A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CONSELHO DE ... · Mestrado em Ciência Jurídica da...

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA CENTRO DE EDUCAÇÃO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS - CEJURPS CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU EM CIÊNCIA JURÍDICA – CPCJ PROGRAMA DE MESTRADO ACADÊMICO EM CIÊNCIA JURÍDICA – PMCJ ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: FUNDAMENTOS DO DIREITO POSITIVO

A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA: ESTUDO DE CASO DE ITAJAÍ

WESLEY O. COLLYER

ITAJAÍ, 26 de junho de 2007.

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA CENTRO DE EDUCAÇÃO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS E SOCIAIS CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU EM CIÊNCIA JURÍDICA – CPCJ PROGRAMA DE MESTRADO ACADÊMICO EM CIÊNCIA JURÍDICA – PMCJ ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: FUNDAMENTOS DO DIREITO POSITIVO

A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA: ESTUDO DE CASO DE ITAJAÍ

WESLEY OLIVEIRA COLLYER

Dissertação submetida ao Programa de Mestrado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí –

UNIVALI, como requisito parcial à obtenção do Título de Mestre em

Ciência Jurídica.

Orientador: Professor Doutor Osvaldo Agripino de Castro Junior


AGRADECIMENTOS

À UNIVALI, que ousou criar, em seu Curso de Mestrado em Ciência Jurídica, a Linha de

Pesquisa Direito e Atividade Portuária,

proporcionando-me a oportunidade de desenvolver esta dissertação.

À Superintendência do Porto e ao Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí.

Aos entrevistados.

Ao Dr. Benjamin Gallotti.

DEDICATÓRIA

A todos os que, com dignidade e dedicação, trabalham nos portos e contribuem para o

progresso da humanidade.

TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE

Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo

aporte ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a Universidade do

Vale do Itajaí, a coordenação do Programa de Mestrado em Ciência Jurídica, a

Banca Examinadora e o Orientador de toda e qualquer responsabilidade acerca

do mesmo.


Wesley O. Collyer

Mestrando

PÁGINA DE APROVAÇÃO

SERÁ ENTREGUE PELA SECRETARIA DO PROGRAMA DE MESTRADO EM CIÊNCIA JURÍDICA DA UNIVALI APÓS A DEFESA EM BANCA.

A presente dissertação de conclusão do Programa de Mestrado em Ciência

Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, elaborado pelo mestrando

Wesley Oliveira Collyer, sob o título “A Lei de Modernização dos Portos e o

Conselho de Autoridade Portuária: estudo de caso de Itajaí” foi submetida em

05/07/2007 à banca examinadora composta pelos seguintes professores: Dr.

Osvaldo Agripino de Castro Junior (presidente), Dr. César Luiz Pasold, (membro)

e Dr. Juarez Freitas (membro) e aprovada com a nota 10,0 (dez), com distinção e

louvor.

Itajaí (SC), junho de 2007.

Prof. Dr. Osvaldo Agripino de Castro Junior Orientador e Presidente da Banca

ROL DE ABREVIATURAS, SIGLAS E ACRÔNIMOS

ABTP Associação Brasileira de Terminais Portuários

AEI Ação Empresarial Integrada

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

APA Antwerp Port Authority

ATP Adicional de Tarifa Portuária

BADESC Agência de Fomento do Estado de Santa Catarina S.A.

BRDE Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo-Sul

CAP Conselho de Autoridade Portuária

CD Câmara dos Deputados

CEU Conselho Especial de Usuários

CNT Confederação Nacional do Transporte

CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo

Col. Coluna (do Diário da Câmara dos Deputados)

DCN, Seção I Diário da Câmara dos Deputados. (De 1953 a 1995, foi publicado como Diário do Congresso Nacional - Seção I).

DL Decreto-Lei

DNTA Departamento Nacional de Transportes Aquaviários

DNPN Departamento Nacional de Portos e Navegação

DNPRC Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais

DNPVN Departamento Nacional dos Portos e Vias Navegáveis

ENCAP Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária

FENCCOVIB

Federação Nacional dos Conferentes e Consertadores de Carga e Descarga, Vigias Portuários, Trabalhadores de Bloco, Arrumadores e Amarradores de Navios nas Atividades Portuárias.

GEIPOT Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes

LMP Lei de Modernização dos Portos

MVOP Ministério da Viação e Obras Públicas

MT Ministério dos Transportes

N/NE/SE Norte/Nordeste/Sudeste

OGMO Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso

PCB Partido Comunista do Brasil

PDT Partido Democrático Trabalhista

PIB Produto Interno Bruto PS, PCB e PDT

PL Projeto de Lei

Portobrás Empresa de Portos do Brasil S.A.

PSB Partido Socialista Brasileiro

STA Secretaria de Transportes Aquaviários

Syndarma Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima

Teconvi Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí

TEU

Twenty Equivalent Unit – Medida utilizada para indicar a capacidade de transporte dos navios porta-contêineres. Normalmente refere-se ao contêiner de 20 pés ou 6 metros1.

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

1 COLLYER, Marco A. e COLLYER, Wesley O. Dicionário de comércio marítimo. 3. ed., Rio de

Janeiro: Lutécia/Record, 2002.

ROL DE CATEGORIAS

Rol de categorias que o Autor considera estratégicas à

compreensão do seu trabalho, com seus respectivos conceitos operacionais.

Administração do Porto (no sentido amplo)

O mesmo que Autoridade Portuária2.

Autoridade Portuária

O conjunto CAP-Administração do Porto (no sentido restrito).

Capatazia

“A atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público,

compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de

volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem

como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por

aparelhamento portuário.”3

Comissão Portos

Movimento empresarial, fundado em 1996, que congrega cerca de 50 entidades

comprometidas com a implementação da reforma portuária4.

Estiva

“A atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das

embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação5

e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando

realizados com equipamentos de bordo.”6

2 BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 3º. 3 BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 57, §3º, I. 4 COMISSÃO PORTOS. Sobre a comissão portos: o que é a comissão? Disponível em:

<http://www. comissaoportos.com.br/comissao/quem_apresent.asp>. Acesso em: 07/04/2007. 5 Amarrar ou prender a mercadoria (carga) no porão do navio. Despeação é o ato de soltá-la. 6 BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 57, §3º, II.

GEIPOT

Criado pelo Decreto nº. 57.003, de 11/10/65, com a denominação de Grupo

Executivo de Integração da Política de Transportes; o DL nº. 516, de 07/04/69

transformou-o em Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes,

subordinando-o ao Ministro de Estado dos Transportes. Com a reestruturação do

Setor Transportes em 2001, o GEIPOT colaborou no acompanhamento e na

realização de análises técnicas do projeto de Lei nº. 1615/99, consolidado na Lei

nº. 10.233, de 5 de junho de 2001, que criou o Conselho Nacional de Integração

de Política de Transportes Terrestres (CONIT), a Agência Nacional de

Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Transportes Terrestres

(ANTT) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT).

Com a instalação das Agências reguladoras e do DNIT, o GEIPOT entrou em

processo de liquidação7.

Instalações Portuárias

O conjunto de “ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e

acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem

como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como

guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de

fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto”8.

Lei de Modernização dos Portos

A Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; o mesmo que Lei dos Portos, ou LMP.

Órgão Gestor de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso

Entidade encarregada de administrar o fornecimento da mão-de-obra do

trabalhador portuário e do trabalhador portuário-avulso, além de manter cadastro,

promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, entre

outras.9

7 MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. GEIPOT: Histórico. Disponível em:

<http://www.geipot.gov.br/Apresent.htm>. Acesso em: 08/03/2007. 8 BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 1º, §1º, IV. 9 BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 18.

Porto Organizado

“O construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da

movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de

mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações

portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária”10.

Princípio da Eficácia Administrativa

Para Justen Filho, é aquele que impõe à Administração Pública evitar o

desperdício e a falha, devendo ser sempre avaliado com ponderação de

interesses e de valores de distinta natureza, descartando-se o lucro e a

rentabilidade econômica como princípio maior. Quando houver incompatibilidade

entre a eficiência econômica e certos valores fundamentais, deve-se adotar a

solução que melhor preserve os valores em conflito, mesmo que isso signifique

redução da eficiência econômica. “A eficácia administrativa significa que os fins

buscados pela Administração devem ser realizados segundo o menor custo

econômico possível, o que não é sinônimo da obtenção do maior lucro”11.

Ressalte-se que a eficácia administrativa é uma condição necessária e relevante,

mas não suficiente para que ocorra a eficiência.

Princípio da Eficiência Administrativa

Princípio pelo qual a Administração Pública, nos termos do art. 37, caput, da

CF/88, deve atender o cidadão na exata medida da necessidade deste com

agilidade, mediante adequada organização interna e ótimo aproveitamento dos

recursos disponíveis. A eficiência administrativa é atingida pelo melhor emprego

dos recursos e meios (humanos, materiais e institucionais), para melhor satisfazer

às necessidades coletivas num regime de igualdade dos usuários. A eficiência

administrativa não é sinônimo de eficiência econômica, sendo mais adequado,

assim, denominar eficácia administrativa12.

10 BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 1º, §1º, I. 11 JUSTEN FILHO, Marçal. Curso de Direito Administrativo, p. 87. 12 JUSTEN FILHO, Marçal. Curso de Direito Administrativo, p. 85.

Princípio Jurídico

Segundo o entendimento de Bandeira de Mello, trata-se de “mandamento nuclear

de um sistema, verdadeiro alicerce dele, disposição fundamental que se irradia

sobre diferentes normas compondo-lhes o espírito e servindo de critério para sua

exata compreensão e inteligência, exatamente por definir a lógica e a

racionalidade do sistema normativo, no que lhe confere a tônica e dá sentido

harmônico [...]”. Nesse quadro, o autor continua, “[...] violar um princípio é muito

mais grave do que transgredir uma norma. A desatenção ao princípio implica

ofensa não apenas a um específico mandamento obrigatório, mas a todo o

sistema de comandos. É a mais grave forma de ilegalidade ou

inconstitucionalidade, conforme o escalão do princípio atingido, porque representa

insurgência contra todo o sistema, subversão de seus valores fundamentais

[...]”13.

Vigias Portuários

Os que realizam “a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a

bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da

movimentação de mercadorias nos portalós14, rampas, porões, conveses,

plataformas e em outros locais da embarcação.15”

13 MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Elementos de Direito Administrativo. São Paulo: Revista

dos Tribunais, 1986, p. 230. 14 Aberturas feitas na borda ou no costado do navio para passagem de pessoas ou carga leve. 15 BRASIL. Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, art. 57, §3º, V.

