-Aerodinamica-HELICOPTEROS

7/27/2019 -Aerodinamica-HELICOPTEROS

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Captulo 13Mecnico de Manuteno Aeronutica.

Aerodinmica HELICPTEROS______________________________________________________________

CENTRO DE PRESSO

o ponto no qual a resultante simples de todas as foras aerodinmicas aplicada.

SUSTENTAO

a fora derivada de um aeroflio atravs do princpio de Bernoulli ou o"Efeito Venturi". Enquanto a velocidade do fluxo de ar aumenta, apresso diminui. O fluxo de ar que passa sobre o aeroflio com umngulo de ataque positivo (ou no caso de um aeroflio assimtrico, ongulo de ataque pode ser levemente negativo) se divide de maneiraque uma poro do fluxo de ar passa sobre a superfcie superior e uma

poro passa sob a superfcie inferior. Desde o momento em que o arsobre a superfcie superior deve percorrer uma distncia maior, acelerado para obter uma velocidade maior. Esta velocidade aumentadaresulta numa diminuio de presso. A presso diferencial resultanteentre a superfcie superior e inferior a fora de sustentaodesenvolvida pelo aeroflio.

ARRASTO

o componente que contraria o deslocamento do aeroflio. Arrasto ou

resistncia ao avano paralelo e na mesma direo e sentido do ventorelativo. O projeto do aeroflio depende muito da relaosustentao/arrasto. Tipicamente, quando a sustentao aumenta, oarrasto tambm aumenta. Entretanto, esta relao no necessariamente proporcional.

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Ricardo Lima da Silva2


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ESTOL

Quando o ngulo de ataque aumenta, um ponto determinado alcanado por onde o fluxo de ar sobre a superfcie superior no podemais fluir suavemente devido grande inverso da direorequerida.Esta perda do fluxo aerodinmico resulta numa ao de fluxode ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto. O fluxo de arturbilhonado tambm causa um aumento de presso econseqentemente, uma elevada diminuio na sustentao. Oresultado do estol um arrasto muito alto e a sustentao muitoreduzida.

SUSTENTAO, ARRASTO E NGULO DE ATAQUE

Enquanto o ngulo de ataque aumenta (at o ngulo de estol), asustentao gerada pelo aeroflio aumenta. O piloto tem a capacidadede mudar a sustentao mudando o ngulo de passo. Porm, enquantoo ngulo de ataque aumenta, o arrasto do aeroflio tambm aumenta, eo arrasto determina a necessidade do aumento da potncia do motor. possvel que o aeroflio alcance tal ngulo, que produzir mais arrastodo que a potncia do motor possa superar. Nesse caso, produzir umaqueda na rotao (RPM) do rotor principal.

SUSTENTAO, ARRASTO E VELOCIDADE

Enquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aeroflio aumenta, asustentao e o arrasto aumentam. Se a RPM do motor permanecerconstante, como acontece com a maioria dos helicpteros, a mdia davelocidade do fluxo de ar permanece relativamente constante, sem levarem conta a velocidade do ar. Entretanto, os meios primrios para avariao da sustentao num sistema de rotor no por mudana develocidade, mas por variao do ngulo de ataque.

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SUSTENTAO, ARRASTO E DENSIDADE DO AR

A sustentao diretamente proporcional densidade do ar. Enquanto adensidade do ar diminui em funo do aumento de temperatura e/ouaumento da altitude presso, a quantidade de sustentao gerada peloaeroflio diminui. Consequentemente, quando a densidade do araumenta, o ngulo de ataque deve ser aumentado para gerar aquantidade de sustentao desejada. Desde o momento em que umaumento no ngulo de ataque aumenta o arrasto, pode-se notar que apotncia necessria para desenvolver uma quantidade constante desustentao aumenta quando a densidade do ar diminui.

SUSTENTAO, PESO, TRAO, E ARRASTO

O vetor vertical componente da sustentao gerada por um sistema derotor deve ser igual ao peso do helicptero para manter o nvel de vo.Quando a sustentao maior que o peso, a aeronave sobe; e, claro,quando a sustentao menor que o peso, a aeronave desce. Doisoutros fatores afetam a performance da aeronave: trao e arrasto.Trao o componente frente da sustentao do rotor principal e deveser igual ao arrasto para uma velocidade de cruzeiro. Se a trao excedeo arrasto, o resultado uma acelerao. Inversamente, se a trao menor, a aeronave desacelera.

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TORQUE E ANTI-TORQUE

No se pode compreender propriamente as caractersticas de vo doshelicpteros sem considerar os fatores do torque, anti-torque e a derivaresultante. Enquanto o rotor principal esta girando numa direo, afuselagem tende a girar no sentido contrrio. Idealmente, dois rotoresanti-torque deveriam ser usados para neutralizar o torque do rotorprincipal enquanto a trao gerada por um rotor anti-torque no circular, como o torque, mas gerado em linha reta. Desde que doisrotores anti-torque so impraticveis, a trao lateral gerada por umrotor de cauda tende a derivar o helicptero no sentido dessa trao.Esta deriva diretamente proporcional potncia solicitada paracontrariar o torque do rotor principal. Existem dois mtodos geralmenteusados para neutralizar a deriva do anti-torque. A maioria dos

helicpteros americanos tem o mastro do rotor principal levementeinclinado, em oposio ao sentido da deriva. A vantagem dessaconcepo que permite ao helicptero pairar e voar numa atitudequase nivelada (lateralmente). A maioria dos helicpteros europeus temo mastro vertical, e permitem a compensao da deriva por maioramplitude do comando cclico na direo oposta mesma. A vantagem a simplicidade, mas os helicpteros tendem a voar com o lado direitolevemente baixo. Alguns helicpteros so projetados de modo que umcomando no cclico automaticamente dado quando o passo coletivo aumentado. Entretanto, devido a sua complexidade este no o mtodonormal empregado para neutralizar a deriva. Devido ao da

assimetria da deriva, a trao anti-torque necessria levementereduzida em todos os helicpteros em vo a frente. Mas, por maiorexigncia de reduo do anti-torque, alguns helicpteros tem uma reade estabilizador vertical relativamente larga, a qual semelhante aoestabilizador vertical de um avio. Isto poupa efetivamente o rotor anti-torque e reduz a potncia necessria ao mesmo, em vo frente.

PRECESSO GIROSCPICA

Quando em rotao, o rotor principal do helicptero atua como umgiroscpio e, como tal, esta sujeito s leis naturais de efeito giroscpico.

Dessas leis, a mais importante que afeta a operao do helicptero aprecesso efeito giroscpica. Em considerao a este assunto, pense norotor principal como um disco slido ao invs de ps de rotor individuais.Quando uma fora se aplica em um disco rotativo, o efeito desta foraacontece 90 aps o ponto de aplicao e na direo de rotao. Atravsdo uso deste princpio, o disco do rotor pode ser inclinado na direonecessria para o controle apropriado.

