Balões Dirigíveis

Helicópteros Aviões

COMPONENTES ESTRUTURAIS

GRUPO MOTO PROPULSOR ASAS

EMPENAGEM FUSELAGEM

TREM DE POUSO

Fuselagem Função: Transportar passageiros, Carga e Tripulantes.

Fixação de asas e empenagem

Pressurização

Tubular

Monocoque Semi-

Monocoque

MONOCOQUE

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

8000ft

39000ft Altitude do avião

Altitude da cabine

SISTEMA DE AR CONDICIONADO

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

8000ft

39000ft Altitude do avião

Altitude da cabine

OVERPRESSURE

PRESSURE RELIEF VALVE

PRESS RELIEF

UNDERPRESSURE

NEGATIVE PRESSURE RELIEF VALVES

DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO

Trens Principais

Trem de Nariz Trequilha

Trens Principais Bequilha

TRICICLO CONVENCIONAL

Trem de Pouso Fixo

Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.

TREM DE POUSO RETRÁTIL

TREM RECOLHIDO PARCIALMENTE

Trem de Pouso Escamoteável

Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.

TREM E FLAP

TREM DE POUSO

FLAP´S

Estrutura da Asa

Longarinas

Revestimento

Nervuras

Reforçadores

Semi- cantilever

Cantilever

suportes

Asa Baixa Asa Alta

ASA MÉDIA

ASA PARASSOL

Monoplano

Biplano

Triplano

Formato das Asas

Asa Eliptica Asa Retangular

Asa Trapezoidal Asa Delta

Montagem da Asa

REVESTIMENTO

Partes da Asa

Intradorso

Extradorso Ponta

Raiz

Bordos da Asa Bordo de Ataque

Bordo de Fuga

AILERON

LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA

Tipos de Flap.

FLAP= HIPERSUSTENTADOR B 727

ACIONANDO OS FLAP

USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO

TREM E FLAP

TREM DE POUSO

FLAP´S

FLAP

Flap Ventral

SLOT

SLOT

SPOILER

SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO

Spoiler

Flap

Spoiler

Flap e Spoiler

SPOILER

SPOILER

SLAT

Motores

Motor Convencional Funcionam através de pistões

Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton

Motor Convencional

Pistão

COMBUSTÍVEL USADO = GASOLINA AZUL

PISTÃO

MOTORES A REAÇÃO

MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO

TURBO FAN

Motor à Reação Componentes

Duto de Admissão Duto de Escapamento

Câmaras de Combustão

Turbina

Compressor

FUNCIONAMENTO DO MOTOR

COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO

AERONAVES E MOTORES

MOTOR TURBO-FAN

MOTOR TURBO-HÉLICE

MOTOR TURBO-JATO

Reverso

CONJUNTO DE MANETES

POTÊNCIA

PASSO

COMBUSTÍVEL

EMPENAGEM

Profundores

Leme

EMPENAGEM-ASA

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

ESTABILIZADOR VERTICAL

BORDO DE ATAQUE

BORDO DE FUGA

RAIZ

PONTA

Estabilizador vertical Leme de Direção

LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita

Leme de direção

Estabilizador Vertical

Estabilizador horizontal

Profundor

Ailerons

Profundores

Leme

SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMARIAS

COMPENSADORES

COMANDOS NA CABINE

PEDAIS

MANCHE

COMANDOS NA CABINE

Superfícies de Controle

1ª LEI DE NEWTON = INÉRCIA

•  "Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“

•  "Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"

Revisão de Física Isaac Newton - leis que descrevem o comportamento de corpos em movimento

2ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO FUNDAMENTAL DA DINÂMICA

•  "A mudança de movimento é proporcional à força motora imprimida e é produzida na direção de linha reta na qual aquela força é imprimida.”

Revisão de Física

3ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO DA AÇÃO E REAÇÃO

•  "A toda ação há sempre uma reação oposta e de igual intensidade: ou as ações mútuas de dois corpos um sobre o outro são sempre iguais e dirigidas em direções opostas.”

Revisão de Física

ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE

POSITIVA NEGATIVA

VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA

UNIDADES USADAS:

KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA

Força = a força (F) é aquilo que pode alterar (num mesmo referencial assumido inercial) o estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de deformá-lo.

F = m . a

Em física, a Energia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade.

Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m

TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA

ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO

ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.

POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO

POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE

A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho.

1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORÇA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S

DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME

A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade define-se como a propriedade da matéria correspondente à massa por volume ou seja, a proporção existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.

