a análise de forma individual ou por
interacção entre os diversos módulos.
2.4.4 Times
Segundo Lobo e Silva (2008), o modelo TIMES é um modelo integrado tecnológico que estuda
a relação entre a economia, energia e ambiente e foi desenvolvido pela ETSAP (Energy
Technology Systems Analysis Programme) da Agência Internacional de Energia (IEA).
Segundo Loulou et al. (2005), o modelo TIMES é um modelo de simulação económica de
sistemas de energia locais, nacionais ou regionais, de base tecnológica, de modo a estimar a
longo prazo os fluxos de energia, podendo ser dividido em períodos, sendo geralmente aplicado
a todo o sistema energético, mas também pode ser aplicado de forma isolada a qualquer um dos
sectores que o compõem. A base tecnológica deste modelo (cada tecnologia é caracterizada por
um conjunto de parâmetros técnicos e económicos), distingue-o de outro tipo de modelos que
dão primazia a outros aspectos do sistema, como as interacções com o resto da economia, e que
apresentam de forma menos detalhada as características tecnológicas (Loulou et al., 2005). De
acordo com Lobo e Silva (2008), os principais sectores energéticos considerados no modelo
são: indústria, residencial, serviços, agricultura e transportes.
O modelo tem especial apetência para estimar opções energéticas futuras com base em cenários
distintos (Loulou et al., 2005), ou seja, realiza a previsão com base nas alterações das condições
em cenários alternativos. Os cenários são utilizados para representar as diferentes orientações e
trajectórias de desenvolvimento futuro do sistema energético (Bhattacharyya e Timilsina, 2009).
De acordo com Loulou et al. (2005), este é um modelo com uma abordagem bottom-up que
pretende a optimização entre a oferta e procura de energia com o mínimo custo possível,
permitindo cumprir as necessidades de energia nos diversos sectores, segundo diferentes
Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético
23
cenários de pressupostos macroeconómicos e diversas políticas e estratégias de limitação de
emissões, estando segundo Lobo e Silva (2008), este modelo em fase de aplicação nos 27 países
que compõem a União Europeia, entre os quais Portugal.
2.4.6 Wem
Segundo a IEA (2008a), o modelo WEM (World Energy Model) é um modelo de previsão
energética a longo prazo desenvolvido pela Agência Internacional de Energia (IEA) com o
objectivo de analisar as tendências na procura, oferta e limitações energéticas internacionais,
bem como os balanços energéticos por sector e combustível até 2030, permitindo também
estimar os impactos ambientais do uso da energia em termos das emissões de CO2 provenientes
do consumo de combustível, estudar os efeitos da implementação de políticas e alterações
tecnológicas, bem como o investimento necessário no sector energético para satisfazer essa
procura energética. O modelo é actualmente aplicado para realizar previsões e cenários
energéticos a nível mundial, cujos resultados são publicados regularmente pela IEA (Agência
Internacional de Energia) no documento World Energy Outlook (Bhattacharyya e Timilsina,
2009). De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009), a actividade económica e os preços da
energia são as principais variáveis explicativas do consumo energético que compõem este
modelo. Segundo a IEA (2008a), este modelo depende de uma grande quantidade de dados e
informação relativa a pressupostos económicos e variáveis energéticas, onde a principal
informação de entrada do modelo diz respeito ao crescimento económico, previsões
demográficas, preços internacionais dos combustíveis fósseis e os desenvolvimentos
tecnológicos, correspondendo o consumo final de energia ao somatório da energia final
consumida em cada sector.
De acordo com o IEA (2008a), este é um modelo matemático que realiza a avaliação do
funcionamento dos mercados energéticos a nível mundial para todos os sectores (Industria,
Residencial, Serviços e Transportes) que compõem o sistema energético, segundo um cenário de
referência (tendencial), onde apenas são implementadas as medidas e estratégias actualmente
em vigor, e um conjunto de cenários alternativos onde são introduzidas estratégias alternativas
de evolução do sistema energético.
25
CAPÍTULO 3 – Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
Alguns dos principais impactes ambientais provocados pelo Homem, nos quais se inclui o
aquecimento global, estão relacionados com as actividades que se dedicam à produção e,
principalmente, ao consumo de energia, ou seja, aos sectores que compõem o sistema energético
e se alimentam directamente deste. Neste aspecto particular, o sector dos transportes é um dos
‘agentes’ que mais contribui para essa realidade, devido à elevada quantidade de energia que
utiliza, dizendo essa energia respeito essencialmente ao consumo de combustíveis de origem
fóssil.
Segundo o IPCC (2007), as alterações climáticas correspondem a mudanças que ocorrem no
clima ao longo de um determinado período de tempo, seja devido a causas naturais ou como
resultado de actividades humanas. As concentrações atmosféricas de gases de efeito de estufa
aumentam quando as suas emissões são superiores aos seus processos de mitigação,
contribuindo dessa forma para o aquecimento global (IPCC, 2007). A principal razão que está
na origem do aquecimento do planeta é a presença de concentrações de gases de efeito de estufa
na atmosfera, produzindo as actividades humanas alterações climáticas resultantes do excesso
de emissões atmosféricas de GEE (Le Treut et al., 2007). De acordo com o IPCC (2001), as
actividades humanas, especialmente as que envolvem a combustão de combustíveis fósseis,
produzem grandes quantidades de GEE que afectam em grande escala as suas concentrações
existentes na atmosfera. Desta forma é então indispensável compreender os conceitos de efeito
de estufa e de aquecimento global.
De acordo com Le Treut et al. (2007), a Terra recebe a energia proveniente do sol, onde cerca
de um terço dessa energia solar que atinge a parte superior da atmosfera é reflectida
directamente de volta para o espaço, sendo os restantes dois terços absorvidos em grande parte
pela superfície terrestre e em menor magnitude pela atmosfera. De modo a garantir um
equilíbrio em termos energéticos, a Terra necessita de enviar para o espaço a mesma quantidade
de energia absorvida, sendo que contudo grande parte dessa energia irradiada é absorvida pela
atmosfera (Le Treut et al., 2007). Segundo o IPCC (2001), a atmosfera é constituída por
diversos gases que absorvem e emitem radiação, sendo conhecidos como os gases de efeito de
estufa. Esses gases absorvem uma certa parte da radiação emitida pela superfície terrestre e
retêm o calor na atmosfera, provocando o fenómeno designado como “efeito de estufa” (IPCC,
2001).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
26
Segundo Le Treut et al. (2007), no entanto o fenómeno de efeito de estufa é extremamente
necessário para garantir as condições de temperatura médias que possibilitem as condições de
habitabilidade no planeta, tornando-se em certa fase prejudicial devido ao acréscimo da sua
intensidade provocado pelas actividades humanas, provocando dessa forma o denominado
“aquecimento global”.
De acordo com Kahn Ribeiro et al. (2007), relativamente ao sector dos transportes, os principais
gases de efeito de estufa provenientes correspondem ao dióxido de carbono (CO2), metano
(CH4) e óxido nitroso (N2O) que resultam da utilização de combustíveis fósseis. Ora, de acordo
com Caetano (2008), essa dependência energética de combustíveis fósseis (petróleo, gás natural
e carvão) é complicada pois esses recursos possuem uma capacidade limitada e a sua renovação
é extremamente difícil e não se processa em tempo útil. Neste contexto, tanto Portugal como a
grande maioria dos países enfrenta graves problemas relacionados com a sua dependência
energética, devido à instabilidade dos preços dos combustíveis, ao seu futuro incerto, bem como
às cada vez mais acentuadas necessidades de mobilidade. Segundo Greene e Schafer (2003),
apesar da evolução dos sistemas de transportes terem permitido uma maior mobilidade de
pessoas e mercadorias, os actuais sistemas de transporte são constituídos maioritariamente por
motores de combustão interna que dependem do petróleo, aumentando contudo de forma
acentuada o consumo energético e emissões de GEE associados.
Assim, é necessário que o sistema de transportes consiga garantir as necessidades de mobilidade
das populações, mas que contudo consiga reduzir drasticamente os efeitos nocivos que produz
no meio ambiente. Esses efeitos nocivos dizem respeito essencialmente às emissões dos
referidos gases de efeito de estufa (GEE) para a atmosfera, especialmente o dióxido de carbono
(CO2). Desta forma, neste capítulo será efectuada uma caracterização com algum grau de
detalhe do sector dos transportes, tanto no contexto nacional (Portugal) como internacional,
sendo dado enfoque ao nível dos consumos energéticos e respectivas emissões, permitindo obter
um panorama da evolução destes factores até à actualidade, incluindo o desdobramento por tipo
e modo, pois cada modo pode revelar tipologias, consumos energéticos e emissões distintas.
3.1 Caracterização do sector dos transportes
O sistema de transportes desempenha um papel fundamental na economia, quer no transporte de
mercadorias, quer a nível do transporte de passageiros, acarretando no entanto diversos
problemas, como por exemplo o congestionamento, a qualidade dos serviços e a poluição
produzida (Eurostat, 2008c). Relativamente aos aspectos positivos da sua contribuição para o
crescimento económico pode-se destacar, entre outros, o simples facto de permitir uma grande
mobilidade de pessoas e bens, ou seja, possibilitar às actuais populações do mundo
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
27
industrializado elevados padrões de mobilidade e a indução de um estilo de vida tanto ao nível
pessoal, como profissional/empresarial completamente arrojado e inovador face aos anteriores
padrões de comportamento, implicando os Transportes paralelamente uma contribuição directa
para o crescimento do PIB, como por exemplo através da produção de novos veículos e
combustíveis para garantir as necessidades de mobilidade, bem como os investimentos dos
organismos públicos na criação de novas infra-estruturas de transportes e melhoramentos das
infra-estruturas existentes (WBCSD, 2004).
De acordo com Eurostat (2008c), o incremento das necessidades cada vez mais prementes de
mobilidade levaram a que os modos de transporte mais dominantes na União Europeia fossem
os rodoviários, sendo que o crescimento destes proporcionou um impacto significativo ao nível
do congestionamento do sistema rodoviário, bem como da poluição atmosférica e outros
impactes ambientais negativos.
3.1.1 Transporte de passageiros
Sistemas de transporte de passageiros que consigam ser eficientes são um requisito fundamental
para a qualidade de vida das populações e para a economia europeia, tendo necessariamente que
possuir uma certa flexibilidade de modo a se adaptarem ás exigências da procura de transporte
(Eurostat, 2007a). Ainda segundo o Eurostat (2007a), o principal factor que levou a um
crescimento das necessidades de mobilidade prende-se com o facto de haver uma significativa
dispersão relativamente à localização das actividades económicas, ou seja, uma grande
separação entre a residência e o local de trabalho, que origina grandes deslocações, levando a
um incremento na utilização de veículos privados para a maioria das deslocações.
Segundo a EEA (2008a), o transporte de passageiros continua a crescer, especialmente nos
modos aéreo (aviação) e rodoviário (automóveis), devendo-se no modo rodoviário esse facto
aumento do uso de veículos e à diminuição do número de passageiros por veículo. Na tabela 3.1
pode ser verificada a performance do transporte de passageiros por modo de transporte na UE-
27. De acordo com a EEA (2005), a performance dos modos que transportam passageiros pode
ser medida em passageiros-quilómetro (pass.km), unidade essa que representa 1 passageiro
transportado numa distância de 1 quilómetro.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
28
Tabela 3.1: Performance do transporte de passageiros por modo de transporte na UE-27, entre
1995 e 2006 (em biliões de pass.km)
Automóveis Motociclos Autocarros e camionetas
Comboio Metro Aéreo Marítimo TOTAL
2006 4.602 154 523 384 84 547 40 6.333
2005 4.524 150 523 374 82 526 40 6.220
2004 4.533 147 521 363 82 493 41 6.181
2002 4.441 139 514 362 79 445 42 6.022
2000 4.283 136 514 368 77 456 42 5.876
1995 3.855 123 501 348 71 335 44 5.277 % variação (1995-2006)
19,4% 25,2% 4,4% 10,3% 18,3% 63,3% -9,1% 20,0%
% variação média anual (1995-2006)
1,6% 2,0% 0,4% 0,9% 1,5% 4,6% -1,0% 1,7%
Nota: Os dados relativos ao transporte de passageiros aéreo e marítimo diz apenas respeito a movimentos
dentro da UE-25.
Fonte: Eurostat (2009b).
Observando a tabela 3.1 e de acordo com o Eurostat (2009b), no ano de 2006 a procura de
transporte na UE-27 foi de cerca de 6333 biliões de pass.km, representando um acréscimo de
cerca de 20,0% em relação a 1995 (5277 biliões de pass.km), com uma variação anual média de
cerca de 1,7%. Verifica-se também que entre 1995 e 2006 o transporte de passageiros que teve
maior aumento foi o modo aéreo (aviação) com um acréscimo de 63,3%, seguindo-se os
motociclos e automóveis com 25,2% e 19,4%, correspondendo segundo o Eurostat (2009b), a
acréscimos médios anuais de cerca de 4,6%, 2,0% e 1,6%, respectivamente. Por outro lado é
possível observar na tabela 3.1 que o modo marítimo foi o único modo de transporte que
registou um decréscimo entre 1995 e 2006 que se cifrou em cerca de 9,1%, correspondendo a
um decréscimo médio anual de cerca de 1,0%. Verifica-se que o tipo de transporte que revelou
maior preferência em 2006 foi o automóvel com cerca de 4602 biliões de pass.km,
correspondendo a sensivelmente 73% da performance total do transporte de passageiros na UE-
27 nesse período (Eurostat, 2009b).
Na tabela 3.2 pode-se observar a influência de cada meio de transporte (automóvel, autocarro,
comboio e metro) no nível global de mobilidade (transporte de passageiros) ao nível de cada
país da UE-276.
6 Os países que compõem a UE-27 são a Alemanha, França, Itália, Reino Unido, Espanha, Portugal, Polónia, Holanda, Bélgica, Grécia, Republica Checa, Hungria, Suécia, Áustria, Dinamarca, Finlândia, Eslováquia, Irlanda, Lituânia, Letónia, Eslovénia, Luxemburgo, Chipre, Estónia, Malta, Bulgária e Roménia.
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
29
Tabela 3.2: Repartição modal do transporte interno (nacional) de passageiros nos países da UE-27,
em 2004 (em %)
% total interna (nacional) de passageiros-quilómetro
Automóveis Autocarros Comboios e Metro
UE-27 82,8 9,3 7,9
Bélgica 80,8 12,3 7,0
Bulgária : : :
República Checa 68,9 15,5 15,6
Dinamarca 81,8 9,9 8,2
Alemanha 84,8 6,6 8,6
Estónia 77,7 20 2,4
Irlanda 75,3 19,7 5,0
Grécia 73,3 23,3 3,4
Espanha 81,7 12,3 6,0
França 85,1 4,9 10
Itália 82,5 11,5 6,0
Chipre 73,8 26,2 -
Letónia 72,9 19,1 8,0
Lituânia 86,3 12,3 1,5
Luxemburgo 85,6 10,8 3,6
Hungria 60,1 23,6 16,3
Malta 75,6 24,4 -
Holanda 84,3 6,7 9,0
Áustria 75,1 13,8 11
Polónia 77,4 12,8 9,8
Portugal 81,4 13,1 5,5
Roménia : : :
Eslovénia 90,2 5,5 4,3
Eslováquia 70,0 22,7 7,3
Finlândia 84,1 10,5 5,3
Suécia 83,0 7,6 9,3
Reino Unido 87,2 6,2 6,6
Nota: Os indicadores foram definidos como percentagens no transporte total interno de cada país, considerando apenas o transporte por automóvel, autocarro, comboio e metro.
: dados não disponíveis - Não aplicável ou zero
Fonte: Eurostat (2008c).
Como se pode verificar através da análise da tabela 3.2 e segundo o Eurostat (2008c), o
transporte por automóvel representa a grande maioria da produção de viagens e mobilidade
(pass.km) no transporte de passageiros de cada Estado-Membro, podendo-se observar que na
Eslovénia, Reino Unido, Lituânia, Luxemburgo e França essa quota foi superior a 85% do total
de pass.km. De acordo com Eurostat (2008c), ao nível do transporte em autocarro verifica-se
que no Chipre, Grécia, Hungria e Malta essa quota ronda cerca de 1/4 do transporte interno
nestes países, enquanto que no caso do transporte em comboio ou metro, observa-se que os
países com maior utilização desse meio de transporte são a Hungria (16,3%), a República Checa
(15,6%) e a Áustria (11,0%). No que diz respeito a Portugal verifica-se pela tabela 3.2 que a
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
30
quota relativa a cada meio de transporte se cifra em 81,4%, 13,1% e 5,5%, respectivamente para
o transporte por automóvel, autocarro ou comboio e metro. Por outro lado, a mobilidade
também tem como variável determinante a distância média diária de deslocações por pessoa em
transportes motorizados. Apresenta-se os valores para os países da União Europeia na figura B.1
em anexo.
Observando a figura B.1 em anexo e segundo o Eurostat (2007a) pode verificar-se que uma
pessoa na UE-25 desloca-se em média cerca de 32 Km por dia (no conjunto dos quatro modos
de transporte referidos), sendo que desses 32 Km, 27 Km dizem respeito ao transporte de
passageiros em automóvel, 3 Km referem-se a autocarros e camionetas, 2Km ao modo
ferroviário (comboio) e a parcela do metro corresponde a apenas 0,5 Km. Contudo, como se
pode comprovar, esse valor corresponde a uma média pois verifica-se que existe uma grande
disparidade de resultados ao nível de cada país, sendo que de acordo com o Eurostat (2007a), a
distância média diária de deslocação de uma pessoa na União Europeia atinge valores desde os
14 Km em Malta até aos 43 Km no Luxemburgo, não deixando de ser curioso que à partida não
há uma clara relação entre a dimensão do Estado-Membro e a maior ou menor distância média
percorrida nas deslocações. Analisando o caso de Portugal, verifica-se que está situado terço
inferior do gráfico, querendo isso dizer que as deslocações diárias nos quatros modos de
transporte em causa não ultrapassam a distância média de deslocação de cerca de 22 Km, o que
não sendo bom em termos absolutos, não deixa de ser mais satisfatório em termos relativos.
3.1.2 Transporte de mercadorias
A capacidade dos sistemas de transportar mercadorias de forma rápida, segura e ao menor custo
possível para os consumidores revela-se um importante factor na competitividade e no
desenvolvimento económico dos Estados, pois os incómodos causados nas infra-estruturas ao
nível do congestionamento e da poluição podem causar importantes impactos ao nível do
desenvolvimento económico (Eurostat, 2008c). Segundo a EEA (2008a), o crescimento do
transporte de mercadorias está de certa forma associado ao crescimento económico
(especialmente do PIB), o que origina também um crescimento no consumo energético e nas
emissões associadas. Com base neste pressuposto, de acordo com a EEA (2009b), esse
crescimento que se tem verificado nos volumes de transporte de mercadorias ocorre nos modos
de transportes menos eficientes a nível energético, como sejam o transporte rodoviário e aéreo,
havendo portanto a necessidade de implementar uma mudança de paradigma, dando primazia e
potenciando o transporte de mercadorias em modos mais eficientes, como o ferroviário e o
marítimo. O transporte de mercadorias como já se verificou presta um contributo essencial na
economia de um país. Dessa forma, é importante ter em atenção como se processa a
performance do sistema de transporte de mercadorias por modo de transporte, que pode ser
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
31
verificada na tabela 3.3. De acordo com a EEA (2005), a performance dos modos que
transportam mercadorias pode ser medida em toneladas-quilómetro (ton.km), unidade essa que
representa uma tonelada transportada numa distância de 1 quilómetro.
Tabela 3.3: Performance do Transporte de Mercadorias por modo de transporte, na UE-27 entre
1995 e 2007 (em biliões de ton.km)
Rodoviário Ferroviário Navegação interior
(fluvial) Marítimo
(dentro da UE) Aéreo Total
1995 1.289 386 122 1.150 2 2.947
1996 1.303 392 120 1.162 2 2.979
1997 1.352 410 128 1.205 2 3.097
1998 1.414 393 131 1.243 2 3.183
1999 1.470 384 129 1.288 3 3.274
2000 1.519 404 134 1.348 3 3.408
2001 1.556 386 133 1.400 3 3.478
2002 1.606 384 132 1.415 3 3.540
2003 1.625 392 124 1.444 3 3.588
2004 1.747 416 137 1.485 3 3.788
2005 1.800 414 139 1.520 3 3.876
2006 1.855 440 139 1.548 3 3.985
2007 1.927 452 141 1.575 3 4.098
% Variação (1995-2007) 43,9% 17,1% 15,6% 33,2% 55,0% 39,1%
% variação anual 3,4% 1,3% 1,2% 2,7% 3,7% 2,7%
Fonte: ERF (2009).
Como se pode verificar pela tabela 3.3 e segundo a ERF (2009), o transporte de mercadorias na
UE-27 entre 1995 e 2007 passou de 2947 biliões de ton.km em 1995 para 4098 biliões de
toneladas-quilómetro em 2007 (cresceu cerca de 39,1%), considerando apenas o modo
rodoviário, ferroviário, navegação fluvial, marítimo e aéreo. Esse crescimento foi em grande
parte devido ao crescimento do transporte pelo modo rodoviário e marítimo, que de acordo com
a tabela 3.3 contabilizaram um incremento de respectivamente 43,9% (passou de 1289 biliões
de ton.km em 1995 para 1927 biliões de ton.km em 2007) e 33,2 % (passou de 1150 biliões de
ton.km em 1995 para 1575 biliões de ton.km em 2007). Pode-se também verificar que o modo
aéreo cresceu cerca de 55,0%, tendo no entanto globalmente pouca expressão no conjunto do
transporte de mercadorias na UE-27. Quanto à repartição modal do transporte de mercadorias na
UE-27 em 2007, pode-se observar pelos valores da tabela 3.3 que os modos com maior
representatividade são o modo rodoviário, o modo marítimo e o modo ferroviário com 1927
biliões de ton.km, 1575 biliões de ton.km e 452 biliões de ton.km, respectivamente,
correspondendo a quotas de cerca de 47%, 38,4% e 11%.
Neste contexto, é indispensável verificar a influência dos modos de transporte no transporte de
mercadorias no âmbito interno de cada país. Para tal pode observar-se na tabela C.1 em anexo a
influência no transporte de mercadorias dos modos de transporte rodoviário, ferroviário e da
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
32
navegação fluvial, considerando apenas a carga transportada por estes três modais,
apresentando-se na tabela 3.4 um quadro resumo com a situação de Portugal.
Tabela 3.4: Repartição Modal do Transporte de Mercadorias ao nível interno de cada país no ano
de 2005 (em % toneladas-quilómetro)
Rodoviário Ferroviário Navegação interior (fluvial)
UE-27 76% 21% 3%
UE-25 77% 20% 3%
Portugal 95% 5% 0%
Fonte: ERF (2007).
Observando a tabela C.1 em anexo e de acordo com a ERF (2007), é possível verificar que 76%
do transporte de mercadorias no interior da União Europeia (UE-27) em 2005 foi realizado pelo
modo rodoviário (considerando apenas o volume de mercadorias transportadas pelos três modos
representados na tabela). Como se pode verificar na tabela C.1 em anexo, o modo rodoviário foi
mais uma vez o mais solicitado na grande maioria dos países representados, com excepção da
Estónia (35%) e da Letónia (30%), onde o modo mais representativo foi o ferroviário.
Relativamente à navegação fluvial, pode-se observar na tabela 3.4 que a sua quota no transporte
de mercadorias ao nível da União Europeia (UE-27) no ano de 2005 foi muito reduzida (3%),
sendo praticamente nula a contribuição de grande parte dos países que a constituem. No caso
específico de Portugal, verifica-se na tabela 3.4 uma extrema dependência do transporte
rodoviário (95%) no ano de 2005, sendo o modo ferroviário responsável pela restante parte,
pouco significativa (5%), do transporte de mercadorias tendo o transporte fluvial uma expressão
residual.
3.2 Consumo de Energia
3.2.1 Consumo total de energia primária
O sistema energético existente na União Europeia é extremamente dependente dos combustíveis
fósseis, representando em 1990 uma influência de 83% no consumo total de energia e cerca de
79% em 2005 (EEA, 2008b). De acordo com o Eurostat (2007a), o sector dos transportes é o
sector com maior crescimento no consumo de energia e na produção de gases de efeito de estufa
na União Europeia, apesar da introdução de algumas melhorias tecnológicas que ajudaram a
diminuir a emissão de alguns poluentes. Desta forma é importante perceber como se processou a
evolução do consumo energético global e sectorial, por forma a ter a percepção do impacto do
uso da energia ao nível ambiental, e neste caso em concreto, no que diz respeito ao sector dos
transportes. Na tabela 3.5 é possível observar a evolução da produção de energia primária por
tipo de fonte energética entre 1996 e 2006 na UE-27.
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
33
Tabela 3.5: Evolução da produção de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 entre
1996 e 2006 (em milhões de Tep)
UE-27 1996 2006 % Variação (1996-2006)
Total 971 871 -10%
Petróleo 170 119 -30%
Gás natural 210 179 -15%
Nuclear 233 255 9%
Hulha 166 94 -44%
Renováveis 88 127 44%
Lenhite 105 97 -7%
Fonte: Eurostat (2008b).
Como se pode observar pela tabela 3.5 e de acordo com o Eurostat (2008b), a produção de
energia primária na UE-27 sofreu um decréscimo de cerca de 10% entre 1996 e 2006, passando
de cerca de 971 para 871 milhões de Tep. No que diz respeito às variações da produção de
energia primária por tipo de fonte energética estas evoluíram de forma distinta. Segundo o
Eurostat (2008b), a produção de hulha, petróleo, gás natural e lenhite sofreu um decréscimo
entre 1996 e 2006 de cerca de 44%, 30%, 15% e 7% respectivamente, enquanto que a produção
de energias renováveis e de energia nuclear sofreu um acréscimo no mesmo período temporal de
44% e 9%, respectivamente. Quanto à representatividade de cada fonte energética no total da
produção de energia primária, esta pode ser observada na figura B.2 em anexo. De acordo com a
figura B.2 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), as fontes energéticas com maior quota são a
energia nuclear, o gás natural, as energias renováveis e o petróleo, com cerca de 29%, 20%,
15% e 14%, respectivamente, sendo por outro lado a hulha e a lenhite as fontes energéticas com
menor representatividade na produção total de energia primária na UE-27, com quotas de 11%.
Segundo a EEA (2005), o consumo de combustíveis fósseis fornece um excelente indicador
sobre o esgotamento das fontes energéticas, bem como sobre as emissões de gases de efeito de
estufa. Assim, é importante ter em consideração qual a influência de cada fonte energética no
consumo final de energia, pois a utilização de cada uma delas provoca impactos ambientais de
natureza distinta. Desta forma, cada fonte energética ao ser utilizada irá provocar a emissão de
mais ou de menos gases de efeito de estufa que terão um menor ou maior impacto sobre o
aquecimento global do planeta. Na figura 3.1 apresenta-se o consumo final de energia primária
na União Europeia (UE-27) entre o ano de 1990 e 2005, separado por tipo de fonte energética.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
34
Figura 3.1: Consumo total de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 (em milhões
de Tep)
Fonte: EEA (2008b).
O crescimento médio do consumo total de energia primária na UE-27 entre 1990 e 2005 foi de
cerca de 0,6% ao ano (EEA, 2008b), podendo-se observar na figura 3.1 que este consumo
situava-se em 2005 na ordem de 1,8 biliões de Tep. No ano de 2005, a utilização de petróleo
correspondia a cerca de 37% do total de energia consumida, mantendo-se no entanto como o
principal combustível utilizado nos transportes (EEA, 2008b). As fontes de energia renováveis
não alteraram significativamente a sua contribuição para o consumo total de energia no mesmo
período, pois segundo a EEA (2008b) desde 1990 até 2005, na sua evolução houve apenas um
ligeiro aumento para cerca de 6,7%, o mesmo se passando com a energia nuclear que teve um
pequeno acréscimo, contribuindo de forma estável para uma taxa de cerca de 14,2% do total de
energia primária consumida em 2005.
A Europa possui uma elevada dependência energética, especialmente do petróleo. Segundo a
Comissão Europeia (2002), a economia europeia depende principalmente dos combustíveis
fósseis (petróleo, carvão e gás natural), que correspondem a cerca de 4/5 do seu consumo total
de energia, sendo que 2/3 desses combustíveis são importados. De acordo com a Comissão
Europeia (2007), se as actuais políticas face às importações energéticas se mantiverem a
dependência energética da Europa passará de 50% do consumo energético total que se verifica
actualmente para cerca de 65% em 2030, passando a importação de gás de cerca de 57% para
84% e a de petróleo de 82% para 93% no mesmo período. Neste contexto torna-se urgente
alterar a política energética europeia, pois caso se mantenha sem alterações o futuro energético
europeu pode estar comprometido. Ora, um dos sectores mais responsáveis pelo aumento do
consumo de combustíveis é o dos transportes, pois segundo a Comissão Europeia (2002), este
sector é muito representativo no consumo energético e emissões na União Europeia com valores
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
35
na ordem dos 32% do consumo de energia e 28% das emissões totais de CO2. Neste contexto
pode ser observada em anexo (A.11 e A.12) uma caracterização detalhada da dependência
energética e importação de combustíveis fósseis a nível europeu.
3.2.2 Consumo final de energia
Segundo a EEA (2008b), relativamente ao consumo final de energia na UE-27, é possível
verificar que houve um aumento de cerca de 9,3% entre 1990 e 2005, sendo que de acordo com
o Eurostat (2009b), esse consumo final de energia abrange toda a energia fornecida ao
consumidor para todos os usos (indústria, transportes, sector residencial, serviços, agricultura e
outros sectores). Na figura 3.2 é mostrado o consumo final de energia por sector entre 1990 e
2005.
Figura 3.2: Consumo final de energia por sector na UE-27 entre 1990 e 2005 (em milhões de Tep)
Fonte: EEA (2008b).
Segundo a EEA (2008b), ao longo deste período temporal, o sector onde se verificou um maior
crescimento foi no sector dos transportes, com um crescimento médio anual de cerca de 1,7%,
havendo por outro lado um decréscimo no sector da indústria em cerca de 12,5% entre 1990 e
2005. Este crescimento verificado no sector dos transportes foi influenciado pelo crescimento
das economias em geral, resultando num maior poder de compra por parte da população e
portanto num incremento da posse de veículos privados (EEA, 2008b), com os consequentes
efeitos no aumento dos padrões de mobilidade diária das populações e no crescimento
generalizado da produção de transportes. Ainda segundo a EEA (2008b) e como é possível
observar também na figura 3.2, o sector dos transportes é o que possui actualmente mais
representatividade relativamente ao consumo final de energia, com um valor em 2005 situado
em 31,0%, seguido pelo sector industrial com 27,9%, pelo sector residencial com 26,6%, pelo
sector dos serviços com 11,3% e por fim a agricultura e outros sectores com um total de 3,3%.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
36
Segundo o Eurostat (2008a), o consumo final de energia em Portugal no ano de 2006 foi de
aproximadamente 18,5 milhões de Tep, sendo o sector dos transportes responsável por cerca de
7,1 milhões de Tep. Na tabela C.2 em anexo, apresenta-se a distribuição do consumo final de
energia por país da UE-27 e a sua evolução entre os anos de 1995 e 2005. Como é possível
verificar na tabela C.2 em anexo, a contribuição de Portugal para o consumo final de energia na
UE-27 foi em 1995 de cerca de 13,0 milhões de Tep, sendo que em 2005 foi de cerca de 19,0
milhões de Tep, representando dessa forma um crescimento de cerca de 46% neste período,
concluindo-se dessa forma que o valor dos consumos finais de energia em Portugal cresceram
acentuadamente entre 1995 e 2005, enquanto na globalidade da UE-27 se mantiveram quase
estáveis, com um ligeiro crescimento de 9,7% para o período global de 10 anos (passou de 1066
para 1169 milhões de Tep entre 1995 e 2005). Observando a tabela C.2 em anexo e de acordo
com Eurostat (2008c) é possível também verificar que os países com maior contribuição para o
consumo final de energia na UE-27 em 2005 são a Alemanha, França, Reino Unido e Itália com
quotas de 18,6%, 13,5%, 13% e 11,5%, respectivamente, apresentando-se neste contexto
Portugal com uma quota de 1,6%, o que revela pouca influência no consumo final de energia no
conjunto dos países que compõem a UE-27.
Consumo final de energia no Sector dos Transportes
Relativamente à contribuição do sector dos transportes para o consumo final de energia, esta foi
evidenciada anteriormente. No entanto deve ser salientada a importância de cada tipo de
transporte neste consumo final de energia. Na figura 3.3 pode ser verificada essa contribuição
para a UE-27, no ano de 2006.
Figura 3.3: Contribuição do sector dos Transportes no Consumo Final de Energia na UE 27, no ano
2006 (em % de milhões de Tep)
Fonte: Eurostat (2009b).
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
37
Como se pode observar na figura 3.3, o sector dos transportes foi responsável por 31,5% do
consumo final de energia na UE-27 em 2006. Neste consumo, destaca-se o modo rodoviário
com cerca de 81,9% do total, seguindo-se o modo aéreo com 14,0%, o modo ferroviário com
2,5% e por fim o modo marítimo (neste caso somente a navegação interna ou fluvial) com 1,6%.
É também importante conhecer como se processou a evolução do consumo final de energia por
modo de transporte ao longo dos anos, de forma a perspectivar como será futuramente o seu
consumo energético (partindo do princípio que as políticas de transportes e as tecnologias
actuais se manteriam). Essa observação pode ser verificada na figura B.3 e na tabela C.3 em
anexo. Como se pode verificar através da análise da figura B.3 e dos dados da tabela C.3 (em
anexo) houve um aumento total de 19% no consumo de energia pelo sector dos transportes na
UE-27 entre 1996 e 2006. Esse crescimento foi repartido de forma diferente pelos vários modos
de transporte, pois o consumo cresceu 17% no modo rodoviário, 45% no modo aéreo,
decrescendo no modo ferroviário e outros cerca de 5% e 17%, respectivamente.
Na tabela C.4 em anexo é possível verificar a evolução do consumo energético no sector dos
transportes nos países da UE-27 entre 1996 e 2006. Como se pode observar na tabela C.4 em
anexo, todos os países constituintes da UE-27 aumentaram o seu consumo energético
relativamente ao sector dos transportes e especificamente no sector rodoviário, com expecção da
Alemanha que apesar de sofrer um acréscimo de 0,8% no consumo energético dos transportes
entre 1996 e 2006, o seu modo rodoviário reduziu o consumo em 2,9%. A Alemanha é o país
como melhor performance em termos de evolução do consumo energético, sendo que Portugal
situa-se em 17º lugar, com uma performance melhor do que a maioria dos países originários da
Europa de Leste, além da Espanha, Irlanda e Luxemburgo. De acordo com o Eurostat (2008b)
todos os países tiveram um acréscimo no consumo final de energia entre 1996 e 2006 no modo
rodoviário, à excepção da Alemanha como já se verificou, sendo que em relação ao modo aéreo
houve um grande acréscimo, com todos os países a aumentarem o seu consumo, mas
principalmente a República Checa que passou de 144 para 350 Ktep (aumento de 143%) e a
Irlanda que passou de 362 para 870 Ktep (aumento de 140%). Como se pode observar na tabela
C.4 em anexo, relativamente ao transporte ferroviário houve um decréscimo de cerca de 4,8%
na UE-27, tendo o consumo passado de 9660 para 9199 Ktep. Quanto a Portugal, verifica-se
que houve um acréscimo de cerca de 39,2% do consumo final de energia entre 1996 e 2006,
passando de 5129 Ktep para 7142 Ktep, respectivamente, tendo havido aumentos de 40,4% e
47,6% no modo rodoviário e aéreo, respectivamente, enquanto que no modo ferroviário houve
um decréscimo de cerca de cerca de 11,7%. Como se pode verificar, a importância do sector dos
transportes ao nível do consumo final de energia não é semelhante em todos os Países da União
Europeia, pois em alguns países a sua influência é maior. De acordo com Eurostat (2007a), as
causas dessas diferenças podem ser explicadas por várias razões tais como a importância da
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
38
indústria e do turismo a nível de cada país. A importância do sector dos transportes a nível de
cada país da UE-27 pode ser observada na tabela C.5 em anexo, apresentando-se na tabela 3.6
um quadro resumo da situação de Portugal e também dos países com maior e menor
contribuição do sector dos transportes a nível do consumo energético.
Tabela 3.6: Contribuição do Sector dos Transportes no Consumo Final de Energia nos países da
UE-27 em 2006 (em % de Milhões de Tep)
Contribuição do transporte no consumo final de Energia (%)
UE-27 31,5%
Malta 61,5%
Luxemburgo 59,8%
Chipre 50,5%
Portugal 38,5%
Finlândia 18,6%
Roménia 17,6%
Eslováquia 17,2%
Fonte: Eurostat (2009b).
Como se pode observar pela tabela 3.6 e na tabela C.5 em anexo a importância do sector dos
transportes no consumo final de energia na União Europeia foi de 31,5% em 2006, existindo
países com percentagens extremamente elevadas como Malta (61,5%), Luxemburgo (59,8%) e
Chipre (50,5%) e outros países com taxas muitos diminutas como Finlândia (18,6%), Roménia
(17,6%) e Eslováquia com 17,2%. Segundo o Eurostat (2007a), o elevado valor da quota dos
transportes no consumo final de energia em Malta pode ser explicado pela grande importância
do turismo na região e da pouca importância da sua industria, enquanto que em relação ao
Luxemburgo esse facto é devido à sua localização geográfica e aos preços baixos dos
combustíveis na região, potenciando o uso dos transportes. No que diz respeito a Portugal, de
acordo com a tabela 3.6 essa importância cifra-se nos 38,5%, sendo próxima da média Europeia.
Consumo por tipo de combustível
De acordo com Greene e Schafer (2003), o crescimento económico e consequente introdução
dos sistemas de transportes motorizados e tecnologias avançadas implicou um acréscimo
significativo do consumo de energia no sector dos transportes que se traduziu em inevitáveis
aumentos do consumo dos vários tipos de combustível. Desta forma, é importante perceber a
evolução do consumo de energia no sector dos transportes, por tipo de combustível, para
perceber o peso e a influência de cada tipo de combustíveis no consumo total de energia do
sector dos transportes. Só desta forma é possível perceber os mecanismos reais dos mercados e
proceder consequentemente ao desenvolvimento de estratégias e políticas energéticas para o
desenvolvimento de tecnologias que permitam diminuir os consumos e emissões desses
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
39
combustíveis ou a produção de outras formas de energia mais sustentáveis em termos
ambientais. Essa evolução é ilustrada na figura 3.4 e com maior detalhe na tabela 3.7.
Figura 3.4: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de
combustível na UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)
Fonte: Eurostat (2008b).
Tabela 3.7: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de
combustível na UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)
UE-27 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1996-2006
Total 311 318 329 338 339 343 346 351 360 362 370 19%
Gasolina 137 136 137 138 132 129 128 124 121 114 110 -19%
Diesel 128 133 140 145 151 157 162 169 178 183 190 48%
Querosenes 36 37 41 43 45 44 44 45 47 50 52 45%
Outros 11 11 12 11 12 12 13 13 14 16 18 67%
Fonte: Eurostat (2008b).
Segundo o Eurostat (2008b), tem-se verificado na União Europeia uma mudança expressiva na
última década através da redução do consumo de gasolina em detrimento do consumo de diesel,
sendo que pela análise da tabela 3.7 pode-se observar que entre 1996 e 2006 na UE-27, as
reduções do consumo de gasolina representaram 19%, enquanto que o consumo de diesel
aumentou em cerca de 48%, onde por sua vez o consumo de querosene aumentou cerca de 45%,
devido essencialmente ao aumento do transporte aéreo. Ainda de acordo com o Eurostat
(2008b), o consumo de gasolina nos transportes da UE-27 passou de 44% (137 milhões de Tep)
em 1996 para 30% (110 milhões de Tep) em 2006, enquanto que no mesmo período de tempo o
consumo de diesel passou de 41% (128 milhões de Tep) para 51% (190 milhões de Tep),
passando o consumo de querosene de 11% (36 milhões de Tep) em 1996 para 14% (52 milhões
de Tep) em 2006.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
40
Na tabela C.6 em anexo pode ser observada a evolução do consumo final de energia no Sector
dos Transportes, em função do tipo de combustível e por país da UE-27. Observando a tabela
C.6 em anexo, pode-se verificar que houve um decréscimo do consumo de gasolina na maioria
dos países que constituem a UE-27, sendo que nos países com maior consumo de gasolina
(Alemanha, Reino Unido, Itália e França) este foi reduzido em grande parte. De acordo com o
Eurostat (2008b), no caso do consumo de diesel, todos os países aumentaram o mesmo, excepto
no caso do Chipre, verificando-se que a maior alteração se processou em Espanha, passando de
14143 Ktep em 1996, para 27026 Ktep em 2006, o que se traduz num aumento de 91%. Quanto
ao consumo de querosene, segundo o Eurostat (2008b), este aumentou em todos os países,
sendo que os maiores aumentos verificaram-se na República Checa (149%) e na Irlanda (140%).
O querosene está directamente associado aos consumos do transporte aéreo, pelo que estes
aumentos generalizados de consumo correspondem ao aumento que nos anos recentes se tem
verificado no transporte aéreo. Quanto a Portugal, de acordo com os dados da tabela C.6 em
anexo, verifica-se um decréscimo no consumo de gasolina entre 1996 e 2006, passando de 2067
Ktep para 1759 Ktep respectivamente, o que corresponde a uma diminuição de 14,9%, havendo
em relação ao consumo de diesel um acréscimo de cerca de 79% no mesmo período, passando
de 2410 Ktep em 1996 para 4313 Ktep em 2006, verificando-se relativamente ao consumo de
querosenes um aumento de 48%, passando de 623 Ktep em 1996 para 922 Ktep em 2006. De
acordo com Greene e Schafer (2003) outras energias poderão ser futuramente utilizadas no que
aos sistemas de transporte diz respeito, mas para tal será necessário um grande avanço
tecnológico para se proceder à substituição das fontes de energia baseadas no petróleo, o que
não se consegue materializar num curto espaço de tempo. Essa realidade leva obrigatoriamente
a uma caracterização exaustiva da situação do sector dos transportes em termos de consumo
energético e relação entre este e os actuais padrões de mobilidade. Após este diagnóstico, devem
ser apontados cenários plausíveis a curto/médio prazo de racionalização sustentável, quer da
mobilidade, quer dos padrões de consumo de energia associados aos actuais veículos e à sua
utilização no transporte cada vez mais eficiente de passageiros e mercadorias.
3.3 Emissões de gases de efeito de estufa
Como é do conhecimento geral tem existido um incremento na procura e consumo globais de
energia sendo previsível um acréscimo do consumo energético mundial e consequentes
emissões de CO2 de 60% até ao ano 2030 (Comissão Europeia, 2006a). Segundo Greene e
Schafer (2003), a quantidade de emissões e o seu rápido crescimento é um facto que não pode
ser ignorado ou negligenciado. Por outro lado, como já foi verificado, o sector dos transportes
em termos energéticos depende fundamentalmente dos combustíveis fósseis, sendo um dos
principais contribuintes para a questão das alterações climáticas, através das emissões de gases
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
41
de efeito de estufa resultantes da combustão dos combustíveis fósseis. De acordo com o
Eurostat (2007a), as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) resultam da queima de
petróleo, diesel e querosene nos motores de combustão interna, sendo o dióxido de carbono
(CO2) o composto que mais contribui para o aquecimento global, tendo correspondido em 2004
a 97% do total de emissões de GEE na UE-25.
Evolução das Emissões de GEE por Sector na União Europeia
Com base nos pressupostos verificados anteriormente é de suma importância perceber como se
processa a evolução das emissões de gases de efeito de estufa ao nível dos sectores que
compõem o sistema energético. De acordo com a EEA (2008a), o crescimento das emissões de
GEE e do uso de energia no sector dos transportes é resultado do incremento do número de
veículos, do aumento do transporte aéreo e da realização de maiores deslocações, tanto de
passageiros como de mercadorias.
Essa evolução das emissões pode ser verificada com maior detalhe na tabela C.7 em
anexo, que demonstra a evolução das emissões de GEE por sector entre 1990 e 2006 na UE-
27. De acordo com a tabela C.7 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), as emissões de
GEE sofreram uma redução de cerca de 7,7% entre 1990 e 2006, onde o sector energético e o
sector dos transportes contabilizaram em emissões no ano de 2006 e na UE-27 o valor de 3106
MtCO2-equivalente e 992 MtCO2-equivalente, respectivamente, o que perfaz no seu conjunto
um total de 79,7% do total de emissões nesse ano (19,3% devidas ao transporte). De acordo com
a tabela C.7 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), o sector dos transportes registou um
elevado crescimento, passando de 779 Mt CO2-equivalente em 1990 para 992 MtCO2-
equivalente em 2006 (acréscimo de 27,3%), sendo que dos restantes sectores referenciados, o
sector da agricultura e da indústria representaram em 2006 cerca de 9,2% e 8,1%,
respectivamente, do total de emissões, com uma redução de 20,1% na agricultura entre 1990 e
2006, passando de 592 Mt CO2-equivalente para 473 Mt CO2-equivalente, enquanto que o
sector da indústria houve uma redução das suas emissões em cerca de 12,8% no mesmo período.
Na tabela C.8 em anexo, é possível verificar a evolução das emissões de gases de efeito de
estufa entre 1990 e 2006 nos países que constituem a UE-27. No entanto é possível observar na
tabela 3.8 um quadro resumo com a situação de Portugal e dos países com melhor e pior
performance.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
42
Tabela 3.8: Evolução das emissões de GEE por país da UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2-
equivalente)
1990 1995 2000 2004 2005 2006 % variação 1990-2006
UE-27 5.572 5.214 5.065 5.191 5.157 5.143 -7,7 Portugal 59 70 82 85 87 83 40,7 Chipre 6 7 8 10 10 10 66,7 Estónia 42 21 18 20 19 19 -54,8
Fonte: Eurostat (2008b).
Observando a tabela C.8 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), desde 1990 até ao ano de
2000 houve uma redução de 9,1% nas emissões de gases de efeito de estufa na UE-27, pois
passou de 5572 MtCO2-equivalente para 5065 MtCO2-equivalente, respectivamente, podendo-se
verificar que existiram grandes reduções tanto na Alemanha como no Reino Unido nesse
período. Por outro lado, verifica-se que desde 2000 as emissões aumentaram ligeiramente (cerca
de 1,5%), devido essencialmente ao aumento do consumo energético na União Europeia
(Eurostat, 2008b). Observando a tabela 3.8 verifica-se que as emissões totais de GEE na UE-27
em 2006 foram de cerca de 5143 MtCO2-equivalente, o que resulta numa redução de cerca de
7,7% em relação a 1990, podendo-se observar na tabela C.8 em anexo que os maiores emissores
na UE-27 são a Alemanha, Reino Unido, Itália, França e Espanha. Relativamente a Portugal,
como se pode observar na tabela 3.8 as emissões de GEE aumentaram de 59 MtCO2-equivalente
em 1990 para 82 MtCO2-equivalente em 2000 e para 83 Mt CO2-equivalente em 2006, o que
perfaz um acréscimo de 40,7% no período entre 1990 e 2006.
Evolução no Sector dos Transportes
Como já se verificou, as emissões associadas ao sector dos transportes cresceram
consideravelmente desde 1990, sendo por esse motivo importante ter também uma noção da sua
evolução a nível dos Estados-Membros da União Europeia. A observação da tabela C.9 em
anexo permite perceber a evolução verificada no crescimento das emissões de GEE no sector
dos transportes nos países da UE-27 entre 1990 e 2006, apresentando-se na tabela 3.9 um
quadro resumo.
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
43
Tabela 3.9: Evolução no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da
UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2-equivalente)
1990 2006 % na UE-27 em
2006 % variação anual
1990-2006
UE-27 779,1 992,3 100,0% 1,5
Portugal 10,1 20,1 2,0% 4,4
Alemanha 164,4 162,0 16,3% -0,1
França 118,8 138,6 14,0% 1,0
Reino Unido 118,9 136,7 13,8% 0,9
Itália 104,0 133,2 13,4% 1,6
Espanha 57,5 108,6 10,9% 4,1
Polónia 25,4 38,6 3,9% 2,7
Holanda 26,4 36,1 3,6% 2,0
Fonte: Eurostat (2009b).
Como se pode verificar pela tabela 3.9 e na tabela C.9 em anexo, o acréscimo médio anual nas
emissões de gases de efeito de estufa no sector de transportes na UE-27 foi de 1,5% entre 1990
e 2006. De acordo com o Eurostat (2009b), o agregado de países como a Alemanha, França,
Reino Unido, Itália, Espanha, Polónia e Holanda constituíram em conjunto cerca de 76% do
total de emissões de GEE no sector dos transportes na UE-27 em 2006. Observando a tabela C.9
em anexo, verifica-se que a Irlanda, o Luxemburgo, a República Checa e o Chipre foram os
países com maior crescimento anual entre 1990 e 2006 com valores na ordem dos 6,3%, 6,2%,
5,7 e 4,9%, respectivamente, havendo no entanto por outro lado decréscimos relevantes na
Estónia (2,0%), Lituânia (1,5%) e Bulgária (1,4%). Quanto a Portugal, verifica-se pela análise
da tabela 3.9 um muito elevado aumento médio anual que se cifrou em 4,4% no mesmo período
de tempo.
