23 de Abril de 2015

EDSON MARCHIORO ARQUITETURA URBANISMO E ENGENHARIA S/S Rua General Câmara, 1843 – Bairro Panazzolo – Caxias do Sul – RS - Fone (54) 9981.5201 – e-mail: [email protected]

23 de abril de 2015

AUDIÊNCIA PÚBLICA Projeto de Reestruturação do Sistema do

Transporte Coletivo Municipal de Presidente Prudente

PROJETO OPERACIONAL

PREFEITURA MUNICIPAL DE PRESIDENTE PRUDENTE – SP

SECRETARIA MUNICIPAL DE ASSUNTOS VIÁRIOS

E COOPERAÇÃO EM SEGURANÇA PÚBLICA SEMAV

APRESENTAÇÃO

EDSON MARCHIORO Arquiteto e Urbanista, registrado no Conselho de Arquitetura e Urbanismo – CAU/BR, tendo

exercido os seguintes cargos e funções e participado na coordenação de mais de 190 trabalhos

no Rio Grande do Sul, São Paulo e Mato Grosso do Sul:

• Assessoria Habitacional da Prefeitura Municipal de Caxias do Sul/RS, no período 1983/1984;

• Assessoria de Saneamento da Prefeitura Municipal de Caxias do Sul/RS, no ano de 1985;

• Assessoria técnica de Planejamento da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano de Caxias do Sul/RS,

no ano de 1986;

• Secretário Municipal de Desenvolvimento Urbano de Caxias do Sul/RS, no período entre 1987/1988;

• Vereador de Caxias do Sul/RS por dois mandatos, no período entre 1989/1996;

• Coordenador do Gabinete Municipal de Administração e Planejamento – GAMAPLAN, da Prefeitura Municipal

de Caxias do Sul/RS, no ano de 1997;

• Secretário Municipal de Planejamento de Caxias do Sul/RS, no período entre 1998/2000;

• Secretário Municipal de Transportes e de Mobilidade Urbana de Caxias do Sul/RS, no período entre 2002/2004;

• Diretor da empresa PRÓCIDADES CONSULTORES ASSOCIADOS LTDA., com atuação em consultoria a

municípios e empresas entre 2005/2010;

• Diretor da empresa EDSON MARCHIORO ARQUITETURA, URBANISMO E ENGENHARIA S/S, com atuação em

consultoria a municípios e empresas desde 2007.

192 11 22 99

EQUIPE

TÉCNICA

ESTRUTURA DA APRESENTAÇÃO

• REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA TCM

• SISTEMA INTEGRADO DO TRANSPORTE COLETIVO

• INFRAESTRUTURA NECESSÁRIA

• MODELAGEM DAS LINHAS

• VIABILIDADE OPERACIONAL

• DIRETRIZES PARA A CONCESSÃO

• CONSIDERAÇÕES FINAIS

RELATÓRIO TÉCNICO – ETAPA 02 | PROJETO OPERACIONAL

LEI DA MOBILIDADE

A Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, institui as diretrizes da POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA, que tem por objetivo: a prioridade dos modos coletivos e não motorizados, a integração entre os diferentes modais de transporte, a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.

PLANO

DIRETOR

PLANO DIRETOR

DE MOBILIDADE

URBANA

DEMAIS

PLANOS

SETORIAIS

PLANO DE

REESTRUTURAÇÃO

DO TRANSPORTE

COLETIVO

APRESENTAÇÃO

A Política Nacional do Desenvolvimento Urbano e a POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA

SUSTENTÁVEL surgem como instrumentos base para a construção de CIDADES MAIS EFICIENTES

através das seguintes TEMÁTICAS URBANAS:

A QUALIDADE AMBIENTAL DOS ESPAÇOS PÚBLICOS, no entorno dos equipamentos urbanos

(ex. estações de integração do transporte coletivo), ocorre através do adequado dimensionamento

dos ambientes aliado a uma organização espacial que venha a favorecer a legibilidade e a

orientabilidade dos usuários do sistema municipal de mobilidade urbana.

INTRODUÇÃO

ACESSIBILIDADE E PROGRAMAS

URBANOS

SANEAMENTO AMBIENTAL

HABITAÇÃO TRANSPORTE

E MOBILIDADE URBANA

inclusão social ambiente

sustentável

qualidade de vida

democratização espaços urbanos

Os aspectos urbanos desenvolvidos a partir do PROJETO DE REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE

TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL DE PRESIDENTE PRUDENTE envolvem as DIRETRIZES acerca

das particularidades da ACESSIBILIDADE URBANA de forma DEMOCRÁTICA e SOCIALMENTE

INCLUSIVA no transporte público e na infraestrutura viária no Município.

São apontadas as orientações a serem seguidas nos Planos Municipais de Presidente Prudente:

Garantir a DIVERSIDADE DOS MODAIS;

Garantir a GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA de forma integrada com o plano diretor;

RESPEITAR AS ESPECIFICIDADES locais e regionais;

Garantir a UNIVERSALIZAÇÃO DO ACESSO À CIDADE e melhoria da QUALIDADE AMBIENTAL.

INTRODUÇÃO

REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DO

TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL

O crescimento, o desenvol-

vimento econômico e social

de uma aglomeração

humana dependem, em

grande parte, da facilidade

da troca de informações e

produtos com outras

localidades.

1. A REESTRUTURAÇÃO DO TRANPORTE COLETIVO

A CIDADE QUE QUEREMOS

ECONOMIA IGUALDADE

SOCIAL

AMBIENTE

SUSTENTABILIDADE

HABITABILIDADE DA COMUNIDADE

IGUALDADE SOCIAL E ECONÔMICA

PROTEÇÃO AO AMBIENTE

Desenvolvimento econômico Redução da pobreza Instituições Finanças

•

•

•

•

Transporte público Desenvolvimento da cidade Qualidade de vida

•

•

•

Qualidade do ar Segurança Congestionamentos Energia

•

•

•

•

Um adequado sistema de transporte urbano passa necessariamente pela

VALORIZAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO.

PRESIDENTE PRUDENTE

220.599 habitantes - 220 bairros/loteamentos

05 distritos: Ameliópolis, Eneida, Floresta do Sul, Montalvão e a Sede.

Localiza-se a 558 km da Capital São Paulo e faz parte da Região Administrativa de Presidente

Prudente com mais outros 53 municípios.

É um dos principais polos industriais, culturais e de serviços do Oeste do Estado de São Paulo.

Com IDH 0,8 (FGV), é a 27ª cidade mais promissora do Estado de São Paulo e requer a

ABORDAGEM INTEGRADA DO TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL.


(IBGE, estimativa 2014)

A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA define o planejamento integrado através de 05 OBJETIVOS FUNDAMENTAIS:

As diretrizes do Plano Diretor do

Município - LC 151/2008, na

POLÍTICA DO SISTEMA VIÁRIO e

NA POLÍTICA DO TRANSPORTE

PÚBLICO estabelece:

“(...) o serviço do transporte

coletivo de passageiros ocorra

de forma ABSOLUTAMENTE

PRIORITÁRIA NO SISTEMA

VIÁRIO, (...) deve envolver

rapidez, conforto, regularidade,

segurança e acessibilidade ao

sistema.”


POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA

O serviço do transporte coletivo deve buscar o ATENDIMENTO DAS NECESSIDADES COLETIVAS, a qualificação

do serviço e a melhor eficiência econômica para a sociedade.

• TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO – integração: ônibus urbanos, táxis,

automóveis.

02 Empresas, 47 Linhas Urbanas; 424.944 passageiros/semana (Diagnóstico, 2014).

• TERMINAL RODOVIÁRIO – integração: ônibus interurbanos, suburbanos,

urbanos, taxis, automóveis, motocicletas.