NOÇÕES DE FÍSICA :

MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO

Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas; Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas.

Atomo = inseparável

KG ou LB

Massa de ar

•  Nitrogênio – 78%

•  Oxigênio – 21%

•  Outros gases – 1%

Peso: é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade:

P = m.g

PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA .

DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR .

A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2

LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2

PRESSÃO NOS FLUIDOS :

ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO

DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO

q =1/2p.V2

Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos.

CAMADA ATMOSFERICA

TUBO DE AR

PRESSÃO ESTÁTICA

TUBO DE AR

PRESSÃO DINÂMICA

P#1 P#2

P#1 = P#2

TUBO DE VENTURI

PRESÃO ESTÁTICA MAIOR

PRESSÃO ESTÁTICA MENOR

COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

P#1 P#2

TUBO DE AR

PRESSÃOTOTAL = PRESSÃOESTÁTICA + PRESSÃODINÂMICA

P#2 P#1

VENTO RELATIVO

MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO

Vento Relativo

SUPERFÍCIE AERODINÂMICA

PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO MENOR ARRASTO

AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO

HÉLICE

ASA

TIPOS DE PERFIL

PERFIL SIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO

CORDA

ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL

VENTO RELATIVO

CORDA

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

CP

TUBO DE VENTURI

PRESÃO ESTÁTICA MAIOR

PRESSÃO ESTÁTICA MENOR

COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

CP

MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA

RESULTANTE AERODINÂMICA

CP

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

SUSTENTAÇÃO

75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA

25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.

CABRAR

PICAR

ROLAGEM /BANCAGEM

ROLAGEM /BANCAGEM

AILERON

LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA

GUINADA

GUINADA

Estabilizador vertical Leme de Direção

LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita

MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS

ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL

VENTO RELATIVO

CORDA

ÂNGULO DE ATAQUE

Vento Relativo

Corda

ÂNGULO CRÍTICO E STOL

ÂNGULO DE ATAQUE

ÂNGULO DE ATAQUE

ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

ESTOL

DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR

SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE

DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR

ARRASTO

ARRASTO INDUZIDO

REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO WING LET

TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS

MAIOR ALONGAMENTO DA ASA

Alterações nas pontas das asas

Envergadura

Corda

S

c

AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA.

b

S = b.c S= área da asa b= envergadura c= corda

b= 12 m c= 2m

S=12X2 S=24M2

QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO

ARRASTO PARASITA

FUSELAGEM

TREM DE POUSO

BEQUILHA

GUINADA ADVERSA

NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO

MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA

GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA

AILERON DIFERENCIAL:

MAIOR CURSO

MENOR CURSO

AILERON TIPO FRISE:

PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO

O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA

OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO

Forças que atuam numa aeronave em vôo

ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL

VENTO RELATIVO

CORDA

Ângulo de Incidência

Eixo longitudinal

Corda

Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio

Ângulo de Enflechamento

Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque

EIXO LATERAL

LINHA DO BORDO DE ATAQUE

TIPOS DE ENFLECHAMENTO:

ENFLECHAMENTO POSITIVO AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO

ENFLECHAMENTO NEGATIVO

HFB 320 HANSA JET

DIEDRO POSITIVO

EIXO LATERAL

PLANO DA ASA

ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS

AERONAVE COM DIEDRO POSITIVO

DIEDRO NULO

EIXO LATERAL

DIEDRO NEGATIVO

EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL

PLANO DAS ASAS

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NULO

INSTRUMENTOS

POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL

POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO

POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR

POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE

MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO

POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE

POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE) POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)

PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL

- Constituição:cubo e pás (divididas em estações)

- Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira

- Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual

- Passo variável automática:hidromática/elétrica

PARTES DA HÉLICE

TORÇÃO MAIOR

TORÇÃO MENOR

ÂNGULO DE ATAQUE

PASSO DA HÉLICE

PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO

PASSO EFETIVO OU AVANÇO RECUO

MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE

VEN

TO R

ELAT

IVO

MAIOR TORÇÃO

A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO 75%.

HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL

HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificado em vôo.

MANUAL:O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS

HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL

CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA

HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS

EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM

INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA

GUINADA PARA A ESQUERDA

TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O

MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO. TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA

VOO HORIZONTAL - POTÊNCIA NECESSÁRIA

BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE

ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR LENTAMENTE.

POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE

VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE

VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL)

DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL)

VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL

VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL

MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL

INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA

FC

W

L

A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO DEVERÁ SER AUMENTADA

PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ

A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA A CURVA.

SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE.

FORÇA CENTRÍFUGA

-W

O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA

VÔO EM CURVA

A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM:

-  PESO -  VELOCIDADE

A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM:

- AUMENTO DO RAIO DA CURVA

O ANGULO DE INCLINAÇÃO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE

AUMENTA

O ANGULO DE INCLINAÇÃO DIMINUI QUANDO O RAIO

DA CURVA AUMENTA

MAIOR RAIO

MENOR RAIO

O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA

W

L FC

UM AVIÃO NÃO PODERIA REALIZAR CURVAS

INCLINADAS ALÉM DE UM DETERMINADO LIMITE, POIS

A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES

INDICADOR DE CURVA

INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO RESONSÁVEL POR INDICAR

A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE CURVA

INDICA QUANDO A CURVA

É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA

INCLINAÇÃO DAS ASAS

QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR

A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.

GLISSADA CURVA PRETENDIDA

FC

L -W

W

A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO

DA CURVA

DERRAPAGEM

É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA

INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA

NÍVEL MÉDIO DO MAR

RAIO LIMITE MÍNIMO

RAIO LIMITE A 10.000 FT

TETO ABSOLUTO

VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE

AR MAIS DENSO

AR MENOS DENSO

VÔO ASCENDENTE

LINHA DO HORIZONTE

= ANGULO DE SUBIDA

VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA

TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN

TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA

MAIOR RAZÃO DE SUBIDA : - BAIXO PESO - BAIXA ALTITUDE - ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - PEQUENA AREA DA ASA

MAIOR ANGULO DE SUBIDA -  BAIXO PESO -  BAIXA ALTITUDE - ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - GRANDE AREA DE ASA

PERFORMANCE NA SUBIDA

50 100

VELOCIDADE DE MAX R/S.

150

350 SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É A VEL. MAX. DE SUBIDA.

SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO

AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUI E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL

POTENCIA NECESSÁRIA

POTÊNCIA DISPONÍVEL

VÔO PLANADO ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO. QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO

AERONAVE MAIS TEMPO PLANANDO PORÉM COM MENOR DISTÂNCIA (VELOC. DE MENOR R/D). (VELOC. DE MAX. AUTONOMIA

VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE

MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO

ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.

INFLUÊNCIAS NO PLANEIO PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA

AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO

AVIÃO PESADO E VELOZ VENTO

VENTO

O VENTO DE CAUDA AUMENTA A VS E A DISTANCIA E DIMINUI O ANGULO DE PLANEIO

O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA

O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D

MAIS ALTO E MAIS VELOZ

MAIS BAIXO E MAIS LENTO

A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO DE PITOT

CARGAS DINÂMICAS SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO

MANOBRAS OU TURBULÊNCIA.

Igual a 1

Os fatores de carga elevados poderão ser causados por: -vôos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperação de mergulho

É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos

Fator de Carga nas Curvas

O fator de carga numa curva é sempre maior que 1 Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga

Fator de Carga nas Manobras

È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave

vento relativo

Rajada de vento Resultante

Para evitar a turbulência em

atmosfera turbulenta é necessário reduzir a

velocidade

O piloto poderá provocar grandes

fatores de carga em manobras

Numa recuperação o piloto Não deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderá ultrapassar o ângulo crítico se isso ocorrer a aeronave entrará em stol , ficando imcapaz de produzir a sustentação necessária a recuperação Este fenômeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE

EQUILIBRIO :

ESTÁVEL

INDIFERENTE

INSTÁVEL

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA

CG À FRENTE DO CP

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

ESTABILIDADE LATERAL

ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM

DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS

ESTABILIDADE LATERAL

DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL

ESTÁVEL INSTÁVEL

DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS

A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO

CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1 - MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL 2 - DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3 - BAIXA ALTITUDE 4 - BAIXA TEMPERATURA 5 - PISTA EM DECLIVE 6 - AR SECO

7 - USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE

POUSO COM FLAP

1 = SEM FLAP 2 = FLAP PARCIAL 3 = FULL FLAP

POUSO EM TRÊS PONTOS

A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A

BEQUILHA

O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE PAU DEVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.

POUSO DE PISTA

POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL

É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL

CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO

BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO

PARAFUSO

1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE

3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR

PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A

ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE

PARAFUSO Após dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível