Elaboração de Cenários Consumo Energético e Emissões GEE do Sector dos Transportes Rodoviários

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

Departamento de Engenharia Civil

ISEL

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

CESÁRIO MIGUEL CARVALHO DE ALMEIDA Bacharel

Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil na Área de

Especialização em Vias de Comunicação e Transportes

Orientadores: Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL)

Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)

Júri:

Presidente: Doutora Maria da Graça Alfaro Lopes, Professora Coordenadora com agregação (ISEL)

Vogais: Licenciado e Especialista (O.E.) Jorge da Fonseca Nabais, Director de Inovação (Companhia Carris de Ferro de Lisboa) Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)

Fevereiro de 2010

ISEL

i

Título: “Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE

do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020”

RESUMO

Nos tempos actuais, a problemática das alterações climáticas está muito em voga,

nomeadamente no que concerne ao consumo energético e respectivas emissões atmosféricas.

Relativamente a este aspecto, as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) são um dos

factores que mais contribui para esse fenómeno global, sendo o sector dos transportes,

nomeadamente o modo rodoviário, um dos sectores que regista maior consumo energético e

emissões de GEE devido essencialmente ao consumo de combustíveis fósseis. Neste contexto,

torna-se relevante ter uma noção da importância que o transporte rodoviário tem actualmente

em matéria de consumo energético e emissões, bem como uma percepção desses indicadores

para um horizonte futuro através da realização de uma previsão, permitindo contribuir para a

definição de estratégias que promovam uma maior sustentabilidade neste sector.

Desta forma foi desenvolvida uma metodologia de cálculo para determinação do consumo

energético e emissões de gases de efeito de estufa em Portugal do sector dos transportes

rodoviários, nomeadamente dióxido de Carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O)

para o ano base de 2008, realizando-se posteriormente uma análise de âmbito estocástico destes

factores para o horizonte 2020, ou seja, um estudo apoiado em diversas variáveis explicativas do

consumo energético e emissões cuja quantificação futura é difícil de prever, estando por isso

associadas a uma incerteza significativa. Nesta análise foi empregue um software de análise de

risco (@Risk) de modo a caracterizar estatisticamente esta incerteza associada às variáveis

chave do estudo.

Palavras-chave:

- Alterações Climáticas - Emissões

- Mobilidade Sustentável - Modelação de Cenários

- Consumo de Energia - Análise Estocástica

iii

Title: “Developing Scenarios for the Energy Consumption and GHG emissions of

the Road Transport Sector in Portugal for 2020”

ABSTRACT

In our days, the climate change problematic is very popular, particularly with regard to energy

consumption and associated emissions. In this respect, the emissions of greenhouse gases

(GHG) are one of the factors that have most contributed to this global phenomenon. The

transport sector, particularly the road transport, is one of the sectors that have the highest energy

consumption and GHG emissions mainly due to fossil fuel consumption. In this context, it is

relevant to understand the importance that the road transport currently has on energy

consumption and emissions, as well as a perception of these indicators for a future horizon by

making a prediction, to give a possible contribution to the development of strategies to promote

greater sustainability in this sector.

It was developed a methodology to calculate the energy consumption and emissions of

greenhouse gases in the road transport sector in Portugal for the base year of 2008, particularly

carbon dioxide (CO2), methane (CH4) and nitrous oxide (N2O). After that, a stochastic analysis

of these factors for 2020 was made, supported by several explanatory variables of energy

consumption and emissions which future values are difficult to predict and are therefore

associated to a significant uncertainty. This analysis was performed by a software risk analyses

(@Risk) to statistically characterize the uncertainty associated to the key variables of the study.

Keywords:

- Climate Change - Emissions

- Sustainable Mobility - Modeling Scenarios

- Energy Consumption - Stochastic Analysis

v

AGRADECIMENTOS

É com enorme orgulho e satisfação pessoal que aqui manifesto os meus mais sinceros

agradecimentos a todos aqueles que tornaram possível a concretização deste trabalho:

Aos meus orientadores Prof. Paulo Martins e Eng. Carlos Marques pelas orientações e sugestões

que me transmitiram ao longo do desenvolvimento da dissertação, pelo tempo e disponibilidade

pessoal que me dedicaram e pela motivação constante.

Aos meus pais, Paula e Artur, pela educação que me proporcionaram e pelo seu apoio e força ao

longo da minha vida, mesmo nos momentos mais difíceis da realização deste trabalho.

Ao meu irmão Tiago, pela sua compreensão na minha falta de disponibilidade para o

acompanhar aos treinos e jogos de futebol.

Aos meus tios Conceição e Germano e avó Adelaide que sempre se preocuparam comigo, pelo

carinho, compreensão e disponibilidade permanente.

À minha prima Susana por todo o tempo dispendido comigo para que eu conseguisse ultrapassar

alguns obstáculos na minha vida de estudante. O meu muito obrigado.

Ao meu primo João Neca pela paciência, disponibilidade e encorajamento nos momentos mais

complicados.

À Isabel Pedro, ao Filipe Figueiredo e ao António Brito por toda a ajuda prestada, que foi

indispensável para contornar alguns obstáculos neste longo caminho.

Aos meus colegas de mestrado pela alegre convivência e pelo ambiente de descontracção

proporcionado durante a realização deste trabalho.

A todos os meus amigos pelo grande apoio, incentivo incondicional e compreensão pelos

momentos em que não estive presente.

A todas as entidades e instituições que me proporcionaram a obtenção das informações

necessárias e imprescindíveis para a elaboração desta dissertação.

vii

ÍNDICE

CAPÍTULO 1 – Introdução ...................................................................................................................... 1

1.1 Enquadramento ................................................................................................................................. 1

1.2 Importância do Tema ........................................................................................................................ 6

1.3 Objectivos ......................................................................................................................................... 6

1.4 Estrutura............................................................................................................................................ 7

CAPÍTULO 2 – Modelos de projecção de consumo energético ............................................................. 9

2.1 Tipologias de modelos existentes...................................................................................................... 9

2.2 Evolução Histórica.......................................................................................................................... 11

2.3 Estado da Arte................................................................................................................................. 15

2.3.1 Steps ........................................................................................................................................ 16

2.3.2 Propolis ................................................................................................................................... 16

2.3.3 Trias......................................................................................................................................... 17

2.3.4 Extern-e ................................................................................................................................... 18

2.3.5 Misp......................................................................................................................................... 19

2.4 Práticas de Referência ..................................................................................................................... 19

2.4.1 Primes...................................................................................................................................... 20

2.4.2 Markal ..................................................................................................................................... 20

2.4.3 Nems ....................................................................................................................................... 21

2.4.4 Times....................................................................................................................................... 22

2.4.6 Wem ........................................................................................................................................ 23

CAPÍTULO 3 – Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes................... 25

3.1 Caracterização do sector dos transportes ........................................................................................ 26

3.1.1 Transporte de passageiros ....................................................................................................... 27

3.1.2 Transporte de mercadorias ...................................................................................................... 30

3.2 Consumo de Energia ....................................................................................................................... 32

3.2.1 Consumo total de energia primária.......................................................................................... 32

viii

3.2.2 Consumo final de energia........................................................................................................ 35

3.3 Emissões de gases de efeito de estufa ............................................................................................. 40

CAPÍTULO 4 – Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de

GEE no Transporte Rodoviário ............................................................................................................. 47

4.1 Caracterização do parque automóvel em Portugal .......................................................................... 48

4.1.1 Caracterização do parque automóvel em função da idade....................................................... 49

4.1.2 Caracterização do parque automóvel por cilindrada e tipo de combustível ............................ 51

4.2 Consumos médios actuais do parque automóvel............................................................................. 57

4.2.1 Veículos Ligeiros .................................................................................................................... 57

4.2.2 Veículos Pesados..................................................................................................................... 59

4.2.3 Ciclomotores e Motociclos...................................................................................................... 61

4.3 Consumo médio em função da idade dos veículos.......................................................................... 61

4.3.1 Veículos ligeiros...................................................................................................................... 61

4.3.2 Veículos pesados ..................................................................................................................... 62

4.3.3 Ciclomotores e motociclos ...................................................................................................... 62

4.4 Distâncias médias percorridas por tipo de veículo e idade.............................................................. 62

4.5 Consumo de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal no ano de 2008.......................... 64

4.5.1 Veículos Ligeiros .................................................................................................................... 64

4.5.2 Veículos Pesados..................................................................................................................... 65

4.5.3 Ciclomotores e Motociclos...................................................................................................... 66

4.5.4 Consumo total de combustíveis no transporte rodoviário ....................................................... 66

4.6 Emissões de GEE em 2008 no transporte rodoviário em Portugal.................................................. 67

CAPÍTULO 5 – Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE

dos Transportes Rodoviários em 2020 ................................................................................................... 69

5.1 Metodologia Utilizada..................................................................................................................... 69

5.2 Modelo de Previsão......................................................................................................................... 70

5.2.1 Evolução do PIB...................................................................................................................... 70

5.2.2 Mobilidade Total ..................................................................................................................... 72

ix

5.2.3 Relação entre o PIB e a Mobilidade Total............................................................................... 74

5.3 Cenário “Tendencial”...................................................................................................................... 78

5.3.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de passageiros ......................... 79

5.3.2 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos .................................................. 83

5.3.3 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de passageiros para 2020.......... 84

5.3.4 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos para 2020 ................................. 85

5.3.5 Projecção da variável consumo total em transportes rodoviários em 2020 ............................. 86

5.3.6 Projecção da variável Emissões Totais em transportes rodoviários em 2020.......................... 86

5.4 Cenário “Optimista”........................................................................................................................ 88

5.4.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros ................................................. 91

5.4.2 Modelação da variável consumo médio em veículos pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos......................................................................................... 91

5.4.3 Projecção da variável mobilidade total nos veículos rodoviários para 2020 ........................... 92

5.4.4 Projecção da variável consumo total nos transportes rodoviários para 2020 .......................... 92

5.4.5 Projecção da variável Emissões Totais nos transportes rodoviários para 2020....................... 94

CAPÍTULO 6 – Conclusões e observações finais .................................................................................. 97

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................................. 103

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do

comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes ....................................................A1

ANEXO B – Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e

emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020.....................................................A25

ANEXO C – Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no

sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008 .....................................................A33

ANEXO D – Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo

energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do

programa @risk...................................................................................................................................A105

xi

Índice de Figuras

Figura 1.1: Previsão do Consumo final de energia no Mundo entre 1990 e 2030 ....................................... 1

Figura 1.2: Taxa de Motorização - Veículos ligeiros e mistos de passageiros /1000 habitantes.................. 2

Figura 1.3: Consumo de Energia final por Sector de actividade (Mtep) entre 1990 e 2002 ........................ 4

Figura 3.1: Consumo total de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 (em milhões de Tep)

................................................................................................................................................................... 34

Figura 3.2: Consumo final de energia por sector na UE-27 entre 1990 e 2005 (em milhões de Tep) ....... 35

Figura 3.3: Contribuição do sector dos Transportes no Consumo Final de Energia na UE 27, no ano 2006

(em % de milhões de Tep) ......................................................................................................................... 36

Figura 3.4: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de combustível na

UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)......................................................................................... 39

Figura 3.5: Contribuição de cada tipo de gás nas emissões totais de GEE na UE-27 em 2006 (%) .......... 44

Figura 3.6: Emissões de GEE no sector dos transportes por tipo de modal na UE-27 em 2006 (%)......... 45

Figura 3.7: Evolução das Emissões totais de gases de efeito de estufa no sector dos transportes por tipo de

modal na UE-27 entre 1990 e 2006 (crescimento médio anual em %) ...................................................... 46

Figura 4.1: Curvas de Sobrevivência estimadas para os diferentes tipos de veículos do parque automóvel

da Alemanha em função da idade do veículo............................................................................................. 49

Figura 5.1: Função de distribuição de probabilidade para o crescimento médio anual do PIB em Portugal

entre 2008 e 2020....................................................................................................................................... 71

Figura 5.2: Projecção do indicador Mobilidade Total (pass.km) para 2020 de veículos ligeiros de

passageiros................................................................................................................................................. 75

Figura 5.3: Função de distribuição de probabilidade para a actividade (Pass.km) em veículos pesados de

passageiros (Autocarros) em 2020............................................................................................................. 77

Figura 5.4: Projecção do indicador Mobilidade Total (ton.km) para 2020 de veículos pesados de

mercadorias................................................................................................................................................ 78

Figura 5.5: Função de distribuição de probabilidade para as emissões médias de CO2 (gCO2/km) em

veículos ligeiros de passageiros em 2020 .................................................................................................. 80

Figura 5.6: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em

Portugal para o ano 2012 ........................................................................................................................... 81

Figura 5.7: Projecção do consumo médio de diesel (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em


Figura 5.8: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em


xii



Figura 5.10: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 ....... 85

Figura 5.11: Projecção do Consumo energético total em transportes rodoviários para 2020 .................... 86

Figura 5.12: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários ............... 87

Figura 5.13: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários ............... 87

Figura 5.14: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários ............... 88

Figura 5.15: Projecção do Consumo Total de gasolina (litros) em transportes rodoviários para 2020...... 93

Figura 5.16: Projecção do Consumo Total de diesel (litros) em transportes rodoviários para 2020.......... 93

Figura 5.17: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020

................................................................................................................................................................... 95

Figura 5.18: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020

................................................................................................................................................................... 95

Figura 5.19: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020

................................................................................................................................................................... 96

xiii

Índice de Tabelas

Tabela 3.1: Performance do transporte de passageiros por modo de transporte na UE-27, entre 1995 e

2006 (em biliões de pass.km)..................................................................................................................... 28

Tabela 3.2: Repartição modal do transporte interno (nacional) de passageiros nos países da UE-27, em

2004 (em %) .............................................................................................................................................. 29

Tabela 3.3: Performance do Transporte de Mercadorias por modo de transporte, na UE-27 entre 1995 e

2007 (em biliões de ton.km) ...................................................................................................................... 31

Tabela 3.4: Repartição Modal do Transporte de Mercadorias ao nível interno de cada país no ano de 2005

(em % toneladas-quilómetro)..................................................................................................................... 32

Tabela 3.5: Evolução da produção de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 entre 1996 e

2006 (em milhões de Tep) ......................................................................................................................... 33

Tabela 3.6: Contribuição do Sector dos Transportes no Consumo Final de Energia nos países da UE-27

em 2006 (em % de Milhões de Tep) .......................................................................................................... 38

Tabela 3.7: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de combustível na

UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)......................................................................................... 39

Tabela 3.8: Evolução das emissões de GEE por país da UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2-equivalente)42

Tabela 3.9: Evolução no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da UE-27

entre 1990 e 2006 (Mt CO2-equivalente) ................................................................................................... 43

Tabela 3.10: Potenciais de Aquecimento Global equivalentes dos GEE para um Horizonte temporal a 100

anos............................................................................................................................................................ 44

Tabela 4.1: Constituição do Parque Automóvel de veículos motorizados nos anos de 2007 e 2008......... 48

Tabela 4.2: Parque automóvel de Ligeiros de Passageiros por ano do veículo, cilindradas e tipo de

combustível................................................................................................................................................ 53

Tabela 4.3: Parque automóvel de Ligeiros de Mercadorias por ano do veículo, cilindradas e tipo de

combustível................................................................................................................................................ 54

Tabela 4.4: Parque automóvel de Pesados de Passageiros por ano do veículo e escalões de peso ............ 56

Tabela 4.5: Parque automóvel de Pesados de Mercadorias por ano do veículo e escalões de peso........... 56

Tabela 4.6: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Passageiros em 2008 por cilindrada e

combustível................................................................................................................................................ 58

Tabela 4.7: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Mercadorias em 2008 por cilindrada e

combustível................................................................................................................................................ 59

Tabela 4.8: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Passageiros em 2008 por escalão de

peso............................................................................................................................................................ 60

xiv

Tabela 4.9: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Mercadorias em 2008 por escalão de

peso............................................................................................................................................................ 60

Tabela 4.10: Distâncias médias percorridas em Portugal (km/ano) em 2008 por tipo de veículo ............. 63

Tabela 4.11: Consumo anual (litros) total de Gasolina e Diesel de Ligeiros em 2008 .............................. 65

Tabela 4.12: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados em 2008......................................................... 65

Tabela 4.13: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ciclomotores e Motociclos em 2008 ...................... 66

Tabela 4.14: Consumo total (litros) de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal em 2008 ...... 66

Tabela 4.15: Factores de emissão de dióxido de carbono (CO2) por tipo de combustível (Kg/TJ) ........... 67

Tabela 4.16: Factores de emissão de metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) por tipo de combustível

(Kg/TJ)....................................................................................................................................................... 67

Tabela 4.17: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização de

gasolina ...................................................................................................................................................... 68

Tabela 4.18: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização de

diesel .......................................................................................................................................................... 68

Tabela 4.19: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários ..................................... 68

Tabela 5.1: Evolução do transporte de passageiros e mercadorias em Portugal no período entre 1996 e

2007 (biliões de pass.km) .......................................................................................................................... 72

Tabela 5.2: Evolução do transporte de passageiros (milhões pass.km) em motociclos em Portugal no

período entre 1996 e 2007. ........................................................................................................................ 73

Tabela 5.3: Evolução do transporte de mercadorias (biliões ton.km) em ligeiros de mercadorias em

Portugal no período entre 1996 e 2007 ...................................................................................................... 74

Tabela 5.4: Factores de Emissão por tipo de combustível ......................................................................... 94

Tabela 6.1: Resultados globais do consumo energético............................................................................. 99

Tabela 6.2: Resultados globais das emissões de GEE ............................................................................. 100

xv

ABREVIATURAS

ACAP- Associação Automóvel de Portugal

CH4- Metano

CO2- Dióxido de Carbono

DGEG – Direcção Geral de Energia e Geologia

EEA- Agência Europeia do Ambiente

GEE- Gases de efeito de estufa

IEA- Agência Internacional de Energia

IMTT- Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres

IPCC- Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas

N2O- Óxido Nitroso

PASS.KM- Passageiro-Quilómetro

PIB- Produto Interno Bruto

TEP- Tonelada equivalente de petróleo

TON.KM- Tonelada-Qilómetro

UE- União Europeia

1

CAPÍTULO 1 – Introdução

1.1 Enquadramento De acordo com a Comissão Europeia (2007)1, a energia pode ser considerada como um bem

fundamental para o bom funcionamento da Europa. Segundo Vitorino (2006b), a maioria dos

países europeus, nos quais se inclui Portugal, debate-se actualmente com grandes dificuldades

em termos energéticos e ambientais, pois a maior parte da energia que consomem tem origem

no petróleo2. Segundo a Comissão Europeia (2006a)3, o consumo global de petróleo a nível

mundial sofreu um acréscimo de 20% desde 1994, sendo expectável um aumento anual da

procura global de cerca de 1,6%. Com base nas previsões da Agência Internacional de Energia

(IEA, 2008b) estima-se que mantendo as políticas de consumo energético existentes, o consumo

de energia a nível mundial irá crescer cerca de 45% entre 2006 e 2030. Desta forma, pode ser

observada na figura 1.1 uma previsão do consumo de energia final a nível mundial entre 1990 e

2030, disponibilizada pela Agência Europeia do Ambiente (EEA).

Figura 1.1: Previsão do Consumo final de energia no Mundo entre 1990 e 2030

Fonte: EEA (2009a).

1 COM(2007) 1 final, Janeiro de 2007. 2 De acordo com Vitorino (2006b), cerca de 60% do consumo de energia final em Portugal tem como origem o petróleo, sendo que a parcela respectiva ao consumo no sector dos transportes correspondente a 66%. 3 COM(2006) 105 final, Março de 2006.


2

Com base na figura 1.1 e segundo a EEA (2009a), o consumo final de energia a nível mundial

em 2006 foi de cerca de 8085 Mtep (milhões de toneladas equivalentes de petróleo), sendo que

a previsão para o ano de 2030 será cerca de 11405 Mtep, ou seja, estima-se que irá sofrer um

acréscimo de cerca de 41%, sendo que no que diz respeito concretamente ao sector dos

transportes, essa quota passará de 2227 Mtep em 2006 para um valor previsível de 3171 Mtep

em 2030.

A mobilidade é actualmente um factor fundamental na qualidade de vida das pessoas e portanto

assiste-se a um crescimento da procura de meios de transporte, verificando-se um aumento

crescente das taxas de motorização (Vitorino, 2006a). Portugal, de acordo com os dados

disponibilizados pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT, 2008) passou

de cerca de 297 veículos ligeiros e mistos de passageiros por cada mil habitantes em 1997 para

cerca de 374 em 2002, sendo que em 2006 esse indicador situava-se em cerca de 405 veículos

ligeiros e mistos de passageiros / mil habitantes. Esta evolução da taxa de motorização pode ser

observada na figura 1.2.

Figura 1.2: Taxa de Motorização - Veículos ligeiros e mistos de passageiros /1000 habitantes

Nota: os dados disponibilizados incluem os Açores e a Madeira.

Fonte: IMTT (2008).

Segundo o Eurostat (2008b), a UE-27 é extremamente dependente da importação de produtos

petrolíferos. De acordo com o Eurostat (2009a), apesar do aumento verificado no preço dos

produtos petrolíferos, o consumo no sector dos transportes não sofreu grandes alterações,

devido essencialmente à falta de alternativas de outro tipo de combustíveis.

Capítulo 1 - Introdução

3

Em termos energéticos, no caso concreto de Portugal existe uma grande dependência das

importações do exterior, pois Portugal não possui uma grande quantidade de recursos

energéticos próprios de origem fóssil (Instituto do Ambiente, 2005). Segundo o Eurostat

(2009a), o sector dos transportes em Portugal é actualmente a actividade que consome mais

energia, com uma quota de cerca de 39% da energia final consumida.

Relativamente às emissões de gases de efeito de estufa (GEE), o sector dos transportes foi

responsável por 28% das mesmas na União Europeia em 1998, sendo 84% das quais devidas ao

transporte rodoviário (Comissão Europeia, 2001)4. De acordo com a Agência Portuguesa do

Ambiente (2007), no que diz respeito a Portugal as emissões de GEE devidas ao sector dos

transportes foram cerca de 23% das emissões totais ocorridas no ano de 2005.

Segundo o IPCC (2007), a variação nas concentrações atmosféricas de GEE é um dos principais

factores que contribui para o fenómeno do aquecimento global. De acordo com o IPCC (2001),

a emissão de GEE para a atmosfera é devida às actividades que envolvem a combustão de

combustíveis fósseis, modificando dessa forma a concentração desses gases na atmosfera.

Segundo Kahn Ribeiro et al. (2007), neste contexto o sector dos transportes tem uma

importância fundamental no que diz respeito à utilização de energia e consequentes emissões de

GEE. As sociedades actuais podem minimizar este efeito, diminuindo a quantidade de GEE que

emitem (IPCC, 2007). A redução das emissões no sector dos transportes será um dos aspectos a

ter em consideração nos tempos que se avizinham (Kahn Ribeiro et al., 2007).

Assim, será de certa forma importante promover modificações significativas no âmbito das

estratégias energéticas, especialmente ao nível do sector dos transportes, de modo a acautelar

um desenvolvimento que não comprometa o futuro das próximas gerações e da humanidade.

De acordo com a Comissão Europeia (2007), a manterem-se as actuais práticas e procedimentos

na utilização de energia no sector dos transportes, será de todo expectável, num horizonte de

médio e longo prazo, a existência de um aumento significativo nas emissões de GEE.

Observando-se no caso concreto de Portugal, verifica-se que o consumo de energia do sector

dos transportes sofreu um acréscimo de 90% entre 1990 e 2002 (Instituto do Ambiente, 2005).

4 Comissão Europeia (2001). “White Paper: European transport policy for 2010 - time to decide”.


4

Na figura 1.3 é possível observar a evolução do consumo final de energia por sector de

actividade entre 1990 e 2002, tendo em especial atenção o sector dos transportes.

Figura 1.3: Consumo de Energia final por Sector de actividade (Mtep) entre 1990 e 2002

Fonte: Instituto do Ambiente (2005).

Segundo o Instituto do Ambiente (2005), o sector dos transportes aumentou a sua quota de

consumo energético relativamente ao consumo total final, passando de cerca de 30% em 1990

para aproximadamente 36% em 2002. É importante alterar este conceito, sendo que a União

Europeia deve portanto modificar o modo como produz, realiza a distribuição e utiliza a energia

(Comissão Europeia, 2006b)5.

Face à situação grave com que a Humanidade se defronta relativamente ao fenómeno global das

alterações climáticas, foi realizada a Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente e

Desenvolvimento no Rio de Janeiro em 1992 (Lacasta e Barata, 1999), sendo esta de extrema

importância para uma primeira tentativa de obtenção de compromissos políticos de

regulamentação comum a nível das emissões de GEE e do seu efeito nas alterações climáticas.

Este acordo entrou em vigor em 1994, havendo no entanto rapidamente um desacordo entre os

países relativamente aos objectivos e compromissos da Convenção (Lacasta e Dessai, 1999).

Ainda segundo Lacasta e Barata (1999) para tentar solucionar estas questões, os elementos

integrantes da Convenção realizaram a 1ª Conferência das Partes que teve lugar em Berlim no

ano de 1995, com o intuito de chegar a acordo sobre objectivos e instrumentos de redução das

emissões e elaborar um protocolo ou um tipo de documento vinculativo.

5 COM(2006b) 847 final, Janeiro de 2007


5

Segundo Lacasta e Dessai (1999), este acordo foi alcançado na terceira Convenção do Quadro

das Nações Unidas para as alterações climáticas realizada em Quioto (Japão) em Dezembro de

1997 com a elaboração do Protocolo de Quioto, que estabeleceu metas de redução e prazos

destinados ao controle das emissões dos GEE, ou seja, limitou a emissão de gases de efeito de

estufa (GEE) para os países industrializados para o período entre 2008 e 2012. De acordo com

Lacasta e Dessai (1999), neste âmbito, a União Europeia ficou obrigada a reduzir no seu

conjunto as suas emissões face ao ano base (1990) em 8%, existindo uma distinção relativa

entre os estados membros, com objectivos de redução diferentes para cada estado membro, onde

Portugal ao ser um dos países desenvolvidos com menores emissões de GEE per capita foi de

certa forma favorecido, podendo então aumentar as suas emissões globais em 27% para o

período de 2008 a 2012, relativamente a 1990. Este protocolo entrou em vigor em 2005, quando

a maioria dos países o ratificaram (55 países), representando cerca de 55% do total das emissões

em 1990 (PNAC, 2006). No entanto, segundo a Agência Portuguesa do Ambiente (2008) as

emissões de GEE verificadas em Portugal no ano de 2006 correspondem a um acréscimo de

cerca de 40% relativamente aos níveis verificados em 1990, ou seja, em Portugal registou-se um

aumento superior ao compromisso verificado no Protocolo de Quioto de um incremento de até

27% nas emissões de GEE, estando dessa forma com quotas de emissão muito superiores aos

limites do protocolo de Quioto, tornando-se necessário alterar de forma significativa este

paradigma.

Segundo Borrego et al. (2005), neste contexto será necessário realizar um esforço de modo a

reduzir as emissões de GEE, o que implica grandes alterações e avultados investimentos no

sector dos transportes. De acordo com o Instituto do Ambiente (2003), para quantificar em

Portugal o esforço necessário de redução de emissões para o cumprimento dos compromissos

assumidos no Protocolo de Quioto foi criado o Plano Nacional para as Alterações Climáticas

(PNAC) onde foram definidas as medidas e os instrumentos necessários para monitorizar,

controlar e proceder à redução das emissões de GEE.

De acordo com Gameiro (2006), essa redução pode ser conseguida através da introdução de

combustíveis alternativos e menos poluentes (hidrogénio, biocombustíveis, veículos com motor

eléctrico e híbridos) e da promoção de modos de transporte mais eficientes em resultado da

utilização de diversos tipos de transporte que reduzam de forma significativa as distâncias a

percorrer por parte dos utilizadores.


6

1.2 Importância do Tema

Segundo Antunes et al. (2003), em relação a Portugal o consumo energético tem aumentado de

uma forma mais acentuada do que o crescimento do produto interno bruto (PIB), sendo que

neste âmbito, os transportes são um dos sectores que contribuem de forma decisiva para o

consumo final de energia. Têm-se observado um aumento significativo da mobilidade, sendo os

sistemas de transporte um factor extremamente importante para o progresso económico das

regiões e coesão social (Vitorino, 2006a). Uma das fragilidades na situação de Portugal reside

no facto do modelo de mobilidade existente se basear essencialmente no modo de transporte

rodoviário (Mota et al., 2004).

Desta forma é importante perceber a contribuição que o sector dos transportes, nomeadamente o

modo rodoviário, pode trazer no agravamento ou na melhoria das emissões de GEE, bem como

as medidas que poderão ser tomadas para evitar ou diminuir os seus efeitos negativos.

Com base nestes aspectos, o tema proposto permite caracterizar e demonstrar a relevância do

sector dos transportes rodoviários no consumo energético e nas emissões de GEE em Portugal,

na actualidade e para um horizonte futuro. O estudo e a previsão destes efeitos possibilitará a

definição de estratégias, planos e propostas para a melhoria do desempenho energético e

ambiental do sector.

1.3 Objectivos Dado não ser possível medir as emissões individuais de todas as fontes, numa determinada

extensão de tempo, é necessário proceder-se normalmente à execução de estimativas/previsões

(Antunes et al., 2003), com base em variáveis explicativas do consumo energético e das

emissões associadas.

Este trabalho pretende contribuir para a demonstração da importância do sector dos transportes

rodoviários em Portugal, quer ao nível do consumo energético quer a nível das emissões

associadas, através da determinação do consumo energético e das emissões de GEE,

nomeadamente o dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido Nitroso (N2O), para um ano

base actual (2008) e realizando uma previsão desses dois indicadores para o ano 2020. é

relevante referir que o cálculo das emissões de GEE diz respeito à fase de utilização dos

veículos, que segundo o WBCSD (2004) é referida como “Tank-to-Wheel” ou “Tanque-para-

roda”, ou seja, refere-se às emissões produzidas pela utilização dos combustíveis nos veículos.


7

Será efectuado um estudo de âmbito estocástico para estimar o consumo energético e emissões

de gases de efeito de estufa (GEE) associados ao transporte rodoviário em Portugal no horizonte

2020. Neste contexto, será realizada uma análise com base em diversas variáveis explicativas do

consumo energético e emissões, nomeadamente mobilidade anual, taxa de crescimento do PIB e

consumos específicos, elaborando-se um modelo de projecção assente nessas variáveis. A

análise a executar será efectuada recorrendo a software apropriado à análise de risco (@Risk),

permitindo atribuir características estocásticas às variáveis explicativas relevantes que estão

representadas por elevada incerteza, caracterizando-as estatisticamente. Desta forma, será

possível retirar conclusões relativamente aos valores esperados para o consumo energético e

emissões de gases de efeito de estufa do transporte rodoviário em 2020.

1.4 Estrutura

O presente trabalho está estruturado em seis capítulos. De seguida será apresentada de forma

sucinta o conteúdo de cada um dos capítulos.

O capítulo 1 apresenta uma breve introdução sobre o contexto actual do sector dos transportes

relativamente ao consumo energético e emissões de Gases de Efeito de Estufa. É referido

também a importância do tema e os objectivos que se pretende alcançar com a realização do

trabalho.

O capítulo 2 faz-se uma descrição do Estado da Arte no que diz respeito ao tema, bem como as

práticas mais avançadas a nível metodológico (Best Practises).

O capítulo 3 aborda a caracterização do sector dos transportes. É indicada a evolução histórica

bem como o contexto actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE a nível

Europeu e Mundial, e de forma mais objectiva a situação em Portugal. São apresentados os

consumos e emissões dos diferentes modos de transporte.

O Capítulo 4 diz respeito ao desenvolvimento do modelo de cálculo do consumo energético e

metodologia utilizada para avaliação de emissões de GEE devido ao consumo de combustíveis

fósseis nos transportes rodoviários em Portugal no ano de 2008. São caracterizadas diversas

variáveis que influenciam esses indicadores, como a mobilidade e o consumo médio de

combustíveis, entre outras.


8

O Capítulo 5 aborda a análise da projecção do consumo energético e emissões de GEE para

2020 no sector dos transportes rodoviários em Portugal, recorrendo ao software de análise de

risco (@Risk). São caracterizadas diversas variáveis explicativas da projecção como a

mobilidade total, a influência do PIB, consumo médio e quotas de combustíveis.

No capítulo 6 apresentam-se as principais conclusões e considerações finais sobre os resultados

obtidos.

9

CAPÍTULO 2 – Modelos de projecção de consumo energético

Neste capítulo são identificadas as principais metodologias (modelos) que permitem realizar a

projecção de cenários de consumo energético e emissões de gases de efeito de estufa para o

sector dos transportes. É também efectuada uma abordagem aos principais estudos e projectos

realizados no âmbito do tema discutido. Assim serão identificadas e analisadas as várias

possibilidades para o desenvolvimento da modelação e projecções de consumos energéticos

oriundos do sector dos Transportes.

A construção de cenários de planeamento energético é importante para a identificação das

variáveis fundamentais no consumo energético e emissões, permitindo dessa forma definir

diversas alternativas para o desenvolvimento de estratégias, políticas energéticas e de

transportes adequadas.

De acordo com Rivers e Jaccard (2005), as estratégias que dizem respeito ao sector energético

são influenciadas em grande medida pelos modelos de previsão energética. Neste processo

devem ser tidos em consideração os diferentes âmbitos a nível macroeconómico, social e

político expectáveis para o futuro, sobre os quais existe uma incerteza associada, com vista a

definir os impactos fundamentais decorrentes da aplicação de políticas ou estratégias, sejam elas

de origem económica, energética ou de natureza ambiental (Bajay, 2004).

2.1 Tipologias de modelos existentes Segundo Jebaraj e Iniyan (2006), a previsão energética pode ser realizada através de diversos

tipos de modelos como os modelos de procura, os modelos de oferta e os modelos integrados de

procura/oferta. Desta forma, será realizada de seguida uma caracterização de cada um dos tipos

de modelos referidos.

Modelos de Procura

De acordo com Bajay (2004), os diferentes modelos de projecção da procura de energia são

geralmente definidos como modelos econométricos, técnico-económicos e mistos. Segundo

Bhattacharyya e Timilsina (2009), os modelos econométricos estabelecem uma ligação entre

uma variável dependente (procura de energia) e certas variáveis independentes por uma análise

estatística da evolução dos seus dados históricos.


10

De acordo com Jannuzzi e Swisher (1997), os modelos econométricos revelam-se mais

agregados, sendo que os parâmetros que influenciam as suas projecções são nomeadamente o

preço da energia e os indicadores económicos. Estes modelos são utilizados geralmente para

projecções a curto e médio prazo e não são apropriados se houver alterações de grande porte dos

paradigmas económicos ou tecnológicos considerados (Bajay, 2004).

Os modelos técnico-económicos por sua vez permitem realizar as previsões tendo em

consideração as alterações nos padrões energéticos ao nível das suas variáveis (Jannuzzi e

Swisher, 1997). De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009), os modelos técnico-

económicos apresentam um maior detalhe por sector que os modelos econométricos, realizando

projecções mais realistas e fiáveis, sendo necessário contudo um grande nível de detalhe nos

dados, que nem sempre estão disponíveis. Assim quando se pretende realizar projecções a longo

prazo em que essas alterações sejam possíveis e necessitem de uma previsão do seu

comportamento, são utilizados os modelos técnico-económicos, onde não é necessário dispor da

evolução histórica dos consumos energéticos nem das suas variáveis explicativas, sendo apenas

essencial ter esses elementos para um ano base (Bajay, 2004). Ainda de acordo com Bajay

(2004), é possível observar que estes modelos são de certa forma bastante desagregados e

envolvem muitos parâmetros estimadores que são difíceis de quantificar.

Por forma a resolver as debilidades dos modelos referidos, foram desenvolvidos os modelos

mistos, que se caracterizam por aplicar relações econométricas de modo a constituir tendências,

de maneira a prever a evolução de certas variáveis chave, utilizando contudo uma projecção

mais desagregada, de acordo com a informação disponível, em termos quantitativos e

qualitativos (Bajay 2004).

Modelos de Oferta

Segundo Bajay (2004), os modelos de oferta podem aplicar técnicas de simulação, técnicas de

programação ou um conjunto das duas. De acordo com Sterman (1991), os modelos que

utilizam técnicas de simulação promovem uma caracterização futura do funcionamento do

sistema segundo um conjunto de condições e parâmetros adoptados inicialmente. Por outro

lado, os modelos que aplicam técnicas de programação são utilizados de modo a definir um

conjunto óptimo de soluções de forma a cumprir um determinado objectivo específico (Worrel

et al., 2004).

Segundo Sterman (1991), os modelos que aplicam técnicas de simulação ou de programação

possuem as suas fragilidades, tendo os modelos de simulação dificuldades na quantificação e

caracterização das suas variáveis explicativas, apresentando os modelos de programação

Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético

11

complicações na definição da função objectivo bem como na relação entre as suas variáveis e as

restrições. De acordo com Sterman (1991), a programação linear é uma das técnicas mais

utilizadas de programação, sendo necessário para a sua aplicação que se verifique uma relação

de linearidade entre a função objectivo e as suas restrições.

Segundo Bajay (2004), os modelos de oferta podem ainda ser classificados como estáticos, onde

a projecção é realizada a longo prazo sem haver caracterização dessa evolução, ou como

dinâmicos (projecções a médio prazo), onde é caracterizada e definida essa evolução.

Modelos Integrados de Procura e Oferta

De acordo com Bajay (2004), nos modelos integrados de procura e oferta de energia destacam-

se os modelos de equilíbrio, que se constituem como os modelos mais importantes. Segundo

Bajay (2003), estes modelos podem ser de equilíbrio sectorial ou de equilíbrio geral.

O modelo de equilíbrio sectorial apresenta de forma minuciosa o desenvolvimento do sector

para o qual foi concebido e o modelo de equilíbrio geral estima a evolução dos parâmetros

económicos e as suas relações entre os componentes do sistema energético, caracterizando de

forma menos minuciosa o sector energético (Bajay, 2003).

A possível aplicação de modelos de equilíbrio sectorial sem nenhum complemento, ou seja,

isoladamente, acarreta dificuldades de solidez a nível macroeconómico, podendo levar à

obtenção de resultados irrealistas (Bajay, 2004).

2.2 Evolução Histórica

A era dos modelos econométricos clássicos

Os métodos de previsão energética foram geralmente sectoriais até à década de 1960, adoptando

relações econométricas (Bajay, 2004). Os modelos econométricos foram muito utilizados até

essa altura porque caracterizavam adequadamente os procedimentos relativos à procura de

energia (Jannuzzi e Swisher, 1997). Segundo Jannuzzi e Swisher (1997), o modelo

econométrico pode ser utilizado para a projecção de consumos energéticos se os padrões

referentes à energia se manterem constantes, pois utiliza dados do passado relativamente às suas

varáveis.

De acordo com Jannuzzi e Swisher (1997), essas previsões baseiam-se em pressupostos

macroeconómicos, onde se obtinha um aumento acentuado da procura de energia, levando os

países a adoptar medidas de forma a adequar a oferta a essa procura elevada. De acordo com


12

Böhringer e Rutherford (2006), podemos constatar que este modelo possui uma maior

agregação, definindo-se a sua abordagem como top-down. Segundo Böhringer e Rutherford

(2006), os modelos top-down analisam a ampla economia e introduzem os efeitos provocados

pela subida dos preços relativos da energia, não incorporando possíveis mudanças tecnológicas

na produção ou conversão de energia. Os modelos top-down são de certa forma restritos devido

ao seu nível de análise agregado, não conseguindo por isso prever os resultados da

implementação de tecnologias específicas a desenvolver em cenários futuros (Rivers e Jaccard,

2005).

Segundo Jannuzzi e Swisher (1997) verificou-se então que a procura de energia estimada não

foi atingida, havendo a necessidade de os analistas compreenderem as razões intrínsecas desse

facto. De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009) começou-se a questionar a relação

estacionária entre as variáveis económicas assumidas.

Evolução dos modelos a partir da década de 70

De acordo com Jannuzzi e Swisher (1997), na década de 1970 houve uma enorme alteração na

filosofia subjacente à elaboração dos modelos de projecção energética, em grande parte devido à

instabilidade dos preços do petróleo na altura, mas também devido à preocupação dos impactes

ambientais provocados pelo sector energético. Verificou-se que as previsões obtidas pelos

modelos não estavam de acordo com a realidade dos mercados de energia, constatando-se que

as projecções não dependiam apenas dos parâmetros utilizados nas variáveis dos modelos (PIB

e preço da energia, por exemplo) e da sua relação com o consumo energético, havendo então

necessidade de ajustar a composição dos modelos à nova realidade (Jannuzzi e Swisher, 1997).

Desta forma, segundo Bajay (2004), implementaram-se os modelos técnico-económicos. Estes

modelos são mais desagregados, com um grande nível de pormenor em relação ao consumo

final de energia (Jannuzzi e Swisher, 1997). De acordo com Böhringer e Rutherford (2006),

estes modelos considerados como uma abordagem bottom-up, descrevem com detalhe essas

variações relativas às mudanças tecnológicas. Segundo Bhattacharyya e Timilsina (2009), o

modelo técnico-económico é muito utilizado nas projecções energéticas tradicionais, baseando-

se nos usos finais da energia ao nível do consumo, num nível mais desagregado.


13

Da maturação dos modelos técnico-económicos até à actualidade

Estes modelos técnico-económicos não dependem apenas de dados históricos e sua evolução,

conseguindo portanto captar mudanças estruturais e desenvolvimentos tecnológicos, sendo este

pressuposto um dos pontos fortes desta categoria de modelos quando se pretende estimar

cenários distintos com diferentes trajectórias e influências de políticas de desenvolvimento

económico (Bhattacharyya e Timilsina, 2009).

A partir da década de 1980, foram desenvolvidos os modelos mistos, que permitem resolver as

debilidades dos modelos econométricos e técnico-económicos, conciliando as vantagens de

ambos os modelos e diminuindo as fragilidades de cada um, sendo especialmente empregue em

previsões a longo prazo (Bajay 2004).

Por sua vez, os modelos integrados de procura e oferta começaram a ser implementados na

primeira metade da década de 1980, de modo a resolver os problemas relacionados com a

modelação da instabilidade dos preços do petróleo (Bajay, 2004). Contudo com a estabilização

dos preços dos derivados de petróleo, diminuiu o uso deste tipo de modelo na segunda metade

da década de 1980, sendo que com as preocupações de cariz ambiental relativas ao efeito de

estufa, estes modelos voltaram a ser muito utilizados na década de 1980 (Bajay, 2004). Segundo

Jannuzzi e Swisher (1997), os modelos de análise e projecção de consumo de energia que têm

sido mais utilizados pelas instituições de planeamento energético são os econométricos e os

técnico-económicos.

Desta forma, o modelo de projecção de cálculo do consumo energético do transporte rodoviário

a elaborar será de âmbito técnico-económico, pois as suas variáveis explicativas estão

fortemente associadas à evolução do PIB, bem como à alteração dos padrões de consumo

devido ao desenvolvimento tecnológico, como se verá mais adiante no capítulo 5.

O surgimento dos modelos de gases de efeito de estufa (GEE)

Os modelos de projecção de energia constituem-se como elementos importantes para a

aplicação de metodologias de estimação de emissões, pois de acordo com a OECD (2002), os

modelos de emissões do transporte rodoviário são desenvolvidos com base na relação estreita

entre o consumo energético e as emissões associadas, através da aplicação de factores de

emissão por tipo de combustível e de gás de efeito de estufa. Segundo a OECD (2002), sendo o

sector dos transportes muito importante na economia de um país e com um elevado consumo

energético, é essencial determinar a contribuição deste sector ao nível das emissões de GEE. De

acordo com Lacasta e Dessai (1999), a estimação das emissões actuais de GEE (através de um


14

inventário nacional) é um importante contributo nomeadamente no que diz respeito à

verificação do cumprimento dos objectivos que foram assumidos no protocolo de Quioto, sendo

a projecção futura de emissões de GEE um importante contributo para auxiliar na definição de

medidas e estratégias com vista à uma diminuição do consumo energético e respectivas

emissões.

De acordo com Lacasta e Dessai (1999), com a consciência de que o agravamento dos impactos

ambientais provocados pelas alterações climáticas poderiam comprometer o futuro da

Humanidade, foi criado em 1988 o Painel Intergovernamental para as Alterações climáticas

(IPCC), onde os especialistas que o compõem elaboraram diversos relatórios sobre a evolução

da concentração de GEE até ao presente.

Com base neste pressuposto, o IPCC desenvolveu diversas metodologias para estimar e realizar

a inventariação das emissões de gases de efeito de estufa (GEE) produzidos pela actividade

humana a nível do sistema energético, indústria, agricultura, uso do solo e resíduos, de modo a

criar métodos de cálculo padrão para todos os países, possibilitando dessa forma a comparação

dos resultados (IPCC, 1996). Essas metodologias foram publicadas pelo IPCC, sendo

apresentadas no documento “Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories” (IPCC

1996). Contudo em 2006, esse documento foi revisto e produziu-se o documento “2006 IPCC

Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories” (IPCC 2006). Cada sector abrangido por

estas directrizes contém diversos componentes e sub-categorias, como por exemplo os

transportes são um componente do sistema energético e os automóveis uma sub-categoria

(IPCC, 2006). De entre os diversos GEE abrangidos pela metodologia proposta pelo IPCC

(2006) estão o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4) e o óxido nitroso (N2O) que são

produzidos directamente a partir de fontes móveis.

Segundo o IPCC (2006), existem duas abordagens metodológicas para determinar as emissões

devidas ao uso de energia, sendo conhecidas como top-down e bottom-up. De acordo com o

IPCC (2006), a abordagem top-down de cálculo das emissões necessita de dados e informação

sobre a oferta energética a nível global em termos de produção de combustíveis, bem como a

nível de importações e exportações, não dissociando como é realizado o consumo energético por

categorias, ou seja, por sectores do sistema energético. Por outro lado, segundo o IPCC (2006),

a abordagem bottom-up é uma metodologia mais desagregada que diferencia o consumo

energético ao nível de cada sector.

No que diz respeito às emissões relativas ao transporte rodoviário, estas podem ser estimadas

quer a partir do consumo de combustível, quer através da distância percorrida pelos veículos,

sendo as emissões de CO2 melhor calculadas através da quantidade e tipo de combustível e do


15

seu conteúdo de carbono (factores de emissão) enquanto que as emissões de CH4 e N2O são

mais difíceis de quantificar, pois os seus factores de emissão (de valor muito menor ao de CO2)

dependem de vários factores como a tecnologia do veículo e a qualidade do combustível (IPCC,

2006).

Desta forma, a metodologia de cálculo a utilizar para a determinação das emissões de GEE no

transporte rodoviário será a metodologia bottom-up desenvolvida pelo IPCC, como se verá mais

adiante nos capítulos 4 e 5.

2.3 Estado da Arte

Nos tempos que correm, com a crescente preocupação a nível energético e ambiental,

essencialmente devido à cada vez maior percepção de que as fontes clássicas de energia são

finitas, ou pelo menos não são renováveis à escala do consumo das sociedades actuais, e da

instabilidade dos preços dessas mesmas fontes energéticas, é indispensável caminhar para uma

sustentabilidade energética nos sectores mais representativos do seu consumo, nos quais se

destaca o sector dos transportes. Desta forma é importante garantir formas de transporte

económicas, mas ao mesmo tempo sustentáveis, ou seja, formas eficientes e competitivas, mas

tendo em atenção as preocupações a nível ambiental.

Indo ao encontro destes pressupostos, nos últimos anos têm sido realizados inúmeros estudos e

projectos, dos quais se destacam e resumem de seguida aqueles com maior relevância para o

tema discutido na presente dissertação. Estes estudos e projectos têm como objectivo primordial

o de prever o comportamento energético e ambiental futuro ao nível dos sistemas de transportes,

tendo em atenção as evoluções tecnológicas que irão decorrer, quer ao nível dos veículos, quer

ao nível dos combustíveis.

Os estudos e projectos considerados foram:

� STEPS , PROPOLIS, TRIAS, EXTERN-E e MISP.

Será realizada de seguida uma breve descrição do âmbito e natureza de cada um dos estudos e

projectos considerados, podendo-se verificar em anexo (A.1 a A.5) uma descrição mais

complementar bem como as conclusões obtidas em cada um dos projectos.


16

2.3.1 Steps

O Projecto STEPS (Scenarios for the Transport System and Energy Supply and their Potencial

Effects) foi iniciado em Janeiro de 2004 e concluído em Julho de 2006, tendo sido financiado no

âmbito do 6º Programa-quadro de investigação e desenvolvimento tecnológico da Comissão

Europeia, sendo que para a sua realização contribuíram um conjunto de instituições e

universidades de vários países da União Europeia, entre os quais Portugal (Fiorello et al., 2006).

O projecto STEPS teve como principal objectivo desenvolver, comparar e identificar possíveis

cenários de desenvolvimento dos sistemas de transporte e do fornecimento de energia do futuro,

tendo em consideração diversos aspectos e critérios como a autonomia e estabilidade do

abastecimento de energia, efeitos no ambiente e na economia e interacções entre o transporte e

uso do solo (Fiorello et al., 2006).

Segundo Fiorello et al. (2006), este projecto faz uma descrição detalhada das principais

tendências nos sistemas de transportes e consumo de energia bem como das principais

estratégias e políticas envolvendo essa relação, pois o sistema de transportes provoca um grande

impacto a nível do consumo energético e emissões, nomeadamente de CO2, devido ao facto de

que os modos de transporte utilizam quase exclusivamente combustíveis fósseis, tendo sido

estudadas neste projecto as perspectivas de implementação de diversas tecnologias de

combustíveis alternativas e menos poluentes, por forma a diminuir as emissões atmosféricas e a

dependência dos produtos petrolíferos. De acordo com Fiorello et al. (2006), com base nos

dados obtidos foram criados diversos cenários suportados em certas variáveis chave, como o

preço dos combustíveis e as políticas implementadas pelos organismos em resposta a

instabilidade desses preços, desenvolvendo-se modelos que foram aplicados em cinco regiões

na Europa: Edimburgo, Dortmund (Alemanha), Helsínquia (Finlândia), Bruxelas (Bélgica) e Sul

de Tyrol (Norte Italiano).

2.3.2 Propolis

O projecto PROPOLIS (Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for

Increasing Urban Sustainability) é um projecto de investigação realizado no âmbito do 5º

Programa-quadro de investigação e desenvolvimento tecnológico da Comissão Europeia

(Lautso et al., 2004), possuindo como objectivo fundamental estabelecer estratégias urbanas de

sustentabilidade e demonstrar os seus efeitos a longo prazo em algumas cidades Europeias, onde

por forma a atingir este objectivo, foram utilizadas diversas metodologias que integram os usos

de solos, os sistemas de transportes e modelos de análise ambiental (Spiekermann e Wegener,

2003). O projecto foi realizado por um conjunto de parceiros europeus dos quais não consta


17

nenhum representante nacional. De acordo com Lautso et al. (2004), este modelo de avaliação

foi implementado em diversas regiões urbanas da Europa, como Bilbau (Espanha), Bruxelas

(Bélgica), Dortmund (Alemanha), Helsínquia (Finlândia), Inverness (Escócia), Nápoles e

Vicenza (Itália).

Segundo Spiekermann e Wegener, (2003), o desenvolvimento sustentável é abrangido pelo

nível ambiental, bem como pela dimensão económica e sociocultural, tendo sido neste contexto

desenvolvidos vários indicadores de modo a analisar esses três níveis de sustentabilidade, como

por exemplo a poluição do ar, consumo de fontes naturais de energia, exposição da população à

poluição e ruído, equidade no acesso ao transporte, acessibilidade, tendo sido os valores desses

indicadores determinados a partir de elaborados modelos de transporte e uso do solo, para um

horizonte a 20 anos ou mais.

Um elevado número de políticas de usos de solos, gestão de infra-estruturas de transportes, de

regulação de transporte, taxação e combinações de todas as políticas anteriores foram testadas

nestas sete regiões, onde os instrumentos e as hipóteses consideradas para cada cidade

dependeram de diferentes pressupostos, como a dimensão da cidade, os seus sistemas de

transportes e o seu crescimento económico (Spiekermann e Wegener, 2003).

2.3.3 Trias

Segundo Schade et al. (2008), o projecto TRIAS (Sustainability Impact Assessment of

Strategies Integrating Transport, Technology and Energy Scenarios) é um projecto de

investigação realizado no âmbito do 6º Programa-Quadro de investigação e desenvolvimento

tecnológico da Comissão Europeia, sendo que para a sua realização contribuíram um conjunto

de instituições e universidades de vários países da União Europeia, dos quais não consta

nenhum representante de Portugal. De acordo com Schade et al. (2008), o projecto TRIAS tem

como principais objectivos desenvolver e analisar estratégias baseadas nos sistemas de

transportes e cenários energéticos para o conjunto de países da UE-27, de modo a reduzir e

limitar as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) originados a partir do sector dos

transportes, pretendendo também criar uma metodologia de análise que leva em consideração a

componente ambiental, económica e os impactos sociais. A nível científico existe o objectivo de

adquirir conhecimentos e experiência na área da avaliação da sustentabilidade, considerando

planos e políticas nas áreas do transporte e energia, bem como o desenvolvimento de cenários

de evolução de parâmetros económicos, evolução dos preços de combustível e novas

tecnologias nos transportes (Schade et al., 2007).


18

O projecto apresenta cenários de potenciais alternativas de tipos veículos e de tecnologias de

combustíveis até 2030 e com maior incerteza até 2050, baseados num modelo integrado que

combina uma análise técnico-económica das tecnologias dos transportes com a avaliação dos

aspectos sócio-económicos, ambientais e ao nível da autonomia e segurança do abastecimento

de energia (Schade et al., 2008).

2.3.4 Extern-e

De acordo com Bickel et al. (2005), o projecto ExternE começou a ser realizado em 1991 como

uma colaboração entre um conjunto de entidades europeias (das quais não consta nenhum

representante de Portugal) e o Departamento de Energia dos Estados Unidos da América no

programa “EC/US Fuel Cycles Study”, resultando dessa colaboração um conjunto de

metodologias para quantificar os custos externos dos ciclos dos combustíveis. Foram então

publicados alguns relatórios em 1994 e 1995, tanto nos EUA como na Europa. Por sua vez,

entre 1996 e 1997, as entidades europeias continuaram o estudo e chegaram a novas conclusões,

que foram alvo de novos relatórios que foram publicados em 1998, sendo incluída desde essa

altura e até ao presente diversa informação relevante, resultante da realização de vários

projectos que ofereceram novos conhecimentos científicos sobre a modelação e quantificação

deste tipo de impactes (Bickel et al., 2005).

O projecto Extern-e teve como objectivo desenvolver uma metodologia que permita transformar

todos os impactos relacionados com as actividades que implicam a produção e consumo de

energia (expressas em diferentes unidades) numa unidade comum, cuja avaliação homogénea é

feita em termos monetários (Bickel et al., 2005). Neste quadro, os Transportes e as diversas

componentes de consumo energético que implicam foram analisados em grande detalhe pelo

projecto Extern-e.

Segundo Bickel et al. (2005), o projecto Extern-e compreendeu as seguintes etapas:

� Definição das actividades a analisar e do contexto onde estas se inserem e definição das

categorias de impacte e de externalidades;

� Estimativa dos impactes ou efeitos de cada actividade;

� Estimativa dos custos monetários dos impactes que originam custos externos;

� Avaliação das incertezas associadas, bem como a execução de uma análise de

sensibilidade;

� Análise dos resultados e formulação das conclusões.


19

2.3.5 Misp

O tema das alterações climáticas tem estado muito em voga actualmente, estando em discussão

diversas estratégias e planos que permitam a implementação de mecanismos de mitigação das

emissões de GEE para a atmosfera. Como foi referido no ponto 1.1 do capítulo 1, o primeiro

grande passo dado nesse caminho foi a assinatura do Protocolo de Quioto em 1997. No entanto,

de acordo com Aguiar e Santos (2007), Portugal está em dificuldades para cumprir a meta de

emissões de Carbono que lhe foi reservada nas negociações de apenas poder emitir mais 27% do

que os níveis de 1990.