15 Empresas; 220 ônibus/dia; 2.200 passageiros/dia (2014).

• AEROPORTO ESTADUAL – integração: aeronaves, ônibus urbanos, taxis,

automóveis, motocicletas.

02 Empresas; Passageiros e Cargas; 226.430 passageiros/ano (2013).

• INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA – NÃO HÁ infraestrutura de integração

junto dos modais coletivos.

• ESTAÇÃO FÉRREA – DESATIVADA POR ENQUANTO...


CONTEXTUALIZAÇÃO DA INTEGRAÇÃO MODAL

A Reestruturação do Sistema do Transporte Coletivo de Presidente Prudente envolve CONCEITOS

CONTEMPORÂNEOS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL.

A sustentabilidade do sistema prevê atendimento das necessidades atuais dos deslocamentos

sem comprometer as necessidades futuras da população.

Pesquisa do Transporte Coletivo - Matriz Origem e Destino

Centro; 16,91%

Ana Jacinta; 7,08%

Cecap; 2,89%

Brasil Novo; 2,29%

Cohab; 2,09%

Locais Diversos; 17,85%

ORIGENS

Centro; 25,89%

Ana Jacinta; 5,24%

Humberto Salvador;

2,54%

Cecap; 2,49%

Cohab; 2,39%

Locais Diversos; 17,86%

DESTINOS

2. DESLOCAMENTOS URBANOS EM PRESIDENTE PRUDENTE

Macro - Zoneamento da Demanda do Transporte Coletivo Densidade Demográfica (IBGE, 2010)

Mapa da área urbana de Presidente Prudente

2. DESLOCAMENTOS URBANOS EM PRESIDENTE PRUDENTE

As diretrizes a serem empregadas para a Reestruturação do Sistema do Transporte Coletivo

Municipal de Presidente Prudente envolvem a promoção de AÇÕES QUE PRIORIZEM DE

FORMA EFETIVA E SOCIALMENTE INCLUSIVA o transporte público coletivo e modos não

motorizados de transporte, através da adoção de medidas em 03 EIXOS DE AÇÕES:

• EIXO 1 – ADEQUAÇÃO DA INFRAESTRUTURA URBANA

• EIXO 2 – QUALIFICAÇÃO DA OPERAÇÃO

• EIXO 3 – QUALIFICAÇÃO DO SERVIÇO

3. SISTEMA INTEGRADO DO TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL

Desenvolvimento Orientado ao Transporte Coletivo – DOT

EIXO 1 – ADEQUAÇÃO DA INFRAESTRUTURA URBANA

a) Modelo Operacional: TRONCO - ALIMENTADOR;

b) Adequação do sistema viário e implantação de CORREDOR EXCLUSIVO;

c) Elementos de ACESSIBILIDADE UNIVERSAL ao transporte coletivos urbano.

EIXO 2 – QUALIFICAÇÃO DA OPERAÇÃO

d) NOVO PROJETO OPERACIONAL da rede de linhas;

e) IDENTIDADE VISUAL - Adequação das linhas e Padronização da frota;

f) ADEQUAÇÕES FÍSICO-GEOMÉTRICAS dos locais de integração (estações e terminais);

g) INTEGRAÇÃO FÍSICA E TARIFÁRIA;

h) MONITORAMENTO da frota (GPS).



EIXO 3 – QUALIFICAÇÃO DO SERVIÇO

i) INTEGRAÇÃO MODAL;

j) CONFERIR CONFORTO, SINALIZAÇÃO, SEGURANÇA (também na área de abrangência);

k) IDENTIFICAÇÃO ADEQUADA DOS PONTOS DE PARADA (terminais de bairro);

l) ACESSIBILIDADE UNIVERSAL na área de abrangência das estações de integração;

m) SISTEMA DE COMUNICAÇÃO INTEGRADO - Unificação das informações (linha direta, internet,

aplicativos de celular, entre outros);

n) Ações de PUBLICIDADE, criação de ATIVIDADES ITINERANTES E AÇÕES CULTURAIS.



A racionalização do sistema deve ser baseada em uma maior integração entre as linhas,

estruturadas em um SISTEMA TRONCO-ALIMENTADOR:

• SISTEMA TRONCO - Linhas Coletoras Estruturais

LINHAS TRONCAIS organizam os deslocamentos ao longo dos eixos de articulação entre

origens e destinos.

Palavras-chave: CONTROLE e o DESEMPENHO OPERACIONAL das linhas no sistema viário.

• SISTEMA ALIMENTADOR - Linhas Alimentadoras

LINHAS ALIMENTADORAS recolhem passageiros das regiões e distribuem o contingente de

usuários para regiões, locais institucionais e estações de integração.

Palavras-chave: LOGÍSTICA de operação (ônibus) e capacidade (passageiros) da rede

integrada.


A integração dos condicionantes urbanos indicam a estruturação de um Sistema de Transporte tipo

BRS (Bus Rapid Service - serviço rápido de ônibus). Envolve a PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE

COLETIVO NAS VIAS URBANAS preservando as estruturas existentes, consolidação de uma

infraestrutura da seguinte forma:

CORREDOR EXCLUSIVO DO TRANSPORTE COLETIVO

BRS - características principais

Trânsito caracterização de corredor preferencial

Tempo redução dos tempos de viagens

Linhas racionalização das linhas de ônibus

Pontos de Parada escalonamento dos pontos de parada

Comunicação acesso e interação da informação com os usuários

3. SISTEMA INTEGRADO DO TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL SISTEMA BRS – BUS RAPID SERVICE

O Modelo Operacional deverá ser do tipo SISTEMA ABERTO, cuja operação permite a racionalização da operação de linhas de forma a coincidir parcialmente os itinerários atuais, favorecendo a identificação pelos usuários, a utilização da infraestrutura existente e a inserção de novas linhas.

Vista Geral ilustrativa do Sistema Proposto

3. SISTEMA INTEGRADO DO TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL PROJETO OPERACIONAL

ESTRUTURAÇÃO OPERACIONAL DAS LINHAS – MODELO OPERACIONAL

A matriz proposta a reestruturação do sistema atual de linhas visa otimizar os tempos de

viagens, permitir maior conveniência nos deslocamentos e reduzir os custos operacionais

em um sistema cuja rede deverá ser estruturado conforme mapas conceituais e do tipo de

classificação das linhas:


ESTRUTURAÇÃO OPERACIONAL DAS LINHAS – PROJETO OPERACIONAL

• Linhas Troncais - Articulado BRT ou BRS piso baixo

• Linhas Coletoras - Padron piso baixo

• Linhas Distritais - Padron

• Linhas Interbairros - Padron e Padron piso baixo

• Linhas Especiais - Padron e Padron piso baixo

• Linhas Diametrais - Padron

• Linhas Alimentadoras - Padron, Midi-ônibus e Micro-ônibus

• Linhas Troncais - Articulado BRT ou BRS piso baixo

TR 100 - Troncal Leste-Oeste TR 200 - Troncal Norte-Sul



• Linhas Coletoras - Padron piso baixo

COL 01 - Coletora Norte COL 02 - Coletora Sul COL 03 - Coletora Leste COL 04 - Coletora Oeste

• Linhas Distritais - Padron

DIS 01 - Ameliópolis DIS 02 - Montalvão via Matarazzo

• Linhas Especiais - Padron, ônibus Padron piso baixo

ESP 01 - Presídio – Centro ESP 02 - Presídio – Rodoviária ESP 03 - Especial Aeroporto

• Linhas Interbairros - Padron, ônibus Padron piso baixo

INT 01 - Circular Hospital Regional - Centro INT 02 - Circular Vila Brasil – Maracanã