SUMÁRIO

SUMÁRIO......................................................................................... XII

RESUMO.........................................................................................XIV

ABSTRACT ......................................................................................XV

INTRODUÇÃO ................................................................................... 1

CAPÍTULO 1 ...................................................................................... 4

OS PORTOS BRASILEIROS ANTES DA LEI DE MODERNIZAÇÃO 4

1.1 BREVE ESCORÇO HISTÓRICO......................................................................4

1.2 A CRISE DOS PORTOS BRASILEIROS E A INICIATIVA PARA MUDAR ...12

1.3 ANÁLISE DO PROJETO DE LEI Nº. 08/91....................................................20

1.4 OS DEBATES NO CONGRESSO NACIONAL ..............................................23

CAPÍTULO 2 .................................................................................... 32

A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CAP .................... 32

2.1 BREVE ANÁLISE DA LMP........................................................................32

2.2 O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA ......................................40

2.2.1 HAMBURGO................................................................................................41

2.2.2 LISBOA........................................................................................................42

2.2.3 TILBURY......................................................................................................42

2.2.4 NOVA YORK ..............................................................................................43

2.2.5 ROTERDÃ....................................................................................................44

2.2.6 ANTUÉRPIA ................................................................................................46

2.2.7 O MODELO BRASILEIRO ...........................................................................48

2.3 AGÊNCIAS REGULADORAS E A ANTAQ....................................................53

2.3.1 AGÊNCIAS REGULADORAS......................................................................53

2.3.2 A ANTAQ.....................................................................................................56

2.4 COMPETÊNCIAS DO CAP ............................................................................60

CAPÍTULO 3 .................................................................................... 69

ESTUDO DO CAP DE ITAJAÍ .......................................................... 69

3.1 ASPECTOS HISTÓRICOS DO PORTO .........................................................69

3.2 A ATUAÇÃO DO CAP/ITAJAÍ .......................................................................74

3.2.1 PRIMEIRO PERÍODO (22/06/1993 A 21/07/1994) ..............................................76

3.2.2 SEGUNDO PERÍODO (02/06/2006 A 16/05/2007)..............................................82

3.3 POSSÍVEIS CAUSAS DA INEFICÁCIA DO PROCESSO DECISÓRIO.........89

3.4 MEIOS PARA TORNAR MAIS EFICAZ A ATUAÇÃO DO CAP ....................99

CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................ 107

REFERÊNCIA DAS FONTES CITADAS ........................................ 113

ANEXOS............................................................................................. 1

ANEXO 1 CARTA-RÉGIA E DECRETO DE 18 DE JUNHO DE 1814 ...................1

ANEXO 2 PROJETO DE LEI Nº. 8, DE 1991 .........................................................3

ANEXO 3 PRIMEIRA PROPOSTA DE INSTITUIÇÃO DO CAP CONSTANTE DE UM SUBSTITUTIVO AO PL 08/91. ......................................................................10

ANEXO 4 SUBSTITUTIVO (AO PL 08/91) DO RELATOR J.R.TAVARES..........14

ANEXO 5 O CONSELHO ESPECIAL DE USUÁRIOS DO PORTO.....................18

ANEXO 6 CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA (CAP) .........................28

ANEXO 7 RESUMO DO CONTEÚDO DAS ATAS DAS REUNIÕES DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAJAÍ...................................34

ANEXO 8 ROL DE PERGUNTAS AOS CONSELHEIROS FUNDADORES DO CAP/ITAJAÍ ..........................................................................................................50

ANEXO 9 CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DO PORTO DE ITAJAÍ..............................................................................................................................53

Tabela I: Média de toneladas carregadas por homem/hora (1990) ……….…16 Tabela II: Carregamento de aço não-plano …………………………………...…17 Tabela III: Movimentação de contêineres (após a municipalização) ……… 73 Tabela IV: Atuação do CAP – Fragilidades ………………………………......... 92

Tabela V: Perfil Básico do Presidente de CAP …………………………..……. 93

RESUMO

O objeto da presente dissertação situa-se no Grupo de

Pesquisa “Regulação da Infra-estrutura e Juridicidade da Atividade Portuária”, da

Linha de Pesquisa Direito e Atividade Portuária. O objetivo principal é melhorar a

eficiência dos portos brasileiros através do estudo da Lei de Modernização dos

Portos (LMP), especialmente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e da

eficácia desse instituto no Porto de Itajaí/SC. Para tanto, inicia-se discorrendo

sobre a crise dos portos brasileiros antes da reforma no seu sistema portuário e a

iniciativa que culminou com a apresentação de um projeto de lei, bem como os

debates e o processo no Congresso Nacional que resultaram na Lei nº. 8.630/93.

Prossegue-se estudando a nova norma e analisando-se o Conselho de

Autoridade Portuária, desde a sua composição, até suas competências; aí se

compara as funções regulatórias do próprio CAP com as da agência reguladora

competente (ANTAQ). Após breve histórico do porto, estuda-se a atuação do

Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí a partir da análise das suas atas, de

entrevistas com quatro de seus conselheiros fundadores e de observações

colhidas pelo pesquisador nas reuniões do citado Conselho. Por fim, avaliam-se

as possíveis causas da lentidão do processo decisório e apresentam-se os meios

que podem ser adotados para tornar mais eficaz a atuação dos Conselhos de

Autoridade Portuária brasileiros e, consequentemente, aumentar a eficiência da

atividade dos portos nacionais.

ABSTRACT

This dissertation is related to the Research Group on Legal

and Infrastructure Regulation from Port Activities within the Research Line about

Law and Port Activity. The main aim is to improve the efficiency of the Brazilian

ports by studying the Ports Modernization Law (LMP), Port Authority Council

(CAP) and also the efficacy of this Institute in the Port of Itajaí/SC. Thus, it is

mentioned the Brazilian ports crisis before the reform in the port system and the

initiative that ended with the presentation of a bill, as well as the debates and

processes at the National Congress resulting on the Rule 8.630/93. It follows the

study of the new norm, the Port Authority Council analysis related to its

organization and responsibilities and also the comparison between regulatory

functions of CAP and the competent regulatory agency (ANTAQ). After a brief

history about the Port, it is studied the performance from the Itajaí Port Authority

Council throughout its minute analysis, interviews with four of its founding

counselors and several observations obtained by the researcher during the

meetings of the Council. Finally, possible causes of delay on the decision making

process have been assessed, and it has been also presented several resources

that might be adopted to improve the efficacy of Brazilian Port Authorities Councils

and the efficiency of national ports activities.

INTRODUÇÃO

A presente dissertação tem como objeto contribuir para

melhorar a eficiência dos portos brasileiros, por meio do aumento da eficácia do

Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí, instituto relevante da Lei de

Modernização dos Portos.

Os seus objetivos específicos são: a) discorrer sobre a crise

dos portos nacionais antes da reforma do sistema portuário, bem como sobre o

processo que deu origem à Lei de Modernização dos Portos e à criação do

Conselho de Autoridade Portuária; b) analisar a eficácia do CAP de Itajaí, através

das suas atas e verificar se sua atuação tem contribuído para a eficiência da

atividade portuária do citado porto.

Para tanto, principia–se, no Capítulo 1, tratando-se dos

portos brasileiros antes da lei de modernização, no qual se faz breve histórico

desde sua abertura “às nações amigas”, analisa-se o longo período de crise e a

iniciativa que culminou com a apresentação de um projeto de lei e, por fim,

examinam-se os debates no Congresso Nacional que resultaram na chamada Lei

de Modernização dos Portos (LMP).

No Capítulo 2, faz-se breve análise da LMP, estuda-se o

modelo de Conselho de Autoridade Portuária adotado e a função regulatória que

o Legislador impôs ao mesmo; em seguida, procede-se a análise comparativa

com a agência reguladora competente e termina-se com o exame das

competências do citado Conselho.

No Capítulo 3, após sucinto histórico do porto, estuda-se o

CAP de Itajaí a partir da análise das suas atas (desde a implantação até o

presente), de entrevistas com quatro de seus conselheiros fundadores e de

observações colhidas nas reuniões ocorridas nos últimos seis meses. Em

seguida, avaliam-se as possíveis causas da lentidão e ineficácia do processo

decisório e, por fim, são apresentados os meios que podem ser adotados para

tornar mais eficaz a atuação do Conselho.

2

Registre-se, adicionalmente, que não houve, da parte do

investigador, nenhuma predisposição de mostrar ou acentuar fatos ou

interpretações que possam vir a depor contra quem quer que seja. Todas as

conclusões e resultados são baseados nas atas, nas entrevistas, nas fontes que

consultou e no que presenciou.

O presente Relatório de Pesquisa se encerra com as

Considerações Finais, nas quais são apresentados pontos conclusivos

destacados, seguidos da estimulação à continuidade dos estudos e das reflexões

sobre a atuação do Conselho de Autoridade Portuária “instituído, em cada Porto

Organizado ou no âmbito de cada concessão”, como estabelece o caput do artigo

30 da LMP.

Para a presente dissertação foram eleitas as seguintes

hipóteses:

a) O Conselho de Autoridade Portuária em muitos portos

não tem cumprido adequadamente com as suas atribuições legais, especialmente

pela inadequada capacitação dos seus conselheiros e pouca eficácia das suas

deliberações.

b) O Porto de Itajaí é considerado um dos mais eficientes do

sistema portuário brasileiro. Nesse sentido, o estudo da eficácia da atuação do

seu Conselho de Autoridade Portuária, através da análise das atas, pode

colaborar para melhorar a eficiência da atividade portuária no Brasil.

Quanto à Metodologia empregada, registra-se que, na Fase

de Investigação16 foi utilizado o Método Indutivo17, na Fase de Tratamento de

16 “[...] momento no qual o Pesquisador busca e recolhe os dados, sob a moldura do Referente

estabelecido [...]. PASOLD, Cesar Luis. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editora, 2007. p. 101.

17 “[...] pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-las de modo a ter uma percepção ou conclusão geral [...]”. PASOLD, Cesar Luis. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 104.

3

Dados o Método Cartesiano18, e, o Relatório dos Resultados expresso na

presente Dissertação é composto na base lógica Indutiva.

Nas diversas fases da Pesquisa, foram acionadas as

Técnicas do Referente19, da Categoria20, do Conceito Operacional21 e da

Pesquisa Bibliográfica22.

18 Sobre as quatro regras do Método Cartesiano (evidência, dividir, ordenar e avaliar). LEITE,

Eduardo de Oliveira. A monografia jurídica. 5 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2001, p. 22-26.

19 “[...] explicitação prévia do(s) motivo(s), do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o alcance temático e de abordagem para a atividade intelectual, especialmente para uma pesquisa.” PASOLD, Cesar Luis. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica, p. 62.

20 “[...] palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia.” PASOLD, Cesar Luis. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica, p. 31.

21 “[...] uma definição para uma palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias que expomos [...]”. PASOLD, Cesar Luis. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica, p. 45.

22 “Técnica de investigação em livros, repertórios jurisprudenciais e coletâneas legais. PASOLD, Cesar Luis. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica, p. 239.

CAPÍTULO 1

OS PORTOS BRASILEIROS ANTES DA LEI DE MODERNIZAÇÃO

1.1 BREVE ESCORÇO HISTÓRICO

A humanidade tem se utilizado do transporte sobre a água

desde tempos imemoriais. A estrada natural, que cobre mais de dois terços do

globo terrestre, tem sido sabiamente utilizada e o transporte marítimo e os portos

muito têm contribuído para o engrandecimento das nações e para o progresso da

humanidade. Na atualidade, “com o incremento das trocas internacionais, essa

contribuição alcançou importância jamais vista”23.

Pádua e Serra informam que atualmente cerca de trinta mil

navios realizam o transporte de mais de sete bilhões de toneladas a cada ano

entre mais de 2.000 terminais 24. Alguns portos se constituem mesmo em suporte

da economia de diversos países industrializados.

Trindade observa que os navios, as rotas de navegação e os

produtos transportados “seriam inúteis sem a instalação portuária”25. Para Collyer,

O porto é fronteira nacional aberta, entreposto dinâmico de mercadorias em que se realizam atividades aduaneiras, alfandegárias, comerciais, sanitárias, epidemiológicas, tributárias, imigratórias, navais e policiais; é portão de entrada e saída de riquezas, local de abrigo das embarcações que correm mundo, fonte de suprimento das atividades offshore, centro nervoso de

23 COLLYER, Wesley. Água de lastro, bioinvasão e resposta internacional. Revista Jurídica da

Presidência da República, Brasília, v. 9, n. 84, abril/maio 2007. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL_03/revista/RevistaJuridica/Artigos/PDF/WesleyCollyer_rev84.pdf>. Acesso em: 08/05/2007.

24 PÁDUA Cláudio A.; SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor Portuário. Revista do BNDES, v. 13, nº. 26. p. 55-88. Rio de Janeiro: BNDES: 2006, p. 70. Disponível em: <http://www.bndes.gov.br/conhecimento/revista/rev2604.pdf>. Acesso em: 08/05/2007. Quantidade atualizada pela Review of Maritime Transport, 2006, da UNCTAD, p. 16.