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Quando se olha o helicptero delado, um movimento cclico

frente produz o ngulo de passomnimo no ponto A, e o mximo noponto C. O deslocamento mximodo disco ou p, porm, ocorre noponto B e D onde os ngulos depasso cclico so neutros. Oresultado deste cclico frente,ento, a inclinao do disco dorotor e o correspondentepivotamento do helicptero.

DISSIMETRIA DA SUSTENTAO

Quando se faz um vo pairado com vento calmo, a sustentao criadapelas ps do rotor em todas as posies radiais do disco so iguais. Adissimetria de sustentao criada por vo horizontal ou por ventodurante o vo pairado. Esta dissimetria resulta de sustentaodiferencial desenvolvida pelos avanos e recuos das ps do disco dorotor. Durante o vo pairado com vento calmo, a velocidade da ponta dap aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano

de rotao. Durante um vo frente 100 MPH a velocidade da pontadas ps quando elas passam atravs do ponto A 500 MPH, velocidadeda ponta normal mais a velocidade de deslocamento, e no ponto C de300 MPH, velocidade da ponta normal menos a velocidade dedeslocamento. Como foi explicado anteriormente, enquanto a velocidadesobre o aeroflio aumenta, a sustentao aumenta. notvel que amenos que algo seja feito com respeito a solucionar este fenmeno, ohelicptero tombar para a direita. Os dois meios primrios de igualar asustentao nos avanos e recuos das ps so: o uso de variaoalternada do passo cclico e batimento das ps.

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PASSO CCLICO ALTERNADO

Durante a explicao sobre

precesso giroscpica, foichamada a ateno no sentidode que o cclico frente diminuao ngulo de passo na p queavana (A) e aumentava ongulo de passo na p que recua(B). Isto possibilita um meio decontrole do helicptero, alm deajudar na compensao dadissimetria de sustentao emvo frente.

BATIMENTO

O batimento das ps do rotor o resultado de duas foras: sustentaoe fora centrfuga . Desde que a fora centrfuga permaneaessencialmente constante durante o vo, o ngulo de batimento variacom a quantidade de sustentao gerada pela p do rotor. Como ohelicptero voa horizontalmente, a p que avana desenvolve maissustentao que a p que recua . Esta sustentao aumentada faz comque a p bata para cima. O movimento para cima diminui o ngulo de

ataque da p, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustentaodesenvolvido.Para compreender melhor estamudana no ngulo de ataquecomo resultado do batimento,pense num aeroflio com umngulo de ataque positivo. Seeste aeroflio se movimentarapidamente para cima, adireo do vento relativo muda.Ao invs de atingir o aeroflioem linha reta, agora vindo decima d ao aeroflio um ngulode ataque menor.

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Comumente, o piloto sente algumas caractersticas da aproximao doestol da p. Este aviso normalmente uma vibrao 3 por 1(dependendo do nmero de ps do rotor principal), seja no comandocclico ou no coletivo. Se o piloto preferir ignorar este aviso , o estol dap provavelmente ocorrer. Quando o estol da p que recua ocorre, opiloto dever:

1. Reduzir o passo coletivo;

2. Minimizar a manobra;

3. Reduzir a velocidade aerodinmica s frente;

4. Descer para um nvel de vo mais baixo.

TERMOS TCNICOS:

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TERMO DESCRIO

ADF Automatic Direction Finder. [Localizador Automtico de Direo]. o mais simples dosinstrumentos de navegao area. usado para receber sinais NDB ou de estaes derdio AM comerciais (broadcasts), informando ao piloto a direo da antena emissorado sinal cuja freqncia est sintonizada, permitindo-lhe determinar a posio angularda proa (ou do eixo longitudinal) da aeronave em relao a esse ponto emissor e,conseqentemente, ajustar seu curso. Consiste de um ponteiro que gira sobre ummostrador dividido em 360 graus, com marcas a cada 5 graus. Cada uma dessasmarcas indica uma Marcao Relativa (MR) sendo que os nmeros ali apresentadosdevem ser multiplicados por 10 para que se tenha a leitura em graus (3=30, 6 = 60,..., 33=330). Se o ponteiro estiver apontando exatamente para CIMA (ou paraFRENTE), significa que a aeronave estar voando EM DIREO ESTAOSINTONIZADA (para cima dela mesmo); se estiver apontando exatamente para oLADO DIREITO, significa que a estao sintonizada estar 90 graus direita, ou seja,no seu TRAVS, e assim por diante.

Nota: No FS, o ajuste da freqncia do ADF pode ser feito diretamente com o mouseou utilizando-se o teclado, sendo que, neste caso, usa-se a tecla "A", para o primeirodgito, "AA", para o segundo dgito, e "AAA", para o terceiro dgito, seguida das teclas"+" ou "-" para mudar os valores indicados.

AEROFLIO a superfcie que produz fora til ao vo.Exemplo: asa, hlice, etc. Os aeroflios podem ser constitudos por vrias partes. Porexemplo: a asa, juntamente com os ailerons e os flapes, forma um aeroflio.Isoladamente, essas subpartes no tm funo aerodinmica.

AI Abreviatura para Attitude Indicator.

AILERON Superfcie mvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, a qual comandada para se fazer o movimento de rolagem da aeronave.Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam emconjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de formacoordenada (j com a devida inclinao).

AIRSPEED INDICATOR Velocmetro. Aparelho que indica a velocidade relativa do ar, em knots, tambm

denominada velocidade indicada. Alguns painis tambm mostram sua velocidade emmach (velocidade do som). S podem ser interpretados diretamente quando se voa nonvel do mar e na atmosfera padro. Com o acrscimo de altitude e com as variaesda densidade do ar, certas variaes devem ser consideradas para se obter avelocidade verdadeira e a velocidade em relao ao solo.

AJUSTE A ZERO Vide ajuste QFE

AJUSTE QFE Ajuste altimtrico. a presso vigente em um determinado local (estao/pista)introduzida no altmetro, fazendo com que o instrumento indique zero, quando aaeronave ali pousar, ou sua altura, quando em vo sobre esse local. pouco utilizadona aviao.

AJUSTE QNE Ajuste altimtrico. Tambm denominado ajuste padro, o ajuste do altmetro com aintroduo do valor da presso padro (1013,25 hPa ou 29,92 polegadas ou, ainda,760 mm de mercrio), fazendo com que toda indicao esteja relacionada com o nvelpadro. Portanto, a indicao da altitude presso. usado para vos em rota edever ser introduzido no altmetro no momento em que a aeronave, em procedimentode subida de decolagem, ultrapassar a altitude de transio. Com isso, mesmo que apresso baromtrica sofra variaes numa determinada rea, todas as aeronavespresentes naquela rea sero igualmente afetadas, mantendo-se, assim, uma contnuarelao de afastamento e separao segura.

