2º SEMINÁRIO NACIONAL DE PLANEJAMENTO E...

Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC) Florianópolis, Santa Catarina

XIV SIMGeo Simpósio de Geografia da UDESC

2º SEMINÁRIO NACIONAL DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO ÁREA TEMÁTICA: PLANEJAMENTO TERRITORIAL, POLÍTICAS PÚBLICAS

A INTEGRAÇÃO RODOVIÁRIA DA AMAZÔNIA: Um estudo sobre a BR-319

Thiago Oliveira Neto1

Resumo

Nos últimosanos, o revigoramento dos principais eixos rodoviários do Brasil e da

América do Sul vem se concretizando por meio de ações governamentais que buscam atender aos propósitos de integração territorial. Na Amazônia, algumas rodovias que promovem a integração entre o Brasil e os países lindeiros estão sendo concluídas, porém há outras rodovias inconclusas, presentes no âmago desse território,como as que promovema integração da porção norte e sul da Amazônia Ocidental, elo constituído pela BR-174, entre as cidades de Pacaraima-Manaus, e a BR-319, entre Manaus-Porto Velho.Esta última ligação encontra-se interrompida desde o final da década de 80, comprometendo o tráfego de veículos via terrestre e restando apenas o transporte fluvial, pela hidrovia do rio Madeira. O revigoramento desse eixo é questionado pelos ambientalistas e pelas instituições governamentais,em decorrência de uma possível aceleração ao processo de desmatamento de uma porção preservada da Amazônia.

Palavras-chave: rodovias, integração, BR-319 e Amazônia.

Abstract

In recent years, the reinvigoration of the main roads of Brazil and South America are

being met through government actions that seek to meet the purposes of regional integration and trade. Amazon in some highways that promote integration between Brazil and bordering countries are being completed, but other roads present at the heart of that territory promote the integration of the northern and southern portion of the western Amazon, and this bond consisting of BR-174 between cities Pacaraima-Manaus and BR-319 between Manaus-Porto Velho, the latter connection is interrupted, since the late 80s, compromising vehicle traffic by land and leaving only river transport by the Madeira River waterway. The reinvigoration of this axis and questioned by environmentalists and government institutions, due to a possible acceleration of deforestation to a preserved portion of the Amazon process.

Keywords: highways, integration, BR-319 and Amazon.

1Graduando em Geografia pela Universidade Federal do Amazonas e em mobilidade pela Universidade Federal de Santa Catarina, bolsista CNPq no Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Cientifica (PIBIC). E-mail: [email protected]



Introdução

Em décadas passadas,apolítica brasileira para o território nacional se configurava na

abertura de diversas rodovias, que buscavam: interligar, integrar, e possibilitar acesso a áreas

consideradas isoladas, principalmente, às fronteiras. Nesse sentido,foram elaboradosdiversos

projetos rodoviários, sendo que uma parcela significativa nem chegou a ser implantada, e uma

das poucas rodovias inteiramente implantada, a BR-319 que interligaa cidade de Manaus à

cidade de Porto Velho, apesar de ser inteiramente pavimentada, em precárias

condições,deixou de ser trafegável no final da década de 80 por vários motivos momentâneos.

Nos anos 90 e na virada do milênio, a proposta de reestruturação da rodovia foi

diversas vezes colocada em pauta na mídia local e nas reuniões políticas, porém as ações

empreendidaspara que ocorresseessa reconstrução não obtiveram êxito total.

Nos últimos tempos,observa-se a adoção de umapolítica de consolidação dos eixos

rodoviários existentes, realizada por dois programas, quais sejam: a Iniciativa para a

Integração da Infraestrutura Regional Sul-americana - IIRSA,que promove a consolidação da

integração física por meio da pavimentação de rodovias e demais infraestruturas na América

do Sul, incluindo o Brasil;e o Programa de Aceleração do Crescimento - PAC 1 e 2, que atua

restritamente no Brasil, e, mais recentemente, atua no revigoramento da rodovia BR-319.

No discurso de reconstrução do eixo intrarregional, ocorrem embates referentes aos

impactos ambientais que possam vir a ocorrer a partir da reabertura da rodovia, já que ela

perpassa uma área preservada da floresta Amazônica.

1. Uma geopolítica rodoviária na Amazônia nas décadas de 60-70.

As rodovias implantadas e projetadas para uma área de 5.500.000 km2do território

brasileiro buscavam aproximar essa porção territorial e sua fronteira à órbita da economia

nacional.Tal preocupação correspondia em assegurar a presença do Brasil na valorização da

Amazônia sul-americana, destacando que “a preocupação governamental é mais complexa do

que a simples maximização dos lucros, visando à ocupação permanente da região, à criação

de bases para desenvolvimento de áreas atrasadas” (BECKER, 1974, pp. 11-12) da Amazônia,

periferia ainda não integrada em diversos aspectos.

Desse modo, destacamos o papel e o aspecto rodoviário, que foi lema das políticas

integracionistas, responsáveis pela interligação de cidades, lugares, regiões, estados e países.



A ausência de rodovias na região norte do Brasil foi considerada por Galvão

(1972)como fator responsável em retardar a ocupação (1972).