25 TRINDADE, Washington Luiz da. Compêndio de Direito do Trabalho Marítimo, Portuário e Pesqueiro. Rio de Janeiro: Forense, 1983, p. 77.

5

cuidados ambientais, ponto estratégico de segurança das nações e, sobretudo, o mais importante elo da cadeia logística que supre a humanidade26.

Os navios, como se sabe, transportam mais de 95%27 das

mercadorias movimentadas pelo comércio exterior brasileiro, que em 2007 deve

ultrapassar US$ 260 bilhões28. Considerando que o porto sempre é o destino de

todo navio, é fácil concluir que por nossos portos passa aproximadamente um

quarto do PIB brasileiro em cargas destinadas ao ou oriundas do exterior29, sem

considerarmos as cargas nacionais transportadas na cabotagem e aqui

consumidas. Aliás, a respeito do transporte de cabotagem nacional, registre-se

que o Brasil, país de dimensões continentais, possuidor de uma costa marítima

que acompanha cerca de 50% do seu perímetro territorial e alcança 7.36730 km

de extensão, além do grande potencial hidroviário, deveria dar ao modal

aquaviário a importância que merece no contexto de transportes do país.

Ainda assim, os portos brasileiros desempenham papel de

extrema relevância no desenvolvimento nacional. Sua história começou com o

descobrimento. Àquele primeiro local de abrigo e entreposto de cultura, Pedro

Álvares Cabral chamou de Porto Seguro, unindo, provavelmente sem saber, mas

com percepção de marinheiro, os sentidos etimológico (passagem, porta) e

figurativo (abrigo, refúgio) fornecidos pelo termo latino portus31.

26 COLLYER, Wesley. Anotações de Direito Portuário. Florianópolis: Mimeo. 2007, p. 13. 27 “Entre 1997 e 2001 a participação da via marítima evoluiu de 93,3% para 95,5%,

respectivamente”. GOEBEL, Dieter. A Competitividade Externa e a Logística Doméstica. PINHEIRO, Armando Castelar et al (Org.). O desafio das exportações. Rio de Janeiro: BNDES, 2002, p. 287.

28 MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR. Indicadores e Estatísticas. Disponível em: <http://www.desenvolvimento.gov.br/sitio/secex/ depPlaDesComExterior/indEstatisticas/balComercialCompacta.php>. Acesso em: 04/05/2007.

29 “O PIB brasileiro alcançou (em 2006) R$ 2,3 trilhões, ou cerca de US$ 1,1 trilhão. ADMINISTRADORES.COM.BR: O PORTAL DA ADMINISTRAÇÃO. O Brasil terá o sétimo PIB do mundo ainda este ano diz Mantega. São Paulo: 02/05/2007. Disponível em: <http://www.administradores.com.br/conteudo.jsp?pagina=nc&idNoticia=10502&idCategoria=11>. Acesso em: 04/05/2007.

30 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Posição e Extensão. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/ibgeteen/pesquisas/geo/posicaoextensao.html>. Acesso em: 06/05/2007.

31 TORRINHA, Francisco. Dicionário Latino Português. 2. ed. Portugal: Porto, 1942, p. 663.

6

Com o intercâmbio Colônia-Metrópole, obrigatoriamente

marítimo, mais aumentou a importância dos nossos portos e muitos deles deram

origem a novas cidades, “cuja importância era medida pela capacidade de abrigo

de seus portos”32 e, acrescente-se, pela riqueza que por eles transitava, como em

Salvador, Ilhéus, Rio de Janeiro e Santos.

No caso do Rio de Janeiro, por onde embarcava o ouro de

Minas Gerais, pode-se dizer que sua influência estendeu-se a diversas cidades

que surgiram no percurso entre as minas e o porto. Note-se que já nessa época, a

importância dos portos era vital para nossa economia, apesar de, por três

séculos, serem permitidos apenas aos navios portugueses neles adentrarem.

A autorização para embarcações de outras bandeiras

ocorreu somente em 28 de janeiro de 1808, uma semana após a chegada da

família real ao Brasil. Jayme Loureiro Costa menciona, na Apresentação do livro A

abertura dos portos, de Pinto de Aguiar, que José da Silva Lisboa, o Visconde de

Cairu, convenceu o Príncipe Regente D. João VI sob o argumento de

[...] ser indispensável a abertura dos portos ao comércio do universo, pois se até então nele só entravam navios portugueses e só com Lisboa e Porto se faziam trocas, fechados estes, em virtude da ocupação francesa, ficaria o Brasil sem mercadorias necessárias à sua vida, a Monarquia sem recursos e a exportação sem mercados onde se despejar33.

O convencimento deu-se de maneira rápida, provavelmente

devido ao fato que o próprio Visconde de Cairu relata: “[...] o Sr. D. João VI

resolveu a fazer tanto bem sem esperar pelos conselheiros de Estado, que se

tinham desvairado em rumo pela dispersão (dos outros navios em conseqüência)

da tempestade [...]34.

32 DÊNTICE, João Afonso. O porto como facilitador de exportação. Seminário Internacional: O

Futuro dos Portos no Brasil - 1999. Anais. Salvador: FIEB, 1999, p. 84. 33 PINTO DE AGUIAR, Manoel. A abertura dos portos. Salvador: Livraria Progresso, 1960, p. 09. 34 LISBOA, José da Silva. Memórias dos benefícios políticos de El-Rei nosso Senhor D. João

VI. Rio de Janeiro: Impressão Régia, 1818, apud PINTO DE AGUIAR, Manoel. A abertura dos portos, p. 80.

7

O Príncipe Regente assinou, então, a Carta-Régia, na

realidade uma ordem ao Governador e Capitão-General da então Capitania da

Bahia35 que, além de permitir a entrada de navios das nações amigas, também

permitia a exportação de mercadorias, em navios nacionais ou estrangeiros, “para

os portos que bem lhes parecer a benefício do comércio e agricultura”36.

A ordem contida na Carta-Régia tornou-se conhecida como

“A Abertura dos Portos às Nações Amigas”. A partir dela, os portos do Brasil

passaram a receber navios não apenas portugueses, que carregavam e

descarregavam bens de consumo, mas também de nações consideradas amigas.

Eram operações rudimentares e morosas37; as mercadorias embarcavam e

desembarcavam nas costas dos primeiros estivadores brasileiros – certamente

escravos – que utilizavam precárias pontes de madeira, ou trapiches.

Com a derrota de Napoleão Bonaparte e sua renúncia seis

anos mais tarde, em abril de 1814, o Príncipe Regente, considerando a cessação

das hostilidades contra a França, estendeu, dessa vez por Decreto (sem número)

de 18 de junho daquele ano, a permissão para “a entrada (e saída) dos navios de

quaesquer nações”38.

Novo momento marcante ocorreu com a proclamação da

independência, catorze anos mais tarde, em 1822. Pode-se afirmar que ela

proporcionou ao Brasil uma nova abertura dos portos, aumentando a freqüência

com que navios de diversas nacionalidades passaram a tocar os portos

brasileiros.

Quase meio século depois, o engenheiro André Rebouças

solicitou ao Governo Imperial autorização para explorar o porto do Rio de

Janeiro39. A ousada pretensão, depois de acalorados debates no Parlamento,

35 PINTO DE AGUIAR, Manoel. A abertura dos portos, p. 23. 36 Veja-se o inteiro teor da Carta-Régia no Anexo 1. 37 MENDES, Carlos Pimentel. História completa do porto de Santos. Disponível em:

<http://www.novomilenio.inf.br/porto/portoh02.htm>. Acesso em: 12/02/2007. 38 Trecho do decreto de 18 de junho de 1814, cujo inteiro teor se encontra no Anexo 1. 39 SAMMARCO, Marcus. A Fenomenologia do Direito Marítimo. Disponível em:

<http://www.unimes.br>. Acesso em: 10/10/2004.

8

resultou no Decreto40 nº. 1.746, de 13 de outubro de 1869, que outorgou poderes

ao Governo Imperial para “contratar a construção, nos diferentes portos do

Império, de docas e armazéns para carga, descarga, e guarda e conservação das

mercadorias de importação e exportação”.

Estabelecia o decreto que as empresas contratadas se

tornariam concessionárias e, como forma de compensação pelos recursos

investidos, explorariam os serviços de docas e armazéns portuários por prazo não

superior a noventa anos; nesse período poderiam cobrar tarifas dos usuários, em

valores aprovados pelo Governo Imperial. Como se vê, já no final do século XIX, a

lei brasileira permitia a administração e a exploração, por particulares, dos portos

no Brasil41.

Seguindo a esteira da inovadora norma, a Lei nº. 3.314, de

16 de outubro de 1886, em seu art. 7º, estabelecia: “Fica o Governo autorizado a

contratar com alguma empresa, precedendo concorrência pública, a construção

das obras de melhoramentos da barra do Rio Grande do Sul”42. Registre-se que o

Porto Velho do Rio Grande teve sua construção iniciada em 1869 e a inauguração

aconteceu em 11 de outubro de 187243. No que se refere ao Porto de Santos, o

Decreto nº. 9.979, em 12 de julho de 1888, autorizou, após concorrência pública,

40 Embora intitulado Decreto, é a presente norma resultado de votação da Assembléia Geral

Imperial, sancionada pelo Imperador. Assim também a denomina BARBOSA, Rui. Questões de Portos no Brasil: obras completas de Rui Barbosa, vol. XLV, 1918. Rio de Janeiro: Ministério da Educação e Cultura, 1967, p. 32.

41 Embora a data oficial de inauguração do porto do Rio de Janeiro seja 20/07/1910, Telles mostra fotografia e sustenta que o armazém principal da Doca da Alfândega media 90x52m, tinha “três pavimentos, dispunha de elevadores [...] guindastes [...] e uma ponte metálica” esta, inaugurada pelo Imperador em 1869. TELLES, Pedro Carlos da Silva. O porto do Rio de Janeiro: séculos XIX e XX. Revista Marítima Brasileira. v. 126 n. 10/12, out/dez 2006. Rio de Janeiro: Serviço de Documentação Geral da Marinha, 2006, p. 119. Essa informação está de acordo com o contido na página do porto do Rio de Janeiro que informa ter a “Companhia Docas D. Pedro II” executado, em 1871, a construção de um cais com armazéns, “entre a Prainha junto ao Arsenal de Marinha e Morro da Saúde”, além de um local para reparação de navios. PORTO DO RIO DE JANEIRO. Histórico do porto. Disponível em: <http://www.portosrio.gov.br/historicodoporto.htm>. Acesso em: 02/042007.

42 TAVARES, J. Edvaldo. Leis marítimas remissivas. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1977, p. 1.024.

43 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Portos: Porto de Rio Grande. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/pdf/Portos/RioGrande.pdf>. Acesso em 14/06/2007.

9

o grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle a construir e explorar, por

39 anos, aquele porto44.

A inovação informa Moreira, frutificou: “constavam como

portos administrados por companhias estrangeiras em 1925 os portos de Manaus,

Pará (sic), Fortaleza e Natal, entre outros”45. Os de Recife, Vitória, Niterói, Angra

dos Reis e Paranaguá eram geridos pelos respectivos Estados, autorizados pela

União.

Registre-se que o período de concessão do Porto de Santos

foi depois ampliado para 90 anos. Em 1980, com o término da concessão, o

Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP),

sociedade de economia mista, de capital majoritário da União.

Com a ascensão de Getúlio Vargas ao poder, os portos

brasileiros entraram em nova fase. Nesse período, estabeleceu-se a primeira

sistematização da legislação portuária, através dos Decretos ns. 24.447 e 24.511,

de 22 e 29 de junho de 1934, respectivamente. No primeiro, conceituou-se “portos

organizados” pela primeira vez, e as expressões “Administração do Porto”46,

“Instalações Portuárias” e “serviços portuários” foram oficializadas. O segundo

Decreto regulava a utilização das Instalações Portuárias.