AJUSTE QNH Ajuste altimtrico. a introduo, no altmetro, da presso vigente em umdeterminado local (estao/pista), reduzida ao nvel mdio do mar, fazendo com que oinstrumento indique a altitude oficial do aerdromo, quando a aeronave ali pousar. este o ajuste a ser feito no altmetro quando a aeronave estiver em procedimento dedecolagem, at o momento em que ultrapassar a altitude de transio, ou emprocedimento de pouso, quando cruzar o nvel de transio.Nota: No FS, para se fazer o ajuste QNH, deve-se pressionar a tecla "B".

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APPROACH Aproximao

APROXIMAO PERDIDA Quando se chega MDA e no se avista a pista ou se a aeronave estiver fora doprocedimento, de tal maneira que, para cruzar a cabeceira corretamente, sejamnecessrias grandes alteraes de razo de descida e/ou proa e atitude. Nesse caso,deve-se ARREMETER, sem hesitao.

ARFAGEM Movimento da aeronave em torno de seu eixo lateral ou transversal, comandando-seos profundores ou lemes de profundidade e/ou os compensadores ou equilibradores(trim). Pode ser para cima (cabragem) ou para baixo (picagem).

ARRASTO Fora paralela e oposta ao movimento da aeronave, que faz com que haja resistnciaao avano.

ARREMETER Atitude na qual, durante uma aproximao para pouso, o piloto desiste de pousar evolta a subir, refazendo o procedimento de aproximao.

ATC Air Traffic Control. [Controle de Trfego Areo]. Base de rdios terrestres que seprestam a orientar o vo. So os controles de terra: torres, approach e outros.

ATIS Automatic Terminal Information Service. [Servio Automtico de InformaoTerminal]. Gravao que se repete continuamente, normalmente atualizada a cadahora, que d informaes sobre o clima, visibilidade, etc, referentes regio doaerdromo.

ATMOSFERA PADRO Vide ISA

ATTITUDE INDICATOR Instrumento bsico para se voar IFR. Tambm chamado de artificial horizon [horizonteartificial], um instrumento que indica qual a posio da aeronave em relao aohorizonte. Tem 2 movimentos: lateral - que mostra a inclinao da aeronave no seueixo de rolamento ou longitudinal (bank), variado utilizando-se os ai lerons - ehorizontal - que mostra a inclinao da aeronave no seu eixo lateral ou transversal(pitch), variado utilizando-se os profundores e/ou o compensador.

AUTOPILOT Piloto automtico. Instrumento que o piloto pode utilizar para voar a uma fixadaaltitude, num rumo determinado, ou, ainda, para interceptar alguma radial e voarsobre ela, podendo utilizar seu tempo para outras atividades durante o vo.Nota: No FS, o piloto automtico s considera o NAV1.

BANCAGEM Vide Rolagem.

BANK O mesmo que rolagem.

BARRA DO GLIDE SLOPE Barra horizontal localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio da rampa deplaneio em direo cabeceira da pista, provida pelo glide slope. Se a barra estiver

acima do centro significa que a aeronave est abaixo do glide slope e vice-versa.BORDO DE ATAQUE Extremidade dianteira do perfil.

BORDO DE FUGA Extremidade traseira do perfil

BROADCAST Estao de rdio AM comercial cuja freqncia pode ser sintonizada no ADF daaeronave em substituio a uma estao NDB convencional.

CABRAGEM Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se eleva o nariz da aeronave.

CDI Course Deviation Indicator. [Indicador de Desvio de Curso]. Agulha ou barra verticallocalizada no Indicador de VOR que mostra o desvio de um curso (TO) ou radial(FROM) informado no OBI, correspondente estao emissora de VOR cuja freqnciaest sintonizada no respectivo NAV. Se a agulha estiver direita do centro significaque o curso (TO) ou radial (FROM) est direita da posio da aeronave,independentemente de sua proa. Quando no sintonizada uma freqncia de ILS noNAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e a mxima deflexosignifica 10 graus fora do rumo. Quando sintonizada uma freqncia de ILS no NAV 1,cada ponto na escala do CDI corresponde a 0,5 graus fora e a mxima deflexo

significa apenas 2,5 graus fora do rumo.CENTRO DE GRAVIDADE Ponto onde se unem os eixos lateral, longitudinal e vertical da aeronave.

CLIMB Vide Vertical Speed Indicator.

COM Abreviatura de communication [comunicao]. Normalmente refere-se a umafreqncia de rdio de comunicao. Instrumento de bordo que permite a comunicaofalada com torres de controle, controles de solo, etc.

COMPENSADOR Vide Trim.

CONTROL YOKE O mesmo que manche.

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CRUISE SPEED [Velocidade de Cruzeiro]. Mdia de velocidade da aeronave durante o vo nivelado ereto.

CURSO Rota eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO).

DECISION HEIGHT [Altitude de Deciso]. Altitude na qual, durante uma aproximao para pouso, o piloto

deve decidir se pousa mesmo ou se deve arremeter.DECLINAO MAGNTICA Diferena angular entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magntico. Varia de uma

localizao para outra.

DME Distance Measuring Equipment. [Equipamento de Medida de Distncia]. Rdio quedetermina e mostra, em NM, a distncia que a aeronave est da estao transmissorade VOR.

DRAG O mesmo que arrasto.

EFIS Electronic Flight Instrument Systems. [Sistemas de Instrumentos Eletrnicos de Vo].Avanados recursos de navegao, que projetam simbologias e instrumentao nopra-brisa da aeronave, os quais tm a funo de guiar as aes do piloto.

EIXO LATERAL OUTRANSVERSAL

Eixo imaginrio que une uma ponta da asa outra, passando pelo centro de gravidadeda aeronave.

EIXO LOGITUDINAL Eixo imaginrio que une o nariz cauda da aeronave, passando pelo centro degravidade da mesma.

EIXO VERTICAL Eixo imaginrio que vai do cho ao teto da aeronave, passando pelo centro degravidade da mesma.

ELEVATOR O mesmo que profundor.

ELEVATOR TRIM Vide Trim

EQUILIBRADOR Vide Trim

ESCALA DO CDI Escala de pontos horizontal fixa existente no Indicador de VOR. Quando nosintonizada uma freqncia de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDIcorresponde a 2,5 graus fora e a mxima deflexo significa 10 graus fora do rumo.Quando sintonizada uma freqncia de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDIcorresponde a 0,5 graus fora e a mxima deflexo significa apenas 2,5 graus fora dorumo.

ESCALA DO SLOPE Escala de pontos vertical fixa existente no Indicador de VOR.

ESTABILIZADORHORIZONTAL

Vide Horizontal Stabilizer.

FAF Final Approach Fix [Fixo de Aproximao Final]. uma indicao com um "X" queaparece nas cartas de descida, correspondendo parte final do procedimento IFR parapouso. Ao cruzar o FAF, voc dever estar com a aeronave completamenteestabilizada e configurada para o pouso.