Emissões por tipo de gás
É importante perceber qual o papel de cada tipo de GEE no conjunto geral das emissões, pois
como é sabido os gases emitidos não afectam todos da mesma forma o ambiente, ou seja, cada
tipo de gás provoca impactos ambientais com magnitudes distintas. Segundo o IPCC (2001), as
emissões de cada tipo de gás provocam impactes ambientais de natureza diversa na atmosfera,
devendo-se este facto não só às suas propriedades como também ao tempo que permanece e
actua na atmosfera, utilizando-se como forma de caracterizar os seus efeitos o chamado
“Potencial de Aquecimento Global” (PAG), que é um índice que pode ser utilizado para estimar
os impactos potenciais a nível de emissões dos diferentes tipos de gases, medindo os efeitos
relativos de cada tipo de gás ao longo do tempo, utilizando como termo de comparação o
dióxido de carbono (CO2). Desta forma é possível comparar os GEE que irão produzir maior
impacto ao longo de um determinado horizonte temporal (IPCC, 2001). O potencial de efeito de
estufa dos principais GEE é distinto para cada tipo de gás, sendo apresentada na tabela 3.10 o
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
44
Potencial de Aquecimento Global dos três principais GEE associados ao sector dos transportes.
Esse potencial associado à quantidade de cada tipo de gás lançado para a atmosfera vai gerar um
peso ou contribuição de cada tipo de GEE no conjunto do total de emissões. Na figura 3.5 é
ilustrada a contribuição de cada tipo de gás nas emissões totais de GEE em 2006, neste caso
para a UE-27.
Tabela 3.10: Potenciais de Aquecimento Global equivalentes dos GEE para um Horizonte temporal
a 100 anos
dióxido carbono (CO2) metano (CH4) óxido nitroso (N2O)
1 23 296
Fonte: IPCC (2001).
Figura 3.5: Contribuição de cada tipo de gás nas emissões totais de GEE na UE-27 em 2006 (%)
Nota: As emissões da aviação internacional e da navegação marítima internacional (que não são abrangidas pelo protocolo de Quioto) não estão aqui contabilizadas.
Fonte: EEA (2008c).
De acordo com a EEA (2008c) e como se pode observar na figura 3.5, a emissão de CO2 na UE-
27 em 2006 correspondeu a 82,8% do total de emissões nesse ano, enquanto que a de metano
(CH4) e de óxido nitroso (N2O) foi de 8,2% e 7,6% respectivamente. Por outro lado os gases
fluorados (devidos a processos industriais) representaram cerca de 1,5% do total de emissões.
Relativamente a Portugal, e segundo a EEA (2008c), as emissões de dióxido de carbono (CO2)
em 2006 foram cerca de 77,5% enquanto as emissões de metano (CH4) e de óxido nitroso (N2O)
foram de 14,2% e 7,2%, respectivamente.
Emissões por tipo de modo de Transporte
Como já foi referido as emissões correspondentes ao sector dos transportes têm vindo a
aumentar de forma consistente. Segundo a EEA (2008a), apesar das melhorias introduzidas a
nível da eficiência energética dos vários modos de transporte e da introdução de combustíveis
de origem não fóssil, o elevado acréscimo na procura de transportes e os cada vez mais
acentuados padrões de mobilidade deitam por terra os benefícios que foram obtidos através dos
aumentos de eficiência e seus factores concorrentes originando, apesar destes esforços grandes,
Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes
45
um incremento real nas emissões. Perante esta realidade Greene e Schafer (2003) prevêem que
nos tempos que se avizinham o sector dos transportes irá sofrer enormes desafios, pois é
expectável que se inicie nas décadas mais próximas uma transição gradual da utilização de
produtos petrolíferos para outro de tipo de fontes energéticas que impliquem uma melhor
sustentabilidade. Por esse motivo é fundamental ter uma ideia da distribuição geográfica e
temporal das emissões no sector dos transportes, bem como a nível da sua real repartição modal.
Na figura 3.6 pode observar-se a contribuição de cada modo de transporte para as emissões de
gases de efeito de estufa no sector dos transportes na UE-27, no ano de 2006.
Figura 3.6: Emissões de GEE no sector dos transportes por tipo de modal na UE-27 em 2006 (%)
Fonte: Eurostat (2009b).
Estima-se que o modo de transporte rodoviário é responsável por cerca de 81,9% do total do
consumo energético no sector dos transportes na UE-27 (como foi observado na figura 3.3), e
como tal, devido a esse facto, é naturalmente o modo com maiores emissões de GEE. Com base
na figura 3.6 e segundo o Eurostat (2009b), é possível observar que o transporte rodoviário foi
responsável por cerca de 93,1% das emissões do sector dos transportes da UE-27, no ano de
2006. Outra das conclusões que se podem retirar é o facto de que o modo ferroviário é de longe
o modo menos poluente, com uma quota de cerca de 1,0%.
Quanto à evolução que se tem verificado ao longo do tempo nas emissões por modo de
transporte, podem observar-se na figura 3.7 a evolução dessas emissões desagregadas pelos
principais modos de transporte.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
46
Figura 3.7: Evolução das Emissões totais de gases de efeito de estufa no sector dos transportes por
tipo de modal na UE-27 entre 1990 e 2006 (crescimento médio anual em %)
Fonte: Eurostat (2009b).
Segundo o Eurostat (2009b) e como é possível verificar na figura 3.7, a evolução média anual
das emissões no sector dos transportes na UE-27 entre 1990 e 2006 foi de +1,5%. No entanto
esta evolução teve uma repartição diferente por cada modo de transporte, sendo que segundo o
Eurostat (2009b), na aviação doméstica houve um incremento de 2,7% e no transporte
rodoviário um acréscimo de 1,6%, havendo por outro lado no transporte ferroviário houve um
decréscimo de 3,5%.
47
CAPÍTULO 4 – Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
De acordo com a Comissão Europeia (2007), mantendo-se as actuais circunstâncias em termos
de procura energética e de estratégias de transportes na União Europeia, existirá um acréscimo
de cerca de 5% nas emissões de CO2 até ao ano de 2030. Desta forma, para fazer face a este
problema, a Comissão Europeia propõe um acordo para que a União Europeia atinja uma
redução de 20% das emissões de GEE comparativamente aos valores verificados em 1990
(Comissão Europeia, 2007).
Ora, com o aumento do consumo energético é logicamente expectável um aumento das
emissões de gases de efeito de estufa associados, verificando-se segundo Vitorino (2005), que
para se cumprir os objectivos que foram definidos no Protocolo de Quioto é portanto
fundamental controlar as emissões através da adopção de diversas estratégias, pois é previsível
que continue a existir um incremento do parque automóvel e das mobilidades médias realizadas.
Segundo Vitorino (2009), têm-se observado em Portugal desde á muitos anos a esta parte um
acréscimo na utilização de transporte individual em relação ao transporte colectivo, sendo
extremamente necessário alterar este facto, pois esta tendência acarreta diversos problemas quer
económicos quer ambientais.
Relativamente ao sector dos transportes, sabendo-se do seu papel fulcral no âmbito do consumo
de energia e emissões a nível europeu, pois de acordo com a Comissão Europeia (2002) se situa
na ordem dos 32% do consumo energético e 28% das emissões de CO2, e tendo prementes as
preocupações a nível de desenvolvimento sustentável é urgente adoptar medidas no sentido da
redução do consumo energético e emissões neste sector, e como tal a Comissão Europeia propõe
um compromisso em matéria de adopção de veículos mais eficientes a nível de consumo de
combustível, com a introdução de uma quota de biocombustíveis de pelo menos 10% até 2020
(Comissão Europeia, 2007), sugerindo por outro lado igualmente uma estratégia para limitar as
emissões dos novos veículos ligeiros de passageiros a 120 gCO2/km até 2012 (Comissão
Europeia, 2008), potenciando de igual forma a ligação entre o transporte público e o transporte
individual, promovendo uma maior utilização do transporte colectivo (Comissão Europeia,
2002).
Neste contexto, será realizada neste capítulo uma análise ao estado actual do consumo
energético e emissões de GEE para o transporte rodoviário em Portugal, procedendo-se à
quantificação dos consumos energéticos de uma forma desagregada por tipo de veículo e
combustível (gasolina e diesel), determinando-se de seguida as emissões de dióxido de carbono
(CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) associadas a esse consumo energético.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
48
Para se poder realizar este trabalho foi elaborado um modelo de cálculo (ver figuras B.4 a B.6
em anexo) que seguiu princípios metodológicos semelhantes aos verificados num estudo
realizado em 2005 para a Região Autónoma dos Açores7, tendo sido realizada para cumprir esse
propósito uma enorme recolha de informação e dados necessários de diversas fontes sobre o
parque automóvel em Portugal discriminado por ano, escalões de cilindrada (ligeiros e
motociclos), escalões de peso (pesados), tipo de combustível utilizado e mobilidades médias
realizadas entrando em linha de conta com informação disponível sobre consumos médios por
tipo de veículo e combustível.
4.1 Caracterização do parque automóvel em Portugal
Desta forma o parque automóvel será caracterizado de uma forma bastante desagregada por tipo
de veículo, idade do veículo, escalões de cilindrada e tipo de combustível utilizado. Na tabela
4.1 pode ser observada a constituição do parque automóvel de Portugal, cuja informação foi
disponibilizada pela ACAP (Associação Automóvel de Portugal), por tipo de veículo no ano de
2007 e 2008.
Tabela 4.1: Constituição do Parque Automóvel de veículos motorizados nos anos de 2007 e 2008
Parque Automóvel em Portugal
Ligeiros Pesados Ciclomotores e Motociclos
Passageiros Comerciais Passageiros Mercadorias até 50 cc mais de 50 cc Total de Veículos
Anos
Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades
2007 4.379.000 1.198.000 15.100 135.000 377.000 159.645 6.263.745
2008 4.408.000 1.200.000 15.400 134.000 355.000 193.900 6.306.300
Fonte: ACAP (2008a) e ACAP (2009).
Como é possível observar na tabela 4.1, os veículos ligeiros e pesados representam no seu
conjunto cerca de 5757400 veículos, o que corresponde a cerca de 91,3% do parque automóvel
total em 2008, pelo que é fundamental proceder a uma caracterização detalhada deste tipo de
veículos. Os ciclomotores e motociclos por não possuírem grande expressividade no conjunto
do parque automóvel serão caracterizados de forma menos detalhada.
7 TIS.pt (2005).
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
49
4.1.1 Caracterização do parque automóvel em função da idade
A caracterização do parque automóvel existente em função da idade dos veículos foi construída
com base nos dados disponibilizados pela ACAP, e que se podem observar na tabela C.10 em
anexo. Como é possível observar pelos dados disponibilizados pela ACAP na tabela C.10 em
anexo, é indicado o número de veículos de cada tipo e por idade do parque automóvel existente,
sendo que no entanto existem alguns veículos cuja idade não está desagregada por ano
respectivo, ou seja, verifica-se que para os veículos ligeiros e pesados, os veículos com idades
compreendidas entre os 5 e 10 anos, 10 e 15 anos e 15 a 20 anos estão dispostos em conjunto,
sendo portanto necessário dissociar estes veículos pela idade respectiva. Esta desagregação será
realizada com base no parque de veículos com a idade inferior a 1 ano existente em cada ano
respectivo, desde 1989 até 2003, que corresponde aos veículos com idade de 5 a 20 anos e
também com base em taxas de sobrevivência do tipo de veículo em função da sua idade
(veículos que não vão sendo sucateados). Devido à indisponibilidade de informação mais
pertinente para o parque automóvel de Portugal, essas taxas de sobrevivência em função da
idade dos veículos e por tipo de veículo correspondem ao parque automóvel da Alemanha,
podendo ser observadas na figura 4.1. Quanto ao número de veículos com as idades
compreendidas entre 1 e 5 anos e com idade igual ou superior a 20 anos foi considerada a
desagregação do número de veículos apresentada na tabela C.10 em anexo.
Figura 4.1: Curvas de Sobrevivência estimadas para os diferentes tipos de veículos do parque
automóvel da Alemanha em função da idade do veículo
Fonte: Ntziachristos e Kouridis (2008).
Com base na figura 4.1, obtiveram-se as taxas de sobrevivência por tipo e idade do veículo a
partir dessas curvas, aplicando-se estas ao parque automóvel de Portugal devido à
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
50
indisponibilidade de informação mais pertinente sobre esta temática. Estas taxas podem ser
observadas na tabela C.11 em anexo.
Veículos Ligeiros
Consideraram-se os elementos fornecidos pela ACAP relativamente ao número de veículos
ligeiros de passageiros e mercadorias até 1 ano de idade existentes no parque automóvel em
cada ano respectivo, desde 1989 até 2003, e que pode ser observado na tabela C.12 em anexo.
Desta forma, ao número de veículos de cada ano respectivo foram aplicadas taxas de
sobrevivência por tipo de veículo e em função da idade do veículo apresentadas na tabela C.11
em anexo, de modo a determinar as percentagens de veículos ligeiros de cada ano (entre 5 e 20
anos) existentes no parque automóvel de 2008. Assim, foram obtidos os resultados que podem
ser observados nas tabelas C.13 e C.14 em anexo.
Desta forma foi obtida uma estimativa das percentagens de veículos ligeiros de passageiros
existentes no parque automóvel em 2008 por idade do veículo entre os 5 e os 20 anos de idade.
Com base na tabela C.10 em anexo, pode-se observar o número de veículos ligeiros de
passageiros e mercadorias por escalão de idade entre os 5, 10 e 20 anos. Assim, aplicando a
estes números de veículos as percentagens obtidas nas tabelas C.13 e C.14 em anexo, obtêm-se
o número de veículos de cada ano no parque automóvel de ligeiros em 2008 (tabela C.15 em
anexo).
Veículos Pesados
O processo a aplicar no caso dos veículos pesados foi idêntico ao dos ligeiros, tendo-se
considerado os elementos fornecidos pela ACAP relativamente ao número de veículos pesados
até 1 ano de idade existentes no parque automóvel em cada ano respectivo, desde 1989 até 2003,
e que pode ser observado na tabela C.16 em anexo. Desta forma, e de igual modo ao realizado
para os veículos ligeiros, a este número de veículos de cada ano respectivo foram aplicadas
taxas de sobrevivência por tipo de veículo e em função da idade do veículo apresentadas na
tabela C.11 em anexo, de modo a determinar as percentagens de veículos ligeiros de cada ano
(entre 5 e 20 anos) existentes no parque automóvel de 2008. Com base nestas taxas e no número
de veículos apresentados na tabela C.16 em anexo, foram obtidos os resultados que podem ser
observados nas tabelas C.17 e C.18 em anexo.
Desta forma foi obtida uma estimativa das percentagens de veículos ligeiros de passageiros
existentes no parque automóvel em 2008 por idade do veículo entre os 5 e os 20 anos de idade.
Com base na tabela C.10 em anexo, pode-se observar o número de veículos ligeiros de
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
51
passageiros e mercadorias por escalão de idade entre os 5, 10 e 20 anos. Assim, aplicando a
estes números de veículos as percentagens obtidas nas tabelas C.17 e C.18 em anexo, obtêm-se
o número de veículos de cada ano no parque automóvel de ligeiros em 2008 (tabela C.19 em
anexo).
Ciclomotores e Motociclos
No caso dos ciclomotores e motociclos, o parque em 2008 é constituído por 193900
ciclomotores e motociclos com mais de 50cc e 355000 ciclomotores e motociclos com
cilindrada ≤ 50cc, sendo que devido à sua pouca expressividade no conjunto do parque
automóvel não foi realizada com detalhe a sua desagregação como no caso dos veículos ligeiros
e pesados. Desta forma, foram utilizados os dados fornecidos pela ACAP (tabela C.10 em
anexo) relativamente aos motociclos com mais de 50cc. Quanto aos ciclomotores e motociclos
com cilindrada ≤ 50 cc, devido à indisponibilidade de informação detalhada sobre a idade do
parque, a desagregação por idade foi efectuada com base nas percentagens de cada ano dos
motociclos com mais de 50cc da tabela C.10 em anexo. Assim, foram obtidos os resultados
apresentados na tabela C.20 em anexo.
4.1.2 Caracterização do parque automóvel por cilindrada e tipo de combustível
Posteriormente à desagregação do parque automóvel por idade dos veículos, será realizada a
caracterização por escalões de cilindrada e por tipo de combustível. Para tal, esta caracterização
foi realizada com base nas vendas de veículos ao longo dos anos, sendo então necessário uma
recolha de informação exaustiva por tipo de veículo, escalões de cilindrada (ligeiros), escalões
de peso (pesados) e tipo de combustível.
Vendas de Veículos em Portugal
Relativamente às vendas de veículos em Portugal, pode ser observada na tabela C.21 em anexo
a informação recolhida junto da ACAP sobre vendas de veículos ligeiros e pesados entre 1982 e
2008 por tipo de veículo. Quanto aos ciclomotores e motociclos, a informação obtida é escassa e
diz apenas respeito às vendas deste tipo de veículos entre 1996 e 2008 (tabela C.22 em anexo).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
52
Veículos ligeiros
Com o objectivo de caracterizar o parque automóvel de veículos ligeiros, procurou-se obter uma
representação que fosse o mais desagregada possível por idade do veículo, escalões de
cilindrada e combustível utilizado. Na tabela C.23 em anexo pode-se verificar a informação
disponibilizada pela ACAP relativamente às vendas de veículos ligeiros de passageiros por
escalões de cilindrada e por combustível utilizado entre 1988 e 2008. A ACAP disponibiliza
ainda nas suas publicações " O Comércio e a Indústria Automóvel em Portugal" entre os anos de
1988 e 1997 e "Estatísticas do Sector Automóvel" entre os anos de 1998 e 2009, informação
muito detalhada sobre as vendas totais de veículos ligeiros de passageiros e mercadorias por
marcas, modelos, versões, cilindradas e tipo de combustível, que foram utilizadas para
desagregar as vendas totais de ligeiros de passageiros e de mercadorias por escalões de
cilindrada e tipo de combustível.
A desagregação foi realizada apenas para a gasolina e o diesel que são responsáveis pela quase
totalidade do consumo de combustíveis e também devido à indisponibilidade de informação
relativa ao número de veículos híbridos, eléctricos, GPL e qualquer outro tipo de combustíveis
existentes no parque automóvel e dos seus escalões de cilindrada, podendo-se observar pelas
vendas indicadas na tabela C.23 em anexo, que estes tipos de veículos não possuem
expressividade nas vendas ao longo dos anos. A caracterização das vendas por escalões de
cilindrada e tipo de combustível (gasolina e diesel) obtida pode ser observada nas tabelas C.24 a
C.27 em anexo.
Desta forma para se obter uma desagregação da composição do parque de ligeiros foram
consideradas as taxas (percentagens) obtidas para cada escalão de cilindrada respectivo e por
cada tipo de combustível em cada ano das vendas que foram descritas anteriormente, tendo-se
determinado o seguinte parque automóvel de ligeiros desagregado por cilindradas e combustível
(tabelas 4.2 e 4.3).
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
53
Tabela 4.2: Parque automóvel de Ligeiros de Passageiros por ano do veículo, cilindradas e tipo de
combustível
NÚMERO DE VÉICULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) A GASOLINA
E DIESEL
ANO Combustível 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
Gasolina 9.111 35.739 16.280 1.219 1.680 77 654 2008
Diesel 1.042 14.988 41.773 35.130 46.498 7.226 3.703
Gasolina 9.743 33.818 14.453 1.738 1.795 119 721 2007
Diesel 526 17.512 40.094 29.932 44.101 8.306 4.753
Gasolina 11.361 40.914 17.035 3.104 1.988 172 802 2006
Diesel 494 17.533 42.082 27.483 41.070 8.653 4.979
Gasolina 7.814 49.683 20.457 5.984 2.577 278 1.083 2005
Diesel 621 15.830 47.730 35.049 41.463 9.595 4.085
Gasolina 7.123 58.429 27.168 7.488 3.514 483 932 2004
Diesel 528 10.329 50.832 18.450 42.215 12.609 4.840
Gasolina 8.367 74.559 35.003 12.267 4.136 689 846 2003
Diesel 557 3.994 43.907 4.284 43.452 11.988 4.831
Gasolina 13.175 93.889 59.212 20.264 5.551 810 1.062 2002
Diesel 327 116 25.707 7.449 52.389 12.315 3.474
Gasolina 28.901 86.095 74.855 23.750 6.453 1.412 1.741 2001
Diesel 60 84 8.125 9.816 56.351 9.598 3.815
Gasolina 37.320 80.335 79.171 22.700 8.814 2.781 4.163 2000
Diesel 0 87 8.763 8.022 61.783 12.641 8.278
Gasolina 41.601 81.915 81.208 23.459 9.196 1.585 3.258 1999
Diesel 0 0 6.529 8.936 49.867 11.517 3.830
Gasolina 38.035 72.963 73.146 18.216 8.885 1.326 3.939 1998
Diesel 0 0 5.860 7.953 35.992 9.472 2.566
Gasolina 30.396 79.790 70.100 17.668 9.334 848 572 1997
Diesel 0 0 7.472 11.731 20.465 3.072 452
Gasolina 7.943 99.538 74.311 13.641 10.002 367 410 1996
Diesel 0 0 9.407 6.582 10.827 1.546 239
Gasolina 14.385 66.930 57.328 9.935 6.440 290 260 1995
Diesel 0 0 6.646 4.409 6.409 809 54
Gasolina 10.188 65.276 53.580 8.470 6.867 331 212 1994
Diesel 0 0 6.269 3.763 5.713 839 35
Gasolina 21.457 60.010 60.354 13.207 5.758 328 299 1993
Diesel 0 0 7.116 6.016 3.977 776 38
Gasolina 26.529 55.224 51.815 12.915 2.763 167 239 1992
Diesel 0 0 6.436 5.991 1.575 352 23
Gasolina 19.030 37.576 31.281 7.827 1.812 74 146 1991
Diesel 0 0 4.119 3.633 849 137 11
Gasolina 15.657 25.875 19.844 5.348 1.121 56 102 1990
Diesel 0 0 2.696 2.310 439 96 6
Gasolina 10.292 17.588 14.393 3.359 835 55 72 1989
Diesel 0 0 1.978 1.422 285 84 3
Gasolina 22.011 34.268 22.972 5.570 1.423 118 166 ≤1988
Diesel 0 0 3.239 2.339 418 166 5
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
54
Tabela 4.3: Parque automóvel de Ligeiros de Mercadorias por ano do veículo, cilindradas e tipo de
combustível
NÚMERO DE VÉICULOS LIGEIROS DE MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) A
GASOLINA E DIESEL
ANO Combustível 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
Gasolina 0 6.384 3.679 266 252 158 754 2008
Diesel 0 2.677 9.440 7.662 6.977 14.867 4.271
Gasolina 0 6.093 4.608 469 429 257 669 2007
Diesel 0 3.155 12.784 8.073 10.549 17.913 4.414
Gasolina 0 6.519 5.312 536 890 360 573 2006
Diesel 0 2.794 13.122 4.742 18.388 18.091 3.561
Gasolina 0 6.622 5.666 522 1.346 495 1.146 2005
Diesel 0 2.110 13.220 3.057 21.663 17.074 4.319
Gasolina 0 5.334 6.800 1.063 1.916 672 948 2004
Diesel 0 943 12.722 2.619 23.016 17.545 4.919
Gasolina 0 2.264 8.304 4.345 2.509 1.100 918 2003
Diesel 0 121 10.417 1.518 26.354 19.129 5.240
Gasolina 0 0 9.776 7.700 3.268 1.572 2.059 2002
Diesel 0 0 4.249 2.830 30.778 23.916 6.735
Gasolina 0 110 5.955 8.242 4.553 4.178 4.081 2001
Diesel 0 0 646 3.407 39.762 28.410 8.943
Gasolina 0 0 2.741 9.513 6.587 7.691 4.515 2000
Diesel 0 0 303 3.360 46.115 34.953 8.961
Gasolina 0 0 2.344 10.246 5.323 4.383 4.760 1999
Diesel 0 0 187 3.903 28.803 31.841 5.586
Gasolina 0 93 602 10.312 6.718 4.208 4.762 1998
Diesel 0 0 48 4.500 27.213 30.050 3.102
Gasolina 0 50 32 8.138 6.892 4.559 2.547 1997
Diesel 0 0 3 5.400 15.116 16.519 2.011
Gasolina 46 235 645 7.189 6.797 2.802 1.967 1996
Diesel 0 0 82 3.469 7.358 11.794 1.145
Gasolina 40 2.442 418 3.361 4.305 2.713 1.807 1995
Diesel 0 0 48 1.492 4.284 7.562 372
Gasolina 38 2.614 538 4.849 6.085 3.972 2.535 1994
Diesel 0 0 63 2.154 5.062 10.065 414
Gasolina 23 1.250 309 3.159 3.744 2.531 1.575 1993
Diesel 0 0 36 1.439 2.587 5.980 198
Gasolina 17 729 216 2.562 2.761 2.041 1.051 1992
Diesel 0 0 27 1.188 1.574 4.294 102
Gasolina 11 396 140 1.876 1.915 1.549 591 1991
Diesel 0 0 18 871 897 2.878 45
Gasolina 8 221 94 1.436 1.326 1.175 323 1990
Diesel 0 0 13 620 519 2.004 18
Gasolina 5 106 54 897 776 776 175 1989
Diesel 0 0 7 380 264 1.189 7
Gasolina 10 193 118 .2087 1.720 1.885 370 ≤1988
Diesel 0 0 17 876 506 2.665 12
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
55
Veículos pesados
A caracterização do parque automóvel de pesados foi realizada de forma semelhante ao
executado para os ligeiros de passageiros, sendo que porém a desagregação para os pesados foi
realizada por escalões de peso dos veículos, devido à indisponibilidade de informação
relativamente às suas cilindradas. Por outro lado, foi considerado que todo o parque automóvel
de pesados seria movido a diesel, devido à indisponibilidade de dados sobre pesados movidos a
gasolina ou outro tipo de combustíveis e de veículos eléctricos, como se pode observar na tabela
C.28 em anexo que indica as vendas de pesados de passageiros e mercadorias por tipo de
combustível (disponibilizadas pela ACAP) entre 1995 e 2008, verificando-se apenas vendas de
veículos a diesel. Desta forma, o parque automóvel de veículos pesados que era representado
por 15400 pesados de passageiros e 134000 pesados de mercadorias em 2008, foi desagregado
por idade do veículo e escalões de peso dos veículos, tendo-se assumido que a totalidade do
parque automóvel utiliza o diesel como combustível. Na tabela C.29 em anexo pode-se verificar
a informação disponibilizada pela ACAP relativamente às vendas de veículos pesados de
passageiros e mercadorias por escalões de peso dos veículos entre 1988 e 2008. A
caracterização das vendas por escalões de peso dos veículos pode ser observada nas tabelas
C.30 e C.31 em anexo.
Posto isto, de modo a obter uma desagregação da composição do parque de pesados, foram
consideradas as taxas (percentagens) obtidas para cada escalão de peso respectivo e em cada ano
das vendas que foram descritas anteriormente, tendo-se determinado o seguinte parque
automóvel de pesados desagregado por idade e escalões de peso, considerando-se todo o parque
de pesados movido a diesel (tabelas 4.4 e 4.5).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
56
Tabela 4.4: Parque automóvel de Pesados de Passageiros por ano do veículo e escalões de peso
NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO
ANO 3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000
2008 552 92 580
2007 334 86 332
2006 256 63 273
2005 304 44 437
2004 299 38 315
2003 287 72 239
2002 313 33 377
2001 274 35 558
2000 284 51 576
1999 247 49 319
1998 168 51 282
1997 139 77 450
1996 49 14 184
1995 153 32 423
1994 116 77 282
1993 145 47 347
1992 135 24 250
1991 213 86 459
1990 289 103 393
1989 124 43 318
≤1988 563 47 1.595
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Tabela 4.5: Parque automóvel de Pesados de Mercadorias por ano do veículo e escalões de peso
NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO
ANO 3501 a 6900
6901 a 8990
8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000
2008 115 440 267 91 433 409 3.435
2007 230 774 340 85 389 326 3.926
2006 177 650 232 135 377 347 3.025
2005 208 674 284 211 439 437 2.946
2004 213 760 312 195 519 408 3.003
2003 275 947 331 157 540 373 2.420
2002 389 1.158 348 169 620 548 2.881
2001 760 1.029 508 249 708 844 3.566
2000 659 1.143 507 308 742 772 3.625
1999 704 944 435 314 709 686 2.750
1998 1.247 1.177 661 449 834 888 3.700
1997 1.569 344 531 386 618 667 2.418
1996 1.023 205 357 288 373 405 1.494
1995 1.377 298 426 322 510 475 1.589
1994 951 306 365 320 268 257 771
1993 3.476 1.348 942 1.051 888 790 1.331
1992 2.250 969 637 620 628 575 1.231
1991 1.950 805 607 721 574 749 1.299
1990 1.471 582 398 432 495 619 769
1989 730 266 182 218 243 334 355
≤1988 5.384 1.686 1.374 1.533 1.594 2.096 1.998
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
57
Ciclomotores e Motociclos
Como já foi referido, os ciclomotores e motociclos não representam grande expressividade no
conjunto total do parque automóvel e devido a esse facto serão caracterizados de forma menos
detalhada. Assim, desta forma, o parque de ciclomotores e motociclos em 2008 é constituído
por 193900 ciclomotores e motociclos com mais de 50cc e 355000 ciclomotores e motociclos
com cilindrada ≤ 50cc, considerando-se estes veículos movidos a gasolina, não sendo realizada
com detalhe a sua desagregação como no caso dos veículos ligeiros e pesados. Com base neste
pressuposto, foram utilizados os valores obtidos em 4.1.1.3.
4.2 Consumos médios actuais do parque automóvel
Por forma a permitir a determinação do consumo energético no transporte rodoviário e após se
ter caracterizado anteriormente o parque automóvel em 2008 foi necessário determinar os
consumos médios de combustível por tipo de veículo, escalões de cilindrada (ligeiros e
ciclomotores e motociclos), escalões de peso (pesados) e tipo de combustível (gasolina ou
diesel) para o conjunto do parque automóvel em 2008.
4.2.1 Veículos Ligeiros
Para a obtenção dos consumos médios por escalão de cilindrada e tipo de combustível nos
veículos ligeiros foi realizado um estudo sobre o consumo médio de veículos novos que foram
vendidos em Portugal, abrangendo todos os escalões de cilindrada que foram referidos ao longo
do trabalho. A realização deste estudo foi repartida em ligeiros de passageiros e ligeiros de
mercadorias devido às diferentes tipologias dos veículos utilizados, bem como o fim a que se
destinam, tendo como consequência óbvia consumos médios de combustível distintos.
Ligeiros de Passageiros
A determinação dos consumos médios dos veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008
foi realizada tendo em conta uma base amostral de diversas marcas e modelos de veículos
automóveis. Esta amostra pode ser observada na tabela C.32 em anexo. Com base nas marcas,
modelos e versões consideradas e de acordo com as informações disponibilizadas por revistas e
sites da especialidade8, obteve-se o consumo médio de combustível de todos os veículos para
três tipos de situações distintas, consumo urbano, extra-urbano e combinado (ver tabelas C.33 e
C.34 em anexo). Por forma a determinar o consumo médio dos veículos em cada escalão de
8 Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
58
cilindrada considerou-se que este seria igual à média dos consumos verificados quer para
gasolina quer para diesel. Desta forma obteve-se os consumos médios para veículos ligeiros de
passageiros em 2008 que podem ser observados na tabela 4.6.
Tabela 4.6: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Passageiros em 2008 por cilindrada e
combustível
CONSUMO MÉDIO (l/100 km)
Gasolina Diesel Cilindrada (cc)
Urbano Extra-Urbano Combinado Urbano Extra-Urbano Combinado
0 a 1000 5,6 4,1 4,6 3,4 3,2 3,3
1001 a 1250 7,0 4,6 5,5 5,7 3,8 4,5
1251 a 1500 7,8 5,0 6,1 5,8 4,1 4,7
1501 a 1750 8,8 5,4 6,6 6,1 4,2 4,9
1751 a 2000 10,1 6,0 7,5 7,4 4,8 5,7
2001 a 2500 11,7 6,6 8,5 8,8 5,5 6,7
mais de 2500 13,8 7,7 9,9 10,9 6,8 8,3
Fonte: elaboração própria com base em Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Observando os resultados, assumiu-se como consumo médio dos veículos os valores
respeitantes ao consumo urbano, pois serão os mais próximos da realidade, em virtude de os
testes de consumo se realizarem em condições não adversas.
Ligeiros de Mercadorias
A determinação do consumo médio por tipo de combustível e cilindrada para os ligeiros de
mercadorias seguiu um processo idêntico ao realizado para o caso dos ligeiros de passageiros.
Assim, esta determinação dos consumos médios dos veículos ligeiros de mercadorias vendidos
em 2008 foi realizada tendo em conta uma amostra de diversas marcas e modelos. Esta amostra
pode ser observada na tabela C.35 em anexo.
Do mesmo modo que o realizado para os ligeiros de passageiros obteve-se o consumo médio de
combustível de todos os veículos de mercadorias para três tipos de situações distintas, consumo
urbano, extra-urbano e combinado (ver tabela C.36 em anexo). Devido à indisponibilidade de
dados relativos a modelos movidos a gasolina, assumiu-se os consumos iguais aos verificados
para os ligeiros de passageiros. Por forma a determinar o consumo médio de diesel dos veículos
em cada escalão de cilindrada considerou-se que este seria igual à média dos consumos
verificados. Desta forma obteve-se os consumos médios para veículos ligeiros de mercadorias
em 2008 que podem ser observados na tabela 4.7.
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
59
Tabela 4.7: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Mercadorias em 2008 por cilindrada e
combustível
CONSUMO MÉDIO (l/100 km)
Gasolina Diesel Cilindrada (cc)
Urbano Extra-Urbano Combinado Urbano Extra-Urbano Combinado
0 a 1000 5,6 4,1 4,6 - - -
1001 a 1250 7,0 4,6 5,5 5,8 3,9 4,6
1251 a 1500 7,8 5,0 6,1 5,8 4,5 4,9
1501 a 1750 8,8 5,4 6,6 6,5 4,6 5,3
1751 a 2000 10,1 6,0 7,5 8,5 5,9 6,8
2001 a 2500 11,7 6,6 8,5 10,9 7,5 8,7
mais de 2500 13,8 7,7 9,9 11,5 8,3 9,4
Fonte: elaboração própria com base em Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Com base no mesmo pressuposto verificado no caso dos veículos ligeiros de passageiros,
assumiu-se como consumo médio dos veículos os valores respeitantes ao consumo urbano.
4.2.2 Veículos Pesados
Os consumos médios dos veículos pesados foram obtidos segundo uma desagregação por
escalões de peso do veículo, considerando-se todos os veículos movidos a diesel. A obtenção
dos consumos médios foi repartida em pesados de passageiros e pesados de mercadorias devido
às diferentes tipologias dos veículos utilizados, bem como a sua finalidade.
Pesados de Passageiros
Devido à indisponibilidade de informação abrangente relativa ao consumo de veículos pesados
novos por escalões de peso em 2008, assumiram-se consumos médios de acordo com pesquisa
bibliográfica sobre o tema9. Foi assumido de acordo com IEA/SMP (2004) o consumo médio
fornecido para a Europa que corresponde a 33 l/100 km para veículos pesados de passageiros
grandes e o valor de 18 l/100 km para veículos pesados de passageiros pequenos. Quanto aos
veículos pesados de passageiros médios e devido à indisponibilidade de melhor informação, foi
assumido o valor de 28 l/100 km correspondente aos pesados de passageiros grandes da região
da Europa Oriental. Com base nessa informação assumiram-se esses consumos médios e
aplicaram-se para as diferentes classes de peso do parque automóvel de pesados de passageiros,
podendo esses consumos ser observados na tabela 4.8.
9 A informação relativa aos consumos médios dos pesados de passageiros pode ser consultada em IEA/SMP (2004).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
60
Tabela 4.8: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Passageiros em 2008 por escalão
de peso
Peso (kg)
CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL
(l/100Km) DE PESADOS
PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
PESO
3501 a 7500 18,0
7501 a 14000 28,0
mais de 14000 33,0
Fonte: elaboração própria com base em IEA/SMP (2004).
Pesados de Mercadorias
A obtenção dos consumos médios de diesel para o caso de veículos pesados de mercadorias
seguiu um processo semelhante ao realizado para os pesados de passageiros. Neste caso, teve
em consideração os consumos médios disponibilizados pela ACEA (Associação Europeia de
Construtores de Automóveis) relativos aos pesados da marca Volvo em diferentes escalões de
peso, bem como a informação disponibilizada pela própria marca10. Com base nessa informação
assumiu-se os consumos médios por escalões de peso em 2008 que podem ser observados na
tabela 4.9.
Tabela 4.9: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Mercadorias em 2008 por escalão
de peso
Peso (kg) CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km)
DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO
3501 a 6900 15,0
6901 a 8990 19,0
8991 a 12490 22,0
12491 a 15900 23,0
15901 a 19000 25,0
19001 a 26000 30,0
mais de 26000 32,0
Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008) e VOLVO (2008).
10 A informação relativa aos consumos médios pode ser consultada em ACEA (2008) e em VOLVO (2008).
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
61
4.2.3 Ciclomotores e Motociclos
Devido à pouca expressividade com que os ciclomotores e motociclos se constituem no âmbito
do parque automóvel nacional e do consumo energético, não foi elaborado um estudo
aprofundado sobre os consumos médios deste tipo de veículos. Com base neste pressuposto, e
de acordo com pesquisa realizada sobre esta temática11, foram assumidos de acordo com
Barbusse (2001) valores de consumo médio de gasolina de 4,0 (l/100 km) para ciclomotores e
motociclos com cilindrada inferior a 50cc e um valor de 6,2 (l/100 km) para cilindradas
superiores a 50cc.
4.3 Consumo médio em função da idade dos veículos
4.3.1 Veículos ligeiros
Segundo a ACEA (2008), a imensa competitividade existente no âmbito do mercado global
automóvel traduz-se em efeitos práticos ao nível da criação de progressos tecnológicos
sistemáticos, tendo sido os avanços tecnológicos ao nível do incremento da eficiência dos
motores relativamente ao consumo de combustível a chave do sucesso por forma a reduzir os
impactos no ambiente. Esta redução do consumo de combustível pode ser verificada com maior
detalhe na figura B.7 em anexo, que mostra a evolução do consumo de combustível de
automóveis novos a nível europeu, no período de 1995 a 2003, sendo possível observar um
decréscimo de certa forma regular (linear) tanto ao nível dos veículos a gasolina como a diesel.
Observando a figura e de acordo com a Comissão Europeia (2005), durante o período de 1995 a
2003, o consumo médio dos veículos ligeiros diminuiu de 7,6 l/100 km para 6,5 l/100 km,
correspondendo ao consumo combinado de gasolina e diesel. Ainda segundo a Comissão
Europeia (2005), no que diz respeito aos consumos por cada um dos tipos de combustível
verifica-se uma diminuição do consumo médio dos automóveis a gasolina de 7,9 l/100 km para
7,2 l/100 km e dos automóveis a diesel de 6,6 l/100 km para 5,7 l/100 km, o que perfaz um
decréscimo de 8,9% para veículos a gasolina (1,1% ao ano) e de 13,6% para veículos a diesel
(1,7% ao ano). De acordo com DIW Berlin (2005), esta diminuição do consumo médio de
combustíveis dos veículos ligeiros pode ser explicada pela tendência de mudança para veículos
a diesel em função dos preços mais baixos deste combustível e pela constante melhoria
tecnológica dos motores dos veículos. Além destes pressupostos é necessário ter em
11 Barbusse (2001).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
62
consideração que o consumo dos veículos aumenta com a idade, ou seja, à medida que o veículo
vai envelhecendo o seu consumo médio de combustível aumenta, sendo necessário conhecer a
evolução deste factor de modo a caracterizar o consumo médio do parque automóvel. Desta
forma, e considerando que os avanços tecnológicos são comuns a todo o espectro Europeu, onde
se inclui Portugal, determinou-se os consumos médios do parque automóvel de ligeiros por
idade do veículo, escalões de cilindrada e tipo de combustível, aplicando as variações anuais
para veículos a gasolina e diesel consideradas anteriormente aos consumos médios de veículos
ligeiros em 2008 determinados em 4.2.1, tendo-se obtido os resultados que são apresentados nas
tabelas C.37 a C.39 em anexo.
4.3.2 Veículos pesados
Segundo ACEA (2007), em relação ao consumo de combustível, os veículos pesados possuem
uma maior eficiência do que a verificada em relação aos veículos ligeiros evidenciada pelas
constantes melhorias tecnológicas introduzidas. De acordo com ACEA (2008), um veículo
actual pesado com cerca de 40 toneladas consome cerca de menos 1/3 de combustível do que
um veículo pesado da década de 70. Esta ideia pode ser corroborada pela figura B.8 em anexo.
Com base nesta informação fornecida, foi possível determinar o consumo médio de diesel de
um camião de 40 toneladas de acordo com a sua idade, sendo os resultados apresentados na
tabela C.40 em anexo. Desta forma, e devido à indisponibilidade de informação mais pertinente
relativamente à variação do consumo médio de diesel por idade, foram assumidas as variações
anuais obtidas na tabela C.40 em anexo de modo a extrapolar os consumos médios de diesel dos
veículos pesados de mercadorias dos outros escalões de peso e também dos pesados de
passageiros, em função dos consumos médios obtidos em 4.2.2, tendo-se obtido os resultados
apresentados nas tabelas C.41 e C.42 em anexo.
4.3.3 Ciclomotores e motociclos
Devido à pouca expressividade com que os ciclomotores e motociclos se constituem no âmbito
do parque automóvel nacional e do consumo energético, não foi elaborado um estudo
aprofundado sobre os consumos médios por idade deste tipo de veículos.
4.4 Distâncias médias percorridas por tipo de veículo e idade
Posteriormente à caracterização do parque automóvel existente em Portugal no ano de 2008 por
idade, escalões de cilindrada (ligeiros), escalões de peso (pesados), tipos de combustível e à
determinação dos consumos médios de combustível segundo os mesmos factores é necessário
calcular as distâncias médias percorridas do parque automóvel em 2008 por tipo de veículo e
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
63
idade, de modo a determinar a totalidade do consumo de combustíveis (consumo energético)
ocorrido em Portugal devido ao sector dos transportes rodoviários. Devido à indisponibilidade
de informação proveniente das inspecções realizadas em Portugal ao longo dos anos,
nomeadamente o número de veículos inspeccionados por tipo de veículo, ano de fabrico,
cilindrada, tipo de combustível utilizado e quilometragem percorrida pelos veículos, não foi
possível desagregar as distâncias médias realizadas de acordo com a idade dos veículos. Para
fazer face a este problema, foram assumidos valores de distâncias de acordo com as distâncias
médias de 2006 por tipo de veículo e combustível em Portugal, constantes do relatório do
inventário português sobre a emissão de gases de efeito de estufa12. Quanto aos veículos ligeiros
de mercadorias, a Agência Portuguesa do Ambiente (2008) fornece as distâncias médias em
2006 para o transporte de passageiros (18000 km/ano) e mercadorias (24000 km/ano),
considerando apenas veículos a diesel. Devido à indisponibilidade de informação relativa às
distâncias médias percorridas para ligeiros de mercadorias a gasolina foi assumido o valor
médio de 18000 km/ano. Desta forma assumiu-se essas distâncias médias percorridas como
sendo características da situação em 2008, sendo apresentadas na tabela 4.10.
Tabela 4.10: Distâncias médias percorridas em Portugal (km/ano) em 2008 por tipo de veículo
LIGEIROS PESADOS CICLOMOTORES E
MOTOCICLOS
Passageiros Mercadorias Passageiros Mercadorias ≤ 50cc > 50cc
ANO GASOLINA DIESEL GASOLINA DIESEL DIESEL DIESEL GASOLINA GASOLINA
2008 11.000 14.000 18.000 24.000 45.000 52.994 5.000 4.000
Fonte: elaboração própria com base em Agência Portuguesa do Ambiente (2008).
No entanto, no caso dos veículos ligeiros de passageiros, a Agência Portuguesa do Ambiente
(2008) fornece informação acerca da fracção da distância anual percorrida em função da idade
dos veículos (ver figura B.9) pois a distância anual percorrida pelos ligeiros varia de acordo com
a idade, sendo que os veículos novos percorrem maiores distâncias anuais que os veículos mais
antigos de tal forma que os valores médios anuais correspondem aos da tabela 4.10. Com base
na figura B.9 foram obtidos os valores fracção da distância anual percorrida em função da idade
dos veículos que são apresentados na tabela C.43 em anexo. Assumiu-se também que as
distâncias médias percorridas dos ligeiros de mercadorias sofriam uma variação idêntica à dos
ligeiros de passageiros. Assim, aplicando os valores obtidos na tabela C.43 em anexo aos
valores da tabela 4.10 para ligeiros de passageiros e de mercadorias, obtêm-se os valores das
distâncias médias percorridas de veículos ligeiros por ano do veículo (ver tabela C.44 em
anexo).
12 Agência Portuguesa do Ambiente (2008).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
64
Com base neste pressuposto, apenas foi possível desagregar as distâncias médias percorridas por
idade para os veículos ligeiros que se apresentaram na tabela C.44 em anexo, pois quanto aos
pesados, ciclomotores e motociclos considerou-se as distâncias médias anuais representadas na
tabela 4.10.
4.5 Consumo de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal no ano de 2008
A quantificação dos consumos energéticos foi realizada de uma forma desagregada por tipo de
veículo e combustível (gasolina e diesel), obtendo-se o consumo energético total pela soma de
todos esses consumos. O consumo de combustíveis será determinado em litros e em Tep
(toneladas equivalentes de petróleo), tendo-se utilizado como factores de conversão os presentes
em BP (2008) para a redução dos litros a toneladas, os fornecidos pela DGEG (2008) para
redução a Tep e o indicado pelo IPCC (2006) relativamente à conversão para TJ (terajoule).
Esses factores de conversão são os seguintes:
� 1000 litros Gasolina = 0,740 ton;
� 1000 litros de Diesel = 0,839 Ton;
� 1 ton Gasolina = 1,051 Tep;
� 1ton Diesel = 1,018 Tep;
� 1 Tep = 0,041868 TJ (terajoules).
4.5.1 Veículos Ligeiros
A determinação do consumo anual de combustíveis dos veículos ligeiros foi realizada
separadamente para ligeiros de passageiros e de mercadorias de forma desagregada, bem como
para cada tipo de combustível, através da seguinte formulação:
Consumo anual = Nº veículos (em função da cilindrada e da idade do veículo) x Consumo
médio (em função da cilindrada e da idade do veículo) x Distância média percorrida (em
função da idade do veículo). (Eq. 4.1)
Com base nestes pressupostos, obtiveram-se os resultados apresentados nas tabelas C.45 a C.48
em anexo, podendo-se observar na tabela 4.11, os resultados totais obtidos.
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
65
Tabela 4.11: Consumo anual (litros) total de Gasolina e Diesel de Ligeiros em 2008
gasolina (litros) diesel (litros)
Ligeiros Passageiros 2.039.839.217 1.568.649.196
Ligeiros Mercadorias 527.092.233 1.928.204.182
TOTAL 2.566.931.450 3.496.853.378
Fonte: elaboração própria.
Desta forma, como se pode verificar o consumo anual total de gasolina e diesel de veículos
ligeiros em 2008 foi de cerca de 2,57 biliões de litros e 3,5 biliões de litros respectivamente, o
que corresponde a 1996405 Tep de gasolina e 2986669 Tep de diesel, correspondendo em
termos energéticos a 83585 TJ de gasolina e 125046 TJ de diesel.
4.5.2 Veículos Pesados
A determinação do consumo anual de combustíveis dos veículos pesados foi realizada de forma
semelhante ao dos ligeiros, separadamente para pesados de passageiros e de mercadorias de
forma desagregada, sendo as diferenças comparativamente aos ligeiros evidenciadas pelo facto
de os pesados apenas utilizarem diesel e de que a desagregação é feita por escalões de peso em
vez de escalões de cilindrada. Assim foi utilizada a seguinte formulação:
Consumo anual = Nº veículos (em função do peso e da idade do veículo) x Consumo médio
(em função do peso e da idade do veículo) x Distância média percorrida. (Eq. 4.2)
Com base nestes pressupostos, obtiveram-se os resultados apresentados nas tabelas C.49 e C.50
em anexo, podendo-se observar na tabela 4.12, os resultados totais obtidos.
Tabela 4.12: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados em 2008
Diesel (litros)
Pesados Passageiros 197.606.134
Pesados Mercadorias 1.840.335.656
TOTAL 2.037.941.790
Fonte: elaboração própria.
Desta forma, como se pode verificar o consumo anual total de diesel de veículos pesados em
2008 foi cerca de 2,04 biliões de litros o que corresponde a 1740610 Tep de diesel e em termos
energéticos a 72876 TJ.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
66
4.5.3 Ciclomotores e Motociclos
A determinação do consumo anual de combustíveis dos ciclomotores e motociclos foi realizada
separadamente para veículos até 50cc e veículos com mais de 50cc, utilizando todos os veículos
gasolina.
Assim foi utilizada a seguinte formulação:
Consumo anual = Nº veículos (em função da cilindrada) x Consumo médio (em função da
cilindrada) x Distância média percorrida (em função da cilindrada). (Eq. 4.3)
Com base nestes pressupostos, obtiveram-se os resultados apresentados na tabela 4.13.
Tabela 4.13: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ciclomotores e Motociclos em 2008
Consumo Anual Gasolina (litros)
Cilindrada Consumo
até 50cc 71.000.000
mais de 50cc 48.087.200
TOTAL 119.087.200
Fonte: elaboração própria.
Desta forma, como se pode verificar o consumo anual total de gasolina de ciclomotores e
motociclos em 2008 foi cerca de 119 milhões de litros o que corresponde a 92619 Tep de
gasolina e em termos energéticos a 3878 TJ.
4.5.4 Consumo total de combustíveis no transporte rodoviário
Na tabela 4.14 pode-se observar um quadro resumo do consumo total de combustíveis no
transporte rodoviário em Portugal no ano de 2008, que se situou nos 2,69 biliões de litros de
gasolina (2089024 Tep) e próximo dos 5,53 biliões de litros de diesel (4727280 Tep),
correspondendo em termos energéticos a 87463 TJ de gasolina e 197922 TJ de diesel.
Tabela 4.14: Consumo total (litros) de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal em 2008
Tipo de veículo gasolina (l) diesel (l) Ligeiros Passageiros 2.039.839.217 1.568.649.196 Ligeiros Mercadorias 527.092.233 1.928.204.182 Pesados Passageiros - 197.606.134
Pesados Mercadorias - 1.840.335.656 Ciclomotores e Motociclos 119.087.200 -
TOTAL 2.686.018.650 5.534.795.168
Fonte: elaboração própria.
Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário
67
4.6 Emissões de GEE em 2008 no transporte rodoviário em Portugal
A quantificação das emissões de GEE, nomeadamente o dióxido de carbono (CO2), metano
(CH4) e óxido nitroso (N2O), foi realizada de uma forma desagregada por tipo de veículo,
combustível (gasolina e diesel) e tipo de gás de efeito de estufa, a partir dos consumos
energéticos calculados anteriormente, sendo que a soma de todas essas emissões permitiu obter
as emissões totais. As emissões serão determinadas em Kg, tendo-se utilizado como factores de
emissão os adoptados pelo IPCC (2006), onde estão presentes os seguintes factores de emissão
(ver tabelas 4.15 e 4.16).
Tabela 4.15: Factores de emissão de dióxido de carbono (CO2) por tipo de combustível (Kg/TJ)
Factores de Emissão por Tipo de combustível e de Gás (Kg/TJ)
Combustível CO2
Gasolina 69.300
Diesel 74.100
Fonte: IPCC (2006).
Tabela 4.16: Factores de emissão de metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) por tipo de combustível
(Kg/TJ)
Factores de Emissão por Tipo de combustível e de Gás (Kg/TJ)
Combustível CH4 N2O
Gasolina 33 3,2
Diesel 3,9 3,9
Fonte: IPCC (2006).
Assim foi utilizada a seguinte formulação baseada na metodologia bottom-up do IPCC e
presente em IPCC (2006):
Emissões = ∑ (Cca x FEa) (Eq. 4.4)
Onde:
Emissões = Emissões por tipo de gás;
Cca = Consumo de combustível (TJ);
FEa = Factor de emissão (Kg/TJ);
a = Tipo de combustível (gasolina ou diesel)
A determinação das emissões provenientes do consumo de combustível dos veículos ligeiros,
pesados e ciclomotores e motociclos podem ser observadas nas figuras C.51 a C.53 em anexo.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
68
Emissões Totais
Nas tabelas 4.17 e 4.18 pode-se observar um quadro resumo das emissões totais no transporte
rodoviário devido a gasolina e diesel, respectivamente, que se situou nos 6,0 biliões de Kg de
CO2, 2,89 milhões de Kg de CH4 e 279882 Kg de N2O devido à utilização de gasolina e 14,67
biliões de Kg de CO2, 771895 Kg de CH4 e 771895 Kg de N2O devido à utilização de diesel. As
emissões totais por tipo de GEE bem como as emissões totais em CO2 equivalente obtidas
através da aplicação dos potenciais de aquecimento globais (constantes na tabela 3.10) aos
valores totais obtidos das emissões por tipo de GEE podem ser observadas na tabela 4.19.
Tabela 4.17: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização
de gasolina
Emissões por Tipo de combustível (Gasolina) e de Gás (Kg)
Tipo de veículo CO2 CH4 N2O
Ligeiros Passageiros 4.603.051.383 2.191.929 212.551
Ligeiros Mercadorias 1.189.423.467 566.392 54.923
Pesados Passageiros - - -
Pesados Mercadorias - - -
Ciclomotores e Motociclos 268.729.269 127.966 12.409
TOTAL 6.061.204.119 2.886.288 279.882
Fonte: elaboração própria.
Tabela 4.18: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização
de diesel
Emissões por Tipo de combustível (Diesel) e de Gás (Kg)
Tipo de veículo CO2 CH4 N2O
Ligeiros Passageiros 4.156.578.563 218.767 218.767
Ligeiros Mercadorias 5.109.320.931 268.912 268.912
Pesados Passageiros 523.613.197 27.559 27.559
Pesados Mercadorias 4.876.488.482 256.657 256.657
Ciclomotores e Motociclos - - -
TOTAL 14.666.001.173 771.895 771.895
Fonte: elaboração própria.
Tabela 4.19: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários
Emissões Totais por tipo de GEE (Kg)
CO2 CH4 N2O CO2 eq
TOTAL 20.727.205.291 3.658.182 1.051.777 21.122.669.469
Fonte: elaboração própria.
As emissões totais estimadas para 2008, foram cerca de 20727 Kt de CO2, (20,7 biliões de Kg),
3658,2 toneladas de CH4 e 1051,8 toneladas de N2O, correspondendo em termos globais a 21,1
Kt de CO2 equivalente (21,1 biliões de Kg).
69
CAPÍTULO 5 – Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
Posteriormente à determinação do consumo energético e emissões de GEE associadas a esse
consumo em Portugal no ano de 2008 devido ao transporte rodoviário, pretende-se neste
capítulo proceder à elaboração de um modelo de previsão/projecção do consumo energético e
emissões provenientes do transporte rodoviário em Portugal para um horizonte temporal a
médio/longo prazo, ou seja, até ao ano de 2020. A elaboração deste modelo de previsão teve
como base de sustentação a criação de dois tipos de cenários distintos, a que se chamaram o
“cenário tendencial” e que se pode considerar pessimista, que diz respeito à manutenção do
“status quo”, ou seja, a manutenção dos hábitos de consumo e emissões essencialmente devidos
à utilização de gasolina e diesel quase exclusivamente, e o “cenário optimista” onde tem em
linha de conta a adopção de energias alternativas para utilização nos transportes por forma a ir
ao encontro das preocupações ambientais já referidas ao longo dos primeiros capítulos, sem
descurar os aspectos de evolução económica.
5.1 Metodologia Utilizada
Assim será realizado um estudo de âmbito estocástico baseado em certas variáveis explicativas
que foram consideradas na determinação do consumo energético e emissões efectuada no
capítulo 4 como o consumo médio de combustível por tipo de veículo bem como a sua
mobilidade média, sendo necessário prever o seu comportamento futuro, ou seja, será elaborado
um estudo baseado em variáveis em que à partida não se conhece os valores que irão assumir
pois dependem de uma variedade de condicionantes, estando portanto revestidas de alguma
incerteza. Segundo Ferreira da Silva (2005), uma abordagem estocástica permite caracterizar a
incerteza associada a essas variáveis numa primeira fase através da adopção de funções de
distribuição de probabilidades que melhor de adequam à evolução dessas variáveis, permitindo
definir uma classe de valores (limites) que as variáveis podem assumir e a probabilidade de
ocorrência de cada um desses valores, utilizando numa fase posterior técnicas de simulação,
nomeadamente a técnica de Monte Carlo que permite a elaboração de cenários distintos.
Para a realização desta análise foi utilizado o software @RISK13 que emprega o método de
simulação de Monte Carlo para realizar uma análise de risco. Este método é caracterizado pela
execução de um determinado número de iterações, onde em cada uma delas são atribuídas
sequências de valores aleatórios às distribuições de probabilidades definidas para as variáveis
13 @RISK 5.0 (programa) e @RISK (2008), Guide to using @RISK (Manual).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
70
chave, permitindo uma simulação estatística (Rollett e Manohar, 2004), simulando todos os
resultados possíveis dessas variáveis e gerando um resultado esperado (Anderson, 1999).
5.2 Modelo de Previsão
Com base na metodologia de cálculo que foi utilizada no capítulo 4, a determinação dos
consumos de combustível e emissões associadas para o horizonte temporal de 2020 seguiu uma
metodologia de certa forma semelhante, sendo portanto de suma importância conhecer a
evolução futura das variáveis que são a sua base de sustentação em função dos pressupostos
referidos em 5.1. O modelo então criado seguiu princípios metodológicos semelhantes aos
verificados num estudo realizado em 2005 para a Região Autónoma dos Açores14, tendo em
consideração como premissas de base a evolução do PIB (Produto Interno Bruto), a Mobilidade
total de passageiros e mercadorias, tecnologias dos combustíveis e o consumo médio expectável
dos veículos. A análise será efectuada de forma desagregada para ligeiros de passageiros,
ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e
motociclos. Na figura B.10 em anexo pode ser observada de uma forma esquemática o modelo
desenvolvido.
5.2.1 Evolução do PIB
De acordo com o Eurostat, (2008c), o melhor indicador utilizado para analisar a economia de
um país é o PIB, que se define como o valor monetário total de toda a actividade produtiva
nessa região. Segundo o Eurostat (2009b), as tendências que se verificam no âmbito do
transporte quer de passageiros quer de mercadorias estão directamente ligadas ao
desenvolvimento económico, especialmente à evolução do PIB. Assim é de extrema
importância caracterizar de forma pormenorizada a sua evolução. Na tabela C.54 em anexo
pode ser observada a evolução do PIB em Portugal no período entre 1996 e 2007. De acordo
com o Eurostat, (2008c), o PIB na União Europeia (UE-27) cresceu a uma média de cerca de
3% ao ano no final da década de 90, apresentando entre 2002 e 2003 um crescimento mais lento
a cerca de 1% ao ano, recuperando o crescimento de cerca de 3% ao ano por volta do ano de
2006. Observando a tabela C.54 em anexo, é possível verificar que o crescimento do PIB em
Portugal se resumiu a 28,1% (2,3% ao ano) no período entre 1996 e 2007.
14 TIS.pt (2005).
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
71
Modelação da variável PIB
Para a modelação desta variável foi analisado o crescimento anual do PIB que se verificou em
Portugal entre 1996 e 2007 observado na tabela C.54 em anexo. Como já foi referido, existiu
neste período um crescimento médio anual de 2,3%, verificando-se contudo uma variação
menos acentuada a partir do ano 2000, o que nos indica que num futuro próximo, este
comportamento não será totalmente idêntico ao verificado até então. De acordo com a EIA
(2008), segundo as projecções realizadas para o PIB mundial entre 2008 e 203015, é expectável
um crescimento médio anual do PIB na Europa Ocidental de 2,3% no período 2008-2015 e de
2,1% no horizonte 2015-2030. Na projecção efectuada foi considerado para Portugal uma média
desses dois valores, ou seja, um crescimento médio anual do PIB de 2,2% até 2020,
considerando-se uma probabilidade simétrica, ou seja, uma probabilidade igual de ocorrência de
valores inferiores ou superiores, tendo-se por isso definido uma distribuição de probabilidade
Normal (ver figura 5.1) com um desvio padrão de 15% desse valor. Desta forma os parâmetros a
utilizar na caracterização da distribuição foram:
� Média = 2,2%
� Desvio padrão = 0,33%
Figura 5.1: Função de distribuição de probabilidade para o crescimento médio anual do PIB em
Portugal entre 2008 e 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
15 É possível observar essas projecções em EIA (2008), “International Energy Outlook 2008”.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
72
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Variação PIB < 1,66%
� Probabilidade = 50% ↔ Variação PIB < 2,20%
� Probabilidade = 95% ↔ Variação PIB < 2,74%
5.2.2 Mobilidade Total
Segundo o Eurostat (2009b), o sistema de transportes é fundamental para o progresso da União
Europeia, permitindo assegurar as necessidades económicas e sociais dos cidadãos, tendo
sempre premente a sustentabilidade ambiental. Na figura B.11 e tabela C.55 em anexo pode ser
observada a evolução da performance do transporte de passageiros e mercadorias de acordo com
a variação do PIB a nível europeu (UE-27) no período entre 1995 e 2007. Observando a figura
B.11 e a tabela C.55 em anexo, verifica-se que houve um crescimento anual médio da
mobilidade total de passageiros de cerca de 1,7% na UE-27, contrastando com o crescimento
anual médio de 2,7% da mobilidade total de mercadorias. Por sua vez, neste período o PIB
revelou um crescimento médio de 2,5% ao ano. Segundo o Eurostat (2009b), cada país utiliza os
diferentes modos de transporte quer de passageiros quer de mercadorias com base em diversos
factores tais como a topologia da região e a disponibilidade de infra-estruturas adequadas e
eficientes. Assim a evolução da performance do transporte de passageiros e mercadorias não se
revela idêntica em todos os tipos de modais de transporte e em todos os países da União
Europeia, sendo portanto necessário analisar a situação para o caso de Portugal. De acordo com
dados disponibilizados pela DG Energy and Transport (2009), pode verificar na tabela 5.1 a
evolução da actividade do transporte de passageiros e mercadorias ocorrido em Portugal entre
1996 e 2007.
Tabela 5.1: Evolução do transporte de passageiros e mercadorias em Portugal no período entre
1996 e 2007 (biliões de pass.km)
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ligeiros de Passageiros (biliões pass.km) 44,00 47,20 50,40 54,40 57,70 59,60 63,10 64,70 67,00 70,00 72,00 74,00
Pesados de Passageiros (biliões pass.km) 11,10 11,60 11,55 11,48 11,82 11,16 9,94 10,54 10,81 11,10 10,56 10,88
Pesados de Mercadorias (biliões ton.km) 33,64 35,96 36,68 37,83 38,91 40,50 40,20 39,76 40,82 42,61 44,84 46,20
Fonte: DG Energy and Transport (2009).
Como se pode verificar não são disponibilizados dados acerca da evolução da actividade do
transporte para ligeiros de mercadorias e para motociclos em Portugal. Para se obter dados de
certa forma fiáveis foram observadas as evoluções ocorridas na União Europeia. Pode ser
observado na tabela C.56 em anexo, as quotas (% pass.km) de cada modo de transporte no
conjunto dos passageiros transportados em 2007. Observando a tabela C.56 em anexo, é
possível verificar uma tendência semelhante do caso de Portugal em relação à Europa, no que
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
73
diz respeito à escolha do modo de transporte. Na tabela C.57 em anexo pode ser verificada a
evolução do transporte de passageiros na UE-27 entre 1996 e 2007. Desta forma tendo em
consideração a escolha semelhante de utilização dos modos de transporte entre Portugal e o
conjunto da União Europeia (verificada na tabela C.56 em anexo) e de acordo com os
pressupostos verificados na tabela C.57 em anexo, verifica-se uma relação entre a utilização de
motociclos e a utilização de ligeiros de passageiros que pode ser observada na tabela C.58 em
anexo. Com base nos propósitos verificados anteriormente, foram assumidas as percentagens da
tabela C.58 em anexo como sendo características da realidade de Portugal. Posto isto,
determinou-se a evolução da utilização dos motociclos no transporte de passageiros em Portugal
com base na afectação destas percentagens aos valores de ligeiros de passageiros observados na
tabela 5.1, resultados esses apresentados na tabela 5.2.
Tabela 5.2: Evolução do transporte de passageiros (milhões pass.km) em motociclos em Portugal no
período entre 1996 e 2007.
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Motociclos (Milhões pass.km)
13,96 14,99 15,90 17,25 18,24 18,92 19,74 20,73 21,62 23,15 23,79 24,30
Fonte: elaboração própria com base em DG Energy and Transport (2009).
Relativamente ao transporte de ligeiros de mercadorias, devido à indisponibilidade de dados
sobre a sua actividade, foi assumida uma quota relativamente à actividade (tonkm) dos veículos
pesados de mercadorias, com base na pesquisa de informação sobre o tema16. Na tabela C.59 em
anexo é possível verificar a performance do transporte de mercadorias (ton.km) na Austrália
através de ligeiros de mercadorias e pesados de mercadorias. Com base nos valores fornecidos
por BTRE (2006) foi determinada a relação entre o transporte de mercadorias por veículos
ligeiros de passageiros e por veículos pesados (ver tabela C.59 em anexo). Com base nesses
valores e devido à indisponibilidade de melhor informação assumiu-se que o valor mais recente
de 4,6% era representativo da realidade de Portugal. Desta forma, aplicando esta percentagem
aos valores da tabela 5.1 respeitantes aos pesados de mercadorias, foram obtidos os valores
respeitantes à actividade dos ligeiros de mercadorias e que podem ser observados na tabela 5.3.
16 BTRE (2006).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
74
Tabela 5.3: Evolução do transporte de mercadorias (biliões ton.km) em ligeiros de mercadorias em
Portugal no período entre 1996 e 2007
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ligeiros de Mercadorias (biliões ton.km)
1,55 1,65 1,69 1,74 1,79 1,86 1,85 1,83 1,88 1,96 2,06 2,13
Fonte: elaboração própria com base em DG Energy and Transport (2009) e BTRE (2006).
5.2.3 Relação entre o PIB e a Mobilidade Total
Segundo o WBCSD (2004), existe uma relação entre o volume da actividade do transporte e o
crescimento da economia, visto que o crescimento da actividade dos transportes estimula o
crescimento da economia e vice-versa. A actividade do transporte constitui-se como um
elemento chave do desenvolvimento económico e tem-se registado um pouco por todo o mundo
um crescimento desta à medida que se processa um crescimento da economia, sendo previsível
que a actividade de transporte continuará a crescer com o crescimento da economia, aspecto
esse evidenciado pelo facto de grande parte da população mundial não possuir transporte
individual, tendo-se vindo a verificar que este pressuposto tem-se alterado de forma célere
(Kahn Ribeiro et al., 2007). De acordo com EEA (2008a), tanto a actividade do transporte de
passageiros como de mercadorias tem vindo a crescer de uma forma mais acentuada que o
crescimento da economia, especialmente no modo rodoviário, verificando-se no caso do
transporte de passageiros que a utilização do automóvel tem-se apresentado como o modo de
transporte com mais crescimento, devido ao elevado aumento da sua utilização bem como às
reduzidas taxas de ocupação verificadas, prevendo-se uma tendência futura de crescimento da
posse de veículos particulares, não sendo contudo sustentável que este crescimento se mantenha
de forma ilimitada pois será expectável num futuro não muito longínquo uma transferência
modal gradual para outros modos de transporte como o comboio e o autocarro. Segundo o EEA
(2008a), quanto ao transporte de mercadorias, este está fortemente correlacionado com o PIB,
sendo que diversos factores como o aumento da capacidade dos veículos e a melhoria das infra-
estruturas rodoviárias tem sido um factor extremamente importante para o crescimento do
transporte de mercadorias no modo rodoviário e para a manutenção deste modal como o mais
importante, sendo no entanto previsível a médio/longo prazo que devido a diversas estratégias
para reduzir os impactes ambientais do transporte de mercadorias e melhorar a sua eficiência
possa ocorrer uma mudança de parte do transporte rodoviário para outros modais de transporte.
Na análise efectuada para a relação entre a mobilidade total e o PIB foram identificadas as
tendências referentes a ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, pesados de mercadorias
e motociclos, sendo que no caso dos pesados de passageiros (transporte colectivo) não foi
assumida uma relação directa com o PIB.
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
75
Projecção da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Ligeiros de Passageiros
Tendo em consideração os aspectos referidos anteriormente, realizou-se a modelação do
indicador de mobilidade total de passageiros em função do PIB para o caso dos veículos ligeiros
de passageiros. Para a simulação do indicador de mobilidade total de ligeiros de passageiros
para 2020 (em pass.km), foi assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a
variação do PIB. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria sofrer uma
variação correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB, ao longo
dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado na figura
5.2.
Figura 5.2: Projecção do indicador Mobilidade Total (pass.km) para 2020 de veículos ligeiros de
passageiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o indicador de mobilidade total em veículos ligeiros de passageiros em
2020 é cerca de 98,21 biliões de pass.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 91,73
biliões e 105,16 biliões de pass.km.
Projecção da variável indicador de Mobilidade (ton.km) em Ligeiros de Mercadorias
A simulação do indicador de mobilidade total de mercadorias (ton.km) para o caso dos veículos
ligeiros de mercadorias foi também associada ao crescimento do PIB. É possível ver com
detalhe a sua modelação em D.1 em anexo.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
76
Modelação da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Pesados de Passageiros
(Autocarros)
Conforme referido em 5.2.3, de acordo com EEA (2008a), o automóvel continua a ser o modo
com maior quota no transporte de passageiros, tendo vindo a revelar um grande crescimento da
sua actividade (pass.km) devido ao constante incremento da posse de veículo particular. Isto
obviamente faz-se reflectir no transporte público de passageiros. Assim não foi realizada uma
modelação da variável indicador de mobilidade total de passageiros (pass.km) em veículos
pesados de passageiros (autocarros) em função do PIB, mas sim de acordo com a sua evolução
verificada entre 1996 e 2007.
Assumiu-se então que o valor representativo da mobilidade de passageiros para 2020 seria
idêntico ao valor de 2007, ou seja, 10.880 milhões de pass.km, pois não é expectável no período
temporal até 2020 uma grande alteração deste paradigma17. Assim, considerou-se este valor
como sendo característico da situação futura, com uma probabilidade de 99% de se verificarem
valores superiores ao da mobilidade de 2006 (10.560 milhões de pass.km) e com uma
probabilidade de 1% de se verificarem valores superiores ao valor médio de 11.050 biliões de
pass.km) observado entre 1996 e 2007 (ver tabela C.60 em anexo). Desta forma aplicou-se uma
função de distribuição de probabilidade Weibull (ver figura 5.3), sendo que os parâmetros a
utilizar na caracterização da distribuição foram:
� Probabilidade = 1% ↔ Mobilidade Total < 10,56 biliões de Pass.km
� Probabilidade = 50% ↔ Mobilidade Total < 10,88 biliões de Pass.km
� Probabilidade = 99% ↔ Mobilidade Total < 11,05 biliões de Pass.km
17 Segundo o WBCSD (2004), é previsível um decréscimo médio anual de 0,1% a nível mundial até 2030 da variação da mobilidade de passageiros por autocarro.
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
77
Figura 5.3: Função de distribuição de probabilidade para a actividade (Pass.km) em veículos
pesados de passageiros (Autocarros) em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
A probabilidade de distribuição Weibull definiu o valor de 10,91 biliões de pass.km como o de
máxima probabilidade de ocorrência, havendo uma probabilidade de 5% de haver valores
inferiores a 10,67 biliões de pass.km e uma probabilidade de 95% de os valores não excederem
11,01 biliões de pass.km. Obteve-se também o valor esperado de 10,87 biliões de pass.km.
Projecção da variável indicador de Mobilidade (ton.km) em Pesados de Mercadorias
A realização da simulação do indicador de mobilidade total de mercadorias em função do PIB
para o caso dos veículos pesados de mercadorias foi também associada ao crescimento do PIB
como no caso dos ligeiros. Para a simulação da mobilidade total de pesados de mercadorias para
2020 (em ton.km), foi assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a variação
do PIB. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria sofrer uma variação
correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB, ao longo dos anos
até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado na figura 5.4.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
78
Figura 5.4: Projecção do indicador Mobilidade Total (ton.km) para 2020 de veículos pesados de
mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o indicador de mobilidade total em veículos pesados de mercadorias em
2020 é cerca de 61,32 biliões de ton.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 57,27
biliões e 65,65 biliões de ton.km.
Projecção da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Ciclomotores e Motociclos
A realização da modelação do indicador de mobilidade total de passageiros para o caso dos
motociclos foi também associada ao crescimento do PIB como no caso dos ligeiros. É possível
ver com detalhe a sua modelação em D.2 em anexo.
5.3 Cenário “Tendencial”
Posteriormente à modelação e simulação das variáveis anteriores, procedeu-se à elaboração
deste cenário onde foi mantida a tendência de consumo energético e emissões associadas devido
ao consumo de combustíveis no transporte rodoviário, ou seja, são mantidos os hábitos de
consumo e emissões caracterizados no capítulo 4, sem haver grande alteração no conjunto das
suas variáveis explicativas e sem a introdução de qualquer medida/estratégia política que não
esteja em vigor ou energia alternativa que vise a redução desse consumo energético e emissões.
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
79
5.3.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de passageiros
A Comissão Europeia propôs um compromisso de redução da emissão dos novos veículos
ligeiros de passageiros na Europa para um patamar de até 140 gCO2/km para o ano de 2008 e
120 gCO2/km num horizonte temporal até 2012 (Comissão Europeia, 2005). De acordo com
T&E (2008), Portugal é o país da Europa onde se vende em média automóveis mais eficientes.
Segundo Kuik (2006), as alterações nas emissões dos veículos podem advir de diversas formas
tais como a melhoria tecnológica dos veículos e as alterações nos hábitos dos consumidores,
tendo-se verificado neste último caso um grande incremento ao longo dos últimos anos no que
concerne à venda de automóveis a diesel, contribuindo estes com menores emissões do que os
veículos a gasolina. De acordo com T&E (2008), a regulação do consumo de combustível e das
emissões de carbono dos veículos novos é a melhor estratégia tendo em vista o problema das
alterações climáticas e a redução da dependência de produtos petrolíferos, sendo que
relativamente a este aspecto, não existem objectivos definidos pela Comissão Europeia de
redução das emissões dos veículos novos além de 2012, sendo necessário a definição de novas
metas para tornar os veículos ainda mais eficientes.
Assim, como base nos pressupostos verificados anteriormente foi assumida a concretização dos
objectivos de redução das emissões dos veículos ligeiros para 120 gCO2/km até 2012 pois de
acordo com T&E (2008), apesar de Portugal ser o país europeu onde se vende em média
automóveis mais eficientes, a frota de veículos ligeiros vendidos em Portugal em 2007 emitia
em média cerca de 143 gCO2/km, verificando-se ainda uma distância significativa para o
cumprimento da meta estipulada.
De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de veículos ligeiros de passageiros em
2008 tinha uma idade média de 9,0 anos. Para determinar o consumo médio de combustível
(gasolina e diesel) dos veículos ligeiros de passageiros em 2020 foi assumido que esta idade
média se mantinha em 2020, sendo portanto o parque automóvel de ligeiros de passageiros
representado em 2020 por um veículo tipo com 9,0 anos de idade (veículo do ano 2011).
Determinou-se então o consumo médio de combustível com base na modelação das emissões
médias dos veículos novos para 2012 e da sua relação com o consumo de combustível através
da aplicação de factores de relação entre os dois18, assumindo-se que os veículos de 2011
18 De acordo com Kågeson (2005) a quantidade de CO2 libertado na combustão de 1 litro de gasolina e de 1 litro de diesel depende
da composição química dos combustíveis mas pode-se considerar na ordem dos 2360 gCO2/l e 2600 gCO2/l, respectivamente.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
80
possuem emissões idênticas aos de 2012. Com base nestes pressupostos, adoptou-se uma função
de distribuição de probabilidade logarítmica-normal (ver figura 5.5), considerando o valor
esperado de 120 gCO2/km, definindo-se um desvio padrão de 12 gCO2/km. Desta forma os
parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:
� Média = 120 gCO2/km
� Desvio padrão = 12 gCO2/km
Figura 5.5: Função de distribuição de probabilidade para as emissões médias de CO2 (gCO2/km)
em veículos ligeiros de passageiros em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Emissões médias CO2 < 101,3 gCO2/km
� Probabilidade = 50% ↔ Emissões médias CO2 < 120,0 gCO2/km
� Probabilidade = 95% ↔ Emissões médias CO2 < 140,7gCO2/km
De modo a proporcionar a obtenção dos consumos médios dos veículos ligeiros de passageiros
foram utilizadas as relações referidas anteriormente entre as emissões de CO2 e o consumo de
gasolina e diesel, de 2360 gCO2/litro e 2600 gCO2/litro, respectivamente. Assim, ao realizar a
simulação do consumo médio de combustíveis para 2012 foram obtidos os resultados das
figuras 5.6 e 5.7 que se apresentam de seguida.
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
81
Figura 5.6: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros
em Portugal para o ano 2012
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo médio de gasolina em 2012 é cerca de 5,1 l/100 km, com um
intervalo de confiança de 90% entre 4,3 e 5,9 l/100 km.
Figura 5.7: Projecção do consumo médio de diesel (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em
Portugal para o ano 2012
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo médio de diesel em 2012 é 4,6 l/100 km, com um intervalo de
confiança de 90% entre 3,9 a 5,4 l/100 km.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
82
No entanto, o veículo tipo com 9,0 anos de idade em 2020 não é um veículo novo, sendo
portanto necessário ter em atenção que o consumo dos veículos aumenta com a idade, tendo-se
por isso afectado os consumos anteriores (figuras 5.6 e 5.7) com as variações anuais
consideradas em 4.3.1 de 1,1% (gasolina) e 1,7% (diesel) durante os 9 anos do veículo. Dessa
forma obteve-se os consumos médios de gasolina e diesel do parque de ligeiros de passageiros
em 2020, que podem ser verificados nas figuras 5.8 e 5.9.
Figura 5.8: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros
em Portugal para o ano 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo médio de gasolina em 2020 é cerca de 5,6 l/100 km, com um
intervalo de confiança de 90% entre 4,7 a 6,5 l/100 km.
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
83
Figura 5.9: Projecção do consumo médio de diesel (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em
Portugal para o ano 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel em 2020 é cerca de 5,4 l/100 km, com um intervalo
de confiança de 90% entre 4,5 a 6,3 l/100 km.
5.3.2 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos
Segundo a ACAP (2009), o parque automóvel de ligeiros de mercadorias tinha em 2008 uma
idade média de 8,4 anos, tendo-se por isso considerado o mesmo consumo médio de gasolina e
diesel que foi determinado para o caso dos veículos ligeiros de passageiros.
Em relação aos veículos pesados de passageiros (autocarros) não foi realizada a modelação com
base nas emissões médias a cumprir. De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de
pesados de passageiros tinha em 2008 uma idade média de 11,4 anos. Para determinar o
consumo médio de combustível dos veículos pesados de passageiros em 2020 (considerou-se
apenas a utilização de diesel na frota de pesados, tal como foi aplicado no capítulo 4), foi
assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo portanto o parque automóvel de
pesados de passageiros representado em 2020 por um veículo tipo com cerca de 11,0 anos de
idade (veículo do ano 2009). A determinação do consumo médio de diesel do parque de pesados
de passageiros em 2020 pode ser observada com detalhe em D.3 em anexo.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
84
À semelhança da modelação realizada para os pesados de passageiros, a modelação para o caso
dos veículos pesados de mercadorias seguiu um processo idêntico. De acordo com a ACAP
(2009), o parque automóvel de pesados de mercadorias tinha em 2008 uma idade média de 11,7
anos. Para determinar o consumo médio de combustível dos veículos pesados de mercadorias
em 2020 (considerou-se apenas a utilização de diesel na frota de pesados, tal como foi aplicado
no capítulo 4), foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo portanto o
parque automóvel de pesados de mercadorias representado em 2020 por um veículo tipo com
cerca de 12,0 anos de idade (veículo do ano 2008). A determinação do consumo médio de diesel
do parque de pesados de mercadorias em 2020 pode ser observada com detalhe em D.4 em
anexo.
Para a projecção do consumo médio dos ciclomotores e motociclos em 2020, assumiu-se nesta
modelação apenas a utilização de gasolina na frota tal como foi aplicado no capítulo 4. Dessa
forma, após pesquisa de informação sobre o tema, foi assumido de acordo com a IEA/SMP
(2004) o valor de 3,1 l/100 km como valor expectável de consumo em 2020. A sua modelação
pode ser observada com detalhe em D.5 em anexo.
5.3.3 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de passageiros para 2020
Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade de ligeiros de passageiros realizada em
5.2.3 foi aplicado um factor de ocupação do veículo com base na pesquisa de informação sobre
esta temática19, tendo-se assumido de acordo com DG Energy and Transport (2007) para o caso
dos veículos ligeiros de passageiros um factor de ocupação de 1,2 passageiros por veículo. Com
base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veiculos.km) previsível em
2020 (ver figura 5.10).
19 DG Energy and Transport (2007).
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
85
Figura 5.10: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020
é 81,8 biliões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 76,4 biliões e 87,6
biliões de veic.km.
5.3.4 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos para 2020
Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade realizada em 5.2.3 para ligeiros de
mercadorias foi aplicado um factor de ocupação dos veículos com base na pesquisa de
informação sobre o tema20. Da mesma forma foram aplicados factores de ocupação com base
em pesquisa de informação sobre este assunto para os pesados de passageiros21, pesados de
mercadorias22 e motociclos23. É possível observar a modelação efectuada para estes tipos de
veículos nos pontos D.6 a D.9 em anexo. Como se pode verificar em D.6 a D.9 em anexo foram
obtidos os valores esperados para 2020 de 3,5 biliões de veic.km para ligeiros de mercadorias,
679,0 milhões de veic.km para pesados de passageiros, 5,6 biliões de veic.km para pesados de
mercadorias e 29,3 milhões de veic.km para ciclomotores e motociclos.
20 DG Energy and Transport (2007). 21 IEA/SMP (2004).
22 Eurostat (2007b).
23 DG Energy and Transport (2007).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
86
5.3.5 Projecção da variável consumo total em transportes rodoviários em 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total,
realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de veículo
e tipo de combustíveis, bem como os totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. Essa
projecção pode ser observada em D.10 a D.15 em anexo. Com base nos resultados obtidos,
procedeu-se a simulação do consumo energético total em transportes rodoviários em Portugal
no ano 2020 que se pode observar na figura 5.11.
Figura 5.11: Projecção do Consumo energético total em transportes rodoviários para 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo total expectável em 2020 devido ao transporte rodoviário é
cerca de 6,6 biliões de litros, com um intervalo de confiança de 90% entre 5,7 biliões e 7,5
biliões de litros.
Relativamente ao consumo total em termos energéticos (Tep), é possível verificar os resultados
em D.15 em anexo.
5.3.6 Projecção da variável Emissões Totais em transportes rodoviários em 2020
É possível verificar em anexo (D.16) a simulação obtida para as emissões totais devido ao uso
dos combustíveis, descriminado por tipos de veículo e tipo de GEE, bem como as emissões
totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. Com base nos resultados obtidos, procedeu-se
a simulação das emissões totais em transportes rodoviários em Portugal no ano 2020 que se
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
87
pode observar nas figuras 5.12 a 5.14. Os factores de emissão por tipo de combustível e tipo de
GEE de efeito de estufa utilizados foram os aplicados no capítulo 4.
Figura 5.12: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 16,5 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 14,4 biliões de
Kg de CO2 e 18,7 biliões de Kg de CO2.
Figura 5.13: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 3,16 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,7 milhões
de Kg de CH4 e 3,7 milhões de Kg de CH4.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
88
Figura 5.14: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 0,83 milhões de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 0,73 milhões
de Kg de N2O e 0,94 milhões de Kg de N2O.
Relativamente ao valor esperado das emissões globais de CO2 equivalente, com base nos
valores esperados obtidos anteriormente e aplicando os potenciais de aquecimento global
(constantes na tabela 3.10) obteve-se o valor esperado de cerca de 16,8 biliões de Kg de CO2
equivalente.
5.4 Cenário “Optimista”
Posteriormente à realização da simulação para o cenário tendencial, procedeu-se à elaboração
deste cenário, a que se chamou “cenário optimista”, que foi baseado na possível introdução de
energias alternativas como forma de combustível para os transportes, tendo em vista a redução
dos impactos ambientais provocados pelas emissões de combustíveis fósseis como a gasolina e
o diesel. Pode ser observado em anexo (A.13) uma breve caracterização das diferentes energias
alternativas que foram estudadas.
Actualmente, os motores de combustão interna a gasolina e diesel constituem-se como as
tecnologias mais implementadas e bem estudadas por todo o mundo, tendo este factor como
razões principais a autonomia destes veículos, as infra-estruturas de abastecimento
desenvolvidas e o custo acessível destes motores, na ordem dos 30 a 50€ por KW (Fiorello et
al., 2006). Segundo Kågeson (2005), durante várias décadas a principal forma encontrada para
reduzir as emissões dos veículos estava centrada no desenvolvimento tecnológico para
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
89
conseguir garantir uma melhor eficiência dos veículos no âmbito do consumo de combustíveis,
o que implica outros factores do que apenas uma simples transição para os veículos a diesel. Já
estão implementadas no mercado alguns tipos de combustíveis alternativos, nomeadamente o
gás natural, o GPL, biocombustíveis, veículos híbridos, veículos eléctricos e pilhas de
combustível de hidrogénio, que apresentam benefícios consideráveis em termos de consumo de
energia e emissões de carbono, apresentando contudo certas desvantagens que contrapõem os
seus benefícios, tais como o seu custo e a falta de infra-estruturas de fornecimento adequadas
(Fiorello et al., 2006).
De acordo com Fiorello et al. (2006), numa perspectiva a médio prazo, os combustíveis fósseis
continuarão a contemplar as maiores quotas de mercado, verificando-se que a maior
contribuição para a redução das emissões dos veículos nesse horizonte temporal poderia ser a
introdução de melhorias tecnológicas ao nível dos motores de combustão interna dos veículos a
gasolina e diesel em conjunto com a introdução em grande escala dos veículos híbridos. No
entanto, segundo Kågeson (2005), os veículos eléctricos, híbridos e os veículos que funcionam a
pilhas de combustível de hidrogénio têm pouca probabilidade de conquistar uma grande quota
de mercado nos próximos anos, pois no caso dos veículos híbridos e eléctricos, estes têm um
custo de cerca de 20 ou 30% superior aos veículos com motores de combustão interna (gasolina
ou gasóleo). Outro aspecto importante prende-se com o facto de que os veículos eléctricos
possuem baterias pouco eficientes, ou seja, de baixa autonomia, sendo necessário nos próximos
anos um grande desenvolvimento a nível tecnológico em relação a esta matéria para este tipo de
veículos se tornar competitivo (Kågeson, 2005).
O gás natural e o biodiesel poderão ser boas alternativas a longo prazo, mas para conquistarem
quotas de mercado relevantes é necessário que os preços dos combustíveis fósseis se tornem
muito elevados e que os melhoramentos expectáveis para os motores de combustão interna
sejam insignificantes, sendo o hidrogénio um combustível com boas perspectivas de
implementação a partir de 2020, desde que se desenvolvam as suas infra-estruturas de
abastecimento (Fiorello et al., 2006) e que o custo da produção das pilhas de combustível baixe
consideravelmente para os níveis das tecnologias a gasolina e diesel (Kågeson, 2005). Com base
nestes pressupostos, foi elaborado o cenário “optimista”, tendo em linha de conta a
previsibilidade de introdução destes combustíveis alternativos nos diferentes tipos de veículos,
não se considerando contudo a introdução dos veículos a hidrogénio pois como foi referido
anteriormente só é previsível a sua implementação a partir do ano de 2020.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
90
Veículos Ligeiros
Foi assumido pelo autor que no horizonte temporal até 2020, o parque de ligeiros em Portugal
seria constituído pelas seguintes quotas de tecnologia de combustíveis:
� 32,5% Gasolina
� 32,5% Diesel
� 10% Híbridos
� 10% Biocombustíveis
� 10% Eléctricos
� 5% GPL
É importante referir que os 10% biocombustíveis aqui referidos dizem respeito a uma quota de
10% de veículos que utilizam 20% biocombustível e 80% diesel.
Veículos Pesados
Foram assumidas diferentes quotas no que diz respeito aos pesados de passageiros e de
mercadorias. De acordo com Fiorello et al. (2006), já existem diversas experiências em fase de
implementação na Europa, especialmente no que diz respeito aos autocarros eléctricos e a gás
natural, sendo que o gás natural apresenta as melhores perspectivas a médio prazo para
substituir o diesel nos veículos pesados. Assim foram definidas pelo autor as seguintes quotas
para o parque de pesados de passageiros em Portugal em 2020:
� 70% Diesel
� 10% Eléctricos
� 20% Gás Natural
No que diz respeito ao parque de pesados de mercadorias, foram assumidas pelo autor as
seguintes quotas:
� 90% Diesel
� 10% Gás Natural
Ciclomotores e Motociclos
Relativamente aos ciclomotores e motociclos manteve-se a mesma tendência verificada
actualmente, ou seja, considerou-se a não introdução de energias alternativas, correspondendo a
quota de gasolina a 100%.
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
91
5.4.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros
Considerou-se neste cenário que os veículos ligeiros teriam o mesmo consumo médio de
gasolina e diesel que foi determinado no cenário tendencial. Relativamente aos consumos dos
outros tipos de combustíveis foram modelados os seus consumos médios em função de pesquisa
de informação sobre o tema. Relativamente aos veículos a GPL foi assumido de acordo com
CSIRO (2008) um consumo médio de 8,6 l/100 km, sendo que para os veículos híbridos foi
assumido de acordo com Christidis et al. (2003), o consumo de médio de 3,9 l/100 km. No que
diz respeito aos biocombustíveis, foi considerada apenas a utilização de biodiesel, assumindo-se
de acordo com CSIRO (2008) um consumo médio de 5,6 l/100 km, sendo que em relação aos
veículos eléctricos foi assumido de acordo com Christidis et al. (2003), um consumo médio de
15,5 KWh/100 km. Pode ser observada a modelação dos consumos médios em D.17 a D.20 em
anexo. Refere-se também que será utilizado uma percentagem de 20% de biodiesel,
correspondendo a uma quota de 80% de diesel nestes veículos que funcionam a
biocombustíveis.
5.4.2 Modelação da variável consumo médio em veículos pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos
Assumiu-se na modelação de pesados de passageiros apenas a utilização de veículos a diesel,
veículos eléctricos e veículos a gás natural com as quotas definidas em 5.4. No que diz respeito
aos veículos a diesel foi considerado o mesmo consumo médio determinado no cenário
tendencial. Para os veículos a gás natural e veículos eléctricos foram determinados os seus
consumos para 2020 com base em pesquisa de informação. De acordo com CSIRO (2008), foi
assumido o consumo médio de 21,9 m³/100 km para os veículos a gás natural. No que diz
respeito aos veículos eléctricos foi assumido de acordo com Stussi et al. (2005) o valor de 76,0
KWh/100km. É possível observar em anexo a modelação realizada para os veículos eléctricos e
a gás natural (D.21 e D.22 em anexo). À semelhança da modelação realizada para os pesados de
passageiros, a modelação para o caso dos veículos pesados de mercadorias seguiu um processo
idêntico, sendo que no entanto, assumiu-se nesta modelação apenas a utilização de diesel e gás
natural na frota de pesados de mercadorias com as quotas definidas em 5.4. No que diz respeito
aos veículos a diesel foi considerado o mesmo consumo médio determinado no cenário
tendencial. Assim, após pesquisa de informação sobre o tema24, de acordo com CSIRO (2008)
foi assumido o valor de 23,7 m³/100 km para veículos a gás natural. É possível observar em
anexo a modelação realizada para os veículos a gás natural (D.23 anexo).
24 CSIRO (2008).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
92
Assumiu-se na modelação dos motociclos apenas a utilização de gasolina, tal como foi aplicado
no capítulo 4. Devido à pouca expressividade deste tipo de modo de transporte no consumo
energético, considerou-se neste cenário que a modelação do consumo médio seria idêntica à
realizada no cenário tendencial para um valor de 3,1 l/100 km como valor expectável de
consumo em 2020.
5.4.3 Projecção da variável mobilidade total nos veículos rodoviários para 2020
Foi adoptada neste cenário a simulação realizada no cenário tendencial, no que diz respeito à
mobilidade total dos veículos ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, pesados de
passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos pois não foram introduzidas
alterações nas suas variáveis explicativas.
5.4.4 Projecção da variável consumo total nos transportes rodoviários para 2020
É possível verificar em anexo (D.24 a D.28) a simulação obtida para o consumo energético por
tipo de veículo e de combustível, bem como os consumos totais dos veículos ligeiros, pesados e
motociclos. No caso dos ciclomotores e motociclos considerou-se no cenário “optimista” que a
simulação do consumo total em 2020 seria idêntica à realizada no cenário tendencial. Com base
nos resultados obtidos, procedeu-se a simulação do consumo energético total em transportes
rodoviários em Portugal no ano 2020, podendo-se observar nas figuras 5.15 e 5.16 o consumo
total de gasolina e diesel dos transportes rodoviários. Quanto aos consumos totais dos
combustíveis em toneladas equivalentes de petróleo (Tep), estes podem ser observados em D.29
em anexo. Os factores de conversão para o GPL, gás natural e biodiesel foram determinados
com base em pesquisa de informação25, fornecendo a BP (2008) as conversões para toneladas do
GPL e do gás natural e o factor de conversão para Tep do gás natural, o Oak Ridge National Lab
(ORNL) a conversão para toneladas de biodiesel e por fim a DGEG (2008) forneceu os factores
de conversão para Tep dos outros combustíveis. Estes factores de conversão são os seguintes:
� 1000 litros GPL = 0,542 toneladas
� 1 ton GPL = 1,099 Tep
� 1 bilião m3 gás natural = 0,90 milhões de Tep
� 1000 litros Biodiesel = 0,880 toneladas
� 1 ton Biodiesel = 0,884 Tep
� 1 GWh electricidade = 86 Tep
25 DGEG (2008), BP (2008) e Oak Ridge National Lab (ORNL) Bioenergy Program, Conversion Factor Reference.
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
93
Figura 5.15: Projecção do Consumo Total de gasolina (litros) em transportes rodoviários para 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O consumo total de gasolina previsível para 2020 cifrou-se em cerca de 1,89 biliões de litros,
com um intervalo de confiança de 90% entre 1,6 biliões e 2,2 biliões de litros.
Figura 5.16: Projecção do Consumo Total de diesel (litros) em transportes rodoviários para 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O consumo total de diesel previsível para 2020 cifrou-se em cerca de 3,53 biliões de litros, com
um intervalo de confiança de 90% entre 3,12 biliões e 3,97 biliões de litros.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
94
5.4.5 Projecção da variável Emissões Totais nos transportes rodoviários para 2020
É possível verificar em anexo (D.30) a simulação obtida para as emissões totais devido ao uso
dos combustíveis, descriminado por tipos de veículo e tipo de gás, bem como as emissões totais
dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. Com base nos resultados obtidos, procedeu-se a
simulação das emissões totais em transportes rodoviários em Portugal no ano 2020 que se pode
observar nas figuras 5.17 a 5.19. Os factores de emissão da gasolina, diesel, GPL, do Biodiesel
e do Gás Natural são os indicados pelo IPCC (2006), tendo sido fornecido pela EDP (2009)26 o
factor de emissão da energia eléctrica para o dióxido de carbono. Desta forma os factores de
emissão considerados foram os da tabela 5.4. No que diz respeito à energia eléctrica é
necessário ter em consideração apenas as emissões correspondentes à produção de energia
através de fontes não renováveis de energia. É possível ver na figura B.12 em anexo a
informação disponibilizada pela EDP (2009) respeitante à origem da energia eléctrica em
Portugal quer através de fontes renováveis quer de fontes não renováveis. Deste modo como se
pode observar na figura B.12 em anexo, as fontes não renováveis de energia são o gás natural
(45%), carvão (19,9%) e fuel (0,7%), que no seu conjunto perfazem cerca de 65,6% da
produção de energia. Assim, para o cálculo das emissões devido à utilização de energia eléctrica
será aplicada essa percentagem ao consumo total de energia eléctrica.
Tabela 5.4: Factores de Emissão por tipo de combustível
Factores de emissão CO2 CH4 N2O
gasolina (Kg/TJ) 69.300 33 3,2
diesel (Kg/TJ) 74.100 3,9 3,9
GPL (Kg/TJ) 63.100 62 0,2
Gás natural (Kg/TJ) 56.100 92 3,0
Biodisel (Kg/TJ) 70.800 - -
Energia eléctrica (g/KWh) 389,5 - -
Fonte: IPCC (2006), EDP (2009).
26 Valores relativos a Maio de 2009.
Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020
95
Figura 5.17: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 15,1 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 13,5 biliões de
Kg de CO2 e 16,9 biliões de Kg de CO2.
Figura 5.18: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
96
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 3,65 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,2 milhões
de Kg de CH4 e 4,1 milhões de Kg de CH4.
Figura 5.19: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 709,9 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 628,5
milhares de Kg de N2O e 798,4 milhares de Kg de N2O.
Relativamente ao valor esperado das emissões globais de CO2 equivalente, com base nos
valores esperados obtidos anteriormente e nos potenciais de aquecimento global (constantes na
tabela 3.10) obteve-se o valor esperado de cerca de 15,4 biliões de Kg de CO2 equivalente.
97
CAPÍTULO 6 – Conclusões e observações finais
Tendo em consideração a problemática das alterações climáticas, o sector dos transportes
constitui-se como um dos sectores que mais tem contribuído para esse fenómeno, devido ao seu
elevado consumo energético e emissões associadas. Ao longo desta dissertação ficou
demonstrado o impacte do sector dos transportes, especialmente o modo rodoviário, no
consumo energético e nas emissões de gases de estufa, pois este sector é extremamente
dependente da utilização de combustíveis de origem fóssil, especialmente produtos derivados do
petróleo.
Constatou-se o grande crescimento que se tem vindo a verificar a nível das emissões derivadas
do sector dos transportes, tendo-se verificado em 3.2.2, que em Portugal no período entre 1996 e
2006 houve um acréscimo de cerca de 39,2% no consumo final de energia nos transportes,
constatando-se no mesmo capítulo (em 3.3) que entre 1990 e 2006 Portugal foi um dos países a
nível europeu com maior acréscimo das suas emissões provenientes dos transportes, na ordem
dos 4,4% ao ano (passou de 10,1 Mt CO2-equivalente para 20,1 Mt CO2-equivalente, ou seja,
um acréscimo de cerca de 99%). Relativamente ao modo de transporte rodoviário verifica-se na
secção 3.3 que foi um dos modos com maior crescimento das suas emissões na UE-27 no
mesmo período temporal (1990 a 2006), com um valor de crescimento médio anual na ordem
dos 1,6%. No que diz respeito à importância actual do consumo energético e emissões nos
transportes na UE-27, constata-se na secção 3.2.2 que em 2006 o consumo energético do sector
dos transportes situava-se na ordem dos 31,5% do consumo final de energia (sendo 81,9% dos
quais devido ao modo rodoviário) e na secção 3.3 que o sector dos transportes representava
19,3% das emissões totais de CO2 (93,1% devidas ao modo rodoviário).