• Linhas Urbanas (Diametrais e Alimentadoras) - Padron, Midi-ônibus e Micro-ônibus

Bacia de Atendimento 1 – Zona Oeste Ana Jacinta L. 01.1 - Ana Jacinta via Manoel Goulart – Hosp. Regional L. 01.2 - Ana Jacinta via Washington Luiz L. 01.3 - Ana Jacinta - Estação Sul Alberto Bonfiglioli L. 01.4 - Ana Jacinta via Hospital Regional - Thermas L. 01.5 - Ana Jacinta via Júlio Budisk Bacia de Atendimento 2 – Balneário L. 02.1 - Balneário - Estação Leste L. 02.2 - Jardim Vale Verde L. 02.3 - Jardim Jequitibas via Unoeste / Unesp Bacia de Atendimento 3 - Prudentão L. 03.1 - III Milênio via Humberto Salvador L. 03.2 - Maré Mansa L. 03.3 - Novo Bongiovani L. 03.4 - Jardim Regina

Bacia de Atendimento 4 – Zona Norte L. 04.1 - Zona Norte - Parque Alexandrina L. 04.2 - Zona Norte - Brasil Novo via Parque Furquim L. 05.1 - Jardim Bongiovani - Estação Norte Bacia de Atendimento 5 – Centro-Sul L. 05.2 - Parque dos Girassóis L. 05.3 - Florenza - HR L. 05.4 - Parque das Cerejeiras Bacia de Atendimento 6 – Zona Sul Chácaras L. 06.1 - Aeroporto - Chácaras L. 06.2 - Quinta das Flores Bacia de Atendimento 7 – Zona Leste Além Linha L. 07.1 - Distrito Industrial - Brasil Novo L. 07.2 - Jardim Paraíso L. 07.3 - Parque Alvorada via Planalto - Furquim L. 07.4 – Imoplan



Os MAPAS TEMÁTICOS que seguem, ilustram de forma esquemática a REDE DE LINHAS

ESTRUTURADORAS do Projeto de Reestruturação do Sistema do Transporte Coletivo Municipal de

Presidente Prudente.

• indicação das rotas para os ônibus intermunicipais,

• os principais corredores do transporte coletivo,

• as linhas estruturadoras troncais, coletoras, interbairros e as demais linhas

urbanas propostas para a operação da rede.



ROTAS INTERMUNICIPAIS


PRINCIPAIS CORREDORES DO TRANSPORTE COLETIVO


LINHA TRONCAL NORTE - SUL


LINHA TRONCAL LESTE - OESTE


COLETORA NORTE E COLETORA SUL


COLETORA LESTE E COLETORA OESTE


LINHA CIRCULAR HOSPITAL REGIONAL - CENTRO


LINHA INTERBAIRROS


SISTEMA TRONCALIZADO – DIAGRAMA CONCEITUAL


A rede das linhas propostas são direcionadas para as Estações Principais de Integração, Estações

Secundárias e Estações de Transferência em locais estratégicos nos bairros.

A rede de linhas atuais, as macro-zonas e dos deslocamentos de desejo da pesquisa de Origem e

Destino culminou em 7 BACIAS DE ATENDIMENTO (por região da cidade).

BACIAS DE ATENDIMENTO


• Bacia de Atendimento 1 – Zona Oeste - Ana Jacinta

• Bacia de Atendimento 2 – Balneário

• Bacia de Atendimento 3 – Prudentão

• Bacia de Atendimento 4 – Zona Norte

• Bacia de Atendimento 5 – Centro-Sul

• Bacia de Atendimento 6 – Zona Sul - Chácaras

• Bacia de Atendimento 7 – Zona Leste - Além Linha

BACIAS DE ATENDIMENTO E SETORES CENSITÁRIOS


Rede de Linhas Propostas e Equipamentos Urbanos

EQUIPAMENTOS URBANOS GERADORES DE VIAGENS


Mapa da Área Urbana Mapa do Município

MAPA DE ABRANGÊNCIA DA REDE TCM


A rede de linhas permite INTEGRAÇÃO FÍSICA E TARIFÁRIA através da troncalização das linhas de

ônibus, estruturadas a partir dos principais eixos de circulação urbana através das fases:

TRONCALIZAÇÃO MISTA e TRONCALIZAÇÃO PLENA.

A Reestruturação do TCM propõe MUDANÇA no sistema de circulação atual de linhas de ônibus para

UMA PROPOSTA CONTEMPORÂNEA DE DESLOCAMENTOS DA MOBILIDADE URBANA, alterando

conceitualmente as estratégias de circulação de pessoas no Município.

Um sistema tronco-alimentador envolve uma importante MUDANÇA DE PARADIGMAS nos

deslocamentos no Município. Isso requer um PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO vinculado ao PLANO DE

MOBILIDADE URBANA, elaborado de forma conjunta com este trabalho.

SISTEMA TRONCALIZADO

4. IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA TRONCALIZADO

TRONCALIZAÇÃO MISTA envolve:

• mantém as linhas existentes;

• implantação das linhas estruturais;

• conhecimento da população da

nova rede de linhas;

• adequações dos corredores de

tráfego;

• adequação e construção das

estações de integração;

• adequação da circulação viária.



Deslocamentos da Rede Alimentadora do TCM na Troncalização Mista

TRONCALIZAÇÃO PLENA envolve:

• Operação de todas as infraestruturas

de integração: Estações Principais,

Secundárias e de Transferência;

• Substituição das linhas atuais pela nova

rede conforme bacias de atendimento;

• A rede de linhas fazem laços de cobertura

no Corredor Exclusivo;

• Expansão sustentável da rede de linhas

por bacias de atendimento.



Deslocamentos da Rede Alimentadora do TCM na Troncalização Plena

Etapa 01 Implantação Operacional da Troncalização Mista

• Implantação das Linhas Troncais, Coletoras, Especiais e Interbairros (Circular HR)

Requisitos:

• Estruturação do eixo Leste-Oeste e Norte-Sul; • Caracterização do Corredor exclusivo do TCM na Avenida Manoel Goulart; • Implantação das Estações de Secundárias de Integração; • Adequação da Estação Principal de Integração Leste; • Implantação da Estação Principal de Integração Sul

Projeto prevê 03 ETAPAS de implantação através de AÇÕES TÁTICAS que permitem de forma

efetiva a construção dos elementos necessários para a implantação da Troncalização Plena do TCM.

Para cada etapa de Implantação, os requisitos necessários também estão previstos no Plano

Diretor de Mobilidade Urbana de Presidente Prudente (2014).

ETAPAS DE IMPLANTAÇÃO


Etapa 03 Implantação Operacional da Troncalização Plena

• Implantação das demais Linhas Urbanas, de forma gradual e por região de atendimento;

• Seccionamento das linhas no encontro com o Corredor Exclusivo.

Requisitos:

• Adequação do binário central através de pavimentação e sinalização completa; • Verificação e/ou adequações dos tempos de viagens; • Adequação dos laços de retorno das linhas urbanas previstas, quando do acesso ao corredor exclusivo na Avenida Manoel Goulart.

Etapa 02 Complementação Operacional da Troncalização Mista

• Implantação das Linhas Distritais, Especial Aeroporto, Interbairros e Diametrais

Requisitos:

• Implantação das Estações Principais de Integração Norte e Oeste.



As fases de implantação do SISTEMA TRONCALIZADO complementam a mobilidade sustentável

por ônibus. As fases deverão garantir que o sistema viário do INTERIOR DO ANEL CENTRAL seja

PRESERVADO, evitando congestionamentos ou viagens desnecessárias no Centro.

Viagens otimizadas PRESERVAM OS CENTROS URBANOS e permitem a implantação de

MEDIDAS DE HUMANIZAÇÃO DOS ESPAÇOS PÚBLICOS, adotando medidas contidas no PLANO DE

MOBILIDADE URBANA DE PRESIDENTE PRUDENTE, tais como a valorização das calçadas e a inserção

da bicicleta nas vias de forma planejada.


5. INFRAESTRUTURA NECESSÁRIA

A AVENIDA MANOEL GOULART é a que apresenta as características urbanas mais favoráveis para a

implantação de CORREDOR EXCLUSIVO JUNTO AO EIXO DA VIA, sendo forte elemento

estruturador dos deslocamentos coletivos confere IDENTIDADE VISUAL E OPERACIONAL para a

Rede TCM.

CORREDOR EXCLUSIVO


Vista Geral Ilustrativa do Corredor

O Projeto de Reestruturação do Sistema do Transporte Coletivo Municipal de Presidente Prudente

estruturou o sistema de linhas através de PONTOS ESTRATÉGICOS denominados ESTAÇÕES.

As Estações de Integração são organizadas através de diretrizes operacionais da Rede no SIT e

apresentam características específicas.

ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO Abrangência: Regional; Infraestrutura: completa

ESTAÇÕES SECUNDÁRIAS DE INTEGRAÇÃO Abrangência: Regional; Infraestrutura: básica

ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA Abrangência: bacias de atendimento; Infraestrutura: reduzida

PONTOS DE ÔNIBUS Abrangência: local/bairro; Infraestrutura: mínima

ESTAÇÕES DE TRANSBORDO


A estrutura operacional da nova rede de linhas propostas e as estruturas dos transbordos

são organizadas e classificadas da seguinte forma:



ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO Abrangência: Regional; Infraestrutura: completa

• Estação Norte Parque Primavera

• Estação Sul Alberto Bonfiglioli

• Estação Leste Parque Alvorada

• Estação Oeste Arthur Boigues Filho

ESTAÇÕES SECUNDÁRIAS DE INTEGRAÇÃO Abrangência: Regional; Infraestrutura: básica

• Estação Cristo Redentor

• Estação Parque do Povo

• Estação Charlote

• Estação Santa Helena

• Estação Manoel Goulart

• Estação José Foz (atual Terminal Urbano)

• Estação Praça 9 de Julho

• Estação Brasil (atual terminal Rodoviário)

• Estação Praça da Bandeira – Integração intermodal com trem de passageiros

• Estação Aeroporto – Integração intermodal com aeronaves

• Estação Rodoviária (nova) – Integração intermodal com ônibus interurbanos



ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA Abrangência: bacias de atendimento; Infraestrutura: reduzida

• Estação Parque Ana Jacinta

• Estação Ana Jacinta

• Estação Caiuá

• Estação Balneário

• Estação Parque Andorinha

• Estação Maracanã

• Estação Juscelino Kubitscheck

• Estação Alto Bela Vista

• Estação Jardim das Rosas

• Estação Salim Farah Maluf

• Estação Washington Luiz

• Estação Hospital Regional

• Estação Bosque

• Estação Vila Nova

• Estação Marechal Deodoro

• Estação Santa Casa

• Pontos com Placa



PONTOS DE ÔNIBUS SIMPLES

Abrangência: local; Infraestrutura: mínima

• Pontos com Abrigo

A regra geral para os pontos de parada na nova rede de linhas é em média de 300 (TREZENTOS)

METROS ENTRE OS PONTOS. O espaço público deverá permitir o acesso e a saída dos ônibus,

compatível com a manobra dos ônibus.

PONTOS DE PARADA


6. DIMENSIONAMENTO DAS LINHAS

O Projeto da Rede TCM é um PLANO

ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO

URBANO, foi projetado a partir do conceito

contemporâneo de Desenvolvimento

Orientado ao Transporte (DOT) através da

SUSTENTABILIDADE OPERACIONAL.

Houve a RACIONALIZAÇÃO OPERACIONAL

DE ATENDIMENTO DA REDE, estruturado a

partir de Bacias de Atendimento.

Simulações Eletrônicas poderão oferecer

suporte a partir da implantação, onde as

adequações viárias permitirão a adequação

dos headways (tempos) para os ajustes

operacionais das linhas.

Previsão da Distribuição das Viagens por Bacias de Atendimento

Modelagem da Rede de Linhas

ESTAÇÃO NORTE

Parque Primavera ESTAÇÃO OESTE

Arthur Boigues Filho

ESTAÇÃO SUL

Alberto Bonfiglioli

ESTAÇÃO LESTE

Parque Alvorada

Mapa Geral da Rede Integrada do TCM de Presidente Prudente



ESTAÇÃO OESTE


ESTAÇÃO LESTE

Parque Alvorada

Exemplo de modelagem de uma linha: TR 100 - Troncal Leste-Oeste



ETAPA 01 – Troncalização Mista (fase de implantação) Frota: 07 articulados low entry, 10 padron low entry, 02 padron reserva, 02 micro, 01 midi.

Linhas Dias Úteis Sábados Domingos

TRONCAIS – Norte-Sul e Leste-Oeste 2.272,95 1.794,39 1.307,65

COLETORAS – COL 01 à COL 04 3.229,09 3.064,31 2.860,06

ESPECIAIS – ESP 01 e ESP 02 76,42 50,95 78,72

INTERBAIRROS – INT 01 662,91 473,49 414,31

Quilometragem Diária 6.241,36 5.383,13 4.660,74


TRONCAIS- Norte-Sul e Leste-Oeste 20.300 15.500 11.900

COLETORAS – COL 01 à COL 04 18.240 17.280 16.000

ESPECIAIS – ESP 01 e ESP 02 120 80 160

INTERBAIRROS – INT 01 8.960 6.400 5.600

Capacidade Total de Passageiros 47.620 39.260 33.660

Quilometragens Diárias

Capacidade de Atendimento


RESUMO DO SISTEMA POR ETAPAS DE IMPLANTAÇÃO

ETAPA 02 – Troncalização Mista Frota: 01 padron low entry, 16 padron, 08 padron reserva.


DISTRITAIS – DIS 01 e DIS 02 2.390,03 2.153,38 1.085,56

ESPECIAL – ESP 03 136,87 82,12 68,21

INTERBAIRROS – INT 02 615,96 503,97 391,98

LINHAS DIAMETRAIS – L01.1, L02,1 e L07.1 3.357,18 2.423,90 1.829,47



DISTRITAIS – DIS 01 e DIS 02 6.320 5.920 2.800

ESPECIAL – ESP 03 800 480 400

INTERBAIRROS – INT 02 3.520 2.880 2.240

LINHAS DIAMETRAIS – L01.1, L02,1 e L07.1 16.720 12.160 9.360



Capacidade de Atendimento



ETAPA 03 – Troncalização Plena Frota: 40 padron, 09 padron reserva.


LINHAS BACIA 1 – L01.2, L01.3, L01.4, L01.5 3.356,75 2.480,05 1.848,41

LINHAS BACIA 2 – L02.2, L02.3 1.117,04 826,08 572,49


LINHAS BACIA 4 – L04.1, L04.2 1.340,59 1.060,48 899,69


LINHAS BACIA 6 – L06.1, L06.2 1.143,20 965,24 690,89

LINHAS BACIA 7 – L07.2, L07.3, L07.4 1.604,84 1.308,69 1.026,74





ETAPA 03 – Troncalização Plena Frota: 40 padron, 09 padron reserva.