FEET Ps. Unidade de medida de altitude. 1 p = 30,48cm. Portanto, 1m = 3,28 ps e, porconveno, 1000 ps = 300 m.

FL Flight Level. [Nvel de Vo]. Forma de referir-se altitude quando acima da TA. Todosos nveis so em relao ao ajuste do altmetro de 1013,2 hPa. O FL 130, por exemplo,corresponde a 13000 ps de altitude na atmosfera padro. Dentro das aerovias, deve-se voar num determinado FL, que variar de acordo com o tipo de vo (VFR ou IFR) ecom o rumo magntico que se estiver voando.

FLAP [Flape]. Superfcie mvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa,prximo fuselagem, a qual comandada para baixo na hora da decolagem e dopouso, com o objetivo de aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil,aumentando, dessa forma, o coeficiente de sustentao. Um dos melhores tipos de

flap o tipo "fowler" que, alm de modificar a curvatura do perfil, aumenta a rea daasa dando maior sustentao para a aeronave. Todos os tipos de flap servem, ainda,como freio aerodinmico, porque aumentam o arrasto.

FLAPE Vide FLAP

FUSELAGEM Corpo da aeronave.

FUSO HORRIO O fuso horrio uma faixa de 15 graus de longitude, sendo 730' para um lado e730' para o outro de uma longitude central, onde vigora o mesmo horrio legal [videnota 1]. Existem 24 fusos horrios, sendo 12 para o lado "W" e 12 para o lado "E" domeridiano de Greenwich [vide nota 2].Nota 1: Os fusos de nmero "12", tanto "W" (letra "Y" sinal "+") quanto "E" (letra

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"M" - sinal "-"), fogem a essa regra, pois possuem apenas 730', j que no meridiano180 h a troca das datas (o meridiano 180 conhecido, tambm, por LinhaInternacional de Data). Portanto, nesse fuso, embora a diferena entre HLE e UTC, nosdois casos, seja de 12 horas, no lado "W" a HLE ser 12 horas a menos que UTC e nolado "E" ser 12 horas a mais que UTC.

Nota 2: Na bibliografia pesquisada consta que existem 24 fusos, correspondendo s24 horas do dia, e esse o conceito acadmico que vigora. O autor salienta que, naprtica, porm, como o ltimo fuso menor que os demais [nota 1], dando origem a 2"fusos" menores, existem 25 referncias de fusos.Nota 3: Os fusos horrios, alm de receberem os nmeros "0" (para Greenwich) evariarem de 1 a 12 [vide nota 4] para cada lado [viu com d 25?], tambm soclassificados por letras:O fuso "0" (zero) recebe a letra "Z" motivo pelo qual acostumou-se a cham-lo"zulu"Do lado "E", as letras so lidas de "A", no fuso 1, ao "M", no fuso 12, excluindo-sedessa seqncia a letra "J".Do lado "W", as letras so lidas de "N", no fuso 1, ao "Y", no fuso 12.Nota 4: Ao atribuir nmeros para os fusos, utiliza-se os sinais "+" (positivo) para olado "W" e "-" (negativo) para o lado "E" (o fuso "0" (zero) no recebe sinal); assim,para descobrir-se rapidamente a hora UTC, basta somar (se o sinal for "+") oudiminuir (se o sinal for "-") o respectivo nmero HLE do fuso.Exemplo: O fuso horrio correspondente Hora de Braslia ser "+3" - letra "P", no

horrio normal, e "+2" - letra "O", no horrio de vero. Quando, nesse fuso, a HLE for14 h, a hora UTC ser 17 h ou 16 h, respectivamente.

GIRO DIRECIONAL Vide Heading Indicator.

GLIDE SLOPE Um dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximaoILS, que guia a descida da aeronave como que "em uma rampa de planeio em direo cabeceira da pista". Os sinais do glide slope so recebidos no Indicador de VOR naaeronave (no FS, apenas o Indicador de VOR 1 tem essa capacidade), atravs de umabarra horizontal, denominada barra do glide slope.

GMT Greenwich Mean Time. [Hora Mdia de Greenwich]. Corresponde hora vigente nomeridiano "0" (zero). Vide hora UTC.

GPS Global Positioning System. [Sistema de Posicionamento Global]. Instrumento capaz dereceber informaes de satlites e que fornece diversas informaes teis ao vo,como: sua posio em coordenadas geogrficas (latitude e longitude), distncias paraoutras coordenadas, altitude, proa a seguir para se chegar numa determinadacoordenada, etc. Trata-se de um instrumento moderno que dever substituir, a

mdio/longo prazo, os seus antecessores (ADF e VOR).GRADIENTE DE SUBIDA ngulo mnimo de subida necessrio para se evitar obstculos. Para transformar o

gradiente em razo de subida, faz-se: [KIAS x Gradiente] e arredonda-se o resultadopara o mltiplo de 50 imediatamente superior.Exemplo: Para uma velocidade de subida de 120 kts com um gradiente de 3,3%, arazo de subida seria: 120x3,3=396, ou seja, 400 ps por minuto.Nota: Numa aproximao perdida, a menos que especificado outro, deve-se manter ogradiente mnimo de subida de 3,3%.

GROUND SPEED Velocidade em Relao ao Solo. Corresponde a: (TAS - vento contrrio) ou (TAS +vento a favor).

GS(1) Vide Ground Speed.

GS(2) Abreviatura para Glide Slope que aparece no Indicador de VOR correspondente aordio que estiver recebendo a freqncia do ILS (no FS, NAV 1), indicando que o glideslope est inoperante.

GUINADA Yaw. Movimento da aeronave em torno de seu eixo vertical, podendo ser feita para aesquerda ou para a direita, comandando-se o rudder ou leme de direo.Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam emconjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de formacoordenada (j com a devida inclinao).

HEADING [Proa]. Direo magntica na qual o nariz da aeronave est apontando. Essa no ,necessariamente, a direo na qual se est voando (curso), mas, na prtica, acaba seutilizando o mesmo termo para referir-se a ambos.

HEADING INDICATOR [Indicador de Proa ou Giro Direcional]. Bssola controlada giroscopicamente com oobjetivo de indicar o heading [proa] da aeronave. Permite ao piloto terminar as curvase manter o curso desejado com preciso. Pode defasar, principalmente aps curvas

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muito prolongadas, devendo, ento, ser corrigido (no FS, tecla "D") de acordo com orumo indicado na bssola.Nota: No FS, h a opo de habilitar ou no a defasagem (veja Giro Drift emAircfraft/Reliability).

HORA GMT O mesmo que hora UTC.

HORA LEGAL (HLE) a hora do fuso, ou seja, aquela que utilizamos no nosso dia-a-dia, e que a mesmaem uma faixa de 15 graus de longitude, correspondente hora local no meridianomdio do fuso (somente no meridiano mdio do fuso que a hora legal igual horalocal). Existem 12 fusos para "W" (onde a hora legal ser sempre mais cedo que ahora UTC) e 12 fusos para "E" (onde a hora legal ser sempre mais tarde que a horaUTC).Exemplo: Digamos que tivssemos a longitude 04615'45"W e quisssemostransform-la em hora legal (HLE), sabendo-se que a hora UTC 15h 30' 10". importante ter em mente que os clculos com as horas s dependem datransformao da longitude em tempo, o que impe a necessidade de se obter doispontos bsicos:Tempo do Fuso (TF) [ou, em ingls: Zone Description (ZD)]: a transformao deuma longitude equivalente longitude central em tempo (permitir chegar-se horalegal).Tempo Local (TL) [ou, em ingls: Time Zone (TZ)]: qualquer longitude transformadaem tempo (permitir chegar-se hora local).

Outra coisa que se deve saber que nas longitudes "W" a hora UTC mais tarde (+)do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC mais cedo (-) do queas horas legal e localPara transformar uma longitude em tempo basta divid-la por 15 15' 15' de arco, ouseja, qualquer longitude dividida por 15 resultar em tempo.Assim, a primeira diviso dar o Tempo do Fuso (TF). Ento, no exemplo, tem-se:TF = 046 / 15 = 3h (e sobrou 1). Portanto, TF = 03h 00'.Se o resultado da diviso resultar em uma sobra de at 7 30' 00", o TF ser o prpriovalor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra formaior que 7 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da diviso para se obter o TF(no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00').Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, oclculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira diviso foi deapenas 1. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052 31' W, o resultado daprimeira diviso seria 3h e o resto seria 7, os quais, transformados em minutos dearco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451'de arco que, dividido por 15' resultar em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' dearco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, j possvel afirmar que asobra final superior a 7 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'.De posse do TF e da hora UTC, j possvel calcular a hora legal, de acordo com aseguinte regra:Para longitudes "W": Hora Legal = Hora UTC (-) TFPara longitudes "E": Hora Legal = Hora UTC (+) TFAssim, no exemplo em questo, tem-se:HLE = Hora UTC - TFHLE = 15h 30' 10".- 03h 00' 00"HLE = 12h 30' 10"

HORA LOCAL (HLO) a hora que corresponde especificamente hora em um determinado meridiano delongitude. Para calcul-la, basta dividir a longitude por 15, 15' e 15" de arco.Qualquer longitude dividida por 15 dar tempo. Nas longitudes "W" a hora local sersempre mais cedo que a hora UTC e nas longitudes "E" a hora local ser sempre maistarde que a hora UTC.Exemplo: Digamos que tivssemos a longitude 04615'45"W e quisssemos

transform-la em hora local (HLO), sabendo-se que a hora UTC 15h 30' 10". importante ter em mente que os clculos com as horas s dependem datransformao da longitude em tempo, o que impe a necessidade de se obter doispontos bsicos:Tempo do Fuso (TF) [ou, em ingls: Zone Description (ZD)]: a transformao deuma longitude equivalente longitude central em tempo (permitir chegar-se horalegal).Tempo Local (TL) [ou, em ingls: Time Zone (TZ)]: qualquer longitude transformadaem tempo (permitir chegar-se hora local).Outra coisa que se deve saber que nas longitudes "W" a hora UTC mais tarde (+)do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC mais cedo (-) do que

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as horas legal e localPara transformar uma longitude em tempo basta divid-la por 15 15' 15' de arco, ouseja, qualquer longitude dividida por 15 resultar em tempo.Assim, a primeira diviso dar o Tempo do Fuso (TF). Ento, no exemplo, tem-se:TF = 046 / 15 = 3h (e sobrou 1). Portanto, TF = 03h 00'.

Se o resultado da diviso resultar em uma sobra de at 7 30' 00", o TF ser o prpriovalor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra formaior que 7 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da diviso para se obter o TF(no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00').Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, oclculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira diviso foi deapenas 1. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052 31' W, o resultado daprimeira diviso seria 3h e o resto seria 7, os quais, transformados em minutos dearco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451'de arco que, dividido por 15' resultar em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' dearco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, j possvel afirmar que asobra final superior a 7 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'.Como tem-se que obter o TL, deve-se continuar a diviso at a casa dos segundos.Assim, o passo seguinte preparar os dados para a segunda diviso, ou seja,descobrir quantos minutos de arco devero ser divididos por 15 para obteno dotempo:Como houve resto na primeira diviso, este dever ser transformado em minutos de

arco. Como o resto foi de 1 de arco, tem-se: 1 x 60' = 60'.Ao resultado da transformao, soma-se os minutos dados na longitude considerada.Ento, no exemplo, tem-se: 60' + 15' = 75' de arco.Faz-se, agora, a segunda diviso:075' / 15' = 5'no sobrou nada desta vezContinuando os clculos, deve-se preparar os dados para a terceira diviso, ou seja,descobrir quantos segundos de arco devero ser divididos por 15 para obteno dotempo:Como no houve resto na segunda diviso, no haver necessidade de qualquer tipode transformao. Porm, caso isso fosse preciso, dever-se-ia utilizar o mesmoracioccio empregado na transformao dos minutos.Ao resultado da transformao, soma-se os segundos dados na longitude considerada.Ento, no exemplo, tem-se: 0" + 45" = 45" de arco.Faz-se, ento, a terceira diviso:045" / 15" = 3"Assim, finalmente, chegou-se ao TL, que : 03h 05' 03" (resultados das divises).De posse do TL e da hora UTC, j possvel calcular a hora local, de acordo com aseguinte regra:Para longitudes "W": Hora Local = Hora UTC (-) TLPara longitudes "E": Hora Local = Hora UTC (+) TLAssim, no exemplo em questo, tem-se:HLO = Hora UTC - TLHLO = 15h 30' 10".- 03h 05' 03"HLO = 12h 25' 07"

HORA UTC Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Tambm conhecidapor "Hora Zulu" ou, ainda, "Hora GMT", a hora vigente no meridiano "0" (zero),correspondendo mesma em todo o planeta, naquele instante. Recebe a letra "Z",razo pela qual muitos a chamam de hora "zulu", e adotada para todos os tipos denavegao na aplicao de tempo de vo.Nota1: Nas longitudes do lado "W", a hora UTC mais tarde do que as horas legal elocal.Nota 2: Nas longitudes do lado "E", a hora UTC mais cedo do que as horas legal e

local.Nota 3: No meridiano "0" (zero) Greenwich as HLE, HLO e UTC so iguais.Nota 4: Em todo fuso "Z", as HLE e UTC so iguais.

HORA ZULU O mesmo que hora UTC. Recebe o nome "zulu" porque a letra "Z" que recai sobre ofuso "0" e, no alfabeto fontico utilizado na aviao, "Z" = ZULU.

HORIZONTAL STABILIZER [Estabilizador Horizontal]. Superfcie utilizada para dar estabilidade aeronave, aolongo do seu eixo lateral ou transversal. Pequena asa traseira.

HORIZONTE ARTIFICIAL Vide Attitude Indicator.

IAL Instrument Approach Letter. [Carta de Aproximao por Instrumentos]. Um dos

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padres de Carta de Descida. Contm todas as instrues de aproximao e pousopara um determinado aerdromo. Essas cartas so publicadas pela DEPV - Diretoria deEletrnica e Proteo ao Vo. Existem outros padres, tais como o Jeppesen e o NOAAamericanos, mas todos eles so similares.

IAS Indicated Airspeed.[Velocidade Indicada do Ar]. Valor lido diretamente do velocmetroda aeronave, correspondendo velocidade relativa do ar, em knots.

IFR Instrument Flight Rule.[Regras de Vos por Instrumentos]. Vo realizado semreferncias visuais externas.

ILS Instrument Land System. [Sistema de Pouso por Instrumentos]. Auxlios eletrnicos,visuais e sonoros ao pouso. So 3 os seus componentes:1) Localizer2) Glide Slope e3) Marcadores.

IN - INNER MARKER [Marcador Interno]. Indica a cabeceira da pista. usado apenas nos procedimentosCATII e CATIII. Ao sobrevo-lo, acende-se uma LUZ BRANCA no painel e ouve-se umsom modulado a 3000 Herts/seg emitindo uma srie de pontos na razo de 6 porsegundo.

IMC Instrument Meteorological Conditions. [Condies Meteorolgicas por Instrumentos].Condies meteorolgicas que obrigam ao vo IFR.

INCLINAO LATERAL Vide RolagemINCLINOMETER [Inclinmetro/Nvel]. Bolinha que aparece dentro de um "cilindro de nvel" logo abaixo

do Rate of Turn do Turn Coordinator. Indica se a curva est ou no coordenada. Se abolinha estiver centrada, significa que a curva est coordenada; ou seja, o eixolongitudinal da aeronave est em paralelo com a direo do vo. Caso contrrio, acurva estar "glissada" - quando houver excesso de inclinao ou aplicao insuficientedo leme de direo (o nariz fica para fora do rumo da curva) - ou "derrapada" -quando houver inclinao insuficiente das asas ou aplicao excessiva de comandodiretional (o nariz fica para dentro do rumo da curva).Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam emconjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de formacoordenada (j com a devida inclinao).

INDICADOR DE VOR um instrumento geral de navegao e aproximao para pouso, utilizado emconjunto com um rdio de navegao - NAV - que permite ao piloto saber a posio daaeronave em relao ao curso (TO) ou radial (FROM) informado no seu OBI. OIndicador de VOR 1 corresponde ao NAV 1 e o Indicador de VOR 2 corresponde ao NAV

2. O Indicador de VOR pode ser constitudo de todas ou algumas das seguintessubpartes principais: 1) OBI; 2) CDI; 3) Barra do glide slope; 4) Indicador TO/FROM;5) Escala do CDI; 6) Escala do glide slope; 7) Recproca do Curso Selecionado; etc...

INDICADOR TO/FROM Parte do Indicador de VOR que informa se o rumo lido no OBI corresponde a umCURSO (rota eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO)) ou uma RADIAL(...que nos afastar do VOR (FROM)).

ISA International Standard Atmosphere. [Atmosfera Padro Internacional]. Foi definidapela OACI Organizao da Aviao Civil Internacional, com sede em Montreal, noCanad, e bastante complexa. Contudo, para uso nos simuladores, suficienteconhecer os seguintes parmetros adotados para o nvel do mar:Presso: 1013,25 hPa (760 mm de mercrio ou 29,92 polegadas).Densidade: 1,225 kg/m3 (0,1249 kgf.s2.m-4).Temperatura: 15 graus clsius (ou centgrados).

KNOT N. Unidade de medida de velocidade, correspondente a 1 NM por hora. (1 NMcorresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador).

LANDING GEAR [Trem de pouso]. Conjunto formado por rodas, pneus, suportes e outros equipamentosque uma aeronave utiliza para pousar ou manobrar em terra.

LEME DE DIREO Vide Rudder.

LEME DE PROFUNDIDADE Vide Profundor.

LINHA DE CORDA Linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga de um perfil.

LINHA DE POSIO Vide QDF.

LINHA INTERNACIONALDE DATA

Corresponde ao meridiano 180, onde ocorre a mudana da data. Quando for 12 horasem Greenwich (meridiano 0), um novo dia estar sendo iniciado no seu anti-meridiano (meridiano oposto no caso, meridiano 180).

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LMM - LOCATOR MIDDLEMARKER

Vide MM-Middle Marker.

LOCALIZER Um dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximaoILS, que guia a aeronave em direo ao eixo da pista. Os sinais do localizer sorecebidos na aeronave no Indicador de VOR (no FS, apenas o VOR 1 tem essacapacidade), atravs de uma barra vertical (CDI). Se a barra estiver deflexionada paraa esquerda, significa que a aeronave est direita do eixo da pista e vice-versa,independentemente da proa da aeronave.

LOM - LOCATOR OUTERMARKER

Vide OM-Outer Marker.

MACH Velocidade de uma aeronave em relao velocidade do som (1116 ps por segundoou 340 metros por segundo ou, ainda, 1220 km/h ao nvel do mar). Se um avio estvoando numa velocidade igual ao dobro da velocidade do som, diz-se que ele est emMach 2.

MANCHE Control Yoke. Dispositivo de controle dos ailerons ou das rodas de direo (virando-se esquerda ou direita) e do elevator (puxando-se ou empurrando-se). No FS,normalmente se usa um joystick como manche.

MAP ou MAPT Missed Approach Point [Ponto de Aproximao Perdida]. Ponto no qual deve-se iniciaro procedimento de aproximao perdida.

MARCAO MAGNTICA Vide QDM.MARCAO RELATIVA Vide MR.

MARCADOR EXTERNO Vide OM-Outer Marker.

MARCADOR INTERNO Vide IM-Inner Marker.

MARCADOR MDIO Vide MM-Middle Marker.

MARCADORES Um dos componentes do ILS. So transmissores que indicam, por meio de sinaissonoros e luzes no painel, a passagem da aeronave por determinadas posies crticasda aproximao em relao cabeceira da pista. Existem, basicamente, 3 tipos demarcadores: OM-Outer Marker [Marcador Externo]; MM-Middle Marker [MarcadorMdio]; IM-Inner Marker [Marcador Interno].

MDA Minimum Descent Altitude [Altitude Mnima de Descida]. a menor altitude qual sepode descer ao fim de um procedimento. Ao chegar MDA deve-se avistar a pista ecompletar o pouso em condies visuais. Caso isso no ocorra, deve-se iniciar oprocedimento de aproximao perdida.

MM - MIDDLE MARKER [Marcador Mdio]. Indica o Ponto de Aproximao Perdida (MAP) em um procedimentoILS CATI. Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pista. Ao sobrevo-lo,acende-se uma LUZ AMARELA no painel e ouve-se um som modulado a 1300Herts/seg emitindo uma srie de pontos e traos na razo de 6 por segundo. Se omarcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome deLMM-Locator Middle Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona deaproximao, por meio dos ADF's.