Backheuser (1952)já chamava atenção para a vivificação das fronteiras onde o país, na

primeira metade do século XX, deveria conceber uma política de fronteira. Em contrapartida,

a estruturação de uma malha rodoviária capaz de captar e inserir essa porção territorial,tida

como marginal no sistema viário e econômico do país, tornou-se foco das ações

governamentais, as quais estavamatreladasa concepções clássicas da geopolítica, como

veremos a seguir.

Entendemos fazer-se necessário um breve contexto histórico, em decorrência da

gênese do pensamento geopolítico referente à estrutura pensada e planejada para o território

nacional. Neste sentido, elencamos as peças-chave do pensamento geopolítico, com destaque

para: Friedrich Ratzel, Camille Vallaux e Otto Maull, que muito contribuíram para a

discussão que envolve a circulação num território; posteriormente, elencamos alguns

intelectuais brasileiros que exerceram cargos estratégicos durante o regime militar,entre eles:

Golbery do Couto e Silva, Carlos de Meira Mattos, Eliseu Resende e Mario Andreazza.

Iniciamos com Friedrich Ratzel, que compreende que o Estado como uma realidade

humana,que só se completa sobre uma base física,ou seja, o solo do país. Dessa forma,

caberia ao próprio Estado estreitar seus laços de coesão e unidade, de modo a atingir ações

estratégicas sobre toda a extensão do ecúmero (COSTA, 1992).

Vale ressaltar, o poder,as estratégias de controle e a dominação de um determinado

espaço, que se caracterizam a partir do território, este, por sinal, é controlado pelo Estado,

responsável em valorizar os recursos naturais ese fortalecer a partir do seu próprio

enraizamento no território, criando uma infraestrutura pensada com base no modo de

organizar os interesses sobre o território.

Miyamoto (1995), apoiado em Ratzel, destaca que o Estado deveria assumir uma

política de poder e de expansão territorial; a mesma política de poder que servia de base para

orientar as diretrizes governamentais na realização de seus objetivos.

Para Raffestin (1993), o pensamento de Ratzel partia da existência de uma estreita

ligação entre o solo e o Estado, porém um dos fatores primordiais para a manutenção e

segurança do Estado, que ele compreende como um organismo vivo, dava-se por meiode um

sistema de circulação que se caracteriza pela mobilidade em rede.

Por outro lado,Camille Vallaux, citado por Costa(1992, p. 33-34) aponta a relevância

política da circulação no território, tendoas estradas finalidade econômica, e seus “traçados



não podem fugir às imposições do problema da segurança e, consequentemente,das estratégias

do Estado”,além de outros interesses políticos, como a expansão ao território não apropriado

ou os problemas de circulação nas fronteiras, realizando uma abordagem intrinsecamente

política. Os interesses econômicos referentes a essefator está diretamente associado às vias de

circulação e ao “tempo” que se leva para percorrer o espaço entre dois ou mais locais na

superfície de um território.

O mesmo autor destaca, ainda, que as políticas territoriais são, explicitamente,

integracionistas, no caso do Brasil, que busca estipular projetos geopolíticos englobando um

amplo número de países, principalmente, os fronteiriços. Costa (1999) destaca a relevância da

circulação para um Estado Nacional em três prerrogativas, apoiadas em Camille Vallaux: a

circulação assume o caráter de coesão interna e de defesa da integridade territorial; a projeção

externa de um Estado; e, por final, ainfraestrutura econômica ou os meios de transporte de

bens, pessoas e informação.

Segundo Otto Maull (1960, p. 97), em sua discussão sobre a geopolítica dos

transportes, o poder está contido nos meios de transporte, seguindo uma concepção ratzeliana,

abordanda a questão da seguinte forma: “Quem tiene los medios de comunicación de um país

em su poder domina el país”, ou seja, compreende o autorque os países que não possuem um

sistema viário adequado encontram-se tolhidos, apresentando problemas para o escoamento

de riquezas e de produção agrícola.

As estradas e rodovias, de forma geral, constituem um sistema nervoso do Estado e, no

caso brasileiro, a relevância não se dá apenas pela facilidade em circular de uma cidade para

outra, o seu objetivo realtem origem na iniciativa governamental, que era fazer uma rede

rodoviária perpassando o território, inclusive as fronteiriças consideradas pela Constituição

brasileira como Zonas de Segurança Nacional. Uma das características era de facilitar e

promover a ocupação do espaço e unir o território, integrando o país, além de garantir a sua

própria soberania e segurança, estabelecendo o fortalecimento do poder estatal e, por

conseguinte,promover o escoamento de riquezas (MIYAMOTO, 1995).

Essas concepções clássicas influenciaram o pensamento geopolítico brasileiro,de

modo especial na Escola Superior de Guerra - ESG, que possui uma ligação íntima com os

“fundamentos teóricos, principalmente o espaço e a posição – tal como mencionado em

Ratzel -, que se vai formular uma política estratégica, e consequentemente as teorias foram

imediatamente absorvidas pelos autores nacionais” (MIYAMOTO, 1995, pp. 43-95). Dessa

maneira,é notável a aproximação entre as Forças Armadas e as ideias ratzelianas, mostrando



uma relação mútua na causalidade entre segurança e desenvolvimento, que está direta ou

indiretamente vinculada aos órgãos de planejamento.