Segundo Aguiar e Santos (2007), tendo em conta a realidade nacional, o Serviço de Ciência da

Fundação Calouste Gulbenkian tomou a decisão de desenvolver o projecto Climate Change:

Mitigation Strategies in Portugal (MISP) no qual foi desenvolvido um modelo de previsão para

o sistema energético e de emissões em Portugal a médio/longo prazo. O modelo criado é um

modelo integrado das actividades, energia e emissões dos 14 sectores mais importantes em

relação a este contexto, de entre os quais se situa o sector dos Transportes, adoptando este

modelo quatro cenários distintos e está em consonância com as directrizes do IPCC para as

alterações climáticas, possibilitando avaliar o argumento energia/emissões a longo prazo (até

2070), através de um estudo dos seus parâmetros explicativos fundamentais como o contexto

demográfico, socioeconómico e tecnológico, bem como definir planos e medidas de mitigação

(Aguiar e Santos, 2007). De acordo com Aguiar e Santos (2007), no que diz respeito ao sector

dos transportes, o modelo procede à separação entre transporte de passageiros e de mercadorias,

sendo ainda subdivididos por modo de transporte.

2.4 Práticas de Referência

De acordo com Rivers e Jaccard (2005), a tomada de decisões no que diz respeito ao sector das

energias, no qual se inclui a componente energética relacionada com os Transportes, é

influenciada pelos modelos de previsão da procura energética, por indicadores económicos e

pela poluição relacionada com o uso da energia. Desta forma foram elaborados diversos

modelos distintos de relação energia/economia ao longo dos anos. Segundo Lobo e Silva

(2008), a escolha do modelo a aplicar é influenciada por diferentes factores como os objectivos

da análise, o horizonte temporal (curto, médio ou longo prazo) e a disponibilidade de

informação. Estes modelos são uma representação aproximada da realidade, e como tal

implicam sempre alguma incerteza nos resultados que geram.

De seguida são apresentados alguns modelos utilizados a nível europeu e que podem ser

considerados como as melhores práticas nesta área, os quais serão utilizados sempre que


20

possível, como referência na abordagem e no desenvolvimento do Estudo de Caso que será

apresentado neste trabalho.

Os modelos considerados foram:

� PRIMES, MARKAL, NEMS, TIMES, WEM

Será realizada de seguida uma breve descrição do âmbito de cada um dos modelos

considerados, podendo-se verificar em anexo (A.6 a A.10) uma descrição mais complementar

de cada um dos modelos.

2.4.1 Primes

O modelo Primes é um modelo integrado de análise do sistema energético e das emissões

associadas e foi desenvolvido pela Universidade Técnica Nacional de Atenas, sendo que pela

forma como está organizado e pela sua estrutura pode ser classificado como um modelo que

segue uma abordagem top-down (Blok et al., 2001). Segundo Capros et al. (2000) o modelo

PRIMES foi desenvolvido em 1993/1994 e tem em consideração os mecanismos que

influenciam a evolução da procura e oferta energética, servindo de base para uma análise das

políticas energéticas e da relação entre essas políticas e a avaliação tecnológica.

De acordo com Blok et al. (2001), este modelo abrange todos os Estados-Membros da União

Europeia (incluindo Portugal), ou seja, analisa o sistema energético global da União Europeia e

utiliza nos seus estudos as informações e dados relevantes disponibilizados pelo Eurostat,

permitindo efectuar previsões, estabelecendo um conjunto de cenários para a procura energética

e o sistema de abastecimento energético europeu, que em síntese desenvolve-se através do

equilíbrio de mercado entre a procura e oferta energética. Segundo Capros (2004), o modelo

representa de forma minuciosa a previsão da procura e da oferta energética e as opções e

estratégias de mitigação da poluição. O sistema implementa nas suas premissas certas

apreciações sobre a economia de mercado, estrutura do sistema energético e estratégias de

regulação energética e ambiental (Blok et al., 2001).

2.4.2 Markal

De acordo com Capros et al. (2000), o modelo MARKAL é um modelo bottom-up

desenvolvido pelo Energy Technology Systems Analysis Programme (ETSAP) pertencente à

Agência Internacional de Energia (IEA). Este modelo representa o sistema energético tanto do

lado da oferta como do lado da procura, sendo um precioso instrumento para fornecer

informação detalhada sobre as tecnologias de produção e consumo de energia (Zonooz et al.,


21

2009). Segundo Loulou et al. (2004), este modelo permite realizar uma avaliação energética a

longo prazo e de acordo com Zonooz et al. (2009), este é um modelo muito aplicado pelos

organismos nacionais para o planeamento energético e para o desenvolvimento de estratégias de

mitigação dos impactes ambientais. Segundo Ekins e Anandarajah (2009), todos os maiores

sectores do sistema energético (industrial, residencial, comercial e transportes) estão

representados no modelo, bem como um conjunto vasto de tecnologias de procura e oferta de

energia. De acordo com Loulou et al. (2004), no que diz respeito ao sector dos transportes, o

modelo está desagregado por tipo de transporte (terrestre, marítimo e aéreo) e por modo.

Segundo Zonooz et al. (2009), o modelo apresenta as seguintes aplicações:

� Identificar sistemas energéticos e estratégias de investimento de menor custo;

� Identificar os custos de respostas às restrições a nível de emissões no âmbito do

desenvolvimento sustentável;

� Avaliar novas tecnologias e trajectórias de investigação e desenvolvimento;

� Avaliar os efeitos de regulações e taxações;

� Promover análises a longo prazo sobre balanços energéticos segundo diferentes

cenários;

� Promover o inventário de emissões de GEE.

2.4.3 Nems

Segundo EIA (2003), o modelo NEMS (National Energy Modeling System) é um modelo

computacional de modelação do sistema energético e da sua relação com a economia e ambiente

orientado para o mercado energético dos EUA, num horizonte a médio/longo prazo (cerca de 20

a 25 anos) e desenvolvido com base em diferentes estratégias e pressupostos acerca dos

mercados energéticos, tendo sido implementado pela Energy Information Administration (EIA)

pertencente ao Departamento de Energia dos EUA. De acordo com Bhattacharyya e Timilsina

(2009), este modelo é implementado para analisar o comportamento do sistema energético

segundo diferentes cenários de crescimento económico e estratégias energéticas. Segundo a EIA

(2003), o modelo NEMS estima a produção, importação, conversão, consumo e preços da

energia baseado em pressupostos macroeconómicos, em fundamentos dos mercados energéticos

mundiais, disponibilidade de fontes de energia, custos e características tecnológicas, sendo dois

dos principais pressupostos considerados na elaboração da análise o crescimento económico e

os preços do petróleo, determinados pela oferta e procura de energia. As suas previsões e

cenários realizados são publicados anualmente no documento Annual Energy Outlook (EIA,

2003).


22

Segundo a EIA (2003), em termos da sua capacidade, o modelo pode ser utilizado para:

� Analisar os efeitos de políticas existentes ou propostas e de regulações relativas à

produção e uso de energia;

� Avaliar os impactos e custos das medidas de redução das emissões de carbono;

� Avaliar os impactos do incremento do uso de fontes de energia renováveis;

� Analisar as respostas do mercado energético e da economia às alterações das

condições nos mercados de combustíveis, em termos de produção e preços.

Segundo a EIA (2003), a estrutura do modelo é composta por quatro módulos de uso final da

energia (residencial, comercial, industria, transportes), um módulo para simular a interacção

energia/economia e um módulo para simular as condições nos mercados energéticos, podendo

cada módulo ser representado por um nível de detalhe apropriado para cada sector, dependendo

da informação e dados necessários, sendo possível realizar a análise de forma individual ou por

interacção entre os diversos módulos.

2.4.4 Times

Segundo Lobo e Silva (2008), o modelo TIMES é um modelo integrado tecnológico que estuda

a relação entre a economia, energia e ambiente e foi desenvolvido pela ETSAP (Energy

Technology Systems Analysis Programme) da Agência Internacional de Energia (IEA).

Segundo Loulou et al. (2005), o modelo TIMES é um modelo de simulação económica de

sistemas de energia locais, nacionais ou regionais, de base tecnológica, de modo a estimar a

longo prazo os fluxos de energia, podendo ser dividido em períodos, sendo geralmente aplicado

a todo o sistema energético, mas também pode ser aplicado de forma isolada a qualquer um dos

sectores que o compõem. A base tecnológica deste modelo (cada tecnologia é caracterizada por

um conjunto de parâmetros técnicos e económicos), distingue-o de outro tipo de modelos que

dão primazia a outros aspectos do sistema, como as interacções com o resto da economia, e que

apresentam de forma menos detalhada as características tecnológicas (Loulou et al., 2005). De

acordo com Lobo e Silva (2008), os principais sectores energéticos considerados no modelo

são: indústria, residencial, serviços, agricultura e transportes.

O modelo tem especial apetência para estimar opções energéticas futuras com base em cenários

distintos (Loulou et al., 2005), ou seja, realiza a previsão com base nas alterações das condições

em cenários alternativos. Os cenários são utilizados para representar as diferentes orientações e

trajectórias de desenvolvimento futuro do sistema energético (Bhattacharyya e Timilsina, 2009).

De acordo com Loulou et al. (2005), este é um modelo com uma abordagem bottom-up que

pretende a optimização entre a oferta e procura de energia com o mínimo custo possível,

permitindo cumprir as necessidades de energia nos diversos sectores, segundo diferentes


23

cenários de pressupostos macroeconómicos e diversas políticas e estratégias de limitação de

emissões, estando segundo Lobo e Silva (2008), este modelo em fase de aplicação nos 27 países

que compõem a União Europeia, entre os quais Portugal.

2.4.6 Wem

Segundo a IEA (2008a), o modelo WEM (World Energy Model) é um modelo de previsão

energética a longo prazo desenvolvido pela Agência Internacional de Energia (IEA) com o

objectivo de analisar as tendências na procura, oferta e limitações energéticas internacionais,

bem como os balanços energéticos por sector e combustível até 2030, permitindo também

estimar os impactos ambientais do uso da energia em termos das emissões de CO2 provenientes

do consumo de combustível, estudar os efeitos da implementação de políticas e alterações

tecnológicas, bem como o investimento necessário no sector energético para satisfazer essa

procura energética. O modelo é actualmente aplicado para realizar previsões e cenários

energéticos a nível mundial, cujos resultados são publicados regularmente pela IEA (Agência

Internacional de Energia) no documento World Energy Outlook (Bhattacharyya e Timilsina,

2009). De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009), a actividade económica e os preços da

energia são as principais variáveis explicativas do consumo energético que compõem este

modelo. Segundo a IEA (2008a), este modelo depende de uma grande quantidade de dados e

informação relativa a pressupostos económicos e variáveis energéticas, onde a principal

informação de entrada do modelo diz respeito ao crescimento económico, previsões

demográficas, preços internacionais dos combustíveis fósseis e os desenvolvimentos

tecnológicos, correspondendo o consumo final de energia ao somatório da energia final

consumida em cada sector.

De acordo com o IEA (2008a), este é um modelo matemático que realiza a avaliação do

funcionamento dos mercados energéticos a nível mundial para todos os sectores (Industria,

Residencial, Serviços e Transportes) que compõem o sistema energético, segundo um cenário de

referência (tendencial), onde apenas são implementadas as medidas e estratégias actualmente

em vigor, e um conjunto de cenários alternativos onde são introduzidas estratégias alternativas

de evolução do sistema energético.

25

CAPÍTULO 3 – Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

Alguns dos principais impactes ambientais provocados pelo Homem, nos quais se inclui o

aquecimento global, estão relacionados com as actividades que se dedicam à produção e,

principalmente, ao consumo de energia, ou seja, aos sectores que compõem o sistema energético

e se alimentam directamente deste. Neste aspecto particular, o sector dos transportes é um dos

‘agentes’ que mais contribui para essa realidade, devido à elevada quantidade de energia que

utiliza, dizendo essa energia respeito essencialmente ao consumo de combustíveis de origem

fóssil.

Segundo o IPCC (2007), as alterações climáticas correspondem a mudanças que ocorrem no

clima ao longo de um determinado período de tempo, seja devido a causas naturais ou como

resultado de actividades humanas. As concentrações atmosféricas de gases de efeito de estufa

aumentam quando as suas emissões são superiores aos seus processos de mitigação,

contribuindo dessa forma para o aquecimento global (IPCC, 2007). A principal razão que está

na origem do aquecimento do planeta é a presença de concentrações de gases de efeito de estufa

na atmosfera, produzindo as actividades humanas alterações climáticas resultantes do excesso

de emissões atmosféricas de GEE (Le Treut et al., 2007). De acordo com o IPCC (2001), as

actividades humanas, especialmente as que envolvem a combustão de combustíveis fósseis,

produzem grandes quantidades de GEE que afectam em grande escala as suas concentrações

existentes na atmosfera. Desta forma é então indispensável compreender os conceitos de efeito

de estufa e de aquecimento global.

De acordo com Le Treut et al. (2007), a Terra recebe a energia proveniente do sol, onde cerca

de um terço dessa energia solar que atinge a parte superior da atmosfera é reflectida

directamente de volta para o espaço, sendo os restantes dois terços absorvidos em grande parte

pela superfície terrestre e em menor magnitude pela atmosfera. De modo a garantir um

equilíbrio em termos energéticos, a Terra necessita de enviar para o espaço a mesma quantidade

de energia absorvida, sendo que contudo grande parte dessa energia irradiada é absorvida pela

atmosfera (Le Treut et al., 2007). Segundo o IPCC (2001), a atmosfera é constituída por

diversos gases que absorvem e emitem radiação, sendo conhecidos como os gases de efeito de

estufa. Esses gases absorvem uma certa parte da radiação emitida pela superfície terrestre e

retêm o calor na atmosfera, provocando o fenómeno designado como “efeito de estufa” (IPCC,

2001).


26

Segundo Le Treut et al. (2007), no entanto o fenómeno de efeito de estufa é extremamente

necessário para garantir as condições de temperatura médias que possibilitem as condições de

habitabilidade no planeta, tornando-se em certa fase prejudicial devido ao acréscimo da sua

intensidade provocado pelas actividades humanas, provocando dessa forma o denominado

“aquecimento global”.

De acordo com Kahn Ribeiro et al. (2007), relativamente ao sector dos transportes, os principais

gases de efeito de estufa provenientes correspondem ao dióxido de carbono (CO2), metano

(CH4) e óxido nitroso (N2O) que resultam da utilização de combustíveis fósseis. Ora, de acordo

com Caetano (2008), essa dependência energética de combustíveis fósseis (petróleo, gás natural

e carvão) é complicada pois esses recursos possuem uma capacidade limitada e a sua renovação

é extremamente difícil e não se processa em tempo útil. Neste contexto, tanto Portugal como a

grande maioria dos países enfrenta graves problemas relacionados com a sua dependência

energética, devido à instabilidade dos preços dos combustíveis, ao seu futuro incerto, bem como

às cada vez mais acentuadas necessidades de mobilidade. Segundo Greene e Schafer (2003),

apesar da evolução dos sistemas de transportes terem permitido uma maior mobilidade de

pessoas e mercadorias, os actuais sistemas de transporte são constituídos maioritariamente por

motores de combustão interna que dependem do petróleo, aumentando contudo de forma

acentuada o consumo energético e emissões de GEE associados.

Assim, é necessário que o sistema de transportes consiga garantir as necessidades de mobilidade

das populações, mas que contudo consiga reduzir drasticamente os efeitos nocivos que produz

no meio ambiente. Esses efeitos nocivos dizem respeito essencialmente às emissões dos

referidos gases de efeito de estufa (GEE) para a atmosfera, especialmente o dióxido de carbono

(CO2). Desta forma, neste capítulo será efectuada uma caracterização com algum grau de

detalhe do sector dos transportes, tanto no contexto nacional (Portugal) como internacional,

sendo dado enfoque ao nível dos consumos energéticos e respectivas emissões, permitindo obter

um panorama da evolução destes factores até à actualidade, incluindo o desdobramento por tipo

e modo, pois cada modo pode revelar tipologias, consumos energéticos e emissões distintas.

3.1 Caracterização do sector dos transportes

O sistema de transportes desempenha um papel fundamental na economia, quer no transporte de

mercadorias, quer a nível do transporte de passageiros, acarretando no entanto diversos

problemas, como por exemplo o congestionamento, a qualidade dos serviços e a poluição

produzida (Eurostat, 2008c). Relativamente aos aspectos positivos da sua contribuição para o

crescimento económico pode-se destacar, entre outros, o simples facto de permitir uma grande

mobilidade de pessoas e bens, ou seja, possibilitar às actuais populações do mundo

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

27

industrializado elevados padrões de mobilidade e a indução de um estilo de vida tanto ao nível

pessoal, como profissional/empresarial completamente arrojado e inovador face aos anteriores

padrões de comportamento, implicando os Transportes paralelamente uma contribuição directa

para o crescimento do PIB, como por exemplo através da produção de novos veículos e

combustíveis para garantir as necessidades de mobilidade, bem como os investimentos dos

organismos públicos na criação de novas infra-estruturas de transportes e melhoramentos das

infra-estruturas existentes (WBCSD, 2004).

De acordo com Eurostat (2008c), o incremento das necessidades cada vez mais prementes de

mobilidade levaram a que os modos de transporte mais dominantes na União Europeia fossem

os rodoviários, sendo que o crescimento destes proporcionou um impacto significativo ao nível

do congestionamento do sistema rodoviário, bem como da poluição atmosférica e outros

impactes ambientais negativos.

3.1.1 Transporte de passageiros

Sistemas de transporte de passageiros que consigam ser eficientes são um requisito fundamental

para a qualidade de vida das populações e para a economia europeia, tendo necessariamente que

possuir uma certa flexibilidade de modo a se adaptarem ás exigências da procura de transporte

(Eurostat, 2007a). Ainda segundo o Eurostat (2007a), o principal factor que levou a um

crescimento das necessidades de mobilidade prende-se com o facto de haver uma significativa

dispersão relativamente à localização das actividades económicas, ou seja, uma grande

separação entre a residência e o local de trabalho, que origina grandes deslocações, levando a

um incremento na utilização de veículos privados para a maioria das deslocações.

Segundo a EEA (2008a), o transporte de passageiros continua a crescer, especialmente nos

modos aéreo (aviação) e rodoviário (automóveis), devendo-se no modo rodoviário esse facto

aumento do uso de veículos e à diminuição do número de passageiros por veículo. Na tabela 3.1

pode ser verificada a performance do transporte de passageiros por modo de transporte na UE-

27. De acordo com a EEA (2005), a performance dos modos que transportam passageiros pode

ser medida em passageiros-quilómetro (pass.km), unidade essa que representa 1 passageiro

transportado numa distância de 1 quilómetro.


28

Tabela 3.1: Performance do transporte de passageiros por modo de transporte na UE-27, entre

1995 e 2006 (em biliões de pass.km)

Automóveis Motociclos Autocarros e camionetas

Comboio Metro Aéreo Marítimo TOTAL

2006 4.602 154 523 384 84 547 40 6.333

2005 4.524 150 523 374 82 526 40 6.220

2004 4.533 147 521 363 82 493 41 6.181

2002 4.441 139 514 362 79 445 42 6.022

2000 4.283 136 514 368 77 456 42 5.876

1995 3.855 123 501 348 71 335 44 5.277 % variação (1995-2006)

19,4% 25,2% 4,4% 10,3% 18,3% 63,3% -9,1% 20,0%

% variação média anual (1995-2006)

1,6% 2,0% 0,4% 0,9% 1,5% 4,6% -1,0% 1,7%

Nota: Os dados relativos ao transporte de passageiros aéreo e marítimo diz apenas respeito a movimentos

dentro da UE-25.

Fonte: Eurostat (2009b).

Observando a tabela 3.1 e de acordo com o Eurostat (2009b), no ano de 2006 a procura de

transporte na UE-27 foi de cerca de 6333 biliões de pass.km, representando um acréscimo de

cerca de 20,0% em relação a 1995 (5277 biliões de pass.km), com uma variação anual média de

cerca de 1,7%. Verifica-se também que entre 1995 e 2006 o transporte de passageiros que teve

maior aumento foi o modo aéreo (aviação) com um acréscimo de 63,3%, seguindo-se os

motociclos e automóveis com 25,2% e 19,4%, correspondendo segundo o Eurostat (2009b), a

acréscimos médios anuais de cerca de 4,6%, 2,0% e 1,6%, respectivamente. Por outro lado é

possível observar na tabela 3.1 que o modo marítimo foi o único modo de transporte que

registou um decréscimo entre 1995 e 2006 que se cifrou em cerca de 9,1%, correspondendo a

um decréscimo médio anual de cerca de 1,0%. Verifica-se que o tipo de transporte que revelou

maior preferência em 2006 foi o automóvel com cerca de 4602 biliões de pass.km,

correspondendo a sensivelmente 73% da performance total do transporte de passageiros na UE-

27 nesse período (Eurostat, 2009b).

Na tabela 3.2 pode-se observar a influência de cada meio de transporte (automóvel, autocarro,

comboio e metro) no nível global de mobilidade (transporte de passageiros) ao nível de cada

país da UE-276.

6 Os países que compõem a UE-27 são a Alemanha, França, Itália, Reino Unido, Espanha, Portugal, Polónia, Holanda, Bélgica, Grécia, Republica Checa, Hungria, Suécia, Áustria, Dinamarca, Finlândia, Eslováquia, Irlanda, Lituânia, Letónia, Eslovénia, Luxemburgo, Chipre, Estónia, Malta, Bulgária e Roménia.


29

Tabela 3.2: Repartição modal do transporte interno (nacional) de passageiros nos países da UE-27,

em 2004 (em %)

% total interna (nacional) de passageiros-quilómetro

Automóveis Autocarros Comboios e Metro

UE-27 82,8 9,3 7,9

Bélgica 80,8 12,3 7,0

Bulgária : : :

República Checa 68,9 15,5 15,6

Dinamarca 81,8 9,9 8,2

Alemanha 84,8 6,6 8,6

Estónia 77,7 20 2,4

Irlanda 75,3 19,7 5,0

Grécia 73,3 23,3 3,4

Espanha 81,7 12,3 6,0

França 85,1 4,9 10

Itália 82,5 11,5 6,0

Chipre 73,8 26,2 -

Letónia 72,9 19,1 8,0

Lituânia 86,3 12,3 1,5

Luxemburgo 85,6 10,8 3,6

Hungria 60,1 23,6 16,3

Malta 75,6 24,4 -

Holanda 84,3 6,7 9,0

Áustria 75,1 13,8 11

Polónia 77,4 12,8 9,8

Portugal 81,4 13,1 5,5

Roménia : : :

Eslovénia 90,2 5,5 4,3

Eslováquia 70,0 22,7 7,3

Finlândia 84,1 10,5 5,3

Suécia 83,0 7,6 9,3

Reino Unido 87,2 6,2 6,6

Nota: Os indicadores foram definidos como percentagens no transporte total interno de cada país, considerando apenas o transporte por automóvel, autocarro, comboio e metro.

: dados não disponíveis - Não aplicável ou zero

Fonte: Eurostat (2008c).

Como se pode verificar através da análise da tabela 3.2 e segundo o Eurostat (2008c), o

transporte por automóvel representa a grande maioria da produção de viagens e mobilidade

(pass.km) no transporte de passageiros de cada Estado-Membro, podendo-se observar que na

Eslovénia, Reino Unido, Lituânia, Luxemburgo e França essa quota foi superior a 85% do total

de pass.km. De acordo com Eurostat (2008c), ao nível do transporte em autocarro verifica-se

que no Chipre, Grécia, Hungria e Malta essa quota ronda cerca de 1/4 do transporte interno

nestes países, enquanto que no caso do transporte em comboio ou metro, observa-se que os

países com maior utilização desse meio de transporte são a Hungria (16,3%), a República Checa

(15,6%) e a Áustria (11,0%). No que diz respeito a Portugal verifica-se pela tabela 3.2 que a


30

quota relativa a cada meio de transporte se cifra em 81,4%, 13,1% e 5,5%, respectivamente para

o transporte por automóvel, autocarro ou comboio e metro. Por outro lado, a mobilidade

também tem como variável determinante a distância média diária de deslocações por pessoa em

transportes motorizados. Apresenta-se os valores para os países da União Europeia na figura B.1

em anexo.

Observando a figura B.1 em anexo e segundo o Eurostat (2007a) pode verificar-se que uma

pessoa na UE-25 desloca-se em média cerca de 32 Km por dia (no conjunto dos quatro modos

de transporte referidos), sendo que desses 32 Km, 27 Km dizem respeito ao transporte de

passageiros em automóvel, 3 Km referem-se a autocarros e camionetas, 2Km ao modo

ferroviário (comboio) e a parcela do metro corresponde a apenas 0,5 Km. Contudo, como se

pode comprovar, esse valor corresponde a uma média pois verifica-se que existe uma grande

disparidade de resultados ao nível de cada país, sendo que de acordo com o Eurostat (2007a), a

distância média diária de deslocação de uma pessoa na União Europeia atinge valores desde os

14 Km em Malta até aos 43 Km no Luxemburgo, não deixando de ser curioso que à partida não

há uma clara relação entre a dimensão do Estado-Membro e a maior ou menor distância média

percorrida nas deslocações. Analisando o caso de Portugal, verifica-se que está situado terço

inferior do gráfico, querendo isso dizer que as deslocações diárias nos quatros modos de

transporte em causa não ultrapassam a distância média de deslocação de cerca de 22 Km, o que

não sendo bom em termos absolutos, não deixa de ser mais satisfatório em termos relativos.

3.1.2 Transporte de mercadorias

A capacidade dos sistemas de transportar mercadorias de forma rápida, segura e ao menor custo

possível para os consumidores revela-se um importante factor na competitividade e no

desenvolvimento económico dos Estados, pois os incómodos causados nas infra-estruturas ao

nível do congestionamento e da poluição podem causar importantes impactos ao nível do

desenvolvimento económico (Eurostat, 2008c). Segundo a EEA (2008a), o crescimento do

transporte de mercadorias está de certa forma associado ao crescimento económico

(especialmente do PIB), o que origina também um crescimento no consumo energético e nas

emissões associadas. Com base neste pressuposto, de acordo com a EEA (2009b), esse

crescimento que se tem verificado nos volumes de transporte de mercadorias ocorre nos modos

de transportes menos eficientes a nível energético, como sejam o transporte rodoviário e aéreo,

havendo portanto a necessidade de implementar uma mudança de paradigma, dando primazia e

potenciando o transporte de mercadorias em modos mais eficientes, como o ferroviário e o

marítimo. O transporte de mercadorias como já se verificou presta um contributo essencial na

economia de um país. Dessa forma, é importante ter em atenção como se processa a

performance do sistema de transporte de mercadorias por modo de transporte, que pode ser


31

verificada na tabela 3.3. De acordo com a EEA (2005), a performance dos modos que

transportam mercadorias pode ser medida em toneladas-quilómetro (ton.km), unidade essa que

representa uma tonelada transportada numa distância de 1 quilómetro.

Tabela 3.3: Performance do Transporte de Mercadorias por modo de transporte, na UE-27 entre

1995 e 2007 (em biliões de ton.km)

Rodoviário Ferroviário Navegação interior

(fluvial) Marítimo

(dentro da UE) Aéreo Total

1995 1.289 386 122 1.150 2 2.947

1996 1.303 392 120 1.162 2 2.979

1997 1.352 410 128 1.205 2 3.097

1998 1.414 393 131 1.243 2 3.183

1999 1.470 384 129 1.288 3 3.274

2000 1.519 404 134 1.348 3 3.408

2001 1.556 386 133 1.400 3 3.478

2002 1.606 384 132 1.415 3 3.540

2003 1.625 392 124 1.444 3 3.588

2004 1.747 416 137 1.485 3 3.788

2005 1.800 414 139 1.520 3 3.876

2006 1.855 440 139 1.548 3 3.985

2007 1.927 452 141 1.575 3 4.098

% Variação (1995-2007) 43,9% 17,1% 15,6% 33,2% 55,0% 39,1%

% variação anual 3,4% 1,3% 1,2% 2,7% 3,7% 2,7%

Fonte: ERF (2009).

Como se pode verificar pela tabela 3.3 e segundo a ERF (2009), o transporte de mercadorias na

UE-27 entre 1995 e 2007 passou de 2947 biliões de ton.km em 1995 para 4098 biliões de

toneladas-quilómetro em 2007 (cresceu cerca de 39,1%), considerando apenas o modo

rodoviário, ferroviário, navegação fluvial, marítimo e aéreo. Esse crescimento foi em grande

parte devido ao crescimento do transporte pelo modo rodoviário e marítimo, que de acordo com

a tabela 3.3 contabilizaram um incremento de respectivamente 43,9% (passou de 1289 biliões

de ton.km em 1995 para 1927 biliões de ton.km em 2007) e 33,2 % (passou de 1150 biliões de

ton.km em 1995 para 1575 biliões de ton.km em 2007). Pode-se também verificar que o modo

aéreo cresceu cerca de 55,0%, tendo no entanto globalmente pouca expressão no conjunto do

transporte de mercadorias na UE-27. Quanto à repartição modal do transporte de mercadorias na

UE-27 em 2007, pode-se observar pelos valores da tabela 3.3 que os modos com maior

representatividade são o modo rodoviário, o modo marítimo e o modo ferroviário com 1927

biliões de ton.km, 1575 biliões de ton.km e 452 biliões de ton.km, respectivamente,

correspondendo a quotas de cerca de 47%, 38,4% e 11%.

Neste contexto, é indispensável verificar a influência dos modos de transporte no transporte de

mercadorias no âmbito interno de cada país. Para tal pode observar-se na tabela C.1 em anexo a

influência no transporte de mercadorias dos modos de transporte rodoviário, ferroviário e da


32

navegação fluvial, considerando apenas a carga transportada por estes três modais,

apresentando-se na tabela 3.4 um quadro resumo com a situação de Portugal.

Tabela 3.4: Repartição Modal do Transporte de Mercadorias ao nível interno de cada país no ano

de 2005 (em % toneladas-quilómetro)

Rodoviário Ferroviário Navegação interior (fluvial)

UE-27 76% 21% 3%

UE-25 77% 20% 3%

Portugal 95% 5% 0%

Fonte: ERF (2007).

Observando a tabela C.1 em anexo e de acordo com a ERF (2007), é possível verificar que 76%

do transporte de mercadorias no interior da União Europeia (UE-27) em 2005 foi realizado pelo

modo rodoviário (considerando apenas o volume de mercadorias transportadas pelos três modos

representados na tabela). Como se pode verificar na tabela C.1 em anexo, o modo rodoviário foi

mais uma vez o mais solicitado na grande maioria dos países representados, com excepção da

Estónia (35%) e da Letónia (30%), onde o modo mais representativo foi o ferroviário.

Relativamente à navegação fluvial, pode-se observar na tabela 3.4 que a sua quota no transporte

de mercadorias ao nível da União Europeia (UE-27) no ano de 2005 foi muito reduzida (3%),

sendo praticamente nula a contribuição de grande parte dos países que a constituem. No caso

específico de Portugal, verifica-se na tabela 3.4 uma extrema dependência do transporte

rodoviário (95%) no ano de 2005, sendo o modo ferroviário responsável pela restante parte,

pouco significativa (5%), do transporte de mercadorias tendo o transporte fluvial uma expressão

residual.

3.2 Consumo de Energia

3.2.1 Consumo total de energia primária

O sistema energético existente na União Europeia é extremamente dependente dos combustíveis

fósseis, representando em 1990 uma influência de 83% no consumo total de energia e cerca de

79% em 2005 (EEA, 2008b). De acordo com o Eurostat (2007a), o sector dos transportes é o

sector com maior crescimento no consumo de energia e na produção de gases de efeito de estufa

na União Europeia, apesar da introdução de algumas melhorias tecnológicas que ajudaram a

diminuir a emissão de alguns poluentes. Desta forma é importante perceber como se processou a

evolução do consumo energético global e sectorial, por forma a ter a percepção do impacto do

uso da energia ao nível ambiental, e neste caso em concreto, no que diz respeito ao sector dos

transportes. Na tabela 3.5 é possível observar a evolução da produção de energia primária por

tipo de fonte energética entre 1996 e 2006 na UE-27.


33

Tabela 3.5: Evolução da produção de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 entre

1996 e 2006 (em milhões de Tep)

UE-27 1996 2006 % Variação (1996-2006)

Total 971 871 -10%

Petróleo 170 119 -30%

Gás natural 210 179 -15%

Nuclear 233 255 9%

Hulha 166 94 -44%

Renováveis 88 127 44%

Lenhite 105 97 -7%


Como se pode observar pela tabela 3.5 e de acordo com o Eurostat (2008b), a produção de

energia primária na UE-27 sofreu um decréscimo de cerca de 10% entre 1996 e 2006, passando

de cerca de 971 para 871 milhões de Tep. No que diz respeito às variações da produção de

energia primária por tipo de fonte energética estas evoluíram de forma distinta. Segundo o

Eurostat (2008b), a produção de hulha, petróleo, gás natural e lenhite sofreu um decréscimo

entre 1996 e 2006 de cerca de 44%, 30%, 15% e 7% respectivamente, enquanto que a produção

de energias renováveis e de energia nuclear sofreu um acréscimo no mesmo período temporal de

44% e 9%, respectivamente. Quanto à representatividade de cada fonte energética no total da

produção de energia primária, esta pode ser observada na figura B.2 em anexo. De acordo com a

figura B.2 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), as fontes energéticas com maior quota são a

energia nuclear, o gás natural, as energias renováveis e o petróleo, com cerca de 29%, 20%,

15% e 14%, respectivamente, sendo por outro lado a hulha e a lenhite as fontes energéticas com

menor representatividade na produção total de energia primária na UE-27, com quotas de 11%.

Segundo a EEA (2005), o consumo de combustíveis fósseis fornece um excelente indicador

sobre o esgotamento das fontes energéticas, bem como sobre as emissões de gases de efeito de

estufa. Assim, é importante ter em consideração qual a influência de cada fonte energética no

consumo final de energia, pois a utilização de cada uma delas provoca impactos ambientais de

natureza distinta. Desta forma, cada fonte energética ao ser utilizada irá provocar a emissão de

mais ou de menos gases de efeito de estufa que terão um menor ou maior impacto sobre o

aquecimento global do planeta. Na figura 3.1 apresenta-se o consumo final de energia primária

na União Europeia (UE-27) entre o ano de 1990 e 2005, separado por tipo de fonte energética.


34

Figura 3.1: Consumo total de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 (em milhões

de Tep)

Fonte: EEA (2008b).

O crescimento médio do consumo total de energia primária na UE-27 entre 1990 e 2005 foi de

cerca de 0,6% ao ano (EEA, 2008b), podendo-se observar na figura 3.1 que este consumo

situava-se em 2005 na ordem de 1,8 biliões de Tep. No ano de 2005, a utilização de petróleo

correspondia a cerca de 37% do total de energia consumida, mantendo-se no entanto como o

principal combustível utilizado nos transportes (EEA, 2008b). As fontes de energia renováveis

não alteraram significativamente a sua contribuição para o consumo total de energia no mesmo

período, pois segundo a EEA (2008b) desde 1990 até 2005, na sua evolução houve apenas um

ligeiro aumento para cerca de 6,7%, o mesmo se passando com a energia nuclear que teve um

pequeno acréscimo, contribuindo de forma estável para uma taxa de cerca de 14,2% do total de

energia primária consumida em 2005.

A Europa possui uma elevada dependência energética, especialmente do petróleo. Segundo a

Comissão Europeia (2002), a economia europeia depende principalmente dos combustíveis

fósseis (petróleo, carvão e gás natural), que correspondem a cerca de 4/5 do seu consumo total

de energia, sendo que 2/3 desses combustíveis são importados. De acordo com a Comissão

Europeia (2007), se as actuais políticas face às importações energéticas se mantiverem a

dependência energética da Europa passará de 50% do consumo energético total que se verifica

actualmente para cerca de 65% em 2030, passando a importação de gás de cerca de 57% para

84% e a de petróleo de 82% para 93% no mesmo período. Neste contexto torna-se urgente

alterar a política energética europeia, pois caso se mantenha sem alterações o futuro energético

europeu pode estar comprometido. Ora, um dos sectores mais responsáveis pelo aumento do

consumo de combustíveis é o dos transportes, pois segundo a Comissão Europeia (2002), este

sector é muito representativo no consumo energético e emissões na União Europeia com valores


35

na ordem dos 32% do consumo de energia e 28% das emissões totais de CO2. Neste contexto

pode ser observada em anexo (A.11 e A.12) uma caracterização detalhada da dependência

energética e importação de combustíveis fósseis a nível europeu.

3.2.2 Consumo final de energia

Segundo a EEA (2008b), relativamente ao consumo final de energia na UE-27, é possível

verificar que houve um aumento de cerca de 9,3% entre 1990 e 2005, sendo que de acordo com

o Eurostat (2009b), esse consumo final de energia abrange toda a energia fornecida ao

consumidor para todos os usos (indústria, transportes, sector residencial, serviços, agricultura e

outros sectores). Na figura 3.2 é mostrado o consumo final de energia por sector entre 1990 e

2005.

Figura 3.2: Consumo final de energia por sector na UE-27 entre 1990 e 2005 (em milhões de Tep)

Fonte: EEA (2008b).

Segundo a EEA (2008b), ao longo deste período temporal, o sector onde se verificou um maior

crescimento foi no sector dos transportes, com um crescimento médio anual de cerca de 1,7%,

havendo por outro lado um decréscimo no sector da indústria em cerca de 12,5% entre 1990 e

2005. Este crescimento verificado no sector dos transportes foi influenciado pelo crescimento

das economias em geral, resultando num maior poder de compra por parte da população e

portanto num incremento da posse de veículos privados (EEA, 2008b), com os consequentes

efeitos no aumento dos padrões de mobilidade diária das populações e no crescimento

generalizado da produção de transportes. Ainda segundo a EEA (2008b) e como é possível

observar também na figura 3.2, o sector dos transportes é o que possui actualmente mais

representatividade relativamente ao consumo final de energia, com um valor em 2005 situado

em 31,0%, seguido pelo sector industrial com 27,9%, pelo sector residencial com 26,6%, pelo

sector dos serviços com 11,3% e por fim a agricultura e outros sectores com um total de 3,3%.


36

Segundo o Eurostat (2008a), o consumo final de energia em Portugal no ano de 2006 foi de

aproximadamente 18,5 milhões de Tep, sendo o sector dos transportes responsável por cerca de

7,1 milhões de Tep. Na tabela C.2 em anexo, apresenta-se a distribuição do consumo final de

energia por país da UE-27 e a sua evolução entre os anos de 1995 e 2005. Como é possível

verificar na tabela C.2 em anexo, a contribuição de Portugal para o consumo final de energia na

UE-27 foi em 1995 de cerca de 13,0 milhões de Tep, sendo que em 2005 foi de cerca de 19,0

milhões de Tep, representando dessa forma um crescimento de cerca de 46% neste período,

concluindo-se dessa forma que o valor dos consumos finais de energia em Portugal cresceram

acentuadamente entre 1995 e 2005, enquanto na globalidade da UE-27 se mantiveram quase

estáveis, com um ligeiro crescimento de 9,7% para o período global de 10 anos (passou de 1066

para 1169 milhões de Tep entre 1995 e 2005). Observando a tabela C.2 em anexo e de acordo

com Eurostat (2008c) é possível também verificar que os países com maior contribuição para o

consumo final de energia na UE-27 em 2005 são a Alemanha, França, Reino Unido e Itália com

quotas de 18,6%, 13,5%, 13% e 11,5%, respectivamente, apresentando-se neste contexto

Portugal com uma quota de 1,6%, o que revela pouca influência no consumo final de energia no

conjunto dos países que compõem a UE-27.

Consumo final de energia no Sector dos Transportes

Relativamente à contribuição do sector dos transportes para o consumo final de energia, esta foi

evidenciada anteriormente. No entanto deve ser salientada a importância de cada tipo de

transporte neste consumo final de energia. Na figura 3.3 pode ser verificada essa contribuição

para a UE-27, no ano de 2006.

Figura 3.3: Contribuição do sector dos Transportes no Consumo Final de Energia na UE 27, no ano

2006 (em % de milhões de Tep)



37

Como se pode observar na figura 3.3, o sector dos transportes foi responsável por 31,5% do

consumo final de energia na UE-27 em 2006. Neste consumo, destaca-se o modo rodoviário

com cerca de 81,9% do total, seguindo-se o modo aéreo com 14,0%, o modo ferroviário com

2,5% e por fim o modo marítimo (neste caso somente a navegação interna ou fluvial) com 1,6%.

É também importante conhecer como se processou a evolução do consumo final de energia por

modo de transporte ao longo dos anos, de forma a perspectivar como será futuramente o seu

consumo energético (partindo do princípio que as políticas de transportes e as tecnologias

actuais se manteriam). Essa observação pode ser verificada na figura B.3 e na tabela C.3 em

anexo. Como se pode verificar através da análise da figura B.3 e dos dados da tabela C.3 (em

anexo) houve um aumento total de 19% no consumo de energia pelo sector dos transportes na

UE-27 entre 1996 e 2006. Esse crescimento foi repartido de forma diferente pelos vários modos

de transporte, pois o consumo cresceu 17% no modo rodoviário, 45% no modo aéreo,

decrescendo no modo ferroviário e outros cerca de 5% e 17%, respectivamente.

Na tabela C.4 em anexo é possível verificar a evolução do consumo energético no sector dos

transportes nos países da UE-27 entre 1996 e 2006. Como se pode observar na tabela C.4 em

anexo, todos os países constituintes da UE-27 aumentaram o seu consumo energético

relativamente ao sector dos transportes e especificamente no sector rodoviário, com expecção da

Alemanha que apesar de sofrer um acréscimo de 0,8% no consumo energético dos transportes

entre 1996 e 2006, o seu modo rodoviário reduziu o consumo em 2,9%. A Alemanha é o país

como melhor performance em termos de evolução do consumo energético, sendo que Portugal

situa-se em 17º lugar, com uma performance melhor do que a maioria dos países originários da

Europa de Leste, além da Espanha, Irlanda e Luxemburgo. De acordo com o Eurostat (2008b)

todos os países tiveram um acréscimo no consumo final de energia entre 1996 e 2006 no modo

rodoviário, à excepção da Alemanha como já se verificou, sendo que em relação ao modo aéreo

houve um grande acréscimo, com todos os países a aumentarem o seu consumo, mas

principalmente a República Checa que passou de 144 para 350 Ktep (aumento de 143%) e a

Irlanda que passou de 362 para 870 Ktep (aumento de 140%). Como se pode observar na tabela

C.4 em anexo, relativamente ao transporte ferroviário houve um decréscimo de cerca de 4,8%

na UE-27, tendo o consumo passado de 9660 para 9199 Ktep. Quanto a Portugal, verifica-se

que houve um acréscimo de cerca de 39,2% do consumo final de energia entre 1996 e 2006,

passando de 5129 Ktep para 7142 Ktep, respectivamente, tendo havido aumentos de 40,4% e

47,6% no modo rodoviário e aéreo, respectivamente, enquanto que no modo ferroviário houve

um decréscimo de cerca de cerca de 11,7%. Como se pode verificar, a importância do sector dos

transportes ao nível do consumo final de energia não é semelhante em todos os Países da União

Europeia, pois em alguns países a sua influência é maior. De acordo com Eurostat (2007a), as

causas dessas diferenças podem ser explicadas por várias razões tais como a importância da


38

indústria e do turismo a nível de cada país. A importância do sector dos transportes a nível de

cada país da UE-27 pode ser observada na tabela C.5 em anexo, apresentando-se na tabela 3.6

um quadro resumo da situação de Portugal e também dos países com maior e menor

contribuição do sector dos transportes a nível do consumo energético.

Tabela 3.6: Contribuição do Sector dos Transportes no Consumo Final de Energia nos países da

UE-27 em 2006 (em % de Milhões de Tep)

Contribuição do transporte no consumo final de Energia (%)

UE-27 31,5%

Malta 61,5%

Luxemburgo 59,8%

Chipre 50,5%

Portugal 38,5%

Finlândia 18,6%

Roménia 17,6%

Eslováquia 17,2%


Como se pode observar pela tabela 3.6 e na tabela C.5 em anexo a importância do sector dos

transportes no consumo final de energia na União Europeia foi de 31,5% em 2006, existindo

países com percentagens extremamente elevadas como Malta (61,5%), Luxemburgo (59,8%) e

Chipre (50,5%) e outros países com taxas muitos diminutas como Finlândia (18,6%), Roménia

(17,6%) e Eslováquia com 17,2%. Segundo o Eurostat (2007a), o elevado valor da quota dos

transportes no consumo final de energia em Malta pode ser explicado pela grande importância

do turismo na região e da pouca importância da sua industria, enquanto que em relação ao

Luxemburgo esse facto é devido à sua localização geográfica e aos preços baixos dos

combustíveis na região, potenciando o uso dos transportes. No que diz respeito a Portugal, de

acordo com a tabela 3.6 essa importância cifra-se nos 38,5%, sendo próxima da média Europeia.

Consumo por tipo de combustível

De acordo com Greene e Schafer (2003), o crescimento económico e consequente introdução

dos sistemas de transportes motorizados e tecnologias avançadas implicou um acréscimo

significativo do consumo de energia no sector dos transportes que se traduziu em inevitáveis

aumentos do consumo dos vários tipos de combustível. Desta forma, é importante perceber a

evolução do consumo de energia no sector dos transportes, por tipo de combustível, para

perceber o peso e a influência de cada tipo de combustíveis no consumo total de energia do

sector dos transportes. Só desta forma é possível perceber os mecanismos reais dos mercados e

proceder consequentemente ao desenvolvimento de estratégias e políticas energéticas para o

desenvolvimento de tecnologias que permitam diminuir os consumos e emissões desses


39

combustíveis ou a produção de outras formas de energia mais sustentáveis em termos

ambientais. Essa evolução é ilustrada na figura 3.4 e com maior detalhe na tabela 3.7.

Figura 3.4: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de

combustível na UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)


Tabela 3.7: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de

combustível na UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)

UE-27 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1996-2006

Total 311 318 329 338 339 343 346 351 360 362 370 19%

Gasolina 137 136 137 138 132 129 128 124 121 114 110 -19%

Diesel 128 133 140 145 151 157 162 169 178 183 190 48%

Querosenes 36 37 41 43 45 44 44 45 47 50 52 45%

Outros 11 11 12 11 12 12 13 13 14 16 18 67%


Segundo o Eurostat (2008b), tem-se verificado na União Europeia uma mudança expressiva na

última década através da redução do consumo de gasolina em detrimento do consumo de diesel,

sendo que pela análise da tabela 3.7 pode-se observar que entre 1996 e 2006 na UE-27, as

reduções do consumo de gasolina representaram 19%, enquanto que o consumo de diesel

aumentou em cerca de 48%, onde por sua vez o consumo de querosene aumentou cerca de 45%,

devido essencialmente ao aumento do transporte aéreo. Ainda de acordo com o Eurostat

(2008b), o consumo de gasolina nos transportes da UE-27 passou de 44% (137 milhões de Tep)

em 1996 para 30% (110 milhões de Tep) em 2006, enquanto que no mesmo período de tempo o

consumo de diesel passou de 41% (128 milhões de Tep) para 51% (190 milhões de Tep),

passando o consumo de querosene de 11% (36 milhões de Tep) em 1996 para 14% (52 milhões

de Tep) em 2006.


40

Na tabela C.6 em anexo pode ser observada a evolução do consumo final de energia no Sector

dos Transportes, em função do tipo de combustível e por país da UE-27. Observando a tabela

C.6 em anexo, pode-se verificar que houve um decréscimo do consumo de gasolina na maioria

dos países que constituem a UE-27, sendo que nos países com maior consumo de gasolina

(Alemanha, Reino Unido, Itália e França) este foi reduzido em grande parte. De acordo com o

Eurostat (2008b), no caso do consumo de diesel, todos os países aumentaram o mesmo, excepto

no caso do Chipre, verificando-se que a maior alteração se processou em Espanha, passando de

14143 Ktep em 1996, para 27026 Ktep em 2006, o que se traduz num aumento de 91%. Quanto

ao consumo de querosene, segundo o Eurostat (2008b), este aumentou em todos os países,

sendo que os maiores aumentos verificaram-se na República Checa (149%) e na Irlanda (140%).

O querosene está directamente associado aos consumos do transporte aéreo, pelo que estes

aumentos generalizados de consumo correspondem ao aumento que nos anos recentes se tem

verificado no transporte aéreo. Quanto a Portugal, de acordo com os dados da tabela C.6 em

anexo, verifica-se um decréscimo no consumo de gasolina entre 1996 e 2006, passando de 2067

Ktep para 1759 Ktep respectivamente, o que corresponde a uma diminuição de 14,9%, havendo

em relação ao consumo de diesel um acréscimo de cerca de 79% no mesmo período, passando

de 2410 Ktep em 1996 para 4313 Ktep em 2006, verificando-se relativamente ao consumo de

querosenes um aumento de 48%, passando de 623 Ktep em 1996 para 922 Ktep em 2006. De

acordo com Greene e Schafer (2003) outras energias poderão ser futuramente utilizadas no que

aos sistemas de transporte diz respeito, mas para tal será necessário um grande avanço

tecnológico para se proceder à substituição das fontes de energia baseadas no petróleo, o que

não se consegue materializar num curto espaço de tempo. Essa realidade leva obrigatoriamente

a uma caracterização exaustiva da situação do sector dos transportes em termos de consumo

energético e relação entre este e os actuais padrões de mobilidade. Após este diagnóstico, devem

ser apontados cenários plausíveis a curto/médio prazo de racionalização sustentável, quer da

mobilidade, quer dos padrões de consumo de energia associados aos actuais veículos e à sua

utilização no transporte cada vez mais eficiente de passageiros e mercadorias.

3.3 Emissões de gases de efeito de estufa

Como é do conhecimento geral tem existido um incremento na procura e consumo globais de

energia sendo previsível um acréscimo do consumo energético mundial e consequentes

emissões de CO2 de 60% até ao ano 2030 (Comissão Europeia, 2006a). Segundo Greene e

Schafer (2003), a quantidade de emissões e o seu rápido crescimento é um facto que não pode

ser ignorado ou negligenciado. Por outro lado, como já foi verificado, o sector dos transportes

em termos energéticos depende fundamentalmente dos combustíveis fósseis, sendo um dos

principais contribuintes para a questão das alterações climáticas, através das emissões de gases


41

de efeito de estufa resultantes da combustão dos combustíveis fósseis. De acordo com o

Eurostat (2007a), as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) resultam da queima de

petróleo, diesel e querosene nos motores de combustão interna, sendo o dióxido de carbono

(CO2) o composto que mais contribui para o aquecimento global, tendo correspondido em 2004

a 97% do total de emissões de GEE na UE-25.

Evolução das Emissões de GEE por Sector na União Europeia

Com base nos pressupostos verificados anteriormente é de suma importância perceber como se

processa a evolução das emissões de gases de efeito de estufa ao nível dos sectores que

compõem o sistema energético. De acordo com a EEA (2008a), o crescimento das emissões de

GEE e do uso de energia no sector dos transportes é resultado do incremento do número de

veículos, do aumento do transporte aéreo e da realização de maiores deslocações, tanto de

passageiros como de mercadorias.

Essa evolução das emissões pode ser verificada com maior detalhe na tabela C.7 em

anexo, que demonstra a evolução das emissões de GEE por sector entre 1990 e 2006 na UE-

27. De acordo com a tabela C.7 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), as emissões de

GEE sofreram uma redução de cerca de 7,7% entre 1990 e 2006, onde o sector energético e o

sector dos transportes contabilizaram em emissões no ano de 2006 e na UE-27 o valor de 3106

MtCO2-equivalente e 992 MtCO2-equivalente, respectivamente, o que perfaz no seu conjunto

um total de 79,7% do total de emissões nesse ano (19,3% devidas ao transporte). De acordo com

a tabela C.7 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), o sector dos transportes registou um

elevado crescimento, passando de 779 Mt CO2-equivalente em 1990 para 992 MtCO2-

equivalente em 2006 (acréscimo de 27,3%), sendo que dos restantes sectores referenciados, o

sector da agricultura e da indústria representaram em 2006 cerca de 9,2% e 8,1%,

respectivamente, do total de emissões, com uma redução de 20,1% na agricultura entre 1990 e

2006, passando de 592 Mt CO2-equivalente para 473 Mt CO2-equivalente, enquanto que o

sector da indústria houve uma redução das suas emissões em cerca de 12,8% no mesmo período.

Na tabela C.8 em anexo, é possível verificar a evolução das emissões de gases de efeito de

estufa entre 1990 e 2006 nos países que constituem a UE-27. No entanto é possível observar na

tabela 3.8 um quadro resumo com a situação de Portugal e dos países com melhor e pior

performance.


42

Tabela 3.8: Evolução das emissões de GEE por país da UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2-

equivalente)

1990 1995 2000 2004 2005 2006 % variação 1990-2006

UE-27 5.572 5.214 5.065 5.191 5.157 5.143 -7,7 Portugal 59 70 82 85 87 83 40,7 Chipre 6 7 8 10 10 10 66,7 Estónia 42 21 18 20 19 19 -54,8


Observando a tabela C.8 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), desde 1990 até ao ano de

2000 houve uma redução de 9,1% nas emissões de gases de efeito de estufa na UE-27, pois

passou de 5572 MtCO2-equivalente para 5065 MtCO2-equivalente, respectivamente, podendo-se

verificar que existiram grandes reduções tanto na Alemanha como no Reino Unido nesse

período. Por outro lado, verifica-se que desde 2000 as emissões aumentaram ligeiramente (cerca

de 1,5%), devido essencialmente ao aumento do consumo energético na União Europeia

(Eurostat, 2008b). Observando a tabela 3.8 verifica-se que as emissões totais de GEE na UE-27

em 2006 foram de cerca de 5143 MtCO2-equivalente, o que resulta numa redução de cerca de

7,7% em relação a 1990, podendo-se observar na tabela C.8 em anexo que os maiores emissores

na UE-27 são a Alemanha, Reino Unido, Itália, França e Espanha. Relativamente a Portugal,

como se pode observar na tabela 3.8 as emissões de GEE aumentaram de 59 MtCO2-equivalente

em 1990 para 82 MtCO2-equivalente em 2000 e para 83 Mt CO2-equivalente em 2006, o que

perfaz um acréscimo de 40,7% no período entre 1990 e 2006.

Evolução no Sector dos Transportes

Como já se verificou, as emissões associadas ao sector dos transportes cresceram

consideravelmente desde 1990, sendo por esse motivo importante ter também uma noção da sua

evolução a nível dos Estados-Membros da União Europeia. A observação da tabela C.9 em

anexo permite perceber a evolução verificada no crescimento das emissões de GEE no sector

dos transportes nos países da UE-27 entre 1990 e 2006, apresentando-se na tabela 3.9 um

quadro resumo.


43

Tabela 3.9: Evolução no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da

UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2-equivalente)

1990 2006 % na UE-27 em

2006 % variação anual

1990-2006

UE-27 779,1 992,3 100,0% 1,5

Portugal 10,1 20,1 2,0% 4,4

Alemanha 164,4 162,0 16,3% -0,1

França 118,8 138,6 14,0% 1,0

Reino Unido 118,9 136,7 13,8% 0,9

Itália 104,0 133,2 13,4% 1,6

Espanha 57,5 108,6 10,9% 4,1

Polónia 25,4 38,6 3,9% 2,7

Holanda 26,4 36,1 3,6% 2,0


Como se pode verificar pela tabela 3.9 e na tabela C.9 em anexo, o acréscimo médio anual nas

emissões de gases de efeito de estufa no sector de transportes na UE-27 foi de 1,5% entre 1990

e 2006. De acordo com o Eurostat (2009b), o agregado de países como a Alemanha, França,

Reino Unido, Itália, Espanha, Polónia e Holanda constituíram em conjunto cerca de 76% do

total de emissões de GEE no sector dos transportes na UE-27 em 2006. Observando a tabela C.9

em anexo, verifica-se que a Irlanda, o Luxemburgo, a República Checa e o Chipre foram os

países com maior crescimento anual entre 1990 e 2006 com valores na ordem dos 6,3%, 6,2%,

5,7 e 4,9%, respectivamente, havendo no entanto por outro lado decréscimos relevantes na

Estónia (2,0%), Lituânia (1,5%) e Bulgária (1,4%). Quanto a Portugal, verifica-se pela análise

da tabela 3.9 um muito elevado aumento médio anual que se cifrou em 4,4% no mesmo período

de tempo.

Emissões por tipo de gás

É importante perceber qual o papel de cada tipo de GEE no conjunto geral das emissões, pois

como é sabido os gases emitidos não afectam todos da mesma forma o ambiente, ou seja, cada

tipo de gás provoca impactos ambientais com magnitudes distintas. Segundo o IPCC (2001), as

emissões de cada tipo de gás provocam impactes ambientais de natureza diversa na atmosfera,

devendo-se este facto não só às suas propriedades como também ao tempo que permanece e

actua na atmosfera, utilizando-se como forma de caracterizar os seus efeitos o chamado

“Potencial de Aquecimento Global” (PAG), que é um índice que pode ser utilizado para estimar

os impactos potenciais a nível de emissões dos diferentes tipos de gases, medindo os efeitos

relativos de cada tipo de gás ao longo do tempo, utilizando como termo de comparação o

dióxido de carbono (CO2). Desta forma é possível comparar os GEE que irão produzir maior

impacto ao longo de um determinado horizonte temporal (IPCC, 2001). O potencial de efeito de

estufa dos principais GEE é distinto para cada tipo de gás, sendo apresentada na tabela 3.10 o


44

Potencial de Aquecimento Global dos três principais GEE associados ao sector dos transportes.

Esse potencial associado à quantidade de cada tipo de gás lançado para a atmosfera vai gerar um

peso ou contribuição de cada tipo de GEE no conjunto do total de emissões. Na figura 3.5 é

ilustrada a contribuição de cada tipo de gás nas emissões totais de GEE em 2006, neste caso

para a UE-27.

Tabela 3.10: Potenciais de Aquecimento Global equivalentes dos GEE para um Horizonte temporal

a 100 anos

dióxido carbono (CO2) metano (CH4) óxido nitroso (N2O)

1 23 296

Fonte: IPCC (2001).

Figura 3.5: Contribuição de cada tipo de gás nas emissões totais de GEE na UE-27 em 2006 (%)

Nota: As emissões da aviação internacional e da navegação marítima internacional (que não são abrangidas pelo protocolo de Quioto) não estão aqui contabilizadas.

Fonte: EEA (2008c).

De acordo com a EEA (2008c) e como se pode observar na figura 3.5, a emissão de CO2 na UE-

27 em 2006 correspondeu a 82,8% do total de emissões nesse ano, enquanto que a de metano

(CH4) e de óxido nitroso (N2O) foi de 8,2% e 7,6% respectivamente. Por outro lado os gases

fluorados (devidos a processos industriais) representaram cerca de 1,5% do total de emissões.

Relativamente a Portugal, e segundo a EEA (2008c), as emissões de dióxido de carbono (CO2)

em 2006 foram cerca de 77,5% enquanto as emissões de metano (CH4) e de óxido nitroso (N2O)

foram de 14,2% e 7,2%, respectivamente.

Emissões por tipo de modo de Transporte

Como já foi referido as emissões correspondentes ao sector dos transportes têm vindo a

aumentar de forma consistente. Segundo a EEA (2008a), apesar das melhorias introduzidas a

nível da eficiência energética dos vários modos de transporte e da introdução de combustíveis

de origem não fóssil, o elevado acréscimo na procura de transportes e os cada vez mais

acentuados padrões de mobilidade deitam por terra os benefícios que foram obtidos através dos

aumentos de eficiência e seus factores concorrentes originando, apesar destes esforços grandes,


45

um incremento real nas emissões. Perante esta realidade Greene e Schafer (2003) prevêem que

nos tempos que se avizinham o sector dos transportes irá sofrer enormes desafios, pois é

expectável que se inicie nas décadas mais próximas uma transição gradual da utilização de

produtos petrolíferos para outro de tipo de fontes energéticas que impliquem uma melhor

sustentabilidade. Por esse motivo é fundamental ter uma ideia da distribuição geográfica e

temporal das emissões no sector dos transportes, bem como a nível da sua real repartição modal.

Na figura 3.6 pode observar-se a contribuição de cada modo de transporte para as emissões de

gases de efeito de estufa no sector dos transportes na UE-27, no ano de 2006.

Figura 3.6: Emissões de GEE no sector dos transportes por tipo de modal na UE-27 em 2006 (%)


Estima-se que o modo de transporte rodoviário é responsável por cerca de 81,9% do total do

consumo energético no sector dos transportes na UE-27 (como foi observado na figura 3.3), e

como tal, devido a esse facto, é naturalmente o modo com maiores emissões de GEE. Com base

na figura 3.6 e segundo o Eurostat (2009b), é possível observar que o transporte rodoviário foi

responsável por cerca de 93,1% das emissões do sector dos transportes da UE-27, no ano de

2006. Outra das conclusões que se podem retirar é o facto de que o modo ferroviário é de longe

o modo menos poluente, com uma quota de cerca de 1,0%.

Quanto à evolução que se tem verificado ao longo do tempo nas emissões por modo de

transporte, podem observar-se na figura 3.7 a evolução dessas emissões desagregadas pelos

principais modos de transporte.


46

Figura 3.7: Evolução das Emissões totais de gases de efeito de estufa no sector dos transportes por

tipo de modal na UE-27 entre 1990 e 2006 (crescimento médio anual em %)


Segundo o Eurostat (2009b) e como é possível verificar na figura 3.7, a evolução média anual

das emissões no sector dos transportes na UE-27 entre 1990 e 2006 foi de +1,5%. No entanto

esta evolução teve uma repartição diferente por cada modo de transporte, sendo que segundo o

Eurostat (2009b), na aviação doméstica houve um incremento de 2,7% e no transporte

rodoviário um acréscimo de 1,6%, havendo por outro lado no transporte ferroviário houve um

decréscimo de 3,5%.

47

CAPÍTULO 4 – Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário

De acordo com a Comissão Europeia (2007), mantendo-se as actuais circunstâncias em termos

de procura energética e de estratégias de transportes na União Europeia, existirá um acréscimo

de cerca de 5% nas emissões de CO2 até ao ano de 2030. Desta forma, para fazer face a este

problema, a Comissão Europeia propõe um acordo para que a União Europeia atinja uma

redução de 20% das emissões de GEE comparativamente aos valores verificados em 1990

(Comissão Europeia, 2007).

Ora, com o aumento do consumo energético é logicamente expectável um aumento das

emissões de gases de efeito de estufa associados, verificando-se segundo Vitorino (2005), que

para se cumprir os objectivos que foram definidos no Protocolo de Quioto é portanto

fundamental controlar as emissões através da adopção de diversas estratégias, pois é previsível

que continue a existir um incremento do parque automóvel e das mobilidades médias realizadas.

Segundo Vitorino (2009), têm-se observado em Portugal desde á muitos anos a esta parte um

acréscimo na utilização de transporte individual em relação ao transporte colectivo, sendo

extremamente necessário alterar este facto, pois esta tendência acarreta diversos problemas quer

económicos quer ambientais.

Relativamente ao sector dos transportes, sabendo-se do seu papel fulcral no âmbito do consumo

de energia e emissões a nível europeu, pois de acordo com a Comissão Europeia (2002) se situa

na ordem dos 32% do consumo energético e 28% das emissões de CO2, e tendo prementes as

preocupações a nível de desenvolvimento sustentável é urgente adoptar medidas no sentido da

redução do consumo energético e emissões neste sector, e como tal a Comissão Europeia propõe

um compromisso em matéria de adopção de veículos mais eficientes a nível de consumo de

combustível, com a introdução de uma quota de biocombustíveis de pelo menos 10% até 2020

(Comissão Europeia, 2007), sugerindo por outro lado igualmente uma estratégia para limitar as

emissões dos novos veículos ligeiros de passageiros a 120 gCO2/km até 2012 (Comissão

Europeia, 2008), potenciando de igual forma a ligação entre o transporte público e o transporte

individual, promovendo uma maior utilização do transporte colectivo (Comissão Europeia,

2002).

Neste contexto, será realizada neste capítulo uma análise ao estado actual do consumo

energético e emissões de GEE para o transporte rodoviário em Portugal, procedendo-se à

quantificação dos consumos energéticos de uma forma desagregada por tipo de veículo e

combustível (gasolina e diesel), determinando-se de seguida as emissões de dióxido de carbono

(CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) associadas a esse consumo energético.


48

Para se poder realizar este trabalho foi elaborado um modelo de cálculo (ver figuras B.4 a B.6

em anexo) que seguiu princípios metodológicos semelhantes aos verificados num estudo

realizado em 2005 para a Região Autónoma dos Açores7, tendo sido realizada para cumprir esse

propósito uma enorme recolha de informação e dados necessários de diversas fontes sobre o

parque automóvel em Portugal discriminado por ano, escalões de cilindrada (ligeiros e

motociclos), escalões de peso (pesados), tipo de combustível utilizado e mobilidades médias

realizadas entrando em linha de conta com informação disponível sobre consumos médios por

tipo de veículo e combustível.

4.1 Caracterização do parque automóvel em Portugal

Desta forma o parque automóvel será caracterizado de uma forma bastante desagregada por tipo

de veículo, idade do veículo, escalões de cilindrada e tipo de combustível utilizado. Na tabela

4.1 pode ser observada a constituição do parque automóvel de Portugal, cuja informação foi

disponibilizada pela ACAP (Associação Automóvel de Portugal), por tipo de veículo no ano de

2007 e 2008.

Tabela 4.1: Constituição do Parque Automóvel de veículos motorizados nos anos de 2007 e 2008

Parque Automóvel em Portugal

Ligeiros Pesados Ciclomotores e Motociclos

Passageiros Comerciais Passageiros Mercadorias até 50 cc mais de 50 cc Total de Veículos

Anos

Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades

2007 4.379.000 1.198.000 15.100 135.000 377.000 159.645 6.263.745

2008 4.408.000 1.200.000 15.400 134.000 355.000 193.900 6.306.300

Fonte: ACAP (2008a) e ACAP (2009).

Como é possível observar na tabela 4.1, os veículos ligeiros e pesados representam no seu

conjunto cerca de 5757400 veículos, o que corresponde a cerca de 91,3% do parque automóvel

total em 2008, pelo que é fundamental proceder a uma caracterização detalhada deste tipo de

veículos. Os ciclomotores e motociclos por não possuírem grande expressividade no conjunto

do parque automóvel serão caracterizados de forma menos detalhada.

7 TIS.pt (2005).

Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário

49

4.1.1 Caracterização do parque automóvel em função da idade

A caracterização do parque automóvel existente em função da idade dos veículos foi construída

com base nos dados disponibilizados pela ACAP, e que se podem observar na tabela C.10 em

anexo. Como é possível observar pelos dados disponibilizados pela ACAP na tabela C.10 em

anexo, é indicado o número de veículos de cada tipo e por idade do parque automóvel existente,

sendo que no entanto existem alguns veículos cuja idade não está desagregada por ano

respectivo, ou seja, verifica-se que para os veículos ligeiros e pesados, os veículos com idades

compreendidas entre os 5 e 10 anos, 10 e 15 anos e 15 a 20 anos estão dispostos em conjunto,

sendo portanto necessário dissociar estes veículos pela idade respectiva. Esta desagregação será

realizada com base no parque de veículos com a idade inferior a 1 ano existente em cada ano

respectivo, desde 1989 até 2003, que corresponde aos veículos com idade de 5 a 20 anos e

também com base em taxas de sobrevivência do tipo de veículo em função da sua idade

(veículos que não vão sendo sucateados). Devido à indisponibilidade de informação mais

pertinente para o parque automóvel de Portugal, essas taxas de sobrevivência em função da

idade dos veículos e por tipo de veículo correspondem ao parque automóvel da Alemanha,

podendo ser observadas na figura 4.1. Quanto ao número de veículos com as idades

compreendidas entre 1 e 5 anos e com idade igual ou superior a 20 anos foi considerada a

desagregação do número de veículos apresentada na tabela C.10 em anexo.

Figura 4.1: Curvas de Sobrevivência estimadas para os diferentes tipos de veículos do parque

automóvel da Alemanha em função da idade do veículo

Fonte: Ntziachristos e Kouridis (2008).

Com base na figura 4.1, obtiveram-se as taxas de sobrevivência por tipo e idade do veículo a

partir dessas curvas, aplicando-se estas ao parque automóvel de Portugal devido à


50

indisponibilidade de informação mais pertinente sobre esta temática. Estas taxas podem ser

observadas na tabela C.11 em anexo.

Veículos Ligeiros

Consideraram-se os elementos fornecidos pela ACAP relativamente ao número de veículos

ligeiros de passageiros e mercadorias até 1 ano de idade existentes no parque automóvel em

cada ano respectivo, desde 1989 até 2003, e que pode ser observado na tabela C.12 em anexo.

Desta forma, ao número de veículos de cada ano respectivo foram aplicadas taxas de

sobrevivência por tipo de veículo e em função da idade do veículo apresentadas na tabela C.11

em anexo, de modo a determinar as percentagens de veículos ligeiros de cada ano (entre 5 e 20

anos) existentes no parque automóvel de 2008. Assim, foram obtidos os resultados que podem

ser observados nas tabelas C.13 e C.14 em anexo.

Desta forma foi obtida uma estimativa das percentagens de veículos ligeiros de passageiros

existentes no parque automóvel em 2008 por idade do veículo entre os 5 e os 20 anos de idade.

Com base na tabela C.10 em anexo, pode-se observar o número de veículos ligeiros de

passageiros e mercadorias por escalão de idade entre os 5, 10 e 20 anos. Assim, aplicando a

estes números de veículos as percentagens obtidas nas tabelas C.13 e C.14 em anexo, obtêm-se

o número de veículos de cada ano no parque automóvel de ligeiros em 2008 (tabela C.15 em

anexo).

Veículos Pesados

O processo a aplicar no caso dos veículos pesados foi idêntico ao dos ligeiros, tendo-se

considerado os elementos fornecidos pela ACAP relativamente ao número de veículos pesados

até 1 ano de idade existentes no parque automóvel em cada ano respectivo, desde 1989 até 2003,

e que pode ser observado na tabela C.16 em anexo. Desta forma, e de igual modo ao realizado

para os veículos ligeiros, a este número de veículos de cada ano respectivo foram aplicadas

taxas de sobrevivência por tipo de veículo e em função da idade do veículo apresentadas na

tabela C.11 em anexo, de modo a determinar as percentagens de veículos ligeiros de cada ano

(entre 5 e 20 anos) existentes no parque automóvel de 2008. Com base nestas taxas e no número

de veículos apresentados na tabela C.16 em anexo, foram obtidos os resultados que podem ser

observados nas tabelas C.17 e C.18 em anexo.

Desta forma foi obtida uma estimativa das percentagens de veículos ligeiros de passageiros

existentes no parque automóvel em 2008 por idade do veículo entre os 5 e os 20 anos de idade.

Com base na tabela C.10 em anexo, pode-se observar o número de veículos ligeiros de


51

passageiros e mercadorias por escalão de idade entre os 5, 10 e 20 anos. Assim, aplicando a

estes números de veículos as percentagens obtidas nas tabelas C.17 e C.18 em anexo, obtêm-se

o número de veículos de cada ano no parque automóvel de ligeiros em 2008 (tabela C.19 em

anexo).

Ciclomotores e Motociclos

No caso dos ciclomotores e motociclos, o parque em 2008 é constituído por 193900

ciclomotores e motociclos com mais de 50cc e 355000 ciclomotores e motociclos com

cilindrada ≤ 50cc, sendo que devido à sua pouca expressividade no conjunto do parque

automóvel não foi realizada com detalhe a sua desagregação como no caso dos veículos ligeiros

e pesados. Desta forma, foram utilizados os dados fornecidos pela ACAP (tabela C.10 em

anexo) relativamente aos motociclos com mais de 50cc. Quanto aos ciclomotores e motociclos

com cilindrada ≤ 50 cc, devido à indisponibilidade de informação detalhada sobre a idade do

parque, a desagregação por idade foi efectuada com base nas percentagens de cada ano dos

motociclos com mais de 50cc da tabela C.10 em anexo. Assim, foram obtidos os resultados

apresentados na tabela C.20 em anexo.

4.1.2 Caracterização do parque automóvel por cilindrada e tipo de combustível

Posteriormente à desagregação do parque automóvel por idade dos veículos, será realizada a

caracterização por escalões de cilindrada e por tipo de combustível. Para tal, esta caracterização

foi realizada com base nas vendas de veículos ao longo dos anos, sendo então necessário uma

recolha de informação exaustiva por tipo de veículo, escalões de cilindrada (ligeiros), escalões

de peso (pesados) e tipo de combustível.

Vendas de Veículos em Portugal

Relativamente às vendas de veículos em Portugal, pode ser observada na tabela C.21 em anexo

a informação recolhida junto da ACAP sobre vendas de veículos ligeiros e pesados entre 1982 e

2008 por tipo de veículo. Quanto aos ciclomotores e motociclos, a informação obtida é escassa e

diz apenas respeito às vendas deste tipo de veículos entre 1996 e 2008 (tabela C.22 em anexo).


52

Veículos ligeiros

Com o objectivo de caracterizar o parque automóvel de veículos ligeiros, procurou-se obter uma

representação que fosse o mais desagregada possível por idade do veículo, escalões de

cilindrada e combustível utilizado. Na tabela C.23 em anexo pode-se verificar a informação

disponibilizada pela ACAP relativamente às vendas de veículos ligeiros de passageiros por

escalões de cilindrada e por combustível utilizado entre 1988 e 2008. A ACAP disponibiliza

ainda nas suas publicações " O Comércio e a Indústria Automóvel em Portugal" entre os anos de

1988 e 1997 e "Estatísticas do Sector Automóvel" entre os anos de 1998 e 2009, informação

muito detalhada sobre as vendas totais de veículos ligeiros de passageiros e mercadorias por

marcas, modelos, versões, cilindradas e tipo de combustível, que foram utilizadas para

desagregar as vendas totais de ligeiros de passageiros e de mercadorias por escalões de

cilindrada e tipo de combustível.

A desagregação foi realizada apenas para a gasolina e o diesel que são responsáveis pela quase

totalidade do consumo de combustíveis e também devido à indisponibilidade de informação

relativa ao número de veículos híbridos, eléctricos, GPL e qualquer outro tipo de combustíveis

existentes no parque automóvel e dos seus escalões de cilindrada, podendo-se observar pelas

vendas indicadas na tabela C.23 em anexo, que estes tipos de veículos não possuem

expressividade nas vendas ao longo dos anos. A caracterização das vendas por escalões de

cilindrada e tipo de combustível (gasolina e diesel) obtida pode ser observada nas tabelas C.24 a

C.27 em anexo.

Desta forma para se obter uma desagregação da composição do parque de ligeiros foram

consideradas as taxas (percentagens) obtidas para cada escalão de cilindrada respectivo e por

cada tipo de combustível em cada ano das vendas que foram descritas anteriormente, tendo-se

determinado o seguinte parque automóvel de ligeiros desagregado por cilindradas e combustível

(tabelas 4.2 e 4.3).


53

Tabela 4.2: Parque automóvel de Ligeiros de Passageiros por ano do veículo, cilindradas e tipo de

combustível

NÚMERO DE VÉICULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) A GASOLINA

E DIESEL

ANO Combustível 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500

Gasolina 9.111 35.739 16.280 1.219 1.680 77 654 2008

Diesel 1.042 14.988 41.773 35.130 46.498 7.226 3.703

Gasolina 9.743 33.818 14.453 1.738 1.795 119 721 2007

Diesel 526 17.512 40.094 29.932 44.101 8.306 4.753

Gasolina 11.361 40.914 17.035 3.104 1.988 172 802 2006

Diesel 494 17.533 42.082 27.483 41.070 8.653 4.979

Gasolina 7.814 49.683 20.457 5.984 2.577 278 1.083 2005

Diesel 621 15.830 47.730 35.049 41.463 9.595 4.085

Gasolina 7.123 58.429 27.168 7.488 3.514 483 932 2004

Diesel 528 10.329 50.832 18.450 42.215 12.609 4.840

Gasolina 8.367 74.559 35.003 12.267 4.136 689 846 2003

Diesel 557 3.994 43.907 4.284 43.452 11.988 4.831

Gasolina 13.175 93.889 59.212 20.264 5.551 810 1.062 2002

Diesel 327 116 25.707 7.449 52.389 12.315 3.474

Gasolina 28.901 86.095 74.855 23.750 6.453 1.412 1.741 2001

Diesel 60 84 8.125 9.816 56.351 9.598 3.815

Gasolina 37.320 80.335 79.171 22.700 8.814 2.781 4.163 2000

Diesel 0 87 8.763 8.022 61.783 12.641 8.278

Gasolina 41.601 81.915 81.208 23.459 9.196 1.585 3.258 1999

Diesel 0 0 6.529 8.936 49.867 11.517 3.830

Gasolina 38.035 72.963 73.146 18.216 8.885 1.326 3.939 1998

Diesel 0 0 5.860 7.953 35.992 9.472 2.566

Gasolina 30.396 79.790 70.100 17.668 9.334 848 572 1997

Diesel 0 0 7.472 11.731 20.465 3.072 452

Gasolina 7.943 99.538 74.311 13.641 10.002 367 410 1996

Diesel 0 0 9.407 6.582 10.827 1.546 239

Gasolina 14.385 66.930 57.328 9.935 6.440 290 260 1995

Diesel 0 0 6.646 4.409 6.409 809 54

Gasolina 10.188 65.276 53.580 8.470 6.867 331 212 1994

Diesel 0 0 6.269 3.763 5.713 839 35

Gasolina 21.457 60.010 60.354 13.207 5.758 328 299 1993

Diesel 0 0 7.116 6.016 3.977 776 38

Gasolina 26.529 55.224 51.815 12.915 2.763 167 239 1992

Diesel 0 0 6.436 5.991 1.575 352 23

Gasolina 19.030 37.576 31.281 7.827 1.812 74 146 1991

Diesel 0 0 4.119 3.633 849 137 11

Gasolina 15.657 25.875 19.844 5.348 1.121 56 102 1990

Diesel 0 0 2.696 2.310 439 96 6

Gasolina 10.292 17.588 14.393 3.359 835 55 72 1989

Diesel 0 0 1.978 1.422 285 84 3

Gasolina 22.011 34.268 22.972 5.570 1.423 118 166 ≤1988

Diesel 0 0 3.239 2.339 418 166 5

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997,

1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


54

Tabela 4.3: Parque automóvel de Ligeiros de Mercadorias por ano do veículo, cilindradas e tipo de

combustível

NÚMERO DE VÉICULOS LIGEIROS DE MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) A

GASOLINA E DIESEL


Gasolina 0 6.384 3.679 266 252 158 754 2008

Diesel 0 2.677 9.440 7.662 6.977 14.867 4.271

Gasolina 0 6.093 4.608 469 429 257 669 2007

Diesel 0 3.155 12.784 8.073 10.549 17.913 4.414

Gasolina 0 6.519 5.312 536 890 360 573 2006

Diesel 0 2.794 13.122 4.742 18.388 18.091 3.561

Gasolina 0 6.622 5.666 522 1.346 495 1.146 2005

Diesel 0 2.110 13.220 3.057 21.663 17.074 4.319

Gasolina 0 5.334 6.800 1.063 1.916 672 948 2004

Diesel 0 943 12.722 2.619 23.016 17.545 4.919

Gasolina 0 2.264 8.304 4.345 2.509 1.100 918 2003

Diesel 0 121 10.417 1.518 26.354 19.129 5.240

Gasolina 0 0 9.776 7.700 3.268 1.572 2.059 2002

Diesel 0 0 4.249 2.830 30.778 23.916 6.735

Gasolina 0 110 5.955 8.242 4.553 4.178 4.081 2001

Diesel 0 0 646 3.407 39.762 28.410 8.943

Gasolina 0 0 2.741 9.513 6.587 7.691 4.515 2000

Diesel 0 0 303 3.360 46.115 34.953 8.961

Gasolina 0 0 2.344 10.246 5.323 4.383 4.760 1999

Diesel 0 0 187 3.903 28.803 31.841 5.586

Gasolina 0 93 602 10.312 6.718 4.208 4.762 1998

Diesel 0 0 48 4.500 27.213 30.050 3.102

Gasolina 0 50 32 8.138 6.892 4.559 2.547 1997

Diesel 0 0 3 5.400 15.116 16.519 2.011

Gasolina 46 235 645 7.189 6.797 2.802 1.967 1996

Diesel 0 0 82 3.469 7.358 11.794 1.145

Gasolina 40 2.442 418 3.361 4.305 2.713 1.807 1995

Diesel 0 0 48 1.492 4.284 7.562 372

Gasolina 38 2.614 538 4.849 6.085 3.972 2.535 1994

Diesel 0 0 63 2.154 5.062 10.065 414

Gasolina 23 1.250 309 3.159 3.744 2.531 1.575 1993

Diesel 0 0 36 1.439 2.587 5.980 198

Gasolina 17 729 216 2.562 2.761 2.041 1.051 1992

Diesel 0 0 27 1.188 1.574 4.294 102

Gasolina 11 396 140 1.876 1.915 1.549 591 1991

Diesel 0 0 18 871 897 2.878 45

Gasolina 8 221 94 1.436 1.326 1.175 323 1990

Diesel 0 0 13 620 519 2.004 18

Gasolina 5 106 54 897 776 776 175 1989

Diesel 0 0 7 380 264 1.189 7

Gasolina 10 193 118 .2087 1.720 1.885 370 ≤1988

Diesel 0 0 17 876 506 2.665 12


1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


55

Veículos pesados

A caracterização do parque automóvel de pesados foi realizada de forma semelhante ao

executado para os ligeiros de passageiros, sendo que porém a desagregação para os pesados foi

realizada por escalões de peso dos veículos, devido à indisponibilidade de informação

relativamente às suas cilindradas. Por outro lado, foi considerado que todo o parque automóvel

de pesados seria movido a diesel, devido à indisponibilidade de dados sobre pesados movidos a

gasolina ou outro tipo de combustíveis e de veículos eléctricos, como se pode observar na tabela

C.28 em anexo que indica as vendas de pesados de passageiros e mercadorias por tipo de

combustível (disponibilizadas pela ACAP) entre 1995 e 2008, verificando-se apenas vendas de

veículos a diesel. Desta forma, o parque automóvel de veículos pesados que era representado

por 15400 pesados de passageiros e 134000 pesados de mercadorias em 2008, foi desagregado

por idade do veículo e escalões de peso dos veículos, tendo-se assumido que a totalidade do

parque automóvel utiliza o diesel como combustível. Na tabela C.29 em anexo pode-se verificar

a informação disponibilizada pela ACAP relativamente às vendas de veículos pesados de

passageiros e mercadorias por escalões de peso dos veículos entre 1988 e 2008. A

caracterização das vendas por escalões de peso dos veículos pode ser observada nas tabelas

C.30 e C.31 em anexo.

Posto isto, de modo a obter uma desagregação da composição do parque de pesados, foram

consideradas as taxas (percentagens) obtidas para cada escalão de peso respectivo e em cada ano

das vendas que foram descritas anteriormente, tendo-se determinado o seguinte parque

automóvel de pesados desagregado por idade e escalões de peso, considerando-se todo o parque

de pesados movido a diesel (tabelas 4.4 e 4.5).


56

Tabela 4.4: Parque automóvel de Pesados de Passageiros por ano do veículo e escalões de peso

NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO

ANO 3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000

2008 552 92 580

2007 334 86 332

2006 256 63 273

2005 304 44 437

2004 299 38 315

2003 287 72 239

2002 313 33 377

2001 274 35 558

2000 284 51 576

1999 247 49 319

1998 168 51 282

1997 139 77 450

1996 49 14 184

1995 153 32 423

1994 116 77 282

1993 145 47 347

1992 135 24 250

1991 213 86 459

1990 289 103 393

1989 124 43 318

≤1988 563 47 1.595


1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

Tabela 4.5: Parque automóvel de Pesados de Mercadorias por ano do veículo e escalões de peso

NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO

ANO 3501 a 6900

6901 a 8990

8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000

2008 115 440 267 91 433 409 3.435

2007 230 774 340 85 389 326 3.926

2006 177 650 232 135 377 347 3.025

2005 208 674 284 211 439 437 2.946

2004 213 760 312 195 519 408 3.003

2003 275 947 331 157 540 373 2.420

2002 389 1.158 348 169 620 548 2.881

2001 760 1.029 508 249 708 844 3.566

2000 659 1.143 507 308 742 772 3.625

1999 704 944 435 314 709 686 2.750

1998 1.247 1.177 661 449 834 888 3.700

1997 1.569 344 531 386 618 667 2.418

1996 1.023 205 357 288 373 405 1.494

1995 1.377 298 426 322 510 475 1.589

1994 951 306 365 320 268 257 771

1993 3.476 1.348 942 1.051 888 790 1.331

1992 2.250 969 637 620 628 575 1.231

1991 1.950 805 607 721 574 749 1.299

1990 1.471 582 398 432 495 619 769

1989 730 266 182 218 243 334 355

≤1988 5.384 1.686 1.374 1.533 1.594 2.096 1.998


1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


57


Como já foi referido, os ciclomotores e motociclos não representam grande expressividade no

conjunto total do parque automóvel e devido a esse facto serão caracterizados de forma menos

detalhada. Assim, desta forma, o parque de ciclomotores e motociclos em 2008 é constituído

por 193900 ciclomotores e motociclos com mais de 50cc e 355000 ciclomotores e motociclos

com cilindrada ≤ 50cc, considerando-se estes veículos movidos a gasolina, não sendo realizada

com detalhe a sua desagregação como no caso dos veículos ligeiros e pesados. Com base neste

pressuposto, foram utilizados os valores obtidos em 4.1.1.3.

4.2 Consumos médios actuais do parque automóvel

Por forma a permitir a determinação do consumo energético no transporte rodoviário e após se

ter caracterizado anteriormente o parque automóvel em 2008 foi necessário determinar os

consumos médios de combustível por tipo de veículo, escalões de cilindrada (ligeiros e

ciclomotores e motociclos), escalões de peso (pesados) e tipo de combustível (gasolina ou

diesel) para o conjunto do parque automóvel em 2008.

4.2.1 Veículos Ligeiros

Para a obtenção dos consumos médios por escalão de cilindrada e tipo de combustível nos

veículos ligeiros foi realizado um estudo sobre o consumo médio de veículos novos que foram

vendidos em Portugal, abrangendo todos os escalões de cilindrada que foram referidos ao longo

do trabalho. A realização deste estudo foi repartida em ligeiros de passageiros e ligeiros de

mercadorias devido às diferentes tipologias dos veículos utilizados, bem como o fim a que se

destinam, tendo como consequência óbvia consumos médios de combustível distintos.

Ligeiros de Passageiros

A determinação dos consumos médios dos veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008

foi realizada tendo em conta uma base amostral de diversas marcas e modelos de veículos

automóveis. Esta amostra pode ser observada na tabela C.32 em anexo. Com base nas marcas,

modelos e versões consideradas e de acordo com as informações disponibilizadas por revistas e

sites da especialidade8, obteve-se o consumo médio de combustível de todos os veículos para

três tipos de situações distintas, consumo urbano, extra-urbano e combinado (ver tabelas C.33 e

C.34 em anexo). Por forma a determinar o consumo médio dos veículos em cada escalão de

8 Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.


58

cilindrada considerou-se que este seria igual à média dos consumos verificados quer para

gasolina quer para diesel. Desta forma obteve-se os consumos médios para veículos ligeiros de

passageiros em 2008 que podem ser observados na tabela 4.6.

Tabela 4.6: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Passageiros em 2008 por cilindrada e

combustível

CONSUMO MÉDIO (l/100 km)

Gasolina Diesel Cilindrada (cc)

Urbano Extra-Urbano Combinado Urbano Extra-Urbano Combinado

0 a 1000 5,6 4,1 4,6 3,4 3,2 3,3

1001 a 1250 7,0 4,6 5,5 5,7 3,8 4,5

1251 a 1500 7,8 5,0 6,1 5,8 4,1 4,7

1501 a 1750 8,8 5,4 6,6 6,1 4,2 4,9

1751 a 2000 10,1 6,0 7,5 7,4 4,8 5,7

2001 a 2500 11,7 6,6 8,5 8,8 5,5 6,7

mais de 2500 13,8 7,7 9,9 10,9 6,8 8,3

Fonte: elaboração própria com base em Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

Observando os resultados, assumiu-se como consumo médio dos veículos os valores

respeitantes ao consumo urbano, pois serão os mais próximos da realidade, em virtude de os

testes de consumo se realizarem em condições não adversas.

Ligeiros de Mercadorias

A determinação do consumo médio por tipo de combustível e cilindrada para os ligeiros de

mercadorias seguiu um processo idêntico ao realizado para o caso dos ligeiros de passageiros.

Assim, esta determinação dos consumos médios dos veículos ligeiros de mercadorias vendidos

em 2008 foi realizada tendo em conta uma amostra de diversas marcas e modelos. Esta amostra

pode ser observada na tabela C.35 em anexo.

Do mesmo modo que o realizado para os ligeiros de passageiros obteve-se o consumo médio de

combustível de todos os veículos de mercadorias para três tipos de situações distintas, consumo

urbano, extra-urbano e combinado (ver tabela C.36 em anexo). Devido à indisponibilidade de

dados relativos a modelos movidos a gasolina, assumiu-se os consumos iguais aos verificados

para os ligeiros de passageiros. Por forma a determinar o consumo médio de diesel dos veículos

em cada escalão de cilindrada considerou-se que este seria igual à média dos consumos

verificados. Desta forma obteve-se os consumos médios para veículos ligeiros de mercadorias

em 2008 que podem ser observados na tabela 4.7.


59

Tabela 4.7: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Mercadorias em 2008 por cilindrada e

combustível

CONSUMO MÉDIO (l/100 km)

Gasolina Diesel Cilindrada (cc)

Urbano Extra-Urbano Combinado Urbano Extra-Urbano Combinado

0 a 1000 5,6 4,1 4,6 - - -

1001 a 1250 7,0 4,6 5,5 5,8 3,9 4,6

1251 a 1500 7,8 5,0 6,1 5,8 4,5 4,9

1501 a 1750 8,8 5,4 6,6 6,5 4,6 5,3

1751 a 2000 10,1 6,0 7,5 8,5 5,9 6,8

2001 a 2500 11,7 6,6 8,5 10,9 7,5 8,7

mais de 2500 13,8 7,7 9,9 11,5 8,3 9,4

Fonte: elaboração própria com base em Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

Com base no mesmo pressuposto verificado no caso dos veículos ligeiros de passageiros,

assumiu-se como consumo médio dos veículos os valores respeitantes ao consumo urbano.

4.2.2 Veículos Pesados

Os consumos médios dos veículos pesados foram obtidos segundo uma desagregação por

escalões de peso do veículo, considerando-se todos os veículos movidos a diesel. A obtenção

dos consumos médios foi repartida em pesados de passageiros e pesados de mercadorias devido

às diferentes tipologias dos veículos utilizados, bem como a sua finalidade.

Pesados de Passageiros

Devido à indisponibilidade de informação abrangente relativa ao consumo de veículos pesados

novos por escalões de peso em 2008, assumiram-se consumos médios de acordo com pesquisa

bibliográfica sobre o tema9. Foi assumido de acordo com IEA/SMP (2004) o consumo médio

fornecido para a Europa que corresponde a 33 l/100 km para veículos pesados de passageiros

grandes e o valor de 18 l/100 km para veículos pesados de passageiros pequenos. Quanto aos

veículos pesados de passageiros médios e devido à indisponibilidade de melhor informação, foi

assumido o valor de 28 l/100 km correspondente aos pesados de passageiros grandes da região

da Europa Oriental. Com base nessa informação assumiram-se esses consumos médios e

aplicaram-se para as diferentes classes de peso do parque automóvel de pesados de passageiros,

podendo esses consumos ser observados na tabela 4.8.

9 A informação relativa aos consumos médios dos pesados de passageiros pode ser consultada em IEA/SMP (2004).


60

Tabela 4.8: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Passageiros em 2008 por escalão

de peso

Peso (kg)

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL

(l/100Km) DE PESADOS

PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE

PESO

3501 a 7500 18,0

7501 a 14000 28,0

mais de 14000 33,0

Fonte: elaboração própria com base em IEA/SMP (2004).

Pesados de Mercadorias

A obtenção dos consumos médios de diesel para o caso de veículos pesados de mercadorias

seguiu um processo semelhante ao realizado para os pesados de passageiros. Neste caso, teve

em consideração os consumos médios disponibilizados pela ACEA (Associação Europeia de

Construtores de Automóveis) relativos aos pesados da marca Volvo em diferentes escalões de

peso, bem como a informação disponibilizada pela própria marca10. Com base nessa informação

assumiu-se os consumos médios por escalões de peso em 2008 que podem ser observados na

tabela 4.9.

Tabela 4.9: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Mercadorias em 2008 por escalão

de peso

Peso (kg) CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km)

DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO

3501 a 6900 15,0

6901 a 8990 19,0

8991 a 12490 22,0

12491 a 15900 23,0

15901 a 19000 25,0

19001 a 26000 30,0

mais de 26000 32,0

Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008) e VOLVO (2008).

10 A informação relativa aos consumos médios pode ser consultada em ACEA (2008) e em VOLVO (2008).


61

4.2.3 Ciclomotores e Motociclos

Devido à pouca expressividade com que os ciclomotores e motociclos se constituem no âmbito

do parque automóvel nacional e do consumo energético, não foi elaborado um estudo

aprofundado sobre os consumos médios deste tipo de veículos. Com base neste pressuposto, e

de acordo com pesquisa realizada sobre esta temática11, foram assumidos de acordo com

Barbusse (2001) valores de consumo médio de gasolina de 4,0 (l/100 km) para ciclomotores e

motociclos com cilindrada inferior a 50cc e um valor de 6,2 (l/100 km) para cilindradas

superiores a 50cc.

4.3 Consumo médio em função da idade dos veículos

4.3.1 Veículos ligeiros

Segundo a ACEA (2008), a imensa competitividade existente no âmbito do mercado global

automóvel traduz-se em efeitos práticos ao nível da criação de progressos tecnológicos

sistemáticos, tendo sido os avanços tecnológicos ao nível do incremento da eficiência dos

motores relativamente ao consumo de combustível a chave do sucesso por forma a reduzir os

impactos no ambiente. Esta redução do consumo de combustível pode ser verificada com maior

detalhe na figura B.7 em anexo, que mostra a evolução do consumo de combustível de

automóveis novos a nível europeu, no período de 1995 a 2003, sendo possível observar um

decréscimo de certa forma regular (linear) tanto ao nível dos veículos a gasolina como a diesel.

Observando a figura e de acordo com a Comissão Europeia (2005), durante o período de 1995 a

2003, o consumo médio dos veículos ligeiros diminuiu de 7,6 l/100 km para 6,5 l/100 km,

correspondendo ao consumo combinado de gasolina e diesel. Ainda segundo a Comissão

Europeia (2005), no que diz respeito aos consumos por cada um dos tipos de combustível

verifica-se uma diminuição do consumo médio dos automóveis a gasolina de 7,9 l/100 km para

7,2 l/100 km e dos automóveis a diesel de 6,6 l/100 km para 5,7 l/100 km, o que perfaz um

decréscimo de 8,9% para veículos a gasolina (1,1% ao ano) e de 13,6% para veículos a diesel

(1,7% ao ano). De acordo com DIW Berlin (2005), esta diminuição do consumo médio de

combustíveis dos veículos ligeiros pode ser explicada pela tendência de mudança para veículos

a diesel em função dos preços mais baixos deste combustível e pela constante melhoria

tecnológica dos motores dos veículos. Além destes pressupostos é necessário ter em

11 Barbusse (2001).


62

consideração que o consumo dos veículos aumenta com a idade, ou seja, à medida que o veículo

vai envelhecendo o seu consumo médio de combustível aumenta, sendo necessário conhecer a

evolução deste factor de modo a caracterizar o consumo médio do parque automóvel. Desta

forma, e considerando que os avanços tecnológicos são comuns a todo o espectro Europeu, onde

se inclui Portugal, determinou-se os consumos médios do parque automóvel de ligeiros por

idade do veículo, escalões de cilindrada e tipo de combustível, aplicando as variações anuais

para veículos a gasolina e diesel consideradas anteriormente aos consumos médios de veículos

ligeiros em 2008 determinados em 4.2.1, tendo-se obtido os resultados que são apresentados nas

tabelas C.37 a C.39 em anexo.

4.3.2 Veículos pesados

Segundo ACEA (2007), em relação ao consumo de combustível, os veículos pesados possuem

uma maior eficiência do que a verificada em relação aos veículos ligeiros evidenciada pelas

constantes melhorias tecnológicas introduzidas. De acordo com ACEA (2008), um veículo

actual pesado com cerca de 40 toneladas consome cerca de menos 1/3 de combustível do que

um veículo pesado da década de 70. Esta ideia pode ser corroborada pela figura B.8 em anexo.

Com base nesta informação fornecida, foi possível determinar o consumo médio de diesel de

um camião de 40 toneladas de acordo com a sua idade, sendo os resultados apresentados na

tabela C.40 em anexo. Desta forma, e devido à indisponibilidade de informação mais pertinente

relativamente à variação do consumo médio de diesel por idade, foram assumidas as variações

anuais obtidas na tabela C.40 em anexo de modo a extrapolar os consumos médios de diesel dos

veículos pesados de mercadorias dos outros escalões de peso e também dos pesados de

passageiros, em função dos consumos médios obtidos em 4.2.2, tendo-se obtido os resultados

apresentados nas tabelas C.41 e C.42 em anexo.

4.3.3 Ciclomotores e motociclos

Devido à pouca expressividade com que os ciclomotores e motociclos se constituem no âmbito

do parque automóvel nacional e do consumo energético, não foi elaborado um estudo

aprofundado sobre os consumos médios por idade deste tipo de veículos.

4.4 Distâncias médias percorridas por tipo de veículo e idade

Posteriormente à caracterização do parque automóvel existente em Portugal no ano de 2008 por

idade, escalões de cilindrada (ligeiros), escalões de peso (pesados), tipos de combustível e à

determinação dos consumos médios de combustível segundo os mesmos factores é necessário

calcular as distâncias médias percorridas do parque automóvel em 2008 por tipo de veículo e


63

idade, de modo a determinar a totalidade do consumo de combustíveis (consumo energético)

ocorrido em Portugal devido ao sector dos transportes rodoviários. Devido à indisponibilidade

de informação proveniente das inspecções realizadas em Portugal ao longo dos anos,

nomeadamente o número de veículos inspeccionados por tipo de veículo, ano de fabrico,

cilindrada, tipo de combustível utilizado e quilometragem percorrida pelos veículos, não foi

possível desagregar as distâncias médias realizadas de acordo com a idade dos veículos. Para

fazer face a este problema, foram assumidos valores de distâncias de acordo com as distâncias

médias de 2006 por tipo de veículo e combustível em Portugal, constantes do relatório do

inventário português sobre a emissão de gases de efeito de estufa12. Quanto aos veículos ligeiros

de mercadorias, a Agência Portuguesa do Ambiente (2008) fornece as distâncias médias em

2006 para o transporte de passageiros (18000 km/ano) e mercadorias (24000 km/ano),

considerando apenas veículos a diesel. Devido à indisponibilidade de informação relativa às

distâncias médias percorridas para ligeiros de mercadorias a gasolina foi assumido o valor

médio de 18000 km/ano. Desta forma assumiu-se essas distâncias médias percorridas como

sendo características da situação em 2008, sendo apresentadas na tabela 4.10.

Tabela 4.10: Distâncias médias percorridas em Portugal (km/ano) em 2008 por tipo de veículo

LIGEIROS PESADOS CICLOMOTORES E

MOTOCICLOS

Passageiros Mercadorias Passageiros Mercadorias ≤ 50cc > 50cc

ANO GASOLINA DIESEL GASOLINA DIESEL DIESEL DIESEL GASOLINA GASOLINA

2008 11.000 14.000 18.000 24.000 45.000 52.994 5.000 4.000

Fonte: elaboração própria com base em Agência Portuguesa do Ambiente (2008).

No entanto, no caso dos veículos ligeiros de passageiros, a Agência Portuguesa do Ambiente

(2008) fornece informação acerca da fracção da distância anual percorrida em função da idade

dos veículos (ver figura B.9) pois a distância anual percorrida pelos ligeiros varia de acordo com

a idade, sendo que os veículos novos percorrem maiores distâncias anuais que os veículos mais

antigos de tal forma que os valores médios anuais correspondem aos da tabela 4.10. Com base

na figura B.9 foram obtidos os valores fracção da distância anual percorrida em função da idade

dos veículos que são apresentados na tabela C.43 em anexo. Assumiu-se também que as

distâncias médias percorridas dos ligeiros de mercadorias sofriam uma variação idêntica à dos

ligeiros de passageiros. Assim, aplicando os valores obtidos na tabela C.43 em anexo aos

valores da tabela 4.10 para ligeiros de passageiros e de mercadorias, obtêm-se os valores das

distâncias médias percorridas de veículos ligeiros por ano do veículo (ver tabela C.44 em

anexo).

12 Agência Portuguesa do Ambiente (2008).


64

Com base neste pressuposto, apenas foi possível desagregar as distâncias médias percorridas por

idade para os veículos ligeiros que se apresentaram na tabela C.44 em anexo, pois quanto aos

pesados, ciclomotores e motociclos considerou-se as distâncias médias anuais representadas na

tabela 4.10.

4.5 Consumo de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal no ano de 2008

A quantificação dos consumos energéticos foi realizada de uma forma desagregada por tipo de

veículo e combustível (gasolina e diesel), obtendo-se o consumo energético total pela soma de

todos esses consumos. O consumo de combustíveis será determinado em litros e em Tep

(toneladas equivalentes de petróleo), tendo-se utilizado como factores de conversão os presentes

em BP (2008) para a redução dos litros a toneladas, os fornecidos pela DGEG (2008) para

redução a Tep e o indicado pelo IPCC (2006) relativamente à conversão para TJ (terajoule).

Esses factores de conversão são os seguintes:

� 1000 litros Gasolina = 0,740 ton;

� 1000 litros de Diesel = 0,839 Ton;

� 1 ton Gasolina = 1,051 Tep;

� 1ton Diesel = 1,018 Tep;

� 1 Tep = 0,041868 TJ (terajoules).

4.5.1 Veículos Ligeiros

A determinação do consumo anual de combustíveis dos veículos ligeiros foi realizada

separadamente para ligeiros de passageiros e de mercadorias de forma desagregada, bem como

para cada tipo de combustível, através da seguinte formulação:

Consumo anual = Nº veículos (em função da cilindrada e da idade do veículo) x Consumo

médio (em função da cilindrada e da idade do veículo) x Distância média percorrida (em

função da idade do veículo). (Eq. 4.1)

Com base nestes pressupostos, obtiveram-se os resultados apresentados nas tabelas C.45 a C.48

em anexo, podendo-se observar na tabela 4.11, os resultados totais obtidos.


65

Tabela 4.11: Consumo anual (litros) total de Gasolina e Diesel de Ligeiros em 2008

gasolina (litros) diesel (litros)

Ligeiros Passageiros 2.039.839.217 1.568.649.196

Ligeiros Mercadorias 527.092.233 1.928.204.182

TOTAL 2.566.931.450 3.496.853.378

Fonte: elaboração própria.

Desta forma, como se pode verificar o consumo anual total de gasolina e diesel de veículos

ligeiros em 2008 foi de cerca de 2,57 biliões de litros e 3,5 biliões de litros respectivamente, o

que corresponde a 1996405 Tep de gasolina e 2986669 Tep de diesel, correspondendo em

termos energéticos a 83585 TJ de gasolina e 125046 TJ de diesel.

4.5.2 Veículos Pesados

A determinação do consumo anual de combustíveis dos veículos pesados foi realizada de forma

semelhante ao dos ligeiros, separadamente para pesados de passageiros e de mercadorias de

forma desagregada, sendo as diferenças comparativamente aos ligeiros evidenciadas pelo facto

de os pesados apenas utilizarem diesel e de que a desagregação é feita por escalões de peso em

vez de escalões de cilindrada. Assim foi utilizada a seguinte formulação:

Consumo anual = Nº veículos (em função do peso e da idade do veículo) x Consumo médio

(em função do peso e da idade do veículo) x Distância média percorrida. (Eq. 4.2)

Com base nestes pressupostos, obtiveram-se os resultados apresentados nas tabelas C.49 e C.50

em anexo, podendo-se observar na tabela 4.12, os resultados totais obtidos.

Tabela 4.12: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados em 2008

Diesel (litros)

Pesados Passageiros 197.606.134

Pesados Mercadorias 1.840.335.656

TOTAL 2.037.941.790


Desta forma, como se pode verificar o consumo anual total de diesel de veículos pesados em

2008 foi cerca de 2,04 biliões de litros o que corresponde a 1740610 Tep de diesel e em termos

energéticos a 72876 TJ.


66

4.5.3 Ciclomotores e Motociclos

A determinação do consumo anual de combustíveis dos ciclomotores e motociclos foi realizada

separadamente para veículos até 50cc e veículos com mais de 50cc, utilizando todos os veículos

gasolina.

Assim foi utilizada a seguinte formulação:

Consumo anual = Nº veículos (em função da cilindrada) x Consumo médio (em função da

cilindrada) x Distância média percorrida (em função da cilindrada). (Eq. 4.3)

Com base nestes pressupostos, obtiveram-se os resultados apresentados na tabela 4.13.

Tabela 4.13: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ciclomotores e Motociclos em 2008

Consumo Anual Gasolina (litros)

Cilindrada Consumo

até 50cc 71.000.000

mais de 50cc 48.087.200

TOTAL 119.087.200


Desta forma, como se pode verificar o consumo anual total de gasolina de ciclomotores e

motociclos em 2008 foi cerca de 119 milhões de litros o que corresponde a 92619 Tep de

gasolina e em termos energéticos a 3878 TJ.

4.5.4 Consumo total de combustíveis no transporte rodoviário

Na tabela 4.14 pode-se observar um quadro resumo do consumo total de combustíveis no

transporte rodoviário em Portugal no ano de 2008, que se situou nos 2,69 biliões de litros de

gasolina (2089024 Tep) e próximo dos 5,53 biliões de litros de diesel (4727280 Tep),

correspondendo em termos energéticos a 87463 TJ de gasolina e 197922 TJ de diesel.

Tabela 4.14: Consumo total (litros) de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal em 2008

Tipo de veículo gasolina (l) diesel (l) Ligeiros Passageiros 2.039.839.217 1.568.649.196 Ligeiros Mercadorias 527.092.233 1.928.204.182 Pesados Passageiros - 197.606.134

Pesados Mercadorias - 1.840.335.656 Ciclomotores e Motociclos 119.087.200 -

TOTAL 2.686.018.650 5.534.795.168



67

4.6 Emissões de GEE em 2008 no transporte rodoviário em Portugal

A quantificação das emissões de GEE, nomeadamente o dióxido de carbono (CO2), metano

(CH4) e óxido nitroso (N2O), foi realizada de uma forma desagregada por tipo de veículo,

combustível (gasolina e diesel) e tipo de gás de efeito de estufa, a partir dos consumos

energéticos calculados anteriormente, sendo que a soma de todas essas emissões permitiu obter

as emissões totais. As emissões serão determinadas em Kg, tendo-se utilizado como factores de

emissão os adoptados pelo IPCC (2006), onde estão presentes os seguintes factores de emissão

(ver tabelas 4.15 e 4.16).

Tabela 4.15: Factores de emissão de dióxido de carbono (CO2) por tipo de combustível (Kg/TJ)

Factores de Emissão por Tipo de combustível e de Gás (Kg/TJ)

Combustível CO2

Gasolina 69.300

Diesel 74.100

Fonte: IPCC (2006).

Tabela 4.16: Factores de emissão de metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) por tipo de combustível

(Kg/TJ)

Factores de Emissão por Tipo de combustível e de Gás (Kg/TJ)

Combustível CH4 N2O

Gasolina 33 3,2

Diesel 3,9 3,9

Fonte: IPCC (2006).

Assim foi utilizada a seguinte formulação baseada na metodologia bottom-up do IPCC e

presente em IPCC (2006):

Emissões = ∑ (Cca x FEa) (Eq. 4.4)

Onde:

Emissões = Emissões por tipo de gás;

Cca = Consumo de combustível (TJ);

FEa = Factor de emissão (Kg/TJ);

a = Tipo de combustível (gasolina ou diesel)

A determinação das emissões provenientes do consumo de combustível dos veículos ligeiros,

pesados e ciclomotores e motociclos podem ser observadas nas figuras C.51 a C.53 em anexo.


68

Emissões Totais

Nas tabelas 4.17 e 4.18 pode-se observar um quadro resumo das emissões totais no transporte

rodoviário devido a gasolina e diesel, respectivamente, que se situou nos 6,0 biliões de Kg de

CO2, 2,89 milhões de Kg de CH4 e 279882 Kg de N2O devido à utilização de gasolina e 14,67

biliões de Kg de CO2, 771895 Kg de CH4 e 771895 Kg de N2O devido à utilização de diesel. As

emissões totais por tipo de GEE bem como as emissões totais em CO2 equivalente obtidas

através da aplicação dos potenciais de aquecimento globais (constantes na tabela 3.10) aos

valores totais obtidos das emissões por tipo de GEE podem ser observadas na tabela 4.19.

Tabela 4.17: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização

de gasolina

Emissões por Tipo de combustível (Gasolina) e de Gás (Kg)

Tipo de veículo CO2 CH4 N2O

Ligeiros Passageiros 4.603.051.383 2.191.929 212.551

Ligeiros Mercadorias 1.189.423.467 566.392 54.923

Pesados Passageiros - - -

Pesados Mercadorias - - -

Ciclomotores e Motociclos 268.729.269 127.966 12.409

TOTAL 6.061.204.119 2.886.288 279.882


Tabela 4.18: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização

de diesel

Emissões por Tipo de combustível (Diesel) e de Gás (Kg)

Tipo de veículo CO2 CH4 N2O

Ligeiros Passageiros 4.156.578.563 218.767 218.767

Ligeiros Mercadorias 5.109.320.931 268.912 268.912

Pesados Passageiros 523.613.197 27.559 27.559

Pesados Mercadorias 4.876.488.482 256.657 256.657

Ciclomotores e Motociclos - - -

TOTAL 14.666.001.173 771.895 771.895


Tabela 4.19: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários

Emissões Totais por tipo de GEE (Kg)

CO2 CH4 N2O CO2 eq

TOTAL 20.727.205.291 3.658.182 1.051.777 21.122.669.469


As emissões totais estimadas para 2008, foram cerca de 20727 Kt de CO2, (20,7 biliões de Kg),

3658,2 toneladas de CH4 e 1051,8 toneladas de N2O, correspondendo em termos globais a 21,1

Kt de CO2 equivalente (21,1 biliões de Kg).

69

CAPÍTULO 5 – Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

Posteriormente à determinação do consumo energético e emissões de GEE associadas a esse

consumo em Portugal no ano de 2008 devido ao transporte rodoviário, pretende-se neste

capítulo proceder à elaboração de um modelo de previsão/projecção do consumo energético e

emissões provenientes do transporte rodoviário em Portugal para um horizonte temporal a

médio/longo prazo, ou seja, até ao ano de 2020. A elaboração deste modelo de previsão teve

como base de sustentação a criação de dois tipos de cenários distintos, a que se chamaram o

“cenário tendencial” e que se pode considerar pessimista, que diz respeito à manutenção do

“status quo”, ou seja, a manutenção dos hábitos de consumo e emissões essencialmente devidos

à utilização de gasolina e diesel quase exclusivamente, e o “cenário optimista” onde tem em

linha de conta a adopção de energias alternativas para utilização nos transportes por forma a ir

ao encontro das preocupações ambientais já referidas ao longo dos primeiros capítulos, sem

descurar os aspectos de evolução económica.

5.1 Metodologia Utilizada

Assim será realizado um estudo de âmbito estocástico baseado em certas variáveis explicativas

que foram consideradas na determinação do consumo energético e emissões efectuada no

capítulo 4 como o consumo médio de combustível por tipo de veículo bem como a sua

mobilidade média, sendo necessário prever o seu comportamento futuro, ou seja, será elaborado

um estudo baseado em variáveis em que à partida não se conhece os valores que irão assumir

pois dependem de uma variedade de condicionantes, estando portanto revestidas de alguma

incerteza. Segundo Ferreira da Silva (2005), uma abordagem estocástica permite caracterizar a

incerteza associada a essas variáveis numa primeira fase através da adopção de funções de

distribuição de probabilidades que melhor de adequam à evolução dessas variáveis, permitindo

definir uma classe de valores (limites) que as variáveis podem assumir e a probabilidade de

ocorrência de cada um desses valores, utilizando numa fase posterior técnicas de simulação,

nomeadamente a técnica de Monte Carlo que permite a elaboração de cenários distintos.

Para a realização desta análise foi utilizado o software @RISK13 que emprega o método de

simulação de Monte Carlo para realizar uma análise de risco. Este método é caracterizado pela

execução de um determinado número de iterações, onde em cada uma delas são atribuídas

sequências de valores aleatórios às distribuições de probabilidades definidas para as variáveis

13 @RISK 5.0 (programa) e @RISK (2008), Guide to using @RISK (Manual).


70

chave, permitindo uma simulação estatística (Rollett e Manohar, 2004), simulando todos os

resultados possíveis dessas variáveis e gerando um resultado esperado (Anderson, 1999).

5.2 Modelo de Previsão

Com base na metodologia de cálculo que foi utilizada no capítulo 4, a determinação dos

consumos de combustível e emissões associadas para o horizonte temporal de 2020 seguiu uma

metodologia de certa forma semelhante, sendo portanto de suma importância conhecer a

evolução futura das variáveis que são a sua base de sustentação em função dos pressupostos

referidos em 5.1. O modelo então criado seguiu princípios metodológicos semelhantes aos

verificados num estudo realizado em 2005 para a Região Autónoma dos Açores14, tendo em

consideração como premissas de base a evolução do PIB (Produto Interno Bruto), a Mobilidade

total de passageiros e mercadorias, tecnologias dos combustíveis e o consumo médio expectável

dos veículos. A análise será efectuada de forma desagregada para ligeiros de passageiros,

ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e

motociclos. Na figura B.10 em anexo pode ser observada de uma forma esquemática o modelo

desenvolvido.

5.2.1 Evolução do PIB

De acordo com o Eurostat, (2008c), o melhor indicador utilizado para analisar a economia de

um país é o PIB, que se define como o valor monetário total de toda a actividade produtiva

nessa região. Segundo o Eurostat (2009b), as tendências que se verificam no âmbito do

transporte quer de passageiros quer de mercadorias estão directamente ligadas ao

desenvolvimento económico, especialmente à evolução do PIB. Assim é de extrema

importância caracterizar de forma pormenorizada a sua evolução. Na tabela C.54 em anexo

pode ser observada a evolução do PIB em Portugal no período entre 1996 e 2007. De acordo

com o Eurostat, (2008c), o PIB na União Europeia (UE-27) cresceu a uma média de cerca de

3% ao ano no final da década de 90, apresentando entre 2002 e 2003 um crescimento mais lento

a cerca de 1% ao ano, recuperando o crescimento de cerca de 3% ao ano por volta do ano de

2006. Observando a tabela C.54 em anexo, é possível verificar que o crescimento do PIB em

Portugal se resumiu a 28,1% (2,3% ao ano) no período entre 1996 e 2007.

14 TIS.pt (2005).

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

71

Modelação da variável PIB

Para a modelação desta variável foi analisado o crescimento anual do PIB que se verificou em

Portugal entre 1996 e 2007 observado na tabela C.54 em anexo. Como já foi referido, existiu

neste período um crescimento médio anual de 2,3%, verificando-se contudo uma variação

menos acentuada a partir do ano 2000, o que nos indica que num futuro próximo, este

comportamento não será totalmente idêntico ao verificado até então. De acordo com a EIA

(2008), segundo as projecções realizadas para o PIB mundial entre 2008 e 203015, é expectável

um crescimento médio anual do PIB na Europa Ocidental de 2,3% no período 2008-2015 e de

2,1% no horizonte 2015-2030. Na projecção efectuada foi considerado para Portugal uma média

desses dois valores, ou seja, um crescimento médio anual do PIB de 2,2% até 2020,

considerando-se uma probabilidade simétrica, ou seja, uma probabilidade igual de ocorrência de

valores inferiores ou superiores, tendo-se por isso definido uma distribuição de probabilidade

Normal (ver figura 5.1) com um desvio padrão de 15% desse valor. Desta forma os parâmetros a

utilizar na caracterização da distribuição foram:

� Média = 2,2%

� Desvio padrão = 0,33%

Figura 5.1: Função de distribuição de probabilidade para o crescimento médio anual do PIB em

Portugal entre 2008 e 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

15 É possível observar essas projecções em EIA (2008), “International Energy Outlook 2008”.


72

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

� Probabilidade = 5% ↔ Variação PIB < 1,66%



5.2.2 Mobilidade Total

Segundo o Eurostat (2009b), o sistema de transportes é fundamental para o progresso da União

Europeia, permitindo assegurar as necessidades económicas e sociais dos cidadãos, tendo

sempre premente a sustentabilidade ambiental. Na figura B.11 e tabela C.55 em anexo pode ser

observada a evolução da performance do transporte de passageiros e mercadorias de acordo com

a variação do PIB a nível europeu (UE-27) no período entre 1995 e 2007. Observando a figura

B.11 e a tabela C.55 em anexo, verifica-se que houve um crescimento anual médio da

mobilidade total de passageiros de cerca de 1,7% na UE-27, contrastando com o crescimento

anual médio de 2,7% da mobilidade total de mercadorias. Por sua vez, neste período o PIB

revelou um crescimento médio de 2,5% ao ano. Segundo o Eurostat (2009b), cada país utiliza os

diferentes modos de transporte quer de passageiros quer de mercadorias com base em diversos

factores tais como a topologia da região e a disponibilidade de infra-estruturas adequadas e

eficientes. Assim a evolução da performance do transporte de passageiros e mercadorias não se

revela idêntica em todos os tipos de modais de transporte e em todos os países da União

Europeia, sendo portanto necessário analisar a situação para o caso de Portugal. De acordo com

dados disponibilizados pela DG Energy and Transport (2009), pode verificar na tabela 5.1 a

evolução da actividade do transporte de passageiros e mercadorias ocorrido em Portugal entre

1996 e 2007.

Tabela 5.1: Evolução do transporte de passageiros e mercadorias em Portugal no período entre

1996 e 2007 (biliões de pass.km)

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ligeiros de Passageiros (biliões pass.km) 44,00 47,20 50,40 54,40 57,70 59,60 63,10 64,70 67,00 70,00 72,00 74,00

Pesados de Passageiros (biliões pass.km) 11,10 11,60 11,55 11,48 11,82 11,16 9,94 10,54 10,81 11,10 10,56 10,88

Pesados de Mercadorias (biliões ton.km) 33,64 35,96 36,68 37,83 38,91 40,50 40,20 39,76 40,82 42,61 44,84 46,20

Fonte: DG Energy and Transport (2009).

Como se pode verificar não são disponibilizados dados acerca da evolução da actividade do

transporte para ligeiros de mercadorias e para motociclos em Portugal. Para se obter dados de

certa forma fiáveis foram observadas as evoluções ocorridas na União Europeia. Pode ser

observado na tabela C.56 em anexo, as quotas (% pass.km) de cada modo de transporte no

conjunto dos passageiros transportados em 2007. Observando a tabela C.56 em anexo, é

possível verificar uma tendência semelhante do caso de Portugal em relação à Europa, no que


73

diz respeito à escolha do modo de transporte. Na tabela C.57 em anexo pode ser verificada a

evolução do transporte de passageiros na UE-27 entre 1996 e 2007. Desta forma tendo em

consideração a escolha semelhante de utilização dos modos de transporte entre Portugal e o

conjunto da União Europeia (verificada na tabela C.56 em anexo) e de acordo com os

pressupostos verificados na tabela C.57 em anexo, verifica-se uma relação entre a utilização de

motociclos e a utilização de ligeiros de passageiros que pode ser observada na tabela C.58 em

anexo. Com base nos propósitos verificados anteriormente, foram assumidas as percentagens da

tabela C.58 em anexo como sendo características da realidade de Portugal. Posto isto,

determinou-se a evolução da utilização dos motociclos no transporte de passageiros em Portugal

com base na afectação destas percentagens aos valores de ligeiros de passageiros observados na

tabela 5.1, resultados esses apresentados na tabela 5.2.

Tabela 5.2: Evolução do transporte de passageiros (milhões pass.km) em motociclos em Portugal no

período entre 1996 e 2007.

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Motociclos (Milhões pass.km)

13,96 14,99 15,90 17,25 18,24 18,92 19,74 20,73 21,62 23,15 23,79 24,30

Fonte: elaboração própria com base em DG Energy and Transport (2009).

Relativamente ao transporte de ligeiros de mercadorias, devido à indisponibilidade de dados

sobre a sua actividade, foi assumida uma quota relativamente à actividade (tonkm) dos veículos

pesados de mercadorias, com base na pesquisa de informação sobre o tema16. Na tabela C.59 em

anexo é possível verificar a performance do transporte de mercadorias (ton.km) na Austrália

através de ligeiros de mercadorias e pesados de mercadorias. Com base nos valores fornecidos

por BTRE (2006) foi determinada a relação entre o transporte de mercadorias por veículos

ligeiros de passageiros e por veículos pesados (ver tabela C.59 em anexo). Com base nesses

valores e devido à indisponibilidade de melhor informação assumiu-se que o valor mais recente

de 4,6% era representativo da realidade de Portugal. Desta forma, aplicando esta percentagem

aos valores da tabela 5.1 respeitantes aos pesados de mercadorias, foram obtidos os valores

respeitantes à actividade dos ligeiros de mercadorias e que podem ser observados na tabela 5.3.

16 BTRE (2006).


74

Tabela 5.3: Evolução do transporte de mercadorias (biliões ton.km) em ligeiros de mercadorias em

Portugal no período entre 1996 e 2007

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ligeiros de Mercadorias (biliões ton.km)

1,55 1,65 1,69 1,74 1,79 1,86 1,85 1,83 1,88 1,96 2,06 2,13

Fonte: elaboração própria com base em DG Energy and Transport (2009) e BTRE (2006).

5.2.3 Relação entre o PIB e a Mobilidade Total

Segundo o WBCSD (2004), existe uma relação entre o volume da actividade do transporte e o

crescimento da economia, visto que o crescimento da actividade dos transportes estimula o

crescimento da economia e vice-versa. A actividade do transporte constitui-se como um

elemento chave do desenvolvimento económico e tem-se registado um pouco por todo o mundo

um crescimento desta à medida que se processa um crescimento da economia, sendo previsível

que a actividade de transporte continuará a crescer com o crescimento da economia, aspecto

esse evidenciado pelo facto de grande parte da população mundial não possuir transporte

individual, tendo-se vindo a verificar que este pressuposto tem-se alterado de forma célere

(Kahn Ribeiro et al., 2007). De acordo com EEA (2008a), tanto a actividade do transporte de

passageiros como de mercadorias tem vindo a crescer de uma forma mais acentuada que o

crescimento da economia, especialmente no modo rodoviário, verificando-se no caso do

transporte de passageiros que a utilização do automóvel tem-se apresentado como o modo de

transporte com mais crescimento, devido ao elevado aumento da sua utilização bem como às

reduzidas taxas de ocupação verificadas, prevendo-se uma tendência futura de crescimento da

posse de veículos particulares, não sendo contudo sustentável que este crescimento se mantenha

de forma ilimitada pois será expectável num futuro não muito longínquo uma transferência

modal gradual para outros modos de transporte como o comboio e o autocarro. Segundo o EEA

(2008a), quanto ao transporte de mercadorias, este está fortemente correlacionado com o PIB,

sendo que diversos factores como o aumento da capacidade dos veículos e a melhoria das infra-

estruturas rodoviárias tem sido um factor extremamente importante para o crescimento do

transporte de mercadorias no modo rodoviário e para a manutenção deste modal como o mais

importante, sendo no entanto previsível a médio/longo prazo que devido a diversas estratégias

para reduzir os impactes ambientais do transporte de mercadorias e melhorar a sua eficiência

possa ocorrer uma mudança de parte do transporte rodoviário para outros modais de transporte.

Na análise efectuada para a relação entre a mobilidade total e o PIB foram identificadas as

tendências referentes a ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, pesados de mercadorias

e motociclos, sendo que no caso dos pesados de passageiros (transporte colectivo) não foi

assumida uma relação directa com o PIB.


75

Projecção da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Ligeiros de Passageiros

Tendo em consideração os aspectos referidos anteriormente, realizou-se a modelação do

indicador de mobilidade total de passageiros em função do PIB para o caso dos veículos ligeiros

de passageiros. Para a simulação do indicador de mobilidade total de ligeiros de passageiros

para 2020 (em pass.km), foi assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a

variação do PIB. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria sofrer uma

variação correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB, ao longo

dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado na figura

5.2.

Figura 5.2: Projecção do indicador Mobilidade Total (pass.km) para 2020 de veículos ligeiros de

passageiros


O valor esperado para o indicador de mobilidade total em veículos ligeiros de passageiros em

2020 é cerca de 98,21 biliões de pass.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 91,73

biliões e 105,16 biliões de pass.km.

Projecção da variável indicador de Mobilidade (ton.km) em Ligeiros de Mercadorias

A simulação do indicador de mobilidade total de mercadorias (ton.km) para o caso dos veículos

ligeiros de mercadorias foi também associada ao crescimento do PIB. É possível ver com

detalhe a sua modelação em D.1 em anexo.


76

Modelação da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Pesados de Passageiros

(Autocarros)

Conforme referido em 5.2.3, de acordo com EEA (2008a), o automóvel continua a ser o modo

com maior quota no transporte de passageiros, tendo vindo a revelar um grande crescimento da

sua actividade (pass.km) devido ao constante incremento da posse de veículo particular. Isto

obviamente faz-se reflectir no transporte público de passageiros. Assim não foi realizada uma

modelação da variável indicador de mobilidade total de passageiros (pass.km) em veículos

pesados de passageiros (autocarros) em função do PIB, mas sim de acordo com a sua evolução

verificada entre 1996 e 2007.

Assumiu-se então que o valor representativo da mobilidade de passageiros para 2020 seria

idêntico ao valor de 2007, ou seja, 10.880 milhões de pass.km, pois não é expectável no período

temporal até 2020 uma grande alteração deste paradigma17. Assim, considerou-se este valor

como sendo característico da situação futura, com uma probabilidade de 99% de se verificarem

valores superiores ao da mobilidade de 2006 (10.560 milhões de pass.km) e com uma

probabilidade de 1% de se verificarem valores superiores ao valor médio de 11.050 biliões de

pass.km) observado entre 1996 e 2007 (ver tabela C.60 em anexo). Desta forma aplicou-se uma

função de distribuição de probabilidade Weibull (ver figura 5.3), sendo que os parâmetros a

utilizar na caracterização da distribuição foram:

� Probabilidade = 1% ↔ Mobilidade Total < 10,56 biliões de Pass.km



17 Segundo o WBCSD (2004), é previsível um decréscimo médio anual de 0,1% a nível mundial até 2030 da variação da mobilidade de passageiros por autocarro.


77

Figura 5.3: Função de distribuição de probabilidade para a actividade (Pass.km) em veículos

pesados de passageiros (Autocarros) em 2020


A probabilidade de distribuição Weibull definiu o valor de 10,91 biliões de pass.km como o de

máxima probabilidade de ocorrência, havendo uma probabilidade de 5% de haver valores

inferiores a 10,67 biliões de pass.km e uma probabilidade de 95% de os valores não excederem

11,01 biliões de pass.km. Obteve-se também o valor esperado de 10,87 biliões de pass.km.

Projecção da variável indicador de Mobilidade (ton.km) em Pesados de Mercadorias

A realização da simulação do indicador de mobilidade total de mercadorias em função do PIB

para o caso dos veículos pesados de mercadorias foi também associada ao crescimento do PIB

como no caso dos ligeiros. Para a simulação da mobilidade total de pesados de mercadorias para

2020 (em ton.km), foi assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a variação

do PIB. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria sofrer uma variação

correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB, ao longo dos anos

até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado na figura 5.4.


78

Figura 5.4: Projecção do indicador Mobilidade Total (ton.km) para 2020 de veículos pesados de

mercadorias


O valor esperado para o indicador de mobilidade total em veículos pesados de mercadorias em

2020 é cerca de 61,32 biliões de ton.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 57,27

biliões e 65,65 biliões de ton.km.

Projecção da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Ciclomotores e Motociclos

A realização da modelação do indicador de mobilidade total de passageiros para o caso dos

motociclos foi também associada ao crescimento do PIB como no caso dos ligeiros. É possível

ver com detalhe a sua modelação em D.2 em anexo.

5.3 Cenário “Tendencial”

Posteriormente à modelação e simulação das variáveis anteriores, procedeu-se à elaboração

deste cenário onde foi mantida a tendência de consumo energético e emissões associadas devido

ao consumo de combustíveis no transporte rodoviário, ou seja, são mantidos os hábitos de

consumo e emissões caracterizados no capítulo 4, sem haver grande alteração no conjunto das

suas variáveis explicativas e sem a introdução de qualquer medida/estratégia política que não

esteja em vigor ou energia alternativa que vise a redução desse consumo energético e emissões.


79

5.3.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de passageiros

A Comissão Europeia propôs um compromisso de redução da emissão dos novos veículos

ligeiros de passageiros na Europa para um patamar de até 140 gCO2/km para o ano de 2008 e

120 gCO2/km num horizonte temporal até 2012 (Comissão Europeia, 2005). De acordo com

T&E (2008), Portugal é o país da Europa onde se vende em média automóveis mais eficientes.

Segundo Kuik (2006), as alterações nas emissões dos veículos podem advir de diversas formas

tais como a melhoria tecnológica dos veículos e as alterações nos hábitos dos consumidores,

tendo-se verificado neste último caso um grande incremento ao longo dos últimos anos no que

concerne à venda de automóveis a diesel, contribuindo estes com menores emissões do que os

veículos a gasolina. De acordo com T&E (2008), a regulação do consumo de combustível e das

emissões de carbono dos veículos novos é a melhor estratégia tendo em vista o problema das

alterações climáticas e a redução da dependência de produtos petrolíferos, sendo que

relativamente a este aspecto, não existem objectivos definidos pela Comissão Europeia de

redução das emissões dos veículos novos além de 2012, sendo necessário a definição de novas

metas para tornar os veículos ainda mais eficientes.

Assim, como base nos pressupostos verificados anteriormente foi assumida a concretização dos

objectivos de redução das emissões dos veículos ligeiros para 120 gCO2/km até 2012 pois de

acordo com T&E (2008), apesar de Portugal ser o país europeu onde se vende em média

automóveis mais eficientes, a frota de veículos ligeiros vendidos em Portugal em 2007 emitia

em média cerca de 143 gCO2/km, verificando-se ainda uma distância significativa para o

cumprimento da meta estipulada.

De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de veículos ligeiros de passageiros em

2008 tinha uma idade média de 9,0 anos. Para determinar o consumo médio de combustível

(gasolina e diesel) dos veículos ligeiros de passageiros em 2020 foi assumido que esta idade

média se mantinha em 2020, sendo portanto o parque automóvel de ligeiros de passageiros

representado em 2020 por um veículo tipo com 9,0 anos de idade (veículo do ano 2011).

Determinou-se então o consumo médio de combustível com base na modelação das emissões

médias dos veículos novos para 2012 e da sua relação com o consumo de combustível através

da aplicação de factores de relação entre os dois18, assumindo-se que os veículos de 2011

18 De acordo com Kågeson (2005) a quantidade de CO2 libertado na combustão de 1 litro de gasolina e de 1 litro de diesel depende

da composição química dos combustíveis mas pode-se considerar na ordem dos 2360 gCO2/l e 2600 gCO2/l, respectivamente.


80

possuem emissões idênticas aos de 2012. Com base nestes pressupostos, adoptou-se uma função

de distribuição de probabilidade logarítmica-normal (ver figura 5.5), considerando o valor

esperado de 120 gCO2/km, definindo-se um desvio padrão de 12 gCO2/km. Desta forma os

parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

� Média = 120 gCO2/km

� Desvio padrão = 12 gCO2/km

Figura 5.5: Função de distribuição de probabilidade para as emissões médias de CO2 (gCO2/km)

em veículos ligeiros de passageiros em 2020



� Probabilidade = 5% ↔ Emissões médias CO2 < 101,3 gCO2/km

� Probabilidade = 50% ↔ Emissões médias CO2 < 120,0 gCO2/km

� Probabilidade = 95% ↔ Emissões médias CO2 < 140,7gCO2/km

De modo a proporcionar a obtenção dos consumos médios dos veículos ligeiros de passageiros

foram utilizadas as relações referidas anteriormente entre as emissões de CO2 e o consumo de

gasolina e diesel, de 2360 gCO2/litro e 2600 gCO2/litro, respectivamente. Assim, ao realizar a

simulação do consumo médio de combustíveis para 2012 foram obtidos os resultados das

figuras 5.6 e 5.7 que se apresentam de seguida.


81

Figura 5.6: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros

em Portugal para o ano 2012


O valor esperado para o consumo médio de gasolina em 2012 é cerca de 5,1 l/100 km, com um

intervalo de confiança de 90% entre 4,3 e 5,9 l/100 km.


Portugal para o ano 2012


O valor esperado para o consumo médio de diesel em 2012 é 4,6 l/100 km, com um intervalo de

confiança de 90% entre 3,9 a 5,4 l/100 km.


82

No entanto, o veículo tipo com 9,0 anos de idade em 2020 não é um veículo novo, sendo

portanto necessário ter em atenção que o consumo dos veículos aumenta com a idade, tendo-se

por isso afectado os consumos anteriores (figuras 5.6 e 5.7) com as variações anuais

consideradas em 4.3.1 de 1,1% (gasolina) e 1,7% (diesel) durante os 9 anos do veículo. Dessa

forma obteve-se os consumos médios de gasolina e diesel do parque de ligeiros de passageiros

em 2020, que podem ser verificados nas figuras 5.8 e 5.9.

Figura 5.8: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros

em Portugal para o ano 2020


O valor esperado para o consumo médio de gasolina em 2020 é cerca de 5,6 l/100 km, com um

intervalo de confiança de 90% entre 4,7 a 6,5 l/100 km.


83


Portugal para o ano 2020


O valor esperado para o consumo de diesel em 2020 é cerca de 5,4 l/100 km, com um intervalo

de confiança de 90% entre 4,5 a 6,3 l/100 km.

5.3.2 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos

Segundo a ACAP (2009), o parque automóvel de ligeiros de mercadorias tinha em 2008 uma

idade média de 8,4 anos, tendo-se por isso considerado o mesmo consumo médio de gasolina e

diesel que foi determinado para o caso dos veículos ligeiros de passageiros.

Em relação aos veículos pesados de passageiros (autocarros) não foi realizada a modelação com

base nas emissões médias a cumprir. De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de

pesados de passageiros tinha em 2008 uma idade média de 11,4 anos. Para determinar o

consumo médio de combustível dos veículos pesados de passageiros em 2020 (considerou-se

apenas a utilização de diesel na frota de pesados, tal como foi aplicado no capítulo 4), foi

assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo portanto o parque automóvel de

pesados de passageiros representado em 2020 por um veículo tipo com cerca de 11,0 anos de

idade (veículo do ano 2009). A determinação do consumo médio de diesel do parque de pesados

de passageiros em 2020 pode ser observada com detalhe em D.3 em anexo.


84

À semelhança da modelação realizada para os pesados de passageiros, a modelação para o caso

dos veículos pesados de mercadorias seguiu um processo idêntico. De acordo com a ACAP

(2009), o parque automóvel de pesados de mercadorias tinha em 2008 uma idade média de 11,7

anos. Para determinar o consumo médio de combustível dos veículos pesados de mercadorias

em 2020 (considerou-se apenas a utilização de diesel na frota de pesados, tal como foi aplicado

no capítulo 4), foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo portanto o

parque automóvel de pesados de mercadorias representado em 2020 por um veículo tipo com

cerca de 12,0 anos de idade (veículo do ano 2008). A determinação do consumo médio de diesel

do parque de pesados de mercadorias em 2020 pode ser observada com detalhe em D.4 em

anexo.

Para a projecção do consumo médio dos ciclomotores e motociclos em 2020, assumiu-se nesta

modelação apenas a utilização de gasolina na frota tal como foi aplicado no capítulo 4. Dessa

forma, após pesquisa de informação sobre o tema, foi assumido de acordo com a IEA/SMP

(2004) o valor de 3,1 l/100 km como valor expectável de consumo em 2020. A sua modelação

pode ser observada com detalhe em D.5 em anexo.

5.3.3 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de passageiros para 2020

Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade de ligeiros de passageiros realizada em

5.2.3 foi aplicado um factor de ocupação do veículo com base na pesquisa de informação sobre

esta temática19, tendo-se assumido de acordo com DG Energy and Transport (2007) para o caso

dos veículos ligeiros de passageiros um factor de ocupação de 1,2 passageiros por veículo. Com

base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veiculos.km) previsível em

2020 (ver figura 5.10).

19 DG Energy and Transport (2007).


85

Figura 5.10: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020


O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020

é 81,8 biliões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 76,4 biliões e 87,6

biliões de veic.km.

5.3.4 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos para 2020

Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade realizada em 5.2.3 para ligeiros de

mercadorias foi aplicado um factor de ocupação dos veículos com base na pesquisa de

informação sobre o tema20. Da mesma forma foram aplicados factores de ocupação com base

em pesquisa de informação sobre este assunto para os pesados de passageiros21, pesados de

mercadorias22 e motociclos23. É possível observar a modelação efectuada para estes tipos de

veículos nos pontos D.6 a D.9 em anexo. Como se pode verificar em D.6 a D.9 em anexo foram

obtidos os valores esperados para 2020 de 3,5 biliões de veic.km para ligeiros de mercadorias,

679,0 milhões de veic.km para pesados de passageiros, 5,6 biliões de veic.km para pesados de

mercadorias e 29,3 milhões de veic.km para ciclomotores e motociclos.

20 DG Energy and Transport (2007). 21 IEA/SMP (2004).

22 Eurostat (2007b).

23 DG Energy and Transport (2007).


86

5.3.5 Projecção da variável consumo total em transportes rodoviários em 2020

Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total,

realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de veículo

e tipo de combustíveis, bem como os totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. Essa

projecção pode ser observada em D.10 a D.15 em anexo. Com base nos resultados obtidos,

procedeu-se a simulação do consumo energético total em transportes rodoviários em Portugal

no ano 2020 que se pode observar na figura 5.11.

Figura 5.11: Projecção do Consumo energético total em transportes rodoviários para 2020


O valor esperado para o consumo total expectável em 2020 devido ao transporte rodoviário é

cerca de 6,6 biliões de litros, com um intervalo de confiança de 90% entre 5,7 biliões e 7,5

biliões de litros.

Relativamente ao consumo total em termos energéticos (Tep), é possível verificar os resultados

em D.15 em anexo.

5.3.6 Projecção da variável Emissões Totais em transportes rodoviários em 2020

É possível verificar em anexo (D.16) a simulação obtida para as emissões totais devido ao uso

dos combustíveis, descriminado por tipos de veículo e tipo de GEE, bem como as emissões

totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. Com base nos resultados obtidos, procedeu-se

a simulação das emissões totais em transportes rodoviários em Portugal no ano 2020 que se


87

pode observar nas figuras 5.12 a 5.14. Os factores de emissão por tipo de combustível e tipo de

GEE de efeito de estufa utilizados foram os aplicados no capítulo 4.

Figura 5.12: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é

cerca de 16,5 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 14,4 biliões de

Kg de CO2 e 18,7 biliões de Kg de CO2.

Figura 5.13: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é

cerca de 3,16 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,7 milhões

de Kg de CH4 e 3,7 milhões de Kg de CH4.


88

Figura 5.14: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é

cerca de 0,83 milhões de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 0,73 milhões

de Kg de N2O e 0,94 milhões de Kg de N2O.

Relativamente ao valor esperado das emissões globais de CO2 equivalente, com base nos

valores esperados obtidos anteriormente e aplicando os potenciais de aquecimento global

(constantes na tabela 3.10) obteve-se o valor esperado de cerca de 16,8 biliões de Kg de CO2

equivalente.

5.4 Cenário “Optimista”

Posteriormente à realização da simulação para o cenário tendencial, procedeu-se à elaboração

deste cenário, a que se chamou “cenário optimista”, que foi baseado na possível introdução de

energias alternativas como forma de combustível para os transportes, tendo em vista a redução

dos impactos ambientais provocados pelas emissões de combustíveis fósseis como a gasolina e

o diesel. Pode ser observado em anexo (A.13) uma breve caracterização das diferentes energias

alternativas que foram estudadas.

Actualmente, os motores de combustão interna a gasolina e diesel constituem-se como as

tecnologias mais implementadas e bem estudadas por todo o mundo, tendo este factor como

razões principais a autonomia destes veículos, as infra-estruturas de abastecimento

desenvolvidas e o custo acessível destes motores, na ordem dos 30 a 50€ por KW (Fiorello et

al., 2006). Segundo Kågeson (2005), durante várias décadas a principal forma encontrada para

reduzir as emissões dos veículos estava centrada no desenvolvimento tecnológico para


89

conseguir garantir uma melhor eficiência dos veículos no âmbito do consumo de combustíveis,

o que implica outros factores do que apenas uma simples transição para os veículos a diesel. Já

estão implementadas no mercado alguns tipos de combustíveis alternativos, nomeadamente o

gás natural, o GPL, biocombustíveis, veículos híbridos, veículos eléctricos e pilhas de

combustível de hidrogénio, que apresentam benefícios consideráveis em termos de consumo de

energia e emissões de carbono, apresentando contudo certas desvantagens que contrapõem os

seus benefícios, tais como o seu custo e a falta de infra-estruturas de fornecimento adequadas

(Fiorello et al., 2006).

De acordo com Fiorello et al. (2006), numa perspectiva a médio prazo, os combustíveis fósseis

continuarão a contemplar as maiores quotas de mercado, verificando-se que a maior

contribuição para a redução das emissões dos veículos nesse horizonte temporal poderia ser a

introdução de melhorias tecnológicas ao nível dos motores de combustão interna dos veículos a

gasolina e diesel em conjunto com a introdução em grande escala dos veículos híbridos. No

entanto, segundo Kågeson (2005), os veículos eléctricos, híbridos e os veículos que funcionam a

pilhas de combustível de hidrogénio têm pouca probabilidade de conquistar uma grande quota

de mercado nos próximos anos, pois no caso dos veículos híbridos e eléctricos, estes têm um

custo de cerca de 20 ou 30% superior aos veículos com motores de combustão interna (gasolina

ou gasóleo). Outro aspecto importante prende-se com o facto de que os veículos eléctricos

possuem baterias pouco eficientes, ou seja, de baixa autonomia, sendo necessário nos próximos

anos um grande desenvolvimento a nível tecnológico em relação a esta matéria para este tipo de

veículos se tornar competitivo (Kågeson, 2005).

O gás natural e o biodiesel poderão ser boas alternativas a longo prazo, mas para conquistarem

quotas de mercado relevantes é necessário que os preços dos combustíveis fósseis se tornem

muito elevados e que os melhoramentos expectáveis para os motores de combustão interna

sejam insignificantes, sendo o hidrogénio um combustível com boas perspectivas de

implementação a partir de 2020, desde que se desenvolvam as suas infra-estruturas de

abastecimento (Fiorello et al., 2006) e que o custo da produção das pilhas de combustível baixe

consideravelmente para os níveis das tecnologias a gasolina e diesel (Kågeson, 2005). Com base

nestes pressupostos, foi elaborado o cenário “optimista”, tendo em linha de conta a

previsibilidade de introdução destes combustíveis alternativos nos diferentes tipos de veículos,

não se considerando contudo a introdução dos veículos a hidrogénio pois como foi referido

anteriormente só é previsível a sua implementação a partir do ano de 2020.


90

Veículos Ligeiros

Foi assumido pelo autor que no horizonte temporal até 2020, o parque de ligeiros em Portugal

seria constituído pelas seguintes quotas de tecnologia de combustíveis:

� 32,5% Gasolina

� 32,5% Diesel

� 10% Híbridos

� 10% Biocombustíveis

� 10% Eléctricos

� 5% GPL

É importante referir que os 10% biocombustíveis aqui referidos dizem respeito a uma quota de

10% de veículos que utilizam 20% biocombustível e 80% diesel.

Veículos Pesados

Foram assumidas diferentes quotas no que diz respeito aos pesados de passageiros e de

mercadorias. De acordo com Fiorello et al. (2006), já existem diversas experiências em fase de

implementação na Europa, especialmente no que diz respeito aos autocarros eléctricos e a gás

natural, sendo que o gás natural apresenta as melhores perspectivas a médio prazo para

substituir o diesel nos veículos pesados. Assim foram definidas pelo autor as seguintes quotas

para o parque de pesados de passageiros em Portugal em 2020:

� 70% Diesel

� 10% Eléctricos

� 20% Gás Natural

No que diz respeito ao parque de pesados de mercadorias, foram assumidas pelo autor as

seguintes quotas:

� 90% Diesel

� 10% Gás Natural


Relativamente aos ciclomotores e motociclos manteve-se a mesma tendência verificada

actualmente, ou seja, considerou-se a não introdução de energias alternativas, correspondendo a

quota de gasolina a 100%.


91

5.4.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros

Considerou-se neste cenário que os veículos ligeiros teriam o mesmo consumo médio de

gasolina e diesel que foi determinado no cenário tendencial. Relativamente aos consumos dos

outros tipos de combustíveis foram modelados os seus consumos médios em função de pesquisa

de informação sobre o tema. Relativamente aos veículos a GPL foi assumido de acordo com

CSIRO (2008) um consumo médio de 8,6 l/100 km, sendo que para os veículos híbridos foi

assumido de acordo com Christidis et al. (2003), o consumo de médio de 3,9 l/100 km. No que

diz respeito aos biocombustíveis, foi considerada apenas a utilização de biodiesel, assumindo-se

de acordo com CSIRO (2008) um consumo médio de 5,6 l/100 km, sendo que em relação aos

veículos eléctricos foi assumido de acordo com Christidis et al. (2003), um consumo médio de

15,5 KWh/100 km. Pode ser observada a modelação dos consumos médios em D.17 a D.20 em

anexo. Refere-se também que será utilizado uma percentagem de 20% de biodiesel,

correspondendo a uma quota de 80% de diesel nestes veículos que funcionam a

biocombustíveis.

5.4.2 Modelação da variável consumo médio em veículos pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos

Assumiu-se na modelação de pesados de passageiros apenas a utilização de veículos a diesel,

veículos eléctricos e veículos a gás natural com as quotas definidas em 5.4. No que diz respeito

aos veículos a diesel foi considerado o mesmo consumo médio determinado no cenário

tendencial. Para os veículos a gás natural e veículos eléctricos foram determinados os seus

consumos para 2020 com base em pesquisa de informação. De acordo com CSIRO (2008), foi

assumido o consumo médio de 21,9 m³/100 km para os veículos a gás natural. No que diz

respeito aos veículos eléctricos foi assumido de acordo com Stussi et al. (2005) o valor de 76,0

KWh/100km. É possível observar em anexo a modelação realizada para os veículos eléctricos e

a gás natural (D.21 e D.22 em anexo). À semelhança da modelação realizada para os pesados de

passageiros, a modelação para o caso dos veículos pesados de mercadorias seguiu um processo

idêntico, sendo que no entanto, assumiu-se nesta modelação apenas a utilização de diesel e gás

natural na frota de pesados de mercadorias com as quotas definidas em 5.4. No que diz respeito

aos veículos a diesel foi considerado o mesmo consumo médio determinado no cenário

tendencial. Assim, após pesquisa de informação sobre o tema24, de acordo com CSIRO (2008)

foi assumido o valor de 23,7 m³/100 km para veículos a gás natural. É possível observar em

anexo a modelação realizada para os veículos a gás natural (D.23 anexo).

24 CSIRO (2008).


92

Assumiu-se na modelação dos motociclos apenas a utilização de gasolina, tal como foi aplicado

no capítulo 4. Devido à pouca expressividade deste tipo de modo de transporte no consumo

energético, considerou-se neste cenário que a modelação do consumo médio seria idêntica à

realizada no cenário tendencial para um valor de 3,1 l/100 km como valor expectável de

consumo em 2020.

5.4.3 Projecção da variável mobilidade total nos veículos rodoviários para 2020

Foi adoptada neste cenário a simulação realizada no cenário tendencial, no que diz respeito à

mobilidade total dos veículos ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, pesados de

passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos pois não foram introduzidas

alterações nas suas variáveis explicativas.

5.4.4 Projecção da variável consumo total nos transportes rodoviários para 2020

É possível verificar em anexo (D.24 a D.28) a simulação obtida para o consumo energético por

tipo de veículo e de combustível, bem como os consumos totais dos veículos ligeiros, pesados e

motociclos. No caso dos ciclomotores e motociclos considerou-se no cenário “optimista” que a

simulação do consumo total em 2020 seria idêntica à realizada no cenário tendencial. Com base

nos resultados obtidos, procedeu-se a simulação do consumo energético total em transportes

rodoviários em Portugal no ano 2020, podendo-se observar nas figuras 5.15 e 5.16 o consumo

total de gasolina e diesel dos transportes rodoviários. Quanto aos consumos totais dos

combustíveis em toneladas equivalentes de petróleo (Tep), estes podem ser observados em D.29

em anexo. Os factores de conversão para o GPL, gás natural e biodiesel foram determinados

com base em pesquisa de informação25, fornecendo a BP (2008) as conversões para toneladas do

GPL e do gás natural e o factor de conversão para Tep do gás natural, o Oak Ridge National Lab

(ORNL) a conversão para toneladas de biodiesel e por fim a DGEG (2008) forneceu os factores

de conversão para Tep dos outros combustíveis. Estes factores de conversão são os seguintes:

� 1000 litros GPL = 0,542 toneladas

� 1 ton GPL = 1,099 Tep

� 1 bilião m3 gás natural = 0,90 milhões de Tep

� 1000 litros Biodiesel = 0,880 toneladas

� 1 ton Biodiesel = 0,884 Tep

� 1 GWh electricidade = 86 Tep

25 DGEG (2008), BP (2008) e Oak Ridge National Lab (ORNL) Bioenergy Program, Conversion Factor Reference.


93

Figura 5.15: Projecção do Consumo Total de gasolina (litros) em transportes rodoviários para 2020


O consumo total de gasolina previsível para 2020 cifrou-se em cerca de 1,89 biliões de litros,

com um intervalo de confiança de 90% entre 1,6 biliões e 2,2 biliões de litros.

Figura 5.16: Projecção do Consumo Total de diesel (litros) em transportes rodoviários para 2020


O consumo total de diesel previsível para 2020 cifrou-se em cerca de 3,53 biliões de litros, com

um intervalo de confiança de 90% entre 3,12 biliões e 3,97 biliões de litros.


94

5.4.5 Projecção da variável Emissões Totais nos transportes rodoviários para 2020

É possível verificar em anexo (D.30) a simulação obtida para as emissões totais devido ao uso

dos combustíveis, descriminado por tipos de veículo e tipo de gás, bem como as emissões totais

dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. Com base nos resultados obtidos, procedeu-se a

simulação das emissões totais em transportes rodoviários em Portugal no ano 2020 que se pode

observar nas figuras 5.17 a 5.19. Os factores de emissão da gasolina, diesel, GPL, do Biodiesel

e do Gás Natural são os indicados pelo IPCC (2006), tendo sido fornecido pela EDP (2009)26 o

factor de emissão da energia eléctrica para o dióxido de carbono. Desta forma os factores de

emissão considerados foram os da tabela 5.4. No que diz respeito à energia eléctrica é

necessário ter em consideração apenas as emissões correspondentes à produção de energia

através de fontes não renováveis de energia. É possível ver na figura B.12 em anexo a

informação disponibilizada pela EDP (2009) respeitante à origem da energia eléctrica em

Portugal quer através de fontes renováveis quer de fontes não renováveis. Deste modo como se

pode observar na figura B.12 em anexo, as fontes não renováveis de energia são o gás natural

(45%), carvão (19,9%) e fuel (0,7%), que no seu conjunto perfazem cerca de 65,6% da

produção de energia. Assim, para o cálculo das emissões devido à utilização de energia eléctrica

será aplicada essa percentagem ao consumo total de energia eléctrica.

Tabela 5.4: Factores de Emissão por tipo de combustível

Factores de emissão CO2 CH4 N2O

gasolina (Kg/TJ) 69.300 33 3,2

diesel (Kg/TJ) 74.100 3,9 3,9

GPL (Kg/TJ) 63.100 62 0,2

Gás natural (Kg/TJ) 56.100 92 3,0

Biodisel (Kg/TJ) 70.800 - -

Energia eléctrica (g/KWh) 389,5 - -

Fonte: IPCC (2006), EDP (2009).

26 Valores relativos a Maio de 2009.


95

Figura 5.17: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos transportes rodoviários em 2020 é



Figura 5.18: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal

em 2020



96

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é

cerca de 3,65 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,2 milhões

de Kg de CH4 e 4,1 milhões de Kg de CH4.

Figura 5.19: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é

cerca de 709,9 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 628,5

milhares de Kg de N2O e 798,4 milhares de Kg de N2O.

Relativamente ao valor esperado das emissões globais de CO2 equivalente, com base nos

valores esperados obtidos anteriormente e nos potenciais de aquecimento global (constantes na

tabela 3.10) obteve-se o valor esperado de cerca de 15,4 biliões de Kg de CO2 equivalente.

97

CAPÍTULO 6 – Conclusões e observações finais

Tendo em consideração a problemática das alterações climáticas, o sector dos transportes

constitui-se como um dos sectores que mais tem contribuído para esse fenómeno, devido ao seu

elevado consumo energético e emissões associadas. Ao longo desta dissertação ficou

demonstrado o impacte do sector dos transportes, especialmente o modo rodoviário, no

consumo energético e nas emissões de gases de estufa, pois este sector é extremamente

dependente da utilização de combustíveis de origem fóssil, especialmente produtos derivados do

petróleo.

Constatou-se o grande crescimento que se tem vindo a verificar a nível das emissões derivadas

do sector dos transportes, tendo-se verificado em 3.2.2, que em Portugal no período entre 1996 e

2006 houve um acréscimo de cerca de 39,2% no consumo final de energia nos transportes,

constatando-se no mesmo capítulo (em 3.3) que entre 1990 e 2006 Portugal foi um dos países a

nível europeu com maior acréscimo das suas emissões provenientes dos transportes, na ordem

dos 4,4% ao ano (passou de 10,1 Mt CO2-equivalente para 20,1 Mt CO2-equivalente, ou seja,

um acréscimo de cerca de 99%). Relativamente ao modo de transporte rodoviário verifica-se na

secção 3.3 que foi um dos modos com maior crescimento das suas emissões na UE-27 no

mesmo período temporal (1990 a 2006), com um valor de crescimento médio anual na ordem

dos 1,6%. No que diz respeito à importância actual do consumo energético e emissões nos

transportes na UE-27, constata-se na secção 3.2.2 que em 2006 o consumo energético do sector

dos transportes situava-se na ordem dos 31,5% do consumo final de energia (sendo 81,9% dos

quais devido ao modo rodoviário) e na secção 3.3 que o sector dos transportes representava

19,3% das emissões totais de CO2 (93,1% devidas ao modo rodoviário).

Relativamente aos factores que poderão de certa forma explicar estas variações a nível do

consumo energético e emissões atmosféricas, destacam-se as variáveis que foram assumidas na

elaboração do modelo de projecção do consumo energético e emissões no capítulo 5, tais como,

a evolução económica, a evolução da mobilidade e dos consumos médios associados aos

veículos. O crescimento da economia, especialmente do PIB influencia os comportamentos

respeitantes ao transporte, quer de passageiros, quer de mercadorias e como tal afecta o

consumo energético e emissões associadas, sendo que no entanto, este facto não se revelou

idêntico em todos os casos. Segundo o Eurostat (2009b), em cada país ou região podem existir

alterações consideráveis, nomeadamente pela razão de que os diferentes modos de transporte

são utilizados com base em diversos aspectos tais como a topologia da região e a

disponibilidade de infra-estruturas adequadas. Outro factor que influencia significativamente o

consumo energético e as emissões é o consumo médio dos veículos existentes, verificando-se


98

que neste aspecto têm vindo a ser introduzidas melhorias tecnológicas que visam reduzir os

consumos e o nível de emissões dos veículos.

Neste contexto é necessário uma alteração deste paradigma num horizonte a médio prazo,

procurando uma redução significativa do consumo energético dos transportes, através da

melhoria da eficiência dos veículos e da implementação de fontes de energia alternativas que

permitam reduzir as emissões atmosféricas deste sector e que promovam uma transição da

utilização dos combustíveis fósseis para outro tipo de fontes energéticas mais sustentáveis a

nível ambiental. Com base nestes pressupostos, a realização desta dissertação pretendeu

desenvolver uma metodologia de cálculo do consumo energético e emissões no transporte

rodoviário para o ano de 2008, com base no parque automóvel existente, bem como construir

um modelo de previsão desses indicadores para o horizonte temporal 2020. O modelo de

previsão baseou-se na formulação de dois cenários distintos a que se chamaram o “cenário

tendencial”, que diz respeito à manutenção do “status quo”, ou seja, a manutenção dos hábitos

de consumo estabelecidos, essencialmente devidos à utilização de gasolina e diesel quase

exclusivamente, admitindo-se contudo uma melhoria da eficiência energética dos veículos, e o

“cenário optimista” onde se prevê a introdução de energias alternativas nos veículos,

contribuindo para uma redução das emissões futuras e dos impactes ambientais produzidos. É

relevante referir que sempre se utilizaram cenários nos estudos estratégicos ao nível do sector

dos transportes, mas a estes não são geralmente associadas probabilidades de ocorrência. Neste

sentido, a aplicação do software @RISK ao modelo de projecção oferece a possibilidade de

associar probabilidades à ocorrência dos cenários.

Os resultados obtidos relativamente ao consumo de combustíveis e emissões de gases de efeito

de estufa para o ano de 2008 são os seguintes: relativamente ao consumo energético, o consumo

de gasolina estimado foi de 2089024 Tep, ou seja, cerca de 2,09 milhões de toneladas

equivalentes de petróleo. No caso do diesel, o valor estimado foi de 4727280 Tep, ou seja, perto

de 4,73 milhões de toneladas equivalentes de petróleo. No que diz respeito às emissões

estimadas para 2008, foram obtidos os valores de cerca de 20727 Kt de CO2, (20,7 biliões de

Kg), 3658,2 toneladas de CH4 (3,66 milhões de Kg) e 1051,8 toneladas de N2O (1,05 milhões de

Kg), correspondendo em termos globais a 21,1 Kt de CO2 equivalente (21,1 biliões de Kg).

De acordo com a Agência Portuguesa do Ambiente (2008), as emissões de CO2 em 2006

devidas ao transporte rodoviário situaram-se em 18541,2 Kt, tendo havido um acréscimo de

cerca de 100% relativamente aos valores de 1990 (9249,4 Kt). Desta forma o resultado obtido

de 20727 Kt de CO2 pode-se considerar aceitável, pois é previsível o aumento das emissões

entre 2006 e 2008. Desta forma considera-se validado o modelo de cálculo criado para o ano de

2008. Relativamente ao modelo de previsão, foram construídos os dois cenários, que se

Capítulo 6 - Conclusões e observações finais

99

denominaram tendencial e optimista, considerando-se que a evolução da mobilidade seria

idêntica, uma vez que está na dependência directa do PIB. A projecção da mobilidade para os

dois cenários produziu os seguintes resultados em 2020:

� Ligeiros de passageiros: 98,21 biliões pass.km;

� Ligeiros de mercadorias: 2,83 biliões ton.km;

� Pesados de passageiros: 10,87 biliões pass.km;

� Pesados de mercadorias: 61,32 biliões de ton.km;

� Ciclomotores e Motociclos: 32,3 milhões de pass.km.

Estes valores esperados corresponderam a acréscimos da mobilidade relativamente aos valores

de 2007 na ordem dos 32,7% (ligeiros de passageiros), 32,9% (ligeiros de mercadorias), 32,7%

(pesados de mercadorias) e 32,9% no caso dos ciclomotores e motociclos. Relativamente aos

pesados de passageiros houve um decréscimo de 0,1%.

Apesar do crescimento da mobilidade em quase todos os modos de transporte, o consumo

energético e emissões de GEE associadas projectados para 2020 revelaram uma tendência de

redução. Esta diminuição pode-se justificar pelo facto de que o aumento da eficiência energética

dos veículos devido ao desenvolvimento tecnológico associado, bem como a implementação de

formas de energia alternativas ocasionou uma redução do consumo energético que de certa

forma compensou o aumento da mobilidade verificado.

Relativamente aos resultados obtidos no que diz respeito ao consumo energético, podem-se

observar na tabela 6.1 os principais resultados alcançados quer para o cenário tendencial quer

para o cenário optimista e a sua variação dos valores esperados comparativamente aos valores

obtidos em 2008.

Tabela 6.1: Resultados globais do consumo energético

Consumo energético (Tep) % variação relativa a 2008

Limite inferior Valor esperado Limite superior -

Cenário Tendencial 4.700.000 5.400.000 6.200.000 -20,8%

Cenário Optimista 4.500.000 5.050.000 5.600.000 -25,9%


Relativamente às emissões, no âmbito dos dois cenários construídos (tendencial e optimista) e

por cada tipo de GEE foram também obtidos diversos resultados ao nível dos seus valores

esperados e dos seus limites inferiores e superiores (com intervalo de confiança de 90%), bem


100

como a sua variação comparativamente aos valores obtidos em 2008, podendo-se constatar

esses valores na tabela 6.2.

Tabela 6.2: Resultados globais das emissões de GEE

Cenário Tendencial Cenário Optimista

Limite inferior 14.400.000.000 13.500.000.000

VALOR ESPERADO 16.500.000.000 15.100.000.000

Limite superior 18.700.000.000 16.900.000.000 CO2 (kg)

Variação relativa a 2008 (%) -20,4% -27,1%

Limite inferior 2.700.000 3.200.000

VALOR ESPERADO 3.160.000 3.650.000

Limite superior 3.700.000 4.100.000 CH4 (kg)

variação relativa a 2008 (%) -13,6% emissões idênticas

Limite inferior 730.000 628.500

VALOR ESPERADO 830.000 709.900

Limite superior 940.000 798.400 N2O (kg)

variação relativa a 2008 (kg) -21,1% -32,5%

VALOR ESPERADO 16.800.000.000 15.400.000.000 CO2eq (kg)

variação relativa a 2008 (kg) -20,4% -27,0%


Em relação aos resultados obtidos com a realização dos dois cenários, verifica-se que o cenário

“optimista” não descola muito em relação ao cenário “tendencial”. Uma das razões plausíveis

poderá ser a de que os pressupostos iniciais (de partida) precisariam de ser detalhados de forma

mais precisa e recorrendo a maior informação.

Segundo a Comissão Europeia (2007) existe um compromisso a nível da União Europeia de

garantir uma redução de 20% relativamente ao consumo energético e às emissões de GEE até

2020, relativamente aos valores registados em 1990, devendo verificar-se até 2050 uma redução

das emissões globais de cerca de 50%. Os resultados obtidos para o ano de 2020 nos cenários

criados não apontam no sentido de obedecer aos compromissos da União Europeia, apesar de

existirem reduções superiores a 20%, quer a nível do consumo energético quer a nível de

emissões no transporte rodoviário em Portugal (ver os valores da tabela 6.1 e 6.2), relativamente

ao ano 2008, sendo no entanto insuficiente comparativamente aos objectivos propostos para

redução em relação a 1990.

No entanto, é possível concluir com base nos resultados verificados que o sector dos transportes

rodoviários em Portugal poderá vir a dar um grande contributo para esta redução expectável até

2020 pois é um dos sectores com maior preponderância quer ao nível do consumo energético

quer emissões. Desta forma, com a realização deste trabalho espera-se ter dado um contributo

para a reflexão em torno das medidas a tomar de modo a formar compromissos políticos e

Capítulo 6 - Conclusões e observações finais

101

económicos que traduzam uma redução efectiva das emissões de GEE, para se cumprir futuros

objectivos comuns de redução dos impactes ambientais a nível global.

Este trabalho pretendeu ainda contribuir para a demonstração da importância do sector dos

transportes, quer ao nível do consumo energético, quer a nível das emissões associadas, sendo

que como se pode verificar, os resultados obtidos nestes cenários indicam uma redução de certa

forma significativa das emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxido nitroso (N2O),

contribuindo para comprovar que a possível adopção de medidas que promovam o uso de

combustíveis mais sustentáveis do ponto de vista ambiental, bem como a implementação de

estratégias e medidas a nível dos transportes e mobilidade podem contribuir para uma redução

drástica do consumo dos combustíveis fósseis e dos consequentes impactos ambientais.

Relativamente às perspectivas futuras que poderão advir com o contributo dado com a

realização desta dissertação, é importante referir que no desenvolvimento deste trabalho foi

necessário realizar algumas simplificações e aproximações a nível dos princípios metodológicos

de cálculo do ano base (2008) bem como relativamente às variáveis fundamentais do modelo de

projecção para 2020. Este facto deveu-se essencialmente à insuficiência, carências e nalguns

casos à indisponibilidade ao nível da informação indispensável e detalhada das principais

variáveis fundamentais para a determinação do consumo energético e respectivas emissões de

GEE como por exemplo sobre o consumo médio, quotas de combustíveis, mobilidades médias e

inspecções dos veículos.

Desta forma, para se poder realizar um cálculo mais exacto a nível do consumo energético e

emissões no sector dos transportes rodoviários em Portugal e aperfeiçoar a metodologia em

futuros trabalhos, será necessário possuir este vasto conjunto de dados desagregados por tipo de

veículo, ano do veículo, escalão de cilindrada, tipo de combustível, bem como dados afectos à

mobilidade média por ano do veículo. Assim se revela e demonstra a importância de se

desenvolverem bases de dados a nível nacional com informações de cariz estatístico

consistentes, detalhadas e bastante desagregadas sobre o sector dos transportes rodoviários de

modo a ser possível no futuro a realização de estudos e projecções sobre o consumo energético e

emissões de GEE com maior qualidade e com um maior grau de fiabilidade.

Adicionalmente, a elaboração deste trabalho pretendeu contribuir para promover linhas

orientadoras que poderão servir para a compreensão sobre esta temática do consumo energético

e emissões de GEE ao nível do modo de transporte rodoviário por forma a constituir-se como

um elemento base para o desenvolvimento de estudos mais aprofundados sobre esta área.

103

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ANEXOS

A1

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

Apresenta-se de seguida (A.1 a A.5) uma descrição mais complementar dos principais estudos e

projectos cujo objectivo fundamental é o de prever o comportamento energético e ambiental a

nível futuro no que diz respeito ao sector dos transportes. Entre A.6 e A.10 é referida uma

descrição complementar dos modelos que são mais utilizados e que se podem considerar como

as melhores práticas na previsão do consumo energético e emissões futuras.Pode ser observada

em A.11 e A.12 uma caracterização detalhada ao nível da dependência energética e importação

de combustíveis fósseis a nível europeu. Em A.13 pode-se verificar uma breve caracterização

das diferentes energias alternativas estudadas no âmbito da projecção do consumo energético e

emissões de GEE no modo de transporte rodoviário em Portugal para 2020.

A.1 - STEPS

Os cenários foram criados ao nível Europeu e também a nível Regional, identificando os

principais agentes que condicionam o consumo energético dos transportes, tanto a nível do

transporte de passageiros como de mercadorias e integrando políticas de uso de solos e modelos

de transportes, permitindo retirar conclusões acerca de diversas variáveis como procura de

transportes, consumo de energia e emissões, para um período entre 2005 e 2020/2030, segundo

um conjunto de cenários distintos (Fiorello et al., 2006).

Os resultados obtidos através da realização do projecto STEPS constituem-se com um

importante contributo para sintetizar as tendências e estratégias a nível dos cenários de

planeamento energético e dos seus possíveis efeitos, podendo contribuir para a investigação e

desenvolvimento de novos planos e medidas a nível dos transportes e dos seus cenários

energéticos (Fiorello et al., 2006). De acordo com Fiorello et al. (2006), o aumento que se tem

verificado actualmente no âmbito do transporte de passageiros e mercadorias, apesar dos

benefícios de eficiência energética alcançados com os melhoramentos tecnológicos introduzidos

nos veículos, tem conduzido a um aumento do consumo energético, tendo que ser analisadas

outras formas de redução desse consumo energético e emissões correspondentes.

Segundo Fiorello et al. (2006), relativamente às conclusões obtidas no que diz respeito à

performance do transporte de passageiros e de mercadorias pode-se verificar pela análise obtida

no projecto STEPS que será expectável um acréscimo da tendência de mobilidade de

passageiros (em número de viagens e distância média percorrida), estando este aspecto

extremamente relacionado com o progresso tecnológico que se têm verificado e que

previsivelmente continuará no futuro, nomeadamente ao nível de meios de transporte mais


A2

eficientes, sendo igualmente expectável um aumento da intensidade do transporte de

mercadorias. No entanto, os resultados obtidos com a realização do projecto indicam também

uma redução do consumo energético e das emissões atmosféricas futuras, verificando-se que a

redução do consumo energético não será conseguida através da implementação de uma única

solução mas sim de diversas políticas de transporte e de cariz ambiental em conjunto,

nomeadamente o aumento das taxações dos veículos convencionais e dos combustíveis fósseis

de modo a aumentar o custo do transporte, um maior desenvolvimento de formas de energia

alternativas mais eficientes e com menor impacto ambiental e a beneficiação do transporte

público em detrimento do individual, o que irá proporcionar maior acessibilidade com menores

congestionamentos e menor consumo de combustível e emissões associadas, sendo necessário

ter em consideração especialmente o modo rodoviário onde se verifica o maior consumo

energético e emissões de CO2 no sistema de transportes (Fiorello et al., 2006).