MR Marcao Relativa. Nmeros que existem no mostrador do ADF. Se o ponteiro estiverapontando para o "0" (zero), significa que o NDB est diretamente na proa daaeronave. Caso estiver apontando para o "3", porque o NDB est 30 graus direita.Se estiver apontando para o nmero "30", porque a estao de NDB est 60 graus esquerda, ou seja, MR de 300 graus. Uma vez apontando para os nmeros "9" ou"27", significa que o NDB est no travs direito ou esquerdo, correspondendo s MR de90 ou de 270 graus, respectivamente. Quando apontando para o nmero "18" porque o NDB est diretamente na cauda da aeronave, ou seja, MR de 180 graus.

MSA Minimum Safe Altitude. [Altitude Segura Mnima]. a altitude mnima que se podemanter a uma determinada distncia do aerdromo. Essa altitude descrita na IAL doaerdromo.

MSL Mean Sea Level. [Atmosfera Padro Internacional]. Nvel do mar.

NAV Abreviatura de Navigational [Navegao]. Normalmente refere-se a um rdio ou a umafreqncia de rdio de navegao. Trata-se de um instrumento usado para recebersinais VOR e sua leitura feita no respectivo Indicador de VOR.Nota: No FS existem 2 destes rdios: NAV1 (principal) e NAV2 (auxiliar), quecorrespondem, respectivamente, aos Indicadores de VOR 1 e 2, sendo que o pilotoautomtico s considera o NAV1.

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NDB Nondirectional radio beacon. [Sinal de Rdio No-Direcional]. Sinal transmitido demodo no-direcional, o qual recebido pelo ADF da aeronave.

NVEL DE TRANSIO Nvel de vo (FL) no qual o ajuste do altmetro deve ser alterado de 1013,2 hPa ou29,92 pol. para a presso atmosfrica fornecida pelo rgo ATC local, conhecida porQNH, fazendo com que o altmetro indique a elevao (altitude) da pista ao pousar.Abaixo do Nvel de transio as altitudes so expressas em ps (ex. 2500 ps) e acimaso expressas em termos de Nveis de Vo (ex. FL 130).Nota: O Nvel de transio ser definido pelo ATC ou pelo piloto, quando for prestadosomente FIS/AFIS, sempre em conformidade com uma tabela dependente da altitudede transio e do QNH vigente no local, podendo ir desde o FL20 at o FL95.Sugesto do autor: No FS, eleja um FL mdio (como o FL65, por exemplo) para serseu Nvel de transio e faa o ajuste QNH sempre que cruzar esse nvel.

NVEL DE VO Vide FL.

NM Nautical mile. Milha nutica. 1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha doequador.

N Vide Knot.

OBI Omni-bearing indicator [Indicador multi-direcional]. Parte do Indicador de VOR,tambm denominada VOR course selector [selecionador de curso], onde se coloca umvalor numrico, em graus, indicando o curso (TO) ou radial (FROM) para receber dafreqncia sintonizada no respectivo NAV e sobre o qual o CDI vai atuar.Nota: No FS existem 2 destes instrumentos: OBI1 e OBI2, que correspondem,respectivamente, s freqncias sintonizadas nos NAV1 e NAV2.

OM - OUTER MARKER [Marcador Externo]. Indica o FAF em um procedimento ILS. Localiza-se, geralmente,entre 4,8 e 5,4 NM da cabeceira de pouso. Ao ser sobrevoado, acende-se uma LUZAZUL no painel e ouve-se um som de baixa freqncia modulado a 400 Herts/segemitindo uma srie de traos a cada 2 segundos. Se o marcador estiver instalado juntoa um NDB (Compass Locator), recebe o nome de LOM-Locator Outer Marker. Esseslocators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximao, por meio dos ADF's.

PERFIL Aeroflio visto em corte transversal.

P Vide Feet.

PICAGEM Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se abaixa o nariz da aeronave.

PILOTO AUTOMTICO Vide Autopilot.

PITCH Vide Arfagem.

PITCH/POWER RULE [Regra arfagem/fora]. "Em vo normal, variaes de fora devem ser usadas paraalterar a velocidade enquanto que variaes de arfagem devem ser usadas paraalterar altitude".

POWER Fora.

PROA Nariz da aeronave. Rumo no qual se est voando.

PROFUNDOR Tambm chamado de leme de profundidade ou elevator. Superfcie mvel localizadano bordo de fuga (extremidade traseira) da asa traseira, a qual comandada para sefazer os movimentos de arfagem.

QAF Altura.

QAM Boletim Meteorolgico.

QDM Marcao Magntica. Significa a linha magntica que leva antena transmissora doNDB. um rumo que conduz ao NDB. , portanto, a recproca da Linha de Posio(QDR) e equivale ao TO do VOR. Corresponde proa+MR, sendo que deve-se deduzir360 graus caso a soma ultrapasse esse valor. Quando MR=0, QDM=proa.

Exemplo: Suponha que a aeronave est com proa 325 e MR de 120. O QDM ser 085[proa(325)+MR(120)=445; como 445>360, faz-se QDM=QDM-360; assim, no nossoexemplo, QDM=445-360=085]. Dessa forma, virando-se para a proa 085 a aeronavevoar diretamente para a estao NDB. Nesse caso, diz-se que est-se voando noQDM 085, pois proa=085 e MR=0.

QDR Linha de Posio. Significa a linha, a partir da antena transmissora do NDB, sobre aqual est a aeronave, medida a partir no norte magntico. um rumo de afastamentodo NDB. , portanto, a recproca da Marcao Magntica (QDM) naquele ponto eequivale ao FROM do VOR. Quando MR=180, QDR=proa.Exemplo: Suponha que a aeronave est com proa=092 e MR=0. Ela estaria, portanto,no QDM092, voando diretamente para o NDB. Ao ultrapassar o NDB, continuar

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apresentando proa=092, mas a MR passar a ser de 180, indicando que est em rumode afastamento do NDB. Ento, o QDR ser 092, que corresponderia ao QDM 272,caso se estivesse voando no sentido contrrio.

QFE Vide Ajuste QFE.

QNE Vide Ajuste QNE.QNH Vide Ajuste QNH.

QRM Rudo.

QSL Frequncia.

RADIAL Rota eletrnica espacial que nos afastar do VOR (FROM). Embora tenha essadefinio especfica, o termo radial tambm comumente empregado para designarqualquer um dos sinais direcionais emitidos por uma estao VOR.

RATE OF CLIMB/DESCENT Vide Razo de Subida/Descida.