O parágrafo único do artigo 2º do Decreto nº. 24.447

estabelecia que “A ‘Administração do Porto’ pode ser dependência direta do

Governo Federal, ou de concessionário, ou arrendatário, a quem, por contrato,

44 Oficialmente o Porto de Santos foi inaugurado em 02 de fevereiro de 1892, “quando a então

Companhia Docas de Santos (CDS), entregou à navegação mundial os primeiros 260m de cais, na área, até hoje denominada, do Valongo. Naquela data, atracou no novo e moderno cais, o vapor ‘Nasmith’, de bandeira inglesa”. PORTO DE SANTOS. A Longa Travessia. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/historia/index_p.html>. Acesso em: 12/02/2007. Como se vê, não é de todo verdadeira a afirmativa, encontrada em muitas publicações de que os portos brasileiros datam do início do século XX.

45 MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais. 1995. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC – Centro de Filosofia e Ciências Humanas. Departamento de Geociências, Curso de Pós-Graduação em Geografia, Florianópolis, 1995, p. 130.

46 “Art. 2º. São ‘portos organizados’ os que tenham sido melhorados, ou aparelhados, atendendo-se às necessidades da navegação e da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realize sob a direção de uma ‘administração do porto’, a quem caiba a execução dos ‘serviços portuários’ e a conservação das ‘Instalações Portuárias’”. (aspas no original).

10

tenha sido delegada a execução daqueles serviços”. O mesmo decreto atribuiu

competência ao Ministério da Viação e Obras Públicas (MVOP) para obras de

aparelhamento e melhoramento dos portos, além da exploração comercial, o que

era feito através do Departamento Nacional de Portos e Navegação (DNPN), que

já havia sido regulamentado pelo Decreto nº. 23.067, de 11 de agosto de 1933.

Em 31 de dezembro de 1943, o Decreto-Lei nº. 6.166,

transformou o DNPN em Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais

(DNPRC), mantendo-o sob o MVOP. Em 1946, sua competência foi ampliada,

através do Decreto-Lei nº. 8.904, de 24 de janeiro, para promover, orientar e

instruir todas as questões relativas à construção, melhoramentos, manutenção,

aparelhamento e exploração dos portos e vias navegáveis. Em 1963, a Lei nº.

4.213 alterou a denominação do DNPRC para Departamento Nacional de Portos

e Vias Navegáveis (DNPVN) e manteve a possibilidade de portos organizados

serem explorados por entidades autárquicas federais, por sociedades de

economia mista, por concessão e pelo “DNPVN diretamente”47.

Em 1975, a Lei nº. 6.222, de 10 de julho, extinguiu o DNPVN

e autorizou o Poder Executivo a criar a Empresa de Portos do Brasil S.A.,

Portobrás, vinculada ao Ministério dos Transportes, que sucedeu o MVOP48. Ao

novo órgão foram cometidas as atividades relacionadas com a construção,

administração e exploração dos portos e das vias navegáveis interiores, e a

supervisão, orientação, coordenação, controle e fiscalização de tais atividades.

Informa Rebelo que o objetivo da criação da Portobrás foi “pulverizar a

administração dos portos, que era considerada demasiadamente

centralizadora”49. Contudo, a empresa passou a controlar 25 portos, dos quais,

quinze eram administrados por oito companhias docas e dez por ela própria.

Como se percebe, a descentralização esperada não aconteceu.

47 BRASIL. Lei nº. 4.213, de 14 de fevereiro de 1963, art. 25. 48 O citado Ministério teve sua denominação alterada para Ministério dos Transportes, pelo art.

201, do Decreto-Lei nº. 200, de 25 de fevereiro de 1967. 49 REBELO, Ciro Renato. A modernização portuária brasileira como conseqüência da

abertura de mercado: os reflexos na gestão do porto de Itajaí. 1988. Dissertação de Mestrado. Universidade do Minho. Braga, 1988, p. 86-87.

11

Extinta a Portobrás, em 1990, pela Lei nº. 8.029 de 12 de

abril, a política portuária brasileira passou, transitoriamente, à competência da

Secretaria de Transportes Aquaviários (STA) e ao Departamento Nacional de

Transportes Aquaviários (DNTA), subordinados ao Ministério dos Transportes.

Rebelo detalha que oito portos ficaram sob administração de Companhias Docas

Federais, outros oito com concessionárias estaduais, um sob concessão privada e

quatro portos já eram privados 50.

Lacerda, contudo, esclarece que não são oito portos sob

controle da União, mas oito companhias docas federais, empresas de economia

mista, vinculadas ao Ministério dos Transportes, que administram os portos dos

respectivos estados. São elas: Companhia Docas de São Paulo (Codesp), do

Espírito Santo (Codesa), da Bahia (Codeba), do Rio de Janeiro (Coderj), do Ceará

(CDC), do Pará (CDP), do Maranhão (Codomar) e do Rio Grande do Norte

(Codern). Diferencia ele as concessões da Companhia Docas de Imbituba, para

particular, e as de São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP) para os

estados em que esses portos se encontram e frisa: “esse tipo de concessão não é

mais realizado e, em seu lugar, estão estabelecidas ‘delegações’ de portos da

União para os demais entes da federação”51.

A situação de transição sob a STA felizmente durou pouco.

Em 18 de fevereiro de 1991, o Governo Federal encaminhou ao Congresso um

projeto de lei com vistas a modernizar os portos, que resultou na Lei nº. 8.630, de

25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos ou

simplesmente Lei dos Portos.

Boghossian, que foi Diretor do DNPVN, em 1972 fez um

resumo que se aplica a todo o período que se acaba de comentar:

O regime jurídico dos portos brasileiros tem tido uma existência atribulada. Tivemos duas leis de concessão outorgadas ainda no Império e algumas modificações na República. Do liberalismo da

50 REBELO, Ciro Renato. A modernização portuária brasileira como conseqüência da

abertura de mercado: os reflexos na gestão do porto de Itajaí, p. 86-87. 51 LACERDA, Sander Magalhães. Investimentos nos portos brasileiros: oportunidades da

concessão da infra-estrutura portuária. Revista BNDES Setorial, p. 307.

12

primeira lei, que visava a atrair capitais privados para os portos e afastar a administração pública de sua exploração, fomos caminhando gradativamente para o controle direto do Governo Federal, passando por uma fase intermediária de concessão aos Estados, que também fracassou52.

Ressalte-se, contudo, que o controle direto do Governo

ocorreu mais por desinteresse dos possíveis concessionários do que pela

previsão legal, já que, desde o Decreto Imperial nº. 1.746, de 13 de outubro de

1869, o Estado brasileiro permitia a exploração, pelo menos de alguns portos, por

particulares. Nessa mesma linha vieram, entre outras normas, o Decreto nº.

24.447/34 (art. 2º, § único), a Lei nº. 4.213, de 14 de fevereiro de 196353 (art. 25)

e o Decreto-Lei nº. 5, de 04 de abril de 196654, (arts. 27 e 28). Porém, a

permissão jurídica nunca teve a acolhida que poderia ter propiciado aos nossos

portos uma história diferente da que se analisa a seguir.

1.2 A CRISE DOS PORTOS BRASILEIROS E A INICIATIVA PARA MUDAR

A história dos portos brasileiros tem sido uma confirmação

constante de que o governo não é um bom administrador portuário. Incapaz de

suprir, com a rapidez que o setor requer, as necessidades apresentadas pelo

dinamismo da atividade, tornava ainda mais problemática a administração dos

portos ao utilizá-los como moeda política. Assim, o que se via era demasiada

interferência do Estado, burocracia em excesso e falta de investimentos, que

transformaram nossos portos em sucata, situação que causava tristeza e revolta

aos que conheciam portos estrangeiros e podiam comparar: equipamentos

obsoletos, excesso de pessoal, morosidade, greves.

Pode-se afirmar que o modelo portuário nacional não

atendia às necessidades mínimas que o comércio brasileiro exigia. Tarifas

52 BOGHOSSIAN, Zaven. O problema portuário nacional. FLORES, Mário César (Org.). Panorama

do Poder Marítimo brasileiro. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 1972, p. 281. 53 BRASIL. Lei nº. 4.213, de 14 de fevereiro de 1963. 54 TAVARES. J. Edvaldo. Leis marítimas remissivas, p. 504 e ss.

13

controladas pelo Estado, inexistência de concorrência nas operações, falta de

investimentos em equipamentos e infra-estrutura, tudo isso levava ao

desequilíbrio das contas, à conseqüente majoração das tarifas e à perda da

competitividade. Rebelo revela que “para um navio entrar no porto de Santos [...]

tinha que pagar aproximadamente cinqüenta impostos, além das contribuições

recolhidas por fora”55.

A arcaica e corporativa estrutura portuária brasileira era,

também, penalizada com a sobreposição de diversos órgãos voltados para

determinado setor, o que provocava, na opinião de Gomes, “uma burocratização

sufocante dos procedimentos”, que aponta, ainda, uma dificuldade adicional: as

negociações entre mão-de-obra e capital se davam de forma centralizada, já que

o poder de decisão pertencia a uns “poucos representantes sindicais universais,

que ditavam normas a todos os portos brasileiros”.56

As empresas que dispunham de terminais privativos não

podiam operar cargas de terceiros, pois a legislação impedia a concorrência com

os portos públicos, mesmo que nestes as filas de espera provocassem o

dispêndio de divisas em sobreestadia. Por experiência profissional, pode-se

afirmar que os portos brasileiros tinham o odor de mofo e de burocracia; pareciam

ambientes inóspitos, com sujos muros que os isolavam das cidades e

desencorajavam qualquer tentativa de proximidade por parte da população,

atividade comum nos terminais europeus. “Os portos eram apontados como uma

espécie de buraco negro na rota do comércio exterior brasileiro”57.

Muitas vozes, especialmente os usuários dos portos, se

levantavam contra o status quo e exigiam mudanças. Os novos ares respirados

pela aprovação da Carta Magna em 1988, a democratização das instituições e a

55 REBELO, Ciro Renato. A modernização portuária brasileira como conseqüência da

abertura de mercado: os reflexos na gestão do porto de Itajaí, p. 92. 56 GOMES, Daniel Melim. Administração de portos brasileiros: uma proposta de gestão

tripartite. Monografia. Curso de Especialização em Comércio Exterior. Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, 2001, p. 15.

57 REBELO, Ciro Renato. A modernização portuária brasileira como conseqüência da abertura de mercado: os reflexos na gestão do porto de Itajaí, p. 16.

14

globalização forneciam terreno fértil para inovações, contestações, e o sonhar por

um Brasil melhor.

Estudo do GEIPOT e Banco Mundial afirmam, citando a

UNCTAD que,

[...] a principal justificativa para a execução de uma reforma portuária, além da necessidade de desonerar e desobrigar o Estado em estar presente em atividades de natureza privada, é dar uma moldura aos portos mais condizente com o perfil do mercado a que está inserido, em especial em relação à logística dos fluxos de cargas portuárias e à maior proximidade com o cliente portuário58.

As justificativas brasileiras se situavam muito além das

acima citadas e tinham que chegar com urgência, pois o colapso da estrutura

portuária brasileira já se avizinhava. A iniciativa para modificar o status quo dos

portos brasileiros foi de um grupo de empresários que arvorou a bandeira da

mudança. Aos novos ares já mencionados pode-se atribuir essa iniciativa.

Os altos custos de manuseio de cargas em nossos portos

mais se faziam sentir sobre os produtos de menor valor agregado, como os da

siderurgia brasileira. Em 1989, a situação tornou-se quase insustentável. Logo

após a posse do Presidente Collor, o empresário Jorge Gerdau Johannpeter, que

liderava o setor siderúrgico e presidia a Associação de Exportadores Brasileiros,

acompanhado de outros líderes, apresentou ao presidente recém-empossado

algumas idéias para baixar os custos portuários nacionais. Dele ouviu que estava

de acordo que o setor precisava de mudanças e que estas poderiam até ser feitas

por Medida Provisória, mas que eles (os empresários) precisavam “se organizar”

para dar apoio ao governo. Surgiu, então, a Ação Empresarial Integrada (AEI)

que, inicialmente, reuniu cinco confederações e cerca de trinta entidades de

58 GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária

brasileira. Brasília: Geipot, 2001, p. 12.

15

classe59.

O interesse da AEI era “sensibilizar as autoridades da

necessidade de viabilizar um novo regime jurídico para os portos nacionais”60 e

dar ao Governo o apoio de que precisava. A AEI estabeleceu como meta alcançar

a privatização dos serviços portuários, a quebra do monopólio da mão-de-obra

avulsa e a autorização para os terminais privados operarem carga de terceiros. A

partir daí, uma equipe trabalhou durante sete meses no Palácio do Planalto

redigindo a Medida Provisória em total sigilo. Quando a mesma estava quase

pronta, cerca de três dias antes de sua assinatura, o serviço de inteligência da

Marinha informou que o assunto havia vazado e que se a MP fosse editada

“correria sangue nos portos”61. O Presidente Collor, então, resolveu transformá-la

em projeto de lei e remeter (no início de 1991) à Câmara Federal.

Doctor, pesquisadora do Centro de Estudos Brasileiros da

Universidade de Oxford, afirma que a atuação da AEI pode ser “considerada

única na história do Brasil porque foi a primeira vez que empresas organizaram

formalmente uma rede unificada de lobby para provocar uma determinada

mudança política por meios democráticos”62. Em entrevista à pesquisadora,

declarou um líder sindical santista que o lobby dos empresários fez “excelente uso

da mídia”63.

59 A partir da narrativa de Marco Polo de Mello Lopes, Coordenador-Executivo da Ação

Empresarial, no V ENCAP. COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio. Palestra da tarde. Brasília, 14/09/2006. Disponível em: <http://www.comissao portos.com.br/comissao/encap.asp>. Acesso em: 08/01/2007.

60 COMISSÃO PORTOS. Apresentação. Disponível em: <http://www.comissaoportos.com.br>. Acesso em: 07/04/2007. A Comissão Portos é um movimento empresarial, fundado em 1996, que congrega cerca de 50 entidades comprometidas com a implementação da reforma portuária.

61 A partir da narrativa de Marco Polo de Mello Lopes, Coordenador-Executivo da Ação Empresarial, no V ENCAP. COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio. Marco Pólo foi um dos que redatores da MP e do Projeto de Lei.

62 DOCTOR, Mahrukh. Business and delays in port reform in Brazil. Revista de Economia Política, p. 82. Tradução livre do autor de: “was unique in Brazilian history, because it was the first time business formally organized a unified lobbying network to achieve a specific policy change via democratic means”.

63 DOCTOR, Mahrukh. Business and delays in port reform in Brazil. Revista de Economia Política, p. 84.

16

As discussões, no Congresso Nacional, duraram dois anos,

tempo suficiente para que a situação portuária se aproximasse do colapso, mas

também para que, democraticamente, as forças antagônicas arregimentassem

seguidores e mobilizassem, como poucas vezes, a opinião pública em torno de

um projeto de lei.

Mário Amato, presidente da Federação das Indústrias de

São Paulo (FIESC), em crítica ao monopólio dos serviços portuários, assinalou:

“O nível de exigências é tão retrógrado e absurdo que se chegou a considerar

justo o uso de estivadores no terminal especializado de suco de laranja de

Santos, onde o embarque é feito por dutos”64.

Quanto aos trabalhadores, contrários às mudanças, Santos

Neto e Ventilari acentuam que os representantes sindicais trabalhistas “viram na

ofensiva patronal um atentado aos direitos conquistados em décadas pelos

trabalhadores”65. No entanto, havia vozes não tão discordantes. Reporta Oliveira

que o presidente da Federação Nacional dos Estivadores, Abelardo Whickam

Fernandes, em circular aos 40 sindicatos filiados, “com lucidez”, concluiu que

havia necessidade de mudanças, tanto “em face do avanço de novas

tecnologias”, quanto para “darmos respostas a nós mesmos sobre os desafios de

mudanças em nosso comportamento profissional”66. Aliás, bastava que se

comparassem os números:

Tabela I: Média de toneladas carregadas por homem/hora (1990) Kobe 184

Nova Orleans 120

Roterdã 70

Hamburgo 60

Santos e Rio de Janeiro 30

Fonte: Jornal do Brasil, 199167. 64 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Lei dos Portos completa dez anos. Disponível em:

<http://www.furb.br/pos_engproducao/artigos/11_logistica_-_portos.htm>. Acesso em: 18/02/2007.

65 SANTOS NETO, Arnaldo B.; VENTILARI, Paulo S. Xavier. O trabalho portuário e a modernização dos portos. Curitiba: Juruá, 2000, p. 27.

66 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Lei dos Portos completa dez anos. 67 apud DOCTOR, Mahrukh. Business and delays in port reform in Brazil. Revista de Economia

Política, p. 84.

17

Tabela II: Carregamento de aço não-plano Carregamento de aço não-plano (1989)

Custo médio por porto (US$/Ton)

Número de trabalhadores (capatazia + estivadores)

Antuérpia 4.50 24 + 18 = 42 Hamburgo 5.90 21 + 15 = 36 Roterdã 7.20 18 + 12 = 30 Nova Orleans 10.00

24 + 15 = 39 Vitória 12 – 15 ...

Rio de Janeiro 18 - 23 28 + 45 = 73 Santos 35 – 37 ...

Fonte: Associação das Siderúrgicas Privadas, 198968.

Oliveira relata que em setembro de 1990, no X ENAEX

(Encontro Nacional da Associação de Comércio Exterior do Brasil), os

exportadores brasileiros condenaram unanimemente o crescente encarecimento

dos custos portuários e pediram ao governo “a implementação de uma nova

estrutura dos portos do Brasil”69.

O mesmo jornalista afirma que, à época, existia plena

conscientização nacional sobre a necessidade de modificar e modernizar toda a

estrutura portuária brasileira. Os altos custos portuários oneravam as exportações

e reduziam a competitividade dos produtos brasileiros. Pesquisa da Associação

das Siderúrgicas Privadas revelara que os custos portuários de exportação de

aços não-planos variavam de US$ 46 a US$ 55 no porto de Santos e entre US$

21 e US$ 24 no porto do Rio de Janeiro, enquanto nos portos de Roterdã,

Hamburgo e Nova Orleans não passavam de US$ 10 por tonelada70.

Quanto à carga conteinerizada, afirmam Pádua e Serra que

era movimentada com equipamentos defasados tecnologicamente. O número de

portêineres71 em utilização no Brasil era irrisório, mesmo quando comparado com

outros países da América Latina. Somente Santos e Rio de Janeiro “dispunham

68 Apud DOCTOR, Mahrukh. Business and delays in port reform in Brazil. Revista de Economia

Política, p. 85. 69 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária. São Paulo:

Aduaneiras, 1992, p. 56. 70 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 56 e 60. 71 “Pórtico para operação de contêiner, geralmente movimenta-se ao longo do píer/cais”.

COLLYER, Marco A. e COLLYER, Wesley O. Dicionário de comércio marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Lutécia/Record, 2002.

18

desses equipamentos, pois os outros dois, em Paranaguá e no Rio Grande,

haviam sido destruídos em acidentes”72. Também faltavam guindastes para

movimentação dos contêineres em terra, o que implicava em congestionamento e

retardo nos portos.

O resultado não poderia ser outro: em 1990, as exportações

brasileiras exportações recuaram 9%. Oliveira atribuiu, à época, esse recuo a

quatro fatores: taxa de câmbio defasada, falta de financiamentos, carga tributária

abusiva, e custos portuários elevados73. Pode-se agora afirmar que a opção pelo

transporte rodoviário feita no Brasil deve-se à longa crise que viveram os portos

nacionais. Como conseqüência, o país viu se impor, em detrimento da

cabotagem, uma matriz de transporte mais dispendiosa, que queima combustível

nobre (diesel), castiga as estradas, aumenta os engarrafamentos, polui a

atmosfera e contribui para acidentes.

No ENAEX seguinte (XI Encontro Nacional da Associação

de Comércio Exterior do Brasil), realizado em São Paulo em 1991,

coincidentemente enquanto ocorria uma greve de 41 dias no Porto de Santos, os

exportadores brasileiros, com o apoio da opinião pública exigiram a melhoria dos

serviços e a redução dos custos portuários brasileiros. Enumeraram, como

providências fundamentais, a privatização dos serviços, com o estabelecimento

da livre concorrência em todas as atividades portuárias, a substituição do Estado

(Companhias Docas) pela iniciativa privada nas operações do cais e eliminação

do monopólio da mão-de-obra avulsa, com a paralela criação do Fundo de

Inatividade Voluntária nos moldes preconizados pela Organização Internacional

do Trabalho (OIT). Além disso, recomendaram a criação de empresa estivadora, a

liberdade dos terminais privados operarem carga de terceiros, o funcionamento

ininterrupto dos portos, e a manutenção (constitucional) da representação

sindical74.

72 PÁDUA Cláudio A.; SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor Portuário.

Revista do BNDES, p. 77. 73 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 80. 74 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 104-105.

19

À época, Oliveira informava, a título de comparação, que nos

últimos quarenta anos “não há greve nos portos de Hamburgo e Bremen”. No

Japão, as paralisações são simbólicas “com a colocação de pequena tarja preta

na lapela dos trabalhadores” e na França, na “última greve geral [...], para não

prejudicar as exportações, os trabalhadores do Porto de Havre pararam apenas

uma hora”75.

Os trabalhadores portuários, evidentemente, resistiam às

mudanças pretendidas pelos empresários e se movimentavam. A líder dos

portuários, Telma de Souza, que se tornou Prefeita de Santos e depois Deputada

Federal, reporta que:

No dia 28 de fevereiro de 1991, depois de uma greve geral em que Santos parou em defesa dos mais de 5.300 portuários demitidos pelo governo Collor, os trabalhadores retomaram seus empregos num ato cívico que emocionou milhares de pessoas por toda a Cidade76.

Silva informa que, em maio de 1992, a revista “Veja”

publicou reportagem sobre os problemas dos portos brasileiros; nela, criticava a

atitude dos trabalhadores portuários, afirmava que o sistema portuário nacional

era um dos mais ineficientes do mundo e defendia o projeto de modernização que

tramitava no Congresso Nacional. Acrescenta ele que a reportagem foi

respondida pela Federação Nacional dos Estivadores e mais dez sindicatos no

mês seguinte, na própria revista, mas não cita os termos da resposta; ressalta ele

que o importante é “evidenciar que o discurso de ‘modernização’ dos portos

estava na ordem do dia no início dos anos noventa”77.

O mesmo autor ao discorrer sobre a memória e a história

dos estivadores de Itajaí opina que o modelo tradicional de organização do

trabalho portuário estava sendo colocado “em xeque”. E relata: 75 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 100. 76 SOUZA, Telma de. Uma nova cidade. Disponível em: <http://www.redetelma.com.br/uma_nova

_cidade_integra.asp?codigo=6)>. Acesso em: 27/02/2007. 77 SILVA, José Bento Rosa da. Do porão ao convés: estivadores de Itajaí – entre a memória e

história. 2001. Tese de Doutorado em História. Universidade Federal de Pernambuco – UFBE, Pernambuco, 2001, p. 7.

20

Por outro lado, os trabalhadores portuários argumentavam que a ‘falência’ do sistema portuário era devido à corrupção dos armadores, falta de investimento por parte dos órgãos governamentais, entre outras razões78.

Oliveira, contudo, entende que a má qualidade e os altos

custos dos serviços portuários – incluindo as greves periódicas, que causavam

irreparáveis perdas à exportação brasileira – já haviam sido exaustivamente

comprovados79.

1.3 ANÁLISE DO PROJETO DE LEI Nº. 08/91

Em 18 de fevereiro de 1991, foi protocolada na Câmara dos

Deputados (CD), acompanhada de uma Exposição de Motivos Multiministerial, a

Mensagem Presidencial 67/91, que encaminhava, em regime de urgência, um

Projeto de Lei que recebeu a identificação CD nº. 08/91. Na Mensagem, o

Presidente da República afirmava destinar-se o mesmo “primordialmente a

modernizar a anacrônica estrutura portuária brasileira”80.

A exposição de motivos, assinada pelos ministros da Justiça,

Infra-Estrutura, Trabalho, Economia, Fazenda e Planejamento, Previdência Social

e Marinha, informava que o PL visava assegurar o aumento da produtividade

portuária, estimular a participação do setor privado, possibilitar maior

competitividade para as exportações, e estimular a navegação de cabotagem e

interior.

Breve análise do texto do PL mostra que o mesmo era

demasiadamente simples e seus comandos legais insuficientes para provocar as

78 SILVA, José Bento Rosa da. Estiva “papa-siri’: mãos e pés do porto de Itajaí. Itajaí: Autor,

2004, p. 21. 79 79 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Comércio exterior e a questão portuária, p. 117. 80 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/02/1991, p. 665-666.

21

mudanças pretendidas pelo governo. Compunha-se de apenas nove artigos, mais

os dois últimos, que tratavam de vigência e revogação de normas legais81.

No seu artigo 1º, transformava em “entidades estivadoras” a

administração dos portos organizados, os armadores (ou seus agentes), os

proprietários ou consignatários de mercadorias e os proprietários, arrendatários

ou locatários de Instalações Portuárias, além das cooperativas de mão-de-obra,

que, assim, poderiam contratar livremente os serviços de movimentação de

mercadorias, armazenagem, transporte e vigilância; e, conceituava Estiva e

Capatazia. No artigo 2º, facultava às entidades estivadoras manterem em seus

quadros trabalhadores portuários com vínculo empregatício permanente, mas

proibia a contratação temporária.

O art. 3º mantinha a requisição de trabalhadores avulsos às

entidades sindicais e, em seu parágrafo 3º, determinava que “As convenções ou

acordos coletivos deverão estipular uma taxa incidente sobre o valor da

remuneração destinada a constituir um fundo de desocupação involuntária”82.

O art. 4º estabelecia, desnecessariamente, que “os serviços

de movimentação de mercadorias a bordo das embarcações serão executados de

acordo com as instruções de seus comandantes [...], que serão responsáveis pela

arrumação ou retirada das mercadorias, especialmente no que se refere às

condições de segurança das referidas embarcações, quer no porto, quer na

viagem”.

O art. 5º dava poderes à Administração do Porto Organizado

para estabelecer a jornada de trabalho, os horários de funcionamento de suas

instalações – que deveriam coincidir com os da fiscalização aduaneira – dos

serviços de Estiva e dos de Capatazia, deixando às Instalações Portuárias

privadas estabelecerem sua rotina.

81 Veja-se no Anexo 2, o texto completo do Projeto de Lei 08/91. 82 Aqui está plantada a semente do Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (FITP),

mais tarde instituído pelo art. 67 da LMP. Foi apresentada emenda que pretendia suprimir este dispositivo sob o argumento de que para isso já existia o Seguro-Desemprego. BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 13/03/1991, p.1.777.

22

O art. 6º permitia a construção e exploração de Instalações

Portuárias privadas por embarcadores ou terceiros. Afora o cochilo de técnica

legislativa83, o longo texto do citado artigo trazia a necessária abertura aos que

desejassem construir e explorar portos privados, retirando de vez o manto da

“segurança nacional” que cobria todos os portos brasileiros.

O art. 7° mandava que fossem adaptados às disposições da

nova Lei os contratos de exploração de Instalações Portuárias vigentes. No artigo

8°, o PL determinava que as administrações dos portos deveriam adotar

“estruturas de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais” e

cometia o mesmo cochilo do artigo 6º, desta vez referindo-se ao Dec. nº.

24.508/1934 que também era revogado pelo próprio PL. O art. 9º, em medida de

duvidoso cumprimento, apenas declarava que as alíquotas do Adicional de Tarifa

Portuária - ATP (Lei nº. 7.700/88) poderiam ser reduzidas.

Quanto à revogação de normas, constante do art. 11, o PL

revogava as Seções VIII e IX da Consolidação das Leis do Trabalho, que

tratavam dos serviços de Estiva e de Capatazia nos artigos 254 a 292, quase

todos intocados desde 1943, mas mantinha a preferência aos empregados

sindicalizados para admissão nos serviços portuários (art. 544, inciso VIII da

Consolidação das Leis do Trabalho). Revogava apenas parte dos DL nº. 3/66 e

DL nº. 5/66, ambos redigidos sob a égide da doutrina da segurança nacional.

Como se vê, com o texto proposto, não se poderia esperar

verdadeira modernização dos portos. A intentio legis certamente era a melhor

possível, mas não o suficiente para efetivamente romper as viciadas estruturas do

sistema portuário brasileiro. O mérito maior do PL foi, em um momento em que as

velhas estruturas eram criticadas pelo próprio Governo, proporcionar à

Sociedade, através do Congresso Nacional, discutir um novo modelo para os

portos brasileiros.

83 Ao fazer referência ao conceito operacional “área do porto”, no art. 6º, §1º, I, o texto fazia

remissão ao art. 3º do Decreto nº. 24.447, de 22 de junho de 1934, que o próprio PL revogava.

23

1.4 OS DEBATES NO CONGRESSO NACIONAL

Uma semana depois de protocolado na Câmara dos

Deputados, isto é, no dia 25 de fevereiro de 1991, o projeto de lei recebeu a

identificação de PL CD nº. 08/91 e foi lido no plenário, publicado e despachado

para as comissões competentes84. No dia 12 de março já haviam sido

apresentadas 119 emendas85. No dia 02 de abril, a Presidência da República,

percebendo que o projeto deveria merecer mais ampla discussão, encaminhou

ofício à Câmara dos Deputados, solicitando o cancelamento do regime de

urgência, no que foi atendida já no dia seguinte.

Registre-se, contudo, que todas as 119 emendas

apresentadas no Plenário da CD podem ser consideradas superficiais, ou

tentativas de manter o status quo, como a que mantinha a maior parte dos artigos

das Seções VIII (Dos Serviços de Estiva) e IX (Dos Serviços de Capatazias nos

Portos), do Título III da CLT, que o PL pretendia revogar, bem como a que

determinava o pagamento de pelo menos 25 diárias para o trabalhador que

ficasse inativo86.

Como inovação no âmbito portuário, as emendas

substitutivas 34 e 56 determinavam a participação de empregados na diretoria

executiva e nos conselhos de administração e fiscal das Administrações dos

Portos87. Nenhuma dessas 119 emendas propôs a criação do Conselho de

Autoridade Portuária (CAP).

Enquanto esteve na CD, o PL nº. 08/91 foi considerado por

seu presidente “um dos assuntos mais importantes em tramitação na casa”88.

84 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/02/1991, p. 657/658. 85 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 13/03/1991, p. 1777 (col. 02) a 1800 (col.

02). 86 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 13/03/1991, p.1782. 87 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 13/03/1991, p. 1784 e 1786. 88 CÂMARA DOS DEPUTADOS. Ata da 4ª reunião da Comissão Especial, datada de 14 de maio

de 1992. Disponível em: <http://www2.camara.gov.br/internet/proposicoes/chamadaExterna .html?link=http://www.camara.gov.br/sileg/Prop_Detalhe.asp?id=170038>. Acesso em: 02/02/2007.

24

Analisando-se as atas das reuniões, publicadas no Diário da Câmara dos

Deputados, constata-se que assim foi tratado o tema, que, por sua especificidade,

mereceu a criação de uma Comissão Especial, intitulada por alguns de “Serviço

de Portos”89. Registra Oliveira que, em veemente depoimento nessa comissão em

abril de 1991, o presidente da Associação das Siderurgias Privadas, Jorge

Gerdau Johannpeter, um dos líderes do movimento empresarial, declarou: “Eu,

como produtor, me sinto roubado pelo sistema portuário”90.

Tanto na Comissão Especial quanto nas demais, por onde

tramitava o PL, foram ouvidos empresários, representantes de diversas entidades

de classe91, prefeitos de cidades portuárias e presidentes de companhia docas.

Stein registra que ocorreram onze audiências públicas92. As discussões foram

acompanhadas por comissões nomeadas pelas entidades de classe interessadas

e, ao longo do processo, realizaram-se vários encontros e congressos de

portuários93, que também se manifestaram realizando movimentos paredistas.

Uma comissão de Deputados Federais visitou alguns portos estrangeiros entre 5

e 24 de julho de 1991 para conhecer seu funcionamento94.

89 Merece registro (negativo) a posição expressada pelo Deputado Estadual do Paraná, Lourenço

Fregonesi “que fez um apelo aos parlamentares para que levem em consideração a posição do Porto de Paranaguá que diz não à regulamentação”. CÂMARA DOS DEPUTADOS. Ata da 4ª reunião da Comissão Especial, ocorrida em 14/05/1992. Diário do Congresso Nacional, 16/05/1992, p. 9233, col. 2.

90 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Lei dos Portos completa dez anos. 91 Associação das Siderúrgicas Privadas (ASP), Associação Brasileira dos Exportadores (ABE),

Associação Brasileira de Terminais Privativos (ABTP), Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ), Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (SYNDARMA), Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos (CONTTMAF), Federação Nacional dos Conferentes e Consertadores de Carga e Descarga, Vigias Portuários, Trabalhadores de Bloco, Arrumadores e Amarradores de Navios nas Atividades Portuárias (FENCCOVIB), Movimento Nacional em Defesa dos Portos e Federação Nacional dos Estivadores, entre outras. STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 56.

92 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 51 e ss. 93 Informa Elias José da Silva, secretário-geral da FENCCOVIB que em 09 de outubro de 1991

ocorreu o I Encontro Nacional Portuário, promovido pela Comissão de Viação e Transportes da CD; de 24 a 27 de outubro de 1991 realizou-se o I Congresso Unificado dos Trabalhadores nos Portos do Brasil em Vitória/ES e, de 23 a25 de julho de 1992, ocorreu o V Congresso Brasileiro de Municípios Portuários. Apud STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 54, 55 e 60.

94 “Hamburgo, Rotterdam, Antuérpia, Lisboa, Tibury (sic) e Nova Yorque”. STEIN, Alex Sandro. STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 54.

25

A idéia de se instituir um Conselho de Autoridade Portuária

está registrada pela primeira vez no Diário da Câmara dos Deputados (á época

intitulado Diário do Congresso Nacional – DCN, Seção I) de 20 de maio de

199295; consta da Emenda nº. 121/92, substitutiva ao PL, com 44 artigos

apresentada em 14 de maio de 1991 à própria Comissão Especial. De acordo

com o deputado que o apresentou, o texto foi elaborado pela Comissão Temática

“Sistema Portuário”, do Fórum Regional de Desenvolvimento da Baixada Santista,

sob a coordenação do Engenheiro Sérgio da Costa Matte, tido como uma das

maiores autoridades brasileiras no assunto96.

Nessa proposta, o CAP teria no mínimo onze membros, já

que previa a presença de “um representante de cada Município abrangido pela

área do porto”97. A representatividade não era muito diferente da aprovada na

LMP, mas trazia a presença de um representante dos agentes marítimos; o

mandato era de três anos e já havia a previsão de ser considerado de relevante

interesse público e não remunerado. Quanto às atribuições, em número de

dezesseis, embora idênticas às atuais, pode-se considerá-las tímidas no que se

refere aos poderes do CAP98. Enquanto prosseguiam as discussões na CD, os

trabalhadores portuários, receosos de perderem direitos, decretaram greve geral,

que durou de 10 a 17 de junho de 199299.

Argumentavam que o projeto de lei em discussão tinha “um

forte conteúdo desempregador”100 e que beneficiava somente os operadores

portuários e os grandes usuários do porto. Ainda assim, não conseguiram

95 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 20/05/1992 p. 9.480 e ss. 96 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 20/05/1992 p. 9.485. Este mesmo

substitutivo criava uma “entidade de gestão de mão-de-obra (EGM)”, gerida pelos operadores portuários em conjunto com as ”entidades representativas da classe trabalhadora”. Certamente nascia, aí, o OGMO.

97 O texto final limitou a “um representante dos Municípios onde se localiza o porto ou os portos organizados abrangidos pela concessão”. BRASIL. Lei nº. 8.630, art. 31, I, c.

98 A redação de suas incumbências era, diga-se, “cuidadosa”. Ainda não lhe competia, por exemplo, baixar o regulamento de exploração do porto. Veja-se o texto proposto (competências e composição) no Anexo 3.

99 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 58. 100 SANTOS NETO, Arnaldo B.; VENTILARI, Paulo S. Xavier. O trabalho portuário e a

modernização dos portos, p. 28.

26

convencer a opinião pública de que seria possível modernizar-se a estrutura

portuária utilizando-se do modelo até então vigente.

Em 19 de junho de 1992, a Comissão Especial aprovou o

substitutivo do relator do PL, Deputado Federal José Reinaldo Tavares101 e

concluiu seus trabalhos. Neste substitutivo102, o CAP já aparece constituído de

“blocos” num total de quinze membros e o mandato é reduzido para dois anos.

Suas incumbências estão mais claras e, pode-se dizer, o Conselho passa a ter

mais força103.

Na sessão seguinte da CD, em 22 de junho de 1992, seu

Presidente informou ter havido “recurso contra decisão conclusiva da Comissão

Especial”, o que levou a discussão ao Plenário104, e forçou a nomeação de um

Relator de Plenário105. Esse relator apresentou, de imediato, sua “Subemenda

Substitutiva (do Relator) de Plenário ao Substitutivo ao PL nº. 8/91 da Comissão

Especial”106. A matéria foi discutida e a sessão encerrada com convocação

extraordinária para o dia seguinte, quando o mesmo relator ofereceria parecer

sobre as emendas que seriam apresentadas à sua Subemenda Substitutiva107.

O CAP tinha, no substitutivo do relator de plenário, o mesmo

número de integrantes do substitutivo da Comissão Especial, mas pequena

diferença na composição108. Quanto às suas incumbências, as modificações mais

101 Informou ele, ao apresentá-lo, que, durante a discussão do projeto, 231 emendas tinham sido

apresentadas e que 116 delas haviam sido consideradas, parcial ou totalmente. BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 03/06/1992, p. 11.704.

102 Aprovado, com pequenas alterações, pela Comissão Especial e publicado no Diário do Congresso Nacional, Seção I, 03/06/1992, p. 11.723. Contudo, o Parecer da Comissão está datado de 16/06/1992.

103 São exemplos: aprovar o plano de desenvolvimento do porto e os valores das tarifas portuárias e autorizar a celebração de contratos de arrendamento. Veja-se o texto proposto (competências e composição) no Anexo 4.

104 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 23/06/1992, p. 14.132. 105 O Deputado José Carlos Aleluia. BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I,

24/06/1992, p. 14.299. 106 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 24/06/1992, p. 14.299. 107 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 24/06/1992, p. 14.310. 108 Este substitutivo não previa representante dos titulares de terminais retroportuários, mas

acrescentava um representante dos proprietários e consignatórios de mercadorias.

27

importantes foram: o CAP estabeleceria o horário de funcionamento do porto e

passaria a ter preocupações ambientais, mas lhe seria tirado a competência de

autorizar a celebração de contratos de arrendamento e a de aprovar o quadro de

pessoal da administração portuária.

No entanto, ganhou o poder de funcionar como órgão

recursal em relação à Administradora do Porto, quando esta indeferir

requerimento de interessado em construir ou explorar instalação portuária109.

Quanto às deliberações do CAP, foi introduzida importante disposição referente

às relações trabalhistas (retirada definitivamente na votação seguinte), qual seja:

“se a matéria a deliberar versar pendência trabalhista, os blocos dos usuários dos

serviços portuários e dos operadores portuários se fundirão, com direito a um só

voto”110.

Na sessão do dia 24 de junho, um outro substitutivo

surgiu111, o terceiro. Seu relator declarou que o mesmo era produto de consenso

e que o texto apresentado pelo relator de plenário era um retrocesso em relação à

“livre concorrência” e “autonomia dos portos”112. Nessa mesma sessão foram

apresentadas 254 emendas113, 134 delas supressivas, apresentadas por três

deputados e, em todas elas, a justificativa era apenas: “Para conformar o projeto

a uma efetiva possibilidade de modernização e livre concorrência em favor da

elevação da produtividade do sistema”114.

Essa atitude indicava, entre outras, longa discussão, já que,

em conseqüência da apresentação das citadas emendas, o PL voltaria à

Comissão Especial. A sessão foi encerrada sem consenso, com três substitutivos

109 BRASIL. Lei nº. 8.630, art. 5º, § 1º. 110 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 24/06/1992, p. 14.304, col. 2. 111 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 25/06/1992, p. 14.382. 112 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 25/06/1992, p. 14.383. O DCN não traz o

texto do substitutivo. 113 Interessante destacar que as emendas substitutivas 137 e 138, propunham a criação de um

órgão chamado Comando Único Portuário (CUP), paritário, cuja quantidade de membros seria fixada pelo CAP. O CUP e o CAP seriam as duas maiores autoridades do porto organizado e caberia àquele exercer direta ou indiretamente a exploração comercial do porto. BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 25/06/1992, p. 14.397 e ss.

114 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 25/06/1992, p. 14.383-14.395.

28

a serem votados: o da Comissão Especial, o do relator de plenário (emenda

substitutiva) e o terceiro acima citado. Registre-se que o PL estava sendo votado

na última semana do semestre legislativo115 e ao mesmo tempo em que

transcorria a CPI Paulo César Farias, que prejudicava o quorum de outras

votações116.

Na sessão extraordinária do dia 25 de junho de 1992, quinta-

feira, penúltima sessão do semestre117, não houve votação por falta de quorum.

No dia seguinte, ao ser aberta a sessão, o presidente da casa foi informado que,

durante a noite, os deputados haviam chegado a um consenso118. Assim, ficaram

prejudicados os três substitutivos anteriores, bem como as emendas

apresentadas no plenário e os mais de cem pedidos de destaque. O texto

aprovado foi o da emenda substitutiva já apresentada pelo relator de plenário,

com pequenas alterações.

No que se refere ao CAP, o número de integrantes alcançou

dezesseis, com a inclusão do representante dos terminais retroportuários, que foi

mantido pela LMP. Quanto às incumbências, o registro de maior importância é o

de que o CAP deixou de estabelecer e passou a homologar o horário de

funcionamento do porto. Ganhou, contudo, a competência de estabelecer normas

visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das operações

portuárias. Também ficou estabelecido que o representante dos trabalhadores no

Conselho de Administração seria indicado pelo sindicato de trabalhadores em

Capatazia, com vínculo empregatício a prazo indeterminado. Quatro dias depois,

em 30 de junho, foi o PL enviado ao Senado Federal, de lá retornando, com

emendas, em 22 de janeiro de 1993.

No Senado Federal, o PL recebeu algumas emendas que,

na opinião dos representantes laborais, favoreciam “razoavelmente os

115 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/06/1992, p. 14.660. 116 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/06/1992, p. 14.590-14.591. 117 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/06/1992, p. 14.661, col. 01. 118 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 27/06/1992, p. 14.797, col. 02.

29

trabalhadores”119, mas não o desfiguravam e, no dia 14 de janeiro de 1993 foi

aprovado em plenário. No dia 16 de janeiro os trabalhadores deflagraram greve

de advertência de 24 horas contra a supressão de seus direitos120.

Em 27 de janeiro de 1993, foram votadas, na CD, as

emendas do Senado Federal, e dada redação final ao PL121. No dia 29 de janeiro,

os trabalhadores decretaram greve geral em todos os portos, em protesto contra a

aprovação do Projeto. Pode-se afirmar, contudo, que a opinião pública já fizera

sua opção.

O sucateamento dos portos nacionais era mais que

evidente. Na opinião de Santos Neto e Ventilari, o sucesso do porto de Suape

impulsionou a campanha pela aprovação da nova Lei e, de uma só vez, acabou com

dois monopólios: o estatal, das Companhias Docas e o de fornecimento de mão-de-

obra avulsa dos sindicatos portuários. Porém, a nota final, foi a constatação de que

cargas do porto de Santos estavam sendo embarcadas por Vitória (ES) e cargas

de Rio Grande eram deslocadas para “os mais eficientes e privatizados portos de

Santa Catarina”122.

Os Ministros do Trabalho e dos Transportes fizeram gestões

para que a greve geral fosse encerrada e, no dia 02 de fevereiro, constituiu-se um

Grupo de Trabalho com representantes dos segmentos econômicos e

profissionais vinculados aos portos para negociar a implementação do novo

regime jurídico que a futura lei traria. Pode-se concluir que a aceitação desse

Grupo de Trabalho externalizou, por parte dos representantes laborais, o

sentimento de que, irremediavelmente, um novo sistema seria implantado e só

lhes restava negociar.

119 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 61. 120 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 62. 121 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 28/01/1993, p. 2006 e ss. Merece registro a

adição, por parte do Senado Federal, aceita pela Câmara dos Deputados, da previsão de instituição de centros de treinamento profissional pelos CAPs (art. 32).

122 SANTOS NETO, Arnaldo B.; VENTILARI, Paulo S. Xavier. O trabalho portuário e a modernização dos portos, p. 28-29.

30

No mesmo dia, 02 de fevereiro de 1993, o projeto foi

encaminhado à sanção presidencial e, dois dias após, as lideranças sindicais,

entendendo que as negociações através do Grupo de Trabalho era o único meio

que lhes restava, suspenderam a greve. Santos Neto e Ventilari entendem que

“os sindicalistas perderam a queda de braço para os empresários” porque

estavam “fechados na defesa de um modelo insustentável”123.

Em 25 de fevereiro, o Presidente da República sancionou,

com veto parcial, o PL que se transformou na Lei nº. 8.630/93. Pasold aponta, “do

ponto de vista da técnica legislativa [...] diversas qualidades” na LMP e destaca

duas: a “sua distribuição estrutural” e a “explicitação de conceitos operacionais

legais para suas categorias estratégicas”124.

Cinco meses após a sanção presidencial, em 29 de julho de

1993, após 58 rodadas de negociação125, foi extinto o Grupo de Trabalho. Elias

José da Silva, à época secretário da Federação Nacional dos Conferentes e

Consertadores de Carga e Descarga, Vigias Portuários, Trabalhadores de

Bloco126, Arrumadores e Amarradores de Navios nas Atividades Portuárias

(FENCCOVIB) declara que o Grupo de Trabalho não teve resultados práticos e

sua extinção ocorreu “após 58 inúteis reuniões”127.

Em 26 de agosto do mesmo ano, a Federação Nacional dos

Estivadores, a Federação Nacional dos Conferentes e Consertadores de Carga e

Descarga, Vigias Portuários, Trabalhadores de Bloco e Arrumadores, a

Federação dos Portuários e os partidos políticos PSB, PCB e PDT ajuizaram no

123 SANTOS NETO, Arnaldo B.; VENTILARI, Paulo S. Xavier. O trabalho portuário e a

modernização dos portos, p. 29. 124 PASOLD, César Luiz. Lições preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito

Editorial, 2007, p 48-49. (itálico no original). 125 BRASÍLIA. Supremo Tribunal Federal. Petição Inicial da ADIn nº. 929-0, de 26 ago. 1993, p.