A.2 - PROPOLIS

Segundo Spiekermann e Wegener (2003), no projecto PROPOLIS foi modelado o

comportamento da população em termos de escolha de localizações e de hipóteses de viagem,

prevendo-se as suas consequências usando um conjunto de metodologias, conseguindo esta

metodologia desenvolvida separar os efeitos a curto e longo prazo, permitindo a monitorização

da sua evolução ao longo do tempo. De acordo com Spiekermann e Wegener, (2003), este

projecto mostrou a possibilidade de utilizar modelos de transporte e uso do solo para promover

indicadores urbanos ambientais, sociais e económicos que possam servir na avaliação de opções

de políticas e novas estratégias para garantir a sustentabilidade urbana.

Segundo Lautso et al. (2004), como conclusões a observar dos resultados obtidos no projecto

pode-se verificar que com o aumento da mobilidade e na hipótese de se manterem os hábitos

estabelecidos actualmente, ou seja, mantendo-se as estratégias existentes actualmente sem a

introdução de medidas concretas para reduzir este aumento crescente das necessidades de

mobilidade, a componente ambiental será gravemente prejudicada. De acordo com Lautso et al.

(2004), uma das principais metas a atingir com a elaboração do projecto PROPOLIS tinha a ver

com a tentativa de determinar medidas e estratégias que conseguissem melhorar todos os níveis

do desenvolvimento sustentável, tendo-se obtido os melhores resultados não através de medidas

aplicadas de forma isolada mas sim de um conjunto de medidas aplicadas em simultâneo, como

as políticas de investimento rodoviário, beneficiação do transporte público, políticas de uso do

solo e de regulação e taxação do transporte, podendo de certa forma contribuir para a possível

aplicação desta metodologia em outros casos de estudo, ou seja, em outras cidades europeias.


A3

Com a adopção dessas medidas nas cidades em estudo, verificou-se uma redução de certa forma

relevante a nível de emissões de CO2 nos transportes, na ordem dos 15 a 20%, com uma redução

efectiva do congestionamento nas cidades bem como na poluição atmosférica e sonora,

atingindo-se consequentemente grandes benefícios ambientais, económicos e sociais (Lautso et

al., 2004).

A.3 – TRIAS

Na elaboração do projecto TRIAS foram utilizados modelos de análise já existentes e que foram

obtidos a partir de estudos internacionais ou de outros projectos já realizados, tendo sido

aplicados de forma conjunta para analisar todo o contexto dos impactos produzidos pelos

cenários criados (Schade et al., 2007). O objectivo da formulação destes cenários consiste na

intenção de potenciar a introdução de novas tecnologias no sector dos transportes,

especialmente a implementação de biocombustíveis e hidrogénio, com o propósito de reduzir o

consumo energético e o impacto das emissões de gases de efeito de estufa nos transportes

(Schade et al., 2007). Segundo Schade et al. (2007), este objectivo foi concretizado, pois na

realização deste projecto as emissões de CO2 devidas ao transporte sofreram um decréscimo em

todos os cenários realizados, havendo de igual forma uma diminuição do consumo de

combustíveis fósseis devido à maior eficiência dos veículos e também pela implementação de

combustíveis alternativos.

De acordo com Schade et al. (2008), é expectável a médio prazo que a melhor opção

tecnológica em termos económicos e ambientais seja a introdução dos veículos a

biocombustíveis, verificando-se que a longo prazo a melhor opção baseia-se na implementação

dos veículos a hidrogénio, sendo contudo necessário um esforço conjunto de todos os países de

forma a garantirem as melhores condições de aplicação bem como as infra-estruturas

necessárias.

A.4 – EXTERN-E

A metodologia proposta pelo Extern-e é uma abordagem bottom-up, conhecida como “ Impact

Pathway Approach”, em que os benefícios ambientais e seus custos são estimados através de um

percurso analítico desde a origem das fontes de emissão até aos impactes físicos finais

provocados no meio ambiente (Comissão Europeia, 2003). É possível observar na figura

seguinte um esquema da metodologia do “ Impact Pathway Approach” desenvolvida no

projecto Extern-e.


A4

Figura: Principais etapas da metodologia “ Impact Pathway Approach”

Fonte: Comissão Europeia (2003), Bickel et al (2005).

Segundo Bickel et al. (2005), actualmente, as categorias de impactes consideradas pela

metodologia são:

� Impactes Ambientais: impactos causados pela libertação de certas substâncias

(partículas finas) ou energia (ruído, radiação ou calor) para o meio ambiente (ar, solo ou

água);

� Impactes resultantes do Aquecimento Global;

� Acidentes;

� Segurança Energética: a abundância ou não de fontes energéticas, bem como a

instabilidade dos seus preços.

A metodologia ExternE é consensualmente aceite pela comunidade científica e é considerada

uma referência a nível mundial, conseguindo-se com esta metodologia colocar em diferentes

níveis as tecnologias energéticas, consoante os seus impactes sociais e ambientais (Bickel et al.,

2005). De acordo com a Comissão Europeia (2003), a metodologia apresentada neste projecto

tem sido aplicada num grande número de países Europeus e em diversos projectos, tendo em

consideração as diversas tecnologias, bem como os diversos modos de transporte, facilitando a

uniformização e o aumento da qualidade dos dados e a informação disponível para a formulação

de políticas e estratégias que promovam o uso de tecnologias mais sustentáveis ou que


A5

incentivem ao estudo de novas tecnologias energéticas ao nível do ambiente, energia e

transportes.

A.5 - MISP

Segundo Aguiar e Santos (2007), este projecto permite, através do referido modelo e da

possibilidade de se implementarem nele diversas opções tecnológicas, retirar conclusões a

respeito do esforço de mitigação e estratégias que serão necessárias empreender nos próximos

anos, podendo dessa forma servir de suporte para se poder negociar as metas de emissões em

Portugal no período pós-Quioto, sendo de certa forma complementar às estimações realizadas

por outros modelos de previsão de curto/médio prazo.

De acordo com Aguiar e Santos (2007), como conclusões a observar dos resultados obtidos no

projecto pode-se verificar que a médio prazo é expectável um elevado decréscimo da

dependência energética exterior por parte de Portugal, permanecendo contudo o petróleo como

o combustível principal e mais relevante, sendo que em relação ao consumo energético no

sector dos transportes perspectiva-se um aumento considerável do consumo até cerca de 2020

com uma queda acentuada de forma posterior até 2070. No que concerne às emissões de GEE, é

expectável um aumento contínuo até cerca de 2010, com as maiores emissões a serem

perspectivadas para o período entre 2010 e 2020, ocorrendo posteriormente um decréscimo

relevante até 2070 devido à implementação de combustíveis alternativos e da respectiva redução

do consumo energético (Aguiar e Santos, 2007).

A.6 - PRIMES

De acordo com Capros (2004), o modelo PRIMES simula a previsão do cenário de mercado,

sendo essa previsão realizada a médio/longo prazo (até 2030), podendo ser executada através do

modelo compacto ou do uso somente de módulos (sectores) constituintes do modelo. É um

modelo especialmente destinado para a realização de cenários energéticos e análise de políticas

e estratégias energéticas para cada sector do sistema energético (sector industrial, sector

residencial, sector terciário e sector dos transportes) num horizonte a médio/longo prazo,

verificando-se que a utilização de cenários que consideram a redução das emissões possuem

como objectivo descrever as restrições globais impostas para o sistema energético (Blok et al.,

2001). No que diz respeito ao módulo de transportes pode dizer-se que este vai ao pormenor de

distinguir o transporte de passageiros e o transporte de mercadorias, permitindo ainda a

subdivisão até ao nível do modo de transporte (Capros, 2004), podendo-se ver esse nível de

detalhe na figura seguinte.


A6

Figura: Estrutura do sector dos transportes no modelo PRIMES

Fonte: Capros (2004).

Segundo Capros (2004), o modelo permite realizar diversas análises, de entre as quais se

destacam:

� Políticas energéticas: segurança no abastecimento energético e custos;

� Questões Ambientais;

� Políticas de preços, taxação e estratégias tecnológicas;

� Novas tecnologias e fontes renováveis;

� Combustíveis alternativos.

Ainda segundo Capros (2004), o modelo considera diversos instrumentos e estratégias

ambientais, tais como:

� Regulação por sector (regulação de emissões), nos quais se incluem especificamente

o sector dos Transportes;

� Regulação por país (na forma de regulação de emissões para todos os módulos);

� Limites de poluição.

Relativamente aos outputs, o modelo apresenta os seguintes resultados para cada sector (Capros,

2004):

� Balanço Energético por país e ano;

� Procura energética por país e ano;

� Custos Energéticos;

� Emissões atmosféricas (CO2, NOx, SO2, N2O, CH4, Compostos orgânicos voláteis,

Partículas).


A7

No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, podem-se destacar alguns

estudos e publicações que têm sido desenvolvidos pela DG TREN (Directorate General for

Energy and Transport) em conjunto com Comissão Europeia e que utilizaram o modelo

PRIMES como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras a

nível europeu. De acordo com Capros e Mantzos (2005) esses estudos são os seguintes:

� “European Energy and Transport: Trends to 2030 - Update 2007” (Capros et al., 2008);

� “European Energy and Transport: Scenarios on key drivers" (Mantzos et al., 2004).

Em relação ao estudo “European Energy and Transport: Trends to 2030 - Update 2007”

desenvolvido no âmbito da DG TREN foram obtidos diversos resultados relativamente ao

consumo energético e às emissões no sector dos transportes para 2030, resultantes da aplicação

do modelo Primes. De acordo com Capros et al. (2008), é expectável um crescimento de 28%

até 2030 do consumo de energia no sector dos transportes na UE-27, relativamente aos valores

verificados em 2005, correspondendo este sector a uma quota de cerca de 33% do consumo total

de energia em 2030 (463079 Ktep pertencentes ao sector dos transportes, do total de 1405608

Ktep do conjunto de todos os sectores), sendo contudo previsível uma grande eficiência nos

veículos a nível do consumo de combustível. Será esperada uma certa transição de parte dos

combustíveis tradicionais para os biocombustíveis durante o mesmo período temporal, atingindo

quotas esperadas de 9,5% em 2030 (Capros et al., 2008). Segundo Capros et al. (2008), o modo

rodoviário constituía-se como o modal com maior consumo energético em 2005, na ordem dos

82%, mantendo-se como modo mais importante em 2030, com valores na ordem dos 78,4%

(363428 Ktep do total de 463079 Ktep do sector dos transportes). De acordo com Capros et al.

(2008), em razão destes pressupostos é previsível um aumento de 20% nas emissões de CO2 nos

transportes na UE-27 entre 2005 e 2030, tendo um grande acréscimo quer no transporte de

passageiros quer de mercadorias, correspondendo este sector a cerca de 29,5% das emissões

totais de CO2 em 2030.

Neste estudo, o modelo Primes também desenvolve resultados para cada país constituinte da

União Europeia, e como tal apresenta resultados para a realidade portuguesa. Neste âmbito, e no

que diz respeito a Portugal, segundo Capros et al. (2008) é expectável um crescimento de cerca

de 30,8% até 2030 do consumo de energia no sector dos transportes em Portugal, relativamente

aos valores verificados em 2005 (passou de 7026 Ktep em 2005 para um valor previsível de

9188 Ktep em 2030), correspondendo este sector a uma quota de cerca de 36,3% do consumo

total de energia em 2030 (9188 Ktep respeitantes ao sector dos transportes, do total de 25289

Ktep do conjunto de todos os sectores). De acordo com Capros et al. (2008), o modo rodoviário

constituía-se como o modal com maior consumo energético em 2005, na ordem dos 86% (6038


A8

Ktep do total de 7026 Ktep do total do sector dos transportes), mantendo-se como modo mais

importante em 2030, com valores na ordem dos 82% (7549 Ktep do valor previsível total de

9188 Ktep do sector dos transportes). Ainda de acordo com Capros et al. (2008), é previsível

um aumento de cerca de 22,4% nas emissões de CO2 nos transportes em Portugal entre 2005 e

2030 (passou de 21,0 Mt CO2 em 2005 para um valor previsível de 25,7 Mt CO2 em 2030),

correspondendo este sector a cerca de 34,9% das emissões totais de CO2 em 2030 (25,7 Mt CO2

do total de 73,7 Mt CO2 do conjunto de todos os sectores).

Em relação ao estudo “European Energy and Transport: Scenarios on key drivers” desenvolvido

no âmbito da DG TREN foram também obtidos diversos resultados relativamente ao consumo

energético e às emissões no sector dos transportes para 2030, através da implementação do

modelo Primes a um cenário tendencial, ou seja, num cenário em que se mantenham as

estratégias e tendências actuais no que diz respeito ao consumo energético, adoptando-se

posteriormente diversos cenários alternativos baseados nesse cenário tendencial. Os resultados

que serão de seguida apresentados dizem respeito à informação obtida para o cenário tendencial.

De acordo com Mantzos et al. (2004), com base nos resultados obtidos a partir da aplicação do

modelo Primes no cenário tendencial é expectável um crescimento de 35% até 2030 do

consumo de energia no sector dos transportes na UE-25, relativamente aos valores verificados

no ano 2000, correspondendo este sector a uma quota de cerca de 32% do consumo total de

energia em 2030 (448,7 Mtep do total previsível de 1394 Mtep do conjunto de todos os

sectores). De acordo com Mantzos et al. (2004), é previsível um aumento de 30% nas emissões

de CO2 nos transportes na UE-25 entre 2000 e 2030 (passou de 967,5 Mt CO2 em 2000 para um

valor previsível de 1257,6 Mt CO2 em 2030), correspondendo a este sector cerca de 29,2% das

emissões totais de CO2 em 2030 (1257,6 Mt CO2 do total de 4304 Mt CO2 do conjunto de todos

os sectores). Neste estudo, os resultados apresentados pelo modelo Primes dizem respeito à

realidade europeia em conjunto, não existindo desagregação por país constituinte, não se

podendo por esse motivo apresentar os resultados correspondentes a Portugal.

A.7 - MARKAL

O modelo tem em consideração as tecnologias energéticas existentes mas permite também a

possível incorporação de novas tecnologias, tanto do lado da oferta como da procura, o que

permite uma combinação de tecnologias que minimizem os custos do sistema energético (DTI,

2007). Abrange a totalidade do sistema energético com notável detalhe tecnológico e explora,

segundo diferentes pressupostos e cenários dos preços de combustível e inovações tecnológicas,

as restrições a nível ambiental e as suas consequências macroeconómicas (DTI, 2007).


A9

De acordo com Strachan et al. (2007), relativamente aos outputs, o modelo apresenta diversos

resultados, dos quais se destacam:

� Consumo de energia por sector;

� Emissões de CO2 por sector;

� Implementação de novas tecnologias;

� Impactos económicos do consumo energético e emissões.

O modelo MARKAL realça a importância dos preços dos combustíveis e da inovação

tecnológica, bem como a redução das emissões de modo a determinar o impacto das mitigações

(DTI, 2007). Como a grande maioria dos modelos, este modelo também apresenta algumas

limitações que são importantes ter em consideração. Segundo IEA (1998), este modelo

compreende algum grau de incerteza devido às limitações que apresenta no que concerne à

incorporação dos impactes gerados pela incerteza associada à definição dos custos das novas

tecnologias, por um lado, e da interacção entre a procura e o preço dos combustíveis e os

impactes das medidas de mitigação no resto da economia, por outro.

No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, podem-se destacar alguns

estudos e publicações que têm sido desenvolvidos no Reino Unido e que utilizaram o modelo

MARKAL como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras,

sendo esses estudos os seguintes:

� “Final Report on DTI-DEFRA Scenarios and Sensitivities on Long-term UK Carbon

Reductions using the UK MARKAL and MARKAL-Macro Energy System Models”

(Strachan et al., 2007);

� “Pathways to a Low Carbon Economy: Energy Systems Modelling" (Anandarajah et

al., 2009).

Em relação ao estudo “Final Report on DTI-DEFRA Scenarios and Sensitivities on Long-term

UK Carbon Reductions using the UK MARKAL and MARKAL-Macro Energy System

Models” e de acordo com Strachan et al. (2007), o seu objectivo primordial consiste em avaliar

o consumo energético e as emissões de CO2 dos principais sectores (industrial, residencial,

serviços, transportes e agricultura) do Reino Unido para 2050 através da aplicação do modelo

Markal, segundo um cenário de redução das emissões totais em 60% relativamente aos valores

do ano 2000, considerando-se desta forma diversas trajectórias de desenvolvimento tecnológico

e de implementação de novas tecnologias nos diversos sectores. Desta forma foram obtidos

diversos resultados relativamente ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes

no Reino Unido para 2050 que serão destacados de seguida. Segundo Strachan et al. (2007), os


A10

resultados obtidos neste estudo indicam um decréscimo das emissões de CO2 no sector dos

transportes no Reino Unido de 45% entre 2000 e 2050 (os valores previsíveis indicam que em

2050 as emissões do sector dos transportes serão cerca de 55% do valor verificado em 2000),

apesar do aumento previsto de cerca de 50% na actividade do sector (veículos/km), devido em

grande parte a um elevado decréscimo do consumo de energia resultante da adesão a veículos

mais eficientes do ponto de vista energético, como os veículos híbridos, veículos a hidrogénio e

veículos a biocombustível. Neste contexto, os biocombustíveis exercem uma grande influência

pois é expectável que atinja uma quota de 20% do mercado de combustíveis em 2050 (Strachan

et al., 2007).

Em relação ao estudo “Pathways to a Low Carbon Economy: Energy Systems Modelling” e de

acordo com Anandarajah et al. (2009), o seu objectivo principal em avaliar o consumo

energético e as emissões de CO2 do sistema energético do Reino Unido para 2050 através da

aplicação do modelo Markal, segundo cenários de redução das emissões totais que variam entre

40% e 90% relativamente aos valores do ano 1990, considerando-se desta forma diversas

trajectórias de desenvolvimento tecnológico e de implementação de novas tecnologias nos

diversos sectores que compõem o sistema energético, incluindo o sector dos transportes. Desta

forma foram obtidos diversos resultados que serão destacados de seguida. Segundo Anandarajah

et al. (2009), os resultados obtidos neste estudo indicam um decréscimo das emissões de CO2 no

sector dos transportes no Reino Unido de 78% entre 1990 e 2050 por forma a cumprir uma meta

ambiciosa de redução global de 80% no sistema energético, conseguindo-se atingir esse

objectivo devido a uma elevada diminuição do consumo de energia resultante da implementação

de veículos híbridos, veículos a hidrogénio e veículos a biocombustível, sendo cada tecnologia

aplicada de forma diferenciada por cada modo de transporte. De acordo com Anandarajah et al.

(2009), neste contexto, os biocombustíveis representam uma grande influência pois é previsível

que contribuam de forma mais efectiva para a redução das emissões do que os outros tipos de

tecnologias.

A.8 - NEMS

Uma das principais características deste modelo é a representação da tecnologia e do seu

desenvolvimento ao longo do tempo de análise, onde dessa forma, em cada um dos módulos são

caracterizadas de forma pormenorizada as tecnologias e as suas características, como o custo

inicial, custo de operação, eficiência e outras características específicas de cada sector (EIA,

2003). O módulo de transportes realiza a previsão do consumo de combustíveis no sector dos

transportes, por modo de transporte e tendo em conta as características dos veículos que

constituem o parque automóvel, a sua idade e incluindo inclusive o uso de combustíveis


A11

alternativos e renováveis (EIA, 2003). É realizada uma previsão de forma desagregada por

modo de transporte, tipo de veículo e tipo de combustível (Bhattacharyya e Timilsina, 2009).

Como informação de base, o módulo dos transportes necessita dos preços da energia, das

características do PIB, transacções de veículos e consumo de combustíveis dos diferentes tipos

de veículos (EIA, 2003). Relativamente à informação complementar, este módulo necessita

ainda de uma análise demográfica actual e futura, nomeadamente da evolução do parque

existente de veículos, das características tecnológicas dos novos veículos, da disponibilidade

dos combustíveis e políticas de regulação relativamente às emissões (EIA, 2003).

No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, pode-se verificar que este

modelo é aplicado no desenvolvimento do estudo “Annual Energy Outlook” que é publicado

anualmente e que utiliza este modelo como referência para as suas projecções de cenários

energéticos e emissões futuras. Neste contexto será analisado os resultados obtidos respeitantes

ao “Annual Energy Outlook 2009”, sendo que de acordo com a EIA (2009), o objectivo

fundamental deste estudo consiste em avaliar o consumo energético e as emissões de CO2 dos

principais sectores (residencial, comercial, industria, transportes) do sistema energético dos

Estados Unidos para 2030 através da aplicação do modelo NEMS, considerando-se diversas

trajectórias de desenvolvimento tecnológico, de implementação de novas tecnologias e de

energias renováveis nos diversos sectores, diferentes cenários de evolução dos preços do

petróleo e estratégias de mitigação das emissões de GEE.

Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às

emissões no sector dos transportes nos Estados Unidos para 2030 que serão destacados de

seguida. Segundo EIA (2009), os resultados obtidos neste estudo indicam um acréscimo médio

anual do consumo energético no sector dos transportes entre 2007 e 2030 na ordem dos 0,4%,

devido essencialmente ao grande aumento do consumo energético previsto para o transporte

rodoviário de mercadorias, transporte ferroviário de passageiros e transporte aéreo (1,3%, 1,3%

e 1,2% ao ano, respectivamente). De acordo com a EIA (2009), é expectável um ligeiro

aumento das emissões de CO2 no sector dos transportes no Estados Unidos de 0,1% entre 2007

e 2030, devido em grande parte à adesão a veículos mais eficientes do ponto de vista energético,

como os veículos híbridos, veículos a hidrogénio e veículos a biocombustível, onde neste

âmbito, os biocombustíveis e o hidrogénio exercem um papel importante pois é expectável um

crescimento anual de cerca de 37,1% e 44,5% no consumo energético deste tipo de

combustíveis até 2030.


A12

A.9 - TIMES

Este modelo pode ser aplicado para avaliar os custos de certas estratégias de redução das

emissões atmosféricas, com grande relevo e capacidade no âmbito da modelação entre a

economia, energia e ambiente, devido à representação de todas as tecnologias e combustíveis

em todos os sectores (Loulou et al., 2005). Segundo Simões e Nunes (2007), o modelo necessita

da introdução de alguns parâmetros como as características das tecnologias existentes, assim

como das que se prevêem existir no futuro e a disponibilidade de fontes de energia existentes

presentemente e em termos futuros. No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de

estudo, podem-se destacar alguns estudos e publicações que têm sido desenvolvidos e que

utilizaram o modelo TIMES como referência para as suas projecções de cenários energéticos e

de emissões futuras, sendo esses estudos os seguintes:

� “Post Kyoto Options for Belgium 2012-2050” (Nijs e Regemorter, 2007);

� “Summary report of Pan European model results – BAU scenario” (Blesl et al., 2008)

Relativamente ao estudo “Post Kyoto Options for Belgium 2012-2050” e de acordo com Nijs e

Regemorter (2007), o seu objectivo fundamental consiste em avaliar o consumo energético e as

emissões de CO2 no horizonte 2050 para os principais sectores (residencial, comercial,

industria, transportes) do sistema energético da Bélgica com base no modelo TIMES, segundo

diferentes cenários de desenvolvimento tecnológico, estratégias energéticas e de planos de

mitigação das emissões, de modo a avaliar a orientação do sistema energético belga no período

entre 2012 e 2050, ou seja, posteriormente às restrições impostas pelo protocolo de Quioto.

Segundo Nijs e Regemorter (2007), foram desenvolvidos três cenários, o cenário de referência

(tendencial) em que se mantiveram as estratégias actuais de âmbito económico, energético e

ambiental e outros dois cenários alternativos que apresentaram uma redução potencial das

emissões globais de CO2 de 15% até 2030 e 22,5% até 2050, no primeiro cenário, e uma

redução de 30,0% para 2030 e 52,5% para 2050 no caso do segundo cenário, comparativamente

às emissões observadas em 1990. Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente

ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes na Bélgica para 2050, sendo os

resultados relativos ao cenário de referência destacados de seguida.

De acordo com Nijs e Regemorter (2007), os resultados obtidos neste estudo indicam para o

cenário de referência um acréscimo do consumo energético no sector dos transportes de cerca de

30,4% entre 2005 e 2050 (passou de 358 PJ em 2005 para um valor previsível de 467 PJ em

2050), o que indica um crescimento anual na ordem dos 0,6%, passando a representar uma

quota de 26,9% do consumo total de energia em 2050 comparativamente aos 22,6% em 2005.


A13

Segundo Nijs e Regemorter (2007), neste cenário é expectável um ligeiro aumento das emissões

de CO2 no sector dos transportes na Bélgica de 4,0% entre 2005 e 2050 (passou de 25 MtCO2

em 2005 para um valor previsível de 26 MtCO2 em 2050), diminuindo no entanto a sua

representatividade para 16% das emissões totais em 2050 comparativamente aos 20% em 2005.

Relativamente ao relatório “Summary report of Pan European model results – BAU scenario”,

este foi realizado no âmbito do projecto NEEDS “New Energy Externalities Developments for

Sustainability”, sendo que de acordo com Blesl et al. (2008), pretendeu criar o cenário de

referência da projecção do consumo energético e emissões a nível europeu para 2050 com base

na aplicação do modelo TIMES para os principais sectores do sistema energético, entre os quais

o sector dos transportes, permitindo posteriormente analisar diferentes cenários de

desenvolvimento tecnológico e evolução do sistema energético europeu. Desta forma foram

obtidos diversos resultados neste estudo relativamente ao consumo energético e às emissões no

sector dos transportes na a nível europeu para 2050 que serão destacados de seguida.

De acordo com Blesl et al. (2008), os resultados obtidos neste estudo indicam para o cenário de

referência um acréscimo expectável do consumo energético no sector dos transportes de cerca

de 35% entre 2000 e 2050 na UE-27, o que indica um crescimento anual na ordem dos 0,7%,

devendo-se este acréscimo essencialmente ao elevado aumento da actividade dos transportes,

havendo um acréscimo de cerca de 57% da actividade do transporte de passageiros e cerca de

136% no transporte de mercadorias ao longo do mesmo período temporal. Desta forma apesar

do enorme aumento da actividade dos transportes, o consumo energético apesar do aumento

verificado não acompanhou a mesma tendência nos valores de crescimento, o que traduz

grandes desenvolvimentos a nível da eficiência energética dos veículos e também uma redução

do consumo através da implementação de energias alternativas, nomeadamente os

biocombustíveis (Blesl et al., 2008). Segundo Blesl et al. (2008), no que diz respeito às

emissões de CO2 neste cenário é expectável um aumento no sector dos transportes na UE-27 de

40% entre 2000 e 2050, representando uma quota de 25% das emissões totais em 2050.

A.10 - WEM

O módulo de transportes deste modelo, segue uma abordagem bottom-up, ou seja, realiza com

detalhe a previsão do consumo de combustíveis no sector dos transportes de forma desagregada

por modo de transporte, tipo de veículo e ainda tipo de combustível, tendo em consideração as

características dos veículos e a utilização de tecnologias de combustíveis alternativas (IEA,

2008a).


A14

No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, pode-se verificar que este

modelo é aplicado no desenvolvimento do estudo “World Energy Outlook”, onde este modelo é

utilizado como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras.

Neste contexto será analisado os resultados obtidos respeitantes ao World Energy Outlook 2006,

sendo que de acordo com a IEA (2006), o objectivo fundamental deste estudo consiste em

realizar a projecção do consumo energético e as emissões de CO2 dos principais sectores do

sistema energético mundial para 2030, segundo um cenário de referência com as actuais

estratégias energéticas, e um cenário alternativo com diversas trajectórias de desenvolvimento

tecnológico, de implementação de novas tecnologias e de energias renováveis nos diversos

sectores e segundo diferentes conjecturas de evolução dos preços do petróleo.

Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às

emissões no sector dos transportes a nível mundial para 2030 que serão destacados de seguida.

Segundo IEA (2006), os resultados obtidos neste estudo indicam para o caso do cenário de

referência um acréscimo esperado do consumo energético global de cerca de 53% entre 2004 e

2030, onde 70% dessa quota parte diz respeito aos países em desenvolvimento, tendo sido os

combustíveis fósseis responsáveis por cerca de 83% do acréscimo global do consumo de

energia, constituindo-se ainda em 2030 como a maior fonte energética. De acordo com a IEA

(2006), no que diz respeito ao sector dos transportes é expectável um aumento do consumo

energético de cerca de 58% entre 2004 e 2030 (passou de 1969 Mtep em 2004 para um valor

previsível de 3111 Mtep em 2030), representando um crescimento médio anual na ordem dos

1,8%. Em relação às emissões, segundo IEA (2006), os resultados indicam para o sector dos

transportes um aumento de cerca de 56% nas emissões mundiais entre 2004 e 2030 (passou de

5289 MtCO2 em 2004 para um valor previsível de 8246 MtCO2 em 2030). No caso do cenário

alternativo, os resultados indicam um aumento do consumo energético global de cerca de 38%

entre 2004 e 2030 (passou de 7639 Mtep em 2004 para um valor previsível de 10542 Mtep em

2030), correspondendo a um crescimento médio de cerca de 1,2% ao ano, existindo uma

redução do consumo global em cerca de 9,6% em 2030 relativamente ao cenário de referência

(IEA, 2006). De acordo com a IEA (2006), no que diz respeito ao sector dos transportes,

relativamente ao cenário alternativo é expectável um aumento do consumo energético de cerca

de 42% entre 2004 e 2030 (passou de 1969 Mtep em 2004 para um valor previsível de 2804

Mtep em 2030), correspondendo a um crescimento médio anual na ordem dos 1,4%, existindo

uma redução do consumo global em cerca de 9,9% em 2030 relativamente ao cenário de

referência. Em relação às emissões, segundo a IEA (2006), os resultados indicam para o sector

dos transportes um aumento de cerca de 38,7% nas emissões mundiais entre 2004 e 2030

(passou de 5289 MtCO2 em 2004 para um valor previsível de 7336 MtCO2 em 2030).


A15

A.11 – DEPENDÊNCIA ENERGÉTICA

Na tabela seguinte pode ser verificada a dependência da importação de petróleo entre 1996 e

2006 na UE-27 e em cada país constituinte.

Tabela: Dependência da importação do Petróleo entre 1996 e 2006 nos países da UE-27 em

Percentagem (%)

1996 2001 2006

UE-27 75,6 77,4 83,6

Bélgica 100,5 100,7 100,8

Bulgária 101 98,5 99,1

República Checa 96,8 96,9 96,6

Dinamarca 7,3 -66,9 -88,5

Alemanha 97,7 96,7 95,7

Estónia 101,8 74,4 94,9

Irlanda 101,2 103,6 101,5

Grécia 97,3 98,5 101,3

Espanha 97,5 98,3 100,8

França 96,3 97,9 98,7

Itália 94,4 93,5 92,5

Chipre 100,2 97,6 104,2

Letónia 110,5 101,4 102,3

Lituânia 91,6 75,6 97,7

Luxemburgo 100,9 98,8 101

Hungria 69,9 72 78

Malta 100 100 100

Holanda 92,8 94,9 95,7

Áustria 91,1 88,8 95,2

Polónia 96,3 91,4 98,1

Portugal 98,7 102,8 98,1

Roménia 47,5 44,9 44

Eslovénia 99,4 97,9 97,8

Eslováquia 98,5 89,4 94,6

Finlândia 99,6 106,4 100,4

Suécia 102,6 100 96,5

Reino Unido -54,9 -43,9 8,9

Nota: As percentagens de dependência negativas indicam um país que é exportador. Os valores positivos

acima de 100% indicam a acumulação de stocks durante o ano de referência.



A16

Como é possível verificar na tabela anterior e de acordo com o Eurostat (2008b), a dependência

da importação de petróleo na UE-27 cresceu de cerca de 75,6% em 1996 para cerca de 83,6%

em 2006. No caso concreto de Portugal observa-se na tabela que essa dependência diminuiu

ligeiramente de 98,7% para 98,1% no mesmo período o que demonstra a elevada dependência

do nosso país no que diz respeito ao petróleo. De acordo com o Eurostat (2008b), pode-se

verificar que 23 dos países constituintes da UE-27 excedem 90% da dependência de petróleo

enquanto que 8 desses países (Bélgica, Irlanda, Grécia, Espanha, Chipre, Letónia, Luxemburgo

e Finlândia) ultrapassam os 100%, o que significa a acumulação de stocks (aprovisionamento

acima das necessidades), observando-se também que o Reino Unido foi o único país a passar de

país exportador para uma situação de dependência, com uma percentagem de -54,9% em 1996

para 8,9% em 2006. No sentido inverso, a Dinamarca passou de uma dependência de 7,3% para

país exportador com -88,5% no mesmo período temporal (Eurostat, 2008b).

A evolução dessa tendência de dependência energética na UE-27 entre 1996 e 2006 pode ser

verificada com maior detalhe na tabela seguinte.

Tabela: Dependência Energética do Petróleo entre 1996 e 2006 na UE-27 em Percentagem (%)

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

UE-27 75,6 75,9 77,2 73,1 76,0 77,4 76,1 78,4 79,9 82,4 83,6


Como se pode verificar na tabela anterior, a UE-27 é extremamente dependente do petróleo,

pois a sua dependência atingiu 77,4% em 2001 e 83,6% em 2006, sendo que segundo o Eurostat

(2008b), houve um acréscimo de 11% relativamente ao valor de 75,6% em 1996.

A.12 – IMPORTAÇÃO DE COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS

Como já foi ilustrado a União Europeia possui uma dependência de importações de cerca de

50% do seu consumo total de energia, com tendência a aumentar. Se não se proceder a

alterações de fundo nas políticas energéticas, corre-se o risco de que haja um acréscimo do peso

relativo das importações no consumo energético, tendo neste âmbito os combustíveis fósseis

uma grande influência. De acordo com Comissão Europeia (2002), se não se alterarem estes

pressupostos, as importações de energia evoluirão para cerca de 70% das necessidades globais

de energia, onde nesse âmbito, poderá observar-se uma importação de petróleo na ordem dos

90%. Na figura seguinte podem ser observadas as contribuições, por origem, dos diversos

combustíveis fósseis para a importação energética da UE-27 em 2006.


A17

Figura: Contribuição, por origem, dos diversos combustíveis fósseis para a importação energética

da UE-27 em 2006

Fonte: Eurostat (2009a).

De acordo com o Eurostat (2009a), em 2006 a União Europeia importou cerca de 83% de

petróleo do exterior, enquanto que em relação ao gás natural importou cerca de 55% do exterior.

Relativamente ao carvão (hulha), essa percentagem atinge 58% do total consumido. De acordo

com dados fornecidos pelo Eurostat (2009a), essa dependência destes três combustíveis fósseis

tem aumentado de forma estável desde o princípio de 1990, pois enquanto a importação de

petróleo e gás natural se deve às necessidades energéticas, a importação de carvão, neste caso a

hulha, se deve ao facto de a maior parte do carvão produzido na União Europeia ser de baixa

qualidade (lenhite). Quanto à origem geográfica das importações, ainda segundo o Eurostat

(2009a), podemos constatar que a Rússia é um importante fornecedor relativamente às três

fontes energéticas, o Médio Oriente, Norte de África e Noruega são fornecedores importantes de

petróleo enquanto que o Norte de África e Noruega são os maiores fornecedores de gás natural,

sendo a Austrália, Colômbia e África do Sul os maiores fornecedores de carvão (hulha).

Nas figuras seguintes pode observar-se a evolução das importações dos combustíveis fósseis na

UE-27 entre 2000 e 2006.


A18

Figura: Evolução da importação de Gás Natural na UE-27 entre 2000 e 2006, por país de origem

(em Petajoule)

Nota: 1 petajoule = 1x1015 joules


De acordo com o Eurostat (2008b), em 2006 a importação de gás natural na UE-27 teve um

acréscimo de 32% quando comparada com os valores de 2000, sendo que neste aspecto, em

2006 a Rússia foi o principal fornecedor tendo uma fatia de 40% nas importações da UE-27,

seguido da Noruega com cerca de 23%, da Argélia com 17%, da Nigéria com 5%, da Líbia com

3% e de outros países com cerca 13% em conjunto. Como é possível observar na figura, as

importações de países como a Líbia e a Nigéria tiveram um acréscimo importante, que segundo

o Eurostat (2008b) foram cerca de 9 e 3 vezes, respectivamente, dos valores registados em 2000,

tendo por sua vez no caso da Argélia existido um decréscimo, passando de 24% em 2000 para

17% em 2006.

Figura: Evolução da importação de Petróleo na UE-27 entre 2000 e 2006, por país de origem, em

milhões de toneladas



A19

De acordo com o Eurostat (2008b), relativamente às importações de petróleo, é possível

verificar que de um modo geral estas têm aumentado um pouco, tendo-se verificado um

acréscimo na UE-27 de 6% entre 2000 e 2006. Pode-se observar pela figura 9 que a Rússia é o

principal país que fornece à Europa e segundo o Eurostat (2008b) essa contribuição cifra-se em

33% do total de importação, tendo crescido cerca de 69% entre 2000 e 2006. Por outro lado,

pode-se observar que as importações de países como a Noruega e a Arábia Saudita decresceram

entre 2000 e 2006. Segundo o Eurostat (2008b) essas reduções foram de 23% e 22%

respectivamente, passando a contribuir com 16% e 9% do total de importações em 2006.

Contrariamente a esta tendência, países como a Líbia e o Irão aumentaram a sua contribuição

em 15% e 3% respectivamente, passando a contribuir respectivamente com taxas de 9% e 6%

do total de importações, verificando-se que os restantes países contribuem com 27% do total de

importações em 2006 (Eurostat, 2008b).

Figura: Evolução da Importação de carvão (hulha) na UE-27 entre 2000 e 2006, por país de origem,

em milhões de toneladas


Em relação ao carvão (hulha), de acordo com dados disponibilizados pelo Eurostat (2008b), as

importações na UE-27 cresceram cerca de 39% entre 2000 e 2006, sendo que em 2006 as

maiores importações provinham da Rússia e África do Sul com cerca de 50% em conjunto do

total de importações. A contribuição da Indonésia cifra-se em cerca de 9%, tendo um acréscimo

relevante em relação a 2000 (Eurostat, 2008b), enquanto que a Austrália e os EUA reduziram a

sua influência, como se pode observar na figura.


A20

A.13 – CARACTERIZAÇÃO DAS ENERGIAS ALTERNATIVAS

Biocombustíveis

Os biocombustíveis, sendo o biodiesel e o bioetanol os principais constituintes, são

combustíveis líquidos ou gasosos que são produzidos a partir de certos recursos naturais tais

como diversos tipos de cereais provenientes da agricultura e também através de resíduos

orgânicos, podendo substituir os combustíveis convencionais de forma parcial (mistura) ou de

forma total, sendo que devido à sua origem não fóssil são mais benéficos para o ambiente (DG

Energy and Transport, 2004). De acordo com Nabais (2005), o biodiesel é produzido

essencialmente com base em óleos vegetais como o girassol e a colza, pondendo, de acordo com

DG Energy and Transport (2004) ser também obtido através de óleos alimentares e gorduras

animais, sendo este tipo de combustível utilizado normalmente numa mistura (5%) com a

tecnologia diesel em automóveis sem qualquer tipo de modificação dos motores e até 30% em

autocarros, sendo que a sua utilização de forma total, ou seja, sem qualquer tipo de mistura só

pode ser verificada em veículos próprios modificados. Segundo Nabais (2005), a produção e a

disponibilidade deste tipo de combustível é de certa forma restringida pelo facto de depender de

grandes áreas agrícolas que estejam disponíveis, o que poderá limitar a sua utilização, podendo

apenas ser aplicado num futuro próximo como mistura no gasóleo.

Segundo a DG Energy and Transport (2004), relativamente ao bioetanol, este é produzido

principalmente através da fermentação de grãos de açúcar ou amido, como por exemplo o

açúcar de beterraba, podendo ser misturados com as tecnologias gasolina e diesel numa

quantidade até 5% sem qualquer modificação nos veículos e ser utilizadas de forma total, ou

seja, sem qualquer mistura em veículos modificados (à semelhança com o biodiesel).

De acordo com o WBCSD (2008), este tipo de combustíveis podem ser considerados como uma

forte possibilidade de se constituírem como uma opção susceptível de ser implementada em

detrimento dos combustíveis fósseis pois garantem uma redução das emissões de GEE e os

custos das matérias-primas são reduzidos, existindo no entanto como contratempo o facto de ser

necessária uma grande utilização dos solos disponíveis para a agricultura.

Híbridos

Os veículos híbridos usam dois tipos de tecnologia em simultâneo, ou seja, usam uma

combinação de uma tecnologia convencional (motor a gasolina) e um motor eléctrico, reduzindo

o consumo de combustível e as emissões associadas em cerca de 30%, sendo que uma das

grandes vantagens deste tipo de veículos é o facto de não necessitarem de infra-estruturas de


A21

abastecimento próprias pois o motor eléctrico é recarregado pela energia eléctrica produzida

pelo motor de combustão interna que alimenta uma bateria que acumula a energia e transmite ao

motor eléctrico, reduzindo o consumo de combustível do motor convencional (Fiorello et al.,

2006).

De acordo com Bravo et al. (2006), os veículos híbridos têm vindo a ganhar o seu espaço no

mercado devido à sua elevada autonomia quando comparado com os veículos tradicionais e por

outro lado também devido às suas menores emissões de poluentes. Segundo Coelho e Bastos

(2008), uma das suas grandes vantagens deste tipo de veículos é o facto de aproveitar a energia

das travagens (travagem regenerativa) e transmiti-la ao motor eléctrico, reduzindo os consumos

de energia. A energia eléctrica é acumulada em baterias, sendo utilizada para dotar o motor

eléctrico de tracção de modo a movimentar o veículo (Bravo et al., 2006). De acordo com

Kristien et al. (2007), os veículos híbridos vieram trazer uma eficiência energética maior e uma

redução do ruído dos veículos, possibilitando demonstrar que é possível apresentar um motor de

combustão interna mais reduzido sem alterar a performance do veículo.

Segundo Fiorello et al. (2006), é previsível que os veículos híbridos venham a conquistar uma

quota de mercado consistente e de certa forma expressiva, até porque o seu preço pode ser

considerado relativamente acessível, permitindo uma redução significativa no consumo de

combustíveis e de emissões dos veículos convencionais, podendo ser considerado uma primeira

etapa para a conquista de mercado por parte dos veículos eléctricos.

Eléctricos

De acordo com Bravo et al. (2006), devido à baixa eficiência energética dos veículos com

motores de combustão interna convencionais, os veículos eléctricos estão a conquistar alguma

atenção, sendo contudo o principal problema deste tipo de veículos o facto de necessitar de um

grande sistema de armazenamento de energia (bateria), o que torna os veículos mais

dispendiosos e pesados, tendo também uma baixa autonomia. Os veículos eléctricos são os

veículos mais eficientes do ponto de vista das emissões atmosféricas pois as suas emissões

locais são praticamente nulas (Fiorello et al., 2006). Uma das vantagens da utilização deste tipo

de veículos em detrimento de outros veículos alternativos (como os veículos a hidrogénio) é o

facto de que as infra-estruturas de carregamento dos veículos já existem, pois os veículos podem

ser carregados em casa ou no local de trabalho e em particular à noite, podendo o utilizador

começar o dia com o veículo totalmente carregado e disponível para circular (Kristien et al.,

2007).


A22

Existem diversos contratempos que podem impedir uma rápida implementação significativa no

mercado pois o armazenamento da energia eléctrica constitui-se como um problema, pois

necessita de uma bateria de grandes dimensões (Kristien et al., 2007). De acordo com Fiorello et

al. (2006), estes veículos têm pouca autonomia e a performance das baterias são limitadas sendo

necessário uma grande alteração deste paradigma em termos de melhorias tecnológicas do

armazenamento da energia, diminuição dos custos das baterias e tempos de carregamento (que

actualmente são elevados) para se poder prever uma grande quota de implementação no

mercado, o que por enquanto não é expectável.

Hidrogénio

A aplicação do hidrogénio para fins rodoviários é um cenário que se perspectiva para um

horizonte temporal a longo prazo, constituindo-se como uma energia com emissões

praticamente nulas, sendo que contudo o hidrogénio não está disponível de forma natural, sendo

necessário produzi-lo (Powell et al., 2004). O hidrogénio pode ser produzido através de diversas

fontes energéticas como a biomassa, a electricidade e o gás natural, podendo contribuir para

uma significativa redução das emissões de CO2 dos transportes (Sekanina e Pucher, 2006). No

entanto para conseguir a produção de hidrogénio em grande escala a partir dessas fontes é

necessário a aplicação de um processo de electrólise onde se obtêm hidrogénio com base em

energia eléctrica e água (Powell et al., 2004).

Tem existido um grande investimento um pouco por todo o mundo relativamente ao

desenvolvimento da tecnologia das pilhas de combustível a hidrogénio, sendo que no entanto

não será provável que esta tecnologia seja implementada a médio prazo a custos acessíveis e de

forma segura/fiável e eficiente, de modo a ser um efectivo substituto dos produtos petrolíferos

(Heywood et al., 2003), pois os principais problemas que se colocam à utilização desta energia

são o modo de produção, armazenamento e distribuição do hidrogénio em grandes quantidades e

de modo seguro e ambientalmente favorável (Fiorello et al., 2006).

A utilização do hidrogénio nos transportes poderá ser realizada através de pilhas de combustível

e da utilização de um motor eléctrico, apresentando-se contudo, as pilhas de combustível como

extremamente dispendiosas, sendo necessário uma redução efectiva do preço desta tecnologia

por forma a garantir a sua implementação futura (Sorensen, 2006). As pilhas de hidrogénio são

convertidas de forma electroquímica em energia eléctrica (Heywood et al., 2003), ou seja, o

hidrogénio e o oxigénio são combinados de forma a produzir electricidade e água (Powell et al.,

2004).


A23

De acordo com Powell et al. (2004), podem advir imensos benefícios através da introdução

desta tecnologia em comparação com os veículos convencionais, devido aos seus baixos custos

de manutenção e ao reduzido ruído dos veículos. Segundo Veziroglu (2000), o sistema de pilhas

de combustível a hidrogénio combinado com um motor eléctrico é cerca de 2 a 3 vezes mais

eficiente em termos energéticos do que os motores de combustão interna, além de as suas

emissões serem quase nulas, excepto a água, podendo resolver os problemas relativos à pouca

aceleração, baixa velocidade e baixa autonomia verificados nos veículos eléctricos.

Gás Natural

O gás natural é correntemente o tipo de combustível que apresenta o melhor potencial para

substituir os combustíveis fósseis nos veículos (Pelkmans et al., 1999), sendo que de acordo

com Fiorello et al. (2006), apresenta as melhores perspectivas a médio prazo para substituir o

diesel nos veículos pesados apresentando-se com um ruído reduzido em relação aos veículos

tradicionais. De acordo com Nabais (2005), o gás natural é uma energia de origem fóssil, cujo

componente fundamental é o gás metano, sendo que segundo Pelkmans et al. (1999), o gás

natural está disponível na natureza em grandes quantidades e de forma global

(geograficamente), sendo de certa maneira acessível realizar a sua extracção, contribuindo com

menores emissões do que os combustíveis convencionais. Segundo Carle et al. (2006), os

veículos a gás natural são idênticos aos veículos convencionais, utilizando contudo o gás natural

como combustível, convertendo os motores a gasolina para motores que funcionem com os dois

combustíveis, introduzindo depósitos de gás natural no veículo e outras modificações nos

motores.

Uma das vantagens da aplicação deste combustível em detrimento de outros reside no facto de

ser economicamente acessível em termos de custos a modificação dos veículos existentes bem

como a sua manutenção e operação, constituindo-se o gás natural como uma opção válida de

introdução no mercado a médio/longo prazo (Carle et al., 2006). No entanto em contrapartida,

seria necessário desenvolver infra-estruturas de abastecimento aos veículos que ainda não estão

muito desenvolvidas (Carle et al., 2006) e que segundo Fiorello et al. (2006) o desenvolvimento

dessas infra-estruturas de abastecimento acarreta custos elevados.


A24

GPL

Segundo Wolff (2001), a utilização de GPL (gás de petróleo liquefeito) constitui-se como o

combustível alternativo com maior desenvolvimento a nível mundial, não existindo grandes

problemas relativos à sua utilização de forma segura e eficiente. O GPL é constituído por

propano, butano e suas misturas, sendo liquefeito devido à aplicação de baixas pressões, o que

faz diminuir de forma significativa o seu volume (Carle et al., 2006). De acordo com Wolff

(2001), uma das grandes vantagens da utilização do GPL no seu estado fluido resido no facto de

poder ser armazenado a baixas pressões e á temperatura ambiente, ocupando sensivelmente um

espaço idêntico aos depósitos de combustíveis convencionais (gasolina e diesel). Segundo Carle

et al. (2006), este combustível produz menores emissões que os combustíveis tradicionais,

emitindo cerca de 50% menos monóxido de carbono que os veículos a gasolina, verificando-se

no entanto que em relação aos veículos com gás natural as suas emissões de dióxido de carbono

são cerca de 15% superiores. Contudo, apesar das suas características intrínsecas de baixas

emissões atmosféricas, o potencial desta tecnologia ainda não se encontra totalmente

desenvolvido (Anyon, 2003). Os veículos a GPL possuem a vantagem de ser mais acessível a

sua manutenção pois este combustível prolonga a vida útil dos motores, reduzindo os efeitos

nocivos dos arranques a frio (Wolff, 2001).

A25

ANEXO B – Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020

Apresenta-se de seguida na figura B.1 a distância média diária de deslocações por pessoa em

transportes motorizados a nível europeu. Na figura B.2 pode-se verificar a representatividade de

cada fonte energética na produção de energia primária, observando-se na figura B.3 a evolução

do consumo final de energia a nível europeu por modo de transporte.

Figura B.1: Distância média diária de deslocações por pessoa (Km) em transportes motorizados no

ano de 2004

Fonte: Eurostat (2007a).


A26

Figura B.2: Representatividade de cada Fonte Energética na Produção de Energia Primária em

2006 na UE-27 (% de Milhões de tep)


Figura B.3: Evolução do consumo final de energia na UE-27 por modo de transporte, entre 1996 e

2006 (em milhões de Tep)


ANEXO B - Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020

A27

Nas figuras B.4 a B.6 apresenta-se o modelo de cálculo elaborado para a determinação do

consumo energético e respectivas emissões de GEE no transporte rodoviário em Portugal em

2008. Na figura B.7 pode-se observar a evolução do consumo médio nos veículos ligeiros novos

por tipo de combustível e na figura B.8 a evolução do consumo médio de diesel de um camião

de 40 toneladas. Na figura B.9 pode-se observar a fracção da distância anual percorrida pelos

veículos ligeiros de passageiros em função da idade do veículo e na figura B.10 apresenta-se o

esquema do modelo de projecção elaborado para prever o consumo energético e emissões para

2020. Na figura B.11 pode-se verificar a evolução do transporte de passageiros, mercadorias e

do PIB a nível europeu, apresentando-se na figura B.12 a origem da energia eléctrica em

Portugal por tipo de fonte de energia.

Figura B.4: Modelo de Cálculo para os Veículos Ligeiros



A28

Figura B.5: Modelo de Cálculo para os Veículos Pesados



A29

Figura B.6: Modelo de Cálculo para os Ciclomotores e Motociclos


Figura B.7: Evolução do consumo médio (l/100 km) por tipo de combustível de veículos ligeiros

novos

Fonte: Comissão Europeia (2005).


A30

Figura B.8: Evolução do consumo médio de diesel de um camião de 40 toneladas

Fonte: ACEA (2008).

Figura B.9: Fracção da distância anual percorrida por veículos ligeiros de passageiros em função

da idade do veículo

Fonte: Agência Portuguesa do Ambiente (2008).


A31

Figura B.10: Esquema do modelo de projecção do consumo energético e emissões para 2020


Figura B.11: Evolução do transporte de passageiros, mercadorias e do PIB a nível europeu (UE-27)

no período entre 1995 e 2007.

Passageiros, Mercadorias, PIB 1995-2007

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

1995=100

Passageiros (1) (pass.km) Mercadorias (2) (tkm)

PIB (preços constantes 2000)

Notas: (1) ligeiros passageiros, motociclos, autocarro, eléctrico+metro, comboio, avião, barco (2) estrada, caminho de ferro, fluvial, condutas, avião, marítimo



A32

Figura B.12: Origem da energia eléctrica por tipo de fonte de energia

Nota: Valores relativos a Maio de 2009.

Fonte: EDP (2009).

A33

ANEXO C – Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Apresenta-se de seguida na tabela C.1 a repartição modal do transporte de mercadorias a nível

de cada país da União Europeia, podendo-se observar nas tabelas C.2 a C.6 a evolução do

consumo final de energia ao nível de cada país da União Europeia e relativamente ao sector dos

transportes. No âmbito das emissões de GEE é possível verificar nas tabelas C.7 a C.9 a

evolução ao nível de cada país da UE e no que diz respeito ao sector dos transportes.

Nas tabelas C.10 a C.20 pode-se verificar a caracterização do parque automóvel actual (2008)

por tipo de veículo e por idade respectiva. É possível também observar nas tabelas C.21 a C.31

as vendas de veículos por tipo de veículo e a sua evolução ao longo do tempo.

Apresentam-se nas tabelas C.32 a C.42 a caracterização dos consumos médios por tipo de

veículo e em função da idade dos veículos. Nas tabelas C.43 e C.44 pode-se observar a

determinação das mobilidades médias ao nível dos veículos ligeiros.

Nas tabelas C.45 a C.50 apresentam-se os consumos totais em 2008 por tipo de veículo,

podendo-se verificar nas tabelas C.51 a C.53 as emissões de GEE associadas a esse consumo

energético. Na tabela C.54 pode-se verificar a evolução do PIB em Portugal ao longo do tempo,

caracterizando-se a evolução do transporte de passageiros e mercadorias nas tabelas C.55 a

C.60.


A34

Tabela C.1: Repartição Modal do Transporte de Mercadorias ao nível interno de cada país no ano

de 2005 (em % de ton.km)

Rodoviário Ferroviário Navegação interior (fluvial)

Bélgica 72% 14% 14%

Dinamarca 92% 8% 0%

Alemanha 66% 21% 13%

Grécia 97% 3% 0%

Espanha 95% 5% 0%

França 80% 17% 3%

Irlanda 98% 2% 0%

Itália 90% 10% 0%

Luxemburgo 92% 5% 3%

Holanda 66% 5% 29%

Áustria 64% 31% 5%

Portugal 95% 5% 0%

Finlândia 76% 24% 0%

Suécia 64% 36% 0%

Reino Unido 88% 12% 0%

UE-15 82% 13% 4%

Chipre 100% 0% 0%

República Checa 74% 25% 1%

Estónia 35% 65% 0%

Hungria 69% 27% 4%

Letónia 30% 70% 0%

Lituânia 56% 44% 0%

Malta 100% 0% 0%

Polónia 69% 30% 1%

Eslováquia 70% 29% 1%

Eslovénia 77% 23% 0%

UE-25 77% 20% 3%

Bulgária 70% 27% 3%

Roménia 67% 27% 6%

UE-27 76% 21% 3%

Croácia 76% 22% 2%

Turquia 94% 6% 0%

Fonte: ERF (2007).