RATE OF TURN [Razo de Curva]. Pequeno desenho de aeronave existente no Turn Coordinator, oqual se inclina para o lado em que se est fazendo a curva, indicando a razo damesma, em graus por segundo. Todos os procedimentos IFR usam uma razo de 3graus por segundo, que corresponde s marcas referenciais "L" - de left [esquerda] - e"R" -de right [direita]. Isso significa que, fazendo uma curva coordenada razo de 3graus por segundo, em 2 minutos ter sido completado um giro de 360 graus.

Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam emconjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de formacoordenada (j com a devida inclinao).

RAZO DESUBIDA/DESCIDA

Razo (medida em ps por minuto e lida no VSI) na qual a aeronave est subindo oudescendo. Se uma aeronave estiver a 1000 ps, e ainda subindo, na razo de 250ps/min, ela atingir 1500 ps em 2 minutos.

RCI Vide Vertical Speed Indicator.

RECPROCA DO CURSOSELECIONADO

Rumo oposto ao selecionado no OBI.

ROLAGEM Movimento da aeronave em torno de seu eixo longitudinal. Tambm conhecido porrolamento, bancagem ou inclinao lateral, pode ser feito para a esquerda ou para adireita, comandando-se os ailerons.Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam emconjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de formacoordenada (j com a devida inclinao).

ROLAMENTO Vide Rolagem.RUDDER Leme de direo. Superfcie mvel, localizada no bordo de fuga (extremidade traseira)

da deriva ou estabilizador vertical da aeronave, a qual comandada para se fazer omovimento de guinada da aeronave.Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam emconjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realizao das curvas de formacoordenada (j com a devida inclinao).

SID Instrument Departure Letter. [Carta de Sada por Instrumentos]. Um dos padres deCarta de Sada. Contm todas as instrues para as sadas permitidas de umdeterminado aerdromo. Essas cartas so publicadas pela DEPV - Diretoria deEletrnica e Proteo ao Vo. Existem outros padres, tais como o Jeppesen e o NOAAamericanos, mas todos eles so similares.

STALL Perda. Condio na qual a aeronave perde sua sustentao.

SUPERFCIEAERODINMICA

a superfcie que produz pequena resistncia ao avano, mas no produz fora til aovo. Exemplo: carenagem da roda, fuselagem, etc.

TA Transition Altitude. [Altitude de Transio]. Altitude acima da qual o ajuste doaltmetro deve ser de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. Abaixo dessa altitude, o altmetrodever estar ajustado com a presso atmosfrica fornecida pelo rgo ATC local,conhecida por QNH, fazendo com que o altmetro indique a elevao (altitude) da pistaao pousar. Abaixo da TA as altitudes so expressas em ps (ex. 2500 ps) e acima soexpressas em termos de Nveis de Vo (ex. FL 070).Nota: A TA normalmente consta nas IAL's ou SID's mas, caso no esteja indicada,adota-se como padro 3000 ps sobre o aerdromo de partida.

TANGAGEM Vide Arfagem.

TAS True Airspeed.[Velocidade Verdadeira do Ar ou Velocidade Aerodinmica - VA]. Como

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regra geral, admite-se que aumenta 2% a cada 1000 ps.

THROTTLE [Acelerador]. Controle que permite aumentar ou diminuir o fluxo de combustvel nomotor, para causar uma elevao ou reduo da velocidade.

TRANSPONDER Tipo de rdio que recebe sinais de questionamentos do ATC e automaticamente

retorna sinais para o ATC, baseados no cdigo de identificao pr-fixado pelo piloto,permitindo a identificao da aeronave nas telas de radar do ATC.

TRAVS Marcao Relativa (MR) lida no ADF, sendo de 90 graus (se apontando para o nmero"9") ou 270 graus (se apontando para o nmero "27"), significando que a estaotransmissora do NDB est exatamente direita ou esquerda da aeronave,respectivamente. Corresponde ao ponto de menor distncia da aeronave com aestao NDB, no caso dos vos que no passam exatamente por cima desta.

TREM DE POUSO Vide Landing Gear.

TRIM Equilibrador/Compensador. Pequena superfcie colocada nos bordos de fuga dassuperfcies de controle, com as seguintes finalidades:a) tirar tendncias indesejveis de vob) compensar o avio em diferentes atitudes de vo (por exemplo: anular a fora nomanche durante uma subida prolongada)c) reduzir a presso nos comandos, tornando-os mais fceis de movimentar como ocaso, principalmente, do compensador automtico.

TURN AND BANK Vide Turn Coordinator.TURN COORDINATOR Aparelho que indica a razo da curva e sua coordenao. Na verdade, este aparelho se

divide em dois: 1) Rate of Turn e; 2) Inclinometer.

UTC Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Vide hora UTC.

VA Vide TAS.

VELOCIDADE DECRUZEIRO

Vide Cruise Speed.

VELOCIDADE EM RELAOAO SOLO

Vide Ground Speed.

VELOCIDADE INDICADA Vide IAS.

VELOCIDADE VERDADEIRA Vide TAS.

VELOCMETRO Vide Airspeed Indicator.

VENTO RELATIVO Num vo, o escoamento de ar provocado pelo movimento da aeronave e no do ar

atmosfrico. Por isso, esse escoamento recebe o nome de vento relativo.VERTICAL SPEEDINDICATOR

[Indicador de Velocidade Vertical]. Climb [Subida]. Aparelho que indica a velocidadevertical de subida ou de descida da aeronave, em ps/minuto. Tambm conhecidocomo RCI - Rate of Climb Indicator [Indicador de Razo de Subida]- ou VVI - VerticalVelocity Indicator [Indicador de Velocidade Vertical]. Trata-se de um instrumento deresposta bastante rpida, que permite saber se a aeronave estmantendo/ganhando/perdendo altitude. O ponteiro desse instrumento indica vonivelado quando est apontando para a esquerda, na posio totalmente horizontal.Quando o ponteiro sobe, indica que a aeronave est ganhando altitude e, quando oponteiro desce, indica que a aeronave est perdendo altitude.

VERTICAL STABILIZER [Estabilizador Vertical]. Superfcie utilizada para dar estabilidade aeronave, ao longodo seu eixo longitudinal.

VRF Visual Flight Rule.[Regras de Vos Visuais].

VI Vide IAS.

VOR Very High-Frequency Omnidirectional Range ou VHF Omnidirectional Range [SinaisVHF de Alcance Multi-Direcional]. Importante auxlio navegao area. Base de rdioterrestre que transmite sinais de rdio multi-direcionais, em freqncia VHF (faixas de108,00 a 117,95 Mhz), seguidos por um sinal circular de varredura direcional,formando as 360 RADIAIS (ou linhas retas) correspondentes aos 360 grausmagnticos. Na aeronave, esses sinais so recebidos pelo NAV (desde que sintonizadona freqncia da estao emissora de VOR) e sua leitura feita no respectivoIndicador de VOR.

VOR COURSE SELECTOR Vide OBI.

VS Vide Ground Speed.

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VSI Vertical Speed Indicator.

VVI Vide Vertical Speed Indicator.

YAW Vide Guinada.

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