Relativamente aos factores que poderão de certa forma explicar estas variações a nível do
consumo energético e emissões atmosféricas, destacam-se as variáveis que foram assumidas na
elaboração do modelo de projecção do consumo energético e emissões no capítulo 5, tais como,
a evolução económica, a evolução da mobilidade e dos consumos médios associados aos
veículos. O crescimento da economia, especialmente do PIB influencia os comportamentos
respeitantes ao transporte, quer de passageiros, quer de mercadorias e como tal afecta o
consumo energético e emissões associadas, sendo que no entanto, este facto não se revelou
idêntico em todos os casos. Segundo o Eurostat (2009b), em cada país ou região podem existir
alterações consideráveis, nomeadamente pela razão de que os diferentes modos de transporte
são utilizados com base em diversos aspectos tais como a topologia da região e a
disponibilidade de infra-estruturas adequadas. Outro factor que influencia significativamente o
consumo energético e as emissões é o consumo médio dos veículos existentes, verificando-se
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
98
que neste aspecto têm vindo a ser introduzidas melhorias tecnológicas que visam reduzir os
consumos e o nível de emissões dos veículos.
Neste contexto é necessário uma alteração deste paradigma num horizonte a médio prazo,
procurando uma redução significativa do consumo energético dos transportes, através da
melhoria da eficiência dos veículos e da implementação de fontes de energia alternativas que
permitam reduzir as emissões atmosféricas deste sector e que promovam uma transição da
utilização dos combustíveis fósseis para outro tipo de fontes energéticas mais sustentáveis a
nível ambiental. Com base nestes pressupostos, a realização desta dissertação pretendeu
desenvolver uma metodologia de cálculo do consumo energético e emissões no transporte
rodoviário para o ano de 2008, com base no parque automóvel existente, bem como construir
um modelo de previsão desses indicadores para o horizonte temporal 2020. O modelo de
previsão baseou-se na formulação de dois cenários distintos a que se chamaram o “cenário
tendencial”, que diz respeito à manutenção do “status quo”, ou seja, a manutenção dos hábitos
de consumo estabelecidos, essencialmente devidos à utilização de gasolina e diesel quase
exclusivamente, admitindo-se contudo uma melhoria da eficiência energética dos veículos, e o
“cenário optimista” onde se prevê a introdução de energias alternativas nos veículos,
contribuindo para uma redução das emissões futuras e dos impactes ambientais produzidos. É
relevante referir que sempre se utilizaram cenários nos estudos estratégicos ao nível do sector
dos transportes, mas a estes não são geralmente associadas probabilidades de ocorrência. Neste
sentido, a aplicação do software @RISK ao modelo de projecção oferece a possibilidade de
associar probabilidades à ocorrência dos cenários.
Os resultados obtidos relativamente ao consumo de combustíveis e emissões de gases de efeito
de estufa para o ano de 2008 são os seguintes: relativamente ao consumo energético, o consumo
de gasolina estimado foi de 2089024 Tep, ou seja, cerca de 2,09 milhões de toneladas
equivalentes de petróleo. No caso do diesel, o valor estimado foi de 4727280 Tep, ou seja, perto
de 4,73 milhões de toneladas equivalentes de petróleo. No que diz respeito às emissões
estimadas para 2008, foram obtidos os valores de cerca de 20727 Kt de CO2, (20,7 biliões de
Kg), 3658,2 toneladas de CH4 (3,66 milhões de Kg) e 1051,8 toneladas de N2O (1,05 milhões de
Kg), correspondendo em termos globais a 21,1 Kt de CO2 equivalente (21,1 biliões de Kg).
De acordo com a Agência Portuguesa do Ambiente (2008), as emissões de CO2 em 2006
devidas ao transporte rodoviário situaram-se em 18541,2 Kt, tendo havido um acréscimo de
cerca de 100% relativamente aos valores de 1990 (9249,4 Kt). Desta forma o resultado obtido
de 20727 Kt de CO2 pode-se considerar aceitável, pois é previsível o aumento das emissões
entre 2006 e 2008. Desta forma considera-se validado o modelo de cálculo criado para o ano de
2008. Relativamente ao modelo de previsão, foram construídos os dois cenários, que se
Capítulo 6 - Conclusões e observações finais
99
denominaram tendencial e optimista, considerando-se que a evolução da mobilidade seria
idêntica, uma vez que está na dependência directa do PIB. A projecção da mobilidade para os
dois cenários produziu os seguintes resultados em 2020:
� Ligeiros de passageiros: 98,21 biliões pass.km;
� Ligeiros de mercadorias: 2,83 biliões ton.km;
� Pesados de passageiros: 10,87 biliões pass.km;
� Pesados de mercadorias: 61,32 biliões de ton.km;
� Ciclomotores e Motociclos: 32,3 milhões de pass.km.
Estes valores esperados corresponderam a acréscimos da mobilidade relativamente aos valores
de 2007 na ordem dos 32,7% (ligeiros de passageiros), 32,9% (ligeiros de mercadorias), 32,7%
(pesados de mercadorias) e 32,9% no caso dos ciclomotores e motociclos. Relativamente aos
pesados de passageiros houve um decréscimo de 0,1%.
Apesar do crescimento da mobilidade em quase todos os modos de transporte, o consumo
energético e emissões de GEE associadas projectados para 2020 revelaram uma tendência de
redução. Esta diminuição pode-se justificar pelo facto de que o aumento da eficiência energética
dos veículos devido ao desenvolvimento tecnológico associado, bem como a implementação de
formas de energia alternativas ocasionou uma redução do consumo energético que de certa
forma compensou o aumento da mobilidade verificado.
Relativamente aos resultados obtidos no que diz respeito ao consumo energético, podem-se
observar na tabela 6.1 os principais resultados alcançados quer para o cenário tendencial quer
para o cenário optimista e a sua variação dos valores esperados comparativamente aos valores
obtidos em 2008.
Tabela 6.1: Resultados globais do consumo energético
Consumo energético (Tep) % variação relativa a 2008
Limite inferior Valor esperado Limite superior -
Cenário Tendencial 4.700.000 5.400.000 6.200.000 -20,8%
Cenário Optimista 4.500.000 5.050.000 5.600.000 -25,9%
Fonte: elaboração própria.
Relativamente às emissões, no âmbito dos dois cenários construídos (tendencial e optimista) e
por cada tipo de GEE foram também obtidos diversos resultados ao nível dos seus valores
esperados e dos seus limites inferiores e superiores (com intervalo de confiança de 90%), bem
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
100
como a sua variação comparativamente aos valores obtidos em 2008, podendo-se constatar
esses valores na tabela 6.2.
Tabela 6.2: Resultados globais das emissões de GEE
Cenário Tendencial Cenário Optimista
Limite inferior 14.400.000.000 13.500.000.000
VALOR ESPERADO 16.500.000.000 15.100.000.000
Limite superior 18.700.000.000 16.900.000.000 CO2 (kg)
Variação relativa a 2008 (%) -20,4% -27,1%
Limite inferior 2.700.000 3.200.000
VALOR ESPERADO 3.160.000 3.650.000
Limite superior 3.700.000 4.100.000 CH4 (kg)
variação relativa a 2008 (%) -13,6% emissões idênticas
Limite inferior 730.000 628.500
VALOR ESPERADO 830.000 709.900
Limite superior 940.000 798.400 N2O (kg)
variação relativa a 2008 (kg) -21,1% -32,5%
VALOR ESPERADO 16.800.000.000 15.400.000.000 CO2eq (kg)
variação relativa a 2008 (kg) -20,4% -27,0%
Fonte: elaboração própria.
Em relação aos resultados obtidos com a realização dos dois cenários, verifica-se que o cenário
“optimista” não descola muito em relação ao cenário “tendencial”. Uma das razões plausíveis
poderá ser a de que os pressupostos iniciais (de partida) precisariam de ser detalhados de forma
mais precisa e recorrendo a maior informação.
Segundo a Comissão Europeia (2007) existe um compromisso a nível da União Europeia de
garantir uma redução de 20% relativamente ao consumo energético e às emissões de GEE até
2020, relativamente aos valores registados em 1990, devendo verificar-se até 2050 uma redução
das emissões globais de cerca de 50%. Os resultados obtidos para o ano de 2020 nos cenários
criados não apontam no sentido de obedecer aos compromissos da União Europeia, apesar de
existirem reduções superiores a 20%, quer a nível do consumo energético quer a nível de
emissões no transporte rodoviário em Portugal (ver os valores da tabela 6.1 e 6.2), relativamente
ao ano 2008, sendo no entanto insuficiente comparativamente aos objectivos propostos para
redução em relação a 1990.
No entanto, é possível concluir com base nos resultados verificados que o sector dos transportes
rodoviários em Portugal poderá vir a dar um grande contributo para esta redução expectável até
2020 pois é um dos sectores com maior preponderância quer ao nível do consumo energético
quer emissões. Desta forma, com a realização deste trabalho espera-se ter dado um contributo
para a reflexão em torno das medidas a tomar de modo a formar compromissos políticos e
Capítulo 6 - Conclusões e observações finais
101
económicos que traduzam uma redução efectiva das emissões de GEE, para se cumprir futuros
objectivos comuns de redução dos impactes ambientais a nível global.
Este trabalho pretendeu ainda contribuir para a demonstração da importância do sector dos
transportes, quer ao nível do consumo energético, quer a nível das emissões associadas, sendo
que como se pode verificar, os resultados obtidos nestes cenários indicam uma redução de certa
forma significativa das emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxido nitroso (N2O),
contribuindo para comprovar que a possível adopção de medidas que promovam o uso de
combustíveis mais sustentáveis do ponto de vista ambiental, bem como a implementação de
estratégias e medidas a nível dos transportes e mobilidade podem contribuir para uma redução
drástica do consumo dos combustíveis fósseis e dos consequentes impactos ambientais.
Relativamente às perspectivas futuras que poderão advir com o contributo dado com a
realização desta dissertação, é importante referir que no desenvolvimento deste trabalho foi
necessário realizar algumas simplificações e aproximações a nível dos princípios metodológicos
de cálculo do ano base (2008) bem como relativamente às variáveis fundamentais do modelo de
projecção para 2020. Este facto deveu-se essencialmente à insuficiência, carências e nalguns
casos à indisponibilidade ao nível da informação indispensável e detalhada das principais
variáveis fundamentais para a determinação do consumo energético e respectivas emissões de
GEE como por exemplo sobre o consumo médio, quotas de combustíveis, mobilidades médias e
inspecções dos veículos.
Desta forma, para se poder realizar um cálculo mais exacto a nível do consumo energético e
emissões no sector dos transportes rodoviários em Portugal e aperfeiçoar a metodologia em
futuros trabalhos, será necessário possuir este vasto conjunto de dados desagregados por tipo de
veículo, ano do veículo, escalão de cilindrada, tipo de combustível, bem como dados afectos à
mobilidade média por ano do veículo. Assim se revela e demonstra a importância de se
desenvolverem bases de dados a nível nacional com informações de cariz estatístico
consistentes, detalhadas e bastante desagregadas sobre o sector dos transportes rodoviários de
modo a ser possível no futuro a realização de estudos e projecções sobre o consumo energético e
emissões de GEE com maior qualidade e com um maior grau de fiabilidade.
Adicionalmente, a elaboração deste trabalho pretendeu contribuir para promover linhas
orientadoras que poderão servir para a compreensão sobre esta temática do consumo energético
e emissões de GEE ao nível do modo de transporte rodoviário por forma a constituir-se como
um elemento base para o desenvolvimento de estudos mais aprofundados sobre esta área.
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ANEXOS
A1
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
Apresenta-se de seguida (A.1 a A.5) uma descrição mais complementar dos principais estudos e
projectos cujo objectivo fundamental é o de prever o comportamento energético e ambiental a
nível futuro no que diz respeito ao sector dos transportes. Entre A.6 e A.10 é referida uma
descrição complementar dos modelos que são mais utilizados e que se podem considerar como
as melhores práticas na previsão do consumo energético e emissões futuras.Pode ser observada
em A.11 e A.12 uma caracterização detalhada ao nível da dependência energética e importação
de combustíveis fósseis a nível europeu. Em A.13 pode-se verificar uma breve caracterização
das diferentes energias alternativas estudadas no âmbito da projecção do consumo energético e
emissões de GEE no modo de transporte rodoviário em Portugal para 2020.
A.1 - STEPS
Os cenários foram criados ao nível Europeu e também a nível Regional, identificando os
principais agentes que condicionam o consumo energético dos transportes, tanto a nível do
transporte de passageiros como de mercadorias e integrando políticas de uso de solos e modelos
de transportes, permitindo retirar conclusões acerca de diversas variáveis como procura de
transportes, consumo de energia e emissões, para um período entre 2005 e 2020/2030, segundo
um conjunto de cenários distintos (Fiorello et al., 2006).
Os resultados obtidos através da realização do projecto STEPS constituem-se com um
importante contributo para sintetizar as tendências e estratégias a nível dos cenários de
planeamento energético e dos seus possíveis efeitos, podendo contribuir para a investigação e
desenvolvimento de novos planos e medidas a nível dos transportes e dos seus cenários
energéticos (Fiorello et al., 2006). De acordo com Fiorello et al. (2006), o aumento que se tem
verificado actualmente no âmbito do transporte de passageiros e mercadorias, apesar dos
benefícios de eficiência energética alcançados com os melhoramentos tecnológicos introduzidos
nos veículos, tem conduzido a um aumento do consumo energético, tendo que ser analisadas
outras formas de redução desse consumo energético e emissões correspondentes.
Segundo Fiorello et al. (2006), relativamente às conclusões obtidas no que diz respeito à
performance do transporte de passageiros e de mercadorias pode-se verificar pela análise obtida
no projecto STEPS que será expectável um acréscimo da tendência de mobilidade de
passageiros (em número de viagens e distância média percorrida), estando este aspecto
extremamente relacionado com o progresso tecnológico que se têm verificado e que
previsivelmente continuará no futuro, nomeadamente ao nível de meios de transporte mais
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A2
eficientes, sendo igualmente expectável um aumento da intensidade do transporte de
mercadorias. No entanto, os resultados obtidos com a realização do projecto indicam também
uma redução do consumo energético e das emissões atmosféricas futuras, verificando-se que a
redução do consumo energético não será conseguida através da implementação de uma única
solução mas sim de diversas políticas de transporte e de cariz ambiental em conjunto,
nomeadamente o aumento das taxações dos veículos convencionais e dos combustíveis fósseis
de modo a aumentar o custo do transporte, um maior desenvolvimento de formas de energia
alternativas mais eficientes e com menor impacto ambiental e a beneficiação do transporte
público em detrimento do individual, o que irá proporcionar maior acessibilidade com menores
congestionamentos e menor consumo de combustível e emissões associadas, sendo necessário
ter em consideração especialmente o modo rodoviário onde se verifica o maior consumo
energético e emissões de CO2 no sistema de transportes (Fiorello et al., 2006).
A.2 - PROPOLIS
Segundo Spiekermann e Wegener (2003), no projecto PROPOLIS foi modelado o
comportamento da população em termos de escolha de localizações e de hipóteses de viagem,
prevendo-se as suas consequências usando um conjunto de metodologias, conseguindo esta
metodologia desenvolvida separar os efeitos a curto e longo prazo, permitindo a monitorização
da sua evolução ao longo do tempo. De acordo com Spiekermann e Wegener, (2003), este
projecto mostrou a possibilidade de utilizar modelos de transporte e uso do solo para promover
indicadores urbanos ambientais, sociais e económicos que possam servir na avaliação de opções
de políticas e novas estratégias para garantir a sustentabilidade urbana.
Segundo Lautso et al. (2004), como conclusões a observar dos resultados obtidos no projecto
pode-se verificar que com o aumento da mobilidade e na hipótese de se manterem os hábitos
estabelecidos actualmente, ou seja, mantendo-se as estratégias existentes actualmente sem a
introdução de medidas concretas para reduzir este aumento crescente das necessidades de
mobilidade, a componente ambiental será gravemente prejudicada. De acordo com Lautso et al.
(2004), uma das principais metas a atingir com a elaboração do projecto PROPOLIS tinha a ver
com a tentativa de determinar medidas e estratégias que conseguissem melhorar todos os níveis
do desenvolvimento sustentável, tendo-se obtido os melhores resultados não através de medidas
aplicadas de forma isolada mas sim de um conjunto de medidas aplicadas em simultâneo, como
as políticas de investimento rodoviário, beneficiação do transporte público, políticas de uso do
solo e de regulação e taxação do transporte, podendo de certa forma contribuir para a possível
aplicação desta metodologia em outros casos de estudo, ou seja, em outras cidades europeias.
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A3
Com a adopção dessas medidas nas cidades em estudo, verificou-se uma redução de certa forma
relevante a nível de emissões de CO2 nos transportes, na ordem dos 15 a 20%, com uma redução
efectiva do congestionamento nas cidades bem como na poluição atmosférica e sonora,
atingindo-se consequentemente grandes benefícios ambientais, económicos e sociais (Lautso et
al., 2004).
A.3 – TRIAS
Na elaboração do projecto TRIAS foram utilizados modelos de análise já existentes e que foram
obtidos a partir de estudos internacionais ou de outros projectos já realizados, tendo sido
aplicados de forma conjunta para analisar todo o contexto dos impactos produzidos pelos
cenários criados (Schade et al., 2007). O objectivo da formulação destes cenários consiste na
intenção de potenciar a introdução de novas tecnologias no sector dos transportes,
especialmente a implementação de biocombustíveis e hidrogénio, com o propósito de reduzir o
consumo energético e o impacto das emissões de gases de efeito de estufa nos transportes
(Schade et al., 2007). Segundo Schade et al. (2007), este objectivo foi concretizado, pois na
realização deste projecto as emissões de CO2 devidas ao transporte sofreram um decréscimo em
todos os cenários realizados, havendo de igual forma uma diminuição do consumo de
combustíveis fósseis devido à maior eficiência dos veículos e também pela implementação de
combustíveis alternativos.
De acordo com Schade et al. (2008), é expectável a médio prazo que a melhor opção
tecnológica em termos económicos e ambientais seja a introdução dos veículos a
biocombustíveis, verificando-se que a longo prazo a melhor opção baseia-se na implementação
dos veículos a hidrogénio, sendo contudo necessário um esforço conjunto de todos os países de
forma a garantirem as melhores condições de aplicação bem como as infra-estruturas
necessárias.
A.4 – EXTERN-E
A metodologia proposta pelo Extern-e é uma abordagem bottom-up, conhecida como “ Impact
Pathway Approach”, em que os benefícios ambientais e seus custos são estimados através de um
percurso analítico desde a origem das fontes de emissão até aos impactes físicos finais
provocados no meio ambiente (Comissão Europeia, 2003). É possível observar na figura
seguinte um esquema da metodologia do “ Impact Pathway Approach” desenvolvida no
projecto Extern-e.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A4
Figura: Principais etapas da metodologia “ Impact Pathway Approach”
Fonte: Comissão Europeia (2003), Bickel et al (2005).
Segundo Bickel et al. (2005), actualmente, as categorias de impactes consideradas pela
metodologia são:
� Impactes Ambientais: impactos causados pela libertação de certas substâncias
(partículas finas) ou energia (ruído, radiação ou calor) para o meio ambiente (ar, solo ou
água);
� Impactes resultantes do Aquecimento Global;
� Acidentes;
� Segurança Energética: a abundância ou não de fontes energéticas, bem como a
instabilidade dos seus preços.
A metodologia ExternE é consensualmente aceite pela comunidade científica e é considerada
uma referência a nível mundial, conseguindo-se com esta metodologia colocar em diferentes
níveis as tecnologias energéticas, consoante os seus impactes sociais e ambientais (Bickel et al.,
2005). De acordo com a Comissão Europeia (2003), a metodologia apresentada neste projecto
tem sido aplicada num grande número de países Europeus e em diversos projectos, tendo em
consideração as diversas tecnologias, bem como os diversos modos de transporte, facilitando a
uniformização e o aumento da qualidade dos dados e a informação disponível para a formulação
de políticas e estratégias que promovam o uso de tecnologias mais sustentáveis ou que
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A5
incentivem ao estudo de novas tecnologias energéticas ao nível do ambiente, energia e
transportes.
A.5 - MISP
Segundo Aguiar e Santos (2007), este projecto permite, através do referido modelo e da
possibilidade de se implementarem nele diversas opções tecnológicas, retirar conclusões a
respeito do esforço de mitigação e estratégias que serão necessárias empreender nos próximos
anos, podendo dessa forma servir de suporte para se poder negociar as metas de emissões em
Portugal no período pós-Quioto, sendo de certa forma complementar às estimações realizadas
por outros modelos de previsão de curto/médio prazo.
De acordo com Aguiar e Santos (2007), como conclusões a observar dos resultados obtidos no
projecto pode-se verificar que a médio prazo é expectável um elevado decréscimo da
dependência energética exterior por parte de Portugal, permanecendo contudo o petróleo como
o combustível principal e mais relevante, sendo que em relação ao consumo energético no
sector dos transportes perspectiva-se um aumento considerável do consumo até cerca de 2020
com uma queda acentuada de forma posterior até 2070. No que concerne às emissões de GEE, é
expectável um aumento contínuo até cerca de 2010, com as maiores emissões a serem
perspectivadas para o período entre 2010 e 2020, ocorrendo posteriormente um decréscimo
relevante até 2070 devido à implementação de combustíveis alternativos e da respectiva redução
do consumo energético (Aguiar e Santos, 2007).
A.6 - PRIMES
De acordo com Capros (2004), o modelo PRIMES simula a previsão do cenário de mercado,
sendo essa previsão realizada a médio/longo prazo (até 2030), podendo ser executada através do
modelo compacto ou do uso somente de módulos (sectores) constituintes do modelo. É um
modelo especialmente destinado para a realização de cenários energéticos e análise de políticas
e estratégias energéticas para cada sector do sistema energético (sector industrial, sector
residencial, sector terciário e sector dos transportes) num horizonte a médio/longo prazo,
verificando-se que a utilização de cenários que consideram a redução das emissões possuem
como objectivo descrever as restrições globais impostas para o sistema energético (Blok et al.,
2001). No que diz respeito ao módulo de transportes pode dizer-se que este vai ao pormenor de
distinguir o transporte de passageiros e o transporte de mercadorias, permitindo ainda a
subdivisão até ao nível do modo de transporte (Capros, 2004), podendo-se ver esse nível de
detalhe na figura seguinte.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A6
Figura: Estrutura do sector dos transportes no modelo PRIMES
Fonte: Capros (2004).
Segundo Capros (2004), o modelo permite realizar diversas análises, de entre as quais se
destacam:
� Políticas energéticas: segurança no abastecimento energético e custos;
� Questões Ambientais;
� Políticas de preços, taxação e estratégias tecnológicas;
� Novas tecnologias e fontes renováveis;
� Combustíveis alternativos.
Ainda segundo Capros (2004), o modelo considera diversos instrumentos e estratégias
ambientais, tais como:
� Regulação por sector (regulação de emissões), nos quais se incluem especificamente
o sector dos Transportes;
� Regulação por país (na forma de regulação de emissões para todos os módulos);
� Limites de poluição.
Relativamente aos outputs, o modelo apresenta os seguintes resultados para cada sector (Capros,
2004):
� Balanço Energético por país e ano;
� Procura energética por país e ano;
� Custos Energéticos;
� Emissões atmosféricas (CO2, NOx, SO2, N2O, CH4, Compostos orgânicos voláteis,
Partículas).
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A7
No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, podem-se destacar alguns
estudos e publicações que têm sido desenvolvidos pela DG TREN (Directorate General for
Energy and Transport) em conjunto com Comissão Europeia e que utilizaram o modelo
PRIMES como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras a
nível europeu. De acordo com Capros e Mantzos (2005) esses estudos são os seguintes:
� “European Energy and Transport: Trends to 2030 - Update 2007” (Capros et al., 2008);
� “European Energy and Transport: Scenarios on key drivers" (Mantzos et al., 2004).
Em relação ao estudo “European Energy and Transport: Trends to 2030 - Update 2007”
desenvolvido no âmbito da DG TREN foram obtidos diversos resultados relativamente ao
consumo energético e às emissões no sector dos transportes para 2030, resultantes da aplicação
do modelo Primes. De acordo com Capros et al. (2008), é expectável um crescimento de 28%
até 2030 do consumo de energia no sector dos transportes na UE-27, relativamente aos valores
verificados em 2005, correspondendo este sector a uma quota de cerca de 33% do consumo total
de energia em 2030 (463079 Ktep pertencentes ao sector dos transportes, do total de 1405608
Ktep do conjunto de todos os sectores), sendo contudo previsível uma grande eficiência nos
veículos a nível do consumo de combustível. Será esperada uma certa transição de parte dos
combustíveis tradicionais para os biocombustíveis durante o mesmo período temporal, atingindo
quotas esperadas de 9,5% em 2030 (Capros et al., 2008). Segundo Capros et al. (2008), o modo
rodoviário constituía-se como o modal com maior consumo energético em 2005, na ordem dos
82%, mantendo-se como modo mais importante em 2030, com valores na ordem dos 78,4%
(363428 Ktep do total de 463079 Ktep do sector dos transportes). De acordo com Capros et al.
(2008), em razão destes pressupostos é previsível um aumento de 20% nas emissões de CO2 nos
transportes na UE-27 entre 2005 e 2030, tendo um grande acréscimo quer no transporte de
passageiros quer de mercadorias, correspondendo este sector a cerca de 29,5% das emissões
totais de CO2 em 2030.
Neste estudo, o modelo Primes também desenvolve resultados para cada país constituinte da
União Europeia, e como tal apresenta resultados para a realidade portuguesa. Neste âmbito, e no
que diz respeito a Portugal, segundo Capros et al. (2008) é expectável um crescimento de cerca
de 30,8% até 2030 do consumo de energia no sector dos transportes em Portugal, relativamente
aos valores verificados em 2005 (passou de 7026 Ktep em 2005 para um valor previsível de
9188 Ktep em 2030), correspondendo este sector a uma quota de cerca de 36,3% do consumo
total de energia em 2030 (9188 Ktep respeitantes ao sector dos transportes, do total de 25289
Ktep do conjunto de todos os sectores). De acordo com Capros et al. (2008), o modo rodoviário
constituía-se como o modal com maior consumo energético em 2005, na ordem dos 86% (6038
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A8
Ktep do total de 7026 Ktep do total do sector dos transportes), mantendo-se como modo mais
importante em 2030, com valores na ordem dos 82% (7549 Ktep do valor previsível total de
9188 Ktep do sector dos transportes). Ainda de acordo com Capros et al. (2008), é previsível
um aumento de cerca de 22,4% nas emissões de CO2 nos transportes em Portugal entre 2005 e
2030 (passou de 21,0 Mt CO2 em 2005 para um valor previsível de 25,7 Mt CO2 em 2030),
correspondendo este sector a cerca de 34,9% das emissões totais de CO2 em 2030 (25,7 Mt CO2
do total de 73,7 Mt CO2 do conjunto de todos os sectores).
Em relação ao estudo “European Energy and Transport: Scenarios on key drivers” desenvolvido
no âmbito da DG TREN foram também obtidos diversos resultados relativamente ao consumo
energético e às emissões no sector dos transportes para 2030, através da implementação do
modelo Primes a um cenário tendencial, ou seja, num cenário em que se mantenham as
estratégias e tendências actuais no que diz respeito ao consumo energético, adoptando-se
posteriormente diversos cenários alternativos baseados nesse cenário tendencial. Os resultados
que serão de seguida apresentados dizem respeito à informação obtida para o cenário tendencial.
De acordo com Mantzos et al. (2004), com base nos resultados obtidos a partir da aplicação do
modelo Primes no cenário tendencial é expectável um crescimento de 35% até 2030 do
consumo de energia no sector dos transportes na UE-25, relativamente aos valores verificados
no ano 2000, correspondendo este sector a uma quota de cerca de 32% do consumo total de
energia em 2030 (448,7 Mtep do total previsível de 1394 Mtep do conjunto de todos os
sectores). De acordo com Mantzos et al. (2004), é previsível um aumento de 30% nas emissões
de CO2 nos transportes na UE-25 entre 2000 e 2030 (passou de 967,5 Mt CO2 em 2000 para um
valor previsível de 1257,6 Mt CO2 em 2030), correspondendo a este sector cerca de 29,2% das
emissões totais de CO2 em 2030 (1257,6 Mt CO2 do total de 4304 Mt CO2 do conjunto de todos
os sectores). Neste estudo, os resultados apresentados pelo modelo Primes dizem respeito à
realidade europeia em conjunto, não existindo desagregação por país constituinte, não se
podendo por esse motivo apresentar os resultados correspondentes a Portugal.
A.7 - MARKAL
O modelo tem em consideração as tecnologias energéticas existentes mas permite também a
possível incorporação de novas tecnologias, tanto do lado da oferta como da procura, o que
permite uma combinação de tecnologias que minimizem os custos do sistema energético (DTI,
2007). Abrange a totalidade do sistema energético com notável detalhe tecnológico e explora,
segundo diferentes pressupostos e cenários dos preços de combustível e inovações tecnológicas,
as restrições a nível ambiental e as suas consequências macroeconómicas (DTI, 2007).
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A9
De acordo com Strachan et al. (2007), relativamente aos outputs, o modelo apresenta diversos
resultados, dos quais se destacam:
� Consumo de energia por sector;
� Emissões de CO2 por sector;
� Implementação de novas tecnologias;
� Impactos económicos do consumo energético e emissões.
O modelo MARKAL realça a importância dos preços dos combustíveis e da inovação
tecnológica, bem como a redução das emissões de modo a determinar o impacto das mitigações
(DTI, 2007). Como a grande maioria dos modelos, este modelo também apresenta algumas
limitações que são importantes ter em consideração. Segundo IEA (1998), este modelo
compreende algum grau de incerteza devido às limitações que apresenta no que concerne à
incorporação dos impactes gerados pela incerteza associada à definição dos custos das novas
tecnologias, por um lado, e da interacção entre a procura e o preço dos combustíveis e os
impactes das medidas de mitigação no resto da economia, por outro.
No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, podem-se destacar alguns
estudos e publicações que têm sido desenvolvidos no Reino Unido e que utilizaram o modelo
MARKAL como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras,
sendo esses estudos os seguintes:
� “Final Report on DTI-DEFRA Scenarios and Sensitivities on Long-term UK Carbon
Reductions using the UK MARKAL and MARKAL-Macro Energy System Models”
(Strachan et al., 2007);
� “Pathways to a Low Carbon Economy: Energy Systems Modelling" (Anandarajah et
al., 2009).
Em relação ao estudo “Final Report on DTI-DEFRA Scenarios and Sensitivities on Long-term
UK Carbon Reductions using the UK MARKAL and MARKAL-Macro Energy System
Models” e de acordo com Strachan et al. (2007), o seu objectivo primordial consiste em avaliar
o consumo energético e as emissões de CO2 dos principais sectores (industrial, residencial,
serviços, transportes e agricultura) do Reino Unido para 2050 através da aplicação do modelo
Markal, segundo um cenário de redução das emissões totais em 60% relativamente aos valores
do ano 2000, considerando-se desta forma diversas trajectórias de desenvolvimento tecnológico
e de implementação de novas tecnologias nos diversos sectores. Desta forma foram obtidos
diversos resultados relativamente ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes
no Reino Unido para 2050 que serão destacados de seguida. Segundo Strachan et al. (2007), os
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A10
resultados obtidos neste estudo indicam um decréscimo das emissões de CO2 no sector dos
transportes no Reino Unido de 45% entre 2000 e 2050 (os valores previsíveis indicam que em
2050 as emissões do sector dos transportes serão cerca de 55% do valor verificado em 2000),
apesar do aumento previsto de cerca de 50% na actividade do sector (veículos/km), devido em
grande parte a um elevado decréscimo do consumo de energia resultante da adesão a veículos
mais eficientes do ponto de vista energético, como os veículos híbridos, veículos a hidrogénio e
veículos a biocombustível. Neste contexto, os biocombustíveis exercem uma grande influência
pois é expectável que atinja uma quota de 20% do mercado de combustíveis em 2050 (Strachan
et al., 2007).
Em relação ao estudo “Pathways to a Low Carbon Economy: Energy Systems Modelling” e de
acordo com Anandarajah et al. (2009), o seu objectivo principal em avaliar o consumo
energético e as emissões de CO2 do sistema energético do Reino Unido para 2050 através da
aplicação do modelo Markal, segundo cenários de redução das emissões totais que variam entre
40% e 90% relativamente aos valores do ano 1990, considerando-se desta forma diversas
trajectórias de desenvolvimento tecnológico e de implementação de novas tecnologias nos
diversos sectores que compõem o sistema energético, incluindo o sector dos transportes. Desta
forma foram obtidos diversos resultados que serão destacados de seguida. Segundo Anandarajah
et al. (2009), os resultados obtidos neste estudo indicam um decréscimo das emissões de CO2 no
sector dos transportes no Reino Unido de 78% entre 1990 e 2050 por forma a cumprir uma meta
ambiciosa de redução global de 80% no sistema energético, conseguindo-se atingir esse
objectivo devido a uma elevada diminuição do consumo de energia resultante da implementação
de veículos híbridos, veículos a hidrogénio e veículos a biocombustível, sendo cada tecnologia
aplicada de forma diferenciada por cada modo de transporte. De acordo com Anandarajah et al.
(2009), neste contexto, os biocombustíveis representam uma grande influência pois é previsível
que contribuam de forma mais efectiva para a redução das emissões do que os outros tipos de
tecnologias.
A.8 - NEMS
Uma das principais características deste modelo é a representação da tecnologia e do seu
desenvolvimento ao longo do tempo de análise, onde dessa forma, em cada um dos módulos são
caracterizadas de forma pormenorizada as tecnologias e as suas características, como o custo
inicial, custo de operação, eficiência e outras características específicas de cada sector (EIA,
2003). O módulo de transportes realiza a previsão do consumo de combustíveis no sector dos
transportes, por modo de transporte e tendo em conta as características dos veículos que
constituem o parque automóvel, a sua idade e incluindo inclusive o uso de combustíveis
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A11
alternativos e renováveis (EIA, 2003). É realizada uma previsão de forma desagregada por
modo de transporte, tipo de veículo e tipo de combustível (Bhattacharyya e Timilsina, 2009).
Como informação de base, o módulo dos transportes necessita dos preços da energia, das
características do PIB, transacções de veículos e consumo de combustíveis dos diferentes tipos
de veículos (EIA, 2003). Relativamente à informação complementar, este módulo necessita
ainda de uma análise demográfica actual e futura, nomeadamente da evolução do parque
existente de veículos, das características tecnológicas dos novos veículos, da disponibilidade
dos combustíveis e políticas de regulação relativamente às emissões (EIA, 2003).
No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, pode-se verificar que este
modelo é aplicado no desenvolvimento do estudo “Annual Energy Outlook” que é publicado
anualmente e que utiliza este modelo como referência para as suas projecções de cenários
energéticos e emissões futuras. Neste contexto será analisado os resultados obtidos respeitantes
ao “Annual Energy Outlook 2009”, sendo que de acordo com a EIA (2009), o objectivo
fundamental deste estudo consiste em avaliar o consumo energético e as emissões de CO2 dos
principais sectores (residencial, comercial, industria, transportes) do sistema energético dos
Estados Unidos para 2030 através da aplicação do modelo NEMS, considerando-se diversas
trajectórias de desenvolvimento tecnológico, de implementação de novas tecnologias e de
energias renováveis nos diversos sectores, diferentes cenários de evolução dos preços do
petróleo e estratégias de mitigação das emissões de GEE.
Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às
emissões no sector dos transportes nos Estados Unidos para 2030 que serão destacados de
seguida. Segundo EIA (2009), os resultados obtidos neste estudo indicam um acréscimo médio
anual do consumo energético no sector dos transportes entre 2007 e 2030 na ordem dos 0,4%,
devido essencialmente ao grande aumento do consumo energético previsto para o transporte
rodoviário de mercadorias, transporte ferroviário de passageiros e transporte aéreo (1,3%, 1,3%
e 1,2% ao ano, respectivamente). De acordo com a EIA (2009), é expectável um ligeiro
aumento das emissões de CO2 no sector dos transportes no Estados Unidos de 0,1% entre 2007
e 2030, devido em grande parte à adesão a veículos mais eficientes do ponto de vista energético,
como os veículos híbridos, veículos a hidrogénio e veículos a biocombustível, onde neste
âmbito, os biocombustíveis e o hidrogénio exercem um papel importante pois é expectável um
crescimento anual de cerca de 37,1% e 44,5% no consumo energético deste tipo de
combustíveis até 2030.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A12
A.9 - TIMES
Este modelo pode ser aplicado para avaliar os custos de certas estratégias de redução das
emissões atmosféricas, com grande relevo e capacidade no âmbito da modelação entre a
economia, energia e ambiente, devido à representação de todas as tecnologias e combustíveis
em todos os sectores (Loulou et al., 2005). Segundo Simões e Nunes (2007), o modelo necessita
da introdução de alguns parâmetros como as características das tecnologias existentes, assim
como das que se prevêem existir no futuro e a disponibilidade de fontes de energia existentes
presentemente e em termos futuros. No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de
estudo, podem-se destacar alguns estudos e publicações que têm sido desenvolvidos e que
utilizaram o modelo TIMES como referência para as suas projecções de cenários energéticos e
de emissões futuras, sendo esses estudos os seguintes:
� “Post Kyoto Options for Belgium 2012-2050” (Nijs e Regemorter, 2007);
� “Summary report of Pan European model results – BAU scenario” (Blesl et al., 2008)
Relativamente ao estudo “Post Kyoto Options for Belgium 2012-2050” e de acordo com Nijs e
Regemorter (2007), o seu objectivo fundamental consiste em avaliar o consumo energético e as
emissões de CO2 no horizonte 2050 para os principais sectores (residencial, comercial,
industria, transportes) do sistema energético da Bélgica com base no modelo TIMES, segundo
diferentes cenários de desenvolvimento tecnológico, estratégias energéticas e de planos de
mitigação das emissões, de modo a avaliar a orientação do sistema energético belga no período
entre 2012 e 2050, ou seja, posteriormente às restrições impostas pelo protocolo de Quioto.
Segundo Nijs e Regemorter (2007), foram desenvolvidos três cenários, o cenário de referência
(tendencial) em que se mantiveram as estratégias actuais de âmbito económico, energético e
ambiental e outros dois cenários alternativos que apresentaram uma redução potencial das
emissões globais de CO2 de 15% até 2030 e 22,5% até 2050, no primeiro cenário, e uma
redução de 30,0% para 2030 e 52,5% para 2050 no caso do segundo cenário, comparativamente
às emissões observadas em 1990. Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente
ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes na Bélgica para 2050, sendo os
resultados relativos ao cenário de referência destacados de seguida.
De acordo com Nijs e Regemorter (2007), os resultados obtidos neste estudo indicam para o
cenário de referência um acréscimo do consumo energético no sector dos transportes de cerca de
30,4% entre 2005 e 2050 (passou de 358 PJ em 2005 para um valor previsível de 467 PJ em
2050), o que indica um crescimento anual na ordem dos 0,6%, passando a representar uma
quota de 26,9% do consumo total de energia em 2050 comparativamente aos 22,6% em 2005.
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A13
Segundo Nijs e Regemorter (2007), neste cenário é expectável um ligeiro aumento das emissões
de CO2 no sector dos transportes na Bélgica de 4,0% entre 2005 e 2050 (passou de 25 MtCO2
em 2005 para um valor previsível de 26 MtCO2 em 2050), diminuindo no entanto a sua
representatividade para 16% das emissões totais em 2050 comparativamente aos 20% em 2005.
Relativamente ao relatório “Summary report of Pan European model results – BAU scenario”,
este foi realizado no âmbito do projecto NEEDS “New Energy Externalities Developments for
Sustainability”, sendo que de acordo com Blesl et al. (2008), pretendeu criar o cenário de
referência da projecção do consumo energético e emissões a nível europeu para 2050 com base
na aplicação do modelo TIMES para os principais sectores do sistema energético, entre os quais
o sector dos transportes, permitindo posteriormente analisar diferentes cenários de
desenvolvimento tecnológico e evolução do sistema energético europeu. Desta forma foram
obtidos diversos resultados neste estudo relativamente ao consumo energético e às emissões no
sector dos transportes na a nível europeu para 2050 que serão destacados de seguida.
De acordo com Blesl et al. (2008), os resultados obtidos neste estudo indicam para o cenário de
referência um acréscimo expectável do consumo energético no sector dos transportes de cerca
de 35% entre 2000 e 2050 na UE-27, o que indica um crescimento anual na ordem dos 0,7%,
devendo-se este acréscimo essencialmente ao elevado aumento da actividade dos transportes,
havendo um acréscimo de cerca de 57% da actividade do transporte de passageiros e cerca de
136% no transporte de mercadorias ao longo do mesmo período temporal. Desta forma apesar
do enorme aumento da actividade dos transportes, o consumo energético apesar do aumento
verificado não acompanhou a mesma tendência nos valores de crescimento, o que traduz
grandes desenvolvimentos a nível da eficiência energética dos veículos e também uma redução
do consumo através da implementação de energias alternativas, nomeadamente os
biocombustíveis (Blesl et al., 2008). Segundo Blesl et al. (2008), no que diz respeito às
emissões de CO2 neste cenário é expectável um aumento no sector dos transportes na UE-27 de
40% entre 2000 e 2050, representando uma quota de 25% das emissões totais em 2050.
A.10 - WEM
O módulo de transportes deste modelo, segue uma abordagem bottom-up, ou seja, realiza com
detalhe a previsão do consumo de combustíveis no sector dos transportes de forma desagregada
por modo de transporte, tipo de veículo e ainda tipo de combustível, tendo em consideração as
características dos veículos e a utilização de tecnologias de combustíveis alternativas (IEA,
2008a).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A14
No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, pode-se verificar que este
modelo é aplicado no desenvolvimento do estudo “World Energy Outlook”, onde este modelo é
utilizado como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras.
Neste contexto será analisado os resultados obtidos respeitantes ao World Energy Outlook 2006,
sendo que de acordo com a IEA (2006), o objectivo fundamental deste estudo consiste em
realizar a projecção do consumo energético e as emissões de CO2 dos principais sectores do
sistema energético mundial para 2030, segundo um cenário de referência com as actuais
estratégias energéticas, e um cenário alternativo com diversas trajectórias de desenvolvimento
tecnológico, de implementação de novas tecnologias e de energias renováveis nos diversos
sectores e segundo diferentes conjecturas de evolução dos preços do petróleo.
Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às
emissões no sector dos transportes a nível mundial para 2030 que serão destacados de seguida.
Segundo IEA (2006), os resultados obtidos neste estudo indicam para o caso do cenário de
referência um acréscimo esperado do consumo energético global de cerca de 53% entre 2004 e
2030, onde 70% dessa quota parte diz respeito aos países em desenvolvimento, tendo sido os
combustíveis fósseis responsáveis por cerca de 83% do acréscimo global do consumo de
energia, constituindo-se ainda em 2030 como a maior fonte energética. De acordo com a IEA
(2006), no que diz respeito ao sector dos transportes é expectável um aumento do consumo
energético de cerca de 58% entre 2004 e 2030 (passou de 1969 Mtep em 2004 para um valor
previsível de 3111 Mtep em 2030), representando um crescimento médio anual na ordem dos
1,8%. Em relação às emissões, segundo IEA (2006), os resultados indicam para o sector dos
transportes um aumento de cerca de 56% nas emissões mundiais entre 2004 e 2030 (passou de
5289 MtCO2 em 2004 para um valor previsível de 8246 MtCO2 em 2030). No caso do cenário
alternativo, os resultados indicam um aumento do consumo energético global de cerca de 38%
entre 2004 e 2030 (passou de 7639 Mtep em 2004 para um valor previsível de 10542 Mtep em
2030), correspondendo a um crescimento médio de cerca de 1,2% ao ano, existindo uma
redução do consumo global em cerca de 9,6% em 2030 relativamente ao cenário de referência
(IEA, 2006). De acordo com a IEA (2006), no que diz respeito ao sector dos transportes,
relativamente ao cenário alternativo é expectável um aumento do consumo energético de cerca
de 42% entre 2004 e 2030 (passou de 1969 Mtep em 2004 para um valor previsível de 2804
Mtep em 2030), correspondendo a um crescimento médio anual na ordem dos 1,4%, existindo
uma redução do consumo global em cerca de 9,9% em 2030 relativamente ao cenário de
referência. Em relação às emissões, segundo a IEA (2006), os resultados indicam para o sector
dos transportes um aumento de cerca de 38,7% nas emissões mundiais entre 2004 e 2030
(passou de 5289 MtCO2 em 2004 para um valor previsível de 7336 MtCO2 em 2030).
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A15
A.11 – DEPENDÊNCIA ENERGÉTICA
Na tabela seguinte pode ser verificada a dependência da importação de petróleo entre 1996 e
2006 na UE-27 e em cada país constituinte.
Tabela: Dependência da importação do Petróleo entre 1996 e 2006 nos países da UE-27 em
Percentagem (%)
1996 2001 2006
UE-27 75,6 77,4 83,6
Bélgica 100,5 100,7 100,8
Bulgária 101 98,5 99,1
República Checa 96,8 96,9 96,6
Dinamarca 7,3 -66,9 -88,5
Alemanha 97,7 96,7 95,7
Estónia 101,8 74,4 94,9
Irlanda 101,2 103,6 101,5
Grécia 97,3 98,5 101,3
Espanha 97,5 98,3 100,8
França 96,3 97,9 98,7
Itália 94,4 93,5 92,5
Chipre 100,2 97,6 104,2
Letónia 110,5 101,4 102,3
Lituânia 91,6 75,6 97,7
Luxemburgo 100,9 98,8 101
Hungria 69,9 72 78
Malta 100 100 100
Holanda 92,8 94,9 95,7
Áustria 91,1 88,8 95,2
Polónia 96,3 91,4 98,1
Portugal 98,7 102,8 98,1
Roménia 47,5 44,9 44
Eslovénia 99,4 97,9 97,8
Eslováquia 98,5 89,4 94,6
Finlândia 99,6 106,4 100,4
Suécia 102,6 100 96,5
Reino Unido -54,9 -43,9 8,9
Nota: As percentagens de dependência negativas indicam um país que é exportador. Os valores positivos
acima de 100% indicam a acumulação de stocks durante o ano de referência.
Fonte: Eurostat (2008b).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A16
Como é possível verificar na tabela anterior e de acordo com o Eurostat (2008b), a dependência
da importação de petróleo na UE-27 cresceu de cerca de 75,6% em 1996 para cerca de 83,6%
em 2006. No caso concreto de Portugal observa-se na tabela que essa dependência diminuiu
ligeiramente de 98,7% para 98,1% no mesmo período o que demonstra a elevada dependência
do nosso país no que diz respeito ao petróleo. De acordo com o Eurostat (2008b), pode-se
verificar que 23 dos países constituintes da UE-27 excedem 90% da dependência de petróleo
enquanto que 8 desses países (Bélgica, Irlanda, Grécia, Espanha, Chipre, Letónia, Luxemburgo
e Finlândia) ultrapassam os 100%, o que significa a acumulação de stocks (aprovisionamento
acima das necessidades), observando-se também que o Reino Unido foi o único país a passar de
país exportador para uma situação de dependência, com uma percentagem de -54,9% em 1996
para 8,9% em 2006. No sentido inverso, a Dinamarca passou de uma dependência de 7,3% para
país exportador com -88,5% no mesmo período temporal (Eurostat, 2008b).
A evolução dessa tendência de dependência energética na UE-27 entre 1996 e 2006 pode ser
verificada com maior detalhe na tabela seguinte.
Tabela: Dependência Energética do Petróleo entre 1996 e 2006 na UE-27 em Percentagem (%)
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
UE-27 75,6 75,9 77,2 73,1 76,0 77,4 76,1 78,4 79,9 82,4 83,6
Fonte: Eurostat (2008b).
Como se pode verificar na tabela anterior, a UE-27 é extremamente dependente do petróleo,
pois a sua dependência atingiu 77,4% em 2001 e 83,6% em 2006, sendo que segundo o Eurostat
(2008b), houve um acréscimo de 11% relativamente ao valor de 75,6% em 1996.
A.12 – IMPORTAÇÃO DE COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS
Como já foi ilustrado a União Europeia possui uma dependência de importações de cerca de
50% do seu consumo total de energia, com tendência a aumentar. Se não se proceder a
alterações de fundo nas políticas energéticas, corre-se o risco de que haja um acréscimo do peso
relativo das importações no consumo energético, tendo neste âmbito os combustíveis fósseis
uma grande influência. De acordo com Comissão Europeia (2002), se não se alterarem estes
pressupostos, as importações de energia evoluirão para cerca de 70% das necessidades globais
de energia, onde nesse âmbito, poderá observar-se uma importação de petróleo na ordem dos
90%. Na figura seguinte podem ser observadas as contribuições, por origem, dos diversos
combustíveis fósseis para a importação energética da UE-27 em 2006.
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A17
Figura: Contribuição, por origem, dos diversos combustíveis fósseis para a importação energética
da UE-27 em 2006
Fonte: Eurostat (2009a).
De acordo com o Eurostat (2009a), em 2006 a União Europeia importou cerca de 83% de
petróleo do exterior, enquanto que em relação ao gás natural importou cerca de 55% do exterior.
Relativamente ao carvão (hulha), essa percentagem atinge 58% do total consumido. De acordo
com dados fornecidos pelo Eurostat (2009a), essa dependência destes três combustíveis fósseis
tem aumentado de forma estável desde o princípio de 1990, pois enquanto a importação de
petróleo e gás natural se deve às necessidades energéticas, a importação de carvão, neste caso a
hulha, se deve ao facto de a maior parte do carvão produzido na União Europeia ser de baixa
qualidade (lenhite). Quanto à origem geográfica das importações, ainda segundo o Eurostat
(2009a), podemos constatar que a Rússia é um importante fornecedor relativamente às três
fontes energéticas, o Médio Oriente, Norte de África e Noruega são fornecedores importantes de
petróleo enquanto que o Norte de África e Noruega são os maiores fornecedores de gás natural,
sendo a Austrália, Colômbia e África do Sul os maiores fornecedores de carvão (hulha).