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

A35

Tabela C.2: Consumo final de energia por país da UE-27 entre 1995 e 2005 (milhões Tep)

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 % na UE-27 em 2005

UE-27 1.066 1.112 1.100 1.107 1.102 1.108 1.135 1.123 1.156 1.171 1.169 100,0

Bélgica 34 36 37 37 37 37 37 36 38 37 36 3,1

Bulgária 11 12 9 10 9 9 9 9 9 9 10 0,8

República Checa 24 26 26 24 22 22 23 23 25 26 26 2,2

Dinamarca 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 1,3

Alemanha 222 231 226 224 220 218 224 219 223 222 218 18,6

Estónia 2 3 3 3 2 2 3 3 3 3 3 0,2

Irlanda 8 8 9 9 10 11 11 11 11 12 12 1,1

Grécia 16 17 17 18 18 19 19 19 20 20 21 1,8

Espanha 64 65 68 72 74 79 83 85 90 94 97 8,3

França 141 149 146 151 151 152 158 154 158 159 158 13,5

Itália 114 114 115 119 123 123 126 125 130 133 134 11,5

Chipre 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 0,1

Letónia 4 4 4 4 3 3 4 4 4 4 4 0,3

Lituânia 5 4 5 4 4 4 4 4 4 4 4 0,4

Luxemburgo 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 0,4

Hungria 16 16 16 16 16 16 16 17 18 17 18 1,5

Malta 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0,0

Holanda 48 52 49 50 49 50 51 51 52 53 52 4,4

Áustria 21 23 22 23 23 23 25 25 26 26 27 2,3

Polónia 63 66 65 60 58 55 56 54 56 57 57 4,9

Portugal 13 14 15 15 16 17 18 18 18 20 19 1,6

Roménia 27 30 29 26 22 22 23 23 24 26 25 2,1

Eslovénia 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 0,4

Eslováquia 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 0,9

Finlândia 22 22 24 24 25 24 24 25 26 26 25 2,2

Suécia 34 35 34 34 34 34 33 33 34 34 34 2,9

Reino Unido 142 150 147 148 151 152 153 148 150 152 152 13,0

Croácia 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 -

Turquia 45 49 50 50 49 55 50 54 58 59 62 -

Islândia 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -

Noruega 17 18 17 18 19 18 19 18 18 18 19 -

Fonte: Eurostat (2008c).

Tabela C.3: Evolução do Consumo Final de Energia na UE-27 por modo de transporte, entre 1996 e

2006 (em milhões de Tep)

UE-27 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1996-2006

Total 311 318 329 338 339 343 346 351 360 362 370 19%

Rodoviário 259 264 272 278 279 284 288 291 298 298 303 17%

Aéreo 36 38 41 43 46 44 44 45 47 50 52 45%

Ferroviário 10 10 10 9 10 9 9 9 10 9 9 -5%

Outros 7 7 7 6 6 5 5 6 5 5 6 -17%



A36

Tabela C.4: Evolução do Consumo Final de Energia nos países da UE-27 por modo de transporte,

entre 1996 e 2006 (Ktep)

Transporte total Rodoviário Aéreo Ferroviário

1996 2006 %

variação 1996-2006

1996 2006

% variação 1996-2006

1996 2006

% variação 1996-2006

1996 2006 %


UE-27 311.346 370.304 18,9 258.864 303.317 17,2 35.672 51.856 45,4 9.660 9.199 -4,8

Alemanha 62.783 63.311 0,8 53.988 52.444 -2,9 6.120 8.743 42,9 2.162 1.851 -14,4

Eslovénia 1.499 1.554 3,7 1.454 1.499 3,1 19 26 36,8 26 29 11,5

Roménia 4.067 4.359 7,2 3.337 3.996 19,7 88 139 58,0 494 184 -62,8

Bélgica 8.929 9.626 7,8 7.242 8.056 11,2 1.072 1.179 10,0 183 180 -1,6

França 46.262 50.859 9,9 39.242 42.212 7,6 5.023 7.075 40,9 1.259 1.269 0,8

Suécia 7.633 8.569 12,3 6.403 7.326 14,4 848 870 2,6 308 251 -18,5

Reino Unido 48.903 56.060 14,6 38.166 39.969 4,7 8.298 12.992 56,6 1.228 1.411 14,9

Itália 38.102 44.194 16,0 34.199 39.022 14,1 2.624 3.981 51,7 833 949 13,9

Dinamarca 4.560 5.339 17,1 3.539 4.195 18,5 715 919 28,5 119 106 -10,9

Holanda 13.152 15.620 18,8 9.552 11.482 20,2 2.772 3.703 33,6 166 169 1,8

Finlândia 4.091 4.956 21,1 3.427 4.018 17,2 440 615 39,8 94 102 8,5

Chipre 758 929 22,6 499 618 23,8 256 308 20,3 3 3 0,0

Grécia 6.575 8.502 29,3 4.818 6.439 33,6 1.230 1.295 5,3 60 60 0,0

Malta 223 294 31,8 181 217 19,9 42 77 83,3 - - -

Lituânia 1.131 1.503 32,9 1.004 1.367 36,2 34 53 55,9 89 76 -14,6

Áustria 5.648 7.659 35,6 4.823 6.637 37,6 510 705 38,2 309 308 -0,3

Portugal 5.129 7.142 39,2 4.379 6.149 40,4 626 924 47,6 77 68 -11,7

Eslováquia 1.288 1.832 42,2 1.165 1.743 49,6 39 43 10,3 85 45 -47,1

Polónia 9.281 13.426 44,7 8.238 12.577 52,7 384 429 11,7 641 416 -35,1

Espanha 27.849 40.822 46,6 21.798 32.473 49,0 3.386 5.579 64,8 655 1.092 66,7

Estónia 532 797 49,8 462 707 53,0 16 32 100,0 47 52 10,6

Bulgária 1.832 2.772 51,3 1.513 2.504 65,5 192 204 6,3 115 63 -45,2

Letónia 709 1.177 66,0 586 1.027 75,3 33 67 103,0 90 84 -6,7

República Checa 3.734 6.318 69,2 3.249 5.692 75,2 144 350 143,1 342 270 -21,1

Hungria 2.665 4.680 75,6 2.281 4.303 88,6 193 272 40,9 191 103 -46,1

Luxemburgo 1.360 2.631 93,5 1.144 2.217 93,8 205 405 97,6 11 10 -9,1

Irlanda 2.651 5.373 102,7 2.178 4.427 103,3 362 870 140,3 79 50 -36,7



A37

Tabela C.5: Contribuição do Sector dos Transportes no Consumo Final de Energia nos países da

UE-27 em 2006 (em % de Milhões de Tep)

Contribuição do transporte no consumo

final de Energia (%)

Malta 61,5%

Luxemburgo 59,8%

Chipre 50,5%

Espanha 42,2%

Irlanda 41,2%

Grécia 39,6%

Portugal 38,5%

Reino Unido 37,2%

Dinamarca 34,2%

Itália 33,8%

França 32,2%

Lituânia 31,8%

UE-27 31,5%

Eslovénia 31,4%

Holanda 30,7%

Estónia 28,7%

Áustria 28,6%

Alemanha 28,4%

Letónia 28,0%

Bulgária 27,6%

Hungria 26,1%

Suécia 25,8%

Bélgica 25,2%

República Checa 24,1%

Polónia 22,3%

Finlândia 18,6%

Roménia 17,6%

Eslováquia 17,2%



A38

Tabela C.6: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de

combustível e por país da UE-27 entre 1996 e 2006 (em Ktep)


Total Gasolina Querosenes Diesel

1996 2006 1996 2006 1996 2006 1996 2006

UE-27 311.346 370.304 136.540 110.207 35.582 51.719 128.341 190.201

Bélgica 8.929 9.626 2.881 1.542 1.070 1.182 4.541 6.666

Bulgária 1.832 2.772 979 636 192 204 581 1.467

República Checa 3.734 6.318 1.941 2.114 140 348 1.415 3.560

Dinamarca 4.560 5.339 1.976 1.897 712 917 1.820 2.446

Alemanha 62.783 63.311 31.315 22.996 6.111 8.727 23.818 26.632

Estónia 532 797 290 326 16 29 215 435

Irlanda 2.651 5.373 1.156 1.974 360 864 1.106 2.491

Grécia 6.575 8.502 3.037 4.131 1.230 1.295 2.020 2.643

Espanha 27.849 40.822 9.564 7.291 3.378 5.569 14.143 27.026

França 46.262 50.859 15.755 10.484 5.000 7.052 24.293 31.393

Itália 38.102 44.194 18.129 13.291 2.618 3.964 14.774 24.445

Chipre 758 929 195 339 256 308 303 279

Letónia 709 1.177 420 390 33 67 240 678

Lituânia 1.131 1.503 678 362 34 52 385 833

Luxemburgo 1.360 2.631 545 472 205 405 598 1.743

Hungria 2.665 4.680 1.413 1.617 193 270 969 2.642

Malta 223 294 78 80 42 77 103 137

Holanda 13.152 15.620 4.409 4.383 2.768 3.700 5.025 6.950

Áustria 5.648 7.659 2.173 2.034 510 705 2.675 4.523

Polónia 9.281 13.426 4.727 4.254 382 426 3.483 6.525

Portugal 5.129 7.142 2.067 1.759 623 922 2.410 4.313

Roménia 4.067 4.359 1.389 1.513 92 141 2.292 2.575

Eslovénia 1.499 1.554 972 668 17 25 496 842

Eslováquia 1.288 1.832 473 638 39 40 692 1.058

Finlândia 4.091 4.956 1.968 1.963 436 608 1.603 2.274

Suécia 7.633 8.569 4.425 3.936 842 866 2.089 3.253

Reino Unido 48.903 56.060 23.581 19.116 8.280 12.956 16.252 22.369


A39

Tabela C.7: Evolução das emissões de GEE por sector entre 1990 e 2006 na UE-27 (em Milhões de

toneladas de CO2 equivalente)

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2005 2006 %


Quota (%) em 2006

Total 5.572 5.280 5.160 5.319 5.167 5.065 5.080 5.191 5.157 5.143 -7,7 100,0

Energia excl. Transporte 3.508 3.286 3.163 3.277 3.127 3.061 3.088 3.157 3.130 3.106 -11,5 60,4

Transporte 779 808 824 865 905 924 951 984 984 992 27,3 19,3

Agricultura 592 536 514 514 512 501 487 480 474 473 -20,1 9,2

Indústria (processos) 478 425 436 452 432 404 389 412 416 417 -12,8 8,1

Resíduos 216 216 212 206 191 179 167 155 151 148 -31,5 2,9

Outros (não relacionados com a energia)

13 11 11 11 11 11 10 10 10 7 -46,2 0,1


Tabela C.8: Evolução das emissões de GEE por país da UE-27 entre 1990 e 2006 (em Milhões de

toneladas de CO2 equivalente)

1990 1995 2000 2004 2005 2006 % variação 1990-2006

UE-27 5.572 5.214 5.065 5.191 5.157 5.143 -7,7

Bélgica 145 150 146 146 142 137 -5,5

Bulgária 117 88 69 71 71 71 -39,3

República Checa 194 153 147 147 146 148 -23,7

Dinamarca 69 76 68 68 64 70 1,4

Alemanha 1.228 1.095 1.019 1.028 1.005 1.005 -18,2

Estónia 42 21 18 20 19 19 -54,8

Irlanda 56 59 69 69 70 70 25,0

Grécia 105 110 128 134 134 133 26,7

Espanha 288 319 385 426 441 433 50,3

França 563 555 556 552 555 541 -3,9

Itália 517 530 552 578 578 568 9,9

Chipre 6 7 8 10 10 10 66,7

Letónia 26 12 10 11 11 12 -53,8

Lituânia 49 22 19 22 23 23 -53,1

Luxemburgo 13 10 10 13 13 13 0,0

Hungria 98 79 78 79 80 79 -19,4

Malta 2 3 3 3 3 3 50,0

Holanda 212 224 214 218 212 207 -2,4

Áustria 79 81 81 92 93 91 15,2

Polónia 454 441 389 384 386 400 -11,9

Portugal 59 70 82 85 87 83 40,7

Roménia 248 184 139 159 152 157 -36,7

Eslovénia 19 19 19 20 20 21 10,5

Eslováquia 74 53 49 50 49 49 -33,8

Finlândia 71 71 70 81 69 80 12,7

Suécia 72 74 68 70 67 66 -8,3

Reino Unido 768 707 670 658 655 652 -15,1



A40

Tabela C.9: Evolução no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da

UE-27 entre 1990 e 2006 (em Milhões de toneladas de CO2 equivalente)

1990 2006 % na UE-27 em 2006 % variação anual 1990-2006

UE-27 779,1 992,3 100,0% 1,5

Bélgica 20,6 26,1 2,6% 1,5

Bulgária 11,0 8,7 0,9% -1,4

República Checa 7,5 18,2 1,8% 5,7

Dinamarca 10,7 13,6 1,4% 1,5

Alemanha 164,4 162,0 16,3% -0,1

Estónia 3,4 2,4 0,2% -2,0

Irlanda 5,2 13,7 1,4% 6,3

Grécia 14,7 24,1 2,4% 3,2

Espanha 57,5 108,6 10,9% 4,1

França 118,8 138,6 14,0% 1,0

Itália 104,0 133,2 13,4% 1,6

Chipre 1,0 2,1 0,2% 4,9

Letónia 2,9 3,5 0,3% 1,0

Lituânia 5,8 4,5 0,5% -1,5

Luxemburgo 2,8 7,3 0,7% 6,2

Hungria 8,5 12,7 1,3% 2,6

Malta 0,3 0,5 0,1% 2,6

Holanda 26,4 36,1 3,6% 2,0

Áustria 12,7 23,1 2,3% 3,8

Polónia 25,4 38,6 3,9% 2,7

Portugal 10,1 20,1 2,0% 4,4

Roménia 7,7 12,4 1,2% 3,0

Eslovénia 2,7 4,8 0,5% 3,6

Eslováquia 5,0 6,0 0,6% 1,1

Finlândia 12,8 14,4 1,4% 0,7

Suécia 18,4 20,2 2,0% 0,6

Reino Unido 118,9 136,7 13,8% 0,9



A41

Tabela C.10: Idade e Número de Veículos em Circulação em Portugal em 31 de Dezembro de 2008

Idade Unidades % Idade Unidades %

LIGEIROS DE PASSAGEIROS PESADOS DE PASSAGEIROS

Idade média (anos) 9 ___ Idade média (anos) 11,4 ___

Até 1 ano 215.120 4,9 Até 1 ano 1.224 7,9

De 1 a 2 anos 207.611 4,7 De 1 a 2 anos 752 4,9

De 2 a 3 anos 217.671 4,9 De 2 a 3 anos 593 3,9

De 3 a 4 anos 242.250 5,5 De 3 a 4 anos 785 5,1

De 4 a 5 anos 244.942 5,6 De 4 a 5 anos 652 4,2

De 5 a 10 anos 1513.433 34,3 De 5 a 10 anos 3.715 24,1

De 10 a 15 anos 1100.502 25 De 10 a 15 anos 2.498 16,2

De 15 a 20 anos 573.774 13 De 15 a 20 anos 2.975 19,3

Mais de 20 anos 92.697 2,1 Mais de 20 anos 2.206 14,3

Total 4.408.000 100 Total 15.400 100

COMERCIAIS LIGEIROS MOTOCICLOS COM MAIS DE

50cc

Idade média (anos) 8,4 ___

Idade média (anos) 8 ___

Até 1 ano 57.388 4,8

De 1 a 2 anos 69.412 5,8 Até 1 ano 11.132 5,7

De 2 a 3 anos 74.888 6,2 De 1 a 2 anos 11.787 6,1

De 3 a 4 anos 77.240 6,4 De 2 a 3 anos 11.035 5,7

De 4 a 5 anos 78.496 6,5 De 3 a 4 anos 10.760 5,5

De 5 a 10 anos 505.504 42,1 De 4 a 5 anos 14.822 7,6

De 10 a 15 anos 263.638 22 De 5 a 6 anos 13.752 7,1

De 15 a 20 anos 62.974 5,2 De 6 a 7 anos 15.384 7,9

Mais de 20 anos 10.459 0,9 De 7 a 8 anos 16.638 8,6

De 8 a 9 anos 15.119 7,8

Total 1.200.000 100 De 9 a 10 anos 14.439 7,4

De 10 a 15 anos 38.758 20

PESADOS DE MERCADORIAS Mais de 15 anos 20.274 10,5

Idade média (anos) 11,7 ___ Total 193.900 100

Até 1 ano 5.190 3,9

De 1 a 2 anos 6.071 4,5

De 2 a 3 anos 4.943 3,7

De 3 a 4 anos 5.199 3,9

De 4 a 5 anos 5.411 4

De 5 a 10 anos 33.118 24,7

De 10 a 15 anos 27.867 20,8

De 15 a 20 anos 30.538 22,8

Mais de 20 anos 15.666 11,7

Total 134.000 100

Fonte: ACAP (2009).


A42

Tabela C.11: Taxas de Sobrevivência estimadas para os diferentes tipos de veículos do parque

automóvel em função da idade do veículo

Ligeiros Pesados

Passageiros Mercadorias Passageiros Mercadorias

ANO Taxa de Sobrevivência (%) Taxa de Sobrevivência (%) Taxa de Sobrevivência (%) Taxa de Sobrevivência (%)

0 100,0 100,0 100,0 100,0

1 99,5 99,4 98,2 98,7

2 98,7 98,6 97,5 97,4

3 97,7 97,5 96,3 95,3

4 96,0 95,7 94,7 92,5

5 93,6 93,5 93,4 88,9

6 90,6 90,3 91,4 83,9

7 87,1 86,3 90,0 78,3

8 82,7 81,3 88,2 71,4

9 77,6 74,9 86,3 64,1

10 71,5 69,1 84,2 56,6

11 64,8 61,6 82,1 48,0

12 57,8 53,0 80,0 40,0

13 50,0 44,0 77,4 31,4

14 42,3 35,5 75,0 23,9

15 35,4 28,4 72,5 18,2

16 28,7 21,4 69,7 12,8

17 22,7 15,3 67,1 8,7

18 17,3 10,5 64,0 5,8

19 12,9 6,8 61,0 3,5

20 10,0 4,3 58,2 2,2

Fonte: elaboração própria com base em Ntziachristos e Kouridis (2008).


A43

Tabela C.12: Número de veículos com idade inferior a 1 ano no parque automóvel de ligeiros do

ano respectivo

Ano do Parque Automóvel

Número de veículos Ligeiros de

Passageiros com idade inferior a 1

ano

Número de veículos Ligeiros de Mercadorias

com idade inferior a 1 ano

2003 196.673 69.128

2002 241.442 80.862

2001 264.147 98.641

2000 299.489 120.615

1999 307.777 102.201

1998 248.874 128.520

1997 248.506 96.419

1996 259.706 79.616

1995 222.333 63.550

1994 244.135 104.832

1993 249.626 81.193

1992 281.621 78.170

1991 231.166 73.855

1990 209.490 74.610

1989 192.383 68.861


1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).

Tabela C.13: Percentagem (%) do número de veículos ligeiros de passageiros de cada ano no

parque automóvel de 2008

5 a 10 anos Nº veículos % 10 a 15 anos Nº veículos % 15 a 20 anos Nº veículos %

2003 184.086 16,4 1998 177.945 25,3 1993 88.368 31,3

2002 218.746 19,5 1997 161.032 22,9 1992 80.825 28,6

2001 230.072 20,6 1996 150.110 21,3 1991 52.475 18,6

2000 247.677 22,1 1995 111.167 15,8 1990 36.242 12,8

1999 238.835 21,3 1994 103.269 14,7 1989 24.817 8,8

Total 1.119.417 100,0 Total 703.522 100,0 Total 282.727 100,0


1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e Ntziachristos e Kouridis (2008).


A44

Tabela C.14: Percentagem (%) do número de veículos ligeiros de mercadorias de cada ano no



2003 64.635 16,3 1998 88.807 34,7 1993 23.059 36,3

2002 73.018 18,4 1997 59.394 23,2 1992 16.728 26,3

2001 85.127 21,4 1996 42.196 16,5 1991 11.300 17,8

2000 98.060 24,7 1995 27.962 10,9 1990 7.834 12,3

1999 76.549 19,3 1994 37.215 14,6 1989 4.683 7,4

Total 397.389 100,0 Total 255.575 100,0 Total 63.604 100,0



Tabela C.15: Parque de Ligeiros em 2008 por ano do veículo

Parque de ligeiros de passageiros em 2008 por ano

do veículo

Parque de ligeiros de mercadorias em 2008 por

ano do veículo

ANO Nº veículos Nº veículos

2008 215.120 57.388

2007 207.611 69.412

2006 217.671 74.888

2005 242.250 77.240

2004 244.942 78.496

2003 248.881 82.219

2002 295.742 92.884

2001 311.054 108.287

2000 334.856 124.739

1999 322.901 97.375

1998 278.355 91.609

1997 251.898 61.268

1996 234.813 43.528

1995 173.895 28.844

1994 161.541 38.389

1993 179.336 22.831

1992 164.029 16.563

1991 106.494 11.188

1990 73.550 7.757

1989 50.365 4.636

≤ 1988 92.697 10.459



A45

Tabela C.16: Número de veículos com idade inferior a 1 ano no parque automóvel de pesados do

ano respectivo

Ano do Parque

Automóvel

Número de veículos Pesados de Passageiros com

idade inferior a 1 ano

Número de veículos Pesados de Mercadorias com

idade inferior a 1 ano

2003 583 3.927

2002 720 5.044

2001 877 6.777

2000 941 7.521

1999 648 7.066

1998 700 5.842

1997 954 5.025

1996 362 3.825

1995 922 5.874

1994 744 5.002

1993 840 9.024

1992 662 9.024

1991 1.277 12.882

1990 1.386 13.734

1989 897 11.110


1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).

Tabela C.17: Percentagem (%) do número de veículos pesados de passageiros de cada ano no



2003 545 16,1 1998 589 20,1 1993 609 18,1

2002 658 19,5 1997 783 26,7 1992 461 13,7

2001 789 23,3 1996 290 9,9 1991 857 25,5

2000 830 24,5 1995 714 24,3 1990 887 26,4

1999 559 16,5 1994 558 19,0 1989 547 16,3





A46

Tabela C.18: Percentagem (%) do número de veículos pesados de mercadorias de cada ano no



2003 3.491 15,2 1998 3.307 32,1 1993 1.642 32,2

2002 4.232 18,5 1997 2.412 23,4 1992 1.155 22,6

2001 5.306 23,1 1996 1.530 14,9 1991 1.121 22,0

2000 5.370 23,4 1995 1.844 17,9 1990 797 15,6

1999 4.529 19,8 1994 1.195 11,6 1989 389 7,6




Tabela C.19: Parque de Pesados em 2008 por ano do veículo

Parque de Pesados de

Passageiros em 2008 por ano do

veículo

Parque de Pesados de

Mercadorias em 2008 por ano do

veículo

ANO Nº veículos Nº veículos

2008 1.224 5.190

2007 752 6.071

2006 593 4.943

2005 785 5.199

2004 652 5.411

2003 598 5.043

2002 723 6.113

2001 867 7.664

2000 912 7.756

1999 614 6.542

1998 502 8.956

1997 667 6.533

1996 247 4.144

1995 608 4.996

1994 475 3.238

1993 539 9.827

1992 408 6.911

1991 758 6.706

1990 785 4.766

1989 484 2.327

≤1988 2.206 15.666



A47

Tabela C.20: Parque de Ciclomotores e Motociclos em 2008 por ano do veículo

Ciclomotores e Motociclos > 50cc Ciclomotores e Motociclos ≤ 50cc

ANO Nº veículos % Nº veículos %

2008 11.132 5,7 20.381 5,7

2007 11.787 6,1 21.580 6,1

2006 11.035 5,7 20.203 5,7

2005 10.760 5,5 19.700 5,5

2004 14.822 7,6 27.137 7,6

2003 13.752 7,1 25.178 7,1

2002 15.384 7,9 28.166 7,9

2001 16.638 8,6 30.462 8,6

2000 15.119 7,8 27.680 7,8

1999 14.439 7,4 26.436 7,4

1994 a 1998 38.758 20 70.960 20

≤ 1994 20.274 10,5 37.118 10,5

TOTAL 193.900 100 355.000 100

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (2009).


A48

Tabela C.21: Vendas de Veículos Automóveis em Portugal entre 1982 e 2008

Ligeiros Pesados

Passageiros Comerciais Passageiros Mercadorias Total

Anos Unidades % Var. Unidades % Var. Unidades % Var. Unidades % Var. Unidades % Var.

1982 76.242 ___ 36.532 ___ 871 ___ 8.188 ___ 121.833 ___

1983 78.473 2,9 24.462 -33 570 -34,6 5.546 -32,3 109.051 -10,5

1984 76.380 -2,7 16.971 -30,6 543 -4,7 3.683 -33,6 97.577 -10,5

1985 93.013 21,8 18.540 9,2 294 -45,9 3.273 -11,1 115.120 18

1986 108.471 16,6 26.180 41,2 301 2,4 4.239 29,5 139.191 20,9

1987 125.415 15,6 40.961 56,5 403 33,9 7.436 75,4 174.215 25,2

1988 215.356 71,7 57.737 41 372 -7,7 8.788 18,2 282.253 62

1989 195.341 -9,3 60.004 3,9 433 16,4 8.548 -2,7 264.326 -6,4

1990 213.719 9,4 61.004 1,7 567 30,9 7.316 -14,4 282.606 6,9

1991 230.704 7,9 60.274 -1,2 431 -24 6.730 -8 298.139 5,5

1992 282.104 22,3 73.109 21,3 379 -12,1 6.510 -3,3 362.102 21,5

1993 249.103 -11,7 72.035 -1,5 382 0,8 4.526 -30,5 326.046 -10

1994 243.185 -2,4 88.180 22,4 352 -7,9 3.458 -23,6 335.175 2,8

1995 208.918 -14,1 58.734 -33,4 398 13,1 3.651 5,6 271.701 -18,9

1996 227.911 9,1 74.597 27 357 -10,3 3.869 6 306.734 12,9

1997 226.593 -0,6 90.199 20,9 493 38,1 5.145 33 322.430 5,1

1998 267.170 17,9 100.986 12 703 42,6 5.759 11,9 374.618 16,2

1999 297.670 11,4 102.285 1,3 652 -7,3 7.072 22,8 407.679 8,8

2000 295.490 -0,7 115.040 12,5 927 42,2 7.424 5 418.881 2,7

2001 260.316 -11,9 93.578 -18,7 874 -5,7 6.698 -9,8 361.466 -13,7

2002 228.574 -12,2 76.813 -17,9 694 -25,1 4.742 -36,1 310.823 -14

2003 192.308 -15,9 66.552 -13,4 558 -19,6 3.736 -21,2 263.154 -15,3

2004 200.241 4,1 68.634 3,1 641 14,9 4.679 25,2 274.195 4,2

2005 206.488 3,1 66.638 -2,9 728 13,6 4.616 -1,3 278.470 1,6

2006 194.702 -5,7 64.487 -3,2 579 -20,5 5.406 17,1 265.174 -4,8

2007 201.816 3,7 68.421 6,1 725 25,2 5.644 4,4 276.606 4,3

2008 213.389 5,7 55.404 -19 798 10,1 5.536 -1,9 275.127 -0,5

Fonte: ACAP (2008a), ACAP (2008b) e ACAP (2009).

Relativamente ao volume de vendas entre 2007 e 2008, pode-se observar pela tabela um

acréscimo de 5,7% nas vendas de ligeiros de passageiros e um decréscimo de 19% nas vendas

de ligeiros comerciais, sendo que relativamente à venda de pesados, verifica-se um acréscimo

das vendas de pesados de passageiros de 10,1% e um decréscimo de 1,9% nas vendas de

pesados de mercadorias. Desta forma é possível observar pela tabela um decréscimo total de

cerca de 0,5% nas vendas de veículos entre 2007 e 2008.


A49

Tabela C.22: Vendas de Ciclomotores e Motociclos em Portugal entre 1996 e 2008


até 50cc mais de 50cc Total

Anos

unidades Evol. (%) unidades Evol. (%) unidades

1996 - - 12.275 - 12.275

1997 - - 15.052 22,6 15.052

1998 - - 16.843 11,9 16.843

1999 - - 19.165 13,8 19.165

2000 - - 17.716 -7,6 17.716

2001 - - 17.087 -3,6 17.087

2002 - - 14.218 -16,8 14.218

2003 - - 11.198 -21,2 11.198

2004 - - 11.562 3,3 11.562

2005 - - 11.232 -2,9 11.232

2006 - - 11.435 1,8 11.435

2007 6.591 - 10.968 -4,1 17.559

2008 7.236 9,8 10.762 -1,9 17.998

Fonte: ACAP (2009).


A50

Tabela C.23: Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal entre 1988 e 2008

por escalões de cilindrada e tipo de combustível

1988 1989 1990 1991

Designação Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total

Cilindrada (c.c.)

0 __ 950 9.664 4,5 7.904 4,1 8.258 3,9 4.678 2,1

951 __ 1050 40.983 19,2 31.526 16,3 36.610 17,4 35.812 15,8

1051 __ 1150 49.632 23,3 43.943 22,8 47.032 22,3 49.784 22

1151 __ 1250 29.218 13,7 23.436 12,1 27.117 12,9 30.166 13,3

1251 __ 1350 36.477 17,1 30.803 16 20.977 10 20.877 9,2

1351 __ 1400 20.883 9,8 29.463 15,3 40.433 19,2 48.908 21,6

1401 __ 1550 2.952 1,4 2.447 1,3 3.183 1,5 5.535 2,4

1551 __ 1750 18.198 8,5 18.317 9,5 21.945 10,4 24.383 10,8

1751 __ 2000 4.236 2 4.290 2,2 4.471 2,1 5.662 2,5

2001 __ 2500 654 0,3 530 0,3 435 0,2 447 0,2

2501 __ ... 395 0,2 288 0,1 308 0,1 334 0,1

Tipo de Combustível

Gasolina 205.185 96,2 183.812 95,3 200.486 95,1 210.372 92,8

Gasóleo 8.107 3,8 9.135 4,7 10.283 4,9 16.214 7,2

Hibrido 0 0 0 0 0 0 0 0

GPL 0 0 0 0 0 0 0 0

Eléctrico 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 213.292 100 192.947 100 210.769 100 226.586 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A51

Tabela C.23 (continuação 1): Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal

entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível

1992 1993 1994 1995


Cilindrada (c.c.)

0 __ 950 4.133 1,5 3.171 1,3 1.999 0,9 1.089 0,5

951 __ 1050 40.664 14,7 25.757 10,7 12.690 5,4 15.577 7,7

1051 __ 1150 63.088 22,8 37.137 15,4 38.563 16,6 33.548 16,7

1151 __ 1250 30.164 10,9 43.768 18,1 55.552 23,9 43.996 21,8

1251 __ 1350 24.427 8,8 21.505 8,9 24.363 10,5 17.155 8,5

1351 __ 1400 65.735 23,7 58.848 24,3 52.060 22,4 49.775 24,7

1401 __ 1550 8.203 3 10.611 4,4 9.868 4,2 7.189 3,6

1551 __ 1750 31.925 11,5 25.917 10,7 17.638 7,6 16.619 8,2

1751 __ 2000 7.325 2,6 13.125 5,4 18.137 7,8 14.886 7,4

2001 __ 2500 877 0,3 1.488 0,6 1.687 0,7 1.274 0,6

2501 __ ... 443 0,2 454 0,2 355 0,2 363 0,2


Gasolina 254.741 92 214.679 88,8 205.968 88,4 180.042 89,4

Gasóleo 22.243 8 27.102 11,2 26.944 11,6 21.429 10,6

Hibrido 0 0 0 0 0 0 0 0

GPL 0 0 0 0 0 0 0 0

Eléctrico 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 276.984 100 241.781 100 232.912 100 201.471 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A52



1996 1997 1998 1999 2000

Designação Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total

Cilindrada (c.c.)

0 __ 750 50 0 121 0,1 119 0 81 0 34 0

751 __ 1000 7.321 3,4 25.658 12 36.388 13,6 38.269 12,9 32.280 11,1

1001 __ 1250 92.373 42,4 67.670 31,7 70.031 26,2 75.516 25,4 69.630 24

1251 __ 1500 77.691 35,7 65.789 30,8 75.832 28,4 80.879 27,2 76.140 26,3

1501 __ 1750 18.767 8,6 24.933 11,7 25.118 9,4 29.864 10 26.601 9,2

1751 __ 2000 19.330 8,9 25.273 11,8 43.074 16,1 54.448 18,3 61.128 21,1

2001 __ 2500 1.776 0,8 3.324 1,6 10.364 3,9 12.078 4,1 13.353 4,6

2501 __ ... 602 0,3 868 0,4 6.244 2,3 6.534 2,2 10.772 3,7


Gasolina 190.511 87,4 177.448 83,1 204.772 76,6 221.086 74,3 200.836 69,3

Gasóleo 27.399 12,6 36.187 16,9 62.398 23,4 76.584 25,7 89.102 30,7

Hibrido 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

GPL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Eléctrico 0 0 1 0 0 0 0 0 7 0

Total 217.910 100 213.636 100 267.170 100 297.670 100 289.945 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A53



2001 2002 2003 2004


Cilindrada (c.c.)

0 __ 750 168 0,1 1.080 0,5 1.652 0,9 1.673 0,8

751 __ 1000 23.593 9,2 9.242 4,1 5.243 2,7 4.582 2,3

1001 __ 1250 70.707 27,7 71.866 31,8 60.697 31,6 56.210 28,1

1251 __ 1500 68.082 26,7 64.920 28,7 60.973 31,7 63.766 31,8

1501 __ 1750 27.540 10,8 21.187 9,4 12.789 6,7 21.205 10,6

1751 __ 2000 51.529 20,2 44.295 19,6 36.771 19,1 37.383 18,7

2001 __ 2500 9.033 3,5 10.034 4,4 9.796 5,1 10.703 5,3

2501 __ ... 4.558 1,8 3.468 1,5 4.387 2,3 4.719 2,4


Gasolina 182.573 71,5 148.283 65,6 104.455 54,3 85.180 42,5

Gasóleo 72.633 28,5 77.809 34,4 87.750 45,6 114.589 57,2

Hibrido 0 0 0 0 102 0,1 471 0,2

GPL 0 0 0 0 0 0 0 0

Eléctrico 4 0 0 0 1 0 1 0

Total 255.210 100 226.092 100 192.308 100 200.241 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A54



2005 2006 2007 2008


Cilindrada (c.c.)

0 __ 750 1.642 0,8 1.404 0,7 307 0,2 1 0

751 __ 1000 5.548 2,7 9.200 4,7 9.675 4,8 10.071 4,7

1001 __ 1250 55.842 27 52.280 26,9 49.897 24,7 50.320 23,6

1251 __ 1500 58.121 28,1 52.879 27,2 53.025 26,3 57.586 27

1501 __ 1750 34.976 16,9 27.360 14,1 30.786 15,3 36.056 16,9

1751 __ 2000 37.538 18,2 38.514 19,8 44.615 22,1 47.789 22,4

2001 __ 2500 8.416 4,1 7.894 4,1 8.190 4,1 7.244 3,4

2501 __ ... 4.405 2,1 5.171 2,7 5.321 2,6 4.322 2


Gasolina 74.155 35,9 67.233 34,5 60.314 29,9 63.773 29,9

Gasóleo 131.567 63,7 126.727 65,1 139.550 69,1 147.888 69,3

Hibrido 759 0,4 731 0,4 1.914 0,9 1.692 0,8

GPL 7 0 11 0 38 0 36 0

Eléctrico 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 206.488 100 194.702 100 201.816 100 213.389 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A55

Tabela C.24: Vendas de Ligeiros de Passageiros por quotas (%) de escalões de cilindrada

QUOTA (%) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) ANO

0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500

2008 4,7 23,6 27,0 16,9 22,4 3,4 2,0

2007 4,9 24,7 26,3 15,3 22,1 4,1 2,6

2006 5,4 26,9 27,2 14,1 19,8 4,1 2,7

2005 3,5 27,0 28,1 16,9 18,2 4,1 2,1

2004 3,1 28,1 31,8 10,6 18,7 5,3 2,4

2003 3,6 31,6 31,7 6,7 19,1 5,1 2,3

2002 4,6 31,8 28,7 9,4 19,6 4,4 1,5

2001 9,3 27,7 26,7 10,8 20,2 3,5 1,8

2000 11,1 24,0 26,3 9,2 21,1 4,6 3,7

1999 12,9 25,4 27,2 10,0 18,3 4,1 2,2

1998 13,7 26,2 28,4 9,4 16,1 3,9 2,3

1997 12,1 31,7 30,8 11,7 11,8 1,6 0,4

1996 3,4 42,4 35,7 8,6 8,9 0,8 0,3

1995 8,3 38,5 36,8 8,2 7,4 0,6 0,2

1994 6,3 40,4 37,0 7,6 7,8 0,7 0,2

1993 12,0 33,5 37,6 10,7 5,4 0,6 0,2

1992 16,2 33,7 35,5 11,5 2,6 0,3 0,2

1991 17,9 35,3 33,2 10,8 2,5 0,2 0,1

1990 21,3 35,2 30,6 10,4 2,1 0,2 0,1

1989 20,4 34,9 32,5 9,5 2,2 0,3 0,1

≤1988 23,7 37,0 28,3 8,5 2,0 0,3 0,2


1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A56

Tabela C.25: Vendas de Ligeiros de Mercadorias por quotas (%) de escalões de cilindrada

QUOTA (%) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) ANO

0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500

2008 0,0 15,8 22,9 13,8 12,6 26,2 8,8

2007 0,0 13,3 25,1 12,3 15,8 26,2 7,3

2006 0,0 12,4 24,6 7,0 25,7 24,6 5,5

2005 0,0 11,3 24,5 4,6 29,8 22,7 7,1

2004 0,0 8,0 24,9 4,7 31,8 23,2 7,5

2003 0,0 2,9 22,8 7,1 35,1 24,6 7,5

2002 0,0 0,0 15,1 11,3 36,6 27,4 9,5

2001 0,0 0,1 6,1 10,8 40,9 30,1 12,0

2000 0,0 0,0 2,4 10,3 42,2 34,2 10,8

1999 0,0 0,0 2,6 14,5 35,0 37,2 10,6

1998 0,0 0,1 0,7 16,2 37,0 37,4 8,6

1997 0,0 0,1 0,1 22,1 35,9 34,4 7,4

1996 0,1 0,5 1,7 24,5 32,5 33,5 7,1

1995 0,1 8,5 1,6 16,8 29,8 35,6 7,6

1994 0,1 6,8 1,6 18,2 29,0 36,6 7,7

1993 0,1 5,5 1,5 20,1 27,7 37,3 7,8

1992 0,1 4,4 1,5 22,6 26,2 38,2 7,0

1991 0,1 3,5 1,4 24,5 25,1 39,6 5,7

1990 0,1 2,8 1,4 26,5 23,8 41,0 4,4

1989 0,1 2,3 1,3 27,5 22,4 42,4 3,9

≤1988 0,1 1,8 1,3 28,3 21,3 43,5 3,6

Nota: Entre os anos de 1988 a 1994 os dados fornecidos pela ACAP relativos aos modelos e versões não

se apresentavam discriminados por cilindradas, tendo sido assumido para esses anos valores com base na

evolução verificada entre 1995 e 2008.


1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A57

Tabela C.26: Vendas de Ligeiros de Passageiros por quotas (%) de combustível

QUOTA (%) DE COMBUSTÍVEIS DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³)


Gasolina 89,7 70,5 28 3,4 3,5 1 15 2008

Diesel 10,3 29,5 72 96,6 96,5 99 85

Gasolina 94,9 65,9 26,5 5,5 3,9 1,4 13,2 2007

Diesel 5,1 34,1 73,5 94,5 96,1 98,6 86,8

Gasolina 95,8 70 28,8 10,1 4,6 2 13,9 2006

Diesel 4,2 30 71,2 89,9 95,4 98 86,1

Gasolina 92,6 75,8 30 14,6 5,9 2,8 21 2005

Diesel 7,4 24,2 70 85,4 94,1 97,2 79

Gasolina 93,1 85 34,8 28,9 7,7 3,7 16,2 2004

Diesel 6,9 15 65,2 71,1 92,3 96,3 83,8

Gasolina 93,8 94,9 44,4 74,1 8,7 5,4 14,9 2003

Diesel 6,2 5,1 55,6 25,9 91,3 94,6 85,1

Gasolina 97,6 99,9 69,7 73,1 9,6 6,2 23,4 2002

Diesel 2,4 0,1 30,3 26,9 90,4 93,8 76,6

Gasolina 99,8 99,9 90,2 70,8 10,3 12,8 31,3 2001

Diesel 0,2 0,1 9,8 29,2 89,7 87,2 68,7

Gasolina 100 99,9 90 73,9 12,5 18 33,5 2000

Diesel 0 0,1 10 26,1 87,5 82 66,5

Gasolina 100 100 92,6 72,4 15,6 12,1 46 1999

Diesel 0 0 7,4 27,6 84,4 87,9 54

Gasolina 100 100 92,6 69,6 19,8 12,3 60,6 1998

Diesel 0 0 7,4 30,4 80,2 87,7 39,4

Gasolina 100 100 90,4 60,1 31,3 21,6 55,9 1997

Diesel 0 0 9,6 39,9 68,7 78,4 44,1

Gasolina 100 100 88,8 67,5 48 19,2 63,2 1996

Diesel 0 0 11,2 32,5 52 80,8 36,8

Gasolina 100 100 89,6 69,3 50,1 26,4 82,9 1995

Diesel 0 0 10,4 30,7 49,9 73,6 17,1

Gasolina 100 100 89,5 69,2 54,6 28,3 86 1994

Diesel 0 0 10,5 30,8 45,4 71,7 14

Gasolina 100 100 89,5 68,7 59,1 29,7 88,8 1993

Diesel 0 0 10,5 31,3 40,9 70,3 11,2

Gasolina 100 100 89 68,3 63,7 32,2 91,1 1992

Diesel 0 0 11 31,7 36,3 67,8 8,9

Gasolina 100 100 88,4 68,3 68,1 35 92,9 1991

Diesel 0 0 11,6 31,7 31,9 65 7,1

Gasolina 100 100 88 69,8 71,8 37 94,6 1990

Diesel 0 0 12 30,2 28,2 63 5,4

Gasolina 100 100 87,9 70,3 74,6 39,5 96 1989

Diesel 0 0 12,1 29,7 25,4 60,5 4

Gasolina 100 100 87,6 70,4 77,3 41,4 96,9 ≤1988

Diesel 0 0 12,4 29,6 22,7 58,6 3,1


1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A58

Tabela C.27: Vendas de Ligeiros de Mercadorias por quotas (%) de combustível

QUOTA (%) DE COMBUSTÍVEIS DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³)


Gasolina 0 0,1 0 0 0 0 0

2008 Diesel 0 99,9 100 100 100 100 100

Gasolina 0 0,1 0 0 0 0,4 0

2007 Diesel 0 99,9 100 100 100 99,6 100

Gasolina 0 0 0 0 0 0,2 0

2006 Diesel 0 100 100 100 100 99,8 100

Gasolina 0 0 0 0 0 0,1 0

2005 Diesel 0 100 100 100 100 99,9 100

Gasolina 0 0,1 0 0,3 0 0 0

2004 Diesel 0 99,9 100 99,7 100 100 100

Gasolina 0 0,1 0 0,6 0 0 0,2

2003 Diesel 0 99,9 100 99,4 100 100 99,8

Gasolina 0 94,4 0,2 1,9 0 0 0,1

2002 Diesel 0 5,6 99,8 98,1 100 100 99,9

Gasolina 0 96 0,1 3,4 0 0 0,2

2001 Diesel 0 4 99,9 96,6 100 100 99,8

Gasolina 100 75 1,2 0,3 0 0 0,2

2000 Diesel 0 25 98,8 99,7 100 100 99,8

Gasolina 100 63,6 0,5 0 0 0 0,2

1999 Diesel 0 36,4 99,5 100 100 100 99,8

Gasolina 100 33 7,7 0,1 0,2 0 0,5

1998 Diesel 0 67 92,3 99,9 99,8 100 99,5

Gasolina 100 51,4 100 0 0,1 0,1 0,6

1997 Diesel 0 48,6 0 100 99,9 99,9 99,4

Gasolina 100 81,6 7,6 0 3,9 0,1 0,9

1996 Diesel 0 18,4 92,4 100 96,1 99,9 99,1

Gasolina 100 10,2 1,7 0 0,3 0,1 0

1995 Diesel 0 89,8 98,3 100 99,7 99,9 100

Gasolina 100 9,2 1,9 100 0,3 0,1 0,2

1994 Diesel 0 90,8 98,1 0 99,7 99,9 99,8

Gasolina 100 8,5 1,9 100 0,3 0,1 0,2

1993 Diesel 0 91,5 98,1 0 99,7 99,9 99,8

Gasolina 100 7,9 2,1 100 0,3 0,1 0,3

1992 Diesel 0 92,1 97,9 0 99,7 99,9 99,7

Gasolina 100 8 1,1 100 0,3 0,1 0,3

1991 Diesel 0 92 98,9 0 99,7 99,9 99,7

Gasolina 100 7,3 0 100 0,4 0,1 0,4

1990 Diesel 0 92,7 100 0 99,6 99,9 99,6

Gasolina 100 5,8 0 100 0 0,1 0,3

1989 Diesel 0 94,2 100 0 100 99,9 99,7

Gasolina 100 5,3 0 100 0 0,1 0,4

≤1988 Diesel 0 94,7 100 0 100 99,9 99,6


1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A59

Nota: Entre os anos de 1988 a 1994 os dados fornecidos pela ACAP relativos aos modelos e versões não

se apresentavam discriminados por tipo de combustível, tendo sido assumido para esses anos nas tabelas

C.26 e C.27, valores com base na evolução verificada entre 1995 e 2008.

Tabela C.28: Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal entre 1995 e

2008 por tipo de combustível

1995 1996 1997 1998 1999 Tipo de Veículo

Unidades % Total Unidades %

Total Unidades

% Total

Unidades % Total Unidades %

Total Comerciais Pesados +

Autocarros

Gasolina - - - - - - - - - -

Diesel 4.049 100 4.226 100 5.638 100 6.462 100 7.724 100

Híbrido - - - - - - - - - -

Eléctrico - - - - - - - - - -

GPL - - - - - - - - - -

TOTAL 4.049 100 4.226 100 5.638 100 6.462 100 7.724 100

Fonte: ACAP (1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

Tabela C.28 (continuação 1): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em

Portugal entre 1995 e 2008 por tipo de combustível

2000 2001 2002 2003 Tipo de Veículo

Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total

Comerciais Pesados + Autocarros

Gasolina - - - - - - - -

Diesel 8.351 100 7.571 100 5.436 100 4.294 100

Híbrido - - - - - - - -

Eléctrico - - - - - - - -

GPL - - - - - - - -

TOTAL 8.351 100 7.571 100 5.436 100 4.294 100

Fonte: ACAP (1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A60


Portugal entre 1995 e 2008 por tipo de combustível

2004 2005 2006 2007 2008 Tipo de Veículo

Unidades %

Total Unidades

% Total

Unidades %

Total Unidades

% Total

Unidades %

Total Comerciais Pesados +

Autocarros

Gasolina - - - - - - - - - -

Diesel 5.320 100 5.344 100 5.985 100 6.369 100 6.334 100

Híbrido - - - - - - - - - -

Eléctrico - - - - - - - - - -

GPL - - - - - - - - - -

TOTAL 5.320 100 5.344 100 5.985 100 6.369 100 6.334 100

Fonte: ACAP (1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

Tabela C.29: Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal por escalões de

peso entre 1988 e 2008

1988 1989 1990 1991 Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)



3501 __ 6900 3.020 34,4 2.683 31,4 2.274 30,9 1.957 29,1

6901 __ 8990 946 10,8 976 11,4 899 12,2 808 12

8991 __ 12490 771 8,8 668 7,8 615 8,3 609 9

12491 __ 15900 860 9,8 800 9,4 668 9,1 724 10,8

15901 __ 19000 894 10,2 891 10,4 765 10,4 576 8,6

19001 __ 26000 1.176 13,4 1.226 14,3 957 13 752 11,2

26001 __ ......… 1.121 12,8 1.304 15,3 1.188 16,1 1.304 19,4

TOTAL 8.788 100 8.548 100 7.366 100 6.730 100


3501 __ 7500 95 25,5 111 25,6 190 36,8 121 28,1

7501 __ 14000 8 2,2 38 8,8 68 13,2 49 11,4

14001 __ ......… 269 72,3 284 65,6 259 50,1 261 60,6

TOTAL 372 100 433 100 517 100 431 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A61


Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008

1992 1993 1994 1995 Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)



3501 __ 6900 2.119 32,5 1.601 35,4 1.016 29,4 1.006 27,6

6901 __ 8990 913 14 621 13,7 327 9,5 218 6

8991 __ 12490 600 9,2 434 9,6 390 11,3 311 8,5

12491 __ 15900 584 9 484 10,7 342 9,9 235 6,4

15901 __ 19000 592 9,1 409 9 286 8,3 373 10,2

19001 __ 26000 542 8,3 364 8 274 7,9 347 9,5

26001 __ ......… 1.160 17,8 613 13,5 823 23,8 1.161 31,8

TOTAL 6.510 100 4.526 100 3.458 100 3.651 100


3501 __ 7500 125 33 103 27 86 24,4 100 25,1

7501 __ 14000 22 5,8 33 8,6 57 16,2 21 5,3

14001 __ ......… 232 61,2 246 64,4 209 59,4 277 69,6

TOTAL 379 100 382 100 352 100 398 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).



1996 1997 1998 Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)

Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total


3501 __ 6900 955 24,7 1.236 24 802 13,9

6901 __ 8990 191 4,9 271 5,3 757 13,1

8991 __ 12490 333 8,6 418 8,1 425 7,4

12491 __ 15900 269 7 304 5,9 289 5

15901 __ 19000 348 9 487 9,5 536 9,3

19001 __ 26000 378 9,8 525 10,2 571 9,9

26001 __ ......… 1.395 36,1 1.904 37 2.379 41,3

TOTAL 3.869 100 5.145 100 5.759 100


3501 __ 7500 71 19,9 103 20,9 236 33,6

7501 __ 14000 20 5,6 57 11,6 72 10,2

14001 __ ......… 266 74,5 333 67,5 395 56,2

TOTAL 357 100 493 100 703 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A62



1999 2000 2001 2002 2003 Tipo de Veículo

Peso Bruto (kg)

Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total


3501 __ 6900 761 10,8 631 8,5 664 9,9 302 6,4 204 5,5

6901 __ 8990 1.021 14,4 1.094 14,7 899 13,4 898 18,9 702 18,8

8991 __ 12490 470 6,6 485 6,5 444 6,6 270 5,7 245 6,6

12491 __ 15900 339 4,8 295 4 218 3,3 131 2,8 116 3,1

15901 __ 19000 766 10,8 710 9,6 619 9,2 481 10,1 400 10,7

19001 __ 26000 742 10,5 739 10 738 11 425 9 276 7,4

26001 __ ......… 2.973 42 3.470 46,7 3.116 46,5 2.235 47,1 1.793 48

TOTAL 7.072 100 7.424 100 6.698 100 4.742 100 3.736 100


3501 __ 7500 262 40,2 289 31,2 276 31,6 300 43,2 268 48

7501 __ 14000 52 8 52 5,6 35 4 32 4,6 67 12

14001 __ ......… 338 51,8 586 63,2 562 64,4 362 52,2 223 40

TOTAL 652 100 927 100 873 100 694 100 558 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).



2004 2005 2006 2007 2008 Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)

Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total Unidades % Total


3501 __ 6900 184 3,9 185 4 194 3,6 214 3,8 123 2,2

6901 __ 8990 657 14 598 13 711 13,2 720 12,8 469 8,5

8991 __ 12490 270 5,8 252 5,5 254 4,7 316 5,6 285 5,1

12491 __ 15900 169 3,6 187 4,1 148 2,7 79 1,4 97 1,8

15901 __ 19000 449 9,6 390 8,4 412 7,6 362 6,4 462 8,3

19001 __ 26000 353 7,5 388 8,4 379 7 303 5,4 436 7,9

26001 __ ......… 2.597 55,5 2.616 56,7 3.308 61,2 3.650 64,7 3.664 66,2

TOTAL 4.679 100 4.616 100 5.406 100 5.644 100 5.536 100


3501 __ 7500 294 45,9 282 38,7 250 43,2 322 44,4 360 45,1

7501 __ 14000 37 5,8 41 5,6 62 10,7 83 11,4 60 7,5

14001 __ ......… 310 48,4 405 55,6 267 46,1 320 44,1 378 47,4

TOTAL 641 100 728 100 579 100 725 100 798 100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,

2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A63

Tabela C.30: Vendas de Pesados de Passageiros por quotas (%) de escalões de peso

QUOTA (%) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE

PESO (Kg) ANO 3501 a 7500

7501 a 14000

mais de 14000

2008 45,1 7,5 47,4

2007 44,4 11,4 44,1

2006 43,2 10,7 46,1

2005 38,7 5,6 55,6

2004 45,9 5,8 48,4

2003 48,0 12,0 40,0

2002 43,2 4,6 52,2

2001 31,6 4,0 64,4

2000 31,2 5,6 63,2

1999 40,2 8,0 51,8

1998 33,6 10,2 56,2

1997 20,9 11,6 67,5

1996 19,9 5,6 74,5

1995 25,1 5,3 69,6

1994 24,4 16,2 59,4

1993 27,0 8,6 64,4

1992 33,0 5,8 61,2

1991 28,1 11,4 60,6

1990 36,8 13,2 50,1

1989 25,6 8,8 65,6

≤1988 25,5 2,2 72,3


1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A64

Tabela C.31: Vendas de Pesados de Mercadorias por quotas (%) de escalões de peso

QUOTA (%) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) ANO

3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000

2008 2,2 8,5 5,1 1,8 8,3 7,9 66,2

2007 3,8 12,8 5,6 1,4 6,4 5,4 64,7

2006 3,6 13,2 4,7 2,7 7,6 7,0 61,2

2005 4,0 13,0 5,5 4,1 8,4 8,4 56,7

2004 3,9 14,0 5,8 3,6 9,6 7,5 55,5

2003 5,5 18,8 6,6 3,1 10,7 7,4 48,0

2002 6,4 18,9 5,7 2,8 10,1 9,0 47,1

2001 9,9 13,4 6,6 3,3 9,2 11,0 46,5

2000 8,5 14,7 6,5 4,0 9,6 10,0 46,7

1999 10,8 14,4 6,6 4,8 10,8 10,5 42,0

1998 13,9 13,1 7,4 5,0 9,3 9,9 41,3

1997 24,0 5,3 8,1 5,9 9,5 10,2 37,0

1996 24,7 4,9 8,6 7,0 9,0 9,8 36,1

1995 27,6 6,0 8,5 6,4 10,2 9,5 31,8

1994 29,4 9,5 11,3 9,9 8,3 7,9 23,8

1993 35,4 13,7 9,6 10,7 9,0 8,0 13,5

1992 32,5 14,0 9,2 9,0 9,1 8,3 17,8

1991 29,1 12,0 9,0 10,8 8,6 11,2 19,4

1990 30,9 12,2 8,3 9,1 10,4 13,0 16,1

1989 31,4 11,4 7,8 9,4 10,4 14,3 15,3

≤1988 34,4 10,8 8,8 9,8 10,2 13,4 12,8


1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).


A65

Tabela C.32: Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em

Portugal

MARCA MODELO CILINDRADA MARCA MODELO CILINDRADA

Mito 1.4 MPI 95cv Progression

1368 C1 1.0i Airdream X 998

BRERA 2.2 JTS 185cv Selespeed

2198 C1 1.0i Airdream CMP5 SX 998

Mito 1.3 JTD 90cv Progression

1248 C2 1.1i Airdream VTR 1124

Mito 1.6 JTD 120cv Distinctive

1598 C2 1.4i VTR 1360

GT 1.9 JTDm 150cv DPF Progression

1910 C2 1.4 HDi Airdream VTR 1398

GT 1.9 JTDm 170cv DPF Q2 Distinctive

1910 C3 PICASSO 1.6 HDi 90 Airdream

Exclusive 1560

159 1.9 JTDm 16v 150cv Elegante

1910 C3 PICASSO 1.6 HDi 110 FAP Airdream

Exclusive 1560

159 SW 1.9 JTDm 8v 120cv Executiva

1910 BERLINGO Combi 1.6 HDi 75X 1560

ALFA ROMEO

BRERA 2.4 JTDm 210cv 2387 BERLINGO Combi 1.6 HDi 90 SX 1560

PIXO 1.0G 68cv VISIA 997 C5 2.2 HDi 173 FAP Exclusive 2179

MICRA 1.2G 80cv VISIA 1240 C8 2.2 HDi 173cv CVM6 FAP Exclusive 2179

MICRA 1.4G 88cv ACCENTA PLUS

1386

CITROËN

C5 2.7 HDi V6 208 FAP Exclusive 2720

NOTE 1.4G 88cv VISIA 1386 PANDA 1.2 Dynamic ECO 1242

NOTE 1.6G 110cv ACCENTA

1598 GRANDE PUNTO 1.4 T-Jet Sport 1368

QASHQAI 1.6G VISIA 1598 LINEA 1.4 Dynamic 77 cv 1368

TIIDA 1.8 ACCENTA 1797 PANDA 1.3 Multijet 16V 70cv Dynamic 1248

QASHQAI 2.0G VISIA 1997 GRANDE PUNTO 1.3 Multijet 16V

Active 1248

MURANO 3,5 V6 S-CVT Comfort

3498 LINEA 1.3 Multijet 90cv Emotion 1248

NISSAN

MICRA 1.5dCi 86cv ACCENTA PLUS

1461 BRAVO 1.6 Multijet 16V 105cv

Dynamic 1598

BRAVO 2.0 Multijet 16V 165cv Sport 1956

FIAT

CROMA 1.9 Multijet 8v 120cv 1910

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.


A66

Tabela C.32 (continuação 1): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros

vendidos em 2008 em Portugal


Série 1 116i 1597 i10 1.2 Confort 1250

Série 3 316i 1597 i20 1.2 78cv Classic 1248

X3 xDrive 25i 2497 i30 1.4 Classic 1396

Série 1 130i 2996 ACCENT 1.4 Style Version 1399

X3 xDrive 30i 2996 i10 1.1 CRDi VGT Confort 1120

X5 xDrive 30i 2996 i20 1.4 CRDi Confort 1396

Série 1 116d 1995 ACCENT 1.5 CRDi 110cv Style

Version 1493

Série 1 118d 1995 MATRIX 1.5 CRDi 110cv Style

Version 1493

Série 1 120d 1995 i30 1.6 CRDi 90cv VGT CPF Confort 1582

Série 1 123d 1995 i30 1.6 CRDi 115cv VGT Confort 1582

X3 xDrive 20d 1995 i30 2.0 CRDi 140cv VGT Premium 1991

Série 3 325d 2993 SANTA FÉ 4X2 7Wagon 2.2 CRDi

155cv SE Cruise 2188

Série 3 330d 2993

HYUNDAI

SANTA FÉ 4X4 2.2 CRDi 155cv Style

2188

X3 xDrive 30d 2993 FIESTA 1.25i Trend 1242

X5 xDrive 30d 2993 FIESTA 1.4i Durashift Titanium 1388

BMW

X5 xDrive 35d 2993 FOCUS 1.4i Trend 1388

FORTWO Coupé 61cv pure 999 MONDEO 1.6 Ti-VCT Trend 1596

FORTWO Coupé diesel 45cv passion

799 MONDEO 2.5 Turbo Titanium 2521 SMART

FORTWO CABRIO diesel 45cv pure

799 S-MAX 2.5i Titanium 2522

CAPTIVA 2.0 VCDi SEVEN 1991 FIESTA 1.4 TDCi Trend 1399 CHEVROLET

CAPTIVA 2.0 VCDi 4X4 LT 1991 FOCUS 1.6 TDCi 90cv Trend 1560

JAZZ 1.2I VTEC EASY 1198 FOCUS 2.0 TDCi 90cv Titanium 1997

CIVIC 1.4 TYPE S 1339 MONDEO 1.8 TDCi Trend 1753

CIVIC 1.8 ES 1799

FORD

MONDEO STATION 2.2 TDCi Titanium

2179

ACCORD 2.4i-VTEC Executive 2354 FREELANDER 2 3.2 I6 S 3192

CIVIC 2.2i-CDTi Sport 2204 FREELANDER 2 2.2 TD4 E 2179

HONDA

ACCORD 2.2i-DTEC Elegance 2199

LAND ROVER

RANGE ROVER SPORT 2.7 TdV6-S 2721



A67




AGILA 1.0 65cv Essentia 998 YPSILON 1.4 8V Platino 1368

CORSA GTC 1.4 90cv 1364 DELTA 1.8 TurboJet 200cv Auto

Oro 1742

TIGRA 1.4 90cv 1364 YPSILON 1.3 Multijet DPF

Argento 1248

ASTRA GTC 1.4 1364 YPSILON 1.3 Multijet 105cv Sport 1248

MERIVA 1.6 105cv Active Select Cosmo

1598 MUSA 1.3 Multijet 90cv Argento 1248

ASTRA GTC 1.6 Easytronic 1598 MUSA 1.6 Multijet 120cv Platino 1598

AGILA 1.3 CDTi DPF Enjoy 1248 PHEDRA 2.0 JTD 16V 120cv Oro 1997

TIGRA 1.3 CDTi 70cv 1248 PHEDRA 2.0 JTD 16V 136cv DPF

Platino 1997

CORSA GTC 1.7 CDTi 125cv DPF

1686

LANCIA

PHEDRA 2.2 JTD 16V 170cv DPF Platino

2179

ASTRA 1.7 CDTi 110cv DPF 1686 FABIA II 1.2 12V HTP Classic 1198

OPEL

ZAFIRA 1.9 CDTi 120cv DPF 1910 FABIA II 1.4 16V Elegance 1390

CLC 230 2496 FABIA II 1.6 16V Elegance 1598

A 200 2034 FABIA II 1.4 TDI Classic 1422

B 200 2034 FABIA II 1.9 TDI Sport 1896

GLK 300 4MATIC 2996 OCTAVIA 1.9l TDI 105cv Classic 1896

ML 350 3498 OCTAVIA 2.0l TDI 140cv

Elegance 1968

GLK 220 CDI 4MATIC 2143 OCTAVIA BREAK 1.9l TDI

105cv Classic 1896

MERCEDES-BENZ

ML 450 CDI 3996

SKODA

SUPERB 2.0 TDI 140cv Confort 1986



A68




A3 1.4 T FSI Attraction 1390 107 1.0i Urban 998

A3 1.6 Attraction 1595 207 1.4 95 Active 1397

A3 1.8 T FSI Attraction 1798 207 SW 1.4i 95 Sport 1397

Q5 2.0 TFSI 211cv quattro 1984 207 CC 1.6i 120 1598

TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro

2480 107 1.4 HDi Trendy 1398

Série 5 Touring 523i 2497 308 1.6 HDi 90 FAP Executive 1560

A3 3.2 V6 quattro S tronic Sport

3189 407 SW 1.6 HDi 90 FAP Premium 1560

A4 3.2 FSI V6 3197 3008 1.6 Hdi 110 FAP Premium 1560

Q5 3.2 V6 FSI S Tronic quattro

3197 308 2.0 HDi 136 FAP Sport 1997

A3 1.9 TDI e FPD 1896 3008 2.0 Hdi 150 FAP Sport 1998

A3 1.9 TDI e Sport 1896 607 2.7 HDi V6 FAP AM6 2179

A3 2.0 TDI Attraction 1968

PEUGEOT

607 2.2 HDi 170 FAP Navteq 2179

A3 1.9 TDI Sport 1896 X-TYPE 3.0 V6 2967

A4 2.7 V6 TDI FPD 2698 X-TYPE 2.0D Classic 1998

A4 3.0 V6 TDI FPD quattro 2967 X-TYPE ESTATE 2.0D Classic 1998

Q5 3.0 V6 TDI 240cv S Tronic quattro

2967 X-TYPE 2.2D Classic 2198

Q7 3.0 V6 TDI Tiptronic quattro

2967 X-TYPE ESTATE 2.2D Classic 2198


4134

JAGUAR

XF 3.0D V6 240CV Luxury 2993

AUDI


5934 2 MZR 1.3 Comfort 86cv 1349

PICANTO 1.0 61cv EX 999 3 CS MZR 1.6 Comfort 1598

PICANTO 1.1 65cv EX Sport 1086 6 SW MZR 1.8 Comfort 1798

CEE´D 1.4 CVVT 109cv LX 1396 2 MZR-CD 1.4 Sport 1399

PICANTO 1.1 CRDi 75cv EX Sport

1120 3 CS MZR-CD 1.6 Comfort 1560

CEE´D 1.6 CRDi 115cv MT6 LX

1582

MAZDA

3 CS MZR-CD 2.2 150cv Sport 2184

MAGENTIS 2.0 CRDi 140cv EX

1991

KIA

CARENS 2.0 CRDi 140cv EX 1991



A69



MARCA MODELO CILINDRAD

A MARCA MODELO CILINDRADA

TWINGO 1.2 8V 60cv Confort 1149 IBIZA SC 1.2 1198

CLIO 1.2 TCE 100cv ECO2 GT 1149 IBIZA SC 1.4 16V Sport 1390

TWINGO 1.6 16V 133cv RS 1598 ALTEA 1.4 TSI REFERENCE 1390

CLIO 2.0 16V 200cv RS 1998 LEON 1.4 TSI REFERENCE 1390

KOLEOS 2.0 dCi 150cv 4X4 Dynamique S

1995 IBIZA SC 1.6 16V DSG7 Sport 1598

CLIO 1.5 dCi 105cv ECO2 GTs 1461 LEON 2.0 TFSI FR 1984

MODUS 1.5 dCi Confort Clim 1461 EXEO 1.8 20V T Style 1781

KANGOO 1.5 dCi 105cv ECO2 Luxe

1461 IBIZA SC 1.4 TDI 80cv DPF 1422

MÉGANE III COUPÉ 1.5 dCi 105cv Dynamique

1461 IBIZA SC 1.6 TDI CR 90cv DPF 1598

SCÉNIC III 1.5 dCi 110cv FAP Luxe 1461 IBIZA SC 1.9 TDI 105cv DPF

Sport 1896

LAGUNA III ECO2 110cv Dynamique S

1461 ALTEA 2.0 TDI DPF STYLE 1968

LAGUNA III Break ECO2 110cv Dynamique S

1461 LEON 1.9 TDI STYLE 1896

LAGUNA III 2.0 dCi 150cv FAP 1995 LEON 2.0 TDI DPF STYLE 1968

LAGUNA III 2.0 dCi 175cv FAP 1995 LEON 2.0 TDI CR 170cv DPF FR 1968

LAGUNA III Break 2.0 dCi Dynamique S

1995 EXEO 2.0 TDI DPF CR Sport 1968

ESPACE IV 2.0 Dci 175cv Initiale 1995 ALHAMBRA 1.9 TDI

REFERENCE 1896

RENAULT

Grand ESPACE IV 2.0 Dci 130cv Initiale

1995

SEAT

ALHAMBRA 2.0 TDI REFERENCE

1968





POLO A4 1.2l 70cv Trendline 1198 AYGO 1.0 998

POLO A4 1.4l Confortline 1390 iQ 1.0 5MT 998

GOLF 1.4l TSI 122cv Trendline

1390 YARIS 1.33 Dual VVT-i Sol 1329

POLO A4 1.8 T GTI 1781 AURIS 1.33 VVT-i 1329

GOLF 2.0l TSI 210cv GTI 1984 URBAN CRUISER 2WD 1.33 Dual VVT-i 1329

PASSAT 3.2 V6 FSI DSG 4Motion R-Line Edition

3168 AURIS 1.6 VVT-i Sol 1598

POLO A4 1.4l TDI DPF Trendline

1422 VERSO 1.6 Valvematic 1598

POLO A4 1.4l TDI 70cv DPF CROSS

1422 AVENSIS 1.6 Valvematic 1598

GOLF 1.6l TDI 105cv DPF Trendline

1598 AVENSIS SW 1.8 Valvematic 1798

POLO A4 1.9l TDI Sportline 1896 AURIS 1.4 D-4D 1364

GOLF 2.0l TDI 140cv DPF Highline

1968 COROLLA Sedan 1.4D Luna 1364

PASSAT 2.0 TDI 110cv DPF BM Trendline

1968 AURIS 2.0 D-4D Sol 1998

PASSAT 2.0 TDI 140cv DPF Confortline

1968 COROLLA Sedan 2.0D Sol 1998

EOS 2.0 TDI 1968 VERSO 2.0 D-4D 125 1998

SHARAN 1.9l TDI 115cv 1896 AURIS 2.2 D-4D D-CAT 2231

SHARAN 2.0l TDI 140cv BM Confortline

1968 VERSO 2.2 D-CAT 180 Sol 2231

TIGUAN 2.0 TDI 140 4X4 TREND

1968 AVENSIS 2.2 D-4D 150 Premium 2231

VOLKSWAGEN

TOUAREG 2.5 TDI 2460

TOYOTA

LAND CRUISER 3.0 D-4D 2982



A70

Tabela C.33: Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em

Portugal

CILINDRADA 0 A 1000 (cm³)

CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA

EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)

MARCA MODELO

Cilindrada Urbano Extra-Urbano

Combinado Urbano Extra-Urbano

Combinado

C1 1.0i Airdream X 998 5,5 3,9 4,5 CITROËN

C1 1.0i Airdream CMP5 SX

998 5,5 4,1 4,6

KIA PICANTO 1.0

61cv EX 999 6,1 4,5 5,1

NISSAN PIXO 1.0G 68cv

VISIA 997 5,5 3,8 4,4

OPEL AGILA 1.0 65cv

Essentia 998 5,9 4,5 5,0

PEUGEOT 107 1.0i Urban 998 5,5 4,1 4,5

SMART FORTWO Coupé

61cv pure 999 6,1 4,0 4,7

AYGO 1.0 998 5,5 4,1 4,6 TOYOTA

iQ 1.0 5MT 998 4,9 3,9 4,3

5,6 4,1 4,6


Tabela C.33 (continuação 1): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros



CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE

CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)

MARCA MODELO



Combinado

CITROËN C2 1.1i Airdream VTR 1124 7,5 4,8 5,8

FIAT PANDA 1.2 Dynamic

ECO 1242 6,5 4,1 5,0

FORD FIESTA 1.25i Trend 1242 7,5 4,6 5,7

HONDA JAZZ 1.2I VTEC

EASY 1198 6,5 4,5 5,3

i10 1.2 Confort 1250 6,3 4,3 5,0 HYUNDAI

i20 1.2 78cv Classic 1248 6,4 4,5 5,2

KIA PICANTO 1.1 65cv

EX Sport 1086 6,1 4,5 5,2

NISSAN MICRA 1.2G 80cv

VISIA 1240 7,4 5,1 5,9

TWINGO 1.2 8V 60cv Confort

1149 7,2 4,6 5,6 RENAULT

CLIO 1.2 TCE 100cv ECO2 GT

1149 7,6 5,0 5,8

SEAT IBIZA SC 1.2 1198 7,6 4,9 5,9

SKODA FABIA II 1.2 12V

HTP Classic 1198 7,7 4,6 5,9

VOLKSWAGEN POLO A4 1.2l 70cv

Trendline 1198 7,3 4,5 5,8

7,0 4,6 5,5



A71




CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA


MARCA MODELO


Combinado Urbano Extra-Urbano Combinado

ALFA ROMEO Mito 1.4 MPI 95cv

Progression 1368 7,7 4,8 5,9

AUDI A3 1.4 T FSI Attraction

1390 7,8 4,9 6,5

CITROËN C2 1.4i VTR 1360 7,9 4,9 6,0

GRANDE PUNTO 1.4 T-Jet Sport

1368 8,7 5,4 6,6 FIAT

LINEA 1.4 Dynamic 77 cv

1368 8,2 5,1 6,3

FIESTA 1.4i Durashift Titanium

1388 8,9 5,1 6,5 FORD

FOCUS 1.4i Trend 1388 8,7 5,4 6,6

HONDA CIVIC 1.4 TYPE S 1339 7,3 5,0 5,9

i30 1.4 Classic 1396 7,6 5,2 6,1 HIUNDAI ACCENT 1.4 Style

Version 1399 8,0 5,1 6,2

KIA CEE´D 1.4 CVVT

109cv LX 1396 7,6 5,2 6,1

LANCIA YPSILON 1.4 8V

Platino 1368 7,2 4,6 5,5

MAZDA 2 MZR 1.3

Comfort 86cv 1349 6,9 4,6 5,4

MICRA 1.4G 88cv ACCENTA PLUS

1386 7,9 5,4 6,3 NISSAN

NOTE 1.4G 88cv VISIA

1386 8,1 5,5 6,4

CORSA GTC 1.4 90cv

1364 7,8 4,8 6,1

TIGRA 1.4 90cv 1364 8,1 5,0 6,1 OPEL

ASTRA GTC 1.4 1364 8,0 5,0 6,1

207 1.4 95 Active 1397 7,9 4,8 5,9 PEUGEOT 207 SW 1.4i 95

Sport 1397 7,9 4,8 5,9

IBIZA SC 1.4 16V Sport

1390 8,2 5,1 6,2

ALTEA 1.4 TSI REFERENCE

1390 8,3 5,3 6,4 SEAT

LEON 1.4 TSI REFERENCE

1390 8,1 5,1 6,2


Elegance 1390 8,6 5,3 6,5

YARIS 1.33 Dual VVT-i Sol

1329 6,2 4,5 5,1

AURIS 1.33 VVT-i 1329 7,1 5,0 5,8 TOYOTA URBAN CRUISER 2WD 1.33 Dual

VVT-i 1329 6,6 4,9 5,5

POLO A4 1.4l Confortline

1390 7,7 4,7 5,8 VOLKSWAGEN

GOLF 1.4l TSI 122cv Trendline

1390 8,2 5,1 6,2

7,8 5,0 6,1



A72






MARCA MODELO



Combinado

AUDI A3 1.6 Attraction 1595 9,5 5,3 6,8

Série 1 116i 1597 7,5 4,8 5,8 BMW

Série 3 316i 1597 7,7 4,9 5,9

FORD MONDEO 1.6 Ti-VCT

Trend 1596 10,3 5,7 7,4

LANCIA DELTA 1.8 TurboJet

200cv Auto Oro 1742 11,1 5,9 7,8

MAZDA 3 CS MZR 1.6 Comfort 1598 8,3 5,2 6,3

NOTE 1.6G 110cv ACCENTA

1598 8,5 5,6 6,7 NISSAN

QASHQAI 1.6G VISIA 1598 8,4 5,7 6,7

MERIVA 1.6 105cv Active Select Cosmo

1598 8,9 5,4 6,7 OPEL

ASTRA GTC 1.6 Easytronic

1598 8,7 5,2 6,3

PEUGEOT 207 CC 1.6i 120 1598 8,7 5,3 6,5

RENAULT TWINGO 1.6 16V 133cv

RS 1598 9,1 5,7 7,0

SEAT IBIZA SC 1.6 16V DSG7

Sport 1598 8,2 5,1 6,2


Elegance 1598 9,1 5,6 6,9

AURIS 1.6 VVT-i Sol 1598 9,0 5,9 6,5

VERSO 1.6 Valvematic 1598 8,6 5,6 6,7 TOYOTA

AVENSIS 1.6 Valvematic 1598 8,3 5,4 6,5

8,8 5,4 6,6



A73






MARCA MODELO



Combinado

A3 1.8 T FSI Attraction

1798 10,0 5,7 7,3 AUDI

Q5 2.0 TFSI 211cv quattro

1984 10,7 6,8 8,5

HONDA CIVIC 1.8 ES 1799 8,9 5,6 6,8

MAZDA 6 SW MZR 1.8

Comfort 1798 9,7 5,4 7,0

TIIDA 1.8 ACCENTA

1797 10,1 6,5 7,8 NISSAN

QASHQAI 2.0G VISIA

1997 10,8 6,8 8,2

CLIO 2.0 16V 200cv RS

1998 11,6 6,5 8,4

RENAULT KOLEOS 2.0 dCi 150cv 4X4

Dynamique S 1995 9,0 6,1 7,2

LEON 2.0 TFSI FR

1984 10,0 5,7 7,3 SEAT

EXEO 1.8 20V T Style

1781 10,9 6,1 7,9

TOYOTA AVENSIS SW 1.8

Valvematic 1798 8,6 5,5 6,6

POLO A4 1.8 T GTI

1781 10,8 5,9 7,8 VOLKSWAGEN

GOLF 2.0l TSI 210cv GTI

1984 10,0 5,8 7,3

10,1 6,0 7,5







MARCA MODELO



Combinado

ALFA ROMEO

BRERA 2.2 JTS 185cv Selespeed

2198 12,6 7,1 9,4

HONDA ACCORD 2.4i-VTEC Executive

2354 11,9 7,0 8,8

BMW X3 xDrive 25i 2497 12,8 7,3 9,3

TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro

2480 13,1 6,9 9,2 AUDI

Série 5 Touring 523i

2497 10,6 6,0 7,7

CLC 230 2496 13,3 6,7 9,2

A 200 2034 9,6 5,9 7,2 MERCEDES-

BENZ

B 200 2034 9,3 6,0 7,2

11,7 6,6 8,5



A74



CILINDRADA SUPERIOR A 2500 (cm³)



MARCA MODELO



Combinado

A3 3.2 V6 quattro S tronic Sport

3189 13,0 7,5 9,5

A4 3.2 FSI V6 3197 13,5 6,7 9,2 AUDI

Q5 3.2 V6 FSI S Tronic quattro

3197 12,3 7,6 9,3

Série 1 130i 2996 12,2 6,0 8,3

X3 xDrive 30i 2996 13,4 7,4 9,5 BMW

X5 xDrive 30i 2996 13,7 8,2 10,2

MONDEO 2.5 Turbo Titanium

2521 13,6 6,8 9,3 FORD

S-MAX 2.5i Titanium

2522 13,3 7,1 9,4

JAGUAR X-TYPE 3.0 V6 2967 15,1 7,8 10,5

NISSAN MURANO 3,5 V6 S-CVT Comfort

3498 14,9 8,6 10,9

VOLKSWAGEN PASSAT 3.2 V6 FSI DSG 4Motion R-Line Edition

3168 13,9 7,5 9,8

LAND ROVER FREELANDER 2

3.2 I6 S 3192 15,8 8,6 11,2

GLK 300 4MATIC 2996 13,7 8,2 10,2 MERCEDES-BENZ ML 350 3498 15,2 9,4 11,5

13,8 7,7 9,9


Tabela C.34: Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em

Portugal


CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA


MARCA MODELO



Combinado

FORTWO Coupé diesel 45cv passion

799 3,4 3,2 3,3 SMART

FORTWO CABRIO diesel 45cv pure

799 3,4 3,2 3,3 3,4 3,2 3,3



A75

Tabela C.34 (continuação 1): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos

em 2008 em Portugal


CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE


MARCA MODELO



Combinado

ALFA ROMEO

Mito 1.3 JTD 90cv Progression

1248 5,7 3,5 4,3

PANDA 1.3 Multijet 16V 70cv Dynamic

1248 5,4 3,7 4,3

GRANDE PUNTO 1.3 Multijet 16V Active

1248 6,2 3,5 4,5 FIAT

LINEA 1.3 Multijet 90cv Emotion

1248 6,5 4,0 4,9

HYUNDAI i10 1.1 CRDi VGT

Confort 1120 5,3 3,8 4,3

KIA PICANTO 1.1 CRDi

75cv EX Sport 1120 5,4 3,8 4,4

YPSILON 1.3 Multijet DPF Argento

1248 5,4 3,9 4,5

YPSILON 1.3 Multijet 105cv Sport

1248 5,7 4,1 4,7 LANCIA

MUSA 1.3 Multijet 90cv Argento

1248 6,3 4,1 4,9

AGILA 1.3 CDTi DPF Enjoy

1248 5,5 4,0 4,5 OPEL

TIGRA 1.3 CDTi 70cv 1248 5,8 3,9 4,6

5,7 3,8 4,5



A76


em 2008 em Portugal




MARCA MODELO



Combinado

CITROËN C2 1.4 HDi Airdream

VTR 1398 5,3 3,7 4,3

FORD FIESTA 1.4 TDCi Trend 1399 5,3 3,5 4,2

i20 1.4 CRDi Confort 1396 5,5 3,8 4,4

ACCENT 1.5 CRDi 110cv Style Version

1493 5,6 4,0 4,6 HYUNDAI

MATRIX 1.5 CRDi 110cv Style Version

1493 6,5 4,6 5,3

MAZDA 2 MZR-CD 1.4 Sport 1399 5,3 3,7 4,3

NISSAN MICRA 1.5dCi 86cv ACCENTA PLUS

1461 5,3 4,3 4,7

PEUGEOT 107 1.4 HDi Trendy 1398 5,3 3,4 4,1

CLIO 1.5 dCi 105cv ECO2 GTs

1461 5,7 4,1 4,6

MODUS 1.5 dCi Confort Clim

1461 5,6 4,2 4,7

KANGOO 1.5 dCi 105cv ECO2 Luxe

1461 6,4 5,0 5,5

MÉGANE III COUPÉ 1.5 dCi 105cv Dynamique

1461 5,5 4,0 4,5

SCÉNIC III 1.5 dCi 110cv FAP Luxe

1461 6,3 4,5 5,2

LAGUNA III ECO2 110cv Dynamique S

1461 6,1 4,6 5,1

RENAULT

LAGUNA III Break ECO2 110cv Dynamique

S 1461 6,2 4,6 5,0

SEAT IBIZA SC 1.4 TDI 80cv

DPF 1422 5,6 3,6 4,3

SKODA FABIA II 1.4 TDI Classic 1422 5,7 4,0 4,6

AURIS 1.4 D-4D 1364 5,8 4,5 5,0 TOYOTA COROLLA Sedan 1.4D

Luna 1364 5,8 4,3 4,9

POLO A4 1.4l TDI DPF Trendline

1422 5,5 3,9 4,4 VOLKSWA

GEN POLO A4 1.4l TDI 70cv DPF CROSS

1422 6,6 4,1 4,9

5,8 4,1 4,7



A77


em 2008 em Portugal




MARCA MODELO



Combinado

ALFA ROMEO Mito 1.6 JTD 120cv

Distinctive 1598 5,9 4,1 4,8

C3 PICASSO 1.6 HDi 90 Airdream

Exclusive 1560 6,1 4,1 4,8

C3 PICASSO 1.6 HDi 110 FAP

Airdream Exclusive 1560 6,5 4,2 5,0

BERLINGO Combi 1.6 HDi 75X

1560 7,0 5,0 5,7

CITROËN

BERLINGO Combi 1.6 HDi 90 SX

1560 7,0 5,0 5,7

FIAT BRAVO 1.6 Multijet 16V 105cv Dynamic

1598 6,3 4,1 4,9

FORD FOCUS 1.6 TDCi

90cv Trend 1560 5,6 3,8 4,5

i30 1.6 CRDi 90cv VGT CPF Confort

1582 5,7 4,1 4,7 HYUNDAI

i30 1.6 CRDi 115cv VGT Confort

1582 5,7 4,1 4,7

KIA CEE´D 1.6 CRDi 115cv MT6 LX

1582 5,7 4,2 4,7

LANCIA MUSA 1.6 Multijet

120cv Platino 1598 6,3 4,1 4,9

MAZDA 3 CS MZR-CD 1.6

Comfort 1560 5,8 3,8 4,5

CORSA GTC 1.7 CDTi 125cv DPF

1686 6,2 4,0 4,8 OPEL

ASTRA 1.7 CDTi 110cv DPF

1686 5,6 3,9 4,5

308 1.6 HDi 90 FAP Executive

1560 6,0 3,9 4,7

407 SW 1.6 HDi 90 FAP Premium

1560 7,2 4,7 5,6 PEUGEOT

3008 1.6 Hdi 110 FAP Premium

1560 6,4 4,4 5,1

SEAT IBIZA SC 1.6 TDI CR 90cv DPF

1598 5,1 3,6 4,2

VOLKSWAGEN GOLF 1.6l TDI 105cv DPF Trendline

1598 5,7 3,9 4,5

6,1 4,2 4,9



A78


em 2008 em Portugal


CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA


MARCA MODELO



Combinado

GT 1.9 JTDm 150cv DPF Progression

1910 8,5 4,9 6,2

GT 1.9 JTDm 170cv DPF Q2 Distinctive

1910 8,7 4,8 6,2

159 1.9 JTDm 16v 150cv Elegante

1910 7,9 4,8 5,9

ALFA ROMEO

159 SW 1.9 JTDm 8v 120cv Executiva

1910 7,9 4,9 6,0

A3 1.9 TDI e FPD 1896 5,8 3,8 4,9

A3 1.9 TDI e Sport 1896 5,8 3,8 4,7

A3 2.0 TDI Attraction

1968 6,7 4,2 5,1 AUDI

A3 1.9 TDI Sport 1896 6,3 6,1 4,9

Série 1 116d 1995 5,3 3,9 4,4

Série 1 118d 1995 5,4 4,0 4,5

Série 1 120d 1995 6,1 4,1 4,8

Série 1 123d 1995 6,5 4,4 5,2

BMW

X3 xDrive 20d 1995 8,2 5,5 6,5

CAPTIVA 2.0 VCDi SEVEN

1991 8,7 6,3 7,2 CHEVROLET

CAPTIVA 2.0 VCDi 4X4 LT

1991 9,0 6,5 7,6

BRAVO 2.0 Multijet 16V 165cv

Sport 1956 6,9 4,3 5,3

FIAT CROMA 1.9

Multijet 8v 120cv 1910 7,9 5,0 6,1

FOCUS 2.0 TDCi 90cv Titanium

1997 7,0 4,5 5,5 FORD

MONDEO 1.8 TDCi Trend

1753 7,5 4,8 5,9

HYUNDAI i30 2.0 CRDi 140cv VGT Premium

1991 7,1 4,5 5,5

X-TYPE 2.0D Classic

1998 7,5 4,5 5,6 JAGUAR

X-TYPE ESTATE 2.0D Classic

1998 8,3 4,7 6,0

MAGENTIS 2.0 CRDi 140cv EX

1991 8,2 5,0 6,0 KIA

CARENS 2.0 CRDi 140cv EX

1991 7,8 5,3 6,2

PHEDRA 2.0 JTD 16V 120cv Oro

1997 8,8 5,8 6,9

LANCIA PHEDRA 2.0 JTD 16V 136cv DPF

Platino 1997 9,0 6,0 7,1

OPEL ZAFIRA 1.9 CDTi

120cv DPF 1910 9,8 5,7 7,2

308 2.0 HDi 136 FAP Sport

1997 7,2 4,5 5,5 PEUGEOT

3008 2.0 Hdi 150 FAP Sport

1998 7,1 4,7 5,6

LAGUNA III 2.0 dCi 150cv FAP

1995 9,6 5,6 7,0

LAGUNA III 2.0 dCi 175cv FAP

1995 8,6 5,4 6,5

LAGUNA III Break 2.0 dCi Dynamique S

1995 8,6 5,5 6,6

ESPACE IV 2.0 Dci 175cv Initiale

1995 9,3 6,5 7,4

RENAULT

Grand ESPACE IV 1995 9,2 6,4 7,4

7,4 4,8 5,7


A79

2.0 Dci 130cv Initiale

IBIZA SC 1.9 TDI 105cv DPF Sport

1896 6,0 3,7 4,5

ALTEA 2.0 TDI DPF STYLE

1968 7,6 4,7 5,8

LEON 1.9 TDI STYLE

1896 6,2 4,3 5,0

LEON 2.0 TDI DPF STYLE

1968 7,0 4,7 5,5

LEON 2.0 TDI CR 170cv DPF FR

1968 6,9 4,4 5,3

EXEO 2.0 TDI DPF CR Sport

1968 7,6 4,3 5,5


1896 8,3 5,2 6,3

SEAT


1968 8,2 5,6 6,5

FABIA II 1.9 TDI Sport

1896 6,4 4,1 4,9

OCTAVIA 1.9l TDI 105cv Classic

1896 6,3 4,2 4,9

OCTAVIA 2.0l TDI 140cv Elegance

1968 7,0 4,7 5,5

OCTAVIA BREAK 1.9l TDI 105cv Classic

1896 6,5 4,4 5,1

SKODA

SUPERB 2.0 TDI 140cv Confort

1986 7,5 5,0 5,9

AURIS 2.0 D-4D Sol

1998 7,0 4,6 5,4

COROLLA Sedan 2.0D Sol

1998 7,0 4,4 5,3 TOYOTA

VERSO 2.0 D-4D 125

1998 7,0 4,5 5,4

POLO A4 1.9l TDI Sportline

1896 6,8 4,3 5,2

GOLF 2.0l TDI 140cv DPF Highline

1968 6,4 4,0 4,9

PASSAT 2.0 TDI 110cv DPF BM

Trendline 1968 7,0 4,5 5,5

PASSAT 2.0 TDI 140cv DPF Confortline

1968 7,4 5,0 5,9

EOS 2.0 TDI 1968 8,0 5,0 6,0

SHARAN 1.9l TDI 115cv

1896 8,0 5,6 6,5

SHARAN 2.0l TDI 140cv BM Confortline

1968 7,8 4,9 6,0

VOLKSWAGEN

TIGUAN 2.0 TDI 140 4X4 TREND

1968 9,4 5,9 7,2



A80


em 2008 em Portugal




MARCA MODELO



Combinado

ALFA ROMEO BRERA 2.4 JTDm

210cv 2387 9,2 5,4 6,8

C5 2.2 HDi 173 FAP Exclusive

2179 8,8 5,2 6,5 CITROËN

C8 2.2 HDi 173cv CVM6 FAP Exclusive

2179 9,2 6,1 7,2

FORD MONDEO STATION 2.2 TDCi Titanium

2179 8,4 4,9 6,2

CIVIC 2.2i-CDTi Sport

2204 6,7 4,5 5,3 HONDA

ACCORD 2.2i-DTEC Elegance

2199 7,3 4,6 5,6

X-TYPE 2.2D Classic 2198 8,3 4,7 6,0 JAGUAR X-TYPE ESTATE

2.2D Classic 2198 8,4 4,9 6,2

LANCIA PHEDRA 2.2 JTD 16V 170cv DPF

Platino 2179 9,2 6,1 7,2

MAZDA 3 CS MZR-CD 2.2

150cv Sport 2184 7,2 4,7 5,6

607 2.7 HDi V6 FAP AM6

2179 11,6 6,6 8,4 PEUGEOT

607 2.2 HDi 170 FAP Navteq

2179 8,5 5,2 6,4

AURIS 2.2 D-4D D-CAT

2231 7,9 5,2 6,2

VERSO 2.2 D-CAT 180 Sol

2231 7,4 5,2 6,0 TOYOTA

AVENSIS 2.2 D-4D 150 Premium

2231 7,1 4,8 5,6

SANTA FÉ 4X2 7Wagon 2.2 CRDi 155cv SE Cruise

2188 9,3 5,8 7,1 HYUNDAI

SANTA FÉ 4X4 2.2 CRDi 155cv Style

2188 9,4 6,0 7,3

LAND ROVER FREELANDER 2 2.2

TD4 E 2179 9,2 6,2 7,5

MERCEDES-BENZ

GLK 220 CDI 4MATIC

2143 9,0 5,8 6,9

VOLKSWAGEN TOUAREG 2.5 TDI 2460 13,2 8,3 10,1

8,8 5,5 6,7



A81


em 2008 em Portugal




MARCA MODELO



Combinado

A4 2.7 V6 TDI FPD

2698 8,1 4,0 6,0

A4 3.0 V6 TDI FPD quattro

2967 9,6 5,4 6,9

Q5 3.0 V6 TDI 240cv S Tronic

quattro 2967 9,2 6,6 7,5


2967 12,9 8,1 9,8


4134 14,9 8,9 11,1

AUDI


5934 14,8 9,3 11,3

Série 3 325d 2993 7,6 4,6 5,7

Série 3 330d 2993 7,3 4,8 5,7

X3 xDrive 30d 2993 9,9 6,4 7,7

X5 xDrive 30d 2993 10,2 6,9 8,1

BMW

X5 xDrive 35d 2993 10,3 7,0 8,2

CITROËN C5 2.7 HDi V6 208 FAP Exclusive

2720 11,8 6,4 8,4

JAGUAR XF 3.0D V6

240CV Luxury 2993 9,5 5,5 6,8

LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 2.7 TdV6-

S 2721 13,2 8,5 10,2

MERCEDES-BENZ

ML 450 CDI 3996 14,4 9,1 11,1

TOYOTA LAND CRUISER

3.0 D-4D 2982 11,0 7,9 9,0

10,9 6,8 8,3



A82

Tabela C.35: Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008

em Portugal


C4 Enterprise 1.6 Hdi 92 X 1560 BT-50 4X2 Active 2500

BERLINGO FIRST 1.6 Hdi 75 600 First

1560 MAZDA

BT-50 FREE-STYLE 4X4 Active 2500

BERLINGO VAN 1.6 Hdi 90 600

1560 SPRINTER 3.5T 316NGT/37 Standard 1795

JUMPY L1 H1 1000 Hdi 90 1560 VIANO 2.2 Cdi Trend Compacto 2148

CITROËN

JUMPY L1 H1 1000 Hdi 120 1997 VITO MIXTO 109CDi/32 2148

PANDA VAN 1.3 Multijet 16V 70cv

1248 SPRINTER 3.0T 211CDi/32 Compacto 2148

GRANDE PUNTO VAN 1.3 Multijet 75cv

1248 VIANO 3.0 Cdi Trend Compacto 2987


1248

MERCEDES-BENZ

VITO Compacto 120 Cdi/32 2987

BRAVO VAN 1.6 Multijet 16V 105cv Emotion

1598 KUBISTAR 1.5 Dci 60 L1 PRO- 1461

SCUDO Chassis Curto 1.6 Multijet 90 cv

1560 KUBISTAR 1.5 Dci 68 L1 PRO- 1461

DOBLÓ CARGO Maxi 1.9 Multijet 105cv

1910 KUBISTAR 1.5 Dci 85 L1 PRO+ AA 1461


1997 PRIMASTER L1H1 2.7 2.0 dCi 90cv

Basic 1995

SCUDO Chassis Longo 2.0 Multijet 120 cv

1997 PRIMASTER L1H1 2.9T 2.0 dCi

150cv Premium 2464

SCUDO Chassis Maxi 2.0 Multijet 120 cv

1997 INTERSTAR L2H2 3.5T 2.5 dCi 120

PRO 2464

FIAT

SCUDO PANORAMA 2.0 Multijet 120 cv

1997

NISSAN

NAVARA KING 4X4 XE Comfort 2488

FIESTA VAN 1.6 TDCi Sport 1560 CORSA VAN 1.3 CDTI 75cv 1248

FOCUS SPORTVAN 1.6 TDCi 90cv

1560 CORSA VAN 1.3 CDTI 90cv Sport 1248


1560 ASTRA SPORT VAN 1.3 CDTI 90cv 1248

RANGER 4X4 2.5 TDCi XL 2499 ASTRA SPORT VAN 1.7 CDTI 125cv 1686

FORD

RANGER 4X4 3.0 TDCi Wild track

2953 COMBO VAN 1.7 CDTI 100cv DPF 1686

GETZ VAN 1.5 CRDi 88cv 1493 VÍVARO L1H1 2.7T 2.0 CDTI 114cv 1995 HYUNDAI

H-1 STAREX SV 110cv 2497

OPEL

MOVANO L1H1 2.8T 2.5 CDTI 100cv 2463



A83

Tabela C.35 (continuação 1): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de mercadorias



KANGOO Express Compact 1.5 dCi 79cv Confort

1461 AURIS BIZZ 1.4D-4D 1364

TRAFIC II L1H1 1.0T 2.0 dCi 90cv

1995 HIACE VAN 95 cv 2494

MASTER III L1H1 2.8T 2.5 dCi 100

2463 HILUX 4X2 D4-D CH 2494 RENAULT


2463

TOYOTA

HILUX 4X4 D4-D CH 2494

ALTEA VAN 1.9 TDI BUSINESS

1896 POLO VAN 1.4l TDI 80cv

Sport 1422

SEAT ALTEA VAN 2.0 TDI FR 1968

POLO VAN 1.9l TDI Sportline

1896

FABIA II VAN 1.4 TDI Classic 1422 CADDY VAN 1.9 TDI 75cv

Extra 1896

SKODA FABIA BREAK II VAN 1.9 TDI

ELEGANCE 1896

VOLKSWAGEN

CADDY VAN 2.0 SDI Entry 1968

IVECO MASSIF SW3P 25 S 15 2998 207 XA 1.4 Hdi 1398

PICANTO VAN 1.1 CRDi 75cv EX

1120 308 XA 1.6 Hdi 90 1560

RIO VAN 1.5 CRDi 110cv EX Sport

1493 308 XA 1.6 Hdi 110 FAP 1560

CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 90cv EX

1582 PARTNER Origin 170C

1.6HDi 75 1560

CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 115cv EX

1582

PEUGEOT

EXPERT 227 L1H1 1.6 HDi 90

1560

KIA

CEE´D S COUPÉ VAN 2.0 CRDi 140cv TX

1991


Tabela C.36: Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em

Portugal


CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES

DE CILINDRADA EM 2008 CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km)

MARCA MODELO



Combinado

PANDA VAN 1.3 Multijet 16V 70cv

1248 5,4 3,7 4,3


1248 5,9 4,0 4,7 FIAT


1248 5,9 3,9 4,6

KIA PICANTO VAN 1.1

CRDi 75cv EX 1120 5,4 3,8 4,4

CORSA VAN 1.3 CDTI 75cv

1248 5,8 3,9 4,6

CORSA VAN 1.3 CDTI 90cv Sport

1248 5,8 3,9 4,6 OPEL

ASTRA SPORT VAN 1.3 CDTI 90cv

1248 6,2 4,0 4,8

5,8 3,9 4,6



A84

Tabela C.36 (continuação 1): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos

em 2008 em Portugal


CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE


MARCA MODELO



Combinado

HYUNDAI GETZ VAN 1.5 CRDi 88cv 1493 5,5 3,9 4,5

KIA RIO VAN 1.5 CRDi 110cv

EX Sport 1493 5,6 4,0 4,6

KUBISTAR 1.5 Dci 60 L1 PRO-

1461 6,0 5,2 5,4

KUBISTAR 1.5 Dci 68 L1 PRO-

1461 6,0 5,2 5,5 NISSAN

KUBISTAR 1.5 Dci 85 L1 PRO+ AA

1461 6,0 5,2 5,5

PEUGEOT 207 XA 1.4 Hdi 1398 5,8 3,8 4,5

RENAULT KANGOO Express Compact

1.5 dCi 79cv Confort 1461 5,9 5,0 5,3

SKODA FABIA II VAN 1.4 TDI

Classic 1422 5,7 4,0 4,6

TOYOTA AURIS BIZZ 1.4D-4D 1364 5,8 4,5 5,0

VOLKSWAGEN POLO VAN 1.4l TDI 80cv

Sport 1422 5,5 3,9 4,4

5,8 4,5 4,9



A85


em 2008 em Portugal




MARCA MODELO



Combinado

C4 Enterprise 1.6 Hdi 92 X

1560 5,9 4,1 4,7

BERLINGO FIRST 1.6 Hdi 75 600 First

1560 6,7 4,7 5,4

BERLINGO VAN 1.6 Hdi 90 600

1560 6,8 4,6 5,4 CITROËN

JUMPY L1 H1 1000 Hdi 90

1560 8,4 6,6 7,2

BRAVO VAN 1.6 Multijet 16V 105cv

Emotion 1598 6,3 4,1 4,9

FIAT SCUDO Chassis Curto

1.6 Multijet 90 cv 1560 8,4 6,6 7,2

FIESTA VAN 1.6 TDCi Sport

1560 5,2 3,6 4,2


1560 5,9 4,0 4,7 FORD


1560 6,2 4,0 4,8

CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 90cv

EX 1582 5,7 4,3 4,8

KIA CEE´D S COUPÉ

VAN 1.6 CRDi 115cv EX

1582 5,4 4,2 4,8

ASTRA SPORT VAN 1.7 CDTI 125cv

1686 6,4 4,2 5,4 OPEL

COMBO VAN 1.7 CDTI 100cv DPF

1686 6,3 4,4 5,2

308 XA 1.6 Hdi 90 1560 5,8 3,8 4,5

308 XA 1.6 Hdi 110 FAP

1560 6,4 4,0 4,9

PARTNER Origin 170C 1.6HDi 75

1560 6,7 4,7 5,4 PEUGEOT

EXPERT 227 L1H1 1.6 HDi 90

1560 8,4 6,6 7,2

6,5 4,6 5,3



A86


em 2008 em Portugal




MARCA MODELO



Combinado

CITROËN JUMPY L1 H1 1000

Hdi 120 1997 9,1 6,3 7,2

DOBLÓ CARGO Maxi 1.9 Multijet

105cv 1910 7,5 4,8 5,8


1997 9,1 6,3 7,2

SCUDO Chassis Longo 2.0 Multijet

120 cv 1997 9,1 6,3 7,4

SCUDO Chassis Maxi 2.0 Multijet 120 cv

1997 9,4 6,6 7,6

FIAT

SCUDO PANORAMA 2.0 Multijet 120 cv

1997 9,3 6,5 7,5

KIA CEE´D S COUPÉ

VAN 2.0 CRDi 140cv TX

1991 7,4 4,5 5,6

MERCEDES-BENZ

SPRINTER 3.5T 316NGT/37 Standard

1795 11,4 9,9 10,5

NISSAN PRIMASTER L1H1 2.7 2.0 dCi 90cv Basic

1995 9,8 7,0 7,9

OPEL VÍVARO L1H1 2.7T

2.0 CDTI 114cv 1995 9,8 7,0 7,9

RENAULT TRAFIC II L1H1 1.0T

2.0 dCi 90cv 1995 9,8 7,0 7,9

ALTEA VAN 1.9 TDI BUSINESS

1896 6,4 4,5 5,2 SEAT

ALTEA VAN 2.0 TDI FR

1968 7,7 5,1 6,0

SKODA FABIA BREAK II VAN 1.9 TDI ELEGANCE

1896 6,4 4,1 4,9

POLO VAN 1.9l TDI Sportline

1896 6,8 4,3 5,2

CADDY VAN 1.9 TDI 75cv Extra

1896 7,4 5,2 6,0 VOLKSWAGEN

CADDY VAN 2.0 SDI Entry

1968 7,9 5,5 6,4

8,5 5,9 6,8



A87


em 2008 em Portugal




MARCA MODELO



Combinado

FORD RANGER 4X4 2.5 TDCi

XL 2499 10,9 7,8 8,9

HYUNDAI H-1 STAREX SV 110cv 2497 11,5 7,5 9,0

BT-50 4X2 Active 2500 10,3 7,1 8,3 MAZDA

BT-50 FREE-STYLE 4X4 Active

2500 10,9 7,8 8,9

VIANO 2.2 Cdi Trend Compacto

2148 11,2 7,1 8,6

VITO MIXTO 109CDi/32 2148 12,9 7,7 9,6 MERCEDES-

BENZ

SPRINTER 3.0T 211CDi/32 Compacto

2148 11,9 7,5 9,2

PRIMASTER L1H1 2.9T 2.0 dCi 150cv Premium

2464 10,4 7,6 8,4

INTERSTAR L2H2 3.5T 2.5 dCi 120 PRO

2464 9,8 7,8 8,4 NISSAN

NAVARA KING 4X4 XE Comfort

2488 11,8 8,6 9,8

OPEL MOVANO L1H1 2.8T 2.5

CDTI 100cv 2463 10,7 6,8 8,7


2463 10,7 7,8 8,8 RENAULT


2463 11,0 7,8 9,0

HIACE VAN 95 cv 2494 10,8 7,1 8,5

HILUX 4X2 D4-D CH 2494 9,6 6,2 7,4 TOYOTA

HILUX 4X4 D4-D CH 2494 10,1 7,2 8,3

10,9 7,5 8,7



em 2008 em Portugal




MARCA MODELO



Combinado

FORD RANGER 4X4 3.0 TDCi Wild track

2953 11,3 8,0 9,2

IVECO MASSIF SW3P 25

S 15 2998 11,4 9,9 10,5

VIANO 3.0 Cdi Trend Compacto

2987 11,9 7,5 9,2 MERCEDES-

BENZ VITO Compacto 120 Cdi/32

2987 11,2 7,7 8,6

11,5 8,3 9,4



A88

Tabela C.37: Consumos médios de gasolina (l/100 km) do parque automóvel de ligeiros por idade

do veículo

CONSUMOS MÉDIOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS DE PASSAGEIROS E LIGEIROS DE

MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cc) ANO DO

VEÍCULO 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500

2008 5,9 7,4 8,2 9,3 10,6 12,2 15,1

2007 6,0 7,4 8,3 9,4 10,7 12,3 15,3

2006 6,0 7,5 8,4 9,5 10,8 12,5 15,5

2005 6,1 7,6 8,5 9,6 10,9 12,6 15,6

2004 6,2 7,7 8,6 9,7 11,1 12,7 15,8

2003 6,2 7,8 8,7 9,9 11,2 12,9 16,0

2002 6,3 7,8 8,8 10,0 11,3 13,0 16,1

2001 6,4 7,9 8,8 10,1 11,4 13,1 16,3

2000 6,4 8,0 8,9 10,2 11,5 13,3 16,5

1999 6,5 8,1 9,0 10,3 11,6 13,4 16,6

1998 6,5 8,2 9,1 10,4 11,8 13,5 16,8

1997 6,6 8,3 9,2 10,5 11,9 13,7 17,0

1996 6,7 8,3 9,3 10,6 12,0 13,8 17,2

1995 6,7 8,4 9,4 10,7 12,1 13,9 17,3

1994 6,8 8,5 9,5 10,8 12,2 14,1 17,5

1993 6,9 8,6 9,6 10,9 12,3 14,2 17,7

1992 6,9 8,7 9,7 11,0 12,5 14,4 17,8

1991 7,0 8,7 9,8 11,1 12,6 14,5 18,0

1990 7,1 8,8 9,8 11,2 12,7 14,6 18,2

1989 7,1 8,9 9,9 11,3 12,8 14,8 18,3

≤1988 7,2 9,0 10,0 11,4 12,9 14,9 18,5

Fonte: elaboração própria com base em Comissão Europeia (2005).


A89

Tabela C.38: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque automóvel de ligeiros de passageiros

por idade do veículo

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE

CILINDRADA (cc) ANO DO


2008 3,4 5,7 5,8 6,1 7,5 8,8 10,9

2007 3,5 5,8 5,9 6,2 7,6 8,9 11,1

2006 3,5 5,9 6,0 6,3 7,8 9,1 11,3

2005 3,6 6,0 6,1 6,4 7,9 9,2 11,5

2004 3,6 6,1 6,1 6,5 8,0 9,4 11,7

2003 3,7 6,2 6,2 6,6 8,1 9,5 11,8

2002 3,7 6,3 6,3 6,7 8,3 9,7 12,0

2001 3,8 6,4 6,4 6,8 8,4 9,8 12,2

2000 3,9 6,5 6,5 6,9 8,5 10,0 12,4

1999 3,9 6,6 6,6 7,0 8,6 10,1 12,6

1998 4,0 6,7 6,7 7,1 8,8 10,3 12,8

1997 4,0 6,8 6,8 7,2 8,9 10,4 13,0

1996 4,1 6,9 6,9 7,3 9,0 10,6 13,2

1995 4,2 7,0 7,0 7,4 9,2 10,7 13,3

1994 4,2 7,1 7,1 7,5 9,3 10,9 13,5

1993 4,3 7,2 7,2 7,7 9,4 11,0 13,7

1992 4,3 7,3 7,3 7,8 9,5 11,2 13,9

1991 4,4 7,4 7,4 7,9 9,7 11,3 14,1

1990 4,4 7,5 7,5 8,0 9,8 11,5 14,3

1989 4,5 7,6 7,6 8,1 9,9 11,6 14,5

≤1988 4,6 7,7 7,7 8,2 10,1 11,8 14,6



A90

Tabela C.39: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque automóvel de ligeiros de

mercadorias por idade do veículo

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE

CILINDRADA (cc) ANO DO


2008 3,4 5,8 5,8 6,5 8,5 10,9 11,5

2007 3,5 5,9 5,9 6,6 8,6 11,1 11,6

2006 3,5 6,0 6,0 6,7 8,8 11,3 11,8

2005 3,6 6,1 6,1 6,9 8,9 11,5 12,0

2004 3,6 6,2 6,2 7,0 9,1 11,7 12,3

2003 3,7 6,3 6,3 7,1 9,2 11,9 12,5

2002 3,8 6,4 6,4 7,2 9,4 12,1 12,7

2001 3,8 6,5 6,5 7,3 9,6 12,3 12,9

2000 3,9 6,6 6,6 7,5 9,7 12,5 13,1

1999 4,0 6,7 6,7 7,6 9,9 12,7 13,3

1998 4,0 6,8 6,8 7,7 10,1 12,9 13,6

1997 4,1 7,0 7,0 7,9 10,2 13,1 13,8

1996 4,2 7,1 7,1 8,0 10,4 13,4 14,0

1995 4,2 7,2 7,2 8,1 10,6 13,6 14,3

1994 4,3 7,3 7,3 8,3 10,8 13,8 14,5

1993 4,4 7,4 7,4 8,4 10,9 14,1 14,8

1992 4,5 7,6 7,6 8,5 11,1 14,3 15,0

1991 4,5 7,7 7,7 8,7 11,3 14,5 15,3

1990 4,6 7,8 7,8 8,8 11,5 14,8 15,5

1989 4,7 8,0 8,0 9,0 11,7 15,0 15,8

≤1988 4,8 8,1 8,1 9,1 11,9 15,3 16,1



A91

Tabela C.40: Consumos médios de diesel (l/100 km) de um camião de 40 toneladas por idade do

veículo

ANO DO VEÍCULO

CONSUMO MÉDIO

(L/100 KM) % variação

2008 32,0 -

2007 32,1 0,3

2006 32,2 0,3

2005 32,3 0,3

2004 32,3 0,0

2003 32,4 0,3

2002 32,5 0,3

2001 32,5 0,0

2000 32,6 0,3

1999 32,7 0,3

1998 32,9 0,6

1997 33,2 0,9

1996 33,5 0,9

1995 33,8 0,9

1994 34,0 0,6

1993 34,0 0,0

1992 33,8 -0,6

1991 33,6 -0,6

1990 33,7 0,3

1989 34,1 1,2

≤1988 34,6 1,5

Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008).


A92

Tabela C.41: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque de pesados de passageiros por idade

do veículo

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE

PESO ANO DO VEÍCULO

3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000

2008 18,0 28,0 33,0

2007 18,1 28,1 33,1

2006 18,1 28,2 33,2

2005 18,2 28,3 33,3

2004 18,2 28,3 33,3

2003 18,2 28,4 33,4

2002 18,3 28,4 33,5

2001 18,3 28,4 33,5

2000 18,3 28,5 33,6

1999 18,4 28,6 33,7

1998 18,5 28,8 33,9

1997 18,7 29,1 34,2

1996 18,8 29,3 34,5

1995 19,0 29,6 34,9

1994 19,1 29,8 35,1

1993 19,1 29,8 35,1

1992 19,0 29,6 34,9

1991 18,9 29,4 34,7

1990 19,0 29,5 34,8

1989 19,2 29,8 35,2

≤1988 19,5 30,3 35,7



A93

Tabela C.42: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque de pesados de mercadorias por

idade do veículo

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO ANO DO

VEÍCULO

3501 a 6900

6901 a 8990

8991 a 12490

12491 a 15900

15901 a 19000

19001 a 26000

mais de 26000

2008 15,0 19,0 22,0 23,0 25,0 30,0 32,0

2007 15,0 19,1 22,1 23,1 25,1 30,1 32,1

2006 15,1 19,1 22,1 23,1 25,2 30,2 32,2

2005 15,1 19,2 22,2 23,2 25,2 30,3 32,3

2004 15,1 19,2 22,2 23,2 25,2 30,3 32,3

2003 15,2 19,2 22,3 23,3 25,3 30,4 32,4

2002 15,2 19,3 22,3 23,4 25,4 30,5 32,5

2001 15,2 19,3 22,3 23,4 25,4 30,5 32,5

2000 15,3 19,4 22,4 23,4 25,5 30,6 32,6

1999 15,3 19,4 22,5 23,5 25,5 30,7 32,7

1998 15,4 19,5 22,6 23,6 25,7 30,8 32,9

1997 15,6 19,7 22,8 23,9 25,9 31,1 33,2

1996 15,7 19,9 23,0 24,1 26,2 31,4 33,5

1995 15,8 20,1 23,2 24,3 26,4 31,7 33,8

1994 15,9 20,2 23,4 24,4 26,6 31,9 34,0

1993 15,9 20,2 23,4 24,4 26,6 31,9 34,0

1992 15,8 20,1 23,2 24,3 26,4 31,7 33,8

1991 15,8 20,0 23,1 24,2 26,3 31,5 33,6

1990 15,8 20,0 23,2 24,2 26,3 31,6 33,7

1989 16,0 20,2 23,4 24,5 26,6 32,0 34,1

≤1988 16,2 20,5 23,8 24,9 27,0 32,4 34,6



A94

Tabela C.43: Fracção da distância anual percorrida por veículos ligeiros de passageiros em função

da idade do veículo

ANO FRACÇÃO

0 1,518

1 1,518

2 1,518

3 1,187

4 1,024

5 0,926

6 0,845

7 0,792

8 0,748

9 0,715

10 0,692

11 0,663

12 0,639

13 0,621

14 0,603

15 0,585

16 0,569

17 0,559

18 0,552

19 0,533

20 0,523



A95

Tabela C.44: Mobilidades médias em Portugal (km/ano) em 2008 para veículos ligeiros

MOBILIDADES ANUAIS DE LIGEIROS (km/ano)

Passageiros Mercadorias ANO DO VEÍCULO GASOLINA DIESEL GASOLINA DIESEL

2008 16.698 21.252 27.324 36.432

2007 16.698 21.252 27.324 36.432

2006 16.698 21.252 27.324 36.432

2005 13.057 16.618 21.366 28.488

2004 11.264 14.336 18.432 24.576

2003 10.186 12.964 16.668 22.224

2002 9.295 11.830 15.210 20.280

2001 8.712 11.088 14.256 19.008

2000 8.228 10.472 13.464 17.952

1999 7.865 10.010 12.870 17.160

1998 7.612 9.688 12.456 16.608

1997 7.293 9.282 11.934 15.912

1996 7.029 8.946 11.502 15.336

1995 6.831 8.694 11.178 14.904

1994 6.633 8.442 10.854 14.472

1993 6.435 8.190 10.530 14.040

1992 6.259 7.966 10.242 13.656

1991 6.149 7.826 10.062 13.416

1990 6.072 7.728 9.936 13.248

1989 5.863 7.462 9.594 12.792

≤1988 5.753 7.322 9.414 12.552



A96

Tabela C.45: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ligeiros de passageiros em 2008, por escalões

de cilindrada e ano do veículo

CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DO VEÍCULO EM LIGEIROS DE PASSAGEIROS A GASOLINA (litros)

Ano do Veículo 0 a 1000 1001 a 1250 1251 a 1500 1501 a 1750 1751 a 2000 2001 a 2500 mais de 2500

2008 8.536.867 42.049.216 21.298.020 1.794.702 2.828.347 149.045 1.510.212

2007 9.229.703 40.229.782 19.117.371 2.586.997 3.056.959 234.707 1.682.475

2006 10.880.231 49.204.822 22.779.186 4.671.898 3.421.734 342.339 1.892.419

2005 5.915.469 47.228.457 21.622.251 7.118.552 3.505.380 437.072 2.021.170

2004 4.701.604 48.428.379 25.037.657 7.767.009 4.168.187 661.720 1.516.704

2003 5.046.848 56.476.086 29.480.005 11.628.101 4.484.120 863.273 1.258.127

2002 7.327.976 65.577.801 45.984.500 17.712.490 5.549.504 935.053 1.455.971

2001 15.223.073 56.947.670 55.052.457 19.659.252 6.108.954 1.543.781 2.259.768

2000 18.756.688 50.701.705 55.557.508 17.928.511 7.961.426 2.901.739 5.156.376

1999 20.189.004 49.920.653 55.026.714 17.890.727 8.021.206 1.597.306 3.897.052

1998 18.044.904 43.468.235 48.453.031 13.580.950 7.575.855 1.306.342 4.605.748

1997 13.954.061 45.997.473 44.932.696 12.745.857 7.701.436 808.054 647.001

1996 3.549.035 55.851.158 46.360.991 9.578.178 8.032.342 340.801 451.543

1995 6.307.540 36.853.614 35.097.750 6.845.895 5.075.006 264.352 280.752

1994 4.379.740 35.238.560 32.160.657 5.722.257 5.305.425 295.529 224.271

1993 9.034.647 31.730.098 35.482.790 8.739.110 4.357.269 286.892 310.392

1992 10.967.936 28.670.640 29.910.860 8.390.969 2.052.803 143.652 243.584

1991 7.802.159 19.345.891 17.906.923 5.042.826 1.335.256 62.592 147.286

1990 6.398.029 13.277.553 11.322.214 3.434.367 823.281 47.592 102.423

1989 4.098.570 8.794.950 8.002.249 2.101.925 597.664 45.170 70.848

≤1988 8.679.372 16.968.347 12.647.647 3.451.150 1.008.151 96.407 161.626

TOTAL 199.023.454 842.961.088 673.233.479 188.391.723 92.970.306 13.363.418 29.895.750



A97

Tabela C.46: Consumo anual (litros) de Diesel de Ligeiros de passageiros em 2008, por escalões de

cilindrada e ano do veículo

CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DO VEÍCULO EM LIGEIROS DE PASSAGEIROS A DIESEL (litros)


2008 753.203 18.300.708 51.109.969 45.502.131 74.062.122 13.460.542 8.592.805

2007 386.309 21.746.803 49.891.734 39.430.657 71.441.638 15.735.321 11.217.441

2006 369.224 22.138.196 53.242.808 36.811.511 67.646.463 16.667.926 11.947.966

2005 368.670 15.886.920 47.999.091 37.314.179 54.282.828 14.691.187 7.790.249

2004 274.959 9.087.840 44.814.801 17.220.075 48.450.868 16.924.678 8.092.741

2003 266.235 3.228.306 35.563.225 3.673.465 45.818.062 14.783.453 7.421.503

2002 144.984 87.220 19.299.092 5.920.382 51.201.314 14.075.806 4.946.546

2001 25.205 59.968 5.805.265 7.424.993 52.417.649 10.440.880 5.169.259

2000 0 59.584 6.003.199 5.818.464 55.103.507 13.184.505 10.755.298

1999 0 0 4.339.675 6.288.290 43.151.452 11.654.404 4.827.639

1998 0 0 3.825.788 5.496.552 30.588.981 9.413.839 3.177.293

1997 0 0 4.741.505 7.880.532 16.906.641 2.967.462 543.497

1996 0 0 5.835.642 4.322.752 8.744.564 1.460.591 280.794

1995 0 0 4.063.914 2.854.040 5.101.319 753.324 62.056

1994 0 0 3.774.226 2.398.108 4.477.074 768.919 39.433

1993 0 0 4.213.297 3.770.758 3.065.694 699.056 42.257

1992 0 0 3.756.750 3.701.802 1.196.945 312.809 25.772

1991 0 0 2.393.388 2.234.886 642.296 120.814 12.356

1990 0 0 1.567.545 1.421.661 332.443 84.715 6.369

1989 0 0 1.124.667 856.387 210.816 72.485 3.220

≤1988 0 0 1.831.030 1.399.856 307.890 143.259 5.735

TOTAL 2.588.789 90.595.544 355.196.612 241.741.481 635.150.566 158.415.974 84.960.231



A98

Tabela C.47: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ligeiros de mercadorias em 2008, por escalões

de cilindrada e ano do veículo

CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DE FABRICO EM LIGEIROS DE MERCADORIAS A GASOLINA (litros)


2008 0 12.290.301 7.875.793 640.541 694.512 501.770 2.850.545

2007 0 11.859.849 9.974.326 1.141.701 1.196.535 828.300 2.556.479

2006 0 12.829.660 11.623.467 1.319.019 2.506.895 1.171.179 2.214.634

2005 0 10.299.940 9.800.207 1.015.975 2.996.945 1.272.638 3.497.312

2004 0 7.234.687 10.254.055 1.804.115 3.718.685 1.506.670 2.522.304

2003 0 2.806.665 11.444.682 6.740.218 4.450.302 2.254.057 2.233.031

2002 0 0 12.423.377 11.012.920 5.346.439 2.971.385 4.618.939

2001 0 118.709 7.166.490 11.164.267 7.053.627 7.477.591 8.668.720

2000 0 0 3.147.654 12.294.660 9.735.906 13.133.091 9.150.655

1999 0 0 2.599.049 12.786.204 7.596.977 7.226.105 9.316.217

1998 0 91.104 652.840 12.580.861 9.373.112 6.781.996 9.110.140

1997 0 47.417 33.479 9.606.533 9.304.928 7.110.444 4.715.552

1996 33.278 215.909 658.309 8.260.567 8.932.265 4.253.238 3.543.818

1995 29.018 22.00.104 418.408 3.789.612 5.551.374 4.042.262 3.194.929

1994 27.006 2.308.811 528.063 5.360.861 7.693.417 5.801.643 4.394.850

1993 15.731 1.081.577 297.554 3.420.122 4.636.803 3.620.052 2.673.842

1992 11.205 619.608 204.052 2.723.969 3.357.195 2.867.217 1.752.155

1991 7.506 333.797 131.460 1.977.400 2.309.026 2.158.330 977.064

1990 5.187 185.496 87.619 1.508.730 1.593.322 1.630.932 531.881

1989 3.021 86.894 49.343 918.338 908.487 1.049.435 281.595

≤1988 6.749 156.110 106.377 2.115.881 1.994.630 2.525.754 587.663

TOTAL 138.699 64.766.638 89.476.604 112.182.494 100.951.383 80.184.090 79.392.324



A99

Tabela C.48: Consumo anual (litros) de Diesel de Ligeiros de mercadorias em 2008, por escalões de

cilindrada e ano do veículo

CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DE FABRICO EM LIGEIROS DE MERCADORIAS A DIESEL (litros)


2008 0 5.629.706 19.878.558 18.210.304 21.577.325 59.071.402 17.818.078

2007 0 6.746.666 27.378.409 19.512.888 33.177.313 72.387.477 18.725.070

2006 0 6.076.227 28.582.794 11.657.207 58.818.097 74.352.756 15.365.141

2005 0 3.649.178 22.900.955 5.976.658 5.5108.971 55.808.168 14.821.113

2004 0 1.431.064 19.335.879 4.492.548 51.370.537 50.316.131 14.809.640

2003 0 169.295 14.560.713 2.394.160 54.098.362 50.454.588 14.510.396

2002 0 34 5.511.780 4.143.815 58.636.449 58.543.173 17.309.340

2001 0 132 799.291 4.754.658 72.211.475 66.293.189 21.907.070

2000 0 32 360.245 4.504.211 80.444.549 78.341.524 21.086.345

1999 0 1 216.256 5.086.946 48.846.346 69.380.960 12.779.530

1998 0 0 54.850 5.772.952 45.427.655 64.453.028 6.985.012

1997 0 0 3.768 6.751.201 24.588.695 34.523.776 4.413.380

1996 0 0 88.624 4.250.887 11.732.020 24.162.128 2.461.828

1995 0 0 51.962 1.806.569 6.751.486 15.312.651 791.146

1994 0 0 66.671 2.576.845 7.878.956 20.127.063 868.342

1993 0 0 38.135 1.698.087 3.972.034 11.799.447 410.375

1992 0 0 27.756 1.387.538 2.391.487 8.380.391 209.713

1991 0 0 19.098 1.015.500 1.361.842 5.611.927 93.056

1990 0 0 13.235 726.446 791.840 3.925.608 37.692

1989 0 0 7.596 436.928 395.952 2.286.151 14.643

≤1988 0 0 16.938 1.006.352 755.777 5.116.065 23.953

TOTAL 0 23.702.335 139.913.514 108.162.699 640.337.167 830.647.604 185.440.863



A100

Tabela C.49: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados de passageiros em 2008, por escalões de

peso e ano do veículo

CONSUMOS ANUAIS POR PESO (Kg) E ANO DO VEÍCULO DE PESADOS DE PASSAGEIROS A DIESEL (litros)

Ano do Veículo 3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000

2008 4.472.662 1.159.579 8.609.874

2007 2.713.787 1.088.137 4.944.374

2006 2.086.926 8.050.90 4.086.201

2005 2.486.136 562.270 6.545.944

2004 2.444.975 478.646 4.726.398

2003 2.356.668 916.482 3.595.091

2002 2.571.350 426.654 5.688.398

2001 2.255.577 444.941 8.420.277

2000 2.346.018 656.632 8.721.125

1999 2.043.735 630.975 4.833.720

1998 1.402.977 665.820 4.305.038

1997 1.170.867 1.007.931 6.939.947

1996 415.835 182.213 2.856.183

1995 1.306.151 426.676 6.633.069

1994 998.980 1.029.956 4.450.881

1993 1.250.752 623.352 5.476.595

1992 1.152.337 315.484 3.921.019

1991 1.810.481 1.140.487 7.159.630

1990 2.461.146 1.370.182 6.150.707

1989 1.071.645 570.686 5.026.753

≤1988 4.933.979 646.322 25.613.411

TOTAL 43.752.985 15.148.514 138.704.634



A101

Tabela C.50: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados de mercadorias em 2008, por escalões de

peso e ano do veículo

CONSUMOS ANUAIS POR PESO E ANO DE FABRICO EM PESADOS DE MERCADORIAS A DIESEL (litros)


2008 916.734 4.427.653 3.115.406 1.108.528 5.738.906 6499125 58.257.600

2007 1.835.732 7.823.305 3.975.703 1.039.104 5.175.505 5198380 66.795.468

2006 1.419.023 6.587.483 2.724.914 1.659.915 5.022.657 5544429 51.619.264

2005 1.672.035 6.846.005 3.340.455 2.591.504 5.874.718 7013510 50.439.428

2004 1.707.505 7.722.748 3.674.848 2.404.736 6.944.472 6551622 51.413.223

2003 2.216.321 9.660.551 3.903.911 1.932.400 7.242.878 5997103 41.556.737

2002 3.143.167 11.838.568 4.121.503 2.090.588 8.343.616 8846661 49.624.567

2001 6.134.896 10.521.100 6.016.633 3.088.390 9.531.878 13637208 61.417.943

2000 5.339.301 11.725.591 6.019.054 3.827.486 10.012.953 12506319 62.638.776

1999 5.719.044 9.719.119 5.180.457 3.906.385 9.594.367 11152512 47.664.213

1998 10.194.292 12.188.238 7.923.244 5.632.706 11.355.238 14516062 64.511.310

1997 12.945.069 3.595.154 6.420.866 4.881.981 8.500.875 10997025 42.541.379

1996 8.513.277 2.156.697 4.353.806 3.676.904 5.170.367 6739306 26.529.333

1995 11.559.055 3.172.804 5.241.024 4.140.271 7.143.021 7974139 28.458.715

1994 8.036.096 3.276.133 4.524.259 4.147.765 3.770.216 4334430 13.887.049

1993 29.361.571 14.425.866 11.673.715 13.610.369 12.501.439 13351170 23.983.201

1992 18.889.864 10.309.343 7.844.776 7.982.654 8.795.658 9663338 22.060.461

1991 16.276.863 8.512.430 7.428.970 9.233.259 7.984.562 12509147 23.137.487

1990 12.318.754 6.168.767 4.886.331 5.548.676 6.906.953 10368556 13.729.398

1989 6.186.492 2.850.598 2.259.080 2.828.462 3.424.130 5653849 6.414.459

≤1988 46.277.327 18.361.781 17.327.947 20.206.745 22.832.191 36041150 36.645.922

TOTAL 210.662.417 171.889.932 121.956.903 105.538.828 171.866.601 215.095.041 843.325.933


Tabela C.51: Emissões de GEE (Kg) dos veículos ligeiros em 2008 por tipo de combustível

Emissões CO2 (Kg) gasolina diesel

Ligeiros Passageiros 4.603.051.383 4.156.578.563

Ligeiros Mercadorias 1.189.423.467 5.109.320.931

TOTAL 5.792.474.850 9.265.899.494

Emissões CH4 (Kg) gasolina diesel

Ligeiros Passageiros 2.191.929 218.767

Ligeiros Mercadorias 566.392 268.912

TOTAL 2.758.321 487.679

Emissões N2O (Kg) gasolina diesel

Ligeiros Passageiros 212.551 218.767

Ligeiros Mercadorias 54.923 268.912

TOTAL 267.474 487.679



A102

Tabela C.52: Emissões de GEE (Kg) dos veículos pesados em 2008

Emissões CO2 (Kg) diesel

Pesados Passageiros 523.613.197

Pesados Mercadorias 4.876.488.482

TOTAL 5.400.101.679

Emissões CH4 (Kg) diesel

Pesados Passageiros 27.559

Pesados Mercadorias 256.657

TOTAL 284.216

Emissões N2O (Kg) diesel

Pesados Passageiros 27.559

Pesados Mercadorias 256.657

TOTAL 284.216


Tabela C.53: Emissões de GEE (Kg) dos ciclomotores e motociclos em 2008

Emissões CO2 (Kg) Gasolina

até 50cc 160.216.867

mais de 50cc 108.512.402

TOTAL 268.729.269

Emissões CH4

(Kg) Gasolina

até 50cc 76.294

mais de 50cc 51.673

TOTAL 127.966

Emissões N2O

(Kg) Gasolina

até 50cc 7.398

mais de 50cc 5.011

TOTAL 12.409


Tabela C.54: Evolução do PIB em Portugal no período entre 1996 e 2007

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

%

Crescimento

Total

% Crescimento

médio Anual

Portugal 3,6 4,2 4,9 3,8 3,9 2,0 0,8 -0,8 1,5 0,9 1,4 1,9 28,1 2,3

Fonte: INE (2008).


A103

Tabela C.55: Evolução do transporte de passageiros, mercadorias e do PIB a nível europeu (UE-27)

no período entre 1995 e 2007

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 % variação média anual

Passageiros (1) (pass.km)

100,0 101,7 103,9 106,4 108,9 111,3 113,0 114,1 115,1 117,1 117,9 120,9 122,3 1,7%

Mercadorias (2) (tkm)

100,0 101,1 104,9 108,0 110,9 115,3 117,8 119,7 121,3 127,9 130,9 134,5 138,0 2,7%

PIB (preços constantes 2000)

100,0 101,8 104,6 107,7 111,0 115,3 117,6 119,0 120,6 123,6 126,1 130,0 133,7 2,5%


Tabela C.56: Quotas (% pass.km) de cada modo de transporte no conjunto dos passageiros

transportados em 2007 em Portugal e na União Europeia

Ligeiros de passageiros Autocarros Comboio Eléctrico+Metro

UE-27 82,1 9,4 6,9 1,5

UE-15 83,1 8,7 7,0 1,3

Portugal 82,3 12,1 4,4 1,2


Tabela C.57: Evolução do transporte de passageiros na UE-27 no período entre 1996 e 2007 (biliões

de pass.km)

Ligeiros de passageiros

Motociclos Autocarros Comboio Eléctrico +Metro

Avião Barco Total

1996 3.931 125 508 349 72 352 44 5.381

1997 4.010 127 508 351 73 385 44 5.496

1998 4.108 130 515 351 73 410 43 5.629

1999 4.212 134 515 359 75 424 43 5.761

2000 4.292 136 518 371 77 456 42 5.891

2001 4.376 139 519 373 78 453 42 5.979

2002 4.452 139 518 366 79 445 42 6.040

2003 4.480 144 519 362 79 463 41 6.088

2004 4.543 147 525 368 82 493 41 6.198

2005 4.536 150 526 379 82 527 40 6.240

2006 4.656 154 526 390 84 549 40 6.399

2007 4.688 154 539 395 85 571 41 6.473



A104

Tabela C.58: Quociente (%) entre a utilização de motociclos e a utilização de ligeiros de passageiros

no transporte de passageiros na UE-27 entre 1996 e 2007

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

UE-27 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,1% 3,2% 3,2% 3,3% 3,3% 3,3%

Fonte: elaboração própria com base em DG Energy and Transport (2009).

Tabela C.59: Performance total (biliões de ton.km) do transporte de mercadorias em modo

rodoviário, por tipo de veículo na Austrália

Pesados de mercadorias

Ligeiros mercadorias Rígidos Articulados

TOTAL Rácio ligeiros mercadorias/Pesados

mercadorias (%)

1996 4,55 21,80 82,65 109,00 4,4

1997 4,71 22,56 85,91 113,17 4,3

1998 5,39 23,80 92,10 121,29 4,7

1999 5,65 24,76 98,52 128,93 4,6

2000 5,98 26,03 102,86 134,87 4,6

2001 6,10 26,75 106,38 139,24 4,6

2002 6,48 28,40 112,29 147,16 4,6

2003 6,78 30,15 116,69 153,62 4,6

Fonte: BTRE (2006).

Tabela C.60: Evolução do Transporte de passageiros em Portugal entre 1996 e 2007 (biliões de

pass.km) em transporte pesado de passageiros

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Valor médio

1996-2007 Pesados de Passageiros

(biliões pass.km) 11,10 11,60 11,55 11,48 11,82 11,16 9,94 10,54 10,81 11,10 10,56 10,88 11,05


A105

ANEXO D – Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk

Apresenta-se de seguida em D.1 e D.2 a projecção da mobilidade total (ton.km e pass.km)

projectada para 2020 ao nível dos veículos ligeiros de mercadorias e ciclomotores e motociclos

em Portugal. Pode-se observar entre D.3 e D.5 a projecção do consumo médio de cada tipo de

combustível para o parque de veículos pesados e também de motociclos para 2020 no âmbito do

cenário tendencial.

Entre D.6 e D.9 pode-se verificar a projecção da mobilidade total (veic.km) para 2020 a nível

dos veículos ligeiros de mercadorias, veículos pesados e ciclomotores e motociclos. Pode-se

observar entre D.10 a D.15 a projecção para 2020 do consumo total de combustíveis nos

transportes rodoviários em Portugal no âmbito do cenário tendencial, verificando-se em D.16 as

emissões totais de GEE associadas a esse consumo energético.

Entre D.17 e D.23 pode-se verificar a modelação dos consumos médios por tipo de veículo e de

forma de energia e combustível previsíveis em 2020 para Portugal no âmbito do cenário

optimista, sendo possível observar entre D.24 a D.29 a projecção do consumo total por tipo de

veículo e combustível para 2020 nesse cenário. As emissões totais de GEE nesse cenário podem

ser observadas em D.30

D.1- Projecção da variável indicador de Mobilidade (ton.km) em Ligeiros de

Mercadorias

Realizou-se a simulação do indicador de mobilidade total de mercadorias em função do PIB

para o caso dos veículos ligeiros de mercadorias. Para a simulação do indicador de mobilidade

total de ligeiros de mercadorias para 2020 (em ton.km), foi também assumida uma relação

directa entre a variação da mobilidade e a variação do PIB como foi efectuado no caso dos

ligeiros de passageiros. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria

sofrer uma variação correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB,

ao longo dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado

na figura seguinte.


A106

Figura: Projecção do indicador de Mobilidade Total (ton.km) para 2020 de veículos ligeiros de

mercadorias


O valor esperado para o indicador de mobilidade total em veículos ligeiros de mercadorias em

2020 é cerca de 2,83 biliões de ton.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 2,64

biliões e 3,03 biliões de ton.km.

D.2-Projecção da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Ciclomotores e

Motociclos

Para a simulação do indicador de mobilidade total de ciclomotores e motociclos para 2020 (em

pass.km), foi também assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a variação

do PIB como foi efectuado no caso dos ligeiros. Desta forma, considerou-se que o valor da

mobilidade em 2007 iria sofrer uma variação correspondente à variabilidade média anual obtida

pela modelação do PIB, ao longo dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação

que pode ser verificado na figura seguinte.

ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk

A107

Figura: Projecção do indicador de Mobilidade Total (pass.km) para 2020 de ciclomotores e

motociclos


O valor esperado para o indicador de mobilidade total em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 32,3 milhões de pass.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 30,12 milhões e

34,53 milhões de pass.km.

D.3-Modelação da variável consumo médio em pesados de passageiros

De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de pesados de passageiros tinha em 2008

uma idade média de 11,4 anos. Para determinar o consumo médio de diesel dos veículos

pesados de passageiros em 2020 foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo

portanto o parque automóvel de pesados de passageiros representado em 2020 por um veículo

tipo com cerca de 11,0 anos de idade (veículo do ano 2009). Assumiu-se que o consumo médio

de um veículo tipo novo em 2009 seria semelhante a um veículo de 2008, tendo-se por isso

considerado o parque de veículos que são de 2008 determinado no capítulo 4, bem como os seus

consumos médios que se podem observar na tabela seguinte.


A108

Tabela: Número de veículos pesados de passageiros e consumo médio dos veículos novos em 2008

por escalões de peso

NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) A DIESEL

ANO DO VEÍCULO 3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000

2008 552 92 580

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) ANO DO VEÍCULO

3501 a 7500 7501 a 14000 mais de 14000

2008 18,0 28,0 33,0

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (2009) e IEA/SMP (2004).

Assim foi determinado o consumo médio do parque total de pesados de passageiros com base

nos valores anteriores, determinando-se o consumo médio total da seguinte forma:

Cmédio Total = (Nº veículos (cada escalão de peso) * Cmédio ( cada escalão de peso ) ) / Nº veículos do ano de 2008

(Eq. D.1)

Obteve-se então o consumo médio dos veículos de 2008 que foi de 25,9 l/100km.

Foi então assumido o valor de 25,9 l/100 km para veículos a diesel como valor previsível de

consumo dos veículos pesados de passageiros novos em 2009. Para a realização da modelação

adoptou-se uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte),

assumindo-se o valor esperado referido anteriormente, definindo-se um desvio padrão de 10%

desse valor.

Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

� Média = 25,9 l/100 km

� Desvio padrão = 2,59 l/100 km


A109

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de diesel em veículos

pesados de passageiros (autocarros) novos em 2009



� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de diesel < 21,6 l/100 km





por isso afectado o consumo médio anterior com as variações anuais consideradas em 4.3.2 e

apresentadas na tabela C.40 em anexo durante os 11,0 anos do veículo. Dessa forma obteve-se o

consumo médio de diesel do parque de pesados de passageiros em 2020, que pode ser verificado

na figura seguinte.


A110

Figura: Projecção do consumo médio de diesel em veículos pesados de passageiros (autocarros)

para 2020


O valor esperado para o consumo médio de diesel de veículos pesados de passageiros em 2020 é

cerca de 26,8 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 22,4 e 31,3 l/100 km.

D.4-Modelação da variável consumo médio em pesados de mercadorias

De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de pesados de mercadorias tinha em 2008

uma idade média de 11,7 anos. Para determinar o consumo médio de diesel dos veículos

pesados de mercadorias em 2020 foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020,

sendo portanto o parque automóvel de pesados de mercadorias representado em 2020 por um

veículo tipo com cerca de 12,0 anos de idade (veículo do ano 2008). Assumiu-se o consumo

médio de um veículo tipo novo em 2008, tendo-se por isso considerado o parque de veículos

que são de 2008 determinado no capítulo 4, bem como os seus consumos médios que se podem

observar na tabela seguinte.


A111

Tabela: Número de veículos pesados de mercadorias e consumo médio dos veículos novos em 2008

por escalões de peso

NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) A DIESEL

ANO DO VEÍCULO 3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000

2008 115 440 267 91 433 409 3.435

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) ANO DO VEÍCULO

3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000

2008 15,0 19,0 22,0 23,0 25,0 30,0 32,0

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (2009), ACEA (2008) e VOLVO (2008).

Assim foi determinado o consumo médio do parque total de pesados de mercadorias com base

nos valores anteriores, determinando-se o consumo médio total da seguinte forma:

Cmédio Total = (Nº veículos (cada escalão de peso) * Cmédio ( cada escalão de peso) ) / Nº veículos do ano de 2008

(Eq. D.2)

Obteve-se então o consumo médio dos veículos de 2008 que foi de 29,1 l/100km.

Foi então assumido o valor de 29,1 l/100 km para veículos a diesel como valor previsível de

consumo dos veículos pesados de mercadorias novos em 2008. Para a realização da modelação

adoptou-se uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte),

assumindo-se o valor esperado referido anteriormente, definindo-se um desvio padrão de 5%

desse valor.

Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

� Média = 29,1 l/100 km



A112

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de diesel em veículos

pesados de mercadorias novos em 2008








por isso afectado o consumo médio anterior com as variações anuais consideradas em 4.3.2 e

apresentadas na tabela C.40 em anexo durante os 12,0 anos do veículo. Dessa forma obteve-se o

consumo médio de diesel do parque de pesados de mercadorias em 2020, que pode ser

verificado na figura seguinte.


A113

Figura: Projecção do consumo médio de diesel em veículos pesados de mercadorias para 2020


O valor esperado para o consumo médio de diesel em veículos pesados de mercadorias em 2020

é cerca de 30,4 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 28,0 e 32,9 l/100 km.

D.5-Modelação da variável consumo médio em ciclomotores e motociclos

Assumiu-se nesta modelação apenas a utilização de gasolina na frota de motociclos, tal como

foi aplicado no capítulo 4. Foi assumido o valor de 3,1 l/100 km como valor expectável de

consumo em 2020. Assim, para a realização da modelação adoptou-se uma função de

distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte), assumindo-se o valor esperado

referido anteriormente, definindo-se um desvio padrão de 20% desse valor. Desta forma os

parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

� Média = 3,1 l/100 km



A114

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gasolina em

ciclomotores e motociclos em 2020



� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gasolina < 2,1 l/100 km



D.6-Projecção da variável mobilidade total em ligeiros de mercadorias para 2020

Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade realizada em 5.2.3 foi aplicado um

factor de ocupação do veículo, tendo-se assumido de acordo com a DG Energy and Transport

(2007), para o caso dos veículos ligeiros de mercadorias um factor de ocupação de 0,8 toneladas

por veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km)

previsível em 2020 (ver figura seguinte).


A115

Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020


O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de mercadorias em

2020 é cerca de 3,5 biliões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 3,3 biliões

e 3,8 biliões de veic.km.

D.7-Projecção da variável mobilidade total em pesados de passageiros para 2020

Tendo como base de sustentação a modelação realizada em relação à mobilidade (pass.km)

expectável para 2020 em pesados de passageiros (autocarros), efectuada em 5.2.3, foi aplicado

um factor de ocupação do veículo, tendo-se assumido de acordo com IEA/SMP (2004), para o

caso dos veículos pesados de passageiros um factor de ocupação de 16,0 passageiros por

veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km)

previsível em 2020 (ver figura seguinte).


A116

Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de passageiros em 2020


O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de passageiros em 2020

é cerca de 679,0 milhões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 666,9

milhões e 688,0 milhões de veic.km.

D.8-Projecção da variável mobilidade total em pesados de mercadorias para 2020

Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade realizada em 5.2.3 foi aplicado um

factor de ocupação do veículo, tendo-se assumido de acordo com Eurostat (2007b), para o caso

dos veículos pesados de mercadorias um factor de ocupação médio de 14,5 toneladas por

veículo. Contudo, considerou-se que cada veículo ao realizar 10 viagens, no regresso 5 são com

retorno cheio (carregamento) e 5 são com retorno vazio, correspondendo então a uma lotação

média de 75%, o que equivale a cerca de 10,9 toneladas por veículo. Com base nestes

pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km) previsível em 2020 (ver

figura seguinte).


A117

Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de mercadorias em 2020


O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de mercadorias em

2020 é cerca de 5,6 biliões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 5,3 biliões

e 6,0 biliões de veic.km.

D.9-Projecção da variável mobilidade total em ciclomotores e motociclos para 2020

Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade de ciclomotores e motociclos realizada

em 5.2.3, foi aplicado um factor de ocupação do veículo sendo que para o caso dos ciclomotores

e motociclos assumiu-se de acordo com a DG Energy and Transport (2007), um factor de

ocupação médio de 1,1 passageiros por veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a

simulação da mobilidade total (veic.km) previsível em 2020 (ver figura seguinte).


A118

Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em ciclomotores e motociclos em 2020


O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 29,3 milhões de veic.km com um intervalo de confiança de 90% entre 27,4 milhões e

31,4 milhões de veic.km.

D.10-Projecção da variável consumo total em ligeiros de passageiros para 2020

Por forma a determinar o consumo de combustíveis dos veículos ligeiros de passageiros em

Portugal previsível para o ano 2020, foi necessário definir as quotas de combustíveis previsíveis

para esse horizonte temporal. De acordo com Christidis et al. (2003), tem existido nos últimos

anos uma tendência de mudança em relação à utilização dos veículos com tecnologias a gasolina

e diesel, pois as melhorias que têm sido introduzidas na tecnologia diesel têm originado

melhores performances dos veículos e uma diminuição dos custos relacionados com o consumo

de combustível para o utilizador, o que se traduz numa substituição gradual que se têm

verificado de veículos a gasolina por veículos a diesel. Segundo Fiorello et al. (2006), estes

grandes avanços tecnológicos registados recentemente na tecnologia diesel em detrimento da

gasolina têm originado um crescimento acentuado na utilização deste tipo de veículos existindo

uma tendência para este crescimento se manter durante os próximos anos, pois tem havido uma

grande substituição de veículos ligeiros a gasolina por veículos a diesel, o que é benéfico do

ponto de vista da redução dos consumos mas mais prejudicial do ponto de vista das emissões

atmosféricas, sendo que no entanto é expectável que ocorram num futuro próximo (médio

prazo) grandes desenvolvimentos da tecnologia associada à gasolina que também irão contribuir

para um enorme redução dos consumos dos veículos, contribuindo este factor para reduzir as


A119

diferenças de utilização dos dois tipos de tecnologias em conjunto com a introdução de medidas

fiscais mais acentuadas tendo em vista o equilíbrio no custo dos veículos. Como foi referido

anteriormente será expectável um grande aumento da quota de diesel nos próximos anos e uma

posterior queda em função das melhorias previsíveis a introduzir na tecnologia da gasolina a

médio prazo de modo a equilibrar as tendências. Assim, foi assumido que em 2020 existirá um

equilíbrio das duas tecnologias em relação aos veículos ligeiros, ou seja ambas as tecnologias

irão possuir uma quota de 50%.

Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios, à mobilidade total e às

quotas de combustíveis assumidas, realizou-se a simulação dos resultados para a determinação

do consumo total em veículos ligeiros de passageiros (ver figuras seguintes).

Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de

passageiros em Portugal


O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de passageiros em

2020 é cerca de 2,3 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,9 biliões e

2,7 biliões de litros.


A120

Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de



O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros em 2020

é cerca de 2,2 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,8 biliões e 2,6

biliões de litros.

D.11-Projecção da variável consumo total em ligeiros de mercadorias para 2020


considerou-se também as quotas de combustíveis assumidas em D.10, realizando-se a simulação

dos resultados para a determinação do consumo total em veículos ligeiros de mercadorias (ver

figuras seguintes).


A121

Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de

mercadorias em Portugal


O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em

2020 é cerca de 99,0 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 82,3

milhões e 116,9 milhões de litros.

Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de




A122

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020

é cerca de 94,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 78,8 milhões e

111,9 milhões de litros.

D.12-Projecção da variável consumo total em pesados de passageiros para 2020


realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total de diesel em

veículos pesados de passageiros (ver figura seguinte).

Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de



O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de passageiros em 2020




A123

D.13-Projecção da variável consumo total em pesados de mercadorias para 2020


realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total de diesel em

veículos pesados de mercadorias (ver figura seguinte).

Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de



O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de mercadorias em



D.14-Projecção da variável consumo total em ciclomotores e motociclos para 2020


realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total de gasolina em

ciclomotores e motociclos (ver figura seguinte).


A124

Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (litros) em 2020 dos ciclomotores e

motociclos em Portugal


O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 0,9 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 0,6 milhões e 1,2

milhões de litros.

D.15-Projecção da variável consumo total por tipo de veículo e combustível para

2020

É possível verificar nas figuras seguintes a projecção obtida para o consumo total de

combustíveis, descriminado por tipos de veículo e de combustível, bem como os consumos

totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos.


A125

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros


O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em ligeiros de passageiros em 2020 é

cerca de 3,7 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 3,0 milhões e 4,3

milhões de tep.

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias


O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em ligeiros de mercadorias em 2020 é

cerca de 158,0 milhares de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 131,3 milhares e

186,5 milhares de tep.


A126

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos ligeiros


O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de

3,8 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 3,2 milhões e 4,5 milhões de

tep.

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos pesados de passageiros


O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em pesados de passageiros em 2020 é

cerca de 155,6 milhares de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 129,9 milhares e

181,3 milhares de tep.


A127

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos pesados de mercadorias


O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em pesados de mercadorias em 2020 é


milhões de tep.

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos pesados


O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em veículos pesados em 2020 é cerca

de 1,6 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,5 milhões e 1,8 milhões de

tep.


A128

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos ciclomotores e motociclos


O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em ciclomotores e motociclos em 2020

é cerca de 0,7 milhares de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 0,48 milhares e 0,95

milhares de tep.

Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (Tep) em 2020


O valor esperado para o consumo energético total de gasolina (Tep) em 2020 é cerca de 1,9

milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,5 milhões e 2,2 milhões de tep.


A129

Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (Tep) em 2020


O valor esperado para o consumo energético total de diesel (Tep) em 2020 é cerca de 3,6

milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 3,2 milhões e 4,0 milhões de tep.

Figura: Projecção do Consumo energético total dos veículos rodoviários (Tep) em 2020


O valor esperado para o consumo energético total (Tep) dos transportes rodoviários em 2020 é


milhões de tep.


A130

D.16-Projecção da variável emissões totais por tipo de veículo, combustível e tipo

de GEE para 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ligeiros de passageiros em 2020 é

cerca de 11,0 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 9,1 biliões Kg

de CO2 e 13,0 biliões Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros



A131

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ligeiros de passageiros em 2020 é

cerca de 2,8 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,3 milhões de

Kg de CH4 e 3,3 milhões de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ligeiros de passageiros em 2020 é



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias



A132

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ligeiros de mercadorias em 2020 é

cerca de 474,6 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 394,6

milhões de Kg de CO2 e 560,5 milhões Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ligeiros de mercadorias em 2020 é

cerca de 119,6 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 99,4

milhares de Kg de CH4 e 141,3 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias



A133

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ligeiros de mercadorias em 2020 é



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de

11,5 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 9,5 biliões de Kg de

CO2 e 13,5 biliões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros



A134

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de

2,9 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,4 milhões de Kg de

CH4 e 3,4 milhões de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de

568,6 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 472,8 milhares de

Kg de N2O e 671,5 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos pesados de passageiros



A135

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em pesados de passageiros em 2020 é

cerca de 482,8 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 402,9

milhões de Kg de CO2 e 562,4 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos pesados de passageiros


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em pesados de passageiros em 2020 é



Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos pesados de passageiros



A136

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em pesados de passageiros em 2020 é



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos pesados de mercadorias


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em pesados de mercadorias em 2020 é



Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos pesados de mercadorias



A137

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em pesados de mercadorias em 2020 é



Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos pesados de mercadorias


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em pesados de mercadorias em 2020 é



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos pesados



A138

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em veículos pesados em 2020 é cerca de

5,0 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 4,5 biliões de Kg de CO2

e 5,5 biliões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos pesados


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em veículos pesados em 2020 é cerca de

264,2 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 238,8 milhares de

Kg de CH4 e 290,2 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos pesados



A139

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em veículos pesados em 2020 é cerca de



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 2,05 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,4 milhões

de Kg de CO2 e 2,7 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos



A140

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 1,0 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 0,7 milhares

de Kg de CH4 e 1,3 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 94,7 Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 63,7 Kg de N2O e 126,6

Kg de N2O.

D.17- Modelação da variável consumo médio (l/100km) para veículos ligeiros a

GPL em 2020

De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio expectável dos veículos

ligeiros a GPL de 8,6 l/100 km. Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade

normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores

superiores ou inferiores ao valor assumido para 2020 de 8,6 l/100 km, adoptando um desvio

padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

� Média = 8,6 l/100 km



A141

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de GPL (l/100 km) em

veículos ligeiros em Portugal para o ano 2020



� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de GPL < 6,5 l/100 km



D.18- Modelação da variável consumo médio (l/100km) para veículos ligeiros

híbridos em 2020

De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de gasolina dos veículos

ligeiros híbridos na ordem dos 3,9 l/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma

função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de

se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um

desvio padrão de 10%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição

foram:

� Média = 3,9 l/100 km



A142

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gasolina (l/100 km) em

veículos híbridos ligeiros em Portugal para o ano 2020






D.19- Modelação da variável consumo médio (l/100km) para veículos ligeiros que

utilizam biocombustíveis em 2020

De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio dos veículos ligeiros que

utilizam biocombustíveis de 5,6 l/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma

função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte), com igual probabilidade

de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando

um desvio padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da

distribuição foram:

� Média = 5,6 l/100 km



A143

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de veículos ligeiros que

utilizam biocombustíveis (l/100 km) em 2020



� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de biodiesel < 4,2 l/100 km



D.20- Modelação da variável consumo médio de energia eléctrica (KWh/100km)

para veículos ligeiros eléctricos em 2020

De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de energia eléctrica dos

veículos ligeiros de 15,5 KWh/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma função

de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se

verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um


foram:

� Média = 15,5 KWh/100 km

� Desvio padrão = 1,55 KWh/100 km


A144

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de energia eléctrica

(KWh/100 km) em veículos eléctricos ligeiros em Portugal para o ano 2020



� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de energia eléctrica < 11,0 KWh/100 km



D.21- Modelação da variável consumo médio de energia eléctrica (KWh/100km)

para veículos pesados de passageiros em 2020

De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de energia eléctrica dos

veículos pesados de passageiros (autocarros) de 76,0 KWh/100 km como expectável em 2020.

Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com

igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor

assumido, adoptando um desvio padrão de 10%. Desta forma os parâmetros a utilizar na

caracterização da distribuição foram:

� Média = 76,0 KWh/100 km

� Desvio padrão = 7,6 KWh/100 km


A145

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio energia eléctrica

(KWh/100 km) em veículos pesados de passageiros em Portugal para o ano 2020



� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio energia eléctrica < 63,5 KWh/100 km



D.22- Modelação da variável consumo médio de gás natural (m3/100km) para

veículos pesados de passageiros em 2020

De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de gás natural dos veículos

pesados de passageiros (autocarros) de 21,9 m3/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se

então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual

probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor

assumido, adoptando um desvio padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na

caracterização da distribuição foram:

� Média = 21,9 m3/100 km

� Desvio padrão = 3,29 m3/100 km


A146

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gás natural (m3/100 km)

em veículos pesados de passageiros em Portugal para o ano 2020



� Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gás natural < 16,5 m3/100 km



D.23- Modelação da variável consumo médio de gás natural (m3/100km) para

veículos pesados de mercadorias em 2020

De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de gás natural dos veículos

pesados de mercadorias de 23,7 m3/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma

função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de

se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um


foram:

� Média = 23,7 m3/100 km

� Desvio padrão = 3,56 m3/100 km


A147

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gás natural (m3/100 km)

em veículos pesados de mercadorias em Portugal para o ano 2020






D.24- Projecção da variável consumo total em Veículos Ligeiros de passageiros

para 2020

Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total

realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de

combustível em veículos ligeiros de passageiros (ver figuras seguintes).


A148

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros convencionais

de passageiros em Portugal


O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de passageiros

convencionais em 2020 é cerca de 1,49 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90%

entre 1,24 biliões e 1,77 biliões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros

convencionais em Portugal



A149

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros

convencionais em 2020 é cerca de 1,43 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90%

entre 1,2 biliões e 1,7 biliões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de GPL (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros

em Portugal


O valor esperado para o consumo de GPL (litros) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 é

cerca de 352,1 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 262,4 milhões e



A150

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros

híbridos em Portugal


O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de passageiros

híbridos em 2020 é cerca de 319,4 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90%

entre 262,4 milhões e 378,8 milhões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de biodiesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de

passageiros a biocombustíveis em Portugal



A151

O valor esperado para o consumo de biodiesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros em



Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros a

biocombustíveis em Portugal


O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros a

biocombustíveis em 2020 é cerca de 366,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de

90% entre 275,4 milhões e 459,1 milhões de litros.


A152

Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos ligeiros de

passageiros eléctricos em Portugal


O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos ligeiros de

passageiros eléctricos em 2020 é cerca de 1,27 biliões de KWh com um intervalo de confiança

de 90% entre 1,05 biliões e 1,5 biliões de KWh.

D.25- Projecção da variável consumo total em Veículos Ligeiros de mercadorias

para 2020



combustível em veículos ligeiros de mercadorias (ver figuras seguintes).


A153

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de

mercadorias convencionais em Portugal


O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de mercadorias

convencionais em 2020 é cerca de 64,3 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90%


Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias

convencionais em Portugal



A154

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias

convencionais em 2020 é cerca de 61,5 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90%


Figura: Projecção do Consumo total de GPL (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias

em Portugal


O valor esperado para o consumo de GPL (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020




A155

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de

mercadorias híbridos em Portugal


O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de mercadorias

híbridos em 2020 é cerca de 13,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre

11,3 milhões e 16,4 milhões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de biodiesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de

mercadorias a biocombustíveis em Portugal



A156

O valor esperado para o consumo de biodiesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em



Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias

a biocombustíveis em Portugal


O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias a

biocombustíveis em 2020 é cerca de 15,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de

90% entre 11,9 milhões e 19,8 milhões de litros.


A157

Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos ligeiros de



O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos ligeiros de

mercadorias eléctricos em 2020 é cerca de 54,9 milhões de KWh com um intervalo de confiança

de 90% entre 45,5 milhões e 64,7 milhões de KWh.

D.26- Projecção da variável consumo total em Veículos Pesados de passageiros

para 2020



combustível em veículos pesados de passageiros (ver figuras seguintes).


A158

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de passageiros

em Portugal


O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de passageiros em 2020



Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos pesados de




A159

O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos pesados de

passageiros em 2020 é cerca de 51,6 milhões de KWh com um intervalo de confiança de 90%

entre 43,4 milhões e 60,3 milhões de KWh.

Figura: Projecção do Consumo total de gás natural (m3) em 2020 dos veículos pesados de



O valor esperado para o consumo de gás natural (m3) em veículos pesados de passageiros em

2020 é cerca de 29,7 milhões de m3 com um intervalo de confiança de 90% entre 22,4 milhões e

37,0 milhões de m3.

D.27- Projecção da variável consumo total em Veículos Pesados de mercadorias

para 2020



combustível em veículos pesados de mercadorias (ver figuras seguintes).


A160

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de mercadorias

em Portugal


O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de mercadorias em



Figura: Projecção do Consumo total de gás natural (m3) em 2020 dos veículos pesados de




A161

O valor esperado para o consumo de gás natural (m3) em veículos pesados de mercadorias em

2020 é cerca de 133,1 milhões de m3 com um intervalo de confiança de 90% entre 100,0

milhões e 167,1 milhões de m3.

D.28- Projecção da variável consumo total por tipo de veículos para 2020

Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos totais por tipo de veículo e tipo de

combustível obteve-se o consumo total por tipo de veículo (ver figuras seguintes).

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal


O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de

1,89 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,6 biliões e 2,2 biliões de

litros.


A162

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal


O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 1,87

biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,6 biliões e 2,2 biliões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de GPL (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal


O valor esperado para o consumo de GPL (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 367,3

milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 273,7 milhões e 462,5 milhões de

litros.


A163

Figura: Projecção do Consumo total de biodiesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal


O valor esperado para o consumo de biodiesel (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de

95,7 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 71,8 milhões e 119,7

milhões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos ligeiros em

Portugal


O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos ligeiros em 2020 é

cerca de 1,3 biliões de KWh com um intervalo de confiança de 90% entre 1,1 biliões e 1,6

biliões de KWh.


A164

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados em Portugal


O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados em 2020 é cerca de 1,67

biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,4 biliões e 1,9 biliões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de gás natural (m3) em 2020 dos veículos pesados em Portugal


O valor esperado para o consumo de gás natural (m3) em veículos pesados em 2020 é cerca de

162,7 milhões de m3 com um intervalo de confiança de 90% entre 128,9 milhões e 197,4

milhões de m3.


A165

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos ciclomotores e motociclos em

Portugal


O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 0,9 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 0,6 milhões e 1,2

milhões de litros.

D.29- Projecção da variável consumo total (Tep) por tipo de combustível em 2020

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em

Portugal



A166

O valor esperado para o consumo total de gasolina (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é

cerca de 1,47 milhões de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,26 milhões e 1,70

milhões de Tep.

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em

Portugal


O valor esperado para o consumo total de diesel (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é

cerca de 3,02 milhões de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 2,67 milhões e 3,39

milhões de Tep.


A167

Figura: Projecção do Consumo total de GPL (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em

Portugal


O valor esperado para o consumo total de GPL (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é

cerca de 218,9 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 163,0 milhares e

275,5 milhares de Tep.

Figura: Projecção do Consumo total de Biodiesel (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em

Portugal



A168

O valor esperado para o consumo total de Biodiesel (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é

cerca de 74,4 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 55,9 milhares e 93,1

milhares de Tep.

Figura: Projecção do Consumo total de Gás Natural (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em

Portugal


O valor esperado para o consumo total de Gás Natural (Tep) nos transportes rodoviários em

2020 é cerca de 146,4 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 116,0

milhares e 177,6 milhares de Tep.


A169

Figura: Projecção do Consumo total de Energia eléctrica (Tep) dos Transportes rodoviários em

2020 em Portugal


O valor esperado para o consumo total de energia eléctrica (Tep) nos transportes rodoviários em

2020 é cerca de 118,6 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 98,9

milhares e 138,9 milhares de Tep.

Figura: Projecção do Consumo total (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em Portugal



A170

O valor esperado para o consumo total (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é cerca de

5,05 milhões de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 4,5 milhões e 5,6 milhões de

Tep.

D.30- Projecção da variável emissões totais por tipo de veículos e de GEE para

2020

Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos totais procedeu-se à determinação

das emissões totais por tipo de veículos e de GEE (ver figuras seguintes).

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a

gasolina em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais

a gasolina em 2020 é cerca de 3,36 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90%

entre 2,8 biliões de Kg de CO2 e 3,99 biliões de Kg de CO2.


A171

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a



O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais

a gasolina em 2020 é cerca de 1,6 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90%

entre 1,3 milhões de Kg de CH4 e 1,9 milhões de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a




A172

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais

a gasolina em 2020 é cerca de 155,1 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de

90% entre 129,3 milhares de Kg de N2O e 184,0 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a

diesel em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais

a diesel em 2020 é cerca de 3,78 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90%

entre 3,15 biliões de Kg de CO2 e 4,48 biliões de Kg de CO2.


A173

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a



O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais

a diesel em 2020 é cerca de 198,7 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de

90% entre 165,7 milhares de Kg de CH4 e 235,8 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a




A174


a diesel em 2020 é cerca de 198,7 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de

90% entre 165,7 milhares de Kg de N2O e 235,8 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em

2020 é cerca de 555,4 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 413,0



A175

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em

2020 é cerca de 544,5 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre

406,0 milhares de Kg de CH4 e 685,0 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em Portugal

em 2020



A176

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em

2020 é cerca de 1,76 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 1,3


Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em

2020 é cerca de 0,72 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 0,59

biliões de Kg de CO2 e 0,86 biliões de Kg de CO2.


A177

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em



Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal

em 2020



A178

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos ligeiros de

passageiros em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos

ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 211,5 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de

confiança de 90% entre 158,8 milhões de Kg de CO2 e 264,7 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de

passageiros a biocombustíveis em Portugal em 2020



A179

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros

de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 0,97 biliões de Kg de CO2 com um

intervalo de confiança de 90% entre 0,73 biliões de Kg de CO2 e 1,22 biliões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de



O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros

de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 51,2 milhares de Kg de CH4 com um

intervalo de confiança de 90% entre 38,4 milhares de Kg de CH4 e 64,0 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de




A180

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros

de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 51,2 milhares de Kg de N2O com um

intervalo de confiança de 90% entre 38,4 milhares de Kg de N2O e 64,0 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica dos

ligeiros de passageiros em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica

dos ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 325,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo

de confiança de 90% entre 269,3 milhões de Kg de CO2 e 382,6 milhões de Kg de CO2.


A181

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a



O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais

a gasolina em 2020 é cerca de 145,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de

90% entre 120,9 milhões de Kg de CO2 e 172,1 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a




A182

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais

a gasolina em 2020 é cerca de 69,1 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de

90% entre 57,6 milhares de Kg de CH4 e 81,9 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a



O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias

convencionais a gasolina em 2020 é cerca de 6,7 milhares de Kg de N2O com um intervalo de

confiança de 90% entre 5,6 milhares de Kg de N2O e 8,0 milhares de Kg de N2O.


A183

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a



O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais

a diesel em 2020 é cerca de 163,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90%

entre 135,9 milhões de Kg de CO2 e 193,5 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a




A184

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais

a diesel em 2020 é cerca de 8,58 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90%

entre 7,15 milhares de Kg de CH4 e 10,18 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a




a diesel em 2020 é cerca de 8,58 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90%

entre 7,15 milhares de Kg de N2O e 10,18 milhares de Kg de N2O.


A185

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em



Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em Portugal

em 2020



A186

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em

2020 é cerca de 23,5 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 17,5


Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em

2020 é cerca de 75,8 Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 56,5 Kg de N2O e

95,5 Kg de N2O.


A187

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em



Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em

Portugal em 2020



A188

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em



Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em




A189

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos ligeiros de

mercadorias em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos

ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 9,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de

confiança de 90% entre 6,9 milhões de Kg de CO2 e 11,4 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de

mercadorias a biocombustíveis em Portugal em 2020



A190

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros

de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 41,97 milhões de Kg de CO2 com um

intervalo de confiança de 90% entre 31,5 milhões de Kg de CO2 e 52,5 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de



O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros

de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 2,2 milhares de Kg de CH4 com um

intervalo de confiança de 90% entre 1,66 milhares de Kg de CH4 e 2,77 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de




A191

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros

de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 2,2 milhares de Kg de N2O com um

intervalo de confiança de 90% entre 1,66 milhares de Kg de N2O e 2,77 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica dos

ligeiros de mercadorias em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica

dos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 14,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo

de confiança de 90% entre 11,6 milhões de Kg de CO2 e 16,5 milhões de Kg de CO2.


A192

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à gasolina dos ligeiros em 2020 é



Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em

Portugal em 2020



A193

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros

em 2020 é cerca de 2,0 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,7

milhões de Kg de CH4 e 2,4 milhões de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros

em 2020 é cerca de 196,5 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre

168,2 milhares de Kg de N2O e 228,2 milhares de Kg de N2O.


A194

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a diesel em 2020 é cerca de

4,95 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 4,2 biliões de Kg de

CO2 e 5,8 biliões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em

Portugal em 2020



A195

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em



Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros a diesel em 2020 é cerca de




A196

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a GPL em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a GPL em 2020 é cerca de

578,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 431,0 milhões de Kg

de CO2 e 728,0 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros a GPL em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros a GPL em 2020 é cerca de




A197

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros a GPL em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros a GPL em 2020 é cerca de

1,8 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 1,37 milhares de Kg de

N2O e 2,31 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a Biodiesel em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a biodisel em 2020 é cerca de




A198

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros eléctricos em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros eléctricos em 2020 é cerca de



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em Portugal

em 2020



A199

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em



Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em




A200

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em Portugal

em 2020


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros eléctricos em

Portugal em 2020



A201

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros eléctricos em



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural

em 2020 é cerca de 62,7 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre

47,4 milhões de Kg de CO2 e 78,3 milhões de Kg de CO2.


A202

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural

em 2020 é cerca de 102,8 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre


Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em

Portugal em 2020



A203

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em



Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em

2020 é cerca de 4,1 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,4

biliões de Kg de CO2 e 4,8 biliões de Kg de CO2.


A204

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em



Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em

Portugal em 2020



A205

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em

2020 é cerca de 214,6 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre


Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural

em 2020 é cerca de 281,3 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre

211,5 milhões de Kg de CO2 e 353,2 milhões de Kg de CO2.


A206

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em

Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural

em 2020 é cerca de 461,3 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre


Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em

Portugal em 2020



A207

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural

em 2020 é cerca de 15,0 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre


Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados a diesel em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados a diesel em 2020 é cerca de

4,4 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,7 biliões de Kg de CO2

e 5,1 biliões de Kg de CO2.


A208

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados a diesel em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados a diesel em 2020 é cerca de



Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados a diesel em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados a diesel em 2020 é cerca de




A209

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos Pesados a gás natural em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados a gás natural em 2020 é cerca

de 344,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 272,4 milhões de

Kg de CO2 e 417,2 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos Pesados a gás natural em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados a gás natural em 2020 é cerca

de 564,1 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 446,7 milhares de



A210

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos Pesados a gás natural em Portugal em 2020


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados a gás natural em 2020 é cerca

de 18,4 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 14,6 milhares de


Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos


O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 2,05 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,4 milhões

de Kg de CO2 e 2,7 milhões de Kg de CO2.


A211

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos


O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 1,0 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 0,7 milhares

de Kg de CH4 e 1,3 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos


O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é

cerca de 94,7 Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 63,7 Kg de N2O e 126,6

Kg de N2O.

Elaboração de Cenários Consumo Energético e Emissões GEE do Sector dos Transportes Rodoviários

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