Capacidade de Passageiros


LINHAS BACIA 1 – L01.2, L01.3, L01.4, L01.5 14.800 10.960 8.240

LINHAS BACIA 2 – L02.2, L02.3 6.400 4.720 3.280


LINHAS BACIA 4 – L04.1, L04.2 6.800 5.360 4.400


LINHAS BACIA 6 – L06.1, L06.2 8.400 6.720 4.000

LINHAS BACIA 7 – L07.2, L07.3, L07.4 12.400 9.920 7.760




ESTUDO DE VIABILIDADE OPERACIONAL DO

CORREDOR EXCLUSIVO NA AVENIDA MANOEL GOULART

E DAS ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO

Perspectivas – Imagens Conceituais do Corredor Tronco - Alimentador

Vista Geral do Corredor exclusivo - 01

7. PLANO CONCEITUAL DO CORREDOR TRONCO - ALIMENTADOR ESTAÇÕES SECUNDÁRIAS DE INTEGRAÇÃO

Vista do Passeio - 02



Vista Interna do Corredor - 03



Vista Interna do Corredor - 04



Vista da Travessia junto ao Corredor- 05



Vista da Interface com a Ciclofaixa Unidirecional- 06



Vista da Interface com a Ciclofaixa Bidirecional - 07



Vista do Corredor com a pavimentação específica - 08



Vista Geral da Sinalização junto ao Corredor Exclusivo - 09



Vista Geral de Operação do Corredor Exclusivo no Eixo da Pista - 10



Avenida Manoel Goulart

Avenida Washington Luiz

Av. C

el.

Jo

sé S

. M

arc

on

des

Av. B

rasil

8. PROJETO OPERACIONAL DO CORREDOR TRONCO - ALIMENTADOR

Mapa Geral das Estações Secundárias de Integração junto ao Corredor Exclusivo

ESTAÇÕES SECUNDÁRIAS DE INTEGRAÇÃO

CARACTERÍSTICAS DO CORREDOR EXCLUSIVO

Na Avenida Manoel Goulart as ESTAÇÕES SECUNDÁRIAS DE INTEGRAÇÃO deverão

COMPARTILHAR ônibus de Linhas Troncais e Alimentadores.

O Projeto Operacional prevê circulação dos ônibus JUNTO AO CANTEIRO CENTRAL.

O canteiro central deverá ser fechado na maior parte da via, evitando cruzamentos transversais

e garantindo AUMENTO NO DESEMPENHO da circulação geral dos ônibus.

A caracterização do corredor envolve PAVIMENTAÇÃO ESPECIAL, sinalização completa específica

e adequação semafórica para cada sentido do corredor de ônibus.


As Estações Secundárias de Integração são aquelas previstas para realizarem os TRANSBORDOS ao

longo das principais VIAS ESTRUTURADORAS da rede de atendimento, especialmente por causa

do eixos viários da Avenida Manoel Goulart.

São previstas ESTAÇÕES SECUNDÁRIAS DE INTEGRAÇÃO MODAL – (Aeroporto, Rodoviária nova,

Estação Férrea ) na Avenida Brasil e rodovias Assis Chateaubriant (SP 425) e Raposo Tavares (SP 270).

Características

• Abrangência: Regional;

• Integração: Linhas Urbanas (Centro), Aeroporto, Rodoviária e Estação Férrea;

• Linhas: troncais, coletoras, diametrais, alimentadoras e radiais;

• Sistema operacional: aberto;

• Infraestrutura: básica (plataformas de embarque e desembarque, sistema de informações básico).




Diagrama Esquemático – Estação José Foz (Terminal Urbano)

8. PROJETO OPERACIONAL DO CORREDOR TRONCO - ALIMENTADOR ESTAÇÕES SECUNDÁRIAS DE INTEGRAÇÃO

Estação José Foz

Diagrama Esquemático – Estação Manoel Goulart


Estação Manoel Goulart

Diagrama Esquemático – Estação Santa Helena


Estação Santa Helena

Diagrama Esquemático – Estação Charlote


Estação Charlote

Diagrama Esquemático – Estação Parque do Povo


Estação Parque do Povo

Diagrama Esquemático – Estação Cristo Redentor


Estação Cristo Redentor

ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA

As ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA são aquelas previstas para realizarem os TRANSBORDOS EM

LOCAIS COM POSSIBILIDADE DE INTEGRAÇÃO MODAL com o transporte intermunicipal. Também

envolvem combinações com redes de linhas fora do desenvolvimento do corredor tronco-

alimentador.

Características

• Abrangência: bacias de atendimento;

• Integração: transbordos em rotas semelhantes e extensões;

• Linhas: diametrais, alimentadoras e radiais;

• Sistema operacional: aberto

• Infraestrutura: reduzida (plataformas de embarque e desembarque ou abrigos simples e

sistema de informações mínimo).

8. PROJETO OPERACIONAL ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA

O Corredor de Ônibus a ser implantado na Avenida Manoel Goulart requer, para as Linhas Troncais a

utilização de um VEÍCULO ESPECIAL, PRODUZIDO ESPECIALMENTE PARA A CIRCULAÇÃO EM

CORREDORES EXCLUSIVOS DE TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL, adequado para o transporte de

massa.

* O BRS é o modelo de sistema

indicado para Presidente Prudente.

O veículo indicado para Linhas Troncais é

o ARTICULADO PISO BAIXO.

• Corredor semi-exclusivo – Sistema BRS

(Bus Rapid Service) - 02 faixas exclusivas,

corredor parcialmente segregado.

• Corredor exclusivo – Sistema BRT (Bus Rapid Transit) - 04 (quatro) faixas exclusivas, corredor totalmente segregado;

Viale BRT (fonte: www.marcopolo.com.br).

9. VEÍCULO PROPOSTO PARA AS LINHAS ESTRUTURADORAS

ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO

As Estações Principais de Integração, Estações Secundárias de Integração e as Estações de

Transferência tem como objetivo PERMITIR A IMPLANTAÇÃO DA OPERAÇÃO do transporte coletivo

municipal através de LINHAS TRONCAIS E ALIMENTADORAS no Sistema de Reestruturação do

Transporte Coletivo Municipal de Presidente Prudente, atendendo ao indicado no novo modelo

operacional projetado para a cidade.

O novo sistema propõe 04 ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO, nos eixos Norte, Sul, Leste e

Oeste, sendo duas estações previstas para ETAPA 1 (Estação Leste e Estação Sul), junto com o

corredor estrutural de linhas troncais situado na Avenida Manoel Goulart.

Para a ETAPA 2 deverá ser prevista a construção de mais duas Estações Principais de Integração,

sendo uma ao Norte e outra ao Oeste.

INFRAESTRUTURAS NECESSÁRIAS 10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO

AS ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO

As ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO são organizadas através de diretrizes operacionais da

Rede no SIT e apresentam as características abaixo relacionadas:

Características

• Abrangência: Regional;

• Integração: Intermunicipal, Distrital, Linhas Urbanas (Centro) e Intermodal;

• Linhas: troncais, coletoras, diametrais, distritais, alimentadoras e radiais;

• Sistema operacional: aberto (permitindo adequação para fechado);

• Infraestrutura: completa (plataformas de embarque e desembarque, sistema de

informações, controle operacional, fiscalização, sanitários, alimentação).

INFRAESTRUTURAS NECESSÁRIAS

10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO

ESTAÇÃO NORTE Parque Primavera

ESTAÇÃO OESTE Arthur Boigues Filho

ESTAÇÃO SUL Alberto Bonfiglioli

ESTAÇÃO LESTE Parque Alvorada

Mapa Geral da Rede Integrada do TCM de Presidente Prudente

LOCALIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO 10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO

Distribuição da Rede de Linhas nas Estações Principais de Integração.

ALOCAÇÃO DAS LINHAS

do Projeto Operacional nas

04 Estações Principais de

Integração na Rede

Troncalizada.