Um dos nomes fortes da ESG é Golbery do Couto e Silva, que elaborou uma política

que abrangesse todo o território nacional, a qual,segundo Miyamoto:

A geopolítica de Golbery do Couto e Silva está fundamentada nas concepções de Segurança Nacional. Através da tentativa de resguardar o território nacional, propôs a elaboração de um plano geopolítico que abrangesse todo o território, protegendo-o, ao mesmo tempo em que se ocupa o espaço vazio (1995, p.98).

Outro nome destaque da ESG é Carlos de Meira Mattos, que propôs uma política na

busca de tornar o Brasil uma potência continental,com objetivo de “congregar esforços na

consecução de elevados propósitos comuns ao fortalecimento do potencial nacional”

(FREITAS, 2004, pp. 36-37), destacando abordagens sobre a Amazônia e as políticas do

governo militar para essa porção territorial.

Abrir estradase rodovias era sinônimo de desenvolvimento, e este lema não foi

adotado apenas do governo militar nos anos 60. Na década de 20, o governador do estado de

São Paulo, Washington Luís, enfatizou a importância das rodovias (MATTOS, 1975), e

elaborou um plano rodoviário,com o slogan de seu tempo “governar é abrir estradas”,em

queas “rodovias iniciadas ou melhoradas marcavam, realmente, um novo descortino, o início

de uma nova era. Também politicamente. Pelos novos caminhos deslocar-se-iam as

caravanas” (SILVA; CARNEIRO, 1984, pp. 32-33), pelo interior do próprio Estado, sendo

notável que as rodovias ligariam, promoveriam e proporcionariam a circulação e abririam

novos caminhos que favoreciam a ocupação de novas áreas.

A desarticulação no território se apresentava como uma enorme porção territorial

isolada e inacessível, principalmente as fronteiras.Esse emblema foi, durante o século XX,

palco de discussões e de ações na busca de constituir formas para interligar o território

nacional. Nesse sentido,diversos planos de viação foram realizados, porém ações que

resultariam na abertura de rodovias tomaram força nos anos 50, durante o governo de

Juscelino Kubitschek, em decorrência dos financiamentos nacionais e internacionais.Nesse

momento,foram planejados e construídos dois principais “varadouros” rumo à Amazônia, a

BR-153, no trecho Belém-Brasília, e parte da BR-364, entre as cidades de Cuiabá e Porto

Velho, “duas grandes pinças contornando a fimbria da floresta”, propiciando e acentuando a

migração que já se efetuava em direção à Amazônia (BECKER, 2001, pp. 136-137).



De acordo com Becker (2001), foi somente entre 1966-85 que se efetivou, de fato, o

planejamento regional da região, apontando inúmeras justificativas, entre as quaisuma de

caráter geopolítico:

Ao nível de continental, duas preocupações se apresentavam: a migração nos países vizinhos ora suas respectivas Amazônias, que, pela dimensão desses países, localizam-se muito mais próximo dos seus centros vitais; e a construção da Carretera Bolivariana Marginal de la Selva, artéria longitudinal que se estende pela face do Pacifico na América do Sul, significando a possibilidade de vir a capturar a Amazônia continental para a órbita do Caribe e do Pacifico, reduzindo a influência do Brasil no coração do continente (BECKER, 2001, p. 137).

De acordo com o ex-ministro dos transportes, Mario Andreazza, as rodovias da

Amazônia possuíam o caráter multinacional, já que estabeleciam conexões com o sistema

viário pan-americano, ambiente caraterizado pelo ministro como de grandes vazios

demográficos do continente,ressaltando o aspecto das faixas de fronteira do Brasil. O mesmo

autor aponta que o transporte rodoviário complementaria o fluvial, permitindo “a conquista

das faixas de terras situadas entre os rios navegáveis”, e proporcionando condições para

efetivar a colonização das terras agriculturáveis do percurso e exploração das riquezas

minerais (ANDREAZZA, 1973, p. 24).

Já para Eliseu Resende, ex-diretor do extinto Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem - DNER, as estradas provocariam fluxos migratórios para a Amazônia (RESENDE,

1973), numa relação de mobilidade que acompanharia a migração interna no território.

Uma das rodovias construídas, no âmago do território, foi a BR-319 entre as cidades

de Manaus e Porto Velho, numa perspectiva que o “progresso amazônico foi sempre

impossibilitado, retardado ou dificultado pela ausência de estradas, devido às dificuldades

para sua construção, em fase do excesso de água”(MACEDO, 1972, p. 35).

Por sua vez, o Estado estipulou um projeto rodoviário denominado de BV-8 que

aglutinava rodovias, entre as quais o elo BR-319, projeto que correspondia a mais de 5.000

km de estradas, buscando interligar as capitais do Brasil e da Venezuela, conforme

representado na Figura 1.