Nas figuras seguintes pode observar-se a evolução das importações dos combustíveis fósseis na
UE-27 entre 2000 e 2006.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A18
Figura: Evolução da importação de Gás Natural na UE-27 entre 2000 e 2006, por país de origem
(em Petajoule)
Nota: 1 petajoule = 1x1015 joules
Fonte: Eurostat (2008b).
De acordo com o Eurostat (2008b), em 2006 a importação de gás natural na UE-27 teve um
acréscimo de 32% quando comparada com os valores de 2000, sendo que neste aspecto, em
2006 a Rússia foi o principal fornecedor tendo uma fatia de 40% nas importações da UE-27,
seguido da Noruega com cerca de 23%, da Argélia com 17%, da Nigéria com 5%, da Líbia com
3% e de outros países com cerca 13% em conjunto. Como é possível observar na figura, as
importações de países como a Líbia e a Nigéria tiveram um acréscimo importante, que segundo
o Eurostat (2008b) foram cerca de 9 e 3 vezes, respectivamente, dos valores registados em 2000,
tendo por sua vez no caso da Argélia existido um decréscimo, passando de 24% em 2000 para
17% em 2006.
Figura: Evolução da importação de Petróleo na UE-27 entre 2000 e 2006, por país de origem, em
milhões de toneladas
Fonte: Eurostat (2008b).
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A19
De acordo com o Eurostat (2008b), relativamente às importações de petróleo, é possível
verificar que de um modo geral estas têm aumentado um pouco, tendo-se verificado um
acréscimo na UE-27 de 6% entre 2000 e 2006. Pode-se observar pela figura 9 que a Rússia é o
principal país que fornece à Europa e segundo o Eurostat (2008b) essa contribuição cifra-se em
33% do total de importação, tendo crescido cerca de 69% entre 2000 e 2006. Por outro lado,
pode-se observar que as importações de países como a Noruega e a Arábia Saudita decresceram
entre 2000 e 2006. Segundo o Eurostat (2008b) essas reduções foram de 23% e 22%
respectivamente, passando a contribuir com 16% e 9% do total de importações em 2006.
Contrariamente a esta tendência, países como a Líbia e o Irão aumentaram a sua contribuição
em 15% e 3% respectivamente, passando a contribuir respectivamente com taxas de 9% e 6%
do total de importações, verificando-se que os restantes países contribuem com 27% do total de
importações em 2006 (Eurostat, 2008b).
Figura: Evolução da Importação de carvão (hulha) na UE-27 entre 2000 e 2006, por país de origem,
em milhões de toneladas
Fonte: Eurostat (2008b).
Em relação ao carvão (hulha), de acordo com dados disponibilizados pelo Eurostat (2008b), as
importações na UE-27 cresceram cerca de 39% entre 2000 e 2006, sendo que em 2006 as
maiores importações provinham da Rússia e África do Sul com cerca de 50% em conjunto do
total de importações. A contribuição da Indonésia cifra-se em cerca de 9%, tendo um acréscimo
relevante em relação a 2000 (Eurostat, 2008b), enquanto que a Austrália e os EUA reduziram a
sua influência, como se pode observar na figura.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A20
A.13 – CARACTERIZAÇÃO DAS ENERGIAS ALTERNATIVAS
Biocombustíveis
Os biocombustíveis, sendo o biodiesel e o bioetanol os principais constituintes, são
combustíveis líquidos ou gasosos que são produzidos a partir de certos recursos naturais tais
como diversos tipos de cereais provenientes da agricultura e também através de resíduos
orgânicos, podendo substituir os combustíveis convencionais de forma parcial (mistura) ou de
forma total, sendo que devido à sua origem não fóssil são mais benéficos para o ambiente (DG
Energy and Transport, 2004). De acordo com Nabais (2005), o biodiesel é produzido
essencialmente com base em óleos vegetais como o girassol e a colza, pondendo, de acordo com
DG Energy and Transport (2004) ser também obtido através de óleos alimentares e gorduras
animais, sendo este tipo de combustível utilizado normalmente numa mistura (5%) com a
tecnologia diesel em automóveis sem qualquer tipo de modificação dos motores e até 30% em
autocarros, sendo que a sua utilização de forma total, ou seja, sem qualquer tipo de mistura só
pode ser verificada em veículos próprios modificados. Segundo Nabais (2005), a produção e a
disponibilidade deste tipo de combustível é de certa forma restringida pelo facto de depender de
grandes áreas agrícolas que estejam disponíveis, o que poderá limitar a sua utilização, podendo
apenas ser aplicado num futuro próximo como mistura no gasóleo.
Segundo a DG Energy and Transport (2004), relativamente ao bioetanol, este é produzido
principalmente através da fermentação de grãos de açúcar ou amido, como por exemplo o
açúcar de beterraba, podendo ser misturados com as tecnologias gasolina e diesel numa
quantidade até 5% sem qualquer modificação nos veículos e ser utilizadas de forma total, ou
seja, sem qualquer mistura em veículos modificados (à semelhança com o biodiesel).
De acordo com o WBCSD (2008), este tipo de combustíveis podem ser considerados como uma
forte possibilidade de se constituírem como uma opção susceptível de ser implementada em
detrimento dos combustíveis fósseis pois garantem uma redução das emissões de GEE e os
custos das matérias-primas são reduzidos, existindo no entanto como contratempo o facto de ser
necessária uma grande utilização dos solos disponíveis para a agricultura.
Híbridos
Os veículos híbridos usam dois tipos de tecnologia em simultâneo, ou seja, usam uma
combinação de uma tecnologia convencional (motor a gasolina) e um motor eléctrico, reduzindo
o consumo de combustível e as emissões associadas em cerca de 30%, sendo que uma das
grandes vantagens deste tipo de veículos é o facto de não necessitarem de infra-estruturas de
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A21
abastecimento próprias pois o motor eléctrico é recarregado pela energia eléctrica produzida
pelo motor de combustão interna que alimenta uma bateria que acumula a energia e transmite ao
motor eléctrico, reduzindo o consumo de combustível do motor convencional (Fiorello et al.,
2006).
De acordo com Bravo et al. (2006), os veículos híbridos têm vindo a ganhar o seu espaço no
mercado devido à sua elevada autonomia quando comparado com os veículos tradicionais e por
outro lado também devido às suas menores emissões de poluentes. Segundo Coelho e Bastos
(2008), uma das suas grandes vantagens deste tipo de veículos é o facto de aproveitar a energia
das travagens (travagem regenerativa) e transmiti-la ao motor eléctrico, reduzindo os consumos
de energia. A energia eléctrica é acumulada em baterias, sendo utilizada para dotar o motor
eléctrico de tracção de modo a movimentar o veículo (Bravo et al., 2006). De acordo com
Kristien et al. (2007), os veículos híbridos vieram trazer uma eficiência energética maior e uma
redução do ruído dos veículos, possibilitando demonstrar que é possível apresentar um motor de
combustão interna mais reduzido sem alterar a performance do veículo.
Segundo Fiorello et al. (2006), é previsível que os veículos híbridos venham a conquistar uma
quota de mercado consistente e de certa forma expressiva, até porque o seu preço pode ser
considerado relativamente acessível, permitindo uma redução significativa no consumo de
combustíveis e de emissões dos veículos convencionais, podendo ser considerado uma primeira
etapa para a conquista de mercado por parte dos veículos eléctricos.
Eléctricos
De acordo com Bravo et al. (2006), devido à baixa eficiência energética dos veículos com
motores de combustão interna convencionais, os veículos eléctricos estão a conquistar alguma
atenção, sendo contudo o principal problema deste tipo de veículos o facto de necessitar de um
grande sistema de armazenamento de energia (bateria), o que torna os veículos mais
dispendiosos e pesados, tendo também uma baixa autonomia. Os veículos eléctricos são os
veículos mais eficientes do ponto de vista das emissões atmosféricas pois as suas emissões
locais são praticamente nulas (Fiorello et al., 2006). Uma das vantagens da utilização deste tipo
de veículos em detrimento de outros veículos alternativos (como os veículos a hidrogénio) é o
facto de que as infra-estruturas de carregamento dos veículos já existem, pois os veículos podem
ser carregados em casa ou no local de trabalho e em particular à noite, podendo o utilizador
começar o dia com o veículo totalmente carregado e disponível para circular (Kristien et al.,
2007).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A22
Existem diversos contratempos que podem impedir uma rápida implementação significativa no
mercado pois o armazenamento da energia eléctrica constitui-se como um problema, pois
necessita de uma bateria de grandes dimensões (Kristien et al., 2007). De acordo com Fiorello et
al. (2006), estes veículos têm pouca autonomia e a performance das baterias são limitadas sendo
necessário uma grande alteração deste paradigma em termos de melhorias tecnológicas do
armazenamento da energia, diminuição dos custos das baterias e tempos de carregamento (que
actualmente são elevados) para se poder prever uma grande quota de implementação no
mercado, o que por enquanto não é expectável.
Hidrogénio
A aplicação do hidrogénio para fins rodoviários é um cenário que se perspectiva para um
horizonte temporal a longo prazo, constituindo-se como uma energia com emissões
praticamente nulas, sendo que contudo o hidrogénio não está disponível de forma natural, sendo
necessário produzi-lo (Powell et al., 2004). O hidrogénio pode ser produzido através de diversas
fontes energéticas como a biomassa, a electricidade e o gás natural, podendo contribuir para
uma significativa redução das emissões de CO2 dos transportes (Sekanina e Pucher, 2006). No
entanto para conseguir a produção de hidrogénio em grande escala a partir dessas fontes é
necessário a aplicação de um processo de electrólise onde se obtêm hidrogénio com base em
energia eléctrica e água (Powell et al., 2004).
Tem existido um grande investimento um pouco por todo o mundo relativamente ao
desenvolvimento da tecnologia das pilhas de combustível a hidrogénio, sendo que no entanto
não será provável que esta tecnologia seja implementada a médio prazo a custos acessíveis e de
forma segura/fiável e eficiente, de modo a ser um efectivo substituto dos produtos petrolíferos
(Heywood et al., 2003), pois os principais problemas que se colocam à utilização desta energia
são o modo de produção, armazenamento e distribuição do hidrogénio em grandes quantidades e
de modo seguro e ambientalmente favorável (Fiorello et al., 2006).
A utilização do hidrogénio nos transportes poderá ser realizada através de pilhas de combustível
e da utilização de um motor eléctrico, apresentando-se contudo, as pilhas de combustível como
extremamente dispendiosas, sendo necessário uma redução efectiva do preço desta tecnologia
por forma a garantir a sua implementação futura (Sorensen, 2006). As pilhas de hidrogénio são
convertidas de forma electroquímica em energia eléctrica (Heywood et al., 2003), ou seja, o
hidrogénio e o oxigénio são combinados de forma a produzir electricidade e água (Powell et al.,
2004).
ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes
A23
De acordo com Powell et al. (2004), podem advir imensos benefícios através da introdução
desta tecnologia em comparação com os veículos convencionais, devido aos seus baixos custos
de manutenção e ao reduzido ruído dos veículos. Segundo Veziroglu (2000), o sistema de pilhas
de combustível a hidrogénio combinado com um motor eléctrico é cerca de 2 a 3 vezes mais
eficiente em termos energéticos do que os motores de combustão interna, além de as suas
emissões serem quase nulas, excepto a água, podendo resolver os problemas relativos à pouca
aceleração, baixa velocidade e baixa autonomia verificados nos veículos eléctricos.
Gás Natural
O gás natural é correntemente o tipo de combustível que apresenta o melhor potencial para
substituir os combustíveis fósseis nos veículos (Pelkmans et al., 1999), sendo que de acordo
com Fiorello et al. (2006), apresenta as melhores perspectivas a médio prazo para substituir o
diesel nos veículos pesados apresentando-se com um ruído reduzido em relação aos veículos
tradicionais. De acordo com Nabais (2005), o gás natural é uma energia de origem fóssil, cujo
componente fundamental é o gás metano, sendo que segundo Pelkmans et al. (1999), o gás
natural está disponível na natureza em grandes quantidades e de forma global
(geograficamente), sendo de certa maneira acessível realizar a sua extracção, contribuindo com
menores emissões do que os combustíveis convencionais. Segundo Carle et al. (2006), os
veículos a gás natural são idênticos aos veículos convencionais, utilizando contudo o gás natural
como combustível, convertendo os motores a gasolina para motores que funcionem com os dois
combustíveis, introduzindo depósitos de gás natural no veículo e outras modificações nos
motores.
Uma das vantagens da aplicação deste combustível em detrimento de outros reside no facto de
ser economicamente acessível em termos de custos a modificação dos veículos existentes bem
como a sua manutenção e operação, constituindo-se o gás natural como uma opção válida de
introdução no mercado a médio/longo prazo (Carle et al., 2006). No entanto em contrapartida,
seria necessário desenvolver infra-estruturas de abastecimento aos veículos que ainda não estão
muito desenvolvidas (Carle et al., 2006) e que segundo Fiorello et al. (2006) o desenvolvimento
dessas infra-estruturas de abastecimento acarreta custos elevados.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A24
GPL
Segundo Wolff (2001), a utilização de GPL (gás de petróleo liquefeito) constitui-se como o
combustível alternativo com maior desenvolvimento a nível mundial, não existindo grandes
problemas relativos à sua utilização de forma segura e eficiente. O GPL é constituído por
propano, butano e suas misturas, sendo liquefeito devido à aplicação de baixas pressões, o que
faz diminuir de forma significativa o seu volume (Carle et al., 2006). De acordo com Wolff
(2001), uma das grandes vantagens da utilização do GPL no seu estado fluido resido no facto de
poder ser armazenado a baixas pressões e á temperatura ambiente, ocupando sensivelmente um
espaço idêntico aos depósitos de combustíveis convencionais (gasolina e diesel). Segundo Carle
et al. (2006), este combustível produz menores emissões que os combustíveis tradicionais,
emitindo cerca de 50% menos monóxido de carbono que os veículos a gasolina, verificando-se
no entanto que em relação aos veículos com gás natural as suas emissões de dióxido de carbono
são cerca de 15% superiores. Contudo, apesar das suas características intrínsecas de baixas
emissões atmosféricas, o potencial desta tecnologia ainda não se encontra totalmente
desenvolvido (Anyon, 2003). Os veículos a GPL possuem a vantagem de ser mais acessível a
sua manutenção pois este combustível prolonga a vida útil dos motores, reduzindo os efeitos
nocivos dos arranques a frio (Wolff, 2001).
A25
ANEXO B – Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020
Apresenta-se de seguida na figura B.1 a distância média diária de deslocações por pessoa em
transportes motorizados a nível europeu. Na figura B.2 pode-se verificar a representatividade de
cada fonte energética na produção de energia primária, observando-se na figura B.3 a evolução
do consumo final de energia a nível europeu por modo de transporte.
Figura B.1: Distância média diária de deslocações por pessoa (Km) em transportes motorizados no
ano de 2004
Fonte: Eurostat (2007a).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A26
Figura B.2: Representatividade de cada Fonte Energética na Produção de Energia Primária em
2006 na UE-27 (% de Milhões de tep)
Fonte: Eurostat (2008b).
Figura B.3: Evolução do consumo final de energia na UE-27 por modo de transporte, entre 1996 e
2006 (em milhões de Tep)
Fonte: Eurostat (2008b).
ANEXO B - Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020
A27
Nas figuras B.4 a B.6 apresenta-se o modelo de cálculo elaborado para a determinação do
consumo energético e respectivas emissões de GEE no transporte rodoviário em Portugal em
2008. Na figura B.7 pode-se observar a evolução do consumo médio nos veículos ligeiros novos
por tipo de combustível e na figura B.8 a evolução do consumo médio de diesel de um camião
de 40 toneladas. Na figura B.9 pode-se observar a fracção da distância anual percorrida pelos
veículos ligeiros de passageiros em função da idade do veículo e na figura B.10 apresenta-se o
esquema do modelo de projecção elaborado para prever o consumo energético e emissões para
2020. Na figura B.11 pode-se verificar a evolução do transporte de passageiros, mercadorias e
do PIB a nível europeu, apresentando-se na figura B.12 a origem da energia eléctrica em
Portugal por tipo de fonte de energia.
Figura B.4: Modelo de Cálculo para os Veículos Ligeiros
Fonte: elaboração própria.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A28
Figura B.5: Modelo de Cálculo para os Veículos Pesados
Fonte: elaboração própria.
ANEXO B - Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020
A29
Figura B.6: Modelo de Cálculo para os Ciclomotores e Motociclos
Fonte: elaboração própria.
Figura B.7: Evolução do consumo médio (l/100 km) por tipo de combustível de veículos ligeiros
novos
Fonte: Comissão Europeia (2005).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A30
Figura B.8: Evolução do consumo médio de diesel de um camião de 40 toneladas
Fonte: ACEA (2008).
Figura B.9: Fracção da distância anual percorrida por veículos ligeiros de passageiros em função
da idade do veículo
Fonte: Agência Portuguesa do Ambiente (2008).
ANEXO B - Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020
A31
Figura B.10: Esquema do modelo de projecção do consumo energético e emissões para 2020
Fonte: elaboração própria.
Figura B.11: Evolução do transporte de passageiros, mercadorias e do PIB a nível europeu (UE-27)
no período entre 1995 e 2007.
Passageiros, Mercadorias, PIB 1995-2007
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
1995=100
Passageiros (1) (pass.km) Mercadorias (2) (tkm)
PIB (preços constantes 2000)
Notas: (1) ligeiros passageiros, motociclos, autocarro, eléctrico+metro, comboio, avião, barco (2) estrada, caminho de ferro, fluvial, condutas, avião, marítimo
Fonte: DG Energy and Transport (2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A32
Figura B.12: Origem da energia eléctrica por tipo de fonte de energia
Nota: Valores relativos a Maio de 2009.
Fonte: EDP (2009).
A33
ANEXO C – Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
Apresenta-se de seguida na tabela C.1 a repartição modal do transporte de mercadorias a nível
de cada país da União Europeia, podendo-se observar nas tabelas C.2 a C.6 a evolução do
consumo final de energia ao nível de cada país da União Europeia e relativamente ao sector dos
transportes. No âmbito das emissões de GEE é possível verificar nas tabelas C.7 a C.9 a
evolução ao nível de cada país da UE e no que diz respeito ao sector dos transportes.
Nas tabelas C.10 a C.20 pode-se verificar a caracterização do parque automóvel actual (2008)
por tipo de veículo e por idade respectiva. É possível também observar nas tabelas C.21 a C.31
as vendas de veículos por tipo de veículo e a sua evolução ao longo do tempo.
Apresentam-se nas tabelas C.32 a C.42 a caracterização dos consumos médios por tipo de
veículo e em função da idade dos veículos. Nas tabelas C.43 e C.44 pode-se observar a
determinação das mobilidades médias ao nível dos veículos ligeiros.
Nas tabelas C.45 a C.50 apresentam-se os consumos totais em 2008 por tipo de veículo,
podendo-se verificar nas tabelas C.51 a C.53 as emissões de GEE associadas a esse consumo
energético. Na tabela C.54 pode-se verificar a evolução do PIB em Portugal ao longo do tempo,
caracterizando-se a evolução do transporte de passageiros e mercadorias nas tabelas C.55 a
C.60.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A34
Tabela C.1: Repartição Modal do Transporte de Mercadorias ao nível interno de cada país no ano
de 2005 (em % de ton.km)
Rodoviário Ferroviário Navegação interior (fluvial)
Bélgica 72% 14% 14%
Dinamarca 92% 8% 0%
Alemanha 66% 21% 13%
Grécia 97% 3% 0%
Espanha 95% 5% 0%
França 80% 17% 3%
Irlanda 98% 2% 0%
Itália 90% 10% 0%
Luxemburgo 92% 5% 3%
Holanda 66% 5% 29%
Áustria 64% 31% 5%
Portugal 95% 5% 0%
Finlândia 76% 24% 0%
Suécia 64% 36% 0%
Reino Unido 88% 12% 0%
UE-15 82% 13% 4%
Chipre 100% 0% 0%
República Checa 74% 25% 1%
Estónia 35% 65% 0%
Hungria 69% 27% 4%
Letónia 30% 70% 0%
Lituânia 56% 44% 0%
Malta 100% 0% 0%
Polónia 69% 30% 1%
Eslováquia 70% 29% 1%
Eslovénia 77% 23% 0%
UE-25 77% 20% 3%
Bulgária 70% 27% 3%
Roménia 67% 27% 6%
UE-27 76% 21% 3%
Croácia 76% 22% 2%
Turquia 94% 6% 0%
Fonte: ERF (2007).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A35
Tabela C.2: Consumo final de energia por país da UE-27 entre 1995 e 2005 (milhões Tep)
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 % na UE-27 em 2005
UE-27 1.066 1.112 1.100 1.107 1.102 1.108 1.135 1.123 1.156 1.171 1.169 100,0
Bélgica 34 36 37 37 37 37 37 36 38 37 36 3,1
Bulgária 11 12 9 10 9 9 9 9 9 9 10 0,8
República Checa 24 26 26 24 22 22 23 23 25 26 26 2,2
Dinamarca 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 1,3
Alemanha 222 231 226 224 220 218 224 219 223 222 218 18,6
Estónia 2 3 3 3 2 2 3 3 3 3 3 0,2
Irlanda 8 8 9 9 10 11 11 11 11 12 12 1,1
Grécia 16 17 17 18 18 19 19 19 20 20 21 1,8
Espanha 64 65 68 72 74 79 83 85 90 94 97 8,3
França 141 149 146 151 151 152 158 154 158 159 158 13,5
Itália 114 114 115 119 123 123 126 125 130 133 134 11,5
Chipre 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 0,1
Letónia 4 4 4 4 3 3 4 4 4 4 4 0,3
Lituânia 5 4 5 4 4 4 4 4 4 4 4 0,4
Luxemburgo 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 0,4
Hungria 16 16 16 16 16 16 16 17 18 17 18 1,5
Malta 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0,0
Holanda 48 52 49 50 49 50 51 51 52 53 52 4,4
Áustria 21 23 22 23 23 23 25 25 26 26 27 2,3
Polónia 63 66 65 60 58 55 56 54 56 57 57 4,9
Portugal 13 14 15 15 16 17 18 18 18 20 19 1,6
Roménia 27 30 29 26 22 22 23 23 24 26 25 2,1
Eslovénia 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 0,4
Eslováquia 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 0,9
Finlândia 22 22 24 24 25 24 24 25 26 26 25 2,2
Suécia 34 35 34 34 34 34 33 33 34 34 34 2,9
Reino Unido 142 150 147 148 151 152 153 148 150 152 152 13,0
Croácia 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 -
Turquia 45 49 50 50 49 55 50 54 58 59 62 -
Islândia 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -
Noruega 17 18 17 18 19 18 19 18 18 18 19 -
Fonte: Eurostat (2008c).
Tabela C.3: Evolução do Consumo Final de Energia na UE-27 por modo de transporte, entre 1996 e
2006 (em milhões de Tep)
UE-27 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1996-2006
Total 311 318 329 338 339 343 346 351 360 362 370 19%
Rodoviário 259 264 272 278 279 284 288 291 298 298 303 17%
Aéreo 36 38 41 43 46 44 44 45 47 50 52 45%
Ferroviário 10 10 10 9 10 9 9 9 10 9 9 -5%
Outros 7 7 7 6 6 5 5 6 5 5 6 -17%
Fonte: Eurostat (2008b).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A36
Tabela C.4: Evolução do Consumo Final de Energia nos países da UE-27 por modo de transporte,
entre 1996 e 2006 (Ktep)
Transporte total Rodoviário Aéreo Ferroviário
1996 2006 %
variação 1996-2006
1996 2006
% variação 1996-2006
1996 2006
% variação 1996-2006
1996 2006 %
variação 1996-2006
UE-27 311.346 370.304 18,9 258.864 303.317 17,2 35.672 51.856 45,4 9.660 9.199 -4,8
Alemanha 62.783 63.311 0,8 53.988 52.444 -2,9 6.120 8.743 42,9 2.162 1.851 -14,4
Eslovénia 1.499 1.554 3,7 1.454 1.499 3,1 19 26 36,8 26 29 11,5
Roménia 4.067 4.359 7,2 3.337 3.996 19,7 88 139 58,0 494 184 -62,8
Bélgica 8.929 9.626 7,8 7.242 8.056 11,2 1.072 1.179 10,0 183 180 -1,6
França 46.262 50.859 9,9 39.242 42.212 7,6 5.023 7.075 40,9 1.259 1.269 0,8
Suécia 7.633 8.569 12,3 6.403 7.326 14,4 848 870 2,6 308 251 -18,5
Reino Unido 48.903 56.060 14,6 38.166 39.969 4,7 8.298 12.992 56,6 1.228 1.411 14,9
Itália 38.102 44.194 16,0 34.199 39.022 14,1 2.624 3.981 51,7 833 949 13,9
Dinamarca 4.560 5.339 17,1 3.539 4.195 18,5 715 919 28,5 119 106 -10,9
Holanda 13.152 15.620 18,8 9.552 11.482 20,2 2.772 3.703 33,6 166 169 1,8
Finlândia 4.091 4.956 21,1 3.427 4.018 17,2 440 615 39,8 94 102 8,5
Chipre 758 929 22,6 499 618 23,8 256 308 20,3 3 3 0,0
Grécia 6.575 8.502 29,3 4.818 6.439 33,6 1.230 1.295 5,3 60 60 0,0
Malta 223 294 31,8 181 217 19,9 42 77 83,3 - - -
Lituânia 1.131 1.503 32,9 1.004 1.367 36,2 34 53 55,9 89 76 -14,6
Áustria 5.648 7.659 35,6 4.823 6.637 37,6 510 705 38,2 309 308 -0,3
Portugal 5.129 7.142 39,2 4.379 6.149 40,4 626 924 47,6 77 68 -11,7
Eslováquia 1.288 1.832 42,2 1.165 1.743 49,6 39 43 10,3 85 45 -47,1
Polónia 9.281 13.426 44,7 8.238 12.577 52,7 384 429 11,7 641 416 -35,1
Espanha 27.849 40.822 46,6 21.798 32.473 49,0 3.386 5.579 64,8 655 1.092 66,7
Estónia 532 797 49,8 462 707 53,0 16 32 100,0 47 52 10,6
Bulgária 1.832 2.772 51,3 1.513 2.504 65,5 192 204 6,3 115 63 -45,2
Letónia 709 1.177 66,0 586 1.027 75,3 33 67 103,0 90 84 -6,7
República Checa 3.734 6.318 69,2 3.249 5.692 75,2 144 350 143,1 342 270 -21,1
Hungria 2.665 4.680 75,6 2.281 4.303 88,6 193 272 40,9 191 103 -46,1
Luxemburgo 1.360 2.631 93,5 1.144 2.217 93,8 205 405 97,6 11 10 -9,1
Irlanda 2.651 5.373 102,7 2.178 4.427 103,3 362 870 140,3 79 50 -36,7
Fonte: Eurostat (2008b).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A37
Tabela C.5: Contribuição do Sector dos Transportes no Consumo Final de Energia nos países da
UE-27 em 2006 (em % de Milhões de Tep)
Contribuição do transporte no consumo
final de Energia (%)
Malta 61,5%
Luxemburgo 59,8%
Chipre 50,5%
Espanha 42,2%
Irlanda 41,2%
Grécia 39,6%
Portugal 38,5%
Reino Unido 37,2%
Dinamarca 34,2%
Itália 33,8%
França 32,2%
Lituânia 31,8%
UE-27 31,5%
Eslovénia 31,4%
Holanda 30,7%
Estónia 28,7%
Áustria 28,6%
Alemanha 28,4%
Letónia 28,0%
Bulgária 27,6%
Hungria 26,1%
Suécia 25,8%
Bélgica 25,2%
República Checa 24,1%
Polónia 22,3%
Finlândia 18,6%
Roménia 17,6%
Eslováquia 17,2%
Fonte: Eurostat (2009b).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A38
Tabela C.6: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de
combustível e por país da UE-27 entre 1996 e 2006 (em Ktep)
Fonte: Eurostat (2008b).
Total Gasolina Querosenes Diesel
1996 2006 1996 2006 1996 2006 1996 2006
UE-27 311.346 370.304 136.540 110.207 35.582 51.719 128.341 190.201
Bélgica 8.929 9.626 2.881 1.542 1.070 1.182 4.541 6.666
Bulgária 1.832 2.772 979 636 192 204 581 1.467
República Checa 3.734 6.318 1.941 2.114 140 348 1.415 3.560
Dinamarca 4.560 5.339 1.976 1.897 712 917 1.820 2.446
Alemanha 62.783 63.311 31.315 22.996 6.111 8.727 23.818 26.632
Estónia 532 797 290 326 16 29 215 435
Irlanda 2.651 5.373 1.156 1.974 360 864 1.106 2.491
Grécia 6.575 8.502 3.037 4.131 1.230 1.295 2.020 2.643
Espanha 27.849 40.822 9.564 7.291 3.378 5.569 14.143 27.026
França 46.262 50.859 15.755 10.484 5.000 7.052 24.293 31.393
Itália 38.102 44.194 18.129 13.291 2.618 3.964 14.774 24.445
Chipre 758 929 195 339 256 308 303 279
Letónia 709 1.177 420 390 33 67 240 678
Lituânia 1.131 1.503 678 362 34 52 385 833
Luxemburgo 1.360 2.631 545 472 205 405 598 1.743
Hungria 2.665 4.680 1.413 1.617 193 270 969 2.642
Malta 223 294 78 80 42 77 103 137
Holanda 13.152 15.620 4.409 4.383 2.768 3.700 5.025 6.950
Áustria 5.648 7.659 2.173 2.034 510 705 2.675 4.523
Polónia 9.281 13.426 4.727 4.254 382 426 3.483 6.525
Portugal 5.129 7.142 2.067 1.759 623 922 2.410 4.313
Roménia 4.067 4.359 1.389 1.513 92 141 2.292 2.575
Eslovénia 1.499 1.554 972 668 17 25 496 842
Eslováquia 1.288 1.832 473 638 39 40 692 1.058
Finlândia 4.091 4.956 1.968 1.963 436 608 1.603 2.274
Suécia 7.633 8.569 4.425 3.936 842 866 2.089 3.253
Reino Unido 48.903 56.060 23.581 19.116 8.280 12.956 16.252 22.369
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A39
Tabela C.7: Evolução das emissões de GEE por sector entre 1990 e 2006 na UE-27 (em Milhões de
toneladas de CO2 equivalente)
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2005 2006 %
variação 1990-2006
Quota (%) em 2006
Total 5.572 5.280 5.160 5.319 5.167 5.065 5.080 5.191 5.157 5.143 -7,7 100,0
Energia excl. Transporte 3.508 3.286 3.163 3.277 3.127 3.061 3.088 3.157 3.130 3.106 -11,5 60,4
Transporte 779 808 824 865 905 924 951 984 984 992 27,3 19,3
Agricultura 592 536 514 514 512 501 487 480 474 473 -20,1 9,2
Indústria (processos) 478 425 436 452 432 404 389 412 416 417 -12,8 8,1
Resíduos 216 216 212 206 191 179 167 155 151 148 -31,5 2,9
Outros (não relacionados com a energia)
13 11 11 11 11 11 10 10 10 7 -46,2 0,1
Fonte: Eurostat (2008b).
Tabela C.8: Evolução das emissões de GEE por país da UE-27 entre 1990 e 2006 (em Milhões de
toneladas de CO2 equivalente)
1990 1995 2000 2004 2005 2006 % variação 1990-2006
UE-27 5.572 5.214 5.065 5.191 5.157 5.143 -7,7
Bélgica 145 150 146 146 142 137 -5,5
Bulgária 117 88 69 71 71 71 -39,3
República Checa 194 153 147 147 146 148 -23,7
Dinamarca 69 76 68 68 64 70 1,4
Alemanha 1.228 1.095 1.019 1.028 1.005 1.005 -18,2
Estónia 42 21 18 20 19 19 -54,8
Irlanda 56 59 69 69 70 70 25,0
Grécia 105 110 128 134 134 133 26,7
Espanha 288 319 385 426 441 433 50,3
França 563 555 556 552 555 541 -3,9
Itália 517 530 552 578 578 568 9,9
Chipre 6 7 8 10 10 10 66,7
Letónia 26 12 10 11 11 12 -53,8
Lituânia 49 22 19 22 23 23 -53,1
Luxemburgo 13 10 10 13 13 13 0,0
Hungria 98 79 78 79 80 79 -19,4
Malta 2 3 3 3 3 3 50,0
Holanda 212 224 214 218 212 207 -2,4
Áustria 79 81 81 92 93 91 15,2
Polónia 454 441 389 384 386 400 -11,9
Portugal 59 70 82 85 87 83 40,7
Roménia 248 184 139 159 152 157 -36,7
Eslovénia 19 19 19 20 20 21 10,5
Eslováquia 74 53 49 50 49 49 -33,8
Finlândia 71 71 70 81 69 80 12,7
Suécia 72 74 68 70 67 66 -8,3
Reino Unido 768 707 670 658 655 652 -15,1
Fonte: Eurostat (2008b).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A40
Tabela C.9: Evolução no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da
UE-27 entre 1990 e 2006 (em Milhões de toneladas de CO2 equivalente)
1990 2006 % na UE-27 em 2006 % variação anual 1990-2006
UE-27 779,1 992,3 100,0% 1,5
Bélgica 20,6 26,1 2,6% 1,5
Bulgária 11,0 8,7 0,9% -1,4
República Checa 7,5 18,2 1,8% 5,7
Dinamarca 10,7 13,6 1,4% 1,5
Alemanha 164,4 162,0 16,3% -0,1
Estónia 3,4 2,4 0,2% -2,0
Irlanda 5,2 13,7 1,4% 6,3
Grécia 14,7 24,1 2,4% 3,2
Espanha 57,5 108,6 10,9% 4,1
França 118,8 138,6 14,0% 1,0
Itália 104,0 133,2 13,4% 1,6
Chipre 1,0 2,1 0,2% 4,9
Letónia 2,9 3,5 0,3% 1,0
Lituânia 5,8 4,5 0,5% -1,5
Luxemburgo 2,8 7,3 0,7% 6,2
Hungria 8,5 12,7 1,3% 2,6
Malta 0,3 0,5 0,1% 2,6
Holanda 26,4 36,1 3,6% 2,0
Áustria 12,7 23,1 2,3% 3,8
Polónia 25,4 38,6 3,9% 2,7
Portugal 10,1 20,1 2,0% 4,4
Roménia 7,7 12,4 1,2% 3,0
Eslovénia 2,7 4,8 0,5% 3,6
Eslováquia 5,0 6,0 0,6% 1,1
Finlândia 12,8 14,4 1,4% 0,7
Suécia 18,4 20,2 2,0% 0,6
Reino Unido 118,9 136,7 13,8% 0,9
Fonte: Eurostat (2009b).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A41
Tabela C.10: Idade e Número de Veículos em Circulação em Portugal em 31 de Dezembro de 2008
Idade Unidades % Idade Unidades %
LIGEIROS DE PASSAGEIROS PESADOS DE PASSAGEIROS
Idade média (anos) 9 ___ Idade média (anos) 11,4 ___
Até 1 ano 215.120 4,9 Até 1 ano 1.224 7,9
De 1 a 2 anos 207.611 4,7 De 1 a 2 anos 752 4,9
De 2 a 3 anos 217.671 4,9 De 2 a 3 anos 593 3,9
De 3 a 4 anos 242.250 5,5 De 3 a 4 anos 785 5,1
De 4 a 5 anos 244.942 5,6 De 4 a 5 anos 652 4,2
De 5 a 10 anos 1513.433 34,3 De 5 a 10 anos 3.715 24,1
De 10 a 15 anos 1100.502 25 De 10 a 15 anos 2.498 16,2
De 15 a 20 anos 573.774 13 De 15 a 20 anos 2.975 19,3
Mais de 20 anos 92.697 2,1 Mais de 20 anos 2.206 14,3
Total 4.408.000 100 Total 15.400 100
COMERCIAIS LIGEIROS MOTOCICLOS COM MAIS DE
50cc
Idade média (anos) 8,4 ___
Idade média (anos) 8 ___
Até 1 ano 57.388 4,8
De 1 a 2 anos 69.412 5,8 Até 1 ano 11.132 5,7
De 2 a 3 anos 74.888 6,2 De 1 a 2 anos 11.787 6,1
De 3 a 4 anos 77.240 6,4 De 2 a 3 anos 11.035 5,7
De 4 a 5 anos 78.496 6,5 De 3 a 4 anos 10.760 5,5
De 5 a 10 anos 505.504 42,1 De 4 a 5 anos 14.822 7,6
De 10 a 15 anos 263.638 22 De 5 a 6 anos 13.752 7,1
De 15 a 20 anos 62.974 5,2 De 6 a 7 anos 15.384 7,9
Mais de 20 anos 10.459 0,9 De 7 a 8 anos 16.638 8,6
De 8 a 9 anos 15.119 7,8
Total 1.200.000 100 De 9 a 10 anos 14.439 7,4
De 10 a 15 anos 38.758 20
PESADOS DE MERCADORIAS Mais de 15 anos 20.274 10,5
Idade média (anos) 11,7 ___ Total 193.900 100
Até 1 ano 5.190 3,9
De 1 a 2 anos 6.071 4,5
De 2 a 3 anos 4.943 3,7
De 3 a 4 anos 5.199 3,9
De 4 a 5 anos 5.411 4
De 5 a 10 anos 33.118 24,7
De 10 a 15 anos 27.867 20,8
De 15 a 20 anos 30.538 22,8
Mais de 20 anos 15.666 11,7
Total 134.000 100
Fonte: ACAP (2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A42
Tabela C.11: Taxas de Sobrevivência estimadas para os diferentes tipos de veículos do parque
automóvel em função da idade do veículo
Ligeiros Pesados
Passageiros Mercadorias Passageiros Mercadorias
ANO Taxa de Sobrevivência (%) Taxa de Sobrevivência (%) Taxa de Sobrevivência (%) Taxa de Sobrevivência (%)
0 100,0 100,0 100,0 100,0
1 99,5 99,4 98,2 98,7
2 98,7 98,6 97,5 97,4
3 97,7 97,5 96,3 95,3
4 96,0 95,7 94,7 92,5
5 93,6 93,5 93,4 88,9
6 90,6 90,3 91,4 83,9
7 87,1 86,3 90,0 78,3
8 82,7 81,3 88,2 71,4
9 77,6 74,9 86,3 64,1
10 71,5 69,1 84,2 56,6
11 64,8 61,6 82,1 48,0
12 57,8 53,0 80,0 40,0
13 50,0 44,0 77,4 31,4
14 42,3 35,5 75,0 23,9
15 35,4 28,4 72,5 18,2
16 28,7 21,4 69,7 12,8
17 22,7 15,3 67,1 8,7
18 17,3 10,5 64,0 5,8
19 12,9 6,8 61,0 3,5
20 10,0 4,3 58,2 2,2
Fonte: elaboração própria com base em Ntziachristos e Kouridis (2008).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A43
Tabela C.12: Número de veículos com idade inferior a 1 ano no parque automóvel de ligeiros do
ano respectivo
Ano do Parque Automóvel
Número de veículos Ligeiros de
Passageiros com idade inferior a 1
ano
Número de veículos Ligeiros de Mercadorias
com idade inferior a 1 ano
2003 196.673 69.128
2002 241.442 80.862
2001 264.147 98.641
2000 299.489 120.615
1999 307.777 102.201
1998 248.874 128.520
1997 248.506 96.419
1996 259.706 79.616
1995 222.333 63.550
1994 244.135 104.832
1993 249.626 81.193
1992 281.621 78.170
1991 231.166 73.855
1990 209.490 74.610
1989 192.383 68.861
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998,
1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).
Tabela C.13: Percentagem (%) do número de veículos ligeiros de passageiros de cada ano no
parque automóvel de 2008
5 a 10 anos Nº veículos % 10 a 15 anos Nº veículos % 15 a 20 anos Nº veículos %
2003 184.086 16,4 1998 177.945 25,3 1993 88.368 31,3
2002 218.746 19,5 1997 161.032 22,9 1992 80.825 28,6
2001 230.072 20,6 1996 150.110 21,3 1991 52.475 18,6
2000 247.677 22,1 1995 111.167 15,8 1990 36.242 12,8
1999 238.835 21,3 1994 103.269 14,7 1989 24.817 8,8
Total 1.119.417 100,0 Total 703.522 100,0 Total 282.727 100,0
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998,
1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e Ntziachristos e Kouridis (2008).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A44
Tabela C.14: Percentagem (%) do número de veículos ligeiros de mercadorias de cada ano no
parque automóvel de 2008
5 a 10 anos Nº veículos % 10 a 15 anos Nº veículos % 15 a 20 anos Nº veículos %
2003 64.635 16,3 1998 88.807 34,7 1993 23.059 36,3
2002 73.018 18,4 1997 59.394 23,2 1992 16.728 26,3
2001 85.127 21,4 1996 42.196 16,5 1991 11.300 17,8
2000 98.060 24,7 1995 27.962 10,9 1990 7.834 12,3
1999 76.549 19,3 1994 37.215 14,6 1989 4.683 7,4
Total 397.389 100,0 Total 255.575 100,0 Total 63.604 100,0
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998,
1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e Ntziachristos e Kouridis (2008).
Tabela C.15: Parque de Ligeiros em 2008 por ano do veículo
Parque de ligeiros de passageiros em 2008 por ano
do veículo
Parque de ligeiros de mercadorias em 2008 por
ano do veículo
ANO Nº veículos Nº veículos
2008 215.120 57.388
2007 207.611 69.412
2006 217.671 74.888
2005 242.250 77.240
2004 244.942 78.496
2003 248.881 82.219
2002 295.742 92.884
2001 311.054 108.287
2000 334.856 124.739
1999 322.901 97.375
1998 278.355 91.609
1997 251.898 61.268
1996 234.813 43.528
1995 173.895 28.844
1994 161.541 38.389
1993 179.336 22.831
1992 164.029 16.563
1991 106.494 11.188
1990 73.550 7.757
1989 50.365 4.636
≤ 1988 92.697 10.459
Fonte: elaboração própria.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A45
Tabela C.16: Número de veículos com idade inferior a 1 ano no parque automóvel de pesados do
ano respectivo
Ano do Parque
Automóvel
Número de veículos Pesados de Passageiros com
idade inferior a 1 ano
Número de veículos Pesados de Mercadorias com
idade inferior a 1 ano
2003 583 3.927
2002 720 5.044
2001 877 6.777
2000 941 7.521
1999 648 7.066
1998 700 5.842
1997 954 5.025
1996 362 3.825
1995 922 5.874
1994 744 5.002
1993 840 9.024
1992 662 9.024
1991 1.277 12.882
1990 1.386 13.734
1989 897 11.110
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998,
1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).
Tabela C.17: Percentagem (%) do número de veículos pesados de passageiros de cada ano no
parque automóvel de 2008
5 a 10 anos Nº veículos % 10 a 15 anos Nº veículos % 15 a 20 anos Nº veículos %
2003 545 16,1 1998 589 20,1 1993 609 18,1
2002 658 19,5 1997 783 26,7 1992 461 13,7
2001 789 23,3 1996 290 9,9 1991 857 25,5
2000 830 24,5 1995 714 24,3 1990 887 26,4
1999 559 16,5 1994 558 19,0 1989 547 16,3
Total 3.381 100,0 Total 2.934 100,0 Total 3.361 100,0
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998,
1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e Ntziachristos e Kouridis (2008).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A46
Tabela C.18: Percentagem (%) do número de veículos pesados de mercadorias de cada ano no
parque automóvel de 2008
5 a 10 anos Nº veículos % 10 a 15 anos Nº veículos % 15 a 20 anos Nº veículos %
2003 3.491 15,2 1998 3.307 32,1 1993 1.642 32,2
2002 4.232 18,5 1997 2.412 23,4 1992 1.155 22,6
2001 5.306 23,1 1996 1.530 14,9 1991 1.121 22,0
2000 5.370 23,4 1995 1.844 17,9 1990 797 15,6
1999 4.529 19,8 1994 1.195 11,6 1989 389 7,6
Total 22.929 100,0 Total 10.288 100,0 Total 5.104 100,0
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998,
1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e Ntziachristos e Kouridis (2008).
Tabela C.19: Parque de Pesados em 2008 por ano do veículo
Parque de Pesados de
Passageiros em 2008 por ano do
veículo
Parque de Pesados de
Mercadorias em 2008 por ano do
veículo
ANO Nº veículos Nº veículos
2008 1.224 5.190
2007 752 6.071
2006 593 4.943
2005 785 5.199
2004 652 5.411
2003 598 5.043
2002 723 6.113
2001 867 7.664
2000 912 7.756
1999 614 6.542
1998 502 8.956
1997 667 6.533
1996 247 4.144
1995 608 4.996
1994 475 3.238
1993 539 9.827
1992 408 6.911
1991 758 6.706
1990 785 4.766
1989 484 2.327
≤1988 2.206 15.666
Fonte: elaboração própria.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A47
Tabela C.20: Parque de Ciclomotores e Motociclos em 2008 por ano do veículo
Ciclomotores e Motociclos > 50cc Ciclomotores e Motociclos ≤ 50cc
ANO Nº veículos % Nº veículos %
2008 11.132 5,7 20.381 5,7
2007 11.787 6,1 21.580 6,1
2006 11.035 5,7 20.203 5,7
2005 10.760 5,5 19.700 5,5
2004 14.822 7,6 27.137 7,6
2003 13.752 7,1 25.178 7,1
2002 15.384 7,9 28.166 7,9
2001 16.638 8,6 30.462 8,6
2000 15.119 7,8 27.680 7,8
1999 14.439 7,4 26.436 7,4
1994 a 1998 38.758 20 70.960 20
≤ 1994 20.274 10,5 37.118 10,5
TOTAL 193.900 100 355.000 100
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A48
Tabela C.21: Vendas de Veículos Automóveis em Portugal entre 1982 e 2008
Ligeiros Pesados
Passageiros Comerciais Passageiros Mercadorias Total
Anos Unidades % Var. Unidades % Var. Unidades % Var. Unidades % Var. Unidades % Var.
1982 76.242 ___ 36.532 ___ 871 ___ 8.188 ___ 121.833 ___
1983 78.473 2,9 24.462 -33 570 -34,6 5.546 -32,3 109.051 -10,5
1984 76.380 -2,7 16.971 -30,6 543 -4,7 3.683 -33,6 97.577 -10,5
1985 93.013 21,8 18.540 9,2 294 -45,9 3.273 -11,1 115.120 18
1986 108.471 16,6 26.180 41,2 301 2,4 4.239 29,5 139.191 20,9
1987 125.415 15,6 40.961 56,5 403 33,9 7.436 75,4 174.215 25,2
1988 215.356 71,7 57.737 41 372 -7,7 8.788 18,2 282.253 62
1989 195.341 -9,3 60.004 3,9 433 16,4 8.548 -2,7 264.326 -6,4
1990 213.719 9,4 61.004 1,7 567 30,9 7.316 -14,4 282.606 6,9
1991 230.704 7,9 60.274 -1,2 431 -24 6.730 -8 298.139 5,5
1992 282.104 22,3 73.109 21,3 379 -12,1 6.510 -3,3 362.102 21,5
1993 249.103 -11,7 72.035 -1,5 382 0,8 4.526 -30,5 326.046 -10
1994 243.185 -2,4 88.180 22,4 352 -7,9 3.458 -23,6 335.175 2,8
1995 208.918 -14,1 58.734 -33,4 398 13,1 3.651 5,6 271.701 -18,9
1996 227.911 9,1 74.597 27 357 -10,3 3.869 6 306.734 12,9
1997 226.593 -0,6 90.199 20,9 493 38,1 5.145 33 322.430 5,1
1998 267.170 17,9 100.986 12 703 42,6 5.759 11,9 374.618 16,2
1999 297.670 11,4 102.285 1,3 652 -7,3 7.072 22,8 407.679 8,8
2000 295.490 -0,7 115.040 12,5 927 42,2 7.424 5 418.881 2,7
2001 260.316 -11,9 93.578 -18,7 874 -5,7 6.698 -9,8 361.466 -13,7
2002 228.574 -12,2 76.813 -17,9 694 -25,1 4.742 -36,1 310.823 -14
2003 192.308 -15,9 66.552 -13,4 558 -19,6 3.736 -21,2 263.154 -15,3
2004 200.241 4,1 68.634 3,1 641 14,9 4.679 25,2 274.195 4,2
2005 206.488 3,1 66.638 -2,9 728 13,6 4.616 -1,3 278.470 1,6
2006 194.702 -5,7 64.487 -3,2 579 -20,5 5.406 17,1 265.174 -4,8
2007 201.816 3,7 68.421 6,1 725 25,2 5.644 4,4 276.606 4,3
2008 213.389 5,7 55.404 -19 798 10,1 5.536 -1,9 275.127 -0,5
Fonte: ACAP (2008a), ACAP (2008b) e ACAP (2009).
Relativamente ao volume de vendas entre 2007 e 2008, pode-se observar pela tabela um
acréscimo de 5,7% nas vendas de ligeiros de passageiros e um decréscimo de 19% nas vendas
de ligeiros comerciais, sendo que relativamente à venda de pesados, verifica-se um acréscimo
das vendas de pesados de passageiros de 10,1% e um decréscimo de 1,9% nas vendas de
pesados de mercadorias. Desta forma é possível observar pela tabela um decréscimo total de
cerca de 0,5% nas vendas de veículos entre 2007 e 2008.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A49
Tabela C.22: Vendas de Ciclomotores e Motociclos em Portugal entre 1996 e 2008
Ciclomotores e Motociclos
até 50cc mais de 50cc Total
Anos
unidades Evol. (%) unidades Evol. (%) unidades
1996 - - 12.275 - 12.275
1997 - - 15.052 22,6 15.052
1998 - - 16.843 11,9 16.843
1999 - - 19.165 13,8 19.165
2000 - - 17.716 -7,6 17.716
2001 - - 17.087 -3,6 17.087
2002 - - 14.218 -16,8 14.218
2003 - - 11.198 -21,2 11.198
2004 - - 11.562 3,3 11.562
2005 - - 11.232 -2,9 11.232
2006 - - 11.435 1,8 11.435
2007 6.591 - 10.968 -4,1 17.559
2008 7.236 9,8 10.762 -1,9 17.998
Fonte: ACAP (2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A50
Tabela C.23: Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal entre 1988 e 2008
por escalões de cilindrada e tipo de combustível
1988 1989 1990 1991
Designação Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Cilindrada (c.c.)
0 __ 950 9.664 4,5 7.904 4,1 8.258 3,9 4.678 2,1
951 __ 1050 40.983 19,2 31.526 16,3 36.610 17,4 35.812 15,8
1051 __ 1150 49.632 23,3 43.943 22,8 47.032 22,3 49.784 22
1151 __ 1250 29.218 13,7 23.436 12,1 27.117 12,9 30.166 13,3
1251 __ 1350 36.477 17,1 30.803 16 20.977 10 20.877 9,2
1351 __ 1400 20.883 9,8 29.463 15,3 40.433 19,2 48.908 21,6
1401 __ 1550 2.952 1,4 2.447 1,3 3.183 1,5 5.535 2,4
1551 __ 1750 18.198 8,5 18.317 9,5 21.945 10,4 24.383 10,8
1751 __ 2000 4.236 2 4.290 2,2 4.471 2,1 5.662 2,5
2001 __ 2500 654 0,3 530 0,3 435 0,2 447 0,2
2501 __ ... 395 0,2 288 0,1 308 0,1 334 0,1
Tipo de Combustível
Gasolina 205.185 96,2 183.812 95,3 200.486 95,1 210.372 92,8
Gasóleo 8.107 3,8 9.135 4,7 10.283 4,9 16.214 7,2
Hibrido 0 0 0 0 0 0 0 0
GPL 0 0 0 0 0 0 0 0
Eléctrico 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 213.292 100 192.947 100 210.769 100 226.586 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A51
Tabela C.23 (continuação 1): Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal
entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível
1992 1993 1994 1995
Designação Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Cilindrada (c.c.)
0 __ 950 4.133 1,5 3.171 1,3 1.999 0,9 1.089 0,5
951 __ 1050 40.664 14,7 25.757 10,7 12.690 5,4 15.577 7,7
1051 __ 1150 63.088 22,8 37.137 15,4 38.563 16,6 33.548 16,7
1151 __ 1250 30.164 10,9 43.768 18,1 55.552 23,9 43.996 21,8
1251 __ 1350 24.427 8,8 21.505 8,9 24.363 10,5 17.155 8,5
1351 __ 1400 65.735 23,7 58.848 24,3 52.060 22,4 49.775 24,7
1401 __ 1550 8.203 3 10.611 4,4 9.868 4,2 7.189 3,6
1551 __ 1750 31.925 11,5 25.917 10,7 17.638 7,6 16.619 8,2
1751 __ 2000 7.325 2,6 13.125 5,4 18.137 7,8 14.886 7,4
2001 __ 2500 877 0,3 1.488 0,6 1.687 0,7 1.274 0,6
2501 __ ... 443 0,2 454 0,2 355 0,2 363 0,2
Tipo de Combustível
Gasolina 254.741 92 214.679 88,8 205.968 88,4 180.042 89,4
Gasóleo 22.243 8 27.102 11,2 26.944 11,6 21.429 10,6
Hibrido 0 0 0 0 0 0 0 0
GPL 0 0 0 0 0 0 0 0
Eléctrico 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 276.984 100 241.781 100 232.912 100 201.471 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A52
Tabela C.23 (continuação 2): Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal
entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível
1996 1997 1998 1999 2000
Designação Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Cilindrada (c.c.)
0 __ 750 50 0 121 0,1 119 0 81 0 34 0
751 __ 1000 7.321 3,4 25.658 12 36.388 13,6 38.269 12,9 32.280 11,1
1001 __ 1250 92.373 42,4 67.670 31,7 70.031 26,2 75.516 25,4 69.630 24
1251 __ 1500 77.691 35,7 65.789 30,8 75.832 28,4 80.879 27,2 76.140 26,3
1501 __ 1750 18.767 8,6 24.933 11,7 25.118 9,4 29.864 10 26.601 9,2
1751 __ 2000 19.330 8,9 25.273 11,8 43.074 16,1 54.448 18,3 61.128 21,1
2001 __ 2500 1.776 0,8 3.324 1,6 10.364 3,9 12.078 4,1 13.353 4,6
2501 __ ... 602 0,3 868 0,4 6.244 2,3 6.534 2,2 10.772 3,7
Tipo de Combustível
Gasolina 190.511 87,4 177.448 83,1 204.772 76,6 221.086 74,3 200.836 69,3
Gasóleo 27.399 12,6 36.187 16,9 62.398 23,4 76.584 25,7 89.102 30,7
Hibrido 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
GPL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Eléctrico 0 0 1 0 0 0 0 0 7 0
Total 217.910 100 213.636 100 267.170 100 297.670 100 289.945 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A53
Tabela C.23 (continuação 3): Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal
entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível
2001 2002 2003 2004
Designação Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Cilindrada (c.c.)
0 __ 750 168 0,1 1.080 0,5 1.652 0,9 1.673 0,8
751 __ 1000 23.593 9,2 9.242 4,1 5.243 2,7 4.582 2,3
1001 __ 1250 70.707 27,7 71.866 31,8 60.697 31,6 56.210 28,1
1251 __ 1500 68.082 26,7 64.920 28,7 60.973 31,7 63.766 31,8
1501 __ 1750 27.540 10,8 21.187 9,4 12.789 6,7 21.205 10,6
1751 __ 2000 51.529 20,2 44.295 19,6 36.771 19,1 37.383 18,7
2001 __ 2500 9.033 3,5 10.034 4,4 9.796 5,1 10.703 5,3
2501 __ ... 4.558 1,8 3.468 1,5 4.387 2,3 4.719 2,4
Tipo de Combustível
Gasolina 182.573 71,5 148.283 65,6 104.455 54,3 85.180 42,5
Gasóleo 72.633 28,5 77.809 34,4 87.750 45,6 114.589 57,2
Hibrido 0 0 0 0 102 0,1 471 0,2
GPL 0 0 0 0 0 0 0 0
Eléctrico 4 0 0 0 1 0 1 0
Total 255.210 100 226.092 100 192.308 100 200.241 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A54
Tabela C.23 (continuação 4): Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal
entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível
2005 2006 2007 2008
Designação Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Cilindrada (c.c.)
0 __ 750 1.642 0,8 1.404 0,7 307 0,2 1 0
751 __ 1000 5.548 2,7 9.200 4,7 9.675 4,8 10.071 4,7
1001 __ 1250 55.842 27 52.280 26,9 49.897 24,7 50.320 23,6
1251 __ 1500 58.121 28,1 52.879 27,2 53.025 26,3 57.586 27
1501 __ 1750 34.976 16,9 27.360 14,1 30.786 15,3 36.056 16,9
1751 __ 2000 37.538 18,2 38.514 19,8 44.615 22,1 47.789 22,4
2001 __ 2500 8.416 4,1 7.894 4,1 8.190 4,1 7.244 3,4
2501 __ ... 4.405 2,1 5.171 2,7 5.321 2,6 4.322 2
Tipo de Combustível
Gasolina 74.155 35,9 67.233 34,5 60.314 29,9 63.773 29,9
Gasóleo 131.567 63,7 126.727 65,1 139.550 69,1 147.888 69,3
Hibrido 759 0,4 731 0,4 1.914 0,9 1.692 0,8
GPL 7 0 11 0 38 0 36 0
Eléctrico 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 206.488 100 194.702 100 201.816 100 213.389 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A55
Tabela C.24: Vendas de Ligeiros de Passageiros por quotas (%) de escalões de cilindrada
QUOTA (%) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) ANO
0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
2008 4,7 23,6 27,0 16,9 22,4 3,4 2,0
2007 4,9 24,7 26,3 15,3 22,1 4,1 2,6
2006 5,4 26,9 27,2 14,1 19,8 4,1 2,7
2005 3,5 27,0 28,1 16,9 18,2 4,1 2,1
2004 3,1 28,1 31,8 10,6 18,7 5,3 2,4
2003 3,6 31,6 31,7 6,7 19,1 5,1 2,3
2002 4,6 31,8 28,7 9,4 19,6 4,4 1,5
2001 9,3 27,7 26,7 10,8 20,2 3,5 1,8
2000 11,1 24,0 26,3 9,2 21,1 4,6 3,7
1999 12,9 25,4 27,2 10,0 18,3 4,1 2,2
1998 13,7 26,2 28,4 9,4 16,1 3,9 2,3
1997 12,1 31,7 30,8 11,7 11,8 1,6 0,4
1996 3,4 42,4 35,7 8,6 8,9 0,8 0,3
1995 8,3 38,5 36,8 8,2 7,4 0,6 0,2
1994 6,3 40,4 37,0 7,6 7,8 0,7 0,2
1993 12,0 33,5 37,6 10,7 5,4 0,6 0,2
1992 16,2 33,7 35,5 11,5 2,6 0,3 0,2
1991 17,9 35,3 33,2 10,8 2,5 0,2 0,1
1990 21,3 35,2 30,6 10,4 2,1 0,2 0,1
1989 20,4 34,9 32,5 9,5 2,2 0,3 0,1
≤1988 23,7 37,0 28,3 8,5 2,0 0,3 0,2
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A56
Tabela C.25: Vendas de Ligeiros de Mercadorias por quotas (%) de escalões de cilindrada
QUOTA (%) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) ANO
0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
2008 0,0 15,8 22,9 13,8 12,6 26,2 8,8
2007 0,0 13,3 25,1 12,3 15,8 26,2 7,3
2006 0,0 12,4 24,6 7,0 25,7 24,6 5,5
2005 0,0 11,3 24,5 4,6 29,8 22,7 7,1
2004 0,0 8,0 24,9 4,7 31,8 23,2 7,5
2003 0,0 2,9 22,8 7,1 35,1 24,6 7,5
2002 0,0 0,0 15,1 11,3 36,6 27,4 9,5
2001 0,0 0,1 6,1 10,8 40,9 30,1 12,0
2000 0,0 0,0 2,4 10,3 42,2 34,2 10,8
1999 0,0 0,0 2,6 14,5 35,0 37,2 10,6
1998 0,0 0,1 0,7 16,2 37,0 37,4 8,6
1997 0,0 0,1 0,1 22,1 35,9 34,4 7,4
1996 0,1 0,5 1,7 24,5 32,5 33,5 7,1
1995 0,1 8,5 1,6 16,8 29,8 35,6 7,6
1994 0,1 6,8 1,6 18,2 29,0 36,6 7,7
1993 0,1 5,5 1,5 20,1 27,7 37,3 7,8
1992 0,1 4,4 1,5 22,6 26,2 38,2 7,0
1991 0,1 3,5 1,4 24,5 25,1 39,6 5,7
1990 0,1 2,8 1,4 26,5 23,8 41,0 4,4
1989 0,1 2,3 1,3 27,5 22,4 42,4 3,9
≤1988 0,1 1,8 1,3 28,3 21,3 43,5 3,6
Nota: Entre os anos de 1988 a 1994 os dados fornecidos pela ACAP relativos aos modelos e versões não
se apresentavam discriminados por cilindradas, tendo sido assumido para esses anos valores com base na
evolução verificada entre 1995 e 2008.
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A57
Tabela C.26: Vendas de Ligeiros de Passageiros por quotas (%) de combustível
QUOTA (%) DE COMBUSTÍVEIS DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³)
ANO Combustível 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
Gasolina 89,7 70,5 28 3,4 3,5 1 15 2008
Diesel 10,3 29,5 72 96,6 96,5 99 85
Gasolina 94,9 65,9 26,5 5,5 3,9 1,4 13,2 2007
Diesel 5,1 34,1 73,5 94,5 96,1 98,6 86,8
Gasolina 95,8 70 28,8 10,1 4,6 2 13,9 2006
Diesel 4,2 30 71,2 89,9 95,4 98 86,1
Gasolina 92,6 75,8 30 14,6 5,9 2,8 21 2005
Diesel 7,4 24,2 70 85,4 94,1 97,2 79
Gasolina 93,1 85 34,8 28,9 7,7 3,7 16,2 2004
Diesel 6,9 15 65,2 71,1 92,3 96,3 83,8
Gasolina 93,8 94,9 44,4 74,1 8,7 5,4 14,9 2003
Diesel 6,2 5,1 55,6 25,9 91,3 94,6 85,1
Gasolina 97,6 99,9 69,7 73,1 9,6 6,2 23,4 2002
Diesel 2,4 0,1 30,3 26,9 90,4 93,8 76,6
Gasolina 99,8 99,9 90,2 70,8 10,3 12,8 31,3 2001
Diesel 0,2 0,1 9,8 29,2 89,7 87,2 68,7
Gasolina 100 99,9 90 73,9 12,5 18 33,5 2000
Diesel 0 0,1 10 26,1 87,5 82 66,5
Gasolina 100 100 92,6 72,4 15,6 12,1 46 1999
Diesel 0 0 7,4 27,6 84,4 87,9 54
Gasolina 100 100 92,6 69,6 19,8 12,3 60,6 1998
Diesel 0 0 7,4 30,4 80,2 87,7 39,4
Gasolina 100 100 90,4 60,1 31,3 21,6 55,9 1997
Diesel 0 0 9,6 39,9 68,7 78,4 44,1
Gasolina 100 100 88,8 67,5 48 19,2 63,2 1996
Diesel 0 0 11,2 32,5 52 80,8 36,8
Gasolina 100 100 89,6 69,3 50,1 26,4 82,9 1995
Diesel 0 0 10,4 30,7 49,9 73,6 17,1
Gasolina 100 100 89,5 69,2 54,6 28,3 86 1994
Diesel 0 0 10,5 30,8 45,4 71,7 14
Gasolina 100 100 89,5 68,7 59,1 29,7 88,8 1993
Diesel 0 0 10,5 31,3 40,9 70,3 11,2
Gasolina 100 100 89 68,3 63,7 32,2 91,1 1992
Diesel 0 0 11 31,7 36,3 67,8 8,9
Gasolina 100 100 88,4 68,3 68,1 35 92,9 1991
Diesel 0 0 11,6 31,7 31,9 65 7,1
Gasolina 100 100 88 69,8 71,8 37 94,6 1990
Diesel 0 0 12 30,2 28,2 63 5,4
Gasolina 100 100 87,9 70,3 74,6 39,5 96 1989
Diesel 0 0 12,1 29,7 25,4 60,5 4
Gasolina 100 100 87,6 70,4 77,3 41,4 96,9 ≤1988
Diesel 0 0 12,4 29,6 22,7 58,6 3,1
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A58
Tabela C.27: Vendas de Ligeiros de Mercadorias por quotas (%) de combustível
QUOTA (%) DE COMBUSTÍVEIS DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³)
ANO Combustível 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
Gasolina 0 0,1 0 0 0 0 0
2008 Diesel 0 99,9 100 100 100 100 100
Gasolina 0 0,1 0 0 0 0,4 0
2007 Diesel 0 99,9 100 100 100 99,6 100
Gasolina 0 0 0 0 0 0,2 0
2006 Diesel 0 100 100 100 100 99,8 100
Gasolina 0 0 0 0 0 0,1 0
2005 Diesel 0 100 100 100 100 99,9 100
Gasolina 0 0,1 0 0,3 0 0 0
2004 Diesel 0 99,9 100 99,7 100 100 100
Gasolina 0 0,1 0 0,6 0 0 0,2
2003 Diesel 0 99,9 100 99,4 100 100 99,8
Gasolina 0 94,4 0,2 1,9 0 0 0,1
2002 Diesel 0 5,6 99,8 98,1 100 100 99,9
Gasolina 0 96 0,1 3,4 0 0 0,2
2001 Diesel 0 4 99,9 96,6 100 100 99,8
Gasolina 100 75 1,2 0,3 0 0 0,2
2000 Diesel 0 25 98,8 99,7 100 100 99,8
Gasolina 100 63,6 0,5 0 0 0 0,2
1999 Diesel 0 36,4 99,5 100 100 100 99,8
Gasolina 100 33 7,7 0,1 0,2 0 0,5
1998 Diesel 0 67 92,3 99,9 99,8 100 99,5
Gasolina 100 51,4 100 0 0,1 0,1 0,6
1997 Diesel 0 48,6 0 100 99,9 99,9 99,4
Gasolina 100 81,6 7,6 0 3,9 0,1 0,9
1996 Diesel 0 18,4 92,4 100 96,1 99,9 99,1
Gasolina 100 10,2 1,7 0 0,3 0,1 0
1995 Diesel 0 89,8 98,3 100 99,7 99,9 100
Gasolina 100 9,2 1,9 100 0,3 0,1 0,2
1994 Diesel 0 90,8 98,1 0 99,7 99,9 99,8
Gasolina 100 8,5 1,9 100 0,3 0,1 0,2
1993 Diesel 0 91,5 98,1 0 99,7 99,9 99,8
Gasolina 100 7,9 2,1 100 0,3 0,1 0,3
1992 Diesel 0 92,1 97,9 0 99,7 99,9 99,7
Gasolina 100 8 1,1 100 0,3 0,1 0,3
1991 Diesel 0 92 98,9 0 99,7 99,9 99,7
Gasolina 100 7,3 0 100 0,4 0,1 0,4
1990 Diesel 0 92,7 100 0 99,6 99,9 99,6
Gasolina 100 5,8 0 100 0 0,1 0,3
1989 Diesel 0 94,2 100 0 100 99,9 99,7
Gasolina 100 5,3 0 100 0 0,1 0,4
≤1988 Diesel 0 94,7 100 0 100 99,9 99,6
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A59
Nota: Entre os anos de 1988 a 1994 os dados fornecidos pela ACAP relativos aos modelos e versões não
se apresentavam discriminados por tipo de combustível, tendo sido assumido para esses anos nas tabelas
C.26 e C.27, valores com base na evolução verificada entre 1995 e 2008.
Tabela C.28: Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal entre 1995 e
2008 por tipo de combustível
1995 1996 1997 1998 1999 Tipo de Veículo
Unidades % Total Unidades %
Total Unidades
% Total
Unidades % Total Unidades %
Total Comerciais Pesados +
Autocarros
Gasolina - - - - - - - - - -
Diesel 4.049 100 4.226 100 5.638 100 6.462 100 7.724 100
Híbrido - - - - - - - - - -
Eléctrico - - - - - - - - - -
GPL - - - - - - - - - -
TOTAL 4.049 100 4.226 100 5.638 100 6.462 100 7.724 100
Fonte: ACAP (1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Tabela C.28 (continuação 1): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em
Portugal entre 1995 e 2008 por tipo de combustível
2000 2001 2002 2003 Tipo de Veículo
Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Comerciais Pesados + Autocarros
Gasolina - - - - - - - -
Diesel 8.351 100 7.571 100 5.436 100 4.294 100
Híbrido - - - - - - - -
Eléctrico - - - - - - - -
GPL - - - - - - - -
TOTAL 8.351 100 7.571 100 5.436 100 4.294 100
Fonte: ACAP (1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A60
Tabela C.28 (continuação 2): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em
Portugal entre 1995 e 2008 por tipo de combustível
2004 2005 2006 2007 2008 Tipo de Veículo
Unidades %
Total Unidades
% Total
Unidades %
Total Unidades
% Total
Unidades %
Total Comerciais Pesados +
Autocarros
Gasolina - - - - - - - - - -
Diesel 5.320 100 5.344 100 5.985 100 6.369 100 6.334 100
Híbrido - - - - - - - - - -
Eléctrico - - - - - - - - - -
GPL - - - - - - - - - -
TOTAL 5.320 100 5.344 100 5.985 100 6.369 100 6.334 100
Fonte: ACAP (1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Tabela C.29: Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal por escalões de
peso entre 1988 e 2008
1988 1989 1990 1991 Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)
Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Pesados de Mercadorias
3501 __ 6900 3.020 34,4 2.683 31,4 2.274 30,9 1.957 29,1
6901 __ 8990 946 10,8 976 11,4 899 12,2 808 12
8991 __ 12490 771 8,8 668 7,8 615 8,3 609 9
12491 __ 15900 860 9,8 800 9,4 668 9,1 724 10,8
15901 __ 19000 894 10,2 891 10,4 765 10,4 576 8,6
19001 __ 26000 1.176 13,4 1.226 14,3 957 13 752 11,2
26001 __ ......… 1.121 12,8 1.304 15,3 1.188 16,1 1.304 19,4
TOTAL 8.788 100 8.548 100 7.366 100 6.730 100
Pesados de Passageiros
3501 __ 7500 95 25,5 111 25,6 190 36,8 121 28,1
7501 __ 14000 8 2,2 38 8,8 68 13,2 49 11,4
14001 __ ......… 269 72,3 284 65,6 259 50,1 261 60,6
TOTAL 372 100 433 100 517 100 431 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A61
Tabela C.29 (continuação 1): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em
Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008
1992 1993 1994 1995 Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)
Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Pesados de Mercadorias
3501 __ 6900 2.119 32,5 1.601 35,4 1.016 29,4 1.006 27,6
6901 __ 8990 913 14 621 13,7 327 9,5 218 6
8991 __ 12490 600 9,2 434 9,6 390 11,3 311 8,5
12491 __ 15900 584 9 484 10,7 342 9,9 235 6,4
15901 __ 19000 592 9,1 409 9 286 8,3 373 10,2
19001 __ 26000 542 8,3 364 8 274 7,9 347 9,5
26001 __ ......… 1.160 17,8 613 13,5 823 23,8 1.161 31,8
TOTAL 6.510 100 4.526 100 3.458 100 3.651 100
Pesados de Passageiros
3501 __ 7500 125 33 103 27 86 24,4 100 25,1
7501 __ 14000 22 5,8 33 8,6 57 16,2 21 5,3
14001 __ ......… 232 61,2 246 64,4 209 59,4 277 69,6
TOTAL 379 100 382 100 352 100 398 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Tabela C.29 (continuação 2): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em
Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008
1996 1997 1998 Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)
Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Pesados de Mercadorias
3501 __ 6900 955 24,7 1.236 24 802 13,9
6901 __ 8990 191 4,9 271 5,3 757 13,1
8991 __ 12490 333 8,6 418 8,1 425 7,4
12491 __ 15900 269 7 304 5,9 289 5
15901 __ 19000 348 9 487 9,5 536 9,3
19001 __ 26000 378 9,8 525 10,2 571 9,9
26001 __ ......… 1.395 36,1 1.904 37 2.379 41,3
TOTAL 3.869 100 5.145 100 5.759 100
Pesados de Passageiros
3501 __ 7500 71 19,9 103 20,9 236 33,6
7501 __ 14000 20 5,6 57 11,6 72 10,2
14001 __ ......… 266 74,5 333 67,5 395 56,2
TOTAL 357 100 493 100 703 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A62
Tabela C.29 (continuação 3): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em
Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008
1999 2000 2001 2002 2003 Tipo de Veículo
Peso Bruto (kg)
Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Pesados de Mercadorias
3501 __ 6900 761 10,8 631 8,5 664 9,9 302 6,4 204 5,5
6901 __ 8990 1.021 14,4 1.094 14,7 899 13,4 898 18,9 702 18,8
8991 __ 12490 470 6,6 485 6,5 444 6,6 270 5,7 245 6,6
12491 __ 15900 339 4,8 295 4 218 3,3 131 2,8 116 3,1
15901 __ 19000 766 10,8 710 9,6 619 9,2 481 10,1 400 10,7
19001 __ 26000 742 10,5 739 10 738 11 425 9 276 7,4
26001 __ ......… 2.973 42 3.470 46,7 3.116 46,5 2.235 47,1 1.793 48
TOTAL 7.072 100 7.424 100 6.698 100 4.742 100 3.736 100
Pesados de Passageiros
3501 __ 7500 262 40,2 289 31,2 276 31,6 300 43,2 268 48
7501 __ 14000 52 8 52 5,6 35 4 32 4,6 67 12
14001 __ ......… 338 51,8 586 63,2 562 64,4 362 52,2 223 40
TOTAL 652 100 927 100 873 100 694 100 558 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Tabela C.29 (continuação 4): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em
Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008
2004 2005 2006 2007 2008 Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)
Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total
Pesados de Mercadorias
3501 __ 6900 184 3,9 185 4 194 3,6 214 3,8 123 2,2
6901 __ 8990 657 14 598 13 711 13,2 720 12,8 469 8,5
8991 __ 12490 270 5,8 252 5,5 254 4,7 316 5,6 285 5,1
12491 __ 15900 169 3,6 187 4,1 148 2,7 79 1,4 97 1,8
15901 __ 19000 449 9,6 390 8,4 412 7,6 362 6,4 462 8,3
19001 __ 26000 353 7,5 388 8,4 379 7 303 5,4 436 7,9
26001 __ ......… 2.597 55,5 2.616 56,7 3.308 61,2 3.650 64,7 3.664 66,2
TOTAL 4.679 100 4.616 100 5.406 100 5.644 100 5.536 100
Pesados de Passageiros
3501 __ 7500 294 45,9 282 38,7 250 43,2 322 44,4 360 45,1
7501 __ 14000 37 5,8 41 5,6 62 10,7 83 11,4 60 7,5
14001 __ ......… 310 48,4 405 55,6 267 46,1 320 44,1 378 47,4
TOTAL 641 100 728 100 579 100 725 100 798 100
Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A63
Tabela C.30: Vendas de Pesados de Passageiros por quotas (%) de escalões de peso
QUOTA (%) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
PESO (Kg) ANO 3501 a 7500
7501 a 14000
mais de 14000
2008 45,1 7,5 47,4
2007 44,4 11,4 44,1
2006 43,2 10,7 46,1
2005 38,7 5,6 55,6
2004 45,9 5,8 48,4
2003 48,0 12,0 40,0
2002 43,2 4,6 52,2
2001 31,6 4,0 64,4
2000 31,2 5,6 63,2
1999 40,2 8,0 51,8
1998 33,6 10,2 56,2
1997 20,9 11,6 67,5
1996 19,9 5,6 74,5
1995 25,1 5,3 69,6
1994 24,4 16,2 59,4
1993 27,0 8,6 64,4
1992 33,0 5,8 61,2
1991 28,1 11,4 60,6
1990 36,8 13,2 50,1
1989 25,6 8,8 65,6
≤1988 25,5 2,2 72,3
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A64
Tabela C.31: Vendas de Pesados de Mercadorias por quotas (%) de escalões de peso
QUOTA (%) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) ANO
3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000
2008 2,2 8,5 5,1 1,8 8,3 7,9 66,2
2007 3,8 12,8 5,6 1,4 6,4 5,4 64,7
2006 3,6 13,2 4,7 2,7 7,6 7,0 61,2
2005 4,0 13,0 5,5 4,1 8,4 8,4 56,7
2004 3,9 14,0 5,8 3,6 9,6 7,5 55,5
2003 5,5 18,8 6,6 3,1 10,7 7,4 48,0
2002 6,4 18,9 5,7 2,8 10,1 9,0 47,1
2001 9,9 13,4 6,6 3,3 9,2 11,0 46,5
2000 8,5 14,7 6,5 4,0 9,6 10,0 46,7
1999 10,8 14,4 6,6 4,8 10,8 10,5 42,0
1998 13,9 13,1 7,4 5,0 9,3 9,9 41,3
1997 24,0 5,3 8,1 5,9 9,5 10,2 37,0
1996 24,7 4,9 8,6 7,0 9,0 9,8 36,1
1995 27,6 6,0 8,5 6,4 10,2 9,5 31,8
1994 29,4 9,5 11,3 9,9 8,3 7,9 23,8
1993 35,4 13,7 9,6 10,7 9,0 8,0 13,5
1992 32,5 14,0 9,2 9,0 9,1 8,3 17,8
1991 29,1 12,0 9,0 10,8 8,6 11,2 19,4
1990 30,9 12,2 8,3 9,1 10,4 13,0 16,1
1989 31,4 11,4 7,8 9,4 10,4 14,3 15,3
≤1988 34,4 10,8 8,8 9,8 10,2 13,4 12,8
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,
1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A65
Tabela C.32: Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em
Portugal
MARCA MODELO CILINDRADA MARCA MODELO CILINDRADA
Mito 1.4 MPI 95cv Progression
1368 C1 1.0i Airdream X 998
BRERA 2.2 JTS 185cv Selespeed
2198 C1 1.0i Airdream CMP5 SX 998
Mito 1.3 JTD 90cv Progression
1248 C2 1.1i Airdream VTR 1124
Mito 1.6 JTD 120cv Distinctive
1598 C2 1.4i VTR 1360
GT 1.9 JTDm 150cv DPF Progression
1910 C2 1.4 HDi Airdream VTR 1398
GT 1.9 JTDm 170cv DPF Q2 Distinctive
1910 C3 PICASSO 1.6 HDi 90 Airdream
Exclusive 1560
159 1.9 JTDm 16v 150cv Elegante
1910 C3 PICASSO 1.6 HDi 110 FAP Airdream
Exclusive 1560
159 SW 1.9 JTDm 8v 120cv Executiva
1910 BERLINGO Combi 1.6 HDi 75X 1560
ALFA ROMEO
BRERA 2.4 JTDm 210cv 2387 BERLINGO Combi 1.6 HDi 90 SX 1560
PIXO 1.0G 68cv VISIA 997 C5 2.2 HDi 173 FAP Exclusive 2179
MICRA 1.2G 80cv VISIA 1240 C8 2.2 HDi 173cv CVM6 FAP Exclusive 2179
MICRA 1.4G 88cv ACCENTA PLUS
1386
CITROËN
C5 2.7 HDi V6 208 FAP Exclusive 2720
NOTE 1.4G 88cv VISIA 1386 PANDA 1.2 Dynamic ECO 1242
NOTE 1.6G 110cv ACCENTA
1598 GRANDE PUNTO 1.4 T-Jet Sport 1368
QASHQAI 1.6G VISIA 1598 LINEA 1.4 Dynamic 77 cv 1368
TIIDA 1.8 ACCENTA 1797 PANDA 1.3 Multijet 16V 70cv Dynamic 1248
QASHQAI 2.0G VISIA 1997 GRANDE PUNTO 1.3 Multijet 16V
Active 1248
MURANO 3,5 V6 S-CVT Comfort
3498 LINEA 1.3 Multijet 90cv Emotion 1248
NISSAN
MICRA 1.5dCi 86cv ACCENTA PLUS
1461 BRAVO 1.6 Multijet 16V 105cv
Dynamic 1598
BRAVO 2.0 Multijet 16V 165cv Sport 1956
FIAT
CROMA 1.9 Multijet 8v 120cv 1910
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A66
Tabela C.32 (continuação 1): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
MARCA MODELO CILINDRADA MARCA MODELO CILINDRADA
Série 1 116i 1597 i10 1.2 Confort 1250
Série 3 316i 1597 i20 1.2 78cv Classic 1248
X3 xDrive 25i 2497 i30 1.4 Classic 1396
Série 1 130i 2996 ACCENT 1.4 Style Version 1399
X3 xDrive 30i 2996 i10 1.1 CRDi VGT Confort 1120
X5 xDrive 30i 2996 i20 1.4 CRDi Confort 1396
Série 1 116d 1995 ACCENT 1.5 CRDi 110cv Style
Version 1493
Série 1 118d 1995 MATRIX 1.5 CRDi 110cv Style
Version 1493
Série 1 120d 1995 i30 1.6 CRDi 90cv VGT CPF Confort 1582
Série 1 123d 1995 i30 1.6 CRDi 115cv VGT Confort 1582
X3 xDrive 20d 1995 i30 2.0 CRDi 140cv VGT Premium 1991
Série 3 325d 2993 SANTA FÉ 4X2 7Wagon 2.2 CRDi
155cv SE Cruise 2188
Série 3 330d 2993
HYUNDAI
SANTA FÉ 4X4 2.2 CRDi 155cv Style
2188
X3 xDrive 30d 2993 FIESTA 1.25i Trend 1242
X5 xDrive 30d 2993 FIESTA 1.4i Durashift Titanium 1388
BMW
X5 xDrive 35d 2993 FOCUS 1.4i Trend 1388
FORTWO Coupé 61cv pure 999 MONDEO 1.6 Ti-VCT Trend 1596
FORTWO Coupé diesel 45cv passion
799 MONDEO 2.5 Turbo Titanium 2521 SMART
FORTWO CABRIO diesel 45cv pure
799 S-MAX 2.5i Titanium 2522
CAPTIVA 2.0 VCDi SEVEN 1991 FIESTA 1.4 TDCi Trend 1399 CHEVROLET
CAPTIVA 2.0 VCDi 4X4 LT 1991 FOCUS 1.6 TDCi 90cv Trend 1560
JAZZ 1.2I VTEC EASY 1198 FOCUS 2.0 TDCi 90cv Titanium 1997
CIVIC 1.4 TYPE S 1339 MONDEO 1.8 TDCi Trend 1753
CIVIC 1.8 ES 1799
FORD
MONDEO STATION 2.2 TDCi Titanium
2179
ACCORD 2.4i-VTEC Executive 2354 FREELANDER 2 3.2 I6 S 3192
CIVIC 2.2i-CDTi Sport 2204 FREELANDER 2 2.2 TD4 E 2179
HONDA
ACCORD 2.2i-DTEC Elegance 2199
LAND ROVER
RANGE ROVER SPORT 2.7 TdV6-S 2721
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A67
Tabela C.32 (continuação 2): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
MARCA MODELO CILINDRADA MARCA MODELO CILINDRADA
AGILA 1.0 65cv Essentia 998 YPSILON 1.4 8V Platino 1368
CORSA GTC 1.4 90cv 1364 DELTA 1.8 TurboJet 200cv Auto
Oro 1742
TIGRA 1.4 90cv 1364 YPSILON 1.3 Multijet DPF
Argento 1248
ASTRA GTC 1.4 1364 YPSILON 1.3 Multijet 105cv Sport 1248
MERIVA 1.6 105cv Active Select Cosmo
1598 MUSA 1.3 Multijet 90cv Argento 1248
ASTRA GTC 1.6 Easytronic 1598 MUSA 1.6 Multijet 120cv Platino 1598
AGILA 1.3 CDTi DPF Enjoy 1248 PHEDRA 2.0 JTD 16V 120cv Oro 1997
TIGRA 1.3 CDTi 70cv 1248 PHEDRA 2.0 JTD 16V 136cv DPF
Platino 1997
CORSA GTC 1.7 CDTi 125cv DPF
1686
LANCIA
PHEDRA 2.2 JTD 16V 170cv DPF Platino
2179
ASTRA 1.7 CDTi 110cv DPF 1686 FABIA II 1.2 12V HTP Classic 1198
OPEL
ZAFIRA 1.9 CDTi 120cv DPF 1910 FABIA II 1.4 16V Elegance 1390
CLC 230 2496 FABIA II 1.6 16V Elegance 1598
A 200 2034 FABIA II 1.4 TDI Classic 1422
B 200 2034 FABIA II 1.9 TDI Sport 1896
GLK 300 4MATIC 2996 OCTAVIA 1.9l TDI 105cv Classic 1896
ML 350 3498 OCTAVIA 2.0l TDI 140cv
Elegance 1968
GLK 220 CDI 4MATIC 2143 OCTAVIA BREAK 1.9l TDI
105cv Classic 1896
MERCEDES-BENZ
ML 450 CDI 3996
SKODA
SUPERB 2.0 TDI 140cv Confort 1986
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A68
Tabela C.32 (continuação 3): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
MARCA MODELO CILINDRADA MARCA MODELO CILINDRADA
A3 1.4 T FSI Attraction 1390 107 1.0i Urban 998
A3 1.6 Attraction 1595 207 1.4 95 Active 1397
A3 1.8 T FSI Attraction 1798 207 SW 1.4i 95 Sport 1397
Q5 2.0 TFSI 211cv quattro 1984 207 CC 1.6i 120 1598
TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro
2480 107 1.4 HDi Trendy 1398
Série 5 Touring 523i 2497 308 1.6 HDi 90 FAP Executive 1560
A3 3.2 V6 quattro S tronic Sport
3189 407 SW 1.6 HDi 90 FAP Premium 1560
A4 3.2 FSI V6 3197 3008 1.6 Hdi 110 FAP Premium 1560
Q5 3.2 V6 FSI S Tronic quattro
3197 308 2.0 HDi 136 FAP Sport 1997
A3 1.9 TDI e FPD 1896 3008 2.0 Hdi 150 FAP Sport 1998
A3 1.9 TDI e Sport 1896 607 2.7 HDi V6 FAP AM6 2179
A3 2.0 TDI Attraction 1968
PEUGEOT
607 2.2 HDi 170 FAP Navteq 2179
A3 1.9 TDI Sport 1896 X-TYPE 3.0 V6 2967
A4 2.7 V6 TDI FPD 2698 X-TYPE 2.0D Classic 1998
A4 3.0 V6 TDI FPD quattro 2967 X-TYPE ESTATE 2.0D Classic 1998
Q5 3.0 V6 TDI 240cv S Tronic quattro
2967 X-TYPE 2.2D Classic 2198
Q7 3.0 V6 TDI Tiptronic quattro
2967 X-TYPE ESTATE 2.2D Classic 2198
Q7 4.2 V8 TDI Tiptronic quattro
4134
JAGUAR
XF 3.0D V6 240CV Luxury 2993
AUDI
Q7 6.0 V12 TDI Tiptronic quattro
5934 2 MZR 1.3 Comfort 86cv 1349
PICANTO 1.0 61cv EX 999 3 CS MZR 1.6 Comfort 1598
PICANTO 1.1 65cv EX Sport 1086 6 SW MZR 1.8 Comfort 1798
CEE´D 1.4 CVVT 109cv LX 1396 2 MZR-CD 1.4 Sport 1399
PICANTO 1.1 CRDi 75cv EX Sport
1120 3 CS MZR-CD 1.6 Comfort 1560
CEE´D 1.6 CRDi 115cv MT6 LX
1582
MAZDA
3 CS MZR-CD 2.2 150cv Sport 2184
MAGENTIS 2.0 CRDi 140cv EX
1991
KIA
CARENS 2.0 CRDi 140cv EX 1991
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A69
Tabela C.32 (continuação 4): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
MARCA MODELO CILINDRAD
A MARCA MODELO CILINDRADA
TWINGO 1.2 8V 60cv Confort 1149 IBIZA SC 1.2 1198
CLIO 1.2 TCE 100cv ECO2 GT 1149 IBIZA SC 1.4 16V Sport 1390
TWINGO 1.6 16V 133cv RS 1598 ALTEA 1.4 TSI REFERENCE 1390
CLIO 2.0 16V 200cv RS 1998 LEON 1.4 TSI REFERENCE 1390
KOLEOS 2.0 dCi 150cv 4X4 Dynamique S
1995 IBIZA SC 1.6 16V DSG7 Sport 1598
CLIO 1.5 dCi 105cv ECO2 GTs 1461 LEON 2.0 TFSI FR 1984
MODUS 1.5 dCi Confort Clim 1461 EXEO 1.8 20V T Style 1781
KANGOO 1.5 dCi 105cv ECO2 Luxe
1461 IBIZA SC 1.4 TDI 80cv DPF 1422
MÉGANE III COUPÉ 1.5 dCi 105cv Dynamique
1461 IBIZA SC 1.6 TDI CR 90cv DPF 1598
SCÉNIC III 1.5 dCi 110cv FAP Luxe 1461 IBIZA SC 1.9 TDI 105cv DPF
Sport 1896
LAGUNA III ECO2 110cv Dynamique S
1461 ALTEA 2.0 TDI DPF STYLE 1968
LAGUNA III Break ECO2 110cv Dynamique S
1461 LEON 1.9 TDI STYLE 1896
LAGUNA III 2.0 dCi 150cv FAP 1995 LEON 2.0 TDI DPF STYLE 1968
LAGUNA III 2.0 dCi 175cv FAP 1995 LEON 2.0 TDI CR 170cv DPF FR 1968
LAGUNA III Break 2.0 dCi Dynamique S
1995 EXEO 2.0 TDI DPF CR Sport 1968
ESPACE IV 2.0 Dci 175cv Initiale 1995 ALHAMBRA 1.9 TDI
REFERENCE 1896
RENAULT
Grand ESPACE IV 2.0 Dci 130cv Initiale
1995
SEAT
ALHAMBRA 2.0 TDI REFERENCE
1968
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Tabela C.32 (continuação 5): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
MARCA MODELO CILINDRADA MARCA MODELO CILINDRADA
POLO A4 1.2l 70cv Trendline 1198 AYGO 1.0 998
POLO A4 1.4l Confortline 1390 iQ 1.0 5MT 998
GOLF 1.4l TSI 122cv Trendline
1390 YARIS 1.33 Dual VVT-i Sol 1329
POLO A4 1.8 T GTI 1781 AURIS 1.33 VVT-i 1329
GOLF 2.0l TSI 210cv GTI 1984 URBAN CRUISER 2WD 1.33 Dual VVT-i 1329
PASSAT 3.2 V6 FSI DSG 4Motion R-Line Edition
3168 AURIS 1.6 VVT-i Sol 1598
POLO A4 1.4l TDI DPF Trendline
1422 VERSO 1.6 Valvematic 1598
POLO A4 1.4l TDI 70cv DPF CROSS
1422 AVENSIS 1.6 Valvematic 1598
GOLF 1.6l TDI 105cv DPF Trendline
1598 AVENSIS SW 1.8 Valvematic 1798
POLO A4 1.9l TDI Sportline 1896 AURIS 1.4 D-4D 1364
GOLF 2.0l TDI 140cv DPF Highline
1968 COROLLA Sedan 1.4D Luna 1364
PASSAT 2.0 TDI 110cv DPF BM Trendline
1968 AURIS 2.0 D-4D Sol 1998
PASSAT 2.0 TDI 140cv DPF Confortline
1968 COROLLA Sedan 2.0D Sol 1998
EOS 2.0 TDI 1968 VERSO 2.0 D-4D 125 1998
SHARAN 1.9l TDI 115cv 1896 AURIS 2.2 D-4D D-CAT 2231
SHARAN 2.0l TDI 140cv BM Confortline
1968 VERSO 2.2 D-CAT 180 Sol 2231
TIGUAN 2.0 TDI 140 4X4 TREND
1968 AVENSIS 2.2 D-4D 150 Premium 2231
VOLKSWAGEN
TOUAREG 2.5 TDI 2460
TOYOTA
LAND CRUISER 3.0 D-4D 2982
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A70
Tabela C.33: Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em
Portugal
CILINDRADA 0 A 1000 (cm³)
CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA
EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
C1 1.0i Airdream X 998 5,5 3,9 4,5 CITROËN
C1 1.0i Airdream CMP5 SX
998 5,5 4,1 4,6
KIA PICANTO 1.0
61cv EX 999 6,1 4,5 5,1
NISSAN PIXO 1.0G 68cv
VISIA 997 5,5 3,8 4,4
OPEL AGILA 1.0 65cv
Essentia 998 5,9 4,5 5,0
PEUGEOT 107 1.0i Urban 998 5,5 4,1 4,5
SMART FORTWO Coupé
61cv pure 999 6,1 4,0 4,7
AYGO 1.0 998 5,5 4,1 4,6 TOYOTA
iQ 1.0 5MT 998 4,9 3,9 4,3
5,6 4,1 4,6
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Tabela C.33 (continuação 1): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1001 A 1250 (cm³)
CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
CITROËN C2 1.1i Airdream VTR 1124 7,5 4,8 5,8
FIAT PANDA 1.2 Dynamic
ECO 1242 6,5 4,1 5,0
FORD FIESTA 1.25i Trend 1242 7,5 4,6 5,7
HONDA JAZZ 1.2I VTEC
EASY 1198 6,5 4,5 5,3
i10 1.2 Confort 1250 6,3 4,3 5,0 HYUNDAI
i20 1.2 78cv Classic 1248 6,4 4,5 5,2
KIA PICANTO 1.1 65cv
EX Sport 1086 6,1 4,5 5,2
NISSAN MICRA 1.2G 80cv
VISIA 1240 7,4 5,1 5,9
TWINGO 1.2 8V 60cv Confort
1149 7,2 4,6 5,6 RENAULT
CLIO 1.2 TCE 100cv ECO2 GT
1149 7,6 5,0 5,8
SEAT IBIZA SC 1.2 1198 7,6 4,9 5,9
SKODA FABIA II 1.2 12V
HTP Classic 1198 7,7 4,6 5,9
VOLKSWAGEN POLO A4 1.2l 70cv
Trendline 1198 7,3 4,5 5,8
7,0 4,6 5,5
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A71
Tabela C.33 (continuação 2): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1251 A 1500 (cm³)
CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA
EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano Combinado
ALFA ROMEO Mito 1.4 MPI 95cv
Progression 1368 7,7 4,8 5,9
AUDI A3 1.4 T FSI Attraction
1390 7,8 4,9 6,5
CITROËN C2 1.4i VTR 1360 7,9 4,9 6,0
GRANDE PUNTO 1.4 T-Jet Sport
1368 8,7 5,4 6,6 FIAT
LINEA 1.4 Dynamic 77 cv
1368 8,2 5,1 6,3
FIESTA 1.4i Durashift Titanium
1388 8,9 5,1 6,5 FORD
FOCUS 1.4i Trend 1388 8,7 5,4 6,6
HONDA CIVIC 1.4 TYPE S 1339 7,3 5,0 5,9
i30 1.4 Classic 1396 7,6 5,2 6,1 HIUNDAI ACCENT 1.4 Style
Version 1399 8,0 5,1 6,2
KIA CEE´D 1.4 CVVT
109cv LX 1396 7,6 5,2 6,1
LANCIA YPSILON 1.4 8V
Platino 1368 7,2 4,6 5,5
MAZDA 2 MZR 1.3
Comfort 86cv 1349 6,9 4,6 5,4
MICRA 1.4G 88cv ACCENTA PLUS
1386 7,9 5,4 6,3 NISSAN
NOTE 1.4G 88cv VISIA
1386 8,1 5,5 6,4
CORSA GTC 1.4 90cv
1364 7,8 4,8 6,1
TIGRA 1.4 90cv 1364 8,1 5,0 6,1 OPEL
ASTRA GTC 1.4 1364 8,0 5,0 6,1
207 1.4 95 Active 1397 7,9 4,8 5,9 PEUGEOT 207 SW 1.4i 95
Sport 1397 7,9 4,8 5,9
IBIZA SC 1.4 16V Sport
1390 8,2 5,1 6,2
ALTEA 1.4 TSI REFERENCE
1390 8,3 5,3 6,4 SEAT
LEON 1.4 TSI REFERENCE
1390 8,1 5,1 6,2
SKODA FABIA II 1.4 16V
Elegance 1390 8,6 5,3 6,5
YARIS 1.33 Dual VVT-i Sol
1329 6,2 4,5 5,1
AURIS 1.33 VVT-i 1329 7,1 5,0 5,8 TOYOTA URBAN CRUISER 2WD 1.33 Dual
VVT-i 1329 6,6 4,9 5,5
POLO A4 1.4l Confortline
1390 7,7 4,7 5,8 VOLKSWAGEN
GOLF 1.4l TSI 122cv Trendline
1390 8,2 5,1 6,2
7,8 5,0 6,1
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A72
Tabela C.33 (continuação 3): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1501 A 1750 (cm³)
CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
AUDI A3 1.6 Attraction 1595 9,5 5,3 6,8
Série 1 116i 1597 7,5 4,8 5,8 BMW
Série 3 316i 1597 7,7 4,9 5,9
FORD MONDEO 1.6 Ti-VCT
Trend 1596 10,3 5,7 7,4
LANCIA DELTA 1.8 TurboJet
200cv Auto Oro 1742 11,1 5,9 7,8
MAZDA 3 CS MZR 1.6 Comfort 1598 8,3 5,2 6,3
NOTE 1.6G 110cv ACCENTA
1598 8,5 5,6 6,7 NISSAN
QASHQAI 1.6G VISIA 1598 8,4 5,7 6,7
MERIVA 1.6 105cv Active Select Cosmo
1598 8,9 5,4 6,7 OPEL
ASTRA GTC 1.6 Easytronic
1598 8,7 5,2 6,3
PEUGEOT 207 CC 1.6i 120 1598 8,7 5,3 6,5
RENAULT TWINGO 1.6 16V 133cv
RS 1598 9,1 5,7 7,0
SEAT IBIZA SC 1.6 16V DSG7
Sport 1598 8,2 5,1 6,2
SKODA FABIA II 1.6 16V
Elegance 1598 9,1 5,6 6,9
AURIS 1.6 VVT-i Sol 1598 9,0 5,9 6,5
VERSO 1.6 Valvematic 1598 8,6 5,6 6,7 TOYOTA
AVENSIS 1.6 Valvematic 1598 8,3 5,4 6,5
8,8 5,4 6,6
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A73
Tabela C.33 (continuação 4): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1751 A 2000 (cm³)
CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
A3 1.8 T FSI Attraction
1798 10,0 5,7 7,3 AUDI
Q5 2.0 TFSI 211cv quattro
1984 10,7 6,8 8,5
HONDA CIVIC 1.8 ES 1799 8,9 5,6 6,8
MAZDA 6 SW MZR 1.8
Comfort 1798 9,7 5,4 7,0
TIIDA 1.8 ACCENTA
1797 10,1 6,5 7,8 NISSAN
QASHQAI 2.0G VISIA
1997 10,8 6,8 8,2
CLIO 2.0 16V 200cv RS
1998 11,6 6,5 8,4
RENAULT KOLEOS 2.0 dCi 150cv 4X4
Dynamique S 1995 9,0 6,1 7,2
LEON 2.0 TFSI FR
1984 10,0 5,7 7,3 SEAT
EXEO 1.8 20V T Style
1781 10,9 6,1 7,9
TOYOTA AVENSIS SW 1.8
Valvematic 1798 8,6 5,5 6,6
POLO A4 1.8 T GTI
1781 10,8 5,9 7,8 VOLKSWAGEN
GOLF 2.0l TSI 210cv GTI
1984 10,0 5,8 7,3
10,1 6,0 7,5
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Tabela C.33 (continuação 5): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
CILINDRADA 2001 A 2500 (cm³)
CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
ALFA ROMEO
BRERA 2.2 JTS 185cv Selespeed
2198 12,6 7,1 9,4
HONDA ACCORD 2.4i-VTEC Executive
2354 11,9 7,0 8,8
BMW X3 xDrive 25i 2497 12,8 7,3 9,3
TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro
2480 13,1 6,9 9,2 AUDI
Série 5 Touring 523i