Estação Norte

Parque Primavera

•TR.200 Troncal Norte-Sul

•CO.01 Coletora Norte

•CO.03 Coletora Leste

•CO.04 Coletora Oeste

•DIS.01 Ameliópolis

•DIS.02 Montalvão

•ESP 01 Presídio - Centro

•ESP 02 Presídio - Rodoviária

•L.03.1 III Milênio

•L.03.4 Jardim Regina

•L.04.1 Zona Norte - Parque Alexandrina

•L.04.2 Zona Norte - Brasil Novo

•L.05.1 Jardim Bongiovani

•L.07.1 Distrito Industrial - Brasil Novo

Estação Sul

Alberto Bonfiglioli

•TR.200 Troncal Norte-Sul

•CO.02 Coletora Sul



•L.01.1 Ana Jacinta via Manoel Goulart

•L.01.2 Ana Jacinta via Washington Luiz

•L.01.3 Ana Jacinta - EPI Sul

•L.01.4 Ana Jacinta via Hospital Regional

•L.05.2 Parque dos Girassóis

•L.05.3 Florenza

•L.05.4 Parque das Cerejeiras

Estação Leste

Parque Alvorada

•TR.100 Troncal Leste-Oeste




•DIS.01 Ameliópolis

•INT.02 Circular Vila Brasil

•L.01.1 Ana Jacinta

•L.02.1 Balneário

•L.03.1 III Milênio

•L.04.2 Zona Norte - Brasil Novo

•L.05.1 Jardim Bongiovani

•L.05.4 Parque das Cerejeiras

•L.06.2 Quinta das Flores

•L.07.1 Distrito Industrial - Brasil Novo

•L.07.2 Jardim Paraíso

•L.07.3 Parque Alvorada

•L.07.4 Imoplan

Estação Oeste


•TR.100 Troncal Leste-Oeste




•L.02.1 Balneário

•L.03.2 Maré Mansa

PROGRAMA DE NECESSIDADES 10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO

Cada Estação Principal de Integração tem uma geometria própria, no entanto todas mantém o

MESMO CONCEITO OPERACIONAL e de forma a obedecer os raios de giro dos veículos,

evitando conflitos de circulação dos ônibus. Para a otimização das operações de embarques e

desembarque, as plataformas são dispostas e identificadas de acordo com a hierarquia das

linhas: Troncais, Coletoras e Alimentadoras.

Programa de Necessidades para as Estações Principais de Integração propostas.

PROGRAMA DE NECESSIDADES 10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO

Esquema de Implantação da Estação Localização da EPI Norte

10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO IMPLANTAÇÃO ESQUEMÁTICA – ESTAÇÃO PRINCIPAL DE INTEGRAÇÃO NORTE

ESTAÇÃO PRINCIPAL DE INTEGRAÇÃO NORTE PARQUE PRIMAVERA

Esquema de Implantação da Estação Localização da EPI Sul

10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO IMPLANTAÇÃO ESQUEMÁTICA – ESTAÇÃO PRINCIPAL DE INTEGRAÇÃO SUL

ESTAÇÃO SUL ALBERTO BONFIGLIOLI

Localização da EPI Leste

ESTAÇÃO LESTE PARQUE ALVORADA

10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO IMPLANTAÇÃO ESQUEMÁTICA – ESTAÇÃO PRINCIPAL DE INTEGRAÇÃO LESTE

Esquema de Implantação da Estação

ESTAÇÃO OESTE ATHUR BOIGUES FILHO

Esquema de Implantação da Estação Localização da EPI Oeste

10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO IMPLANTAÇÃO ESQUEMÁTICA – ESTAÇÃO PRINCIPAL DE INTEGRAÇÃO OESTE

10. ESTAÇÕES PRINCIPAIS DE INTEGRAÇÃO ESPAÇO FÍSICO NECESSÁRIO

EPIs Número de Área de Cobertura

Área do Espaço Canteiros e

Área Remanescente Área Total do

Plataformas Plataformas (m²) Plataformas (m²) Pistas (m²) Terreno (m²)

ESTAÇÃO NORTE 2 401,98 2.527,29 2.891,01 5.418,30

ESTAÇÃO SUL 3 472,25 1.963,19 1.581,79 3.544,98

ESTAÇÃO LESTE 3 598,10 5.723,48 2.569,24 8.292,72

ESTAÇÃO OESTE 3 453,30 4.895,77 3.080,88 7.976,65

Total 11 1.925,63 15.109,73 10.122,92 25.232,65

QUADRO DE ÁREAS DAS EPIs

Relação das áreas mínimas necessárias para as Estações:

• Estação Principal de Integração Norte Parque Primavera

• Estação Principal de Integração Sul Alberto Bonfiglioli

• Estação Principal de Integração Leste Parque Alvorada

• Estação Principal de Integração Oeste Arthur Boigues Filho

É fundamental que sejam estimuladas ações de IDENTIDADE DA REDE DO TRANSPORTE COLETIVO. A

criação de uma MARCA para o sistema de TCM em Presidente Prudente, envolve um processo de

identificação atrativo, agradável, seguro e confiável.

• Logomarca e Símbolo do Sistema Integrado do Transporte Coletivo

• Identidade visual das estações;

• Unificação da frota através da programação visual dos veículos;

• Clareza quanto ao uso dos cartões de integração e facilidade de compra;

• Clareza de informações das linhas e nos transbordos, totens nas estações;

• Integração física e tarifária entre as linhas;

• Conectividade: uso do celular e website com os horários e integrações;

• Rede de informações em locais públicos: Rodoviária, Aeroporto, Poupa Tempo, Prefeitura.

• Inclusão Social através da comunicação visual, sonora e em braile.

11. IDENTIDADE VISUAL DA REDE INTEGRADA DIRETRIZES DE COMUNICAÇÃO

SUSTENTABILIDADE ECONÔMICA

A rede de transporte coletivo exige INVESTIMENTOS DE CURTO, MÉDIO E LONGO PRAZO, que

abrangem a infraestrutura urbana adaptada, os veículos a serem utilizados e o modelo operacional

a ser implantado.

O EQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO do sistema envolve as condições necessárias à garantia

de prestação de um serviço adequado à utilização e ao porte da cidade.

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL

MEDIDAS SUSTENTÁVEIS são aquelas onde as ações consideram a PRESERVAÇÃO DO MEIO

AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS nas tomadas de decisões.

O planejamento de projetos de estações deverão RACIONALIZAR A EXECUÇÃO DAS OBRAS,

utilizando meios criativos para maximizar os recursos naturais para o conforto ambiental, térmico

acústico e luminoso, além do emprego de materiais bio-compatíveis para a construção das estações.

12. MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

DIRETRIZES PARA A CONCESSÃO

DO TRANSPORTE COLETIVO

MODELO ATUAL

FROTA OPERACIONAL

A FROTA ATUAL em operação do serviço de Transporte Coletivo de Presidente Prudente/SP é de:

• 116 veículos (inclui frota padrão e reforço)

• Padron;

• Básico/Padron;

• Midi-ônibus;

• Micro-ônibus

Obs: Existem 12 (doze) veículos reserva = 10% da Frota Operacional.

13. DIRETRIZES PARA A CONCESSÃO DO TRANSPORTE COLETIVO

MODELO ATUAL

FROTA OPERACIONAL CRESCENTE

A FROTA ATUAL em operação do serviço de Transporte Coletivo de Presidente Prudente/SP é de:

• 116 veículos (inclui frota padrão e reforço) + 1 = 117 veículos

• COM A IMPLANTAÇÃO DE CONDOMÍNIO RESIDENCIAL NA ZONA NORTE COM 2.500 UNIDADES

HABITACIONAIS = NECESSIDADE DE MAIS 10 VEÍCULOS = 127 VEÍCULOS

• Padron;

• Básico/Padron;

• Midi-ônibus;

• Micro-ônibus

Obs: Existem12 (doze) veículos reserva = 10% da Frota Operacional.