Figura 1: a) Ilustração da ligação rodoviária que a BR-319 iria proporcionar, que se consiste em um eixo de integração. Fonte: Veja (25/06/1969, p. 26); b) Rodovia BV-8, um dos percursos e sobre a BR-319 entre as cidades de Manaus e Porto Velho. Fonte: REBELO (1973, p. 139).

As obras da rodovia BR-319 ocorreram a partir de 1968, apresentando inúmeros

empecilhos, sendo o principal as inundações periódicas, acarretando a necessidade do uso de

técnicas especiais para sua conclusão, porém as obras que proporcionaram a existência

material da rodovia ocasionaram um novo panorama visual na faixa correspondente ao seu

percurso, conforme se pode conferir na Figura 2, que demonstra alguns aspectos do que se

construiu entre os anos de 1969 e 1976.



Figura 2. a) Caminho aberto na floresta Amazônica antes da construção da BR-319; b) e c) Construção da BR-319, Fonte: Veja (25/06/1969, p. 24-25); d) Bulldozer realizando aterro nas margens do rio para facilitar o acesso dos veículos às balsas. Fonte: Veja (25/06/1969, p. 27); e) Vista das obras de aterro da BR-319 e da colocação de dois bueiros. Fonte: Manchete (02/1973 pp 67-68); f) Homens utilizando motosserras para retirar árvores ao longo do traçado da rodovia. Fonte: Manchete (02/1973 pp 52-53); f) g-h) Veículo especial usado para transpor os atoleiros, para conseguir chegar aos locais onde estavam sendo realizadas as obras. Fonte: Veja (31/03/1976, p 18).

O término e a inauguração ocorreram em 1976 (ilustrados, a seguir, na Fig. 3a), com

tráfego liberado em caráter experimental nos 877 quilômetros pavimentados da rodovia,

concretizando, naquele momento, a integração física do território através do conjunto das

demais rodovias. A BR-319 ainda chama atenção pelas dificuldades e empecilhos físicos

“naturais”, entre os quais podemos citar: 300 quilômetros em áreas inundáveis e pantanosas

(VEJA, 02/07/1970, p. 28), presença de diversos cursos d’água; ausência de material rochoso

de origem vulcânica; ausência de aglomerados urbanos; elevados níveis pluviométricos e

outros empecilhos que ocasionaram o uso de técnicas e equipamentos inéditos (representados

na Fig3b-c), desenvolvidos na busca de auxiliar o prosseguimento das obras de terraplanagem



e pavimentação da única rodovia inteiramente construída e pavimentada, simultaneamente, na

Amazônia, durante a década de 70.

Figura 3: Término das obras rodoviárias: a) divulgação da conclusão da BR-319, inaugurada em 27 de março de 1976. Fonte: Veja (31/03/1976 p 18); b) Operários colocando lonas na busca de proteger o leito da estrada contra as chuvas constantes. Fonte: Veja(12/03/1975),p 62; c)Quilômetros de lonas sobre o solo que estava preste a receber pavimento. Fonte: Veja (31/03/1976), p 18.

Entretanto, a rodovia deixou de ser trafegável uma década após a sua inauguração em

decorrência das próprias condições físicas do ambiente, tais como as altas precipitações

pluviométricas e ações humanas no sentido do excesso de peso dos veículos, ausência de

manutenção e retirada parcial do pavimento, fato relatado pelos moradores antigos da cidade

do Castanho/AM, situada nas margens da rodovia,a 100 km de Manaus.

Em diversos trechos da rodovia é possível ver cortes precisos, com trechos de terra e pedaços de asfalto ainda bem conservado. Quem vive nas margens da estrada desde aquela época afirma que as máquinas entravam no trecho, jogavam o asfalto para o acostamento e sumiam, sem dar explicações2.

Esses fatores corroboravam para tornar uma viagem que seria de 12 horas, num

percurso de 877 km, para 32 horas, chegando a vários dias (FREIRE, 1985).

2 Valor Econômico. Especial: Infraestrutura: Sobrevida da BR-319 passa por fibra óptica.A16, sexta feira 27-28-29, set 2013.



2. O revigoramento dos eixos rodoviários na Amazônia: vetor ambiental e integração

por meio da BR-319

Recentemente, alguns eixos rodoviários, no Brasil, são palco de ações governamentais

na busca de torná-los plenamente trafegáveis, promovendo integração territorial e econômica.

Uma dessas ligações está entre a cidade de Manaus e de Porto Velho, que é foco nesta

segunda partedeste estudo.

O vetor ecológico é uma das novas prerrogativas das atuais políticas, em quea variável

ambiental é entendida como: recursos naturais; patrimônios natural e cultural; conhecimento e

práticas sociais, e cuja conjuntura foi incluída no discurso e na definição de políticas públicas

(BECKER, 1997).

Os organismos financiadores internacionais, que concebem recursos destinados à

construção de estradas e de grandes projetos, passaram a subordinar os empréstimos “a

previas avaliações ambientais e canalizando os recursos para metas precisas. Em resposta às

pressões externas e internas, o Estado toma uma série de medidas que se sucedem

rapidamente, com crescente interferência externa” (BECKER, 2001, p. 6).