2497 10,6 6,0 7,7
CLC 230 2496 13,3 6,7 9,2
A 200 2034 9,6 5,9 7,2 MERCEDES-
BENZ
B 200 2034 9,3 6,0 7,2
11,7 6,6 8,5
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A74
Tabela C.33 (continuação 6): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros
vendidos em 2008 em Portugal
CILINDRADA SUPERIOR A 2500 (cm³)
CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
A3 3.2 V6 quattro S tronic Sport
3189 13,0 7,5 9,5
A4 3.2 FSI V6 3197 13,5 6,7 9,2 AUDI
Q5 3.2 V6 FSI S Tronic quattro
3197 12,3 7,6 9,3
Série 1 130i 2996 12,2 6,0 8,3
X3 xDrive 30i 2996 13,4 7,4 9,5 BMW
X5 xDrive 30i 2996 13,7 8,2 10,2
MONDEO 2.5 Turbo Titanium
2521 13,6 6,8 9,3 FORD
S-MAX 2.5i Titanium
2522 13,3 7,1 9,4
JAGUAR X-TYPE 3.0 V6 2967 15,1 7,8 10,5
NISSAN MURANO 3,5 V6 S-CVT Comfort
3498 14,9 8,6 10,9
VOLKSWAGEN PASSAT 3.2 V6 FSI DSG 4Motion R-Line Edition
3168 13,9 7,5 9,8
LAND ROVER FREELANDER 2
3.2 I6 S 3192 15,8 8,6 11,2
GLK 300 4MATIC 2996 13,7 8,2 10,2 MERCEDES-BENZ ML 350 3498 15,2 9,4 11,5
13,8 7,7 9,9
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Tabela C.34: Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em
Portugal
CILINDRADA 0 A 1000 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA
EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
FORTWO Coupé diesel 45cv passion
799 3,4 3,2 3,3 SMART
FORTWO CABRIO diesel 45cv pure
799 3,4 3,2 3,3 3,4 3,2 3,3
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A75
Tabela C.34 (continuação 1): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1001 A 1250 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
ALFA ROMEO
Mito 1.3 JTD 90cv Progression
1248 5,7 3,5 4,3
PANDA 1.3 Multijet 16V 70cv Dynamic
1248 5,4 3,7 4,3
GRANDE PUNTO 1.3 Multijet 16V Active
1248 6,2 3,5 4,5 FIAT
LINEA 1.3 Multijet 90cv Emotion
1248 6,5 4,0 4,9
HYUNDAI i10 1.1 CRDi VGT
Confort 1120 5,3 3,8 4,3
KIA PICANTO 1.1 CRDi
75cv EX Sport 1120 5,4 3,8 4,4
YPSILON 1.3 Multijet DPF Argento
1248 5,4 3,9 4,5
YPSILON 1.3 Multijet 105cv Sport
1248 5,7 4,1 4,7 LANCIA
MUSA 1.3 Multijet 90cv Argento
1248 6,3 4,1 4,9
AGILA 1.3 CDTi DPF Enjoy
1248 5,5 4,0 4,5 OPEL
TIGRA 1.3 CDTi 70cv 1248 5,8 3,9 4,6
5,7 3,8 4,5
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A76
Tabela C.34 (continuação 2): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1251 A 1500 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
CITROËN C2 1.4 HDi Airdream
VTR 1398 5,3 3,7 4,3
FORD FIESTA 1.4 TDCi Trend 1399 5,3 3,5 4,2
i20 1.4 CRDi Confort 1396 5,5 3,8 4,4
ACCENT 1.5 CRDi 110cv Style Version
1493 5,6 4,0 4,6 HYUNDAI
MATRIX 1.5 CRDi 110cv Style Version
1493 6,5 4,6 5,3
MAZDA 2 MZR-CD 1.4 Sport 1399 5,3 3,7 4,3
NISSAN MICRA 1.5dCi 86cv ACCENTA PLUS
1461 5,3 4,3 4,7
PEUGEOT 107 1.4 HDi Trendy 1398 5,3 3,4 4,1
CLIO 1.5 dCi 105cv ECO2 GTs
1461 5,7 4,1 4,6
MODUS 1.5 dCi Confort Clim
1461 5,6 4,2 4,7
KANGOO 1.5 dCi 105cv ECO2 Luxe
1461 6,4 5,0 5,5
MÉGANE III COUPÉ 1.5 dCi 105cv Dynamique
1461 5,5 4,0 4,5
SCÉNIC III 1.5 dCi 110cv FAP Luxe
1461 6,3 4,5 5,2
LAGUNA III ECO2 110cv Dynamique S
1461 6,1 4,6 5,1
RENAULT
LAGUNA III Break ECO2 110cv Dynamique
S 1461 6,2 4,6 5,0
SEAT IBIZA SC 1.4 TDI 80cv
DPF 1422 5,6 3,6 4,3
SKODA FABIA II 1.4 TDI Classic 1422 5,7 4,0 4,6
AURIS 1.4 D-4D 1364 5,8 4,5 5,0 TOYOTA COROLLA Sedan 1.4D
Luna 1364 5,8 4,3 4,9
POLO A4 1.4l TDI DPF Trendline
1422 5,5 3,9 4,4 VOLKSWA
GEN POLO A4 1.4l TDI 70cv DPF CROSS
1422 6,6 4,1 4,9
5,8 4,1 4,7
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A77
Tabela C.34 (continuação 3): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1501 A 1750 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
ALFA ROMEO Mito 1.6 JTD 120cv
Distinctive 1598 5,9 4,1 4,8
C3 PICASSO 1.6 HDi 90 Airdream
Exclusive 1560 6,1 4,1 4,8
C3 PICASSO 1.6 HDi 110 FAP
Airdream Exclusive 1560 6,5 4,2 5,0
BERLINGO Combi 1.6 HDi 75X
1560 7,0 5,0 5,7
CITROËN
BERLINGO Combi 1.6 HDi 90 SX
1560 7,0 5,0 5,7
FIAT BRAVO 1.6 Multijet 16V 105cv Dynamic
1598 6,3 4,1 4,9
FORD FOCUS 1.6 TDCi
90cv Trend 1560 5,6 3,8 4,5
i30 1.6 CRDi 90cv VGT CPF Confort
1582 5,7 4,1 4,7 HYUNDAI
i30 1.6 CRDi 115cv VGT Confort
1582 5,7 4,1 4,7
KIA CEE´D 1.6 CRDi 115cv MT6 LX
1582 5,7 4,2 4,7
LANCIA MUSA 1.6 Multijet
120cv Platino 1598 6,3 4,1 4,9
MAZDA 3 CS MZR-CD 1.6
Comfort 1560 5,8 3,8 4,5
CORSA GTC 1.7 CDTi 125cv DPF
1686 6,2 4,0 4,8 OPEL
ASTRA 1.7 CDTi 110cv DPF
1686 5,6 3,9 4,5
308 1.6 HDi 90 FAP Executive
1560 6,0 3,9 4,7
407 SW 1.6 HDi 90 FAP Premium
1560 7,2 4,7 5,6 PEUGEOT
3008 1.6 Hdi 110 FAP Premium
1560 6,4 4,4 5,1
SEAT IBIZA SC 1.6 TDI CR 90cv DPF
1598 5,1 3,6 4,2
VOLKSWAGEN GOLF 1.6l TDI 105cv DPF Trendline
1598 5,7 3,9 4,5
6,1 4,2 4,9
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A78
Tabela C.34 (continuação 4): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1751 A 2000 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA
EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
GT 1.9 JTDm 150cv DPF Progression
1910 8,5 4,9 6,2
GT 1.9 JTDm 170cv DPF Q2 Distinctive
1910 8,7 4,8 6,2
159 1.9 JTDm 16v 150cv Elegante
1910 7,9 4,8 5,9
ALFA ROMEO
159 SW 1.9 JTDm 8v 120cv Executiva
1910 7,9 4,9 6,0
A3 1.9 TDI e FPD 1896 5,8 3,8 4,9
A3 1.9 TDI e Sport 1896 5,8 3,8 4,7
A3 2.0 TDI Attraction
1968 6,7 4,2 5,1 AUDI
A3 1.9 TDI Sport 1896 6,3 6,1 4,9
Série 1 116d 1995 5,3 3,9 4,4
Série 1 118d 1995 5,4 4,0 4,5
Série 1 120d 1995 6,1 4,1 4,8
Série 1 123d 1995 6,5 4,4 5,2
BMW
X3 xDrive 20d 1995 8,2 5,5 6,5
CAPTIVA 2.0 VCDi SEVEN
1991 8,7 6,3 7,2 CHEVROLET
CAPTIVA 2.0 VCDi 4X4 LT
1991 9,0 6,5 7,6
BRAVO 2.0 Multijet 16V 165cv
Sport 1956 6,9 4,3 5,3
FIAT CROMA 1.9
Multijet 8v 120cv 1910 7,9 5,0 6,1
FOCUS 2.0 TDCi 90cv Titanium
1997 7,0 4,5 5,5 FORD
MONDEO 1.8 TDCi Trend
1753 7,5 4,8 5,9
HYUNDAI i30 2.0 CRDi 140cv VGT Premium
1991 7,1 4,5 5,5
X-TYPE 2.0D Classic
1998 7,5 4,5 5,6 JAGUAR
X-TYPE ESTATE 2.0D Classic
1998 8,3 4,7 6,0
MAGENTIS 2.0 CRDi 140cv EX
1991 8,2 5,0 6,0 KIA
CARENS 2.0 CRDi 140cv EX
1991 7,8 5,3 6,2
PHEDRA 2.0 JTD 16V 120cv Oro
1997 8,8 5,8 6,9
LANCIA PHEDRA 2.0 JTD 16V 136cv DPF
Platino 1997 9,0 6,0 7,1
OPEL ZAFIRA 1.9 CDTi
120cv DPF 1910 9,8 5,7 7,2
308 2.0 HDi 136 FAP Sport
1997 7,2 4,5 5,5 PEUGEOT
3008 2.0 Hdi 150 FAP Sport
1998 7,1 4,7 5,6
LAGUNA III 2.0 dCi 150cv FAP
1995 9,6 5,6 7,0
LAGUNA III 2.0 dCi 175cv FAP
1995 8,6 5,4 6,5
LAGUNA III Break 2.0 dCi Dynamique S
1995 8,6 5,5 6,6
ESPACE IV 2.0 Dci 175cv Initiale
1995 9,3 6,5 7,4
RENAULT
Grand ESPACE IV 1995 9,2 6,4 7,4
7,4 4,8 5,7
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A79
2.0 Dci 130cv Initiale
IBIZA SC 1.9 TDI 105cv DPF Sport
1896 6,0 3,7 4,5
ALTEA 2.0 TDI DPF STYLE
1968 7,6 4,7 5,8
LEON 1.9 TDI STYLE
1896 6,2 4,3 5,0
LEON 2.0 TDI DPF STYLE
1968 7,0 4,7 5,5
LEON 2.0 TDI CR 170cv DPF FR
1968 6,9 4,4 5,3
EXEO 2.0 TDI DPF CR Sport
1968 7,6 4,3 5,5
ALHAMBRA 1.9 TDI REFERENCE
1896 8,3 5,2 6,3
SEAT
ALHAMBRA 2.0 TDI REFERENCE
1968 8,2 5,6 6,5
FABIA II 1.9 TDI Sport
1896 6,4 4,1 4,9
OCTAVIA 1.9l TDI 105cv Classic
1896 6,3 4,2 4,9
OCTAVIA 2.0l TDI 140cv Elegance
1968 7,0 4,7 5,5
OCTAVIA BREAK 1.9l TDI 105cv Classic
1896 6,5 4,4 5,1
SKODA
SUPERB 2.0 TDI 140cv Confort
1986 7,5 5,0 5,9
AURIS 2.0 D-4D Sol
1998 7,0 4,6 5,4
COROLLA Sedan 2.0D Sol
1998 7,0 4,4 5,3 TOYOTA
VERSO 2.0 D-4D 125
1998 7,0 4,5 5,4
POLO A4 1.9l TDI Sportline
1896 6,8 4,3 5,2
GOLF 2.0l TDI 140cv DPF Highline
1968 6,4 4,0 4,9
PASSAT 2.0 TDI 110cv DPF BM
Trendline 1968 7,0 4,5 5,5
PASSAT 2.0 TDI 140cv DPF Confortline
1968 7,4 5,0 5,9
EOS 2.0 TDI 1968 8,0 5,0 6,0
SHARAN 1.9l TDI 115cv
1896 8,0 5,6 6,5
SHARAN 2.0l TDI 140cv BM Confortline
1968 7,8 4,9 6,0
VOLKSWAGEN
TIGUAN 2.0 TDI 140 4X4 TREND
1968 9,4 5,9 7,2
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A80
Tabela C.34 (continuação 5): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA 2001 A 2500 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
ALFA ROMEO BRERA 2.4 JTDm
210cv 2387 9,2 5,4 6,8
C5 2.2 HDi 173 FAP Exclusive
2179 8,8 5,2 6,5 CITROËN
C8 2.2 HDi 173cv CVM6 FAP Exclusive
2179 9,2 6,1 7,2
FORD MONDEO STATION 2.2 TDCi Titanium
2179 8,4 4,9 6,2
CIVIC 2.2i-CDTi Sport
2204 6,7 4,5 5,3 HONDA
ACCORD 2.2i-DTEC Elegance
2199 7,3 4,6 5,6
X-TYPE 2.2D Classic 2198 8,3 4,7 6,0 JAGUAR X-TYPE ESTATE
2.2D Classic 2198 8,4 4,9 6,2
LANCIA PHEDRA 2.2 JTD 16V 170cv DPF
Platino 2179 9,2 6,1 7,2
MAZDA 3 CS MZR-CD 2.2
150cv Sport 2184 7,2 4,7 5,6
607 2.7 HDi V6 FAP AM6
2179 11,6 6,6 8,4 PEUGEOT
607 2.2 HDi 170 FAP Navteq
2179 8,5 5,2 6,4
AURIS 2.2 D-4D D-CAT
2231 7,9 5,2 6,2
VERSO 2.2 D-CAT 180 Sol
2231 7,4 5,2 6,0 TOYOTA
AVENSIS 2.2 D-4D 150 Premium
2231 7,1 4,8 5,6
SANTA FÉ 4X2 7Wagon 2.2 CRDi 155cv SE Cruise
2188 9,3 5,8 7,1 HYUNDAI
SANTA FÉ 4X4 2.2 CRDi 155cv Style
2188 9,4 6,0 7,3
LAND ROVER FREELANDER 2 2.2
TD4 E 2179 9,2 6,2 7,5
MERCEDES-BENZ
GLK 220 CDI 4MATIC
2143 9,0 5,8 6,9
VOLKSWAGEN TOUAREG 2.5 TDI 2460 13,2 8,3 10,1
8,8 5,5 6,7
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A81
Tabela C.34 (continuação 6): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA SUPERIOR A 2500 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
A4 2.7 V6 TDI FPD
2698 8,1 4,0 6,0
A4 3.0 V6 TDI FPD quattro
2967 9,6 5,4 6,9
Q5 3.0 V6 TDI 240cv S Tronic
quattro 2967 9,2 6,6 7,5
Q7 3.0 V6 TDI Tiptronic quattro
2967 12,9 8,1 9,8
Q7 4.2 V8 TDI Tiptronic quattro
4134 14,9 8,9 11,1
AUDI
Q7 6.0 V12 TDI Tiptronic quattro
5934 14,8 9,3 11,3
Série 3 325d 2993 7,6 4,6 5,7
Série 3 330d 2993 7,3 4,8 5,7
X3 xDrive 30d 2993 9,9 6,4 7,7
X5 xDrive 30d 2993 10,2 6,9 8,1
BMW
X5 xDrive 35d 2993 10,3 7,0 8,2
CITROËN C5 2.7 HDi V6 208 FAP Exclusive
2720 11,8 6,4 8,4
JAGUAR XF 3.0D V6
240CV Luxury 2993 9,5 5,5 6,8
LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 2.7 TdV6-
S 2721 13,2 8,5 10,2
MERCEDES-BENZ
ML 450 CDI 3996 14,4 9,1 11,1
TOYOTA LAND CRUISER
3.0 D-4D 2982 11,0 7,9 9,0
10,9 6,8 8,3
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A82
Tabela C.35: Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008
em Portugal
MARCA MODELO CILINDRADA MARCA MODELO CILINDRADA
C4 Enterprise 1.6 Hdi 92 X 1560 BT-50 4X2 Active 2500
BERLINGO FIRST 1.6 Hdi 75 600 First
1560 MAZDA
BT-50 FREE-STYLE 4X4 Active 2500
BERLINGO VAN 1.6 Hdi 90 600
1560 SPRINTER 3.5T 316NGT/37 Standard 1795
JUMPY L1 H1 1000 Hdi 90 1560 VIANO 2.2 Cdi Trend Compacto 2148
CITROËN
JUMPY L1 H1 1000 Hdi 120 1997 VITO MIXTO 109CDi/32 2148
PANDA VAN 1.3 Multijet 16V 70cv
1248 SPRINTER 3.0T 211CDi/32 Compacto 2148
GRANDE PUNTO VAN 1.3 Multijet 75cv
1248 VIANO 3.0 Cdi Trend Compacto 2987
GRANDE PUNTO VAN 1.3 Multijet 90cv
1248
MERCEDES-BENZ
VITO Compacto 120 Cdi/32 2987
BRAVO VAN 1.6 Multijet 16V 105cv Emotion
1598 KUBISTAR 1.5 Dci 60 L1 PRO- 1461
SCUDO Chassis Curto 1.6 Multijet 90 cv
1560 KUBISTAR 1.5 Dci 68 L1 PRO- 1461
DOBLÓ CARGO Maxi 1.9 Multijet 105cv
1910 KUBISTAR 1.5 Dci 85 L1 PRO+ AA 1461
SCUDO Chassis Curto 2.0 Multijet 120 cv
1997 PRIMASTER L1H1 2.7 2.0 dCi 90cv
Basic 1995
SCUDO Chassis Longo 2.0 Multijet 120 cv
1997 PRIMASTER L1H1 2.9T 2.0 dCi
150cv Premium 2464
SCUDO Chassis Maxi 2.0 Multijet 120 cv
1997 INTERSTAR L2H2 3.5T 2.5 dCi 120
PRO 2464
FIAT
SCUDO PANORAMA 2.0 Multijet 120 cv
1997
NISSAN
NAVARA KING 4X4 XE Comfort 2488
FIESTA VAN 1.6 TDCi Sport 1560 CORSA VAN 1.3 CDTI 75cv 1248
FOCUS SPORTVAN 1.6 TDCi 90cv
1560 CORSA VAN 1.3 CDTI 90cv Sport 1248
FOCUS SPORTVAN 1.6 TDCi 109cv
1560 ASTRA SPORT VAN 1.3 CDTI 90cv 1248
RANGER 4X4 2.5 TDCi XL 2499 ASTRA SPORT VAN 1.7 CDTI 125cv 1686
FORD
RANGER 4X4 3.0 TDCi Wild track
2953 COMBO VAN 1.7 CDTI 100cv DPF 1686
GETZ VAN 1.5 CRDi 88cv 1493 VÍVARO L1H1 2.7T 2.0 CDTI 114cv 1995 HYUNDAI
H-1 STAREX SV 110cv 2497
OPEL
MOVANO L1H1 2.8T 2.5 CDTI 100cv 2463
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A83
Tabela C.35 (continuação 1): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de mercadorias
vendidos em 2008 em Portugal
MARCA MODELO CILINDRADA MARCA MODELO CILINDRADA
KANGOO Express Compact 1.5 dCi 79cv Confort
1461 AURIS BIZZ 1.4D-4D 1364
TRAFIC II L1H1 1.0T 2.0 dCi 90cv
1995 HIACE VAN 95 cv 2494
MASTER III L1H1 2.8T 2.5 dCi 100
2463 HILUX 4X2 D4-D CH 2494 RENAULT
MASTER III L3H2 3.5T 2.5 dCi 150
2463
TOYOTA
HILUX 4X4 D4-D CH 2494
ALTEA VAN 1.9 TDI BUSINESS
1896 POLO VAN 1.4l TDI 80cv
Sport 1422
SEAT ALTEA VAN 2.0 TDI FR 1968
POLO VAN 1.9l TDI Sportline
1896
FABIA II VAN 1.4 TDI Classic 1422 CADDY VAN 1.9 TDI 75cv
Extra 1896
SKODA FABIA BREAK II VAN 1.9 TDI
ELEGANCE 1896
VOLKSWAGEN
CADDY VAN 2.0 SDI Entry 1968
IVECO MASSIF SW3P 25 S 15 2998 207 XA 1.4 Hdi 1398
PICANTO VAN 1.1 CRDi 75cv EX
1120 308 XA 1.6 Hdi 90 1560
RIO VAN 1.5 CRDi 110cv EX Sport
1493 308 XA 1.6 Hdi 110 FAP 1560
CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 90cv EX
1582 PARTNER Origin 170C
1.6HDi 75 1560
CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 115cv EX
1582
PEUGEOT
EXPERT 227 L1H1 1.6 HDi 90
1560
KIA
CEE´D S COUPÉ VAN 2.0 CRDi 140cv TX
1991
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Tabela C.36: Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em
Portugal
CILINDRADA 1001 A 1250 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES
DE CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
PANDA VAN 1.3 Multijet 16V 70cv
1248 5,4 3,7 4,3
GRANDE PUNTO VAN 1.3 Multijet 75cv
1248 5,9 4,0 4,7 FIAT
GRANDE PUNTO VAN 1.3 Multijet 90cv
1248 5,9 3,9 4,6
KIA PICANTO VAN 1.1
CRDi 75cv EX 1120 5,4 3,8 4,4
CORSA VAN 1.3 CDTI 75cv
1248 5,8 3,9 4,6
CORSA VAN 1.3 CDTI 90cv Sport
1248 5,8 3,9 4,6 OPEL
ASTRA SPORT VAN 1.3 CDTI 90cv
1248 6,2 4,0 4,8
5,8 3,9 4,6
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A84
Tabela C.36 (continuação 1): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1251 A 1500 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
HYUNDAI GETZ VAN 1.5 CRDi 88cv 1493 5,5 3,9 4,5
KIA RIO VAN 1.5 CRDi 110cv
EX Sport 1493 5,6 4,0 4,6
KUBISTAR 1.5 Dci 60 L1 PRO-
1461 6,0 5,2 5,4
KUBISTAR 1.5 Dci 68 L1 PRO-
1461 6,0 5,2 5,5 NISSAN
KUBISTAR 1.5 Dci 85 L1 PRO+ AA
1461 6,0 5,2 5,5
PEUGEOT 207 XA 1.4 Hdi 1398 5,8 3,8 4,5
RENAULT KANGOO Express Compact
1.5 dCi 79cv Confort 1461 5,9 5,0 5,3
SKODA FABIA II VAN 1.4 TDI
Classic 1422 5,7 4,0 4,6
TOYOTA AURIS BIZZ 1.4D-4D 1364 5,8 4,5 5,0
VOLKSWAGEN POLO VAN 1.4l TDI 80cv
Sport 1422 5,5 3,9 4,4
5,8 4,5 4,9
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A85
Tabela C.36 (continuação 2): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1501 A 1750 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES
DE CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
C4 Enterprise 1.6 Hdi 92 X
1560 5,9 4,1 4,7
BERLINGO FIRST 1.6 Hdi 75 600 First
1560 6,7 4,7 5,4
BERLINGO VAN 1.6 Hdi 90 600
1560 6,8 4,6 5,4 CITROËN
JUMPY L1 H1 1000 Hdi 90
1560 8,4 6,6 7,2
BRAVO VAN 1.6 Multijet 16V 105cv
Emotion 1598 6,3 4,1 4,9
FIAT SCUDO Chassis Curto
1.6 Multijet 90 cv 1560 8,4 6,6 7,2
FIESTA VAN 1.6 TDCi Sport
1560 5,2 3,6 4,2
FOCUS SPORTVAN 1.6 TDCi 90cv
1560 5,9 4,0 4,7 FORD
FOCUS SPORTVAN 1.6 TDCi 109cv
1560 6,2 4,0 4,8
CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 90cv
EX 1582 5,7 4,3 4,8
KIA CEE´D S COUPÉ
VAN 1.6 CRDi 115cv EX
1582 5,4 4,2 4,8
ASTRA SPORT VAN 1.7 CDTI 125cv
1686 6,4 4,2 5,4 OPEL
COMBO VAN 1.7 CDTI 100cv DPF
1686 6,3 4,4 5,2
308 XA 1.6 Hdi 90 1560 5,8 3,8 4,5
308 XA 1.6 Hdi 110 FAP
1560 6,4 4,0 4,9
PARTNER Origin 170C 1.6HDi 75
1560 6,7 4,7 5,4 PEUGEOT
EXPERT 227 L1H1 1.6 HDi 90
1560 8,4 6,6 7,2
6,5 4,6 5,3
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A86
Tabela C.36 (continuação 3): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA 1751 A 2000 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES
DE CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
CITROËN JUMPY L1 H1 1000
Hdi 120 1997 9,1 6,3 7,2
DOBLÓ CARGO Maxi 1.9 Multijet
105cv 1910 7,5 4,8 5,8
SCUDO Chassis Curto 2.0 Multijet 120 cv
1997 9,1 6,3 7,2
SCUDO Chassis Longo 2.0 Multijet
120 cv 1997 9,1 6,3 7,4
SCUDO Chassis Maxi 2.0 Multijet 120 cv
1997 9,4 6,6 7,6
FIAT
SCUDO PANORAMA 2.0 Multijet 120 cv
1997 9,3 6,5 7,5
KIA CEE´D S COUPÉ
VAN 2.0 CRDi 140cv TX
1991 7,4 4,5 5,6
MERCEDES-BENZ
SPRINTER 3.5T 316NGT/37 Standard
1795 11,4 9,9 10,5
NISSAN PRIMASTER L1H1 2.7 2.0 dCi 90cv Basic
1995 9,8 7,0 7,9
OPEL VÍVARO L1H1 2.7T
2.0 CDTI 114cv 1995 9,8 7,0 7,9
RENAULT TRAFIC II L1H1 1.0T
2.0 dCi 90cv 1995 9,8 7,0 7,9
ALTEA VAN 1.9 TDI BUSINESS
1896 6,4 4,5 5,2 SEAT
ALTEA VAN 2.0 TDI FR
1968 7,7 5,1 6,0
SKODA FABIA BREAK II VAN 1.9 TDI ELEGANCE
1896 6,4 4,1 4,9
POLO VAN 1.9l TDI Sportline
1896 6,8 4,3 5,2
CADDY VAN 1.9 TDI 75cv Extra
1896 7,4 5,2 6,0 VOLKSWAGEN
CADDY VAN 2.0 SDI Entry
1968 7,9 5,5 6,4
8,5 5,9 6,8
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A87
Tabela C.36 (continuação 4): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA 2001 A 2500 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
FORD RANGER 4X4 2.5 TDCi
XL 2499 10,9 7,8 8,9
HYUNDAI H-1 STAREX SV 110cv 2497 11,5 7,5 9,0
BT-50 4X2 Active 2500 10,3 7,1 8,3 MAZDA
BT-50 FREE-STYLE 4X4 Active
2500 10,9 7,8 8,9
VIANO 2.2 Cdi Trend Compacto
2148 11,2 7,1 8,6
VITO MIXTO 109CDi/32 2148 12,9 7,7 9,6 MERCEDES-
BENZ
SPRINTER 3.0T 211CDi/32 Compacto
2148 11,9 7,5 9,2
PRIMASTER L1H1 2.9T 2.0 dCi 150cv Premium
2464 10,4 7,6 8,4
INTERSTAR L2H2 3.5T 2.5 dCi 120 PRO
2464 9,8 7,8 8,4 NISSAN
NAVARA KING 4X4 XE Comfort
2488 11,8 8,6 9,8
OPEL MOVANO L1H1 2.8T 2.5
CDTI 100cv 2463 10,7 6,8 8,7
MASTER III L1H1 2.8T 2.5 dCi 100
2463 10,7 7,8 8,8 RENAULT
MASTER III L3H2 3.5T 2.5 dCi 150
2463 11,0 7,8 9,0
HIACE VAN 95 cv 2494 10,8 7,1 8,5
HILUX 4X2 D4-D CH 2494 9,6 6,2 7,4 TOYOTA
HILUX 4X4 D4-D CH 2494 10,1 7,2 8,3
10,9 7,5 8,7
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Tabela C.36 (continuação 5): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos
em 2008 em Portugal
CILINDRADA SUPERIOR A 2500 (cm³)
CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)
MARCA MODELO
Cilindrada Urbano Extra-Urbano
Combinado Urbano Extra-Urbano
Combinado
FORD RANGER 4X4 3.0 TDCi Wild track
2953 11,3 8,0 9,2
IVECO MASSIF SW3P 25
S 15 2998 11,4 9,9 10,5
VIANO 3.0 Cdi Trend Compacto
2987 11,9 7,5 9,2 MERCEDES-
BENZ VITO Compacto 120 Cdi/32
2987 11,2 7,7 8,6
11,5 8,3 9,4
Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A88
Tabela C.37: Consumos médios de gasolina (l/100 km) do parque automóvel de ligeiros por idade
do veículo
CONSUMOS MÉDIOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS DE PASSAGEIROS E LIGEIROS DE
MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cc) ANO DO
VEÍCULO 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
2008 5,9 7,4 8,2 9,3 10,6 12,2 15,1
2007 6,0 7,4 8,3 9,4 10,7 12,3 15,3
2006 6,0 7,5 8,4 9,5 10,8 12,5 15,5
2005 6,1 7,6 8,5 9,6 10,9 12,6 15,6
2004 6,2 7,7 8,6 9,7 11,1 12,7 15,8
2003 6,2 7,8 8,7 9,9 11,2 12,9 16,0
2002 6,3 7,8 8,8 10,0 11,3 13,0 16,1
2001 6,4 7,9 8,8 10,1 11,4 13,1 16,3
2000 6,4 8,0 8,9 10,2 11,5 13,3 16,5
1999 6,5 8,1 9,0 10,3 11,6 13,4 16,6
1998 6,5 8,2 9,1 10,4 11,8 13,5 16,8
1997 6,6 8,3 9,2 10,5 11,9 13,7 17,0
1996 6,7 8,3 9,3 10,6 12,0 13,8 17,2
1995 6,7 8,4 9,4 10,7 12,1 13,9 17,3
1994 6,8 8,5 9,5 10,8 12,2 14,1 17,5
1993 6,9 8,6 9,6 10,9 12,3 14,2 17,7
1992 6,9 8,7 9,7 11,0 12,5 14,4 17,8
1991 7,0 8,7 9,8 11,1 12,6 14,5 18,0
1990 7,1 8,8 9,8 11,2 12,7 14,6 18,2
1989 7,1 8,9 9,9 11,3 12,8 14,8 18,3
≤1988 7,2 9,0 10,0 11,4 12,9 14,9 18,5
Fonte: elaboração própria com base em Comissão Europeia (2005).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A89
Tabela C.38: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque automóvel de ligeiros de passageiros
por idade do veículo
CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA (cc) ANO DO
VEÍCULO 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
2008 3,4 5,7 5,8 6,1 7,5 8,8 10,9
2007 3,5 5,8 5,9 6,2 7,6 8,9 11,1
2006 3,5 5,9 6,0 6,3 7,8 9,1 11,3
2005 3,6 6,0 6,1 6,4 7,9 9,2 11,5
2004 3,6 6,1 6,1 6,5 8,0 9,4 11,7
2003 3,7 6,2 6,2 6,6 8,1 9,5 11,8
2002 3,7 6,3 6,3 6,7 8,3 9,7 12,0
2001 3,8 6,4 6,4 6,8 8,4 9,8 12,2
2000 3,9 6,5 6,5 6,9 8,5 10,0 12,4
1999 3,9 6,6 6,6 7,0 8,6 10,1 12,6
1998 4,0 6,7 6,7 7,1 8,8 10,3 12,8
1997 4,0 6,8 6,8 7,2 8,9 10,4 13,0
1996 4,1 6,9 6,9 7,3 9,0 10,6 13,2
1995 4,2 7,0 7,0 7,4 9,2 10,7 13,3
1994 4,2 7,1 7,1 7,5 9,3 10,9 13,5
1993 4,3 7,2 7,2 7,7 9,4 11,0 13,7
1992 4,3 7,3 7,3 7,8 9,5 11,2 13,9
1991 4,4 7,4 7,4 7,9 9,7 11,3 14,1
1990 4,4 7,5 7,5 8,0 9,8 11,5 14,3
1989 4,5 7,6 7,6 8,1 9,9 11,6 14,5
≤1988 4,6 7,7 7,7 8,2 10,1 11,8 14,6
Fonte: elaboração própria com base em Comissão Europeia (2005).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A90
Tabela C.39: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque automóvel de ligeiros de
mercadorias por idade do veículo
CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE
CILINDRADA (cc) ANO DO
VEÍCULO 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
2008 3,4 5,8 5,8 6,5 8,5 10,9 11,5
2007 3,5 5,9 5,9 6,6 8,6 11,1 11,6
2006 3,5 6,0 6,0 6,7 8,8 11,3 11,8
2005 3,6 6,1 6,1 6,9 8,9 11,5 12,0
2004 3,6 6,2 6,2 7,0 9,1 11,7 12,3
2003 3,7 6,3 6,3 7,1 9,2 11,9 12,5
2002 3,8 6,4 6,4 7,2 9,4 12,1 12,7
2001 3,8 6,5 6,5 7,3 9,6 12,3 12,9
2000 3,9 6,6 6,6 7,5 9,7 12,5 13,1
1999 4,0 6,7 6,7 7,6 9,9 12,7 13,3
1998 4,0 6,8 6,8 7,7 10,1 12,9 13,6
1997 4,1 7,0 7,0 7,9 10,2 13,1 13,8
1996 4,2 7,1 7,1 8,0 10,4 13,4 14,0
1995 4,2 7,2 7,2 8,1 10,6 13,6 14,3
1994 4,3 7,3 7,3 8,3 10,8 13,8 14,5
1993 4,4 7,4 7,4 8,4 10,9 14,1 14,8
1992 4,5 7,6 7,6 8,5 11,1 14,3 15,0
1991 4,5 7,7 7,7 8,7 11,3 14,5 15,3
1990 4,6 7,8 7,8 8,8 11,5 14,8 15,5
1989 4,7 8,0 8,0 9,0 11,7 15,0 15,8
≤1988 4,8 8,1 8,1 9,1 11,9 15,3 16,1
Fonte: elaboração própria com base em Comissão Europeia (2005).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A91
Tabela C.40: Consumos médios de diesel (l/100 km) de um camião de 40 toneladas por idade do
veículo
ANO DO VEÍCULO
CONSUMO MÉDIO
(L/100 KM) % variação
2008 32,0 -
2007 32,1 0,3
2006 32,2 0,3
2005 32,3 0,3
2004 32,3 0,0
2003 32,4 0,3
2002 32,5 0,3
2001 32,5 0,0
2000 32,6 0,3
1999 32,7 0,3
1998 32,9 0,6
1997 33,2 0,9
1996 33,5 0,9
1995 33,8 0,9
1994 34,0 0,6
1993 34,0 0,0
1992 33,8 -0,6
1991 33,6 -0,6
1990 33,7 0,3
1989 34,1 1,2
≤1988 34,6 1,5
Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A92
Tabela C.41: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque de pesados de passageiros por idade
do veículo
CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE
PESO ANO DO VEÍCULO
3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000
2008 18,0 28,0 33,0
2007 18,1 28,1 33,1
2006 18,1 28,2 33,2
2005 18,2 28,3 33,3
2004 18,2 28,3 33,3
2003 18,2 28,4 33,4
2002 18,3 28,4 33,5
2001 18,3 28,4 33,5
2000 18,3 28,5 33,6
1999 18,4 28,6 33,7
1998 18,5 28,8 33,9
1997 18,7 29,1 34,2
1996 18,8 29,3 34,5
1995 19,0 29,6 34,9
1994 19,1 29,8 35,1
1993 19,1 29,8 35,1
1992 19,0 29,6 34,9
1991 18,9 29,4 34,7
1990 19,0 29,5 34,8
1989 19,2 29,8 35,2
≤1988 19,5 30,3 35,7
Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A93
Tabela C.42: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque de pesados de mercadorias por
idade do veículo
CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO ANO DO
VEÍCULO
3501 a 6900
6901 a 8990
8991 a 12490
12491 a 15900
15901 a 19000
19001 a 26000
mais de 26000
2008 15,0 19,0 22,0 23,0 25,0 30,0 32,0
2007 15,0 19,1 22,1 23,1 25,1 30,1 32,1
2006 15,1 19,1 22,1 23,1 25,2 30,2 32,2
2005 15,1 19,2 22,2 23,2 25,2 30,3 32,3
2004 15,1 19,2 22,2 23,2 25,2 30,3 32,3
2003 15,2 19,2 22,3 23,3 25,3 30,4 32,4
2002 15,2 19,3 22,3 23,4 25,4 30,5 32,5
2001 15,2 19,3 22,3 23,4 25,4 30,5 32,5
2000 15,3 19,4 22,4 23,4 25,5 30,6 32,6
1999 15,3 19,4 22,5 23,5 25,5 30,7 32,7
1998 15,4 19,5 22,6 23,6 25,7 30,8 32,9
1997 15,6 19,7 22,8 23,9 25,9 31,1 33,2
1996 15,7 19,9 23,0 24,1 26,2 31,4 33,5
1995 15,8 20,1 23,2 24,3 26,4 31,7 33,8
1994 15,9 20,2 23,4 24,4 26,6 31,9 34,0
1993 15,9 20,2 23,4 24,4 26,6 31,9 34,0
1992 15,8 20,1 23,2 24,3 26,4 31,7 33,8
1991 15,8 20,0 23,1 24,2 26,3 31,5 33,6
1990 15,8 20,0 23,2 24,2 26,3 31,6 33,7
1989 16,0 20,2 23,4 24,5 26,6 32,0 34,1
≤1988 16,2 20,5 23,8 24,9 27,0 32,4 34,6
Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A94
Tabela C.43: Fracção da distância anual percorrida por veículos ligeiros de passageiros em função
da idade do veículo
ANO FRACÇÃO
0 1,518
1 1,518
2 1,518
3 1,187
4 1,024
5 0,926
6 0,845
7 0,792
8 0,748
9 0,715
10 0,692
11 0,663
12 0,639
13 0,621
14 0,603
15 0,585
16 0,569
17 0,559
18 0,552
19 0,533
20 0,523
Fonte: elaboração própria com base em Agência Portuguesa do Ambiente (2008).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A95
Tabela C.44: Mobilidades médias em Portugal (km/ano) em 2008 para veículos ligeiros
MOBILIDADES ANUAIS DE LIGEIROS (km/ano)
Passageiros Mercadorias ANO DO VEÍCULO GASOLINA DIESEL GASOLINA DIESEL
2008 16.698 21.252 27.324 36.432
2007 16.698 21.252 27.324 36.432
2006 16.698 21.252 27.324 36.432
2005 13.057 16.618 21.366 28.488
2004 11.264 14.336 18.432 24.576
2003 10.186 12.964 16.668 22.224
2002 9.295 11.830 15.210 20.280
2001 8.712 11.088 14.256 19.008
2000 8.228 10.472 13.464 17.952
1999 7.865 10.010 12.870 17.160
1998 7.612 9.688 12.456 16.608
1997 7.293 9.282 11.934 15.912
1996 7.029 8.946 11.502 15.336
1995 6.831 8.694 11.178 14.904
1994 6.633 8.442 10.854 14.472
1993 6.435 8.190 10.530 14.040
1992 6.259 7.966 10.242 13.656
1991 6.149 7.826 10.062 13.416
1990 6.072 7.728 9.936 13.248
1989 5.863 7.462 9.594 12.792
≤1988 5.753 7.322 9.414 12.552
Fonte: elaboração própria com base em Agência Portuguesa do Ambiente (2008).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A96
Tabela C.45: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ligeiros de passageiros em 2008, por escalões
de cilindrada e ano do veículo
CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DO VEÍCULO EM LIGEIROS DE PASSAGEIROS A GASOLINA (litros)
Ano do Veículo 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
2008 8.536.867 42.049.216 21.298.020 1.794.702 2.828.347 149.045 1.510.212
2007 9.229.703 40.229.782 19.117.371 2.586.997 3.056.959 234.707 1.682.475
2006 10.880.231 49.204.822 22.779.186 4.671.898 3.421.734 342.339 1.892.419
2005 5.915.469 47.228.457 21.622.251 7.118.552 3.505.380 437.072 2.021.170
2004 4.701.604 48.428.379 25.037.657 7.767.009 4.168.187 661.720 1.516.704
2003 5.046.848 56.476.086 29.480.005 11.628.101 4.484.120 863.273 1.258.127
2002 7.327.976 65.577.801 45.984.500 17.712.490 5.549.504 935.053 1.455.971
2001 15.223.073 56.947.670 55.052.457 19.659.252 6.108.954 1.543.781 2.259.768
2000 18.756.688 50.701.705 55.557.508 17.928.511 7.961.426 2.901.739 5.156.376
1999 20.189.004 49.920.653 55.026.714 17.890.727 8.021.206 1.597.306 3.897.052
1998 18.044.904 43.468.235 48.453.031 13.580.950 7.575.855 1.306.342 4.605.748
1997 13.954.061 45.997.473 44.932.696 12.745.857 7.701.436 808.054 647.001
1996 3.549.035 55.851.158 46.360.991 9.578.178 8.032.342 340.801 451.543
1995 6.307.540 36.853.614 35.097.750 6.845.895 5.075.006 264.352 280.752
1994 4.379.740 35.238.560 32.160.657 5.722.257 5.305.425 295.529 224.271
1993 9.034.647 31.730.098 35.482.790 8.739.110 4.357.269 286.892 310.392
1992 10.967.936 28.670.640 29.910.860 8.390.969 2.052.803 143.652 243.584
1991 7.802.159 19.345.891 17.906.923 5.042.826 1.335.256 62.592 147.286
1990 6.398.029 13.277.553 11.322.214 3.434.367 823.281 47.592 102.423
1989 4.098.570 8.794.950 8.002.249 2.101.925 597.664 45.170 70.848
≤1988 8.679.372 16.968.347 12.647.647 3.451.150 1.008.151 96.407 161.626
TOTAL 199.023.454 842.961.088 673.233.479 188.391.723 92.970.306 13.363.418 29.895.750
Fonte: elaboração própria.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A97
Tabela C.46: Consumo anual (litros) de Diesel de Ligeiros de passageiros em 2008, por escalões de
cilindrada e ano do veículo
CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DO VEÍCULO EM LIGEIROS DE PASSAGEIROS A DIESEL (litros)
Ano do Veículo 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
2008 753.203 18.300.708 51.109.969 45.502.131 74.062.122 13.460.542 8.592.805
2007 386.309 21.746.803 49.891.734 39.430.657 71.441.638 15.735.321 11.217.441
2006 369.224 22.138.196 53.242.808 36.811.511 67.646.463 16.667.926 11.947.966
2005 368.670 15.886.920 47.999.091 37.314.179 54.282.828 14.691.187 7.790.249
2004 274.959 9.087.840 44.814.801 17.220.075 48.450.868 16.924.678 8.092.741
2003 266.235 3.228.306 35.563.225 3.673.465 45.818.062 14.783.453 7.421.503
2002 144.984 87.220 19.299.092 5.920.382 51.201.314 14.075.806 4.946.546
2001 25.205 59.968 5.805.265 7.424.993 52.417.649 10.440.880 5.169.259
2000 0 59.584 6.003.199 5.818.464 55.103.507 13.184.505 10.755.298
1999 0 0 4.339.675 6.288.290 43.151.452 11.654.404 4.827.639
1998 0 0 3.825.788 5.496.552 30.588.981 9.413.839 3.177.293
1997 0 0 4.741.505 7.880.532 16.906.641 2.967.462 543.497
1996 0 0 5.835.642 4.322.752 8.744.564 1.460.591 280.794
1995 0 0 4.063.914 2.854.040 5.101.319 753.324 62.056
1994 0 0 3.774.226 2.398.108 4.477.074 768.919 39.433
1993 0 0 4.213.297 3.770.758 3.065.694 699.056 42.257
1992 0 0 3.756.750 3.701.802 1.196.945 312.809 25.772
1991 0 0 2.393.388 2.234.886 642.296 120.814 12.356
1990 0 0 1.567.545 1.421.661 332.443 84.715 6.369
1989 0 0 1.124.667 856.387 210.816 72.485 3.220
≤1988 0 0 1.831.030 1.399.856 307.890 143.259 5.735
TOTAL 2.588.789 90.595.544 355.196.612 241.741.481 635.150.566 158.415.974 84.960.231
Fonte: elaboração própria.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A98
Tabela C.47: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ligeiros de mercadorias em 2008, por escalões
de cilindrada e ano do veículo
CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DE FABRICO EM LIGEIROS DE MERCADORIAS A GASOLINA (litros)
Ano do Veículo 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
2008 0 12.290.301 7.875.793 640.541 694.512 501.770 2.850.545
2007 0 11.859.849 9.974.326 1.141.701 1.196.535 828.300 2.556.479
2006 0 12.829.660 11.623.467 1.319.019 2.506.895 1.171.179 2.214.634
2005 0 10.299.940 9.800.207 1.015.975 2.996.945 1.272.638 3.497.312
2004 0 7.234.687 10.254.055 1.804.115 3.718.685 1.506.670 2.522.304
2003 0 2.806.665 11.444.682 6.740.218 4.450.302 2.254.057 2.233.031
2002 0 0 12.423.377 11.012.920 5.346.439 2.971.385 4.618.939
2001 0 118.709 7.166.490 11.164.267 7.053.627 7.477.591 8.668.720
2000 0 0 3.147.654 12.294.660 9.735.906 13.133.091 9.150.655
1999 0 0 2.599.049 12.786.204 7.596.977 7.226.105 9.316.217
1998 0 91.104 652.840 12.580.861 9.373.112 6.781.996 9.110.140
1997 0 47.417 33.479 9.606.533 9.304.928 7.110.444 4.715.552
1996 33.278 215.909 658.309 8.260.567 8.932.265 4.253.238 3.543.818
1995 29.018 22.00.104 418.408 3.789.612 5.551.374 4.042.262 3.194.929
1994 27.006 2.308.811 528.063 5.360.861 7.693.417 5.801.643 4.394.850
1993 15.731 1.081.577 297.554 3.420.122 4.636.803 3.620.052 2.673.842
1992 11.205 619.608 204.052 2.723.969 3.357.195 2.867.217 1.752.155
1991 7.506 333.797 131.460 1.977.400 2.309.026 2.158.330 977.064
1990 5.187 185.496 87.619 1.508.730 1.593.322 1.630.932 531.881
1989 3.021 86.894 49.343 918.338 908.487 1.049.435 281.595
≤1988 6.749 156.110 106.377 2.115.881 1.994.630 2.525.754 587.663
TOTAL 138.699 64.766.638 89.476.604 112.182.494 100.951.383 80.184.090 79.392.324
Fonte: elaboração própria.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A99
Tabela C.48: Consumo anual (litros) de Diesel de Ligeiros de mercadorias em 2008, por escalões de
cilindrada e ano do veículo
CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DE FABRICO EM LIGEIROS DE MERCADORIAS A DIESEL (litros)
Ano do Veículo 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500
2008 0 5.629.706 19.878.558 18.210.304 21.577.325 59.071.402 17.818.078
2007 0 6.746.666 27.378.409 19.512.888 33.177.313 72.387.477 18.725.070
2006 0 6.076.227 28.582.794 11.657.207 58.818.097 74.352.756 15.365.141
2005 0 3.649.178 22.900.955 5.976.658 5.5108.971 55.808.168 14.821.113
2004 0 1.431.064 19.335.879 4.492.548 51.370.537 50.316.131 14.809.640
2003 0 169.295 14.560.713 2.394.160 54.098.362 50.454.588 14.510.396
2002 0 34 5.511.780 4.143.815 58.636.449 58.543.173 17.309.340
2001 0 132 799.291 4.754.658 72.211.475 66.293.189 21.907.070
2000 0 32 360.245 4.504.211 80.444.549 78.341.524 21.086.345
1999 0 1 216.256 5.086.946 48.846.346 69.380.960 12.779.530
1998 0 0 54.850 5.772.952 45.427.655 64.453.028 6.985.012
1997 0 0 3.768 6.751.201 24.588.695 34.523.776 4.413.380
1996 0 0 88.624 4.250.887 11.732.020 24.162.128 2.461.828
1995 0 0 51.962 1.806.569 6.751.486 15.312.651 791.146
1994 0 0 66.671 2.576.845 7.878.956 20.127.063 868.342
1993 0 0 38.135 1.698.087 3.972.034 11.799.447 410.375
1992 0 0 27.756 1.387.538 2.391.487 8.380.391 209.713
1991 0 0 19.098 1.015.500 1.361.842 5.611.927 93.056
1990 0 0 13.235 726.446 791.840 3.925.608 37.692
1989 0 0 7.596 436.928 395.952 2.286.151 14.643
≤1988 0 0 16.938 1.006.352 755.777 5.116.065 23.953
TOTAL 0 23.702.335 139.913.514 108.162.699 640.337.167 830.647.604 185.440.863
Fonte: elaboração própria.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A100
Tabela C.49: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados de passageiros em 2008, por escalões de
peso e ano do veículo
CONSUMOS ANUAIS POR PESO (Kg) E ANO DO VEÍCULO DE PESADOS DE PASSAGEIROS A DIESEL (litros)
Ano do Veículo 3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000
2008 4.472.662 1.159.579 8.609.874
2007 2.713.787 1.088.137 4.944.374
2006 2.086.926 8.050.90 4.086.201
2005 2.486.136 562.270 6.545.944
2004 2.444.975 478.646 4.726.398
2003 2.356.668 916.482 3.595.091
2002 2.571.350 426.654 5.688.398
2001 2.255.577 444.941 8.420.277
2000 2.346.018 656.632 8.721.125
1999 2.043.735 630.975 4.833.720
1998 1.402.977 665.820 4.305.038
1997 1.170.867 1.007.931 6.939.947
1996 415.835 182.213 2.856.183
1995 1.306.151 426.676 6.633.069
1994 998.980 1.029.956 4.450.881
1993 1.250.752 623.352 5.476.595
1992 1.152.337 315.484 3.921.019
1991 1.810.481 1.140.487 7.159.630
1990 2.461.146 1.370.182 6.150.707
1989 1.071.645 570.686 5.026.753
≤1988 4.933.979 646.322 25.613.411
TOTAL 43.752.985 15.148.514 138.704.634
Fonte: elaboração própria.