NECESSIDADE DE MAIS 01 VEÍCULO RESERVA


MODELO ATUAL

As 47 LINHAS ATUAIS em operação do serviço de Transporte Coletivo de Presidente Prudente/SP são:

Linha 01 Jardim Eldorado – Hospital Regional Linha 02 Jardim Monte Alto – Centro Linha 03 Aeroporto – Centro Linha 04 Parque Industrial – Rodoviária Linha 05 Vila Geni (Maracanã) – Jardim Icaray (Cristo) variante: Vila Geni – Icaray via Unesp Linha 06 Jardim Mediterrâneo – Jardim Itapura I Linha 07 Parque Furquim – Parque Bandeirante Linha 09 Cecap – Centro Linha 10 Maré Mansa - Jardim Itatiaia Linha 11 Cecap – Vila Nova Prudente Linha 12 Parque Cedral – Parque Furquim Linha 13 Vale Verde – Rodoviária Linha 16.1 Planalto – Pruden Shopping Linha 17 Parque Alexandrina – Rodoviária Linha 18 Brasil Novo – Distrito Linha 19 Brasil Novo – Cohab Linha 20 Jardim Cabral – Centro Linha 22 São Lucas – Hospital Regional Linha 23 Ameliópolis – Rodoviária Linha 24 Montalvão – Rodoviária Linha 25 Humberto Salvador – Rodoviária Linha 27 Morada do Sol – Morumbi Linha 28.1 Circular via H. Salvador

Linha 99 Presídio – Centro Linha 99.1 Presídio – Rodoviária Linha 99.2 Especial Imoplan Linha 101 São Matheus – Rio 400 Linha 102 Jardim Santa Fé – Terminal Urbano /Raposo Tavares Linha 103 Ana Jacinta – Centro via Washington Luiz Linha 104 Cica via Raposo Tavares – Terminal Linha 105 Ana Jacinta via Rod. Raposo Tavares/Vale do Sol –Term. Linha 106 Ana Jacinta via Apec - Terminal Linha 107 Vila Aurélio – Águas Quentes Linha 108 Jardim Planalto – Jardim Boa Vista Linha 109 Inocoop – Jequitibas Linha 110 Shiraiwa – Terminal Urbano via Apec Linha 111 Ana Jacinta via Cohab – Vila Furquim Linha 112 Ana Jacinta via Manuel Goulart – Centro Linha 113 Santa Mônica – Cecap Linha 114 São Matheus – Terminal Linha 115 Jardim Cambuci – Jequitibas Linha 116 Vila Furquim – Vila Liberdade Linha 117 São Judas – Rio 400 Linha 118 Cambuci – Santa Paula Linha 119 Cambuci via Manoel Goulart – Ana Jacinta Linha 120 Ana Jacinta via Julio Budisk – Jardim Regina Linha 121 Cedral – Centro


RESUMO GERAL Dados obtidos do Centro de Controle Operacional (CCO) na semana da Pesquisa – 25/nov/2013 à 01/dez/2013.

Quilometragens (médias)

LINHAS DIAS ÚTEIS SÁBADOS DOMINGOS

47 LINHAS ATUAIS EM OPERAÇÃO 30.323,60 23.286,00 17.785,00

Subtotal 30.323,60 23.286,00 17.785,00

Fator de tempo (dias) x 22 x 4 x 4

Subtotal Grupo 667.119,20 93.144,00 71.140,00

TOTAL DO MÊS (Km) 831.403,20

RESUMO DO SISTEMA ATUAL

Capacidade de Passageiros (médias)


47 LINHAS ATUAIS EM OPERAÇÃO 57.390 30.333 12.940

Subtotal 57.390 30.333 12.940 Fator de tempo (dias) x 22 x 4 x 4

Subtotal Grupo 1.262.584 121.332 51.760

TOTAL DO MÊS (Pax) 1.435.676


NOVO MODELO OPERACIONAL

FROTA OPERACIONAL

A frota necessária para a operação do Sistema de Transporte Coletivo de Presidente

Prudente/SP será de:

• 96 veículos (inclui frota padrão e reforço)

• 07 (sete) articulados piso baixo (low entry);

• 11 (onze) padron piso baixo (low entry);

• 75 (setenta e cinco) padron;

• 01 (um) midi ônibus;

• 02 (dois) micro-ônibus.

Idade média e máxima da frota deverá ser definida pela Municipalidade.

Obs: Deverá existir 10 (dez) veículos reserva = 10% da Frota Operacional.


RESUMO GERAL – Troncalização Plena Frota: 07 Articulados piso baixo (low entry) , 11 padron piso baixo (low entry), 75 padron, 01 midi e 2 micro-ônibus.

Quilometragens


TRONCAIS – TR 100 e TR 200 2.272,95 1.794,39 1.307,65

COLETORAS – COL 01 , COL 02, COL 03 e COL 04 3.229,09 3.064,31 2.860,06

DISTRITAIS – DIS 01 e DIS 02 2.390,03 2.153,38 1.085,56

ESPECIAL – ESP 01, ESP 02 e ESP 03 213,29 133,07 146,93

INTERBAIRROS – INT 01 e INT 02 1.278,87 977,46 806,28

LINHAS URBANAS – Bacias 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7 17.200,67 13.148,96 9.735,06

Subtotal 26.584,89 21.271,56 15.941,55


Subtotal Grupo 584.867,51 85.086,25 63.766,21

TOTAL DO MÊS 733.719,97





RESUMO GERAL – Troncalização Plena Frota: 07 Articulados piso baixo (low entry) , 11 padron piso baixo (low entry), 75 padron, 01 midi e 2 micro-ônibus.

Capacidade de Passageiros


TRONCAIS – TR 100 e TR 200 20.300 15.500 11.900

COLETORAS – COL 01 , COL 02, COL 03 e COL 04 18.240 17.280 16.000

DISTRITAIS – DIS 01 e DIS 02 6.320 5.920 2.800

ESPECIAL – ESP 01, ESP 02 e ESP 03 920 560 560

INTERBAIRROS – INT 01 e INT 02 12.480 9.280 7.840

LINHAS URBANAS – Bacias 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7 96.400 73.360 53.360

Subtotal 154.660 121.900 92.460


Subtotal Grupo 3.402.520 487.600 369.840

TOTAL DO MÊS 4.259.960


CÁLCULO TARIFÁRIO

• O ATUAL MODELO DE CÁLCULO TARIFÁRIO do ônibus urbano, adotado pela maioria das

cidades brasileiras, está baseado na metodologia desenvolvida pelo GEIPOT/EBTU – Grupo

de Trabalho, coordenado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes em 1982.

• Em 1982, A COMPETÊNCIA para a determinação das tarifas PASSOU A SER DOS

MUNICÍPIOS, que não mais necessitavam enviar os dados para a apreciação do CIP. Essa

desobrigação do encaminhamento do pedido de reajuste tarifário ao CIP trouxe problemas

para a maioria das prefeituras, pois elas ainda não possuíam pessoal e recursos necessários

para o cálculo e a análise das tarifas.

• A maioria dos municípios brasileiros ainda não possui equipe técnica para a AVALIAÇÃO DA

QUESTÃO TARIFÁRIA, DO PLANEJAMENTO E DA GESTÃO do seu sistema de transporte

público urbano.



CÁLCULO DA TARIFA ÚNICA

Legenda:

IPKe = Índice de Passageiros por quilômetro equivalentes (pagantes)

Pe = Número mensal de passageiros equivalentes pela quilometragem proposta

QM = Quilometragem média mensal dos últimos 12 (doze)meses

ESTA METODOLOGIA ATENDE A LEGISLAÇÃO MUNICIPAL

IPKe = Pe

QM



CÁLCULO TARIFÁRIO

Assim, para o cálculo da tarifa a ser cobrada, aplica-se a seguinte fórmula:

Fonte: IPEA (2011)

Legenda:

CT: custo total.