Outro autor realiza a seguinte interpretação:

Pode-se mencionar aqui instituições como o Banco Mundial, que apenas libera recursos quando obtém promessas de que o ecossistema será preservado, ou então que cuidados serão tomados para minimizar os danos, através de relatórios de impacto ambiental (MIYAMOTO, 1991, p. 110).

Becker aponta, ainda, que “é evidente que o modelo das redes físicas de circulação é

mais pernicioso ao meio ambiente. As estradas abrem a floresta, permitindo o avanço das

madeireiras, pequenos e grandes produtores, causando um desmatamento de até 50 km a cada

lado da rodovia” (2001, pp. 152-153).

A circulação regional foi colocada nas metas do Programa Avança Brasil - PAB, no

qual a pavimentação de rodovias foi colocada novamente em pauta, tendo, porém,

ocorridoapenas a pavimentação da BR-174 Manaus-Pacaraima.

Diversos atores apontam inviabilidade apenas do ponto de vista econômico e, mais

recentemente, a inviabilidade ambiental.O termo inviabilidade econômica foi primeiramente

empregado no caso específico, em 1959, quando estudos apontaram valores astronômicos

para execução das obras de construção, em decorrência das características físicas do ambiente

por onde a rodovia perpassaria; enquanto o termo inviabilidade ambiental foi utilizado só



mais recentemente, tomando como justificativa o possível aumento dos níveis de

desmatamento.

Compreende-se que as rodovias desempenharam o papel de indutores, que causam ou

aceleram o desmatamento, ocasionando a destruição da biodiversidade. Fleck (2009, p 19),

num estudo sobre a possível reconstrução da rodovia BR-319,adota para tal o seguinte

argumento: “Se por um lado a construção e a pavimentação de estradas na Amazônia geram

benefícios na forma de redução de custos de transportes, por outro lado impulsionam o

desmatamento, os conflitos sociais e a ilegalidade”.

Na ausência da rodovia, o transporte de cargas e passageiros ocorre através de voos ou

pelo transporte fluvial em barcos regionais ou balsas ferry boats, já que a rodovia apresenta

condições ineficientes para o fluxo de veículos.

O transporte fluvial pela Hidrovia do rio Madeira se sucedeu após o fracasso da

ligação terrestre pela rodovia, notando-se que o transporte fluvial ocorria antes da rodovia e

era responsável pela movimentação de mercadorias entre a Zona Franca de Manaus e o

Estado de Rondônia e do Pará.

O interesse em restaurar esse elo ganhou outro elemento nos debates acadêmicos, qual

seja o de substituir parte da rodovia pela ferrovia.

Alguns autores apontam que a ferrovia provoca menos desmatamento do que a rodovia

(BECKER, 2001; FEARNSIDE e GRAÇA, 2009), sendo que, no caso particular, uma

ferrovia realmente provocaria menos desmatamento ao longo da rota entre Manaus e Porto

Velho3.

Estudo apresentado no Relatório de Impacto Ambiental - RIMA sobre a reconstrução

do elo terrestre entre as cidades de Manaus e de Porto Velho trouxe as seguintes conclusões

sobre a ideia de substituir a rodovia pela ferrovia:

As principais vantagens inerentes ao modal ferroviário consistem na considerável capacidade de carga, durabilidade do sistema e eficiência energética, havendo ainda a considerar a tendência de um menor índice de acidentes, menor propensão às ocupações populacionais irregulares e uma baixa emissão de gases. Ressaltam-se como desvantagens a necessidade de maior desmatamento, na hipótese de traçado diferente da rodovia já implantada, maior movimentação de terra, destacando-se a necessidade de obras de artes especiais em maiores dimensões, em face da topografia, da rampa máxima, das enchentes dos rios e da necessidade de se manter a navegabilidade(UFAM, 2009, p. 139).

3 JORNAL DA CIÊNCIA, Rodovia, ferrovia ou navios: qual a melhor ligação entre Manaus e SP? Disponível em: <http://www.jornaldaciencia.org.br/Detalhe.jsp?id=57110> Acesso em: 10 de mar. 2014.



O discurso referente ao apoio para a substituição do modal rodoviário pelo ferroviário

remete para a possibilidade de inviabilizar a ocupação das áreas do entorno do trecho a ser

reconstruído, evitando o avanço do desmatamento da floresta e diminuindo a emissão de

gases poluentes, e a grilagem de terras4.

2.1. Embates: integrar a Amazônia e as Amazônias

Nos últimos anos, se intensificaram os planos de restauração da rodovia, fato que foi

amplamente divulgado pela mídia, porém as obras de conclusão previstas para 20135, não

foram concluídas em decorrência de um novo fator: “a questão ambiental”, que não existia

durante a construção e que hoje se torna um empecilho para sua reativação.