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A101
Tabela C.50: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados de mercadorias em 2008, por escalões de
peso e ano do veículo
CONSUMOS ANUAIS POR PESO E ANO DE FABRICO EM PESADOS DE MERCADORIAS A DIESEL (litros)
Ano do Veículo 3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000
2008 916.734 4.427.653 3.115.406 1.108.528 5.738.906 6499125 58.257.600
2007 1.835.732 7.823.305 3.975.703 1.039.104 5.175.505 5198380 66.795.468
2006 1.419.023 6.587.483 2.724.914 1.659.915 5.022.657 5544429 51.619.264
2005 1.672.035 6.846.005 3.340.455 2.591.504 5.874.718 7013510 50.439.428
2004 1.707.505 7.722.748 3.674.848 2.404.736 6.944.472 6551622 51.413.223
2003 2.216.321 9.660.551 3.903.911 1.932.400 7.242.878 5997103 41.556.737
2002 3.143.167 11.838.568 4.121.503 2.090.588 8.343.616 8846661 49.624.567
2001 6.134.896 10.521.100 6.016.633 3.088.390 9.531.878 13637208 61.417.943
2000 5.339.301 11.725.591 6.019.054 3.827.486 10.012.953 12506319 62.638.776
1999 5.719.044 9.719.119 5.180.457 3.906.385 9.594.367 11152512 47.664.213
1998 10.194.292 12.188.238 7.923.244 5.632.706 11.355.238 14516062 64.511.310
1997 12.945.069 3.595.154 6.420.866 4.881.981 8.500.875 10997025 42.541.379
1996 8.513.277 2.156.697 4.353.806 3.676.904 5.170.367 6739306 26.529.333
1995 11.559.055 3.172.804 5.241.024 4.140.271 7.143.021 7974139 28.458.715
1994 8.036.096 3.276.133 4.524.259 4.147.765 3.770.216 4334430 13.887.049
1993 29.361.571 14.425.866 11.673.715 13.610.369 12.501.439 13351170 23.983.201
1992 18.889.864 10.309.343 7.844.776 7.982.654 8.795.658 9663338 22.060.461
1991 16.276.863 8.512.430 7.428.970 9.233.259 7.984.562 12509147 23.137.487
1990 12.318.754 6.168.767 4.886.331 5.548.676 6.906.953 10368556 13.729.398
1989 6.186.492 2.850.598 2.259.080 2.828.462 3.424.130 5653849 6.414.459
≤1988 46.277.327 18.361.781 17.327.947 20.206.745 22.832.191 36041150 36.645.922
TOTAL 210.662.417 171.889.932 121.956.903 105.538.828 171.866.601 215.095.041 843.325.933
Fonte: elaboração própria.
Tabela C.51: Emissões de GEE (Kg) dos veículos ligeiros em 2008 por tipo de combustível
Emissões CO2 (Kg) gasolina diesel
Ligeiros Passageiros 4.603.051.383 4.156.578.563
Ligeiros Mercadorias 1.189.423.467 5.109.320.931
TOTAL 5.792.474.850 9.265.899.494
Emissões CH4 (Kg) gasolina diesel
Ligeiros Passageiros 2.191.929 218.767
Ligeiros Mercadorias 566.392 268.912
TOTAL 2.758.321 487.679
Emissões N2O (Kg) gasolina diesel
Ligeiros Passageiros 212.551 218.767
Ligeiros Mercadorias 54.923 268.912
TOTAL 267.474 487.679
Fonte: elaboração própria.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A102
Tabela C.52: Emissões de GEE (Kg) dos veículos pesados em 2008
Emissões CO2 (Kg) diesel
Pesados Passageiros 523.613.197
Pesados Mercadorias 4.876.488.482
TOTAL 5.400.101.679
Emissões CH4 (Kg) diesel
Pesados Passageiros 27.559
Pesados Mercadorias 256.657
TOTAL 284.216
Emissões N2O (Kg) diesel
Pesados Passageiros 27.559
Pesados Mercadorias 256.657
TOTAL 284.216
Fonte: elaboração própria.
Tabela C.53: Emissões de GEE (Kg) dos ciclomotores e motociclos em 2008
Emissões CO2 (Kg) Gasolina
até 50cc 160.216.867
mais de 50cc 108.512.402
TOTAL 268.729.269
Emissões CH4
(Kg) Gasolina
até 50cc 76.294
mais de 50cc 51.673
TOTAL 127.966
Emissões N2O
(Kg) Gasolina
até 50cc 7.398
mais de 50cc 5.011
TOTAL 12.409
Fonte: elaboração própria.
Tabela C.54: Evolução do PIB em Portugal no período entre 1996 e 2007
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
%
Crescimento
Total
% Crescimento
médio Anual
Portugal 3,6 4,2 4,9 3,8 3,9 2,0 0,8 -0,8 1,5 0,9 1,4 1,9 28,1 2,3
Fonte: INE (2008).
ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008
A103
Tabela C.55: Evolução do transporte de passageiros, mercadorias e do PIB a nível europeu (UE-27)
no período entre 1995 e 2007
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 % variação média anual
Passageiros (1) (pass.km)
100,0 101,7 103,9 106,4 108,9 111,3 113,0 114,1 115,1 117,1 117,9 120,9 122,3 1,7%
Mercadorias (2) (tkm)
100,0 101,1 104,9 108,0 110,9 115,3 117,8 119,7 121,3 127,9 130,9 134,5 138,0 2,7%
PIB (preços constantes 2000)
100,0 101,8 104,6 107,7 111,0 115,3 117,6 119,0 120,6 123,6 126,1 130,0 133,7 2,5%
Fonte: DG Energy and Transport (2009).
Tabela C.56: Quotas (% pass.km) de cada modo de transporte no conjunto dos passageiros
transportados em 2007 em Portugal e na União Europeia
Ligeiros de passageiros Autocarros Comboio Eléctrico+Metro
UE-27 82,1 9,4 6,9 1,5
UE-15 83,1 8,7 7,0 1,3
Portugal 82,3 12,1 4,4 1,2
Fonte: DG Energy and Transport (2009).
Tabela C.57: Evolução do transporte de passageiros na UE-27 no período entre 1996 e 2007 (biliões
de pass.km)
Ligeiros de passageiros
Motociclos Autocarros Comboio Eléctrico +Metro
Avião Barco Total
1996 3.931 125 508 349 72 352 44 5.381
1997 4.010 127 508 351 73 385 44 5.496
1998 4.108 130 515 351 73 410 43 5.629
1999 4.212 134 515 359 75 424 43 5.761
2000 4.292 136 518 371 77 456 42 5.891
2001 4.376 139 519 373 78 453 42 5.979
2002 4.452 139 518 366 79 445 42 6.040
2003 4.480 144 519 362 79 463 41 6.088
2004 4.543 147 525 368 82 493 41 6.198
2005 4.536 150 526 379 82 527 40 6.240
2006 4.656 154 526 390 84 549 40 6.399
2007 4.688 154 539 395 85 571 41 6.473
Fonte: DG Energy and Transport (2009).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A104
Tabela C.58: Quociente (%) entre a utilização de motociclos e a utilização de ligeiros de passageiros
no transporte de passageiros na UE-27 entre 1996 e 2007
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
UE-27 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,1% 3,2% 3,2% 3,3% 3,3% 3,3%
Fonte: elaboração própria com base em DG Energy and Transport (2009).
Tabela C.59: Performance total (biliões de ton.km) do transporte de mercadorias em modo
rodoviário, por tipo de veículo na Austrália
Pesados de mercadorias
Ligeiros mercadorias Rígidos Articulados
TOTAL Rácio ligeiros mercadorias/Pesados
mercadorias (%)
1996 4,55 21,80 82,65 109,00 4,4
1997 4,71 22,56 85,91 113,17 4,3
1998 5,39 23,80 92,10 121,29 4,7
1999 5,65 24,76 98,52 128,93 4,6
2000 5,98 26,03 102,86 134,87 4,6
2001 6,10 26,75 106,38 139,24 4,6
2002 6,48 28,40 112,29 147,16 4,6
2003 6,78 30,15 116,69 153,62 4,6
Fonte: BTRE (2006).
Tabela C.60: Evolução do Transporte de passageiros em Portugal entre 1996 e 2007 (biliões de
pass.km) em transporte pesado de passageiros
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Valor médio
1996-2007 Pesados de Passageiros
(biliões pass.km) 11,10 11,60 11,55 11,48 11,82 11,16 9,94 10,54 10,81 11,10 10,56 10,88 11,05
Fonte: DG Energy and Transport (2009).
A105
ANEXO D – Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
Apresenta-se de seguida em D.1 e D.2 a projecção da mobilidade total (ton.km e pass.km)
projectada para 2020 ao nível dos veículos ligeiros de mercadorias e ciclomotores e motociclos
em Portugal. Pode-se observar entre D.3 e D.5 a projecção do consumo médio de cada tipo de
combustível para o parque de veículos pesados e também de motociclos para 2020 no âmbito do
cenário tendencial.
Entre D.6 e D.9 pode-se verificar a projecção da mobilidade total (veic.km) para 2020 a nível
dos veículos ligeiros de mercadorias, veículos pesados e ciclomotores e motociclos. Pode-se
observar entre D.10 a D.15 a projecção para 2020 do consumo total de combustíveis nos
transportes rodoviários em Portugal no âmbito do cenário tendencial, verificando-se em D.16 as
emissões totais de GEE associadas a esse consumo energético.
Entre D.17 e D.23 pode-se verificar a modelação dos consumos médios por tipo de veículo e de
forma de energia e combustível previsíveis em 2020 para Portugal no âmbito do cenário
optimista, sendo possível observar entre D.24 a D.29 a projecção do consumo total por tipo de
veículo e combustível para 2020 nesse cenário. As emissões totais de GEE nesse cenário podem
ser observadas em D.30
D.1- Projecção da variável indicador de Mobilidade (ton.km) em Ligeiros de
Mercadorias
Realizou-se a simulação do indicador de mobilidade total de mercadorias em função do PIB
para o caso dos veículos ligeiros de mercadorias. Para a simulação do indicador de mobilidade
total de ligeiros de mercadorias para 2020 (em ton.km), foi também assumida uma relação
directa entre a variação da mobilidade e a variação do PIB como foi efectuado no caso dos
ligeiros de passageiros. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria
sofrer uma variação correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB,
ao longo dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado
na figura seguinte.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A106
Figura: Projecção do indicador de Mobilidade Total (ton.km) para 2020 de veículos ligeiros de
mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o indicador de mobilidade total em veículos ligeiros de mercadorias em
2020 é cerca de 2,83 biliões de ton.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 2,64
biliões e 3,03 biliões de ton.km.
D.2-Projecção da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Ciclomotores e
Motociclos
Para a simulação do indicador de mobilidade total de ciclomotores e motociclos para 2020 (em
pass.km), foi também assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a variação
do PIB como foi efectuado no caso dos ligeiros. Desta forma, considerou-se que o valor da
mobilidade em 2007 iria sofrer uma variação correspondente à variabilidade média anual obtida
pela modelação do PIB, ao longo dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação
que pode ser verificado na figura seguinte.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A107
Figura: Projecção do indicador de Mobilidade Total (pass.km) para 2020 de ciclomotores e
motociclos
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o indicador de mobilidade total em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 32,3 milhões de pass.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 30,12 milhões e
34,53 milhões de pass.km.
D.3-Modelação da variável consumo médio em pesados de passageiros
De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de pesados de passageiros tinha em 2008
uma idade média de 11,4 anos. Para determinar o consumo médio de diesel dos veículos
pesados de passageiros em 2020 foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo
portanto o parque automóvel de pesados de passageiros representado em 2020 por um veículo
tipo com cerca de 11,0 anos de idade (veículo do ano 2009). Assumiu-se que o consumo médio
de um veículo tipo novo em 2009 seria semelhante a um veículo de 2008, tendo-se por isso
considerado o parque de veículos que são de 2008 determinado no capítulo 4, bem como os seus
consumos médios que se podem observar na tabela seguinte.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A108
Tabela: Número de veículos pesados de passageiros e consumo médio dos veículos novos em 2008
por escalões de peso
NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) A DIESEL
ANO DO VEÍCULO 3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000
2008 552 92 580
CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) ANO DO VEÍCULO
3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000
2008 18,0 28,0 33,0
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (2009) e IEA/SMP (2004).
Assim foi determinado o consumo médio do parque total de pesados de passageiros com base
nos valores anteriores, determinando-se o consumo médio total da seguinte forma:
Cmédio Total = (Nº veículos (cada escalão de peso) * Cmédio ( cada escalão de peso ) ) / Nº veículos do ano de 2008
(Eq. D.1)
Obteve-se então o consumo médio dos veículos de 2008 que foi de 25,9 l/100km.
Foi então assumido o valor de 25,9 l/100 km para veículos a diesel como valor previsível de
consumo dos veículos pesados de passageiros novos em 2009. Para a realização da modelação
adoptou-se uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte),
assumindo-se o valor esperado referido anteriormente, definindo-se um desvio padrão de 10%
desse valor.
Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:
� Média = 25,9 l/100 km
� Desvio padrão = 2,59 l/100 km
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A109
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de diesel em veículos
pesados de passageiros (autocarros) novos em 2009
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de diesel < 21,6 l/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de diesel < 25,9 l/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de diesel < 30,2 l/100 km
No entanto, o veículo tipo com 11,0 anos de idade em 2020 não é um veículo novo, sendo
portanto necessário ter em atenção que o consumo dos veículos aumenta com a idade, tendo-se
por isso afectado o consumo médio anterior com as variações anuais consideradas em 4.3.2 e
apresentadas na tabela C.40 em anexo durante os 11,0 anos do veículo. Dessa forma obteve-se o
consumo médio de diesel do parque de pesados de passageiros em 2020, que pode ser verificado
na figura seguinte.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A110
Figura: Projecção do consumo médio de diesel em veículos pesados de passageiros (autocarros)
para 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo médio de diesel de veículos pesados de passageiros em 2020 é
cerca de 26,8 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 22,4 e 31,3 l/100 km.
D.4-Modelação da variável consumo médio em pesados de mercadorias
De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de pesados de mercadorias tinha em 2008
uma idade média de 11,7 anos. Para determinar o consumo médio de diesel dos veículos
pesados de mercadorias em 2020 foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020,
sendo portanto o parque automóvel de pesados de mercadorias representado em 2020 por um
veículo tipo com cerca de 12,0 anos de idade (veículo do ano 2008). Assumiu-se o consumo
médio de um veículo tipo novo em 2008, tendo-se por isso considerado o parque de veículos
que são de 2008 determinado no capítulo 4, bem como os seus consumos médios que se podem
observar na tabela seguinte.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A111
Tabela: Número de veículos pesados de mercadorias e consumo médio dos veículos novos em 2008
por escalões de peso
NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) A DIESEL
ANO DO VEÍCULO 3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000
2008 115 440 267 91 433 409 3.435
CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) ANO DO VEÍCULO
3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000
2008 15,0 19,0 22,0 23,0 25,0 30,0 32,0
Fonte: elaboração própria com base em ACAP (2009), ACEA (2008) e VOLVO (2008).
Assim foi determinado o consumo médio do parque total de pesados de mercadorias com base
nos valores anteriores, determinando-se o consumo médio total da seguinte forma:
Cmédio Total = (Nº veículos (cada escalão de peso) * Cmédio ( cada escalão de peso) ) / Nº veículos do ano de 2008
(Eq. D.2)
Obteve-se então o consumo médio dos veículos de 2008 que foi de 29,1 l/100km.
Foi então assumido o valor de 29,1 l/100 km para veículos a diesel como valor previsível de
consumo dos veículos pesados de mercadorias novos em 2008. Para a realização da modelação
adoptou-se uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte),
assumindo-se o valor esperado referido anteriormente, definindo-se um desvio padrão de 5%
desse valor.
Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:
� Média = 29,1 l/100 km
� Desvio padrão = 1,46 l/100 km
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A112
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de diesel em veículos
pesados de mercadorias novos em 2008
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de diesel < 26,7 l/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de diesel < 29,1 l/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de diesel < 31,5 l/100 km
No entanto, o veículo tipo com 12,0 anos de idade em 2020 não é um veículo novo, sendo
portanto necessário ter em atenção que o consumo dos veículos aumenta com a idade, tendo-se
por isso afectado o consumo médio anterior com as variações anuais consideradas em 4.3.2 e
apresentadas na tabela C.40 em anexo durante os 12,0 anos do veículo. Dessa forma obteve-se o
consumo médio de diesel do parque de pesados de mercadorias em 2020, que pode ser
verificado na figura seguinte.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A113
Figura: Projecção do consumo médio de diesel em veículos pesados de mercadorias para 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo médio de diesel em veículos pesados de mercadorias em 2020
é cerca de 30,4 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 28,0 e 32,9 l/100 km.
D.5-Modelação da variável consumo médio em ciclomotores e motociclos
Assumiu-se nesta modelação apenas a utilização de gasolina na frota de motociclos, tal como
foi aplicado no capítulo 4. Foi assumido o valor de 3,1 l/100 km como valor expectável de
consumo em 2020. Assim, para a realização da modelação adoptou-se uma função de
distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte), assumindo-se o valor esperado
referido anteriormente, definindo-se um desvio padrão de 20% desse valor. Desta forma os
parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:
� Média = 3,1 l/100 km
� Desvio padrão = 0,6 l/100 km
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A114
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gasolina em
ciclomotores e motociclos em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gasolina < 2,1 l/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de gasolina < 3,1 l/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de gasolina < 4,1 l/100 km
D.6-Projecção da variável mobilidade total em ligeiros de mercadorias para 2020
Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade realizada em 5.2.3 foi aplicado um
factor de ocupação do veículo, tendo-se assumido de acordo com a DG Energy and Transport
(2007), para o caso dos veículos ligeiros de mercadorias um factor de ocupação de 0,8 toneladas
por veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km)
previsível em 2020 (ver figura seguinte).
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A115
Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de mercadorias em
2020 é cerca de 3,5 biliões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 3,3 biliões
e 3,8 biliões de veic.km.
D.7-Projecção da variável mobilidade total em pesados de passageiros para 2020
Tendo como base de sustentação a modelação realizada em relação à mobilidade (pass.km)
expectável para 2020 em pesados de passageiros (autocarros), efectuada em 5.2.3, foi aplicado
um factor de ocupação do veículo, tendo-se assumido de acordo com IEA/SMP (2004), para o
caso dos veículos pesados de passageiros um factor de ocupação de 16,0 passageiros por
veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km)
previsível em 2020 (ver figura seguinte).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A116
Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de passageiros em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de passageiros em 2020
é cerca de 679,0 milhões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 666,9
milhões e 688,0 milhões de veic.km.
D.8-Projecção da variável mobilidade total em pesados de mercadorias para 2020
Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade realizada em 5.2.3 foi aplicado um
factor de ocupação do veículo, tendo-se assumido de acordo com Eurostat (2007b), para o caso
dos veículos pesados de mercadorias um factor de ocupação médio de 14,5 toneladas por
veículo. Contudo, considerou-se que cada veículo ao realizar 10 viagens, no regresso 5 são com
retorno cheio (carregamento) e 5 são com retorno vazio, correspondendo então a uma lotação
média de 75%, o que equivale a cerca de 10,9 toneladas por veículo. Com base nestes
pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km) previsível em 2020 (ver
figura seguinte).
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A117
Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de mercadorias em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de mercadorias em
2020 é cerca de 5,6 biliões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 5,3 biliões
e 6,0 biliões de veic.km.
D.9-Projecção da variável mobilidade total em ciclomotores e motociclos para 2020
Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade de ciclomotores e motociclos realizada
em 5.2.3, foi aplicado um factor de ocupação do veículo sendo que para o caso dos ciclomotores
e motociclos assumiu-se de acordo com a DG Energy and Transport (2007), um factor de
ocupação médio de 1,1 passageiros por veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a
simulação da mobilidade total (veic.km) previsível em 2020 (ver figura seguinte).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A118
Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em ciclomotores e motociclos em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 29,3 milhões de veic.km com um intervalo de confiança de 90% entre 27,4 milhões e
31,4 milhões de veic.km.
D.10-Projecção da variável consumo total em ligeiros de passageiros para 2020
Por forma a determinar o consumo de combustíveis dos veículos ligeiros de passageiros em
Portugal previsível para o ano 2020, foi necessário definir as quotas de combustíveis previsíveis
para esse horizonte temporal. De acordo com Christidis et al. (2003), tem existido nos últimos
anos uma tendência de mudança em relação à utilização dos veículos com tecnologias a gasolina
e diesel, pois as melhorias que têm sido introduzidas na tecnologia diesel têm originado
melhores performances dos veículos e uma diminuição dos custos relacionados com o consumo
de combustível para o utilizador, o que se traduz numa substituição gradual que se têm
verificado de veículos a gasolina por veículos a diesel. Segundo Fiorello et al. (2006), estes
grandes avanços tecnológicos registados recentemente na tecnologia diesel em detrimento da
gasolina têm originado um crescimento acentuado na utilização deste tipo de veículos existindo
uma tendência para este crescimento se manter durante os próximos anos, pois tem havido uma
grande substituição de veículos ligeiros a gasolina por veículos a diesel, o que é benéfico do
ponto de vista da redução dos consumos mas mais prejudicial do ponto de vista das emissões
atmosféricas, sendo que no entanto é expectável que ocorram num futuro próximo (médio
prazo) grandes desenvolvimentos da tecnologia associada à gasolina que também irão contribuir
para um enorme redução dos consumos dos veículos, contribuindo este factor para reduzir as
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A119
diferenças de utilização dos dois tipos de tecnologias em conjunto com a introdução de medidas
fiscais mais acentuadas tendo em vista o equilíbrio no custo dos veículos. Como foi referido
anteriormente será expectável um grande aumento da quota de diesel nos próximos anos e uma
posterior queda em função das melhorias previsíveis a introduzir na tecnologia da gasolina a
médio prazo de modo a equilibrar as tendências. Assim, foi assumido que em 2020 existirá um
equilíbrio das duas tecnologias em relação aos veículos ligeiros, ou seja ambas as tecnologias
irão possuir uma quota de 50%.
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios, à mobilidade total e às
quotas de combustíveis assumidas, realizou-se a simulação dos resultados para a determinação
do consumo total em veículos ligeiros de passageiros (ver figuras seguintes).
Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de
passageiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de passageiros em
2020 é cerca de 2,3 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,9 biliões e
2,7 biliões de litros.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A120
Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de
passageiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros em 2020
é cerca de 2,2 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,8 biliões e 2,6
biliões de litros.
D.11-Projecção da variável consumo total em ligeiros de mercadorias para 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total,
considerou-se também as quotas de combustíveis assumidas em D.10, realizando-se a simulação
dos resultados para a determinação do consumo total em veículos ligeiros de mercadorias (ver
figuras seguintes).
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A121
Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de
mercadorias em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em
2020 é cerca de 99,0 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 82,3
milhões e 116,9 milhões de litros.
Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de
mercadorias em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A122
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020
é cerca de 94,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 78,8 milhões e
111,9 milhões de litros.
D.12-Projecção da variável consumo total em pesados de passageiros para 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total,
realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total de diesel em
veículos pesados de passageiros (ver figura seguinte).
Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de
passageiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de passageiros em 2020
é cerca de 182,1 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 152,1 milhões e
212,3 milhões de litros.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A123
D.13-Projecção da variável consumo total em pesados de mercadorias para 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total,
realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total de diesel em
veículos pesados de mercadorias (ver figura seguinte).
Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de
mercadorias em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de mercadorias em
2020 é cerca de 1,7 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,5 biliões e
1,9 biliões de litros.
D.14-Projecção da variável consumo total em ciclomotores e motociclos para 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total,
realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total de gasolina em
ciclomotores e motociclos (ver figura seguinte).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A124
Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (litros) em 2020 dos ciclomotores e
motociclos em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 0,9 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 0,6 milhões e 1,2
milhões de litros.
D.15-Projecção da variável consumo total por tipo de veículo e combustível para
2020
É possível verificar nas figuras seguintes a projecção obtida para o consumo total de
combustíveis, descriminado por tipos de veículo e de combustível, bem como os consumos
totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A125
Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em ligeiros de passageiros em 2020 é
cerca de 3,7 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 3,0 milhões e 4,3
milhões de tep.
Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em ligeiros de mercadorias em 2020 é
cerca de 158,0 milhares de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 131,3 milhares e
186,5 milhares de tep.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A126
Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos ligeiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de
3,8 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 3,2 milhões e 4,5 milhões de
tep.
Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos pesados de passageiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em pesados de passageiros em 2020 é
cerca de 155,6 milhares de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 129,9 milhares e
181,3 milhares de tep.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A127
Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos pesados de mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em pesados de mercadorias em 2020 é
cerca de 1,47 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,3 milhões e 1,6
milhões de tep.
Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos pesados
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em veículos pesados em 2020 é cerca
de 1,6 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,5 milhões e 1,8 milhões de
tep.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A128
Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos ciclomotores e motociclos
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em ciclomotores e motociclos em 2020
é cerca de 0,7 milhares de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 0,48 milhares e 0,95
milhares de tep.
Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (Tep) em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total de gasolina (Tep) em 2020 é cerca de 1,9
milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,5 milhões e 2,2 milhões de tep.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A129
Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (Tep) em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total de diesel (Tep) em 2020 é cerca de 3,6
milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 3,2 milhões e 4,0 milhões de tep.
Figura: Projecção do Consumo energético total dos veículos rodoviários (Tep) em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo energético total (Tep) dos transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 5,4 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 4,7 milhões e 6,2
milhões de tep.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A130
D.16-Projecção da variável emissões totais por tipo de veículo, combustível e tipo
de GEE para 2020
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ligeiros de passageiros em 2020 é
cerca de 11,0 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 9,1 biliões Kg
de CO2 e 13,0 biliões Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A131
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ligeiros de passageiros em 2020 é
cerca de 2,8 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,3 milhões de
Kg de CH4 e 3,3 milhões de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ligeiros de passageiros em 2020 é
cerca de 545,1 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 453,2
milhares de Kg de N2O e 643,8 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A132
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ligeiros de mercadorias em 2020 é
cerca de 474,6 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 394,6
milhões de Kg de CO2 e 560,5 milhões Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ligeiros de mercadorias em 2020 é
cerca de 119,6 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 99,4
milhares de Kg de CH4 e 141,3 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A133
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ligeiros de mercadorias em 2020 é
cerca de 23,5 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 19,6
milhares de Kg de N2O e 27,8 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de
11,5 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 9,5 biliões de Kg de
CO2 e 13,5 biliões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A134
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de
2,9 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,4 milhões de Kg de
CH4 e 3,4 milhões de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de
568,6 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 472,8 milhares de
Kg de N2O e 671,5 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos pesados de passageiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A135
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em pesados de passageiros em 2020 é
cerca de 482,8 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 402,9
milhões de Kg de CO2 e 562,4 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos pesados de passageiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em pesados de passageiros em 2020 é
cerca de 25,4 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 21,2
milhares de Kg de CH4 e 29,6 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos pesados de passageiros
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A136
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em pesados de passageiros em 2020 é
cerca de 25,4 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 21,2
milhares de Kg de N2O e 29,6 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos pesados de mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em pesados de mercadorias em 2020 é
cerca de 4,5 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 4,1 biliões de
Kg de CO2 e 5,0 biliões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos pesados de mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A137
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em pesados de mercadorias em 2020 é
cerca de 238,8 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 213,7
milhares de Kg de CH4 e 264,5 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos pesados de mercadorias
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em pesados de mercadorias em 2020 é
cerca de 238,8 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 213,7
milhares de Kg de N2O e 264,5 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos pesados
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A138
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em veículos pesados em 2020 é cerca de
5,0 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 4,5 biliões de Kg de CO2
e 5,5 biliões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos pesados
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em veículos pesados em 2020 é cerca de
264,2 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 238,8 milhares de
Kg de CH4 e 290,2 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos pesados
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A139
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em veículos pesados em 2020 é cerca de
264,2 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 238,8 milhares de
Kg de N2O e 290,2 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 2,05 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,4 milhões
de Kg de CO2 e 2,7 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A140
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 1,0 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 0,7 milhares
de Kg de CH4 e 1,3 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 94,7 Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 63,7 Kg de N2O e 126,6
Kg de N2O.
D.17- Modelação da variável consumo médio (l/100km) para veículos ligeiros a
GPL em 2020
De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio expectável dos veículos
ligeiros a GPL de 8,6 l/100 km. Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade
normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores
superiores ou inferiores ao valor assumido para 2020 de 8,6 l/100 km, adoptando um desvio
padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:
� Média = 8,6 l/100 km
� Desvio padrão = 1,29 l/100 km
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A141
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de GPL (l/100 km) em
veículos ligeiros em Portugal para o ano 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de GPL < 6,5 l/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de GPL < 8,6 l/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de GPL < 10,7 l/100 km
D.18- Modelação da variável consumo médio (l/100km) para veículos ligeiros
híbridos em 2020
De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de gasolina dos veículos
ligeiros híbridos na ordem dos 3,9 l/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma
função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de
se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um
desvio padrão de 10%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição
foram:
� Média = 3,9 l/100 km
� Desvio padrão = 0,39 l/100 km
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A142
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gasolina (l/100 km) em
veículos híbridos ligeiros em Portugal para o ano 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gasolina < 3,3 l/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de gasolina < 3,9 l/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de gasolina < 4,5 l/100 km
D.19- Modelação da variável consumo médio (l/100km) para veículos ligeiros que
utilizam biocombustíveis em 2020
De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio dos veículos ligeiros que
utilizam biocombustíveis de 5,6 l/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma
função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte), com igual probabilidade
de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando
um desvio padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da
distribuição foram:
� Média = 5,6 l/100 km
� Desvio padrão = 0,84 l/100 km
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A143
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de veículos ligeiros que
utilizam biocombustíveis (l/100 km) em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de biodiesel < 4,2 l/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de biodiesel < 5,6 l/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de biodiesel < 7,0 l/100 km
D.20- Modelação da variável consumo médio de energia eléctrica (KWh/100km)
para veículos ligeiros eléctricos em 2020
De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de energia eléctrica dos
veículos ligeiros de 15,5 KWh/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma função
de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se
verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um
desvio padrão de 10%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição
foram:
� Média = 15,5 KWh/100 km
� Desvio padrão = 1,55 KWh/100 km
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A144
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de energia eléctrica
(KWh/100 km) em veículos eléctricos ligeiros em Portugal para o ano 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de energia eléctrica < 11,0 KWh/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de energia eléctrica < 15,5 KWh/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de energia eléctrica < 18,1 KWh/100 km
D.21- Modelação da variável consumo médio de energia eléctrica (KWh/100km)
para veículos pesados de passageiros em 2020
De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de energia eléctrica dos
veículos pesados de passageiros (autocarros) de 76,0 KWh/100 km como expectável em 2020.
Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com
igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor
assumido, adoptando um desvio padrão de 10%. Desta forma os parâmetros a utilizar na
caracterização da distribuição foram:
� Média = 76,0 KWh/100 km
� Desvio padrão = 7,6 KWh/100 km
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A145
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio energia eléctrica
(KWh/100 km) em veículos pesados de passageiros em Portugal para o ano 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio energia eléctrica < 63,5 KWh/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio energia eléctrica < 76,0 KWh/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio energia eléctrica < 88,5 KWh/100 km
D.22- Modelação da variável consumo médio de gás natural (m3/100km) para
veículos pesados de passageiros em 2020
De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de gás natural dos veículos
pesados de passageiros (autocarros) de 21,9 m3/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se
então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual
probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor
assumido, adoptando um desvio padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na
caracterização da distribuição foram:
� Média = 21,9 m3/100 km
� Desvio padrão = 3,29 m3/100 km
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A146
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gás natural (m3/100 km)
em veículos pesados de passageiros em Portugal para o ano 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gás natural < 16,5 m3/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de gás natural < 21,9 m3/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de gás natural < 27,3 m3/100 km
D.23- Modelação da variável consumo médio de gás natural (m3/100km) para
veículos pesados de mercadorias em 2020
De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de gás natural dos veículos
pesados de mercadorias de 23,7 m3/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma
função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de
se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um
desvio padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição
foram:
� Média = 23,7 m3/100 km
� Desvio padrão = 3,56 m3/100 km
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A147
Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gás natural (m3/100 km)
em veículos pesados de mercadorias em Portugal para o ano 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:
� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gás natural < 17,8 m3/100 km
� Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de gás natural < 23,7 m3/100 km
� Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de gás natural < 29,6 m3/100 km
D.24- Projecção da variável consumo total em Veículos Ligeiros de passageiros
para 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total
realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de
combustível em veículos ligeiros de passageiros (ver figuras seguintes).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A148
Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros convencionais
de passageiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de passageiros
convencionais em 2020 é cerca de 1,49 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90%
entre 1,24 biliões e 1,77 biliões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros
convencionais em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A149
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros
convencionais em 2020 é cerca de 1,43 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90%
entre 1,2 biliões e 1,7 biliões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de GPL (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros
em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de GPL (litros) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 é
cerca de 352,1 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 262,4 milhões e
443,3 milhões de litros.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A150
Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros
híbridos em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de passageiros
híbridos em 2020 é cerca de 319,4 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90%
entre 262,4 milhões e 378,8 milhões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de biodiesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de
passageiros a biocombustíveis em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A151
O valor esperado para o consumo de biodiesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros em
2020 é cerca de 91,7 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 68,9
milhões e 114,8 milhões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros a
biocombustíveis em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros a
biocombustíveis em 2020 é cerca de 366,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de
90% entre 275,4 milhões e 459,1 milhões de litros.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A152
Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos ligeiros de
passageiros eléctricos em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos ligeiros de
passageiros eléctricos em 2020 é cerca de 1,27 biliões de KWh com um intervalo de confiança
de 90% entre 1,05 biliões e 1,5 biliões de KWh.
D.25- Projecção da variável consumo total em Veículos Ligeiros de mercadorias
para 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total
realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de
combustível em veículos ligeiros de mercadorias (ver figuras seguintes).
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A153
Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de
mercadorias convencionais em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de mercadorias
convencionais em 2020 é cerca de 64,3 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90%
entre 53,6 milhões e 76,3 milhões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias
convencionais em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A154
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias
convencionais em 2020 é cerca de 61,5 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90%
entre 51,3 milhões e 73,0 milhões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de GPL (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias
em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de GPL (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020
é cerca de 15,2 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 11,3 milhões e
19,1 milhões de litros.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A155
Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de
mercadorias híbridos em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de mercadorias
híbridos em 2020 é cerca de 13,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre
11,3 milhões e 16,4 milhões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de biodiesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de
mercadorias a biocombustíveis em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A156
O valor esperado para o consumo de biodiesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em
2020 é cerca de 3,96 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 2,97
milhões e 4,96 milhões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias
a biocombustíveis em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias a
biocombustíveis em 2020 é cerca de 15,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de
90% entre 11,9 milhões e 19,8 milhões de litros.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A157
Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos ligeiros de
mercadorias em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos ligeiros de
mercadorias eléctricos em 2020 é cerca de 54,9 milhões de KWh com um intervalo de confiança
de 90% entre 45,5 milhões e 64,7 milhões de KWh.
D.26- Projecção da variável consumo total em Veículos Pesados de passageiros
para 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total
realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de
combustível em veículos pesados de passageiros (ver figuras seguintes).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A158
Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de passageiros
em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de passageiros em 2020
é cerca de 127,3 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 106,6 milhões e
148,4 milhões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos pesados de
passageiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A159
O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos pesados de
passageiros em 2020 é cerca de 51,6 milhões de KWh com um intervalo de confiança de 90%
entre 43,4 milhões e 60,3 milhões de KWh.
Figura: Projecção do Consumo total de gás natural (m3) em 2020 dos veículos pesados de
passageiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gás natural (m3) em veículos pesados de passageiros em
2020 é cerca de 29,7 milhões de m3 com um intervalo de confiança de 90% entre 22,4 milhões e
37,0 milhões de m3.
D.27- Projecção da variável consumo total em Veículos Pesados de mercadorias
para 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total
realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de
combustível em veículos pesados de mercadorias (ver figuras seguintes).
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A160
Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de mercadorias
em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de mercadorias em
2020 é cerca de 1,54 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,27 biliões e
1,81 biliões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de gás natural (m3) em 2020 dos veículos pesados de
mercadorias em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A161
O valor esperado para o consumo de gás natural (m3) em veículos pesados de mercadorias em
2020 é cerca de 133,1 milhões de m3 com um intervalo de confiança de 90% entre 100,0
milhões e 167,1 milhões de m3.
D.28- Projecção da variável consumo total por tipo de veículos para 2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos totais por tipo de veículo e tipo de
combustível obteve-se o consumo total por tipo de veículo (ver figuras seguintes).
Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de
1,89 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,6 biliões e 2,2 biliões de
litros.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A162
Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 1,87
biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,6 biliões e 2,2 biliões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de GPL (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de GPL (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 367,3
milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 273,7 milhões e 462,5 milhões de
litros.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A163
Figura: Projecção do Consumo total de biodiesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de biodiesel (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de
95,7 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 71,8 milhões e 119,7
milhões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos ligeiros em
Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos ligeiros em 2020 é
cerca de 1,3 biliões de KWh com um intervalo de confiança de 90% entre 1,1 biliões e 1,6
biliões de KWh.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A164
Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados em 2020 é cerca de 1,67
biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,4 biliões e 1,9 biliões de litros.
Figura: Projecção do Consumo total de gás natural (m3) em 2020 dos veículos pesados em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gás natural (m3) em veículos pesados em 2020 é cerca de
162,7 milhões de m3 com um intervalo de confiança de 90% entre 128,9 milhões e 197,4
milhões de m3.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A165
Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos ciclomotores e motociclos em
Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 0,9 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 0,6 milhões e 1,2
milhões de litros.
D.29- Projecção da variável consumo total (Tep) por tipo de combustível em 2020
Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em
Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A166
O valor esperado para o consumo total de gasolina (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 1,47 milhões de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,26 milhões e 1,70
milhões de Tep.
Figura: Projecção do Consumo total de diesel (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em
Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo total de diesel (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 3,02 milhões de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 2,67 milhões e 3,39
milhões de Tep.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A167
Figura: Projecção do Consumo total de GPL (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em
Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo total de GPL (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 218,9 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 163,0 milhares e
275,5 milhares de Tep.
Figura: Projecção do Consumo total de Biodiesel (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em
Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A168
O valor esperado para o consumo total de Biodiesel (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é
cerca de 74,4 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 55,9 milhares e 93,1
milhares de Tep.
Figura: Projecção do Consumo total de Gás Natural (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em
Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo total de Gás Natural (Tep) nos transportes rodoviários em
2020 é cerca de 146,4 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 116,0
milhares e 177,6 milhares de Tep.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A169
Figura: Projecção do Consumo total de Energia eléctrica (Tep) dos Transportes rodoviários em
2020 em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para o consumo total de energia eléctrica (Tep) nos transportes rodoviários em
2020 é cerca de 118,6 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 98,9
milhares e 138,9 milhares de Tep.
Figura: Projecção do Consumo total (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em Portugal
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A170
O valor esperado para o consumo total (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é cerca de
5,05 milhões de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 4,5 milhões e 5,6 milhões de
Tep.
D.30- Projecção da variável emissões totais por tipo de veículos e de GEE para
2020
Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos totais procedeu-se à determinação
das emissões totais por tipo de veículos e de GEE (ver figuras seguintes).
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a
gasolina em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais
a gasolina em 2020 é cerca de 3,36 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90%
entre 2,8 biliões de Kg de CO2 e 3,99 biliões de Kg de CO2.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A171
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a
gasolina em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais
a gasolina em 2020 é cerca de 1,6 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90%
entre 1,3 milhões de Kg de CH4 e 1,9 milhões de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a
gasolina em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A172
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais
a gasolina em 2020 é cerca de 155,1 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de
90% entre 129,3 milhares de Kg de N2O e 184,0 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a
diesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais
a diesel em 2020 é cerca de 3,78 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90%
entre 3,15 biliões de Kg de CO2 e 4,48 biliões de Kg de CO2.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A173
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a
diesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais
a diesel em 2020 é cerca de 198,7 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de
90% entre 165,7 milhares de Kg de CH4 e 235,8 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a
diesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A174
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais
a diesel em 2020 é cerca de 198,7 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de
90% entre 165,7 milhares de Kg de N2O e 235,8 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em
2020 é cerca de 555,4 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 413,0
milhões de Kg de CO2 e 698,0 milhões de Kg de CO2.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A175
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em
2020 é cerca de 544,5 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre
406,0 milhares de Kg de CH4 e 685,0 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A176
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em
2020 é cerca de 1,76 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 1,3
milhares de Kg de N2O e 2,2 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em
2020 é cerca de 0,72 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 0,59
biliões de Kg de CO2 e 0,86 biliões de Kg de CO2.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A177
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em
2020 é cerca de 343,2 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre
282,0 milhares de Kg de CH4 e 407,0 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A178
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em
2020 é cerca de 33,3 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 27,3
milhares de Kg de N2O e 39,5 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos ligeiros de
passageiros em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos
ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 211,5 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de
confiança de 90% entre 158,8 milhões de Kg de CO2 e 264,7 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de
passageiros a biocombustíveis em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A179
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros
de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 0,97 biliões de Kg de CO2 com um
intervalo de confiança de 90% entre 0,73 biliões de Kg de CO2 e 1,22 biliões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de
passageiros a biocombustíveis em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros
de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 51,2 milhares de Kg de CH4 com um
intervalo de confiança de 90% entre 38,4 milhares de Kg de CH4 e 64,0 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de
passageiros a biocombustíveis em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A180
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros
de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 51,2 milhares de Kg de N2O com um
intervalo de confiança de 90% entre 38,4 milhares de Kg de N2O e 64,0 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica dos
ligeiros de passageiros em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica
dos ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 325,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo
de confiança de 90% entre 269,3 milhões de Kg de CO2 e 382,6 milhões de Kg de CO2.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A181
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a
gasolina em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais
a gasolina em 2020 é cerca de 145,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de
90% entre 120,9 milhões de Kg de CO2 e 172,1 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a
gasolina em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A182
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais
a gasolina em 2020 é cerca de 69,1 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de
90% entre 57,6 milhares de Kg de CH4 e 81,9 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a
gasolina em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias
convencionais a gasolina em 2020 é cerca de 6,7 milhares de Kg de N2O com um intervalo de
confiança de 90% entre 5,6 milhares de Kg de N2O e 8,0 milhares de Kg de N2O.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A183
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a
diesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais
a diesel em 2020 é cerca de 163,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90%
entre 135,9 milhões de Kg de CO2 e 193,5 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a
diesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A184
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais
a diesel em 2020 é cerca de 8,58 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90%
entre 7,15 milhares de Kg de CH4 e 10,18 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a
diesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais
a diesel em 2020 é cerca de 8,58 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90%
entre 7,15 milhares de Kg de N2O e 10,18 milhares de Kg de N2O.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A185
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em
2020 é cerca de 23,9 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 17,8
milhões de Kg de CO2 e 30,1 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A186
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em
2020 é cerca de 23,5 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 17,5
milhares de Kg de CH4 e 29,6 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em
2020 é cerca de 75,8 Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 56,5 Kg de N2O e
95,5 Kg de N2O.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A187
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em
2020 é cerca de 31,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 25,6
milhões de Kg de CO2 e 36,9 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A188
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em
2020 é cerca de 14,8 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 12,2
milhares de Kg de CH4 e 17,6 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em
2020 é cerca de 1,4 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 1,2
milhares de Kg de N2O e 1,7 milhares de Kg de N2O.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A189
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos ligeiros de
mercadorias em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos
ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 9,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de
confiança de 90% entre 6,9 milhões de Kg de CO2 e 11,4 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de
mercadorias a biocombustíveis em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A190
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros
de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 41,97 milhões de Kg de CO2 com um
intervalo de confiança de 90% entre 31,5 milhões de Kg de CO2 e 52,5 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de
mercadorias a biocombustíveis em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros
de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 2,2 milhares de Kg de CH4 com um
intervalo de confiança de 90% entre 1,66 milhares de Kg de CH4 e 2,77 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de
mercadorias a biocombustíveis em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A191
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros
de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 2,2 milhares de Kg de N2O com um
intervalo de confiança de 90% entre 1,66 milhares de Kg de N2O e 2,77 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica dos
ligeiros de mercadorias em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica
dos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 14,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo
de confiança de 90% entre 11,6 milhões de Kg de CO2 e 16,5 milhões de Kg de CO2.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A192
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à gasolina dos ligeiros em 2020 é
cerca de 4,26 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,6 biliões de
Kg de CO2 e 4,9 biliões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A193
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros
em 2020 é cerca de 2,0 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,7
milhões de Kg de CH4 e 2,4 milhões de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros
em 2020 é cerca de 196,5 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre
168,2 milhares de Kg de N2O e 228,2 milhares de Kg de N2O.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A194
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a diesel em 2020 é cerca de
4,95 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 4,2 biliões de Kg de
CO2 e 5,8 biliões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A195
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em
2020 é cerca de 260,6 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre
222,3 milhares de Kg de CH4 e 304,1 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros a diesel em 2020 é cerca de
260,6 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 222,3 milhares de
Kg de N2O e 304,1 milhares de Kg de N2O.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A196
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a GPL em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a GPL em 2020 é cerca de
578,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 431,0 milhões de Kg
de CO2 e 728,0 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros a GPL em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros a GPL em 2020 é cerca de
568,0 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 423,0 milhares de
Kg de CH4 e 715,0 milhares de Kg de CH4.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A197
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros a GPL em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros a GPL em 2020 é cerca de
1,8 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 1,37 milhares de Kg de
N2O e 2,31 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a Biodiesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a biodisel em 2020 é cerca de
220,6 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 165,6 milhões de Kg
de CO2 e 276,1 milhões de Kg de CO2.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A198
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros eléctricos em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros eléctricos em 2020 é cerca de
339,2 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 280,9 milhões de Kg
de CO2 e 399,1 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A199
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em
2020 é cerca de 337,2 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 282,5
milhões de Kg de CO2 e 393,1 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em
2020 é cerca de 17,7 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 14,9
milhares de Kg de CH4 e 20,7 milhares de Kg de CH4.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A200
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em Portugal
em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em
2020 é cerca de 17,7 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 14,9
milhares de Kg de N2O e 20,7 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros eléctricos em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A201
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros eléctricos em
2020 é cerca de 13,2 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 11,1
milhões de Kg de CO2 e 15,4 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural
em 2020 é cerca de 62,7 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre
47,4 milhões de Kg de CO2 e 78,3 milhões de Kg de CO2.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A202
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural
em 2020 é cerca de 102,8 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre
77,7 milhares de Kg de CH4 e 128,3 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A203
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em
2020 é cerca de 3,4 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 2,5
milhares de Kg de N2O e 4,2 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em
2020 é cerca de 4,1 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,4
biliões de Kg de CO2 e 4,8 biliões de Kg de CO2.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A204
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em
2020 é cerca de 214,6 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre
176,8 milhares de Kg de CH4 e 252,9 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A205
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em
2020 é cerca de 214,6 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre
176,8 milhares de Kg de N2O e 252,9 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural
em 2020 é cerca de 281,3 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre
211,5 milhões de Kg de CO2 e 353,2 milhões de Kg de CO2.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A206
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural
em 2020 é cerca de 461,3 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre
347,0 milhares de Kg de CH4 e 579,0 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em
Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A207
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural
em 2020 é cerca de 15,0 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre
11,3 milhares de Kg de N2O e 18,9 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados a diesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados a diesel em 2020 é cerca de
4,4 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,7 biliões de Kg de CO2
e 5,1 biliões de Kg de CO2.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A208
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados a diesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados a diesel em 2020 é cerca de
232,3 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 194,0 milhares de
Kg de CH4 e 270,7 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados a diesel em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados a diesel em 2020 é cerca de
232,3 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 194,0 milhares de
Kg de N2O e 270,7 milhares de Kg de N2O.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A209
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos Pesados a gás natural em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados a gás natural em 2020 é cerca
de 344,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 272,4 milhões de
Kg de CO2 e 417,2 milhões de Kg de CO2.
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos Pesados a gás natural em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados a gás natural em 2020 é cerca
de 564,1 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 446,7 milhares de
Kg de CH4 e 684,2 milhares de Kg de CH4.
Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020
A210
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos Pesados a gás natural em Portugal em 2020
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados a gás natural em 2020 é cerca
de 18,4 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 14,6 milhares de
Kg de N2O e 22,3 milhares de Kg de N2O.
Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 2,05 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,4 milhões
de Kg de CO2 e 2,7 milhões de Kg de CO2.
ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk
A211
Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 1,0 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 0,7 milhares
de Kg de CH4 e 1,3 milhares de Kg de CH4.
Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos
Fonte: resultado gerado a partir do @risk.
O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é
cerca de 94,7 Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 63,7 Kg de N2O e 126,6
Kg de N2O.
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