Pe: número de passageiros equivalentes – cálculo considerando o percentual de benefício tarifário

de cada pagante.

Ckm: custo quilométrico.

IPKe: índice de passageiros por quilômetro equivalente.



TIPO DE CONCESSÃO

• CONTRATO DE 10 ANOS, PRORROGÁVEL POR IGUAL PERÍODO, MEDIANTE AUTORIZAÇÃO DO

PODER LEGISLATIVO

• PERMITIDO TAMBÉM CONSÓRCIO OPERACIONAL COM CÂMARA DE COMPENSAÇÃO

• IMPLANTAÇÃO DE BILHETAGEM ELETRÔNICA

• INÍCIO DA OPERAÇÃO COM MODELO ATUAL E PRAZO DE TRANSIÇÃO PARA O NOVO MODELO

OPERACIONAL = PRAZO PARA INFRAESTRUTURA E MOBILIÁRIO

MENOR TARIFA OFERTADA

combinada com

VALOR DE OUTORGA MÍNIMO

VALOR DE OUTORGA MÍNIMO CALCULADO EM 2% DO VALOR DO CONTRATO

EM CASO DE EMPATE = VENCE O MAIOR VALOR DE OUTORGA


CONSIDERAÇÕES FINAIS

O SISTEMA DO TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL DE PRESIDENTE PRUDENTE deve

promover a AUTONOMIA PLENA dos usuários, envolvendo a MOBILIDADE

URBANA SUSTENTÁVEL NO MUNICÍPIO DE PRESIDENTE PRUDENTE como um todo.

É fundamental COMUNICAÇÃO EFETIVA COM OS USUÁRIOS DO TCM de Presidente Prudente

de forma integrada na mobilidade urbana do Município.

A AUTONOMIA PLENA no Transporte Coletivo Municipal envolve :

• elementos de COMUNICAÇÃO COM OS USUÁRIOS;

• incentivo à ACESSIBILIDADE AO SISTEMA;

• adoção de DISPOSITIVOS DE MONITORAMENTO ELETRÔNICO dos veículos;

• TOTENS INFORMATIVOS, e materiais publicitários;

• TRANSPARÊNCIA no sistema e logística de operação;

• promover a INTEGRAÇÃO e PARTICIPAÇÃO EFETIVA DOS USUÁRIOS no sistema do TCM.

CONSIDERAÇÕES FINAIS AUTONOMIA DOS USUÁRIOS

A PASSAGEM DE TODOS OS USUÁRIOS PELA CATRACA garante maior TRANSPARÊNCIA da

utilização e a BILHETAGEM ELETRÔNICA agiliza as operações de embarque e melhora o desempenho

do TCM:

• MONITORAMENTO DOS DESLOCAMENTOS URBANOS pela população;

• PLANEJAMENTO DA MELHOR LOGÍSTICA DE INTEGRAÇÃO DAS LINHAS no Município;

• IMPLANTAÇÃO DE LINHAS ESPECIAIS (ex. jogos, turno da madrugada, entre outros).

As avaliações de demanda de passageiros JUSTIFICA MAIORES INVESTIMENTOS EM

INFRAESTRUTURA urbana e rural, ADEQUAÇÕES NO SISTEMA VIÁRIO para a circulação do

transporte coletivo municipal e a CONSTRUÇÃO DE NOVOS EQUIPAMENTOS URBANOS, tais como

novas estações de integração.

CONSIDERAÇÕES FINAIS BILHETAGEM ELETRÔNICA

As medidas referentes a PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO e a qualificação

do sistema viário devem ficar vinculadas a um estudo de viabilidade de contexto urbano, quais

sejam:

• Implantação de VIAS PREFERENCIAIS DO TRANSPORTE COLETIVO;

• Criação de um MODELO OPERACIONAL e PROJETOS ARTICULADOS DE ESTAÇÕES de

Transporte;

• Padronização e modernização da FROTA do TCM;

• ACESSIBILIDADE UNIVERSAL junto da área de influência das infraestruturas;

• ADEQUAÇÃO DAS CALÇADAS, quanto na adequação de pavimentação e sinalização;

• TRATAMENTO DOS PONTOS DE PARADA, tais como calçada, abrigos e plataformas;

• Ações vinculadas ao PLANO DE MOBILIDADE URBANA de forma integrada ao Plano Diretor.

CONSIDERAÇÕES FINAIS A PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO

CONCLUSÃO

A GESTÃO PÚBLICA do serviço do Transporte

Coletivo Municipal exigem um SUPORTE

INSTITUCIONAL que abrange NORMAS que

regulam a prestação do serviço, desde a forma

até as condições referentes à exploração do

serviço por uma ou mais empresas operadoras,

ESTABELECENDO CONDIÇÕES MÍNIMAS PARA A

OFERTA E O ATENDIMENTO AOS USUÁRIOS do

Sistema do Transporte Coletivo Municipal.

O Sistema deve ser organizado através de uma REDE ÚNICA, ESTRUTURADA DE FORMA

INTEGRADA E COMPLEMENTAR A OUTROS MODAIS DE TRANSPORTE.

A adoção de uma POLÍTICA TARIFÁRIA INTEGRADA amplia as possibilidades de deslocamento das

pessoas e otimiza a logística das operações do serviço como um todo.

O Transporte Coletivo é um grande DESAFIO DE PLANEJAMENTO URBANO. Ele é fundamental para a

ESTRUTURA E FUNCIONAMENTO DA CIDADE e essencial para a vida da população.

A utilização de CONCEITOS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL para o Sistema TCM deverá promover um

efeito multiplicador de REFLEXÃO E DE USO DOS ESPAÇOS URBANOS.

As iniciativas de desenvolvimento sustentável do Poder Público geralmente SERVEM COMO

MODELO DE UTILIZAÇÃO DOS ESPAÇOS E DOS RECURSOS disponíveis para a população,

INFLUENCIANDO COMPORTAMENTOS SUSTENTÁVEIS na forma de corrigir padrões de conduta e

utilização dos espaços urbanos de modo que normalmente A POPULAÇÃO PASSA A PLANEJAR

ROTAS ALTERNATIVAS E MODOS ALTERNATIVOS DE DESLOCAMENTOS nos espaços urbanos do

Município de Presidente Prudente.

CONCLUSÃO

Referências Bibliográficas Principais

BRASIL, DENATRAN. Código de Trânsito Brasileiro e legislação complementar em vigor. Brasília - DF: 2008.

BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES. PlanMob: Construindo

uma cidade sustentável. Brasília - DF, 2007.

BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES. Coleção Bicicleta Brasil: Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília - DF,

2007.

BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES. Brasil Acessível: Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana. Brasília - DF, 2006.

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO

Website: http://www.saopaulo.sp.gov.br

PREFEITURA MUNICIPAL DE PRESIDENTE PRUDENTE Website: http://www.presidenteprudente.sp.gov.br

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATISTICA – IBGE

Website: http://www.ibge.gov.br.

TRANSPORTE COLETIVO: MAIS QUE UM SERVIÇO, UMA NOVA EXPERIÊNCIA DE USO DOS ESPAÇOS URBANOS.

OBRIGADO!

PREFEITURA MUNICIPAL DE PRESIDENTE PRUDENTE Secretaria Municipal de Assuntos Viários e Cooperação em Segurança Pública

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PRESIDENTE PRUDENTE, 23 DE ABRIL DE 2014.

23 de Abril de 2015

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