Os embates não ocorrem apenas no nível local e nacional quando se trata de construir

infraestruturas na Amazônia.Neste caso particular,a reconstrução esbarra em diversos

interesses antagônico, desde o discurso ambientalista demonstrado em uma matéria do jornal

Folha de São Paulo: “Em 2009, o braço brasileiro da ONG americana Conservation Strategy

Fund divulgou estudo afirmando que a reforma da estrada traria prejuízo”,em contrapartida o

general do Comando Militar da Amazônia - CMA, Eduardo da Costa Villas Bôas, que

realizou as seguintes declarações no âmbito geopolítico: “Amazônia ainda não está conectada

ao restante do país, é como uma colônia [...] É extremamente difícil viabilizar a recuperação

dessa rodovia, são forças que realmente têm capacidade de intervir e inibir isso”6.

Críticas surgiram após o anúncio da restauração da BR-319; boa parte referentes ao

possível desmatamento que possa ocorrer ao longo da rodovia. Um dos maiores críticos é o

ex-ministro do Meio Ambiente Carlos Minc, que analisou a reconstrução numa perspectiva

ecologista e contráriaà execução de obras rodoviárias. Em seu mandato de ministro,Carlos

Minc elaborou condições rigorosas, exigindo implantação de 26 unidades de conservação,

fiscalização na área local e mais seis barreiras do Exército e três da Marinha, nos rios.

A suspensão do licenciamento ambiental das obras, em 2008, ocorreu em decorrência

de medidas ambientais, tais como a criação de Unidades de Conservação – UC, sendo que

4 INPA. Ferrovia é opção para substituir BR-319, dizem especialistas. Em 30/10/2007. Disponível em: <https://www.inpa.gov.br/noticias/noticia_sgno2.php?codigo=543> Acesso em. 09 jun. 2014. 5PAULO, Antonio. Exército assumirá BR 319. Acrítica, Manaus, 15 ago. 2010. Disponível em: <http://acritica.uol.com.br/noticias/Amazônia-Amazonas-Manaus-BR_319-Ministerio_dos_Transportes-Exercito_Brasileiro_0_317368286.html> Acesso em: 26 out. 2013. 6 FOLHA DE SÃO PAULO. Amazônia ainda não está integrada ao restante do país, é como uma colônia. Disponível em <http://www1.folha.uol.com.br/fsp/poder/134570-amazonia-ainda-nao-esta-integrada-ao-restante-do-pais-e-como-uma-colonia.shtml> Acesso em: 12 jun. 2014.



algumas de caráter estadual nem foram criadas7, o que gerou um atraso nas obras de

pavimentação.

Mais recentemente, foi elaboradoo Relatório de Impactos Ambientais – RIMA,

referente ao último segmento a ser reconstruído, que parte do km 250,0 até o km 655,7, num

total de 405,7 km, propondoa recuperação de áreas afetadas na reconstrução (UFAM, 2009b).

Apesar de estudos preliminares referentes à possível reabertura da rodovia, críticas

referentes à ação governamental surgiram, evidenciando-se asde Philip M. Fearnside,

pesquisador do INPA, o qual afirma que a pavimentação provoca uma conexão ao que se

denomina de “arco do desmatamento”, que, atualmente, se restringe ao sul do Amazonas. O

local onde a rodovia passa se caracteriza pela preservação da fauna e flora, apontado como

motivo do seu abandono, e constituindo como barreira à migração e ao avanço do

desmatamento em terras devolutas. Outro fator relevante consiste na divulgação da

restauração ter se tornado um simples elemento de campanha eleitoral (FEARNSIDE;

GRAÇA, 2009, pp. 20-23).

Jornal local divulgou uma matéria sobreos estudos de ambientalistas contráriosà

reconstrução da rodovia, ressaltando que tais estudos “apontam que o plano de

repavimentação é um erro que precisa ser definitivamente enterrado. Com o passar dos anos, a

estrada teria perdido sua razão de existir e, portanto, deve ser engolida de vez pela floresta”

(EM TEMPO, 2013, p. 7).

Em outro trabalho, Fearnside afirma que a obra das usinas em Rondônia associada ao

acesso rodoviário para Manaus poderia provocar uma migração para outros locais da

Amazônia Ocidental, tais como o estado de Roraima (FEARSIDE et al 2009).

De forma geral, os empreendimentos rodoviários estão entre as principais causas dos

desmatamentos, contudo, há de se destacar que o acesso rodoviário, associado aos incentivos

e projetos de colonização, propicia benefícios nesses desmatamentos, como ocorreu na BR-

364, tendo incentivos governamentais para a prática da agricultura e pecuária, diretamente

ligados ao setor do agronegócio (BARNI, 2009, pp. 20-61).

Atualmente, o projeto de pavimentação de 405,7 km da BR-319 é

caracterizadocomouma Estrada Parque - EP, compreendidapelas áreas que passam a ser

criadas com o propósito de preservação, e, como alternativa,criam-se áreas ou zonas

protegidas, com restrições quanto à ampliação do processo de ocupação dessas áreas, as quais

7WWF, Ministério do Meio Ambiente suspende licenciamento da BR-319, em 26/07/2008. Disponível em: <http://www.wwf.org.br/informacoes/sala_de_imprensa/?15520> Acesso em: 26 out. 2013



envolve:posto de pedágio; restrições para o tráfego de caminhões; controle especial de cargas

perigosas, tais como elementos tóxicos; e sinalização.

Muito embora áreas protegidas apresentem distintos níveis de restrição ao uso direto

ou indireto dos recursos naturais por meio de instrumentos de conservação e de

desenvolvimento, elas, por sua vez,visam, também,diminuir o desmatamento e a perda

biológica. Maior relevância está na estratégia de conservação da natureza e propiciando a

qualidade de vida e da sobrevivência da espécie humana.

Uma parkways, ou EP, deve ou deveria manter as belezas cênicas e naturais dos

lugares,que se tornasse visíveis, para aqueles que passam por elas, além de, ainda,estabelecer

um ordenamento territorial na região como um todo. Por final,esses projetos deveriam primar

por criar e manter estradas“parque e promover estruturas comomirantes, áreas de recreação

etc e compensar os possíveis impactos ambientaisatravés de guaritas, redutores de velocidade

etc” (SORIANO, 2006, p. 86), na busca de conservar e de estabelecer um ecoturismo na

região entrecortada pela rodovia, já que ela apresenta pontos de parada, além da vegetação na

parte central, parcialmente preservada, e cursos d’água abundantes sobre os quais somammais

de 100 pontes, faltando apenas infraestrutura terrestre para facilitar o tráfego e promover a

preservação.

O general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, atual presidente do Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transporte -DNIT, explicaque “uma estrada-parque tem restrição de uso,

com controle sobre o transporte de carga e maior ênfase na sua utilização para turismo e

lazer” e que, atualmente, “a BR-319 é formada por unidades de conservação de um lado e do

outro”, o que ressalta a importância da rodovia BR-319 para o país8.

A ausência da conexão é compreendida como uma barreira à migração (FEARNSIDE,

GRAÇA, 2009), mas sabe-se queo fluxo de pessoas pode ocorrer por meio das viagens em

embarcações e pelos voos em direção à cidade de Manaus ou às cidades próximas à rodovia.

Fearnside (2009) aponta que a necessidade de repensar os planos para reconstruir a

BR-319está, diretamente, associada aos altos custos ambientais e sociais e benefícios

modestos, ou seja, substituir a rodovia por uma ferrovia ou estabelecer uma navegação em

navios partindo do Porto de Manaus até o Porto de Santos, na busca de evitar impactos

negativos. No entanto, esta última opção pode ocasionarsobrecarregamento do porto que já

apresenta inúmeros problemas no quesito referente ao volume de cargas a seremtransportadas.

8BRASIL. Senado Federal. Senadores vão recorrer a Dilma para viabilizar reconstrução da BR-319. Disponível em: <http://www12.senado.gov.br/noticias/materias/2013/06/13/senadores-vao-recorrer-a-dilma-para-viabilizar-reconstrucao-da-br-319> Acesso em: 26 out. 2013.



Os estudos expostosno RIMA apontam que a cidade de Manaus,embora apresente

“uma atividade econômica aquecida, não dispõe sequer de uma conexão terrestre com o sul e

sudeste do Brasil que são, internamente, os maiores mercados fornecedores e

consumidores”(UFAM, 2009, p. 149), dos produtos oriundos do Polo Industrial de Manaus.

A integração, do ponto de vista territorial e concebida sob diferentes prismas, tem

apresentado, dessa forma, conteúdos que apontam divergências e convergências sobre a

integração física da Amazônia. Bertha Becker (2001) ressalta essa questão da seguinte

maneira:

É indiscutível a necessidade de acelerar a integração do território nacional, e deste com a América do Sul. Neste sentido, os ENIDs estão em sintonia com a Geoeconomia, novo campo de pesquisa que associa a geopolítica com a economia através da parceria do Estado com suas empresas. A prioridade atribuída a obras de infraestruturas como estratégia para o desenvolvimento da Amazônia, contudo, significa a reiteração de uma estratégia antiga e do padrão concentrado da vida regional ao longo e em torno das vias de circulação (p. 154).

Recentemente, observam-se diversas ações desenvolvidas por parte do governo

federal, no sentido de executar diversas obras referentesà infraestrutura energética e

rodoviária: concentradas no estado de Rondônia, por meio das usinas hidrelétricas de Jirau e

Santo Antônio; no Estado do Acre, concretizou-se a pavimentação da rodovia Interoceânica

entre Brasil e Peru; no Estado do Pará,prossegue a construção da usina hidrelétrica de Belo

Monte e a pavimentação da BR-163 e BR-230; reconstrução e construção de pontes em

seguimentos rodoviários na Amazônia e o projeto de pavimentação da BR-319 Essas ações se

configuram não mais como uma simples política de ocupação;na verdade, elas significam uma

“política de consolidação do desenvolvimento” (BECKER, 2005, p. 83).

A rodovia BR-319, hoje, é um dos elos que exerce ou deveria exercer a integração

física da Amazônia brasileira, já que os incentivos para a reconstrução de rodovias na

Amazônia sul-americana foram concedidos, apesar de esse ser um ambiente de histórica

instabilidade de integração latino-americana. O processo de integração se conduz por meio de

ações da IIRSA e do PAC, no caso restrito, no Brasil. Um dos problemas que se agravamno

início do século XXI é a falta das infraestruturas territoriais que integrem o plano físico.

Nesse sentido, porém, Martin (2010) ressalta um novo contexto de integração territorial:

É verdade que, por um lado, pode-se argumentar justamente que a integração física sul-americana está seguindo em ritmo acelerado, porque independe do enfoque ideológico, ou, dito de outra maneira, porque quase todas as correntes ideológicas são agora unânimes na defesa desse suposto interesse comum, isto é, precisamente, a integração físico-territorial (p. 49).



A integração física depende de várias prerrogativas para ser concluída e uma das mais

relevantes são os recursos financeiros que sustentem a continuidadedos projetos, e

essefinanciamento depende, diretamente, da existência de estudos de impacto ambiental, já

que a integração do Eixo do Amazonas engloba os países que possuem em seus territórios

partes da floresta Amazônica.

É provável que este seja o Eixo mais sensível de todos, dada a pressão sofrida pela floresta amazônica com o avanço da fronteira agrícola e a construção de grandes usinas hidrelétricas, provocando enormes taxas de desmatamento e desflorestamento. O desafio que se apresenta é o de conciliar o aproveitamento de suas potencialidades naturais e os projetos de médio e longo prazos a partir de uma lógica de desenvolvimento sustentável (SIMAS, 2012, p. 61).

Integrar a Amazônia,do ponto de vista físico, torna-se, em alguns casos, um paradoxo,

ou seja, primeiramente programas do Estado e supranacional buscam restabelecer ligações

terrestres, entretanto, instituições do próprio Estado, responsáveis pela preservação,

conservação e proteção do meio ambiente,criam meios que impossibilitama concretização do

projeto geopolítico, o qual busca, primordialmente, otimizar um sistema de circulação no

território. Essa dualidade em estruturar uma política de integração esbarra, muitas vezes, nas

prerrogativas ambientais criadas pelo próprio Estado, gerando ineficiência da sua própria

política de reconstruir alguns eixos rodoviários.

Considerações

Neste embase que se prolonga na primeira década do século XXI, repleto de

discussões realizadas entre políticos e pesquisadores sobre a reconstrução e as alternativas que

não chegaram num consenso, observam-se apenas as ações do Estado em reconstruir o modal

que já existiu no passado, descartando a possibilidade de construir uma linha férrea.

Os impactos ambientais com a obra da BR-319 ocorreram de forma significativa nos

anos 60 e 70. Na atualidade, medidas governamentais realizadas no cunho da preservação da

floresta nas margens é outra parte da polêmica. A EP se constitui em uma infraestrutura que

vai além de promover uma rede de circulação com tráfego permanente,uma vez que promove

também o acesso às torres da EMBRATEL e a várias cidades, constituindo-se, ainda, em uma

via de circulação com elementos que resguardam a condição da fauna e flora de uma porção

do território do Amazonas.

Uma definição clara da instituição da Estrada Parque BR-319reforça a necessidade de

se constituir uma tipologia referente à classificação das áreas correlatas em função dos



objetivos de proteção da fauna e flora, dos meios bióticos e abióticos, rios e da vegetação.

Ressalta-se que,independente da tipologia de normas e leis que se vai utilizar, deve-se

preservar essa parcela significativa de floresta Amazônica.

A existência de alguns núcleos populacionais no leito e nas margens da rodovia pode

perpassar pelo processo de favelização,decorrentedo fluxo de pessoas no ir e vir, porém

medidas para evitar essa possível problemática podem ser tomadas no decorrer do

funcionamento da rodovia.

As hidrovias ou rodoviasconstituem sistemas de transporte, ou seja, redes, e ambas

mantêm infraestrutura de técnicas de exploração. A primeira atua a partir da utilização de

ferry boats, “balsas” sob a gestão de grupos empresariais;a outra se dá com o transporte de

cargas em carretas, ou de passageiros em ônibus,isto é,ambas são diretamente associadas à

exploração da rodovia.

É indiscutível que essas infraestruturas estejam voltadas para atender ao “grande

capital” (empresas no âmbito nacional e internacional), mas deve se compreender que parte

dessas obras rodoviárias é executada com objetivo de estabelecer comunicação e acesso a uma

parcela do território, promovendo, consequentemente,integração em diversas escalas no

âmbito territorial e comercial, favorecendo a integração entre povos e sua mobilidade pelos

países.

No contexto atual, a recuperação representa uma conexão entre diferentes

espaços,constituindo-seuma rede interestadual, nacional e internacional, e favorecendo a

circulação e comunicação mais ágeis dentro do território, vinculadas à velocidade e

flexibilidade em uma rede detentora de uma infraestrutura que facilite e promova o

deslocamento de pessoas e objetos.

As ações de programas como a IIRSA e o PAC são apenas elementos utilizados para

viabilizar a integração, que, embora apresentem diferenças notáveis, ambos fazem parte de

uma política de Estado que busca reger uma estrutura sobre seu território.

Nesse sentido, as políticas públicas para a Amazônia, hoje, refletem o interesse

nacional cujo objetivo é estabelecer a integração físicanão só do território Amazônico

brasileiro,mas tambéma integração sul-americana a partir de outras redes.



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