34, citando como fonte o Secretário de Relações do Trabalho 1992/1994, Roque Aparecido da Silva. Disponível em: <http://www.stf.gov.br/processos/peticoesProcesso.asp?Classe=ADI& Processo=929&Origem=AP&Recurso=0&TIP_JULGAMENTO=MC>. Acesso em: 18/02/2007.

126 “A atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos”. BRASIL. Lei nº. 8.630, 57, §3º, VI.

127 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 63.

31

Supremo Tribunal Federal uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIn nº.

929-0) de diversos dispositivos da Lei dos Portos, com base em parecer do

constitucionalista José Afonso da Silva, com pedido de liminar.

Em 03 de junho de 1997, o Tribunal, por votação unânime,

excluiu da ação as três federações, por falta de legitimidade ativa ad causam,

permanecendo apenas os três partidos políticos, aos quais se juntou, como

litisconsorte ativo, o Partido dos Trabalhadores128; no mérito, por votação

unânime, indeferiu o requerimento de medida cautelar129.

Em 01 de junho de 1998, os autos foram conclusos ao

Relator e ainda aguardam julgamento. Registre-se que a ementa da decisão

informa a “possibilidade de decisão definitiva da ação, em tempo breve”. Desde

28 de junho de 2002 estão a cargo do Ministro Gilmar Mendes.

Viu-se, no presente capítulo, em breve análise histórica, a

extrema relevância dos portos para o intercâmbio internacional, a crise do modelo

portuário brasileiro, que beirou o colapso, e a iniciativa da Sociedade, ao exigir

mudanças. Em seguida, estudou-se o projeto de lei e o processo que resultou na

Lei de Modernização dos Portos, a qual será objeto de investigação no próximo

capítulo.

128 Que em 22 de setembro de 1993 pedira sua inclusão no processo. BRASÍLIA. Supremo

Tribunal Federal. Petição Inicial da ADIn nº. 929-0, de 26 ago. 1993. 129 BRASÍLIA. Supremo Tribunal Federal. Acórdão publicado no Diário de Justiça de 20 jun. 1997.

<http://www.stf.gov.br/processos/processo.asp?PROCESSO=929&CLASSE=ADI&ORIGEM=AP&RECURSO=0&TIP_JULGAMENTO=M>. Acesso em 10/02/2007.

CAPÍTULO 2

A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CAP

2.1 BREVE ANÁLISE DA LMP

A teoria econômica tem constatado que existe estreita

relação entre comércio exterior e desenvolvimento econômico. Ao longo da

história do Brasil, “pode-se identificar diversas fases muito bem caracterizadas

pela expansão gerada em determinadas regiões por setores exportadores”130. No

cenário internacional, Coréia do Sul, Taiwan e China são os mais evidentes

exemplos da citada relação.

Assim, os portos, como elos da cadeia logística da

exportação-importação, desempenham importante papel catalisador no citado

desenvolvimento. Afirma Dêntice que os primeiros ancoradouros eram

“instalações exploradas pelos homens livres em troca de pagamento” pelo uso da

terra131, restando ao Estado a cobrança das taxas alfandegárias – àquela época

uma das principais receitas – no modelo que se tornou conhecido como

landlord132.

130 PÁDUA Cláudio A.; SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor

Portuário. Revista do BNDES, p. 55. 131 DÊNTICE, João Afonso. O porto como facilitador de exportação. Seminário Internacional: O

Futuro dos Portos no Brasil - 1999. Anais, p. 84. 132 “Esse conceito nasceu nos países em que os portos se desenvolveram baseados numa figura

de autoridade pública atuando apenas na oferta de instalações comerciais para o segmento privado, com influência regional ou local, visando atrair negócios e atividades econômicas para a sua área de atendimento, ordenando, assim, o uso do solo de sua propriedade” GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária brasileira, p. 12. Assim, no modelo landlord, a infra-estrutura é pública e tanto a superestrutura quanto a operação portuária são privadas. Este o motivo de Lacerda afirmar que o modelo portuário brasileiro “manteve os serviços de infra-estrutura portuária sob responsabilidade do setor público e eles são, atualmente, um dos principais gargalos para o bom funcionamento dos portos”. LACERDA, Sander Magalhães. Investimentos nos portos brasileiros: oportunidades da concessão da infra-estrutura portuária. Revista BNDES Setorial, p. 299. Em 1997, dos 100 principais portos mundiais, 88 eram do tipo landlord port. INDIACORE. Ports & Terminals. Disponível em: <http://www.indiacore.com/ports.html>. Acesso em: 05/05/2007.

33

Naturalmente, os portos passaram a influenciar todo o

entorno sócio-econômico, o que desaguou no novo modelo intitulado operating

ports, ou portos operadores, que proporcionou o surgimento das autoridades

portuárias, consideradas pelo próprio Dêntice “operadoras monopolísticas dos

serviços”. Esse fenômeno parece não ter sido originado de decisão de caráter

político ou administrativo, mas da conjunção de dois outros interesses: a

necessidade estatal de assegurar a arrecadação das receitas e a acomodação da

iniciativa privada em evitar despender recursos próprios com investimentos para

realizar as operações portuárias133.

Entende ainda o mencionado autor que o Estado, ao

assumir as ações de operador, viu surgir oportunidades e conveniências políticas

até então não imaginadas, o que deu azo ao aparecimento da corrupção e ao

crescimento indiscriminado dos quadros de trabalhadores. A elevação dos custos

operacionais portuários e o surgimento de novos pólos de riquezas fora do eixo

Europa - Estados Unidos obrigaram a que se buscasse um novo modelo de

gestão dos portos, com a finalidade de reduzir os altos custos e aumentar a

eficiência134.

Certamente é essa a razão porque governos com diferentes

posições políticas e ideológicas passaram a adotar soluções similares para

resolver os problemas dos portos. E, dentre essas, pode-se citar: a reforma

estrutural e laboral, para flexibilizar as operações e reduzir os custos; a

diversificação das operações, de forma a permitir que empresas privadas se

pudessem fixar; a liberação e privatização das operações portuárias, fazendo-as

retornar à iniciativa privada; e a modernização das áreas, instalações e

equipamentos portuários.

No caso brasileiro, embora o Decreto nº. 1.746, de 13 de

outubro de 1869 e outras normas que se seguiram permitissem a operação dos

portos por particulares, a prática era de monopólio. O Brasil nem mesmo tinha

133 DÊNTICE, João Afonso. O porto como facilitador de exportação. Seminário Internacional: O

Futuro dos Portos no Brasil - 1999. Anais, p. 85. 134 DÊNTICE, João Afonso. O porto como facilitador de exportação. Seminário Internacional: O

Futuro dos Portos no Brasil - 1999. Anais, p. 85.

34

uma política portuária nacional. Merece registro, no entanto, o Decreto nº. 24.447

de 1934. Sua importância deve ser reconhecida tanto em termos conceituais,

como se viu acima, como em termos de oportunidade. Em seu art. 2º, instituía

caber à Administração do Porto “a execução dos serviços portuários e a

conservação das Instalações Portuárias” e, no seu parágrafo único, que “A

Administração do Porto pode ser dependência direta do Governo Federal, ou de

concessionário, ou arrendatário, a quem, por contrato, tenha sido delegada a

execução daqueles serviços”. Ainda assim, permaneceu o monopólio135, que

durou até o advento da Lei nº. 8.630/93.

Também merece registro a imposição do Decreto-Lei nº. 5,

de quatro de abril de 1966. Baixado no início do governo militar, a norma

pretendeu desestatizar os serviços portuários e, no dizer dos que conheciam a

atividade, acabar com os “marajás da beira do cais” – expressão utilizada para se

referir aos estivadores, que recebiam remuneração tida por muitos como

incompatível136.

Sob o argumento de que as atividades dos portos envolviam

matéria de “segurança nacional”, o citado DL reestruturou os quadros de pessoal,

agrupou os trabalhadores de Estiva e de Capatazia em uma categoria profissional

única, denominada operador de carga e descarga; permitiu que os serviços de

Estiva, vigilância portuária, conferência e conserto de mercadorias pudessem ser

realizados pela respectiva tripulação; autorizou também, em caso de

congestionamento nas instalações dos portos organizados, a movimentação de

cargas de terceiros nos terminais ou embarcadouros de uso privativo; permitiu a

locação ou arrendamento de terrenos, armazéns e outras Instalações Portuárias

aos interessados; e autorizou a execução, por entidades estivadoras, ou por

135 Embora uns poucos portos tenham sido administrados com capitais privados, como Santos,

construído e administrado pela empresa Gaffrée, Guinle & Cia., que o administrou até 1980. 136 Passados cinqüenta anos, o salário dos estivadores ainda é notícia, como esta, reproduzida do

Jornal do Brasil de 01 de março de 2006, sob o título de “Previdência paga benefício de até R$ 71,5 mil a aposentados”: “De acordo com o INSS, a maioria dos beneficiários são ex-portuários. Além da aposentadoria, acumulam benefícios pelo fato de terem sido equiparados aos ex-combatentes da II Guerra Mundial e recebem reajustes como se permanecessem na ativa”. Disponível em: <http://www.sc.gov.br/clipping_governo/noticia_int.asp?str_data=01/03/2006&cd _noticia=119587&str_retorno=clipping.asp>. Acesso em: 02/04/2007.

35

terceiros, dos serviços de movimentação de mercadorias e de armazenagem

interna.

Ocorreu, contudo, “que as concessionárias não concederam

o indispensável espaço à iniciativa privada, resultando, daí, que os efeitos, então

esperados, não se fizeram sentir na prática”137.

Pode-se, também, afirmar que as verdadeiras reformas e a

modernização do setor portuário brasileiro foram iniciadas em 1990, com a Lei nº.

8.029, de 12 de abril, que autorizou o Governo Federal a dissolver entidades da

administração pública. Assim, foi extinta a Empresa Brasileira de Portos S. A.

(Portobrás), que administrava os principais portos brasileiros. Tovar e Ferreira

entendem que nesse momento se iniciou o processo de reforma institucional do

setor138. Estudo do GEIPOT e Banco Mundial também confirma que “as reformas

e a modernização do Subsetor Portuário foram iniciadas com a extinção da

Empresa de Portos do Brasil – Portobrás”139. No entanto, a Lei nº. 8.630/93 é que

se tornou conhecida como Lei de Modernização dos Portos, seja porque

mobilizou, em sua discussão, todos os setores afins, seja porque causou efetiva

revolução no setor.

Aliás, a intentio legis já se encontrava na Mensagem

Presidencial, que encaminhou o Projeto de Lei à Câmara dos Deputados. A

iniciativa tomada pelo governo federal destinou-se “primordialmente a modernizar

a anacrônica estrutura portuária brasileira”140. Naturalmente que, depois da

promulgação da citada lei, os estudiosos detalharam os diversos objetivos da

mesma, pois, como se sabe, após a publicação, a lei passa a ter vida própria.

Goebel aponta três objetivos principais: a) privatizar os

portos e gerar recursos para o governo, de modo a reduzir sua dívida mobiliária;

137 SAMMARCO, Marcus. A Fenomenologia do Direito Marítimo. 138 TOVAR, Antonio Carlos de A.; FERREIRA, Gian Carlos M. A Infra-Estrutura Portuária

Brasileira: o Modelo Atual e Perspectivas para seu Desenvolvimento Sustentado. Revista do BNDES. Rio de Janeiro, v. 13, nº. 25, jun. 2006, p. 211.

139 GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES e BANCO MUNDIAL. A reforma portuária brasileira, p. 1.

140 BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 26/02/1991, p. 665-666.

36

b) incentivar a concorrência entre os portos e terminais, de forma a reduzir custos

e c) obter maior eficiência; e acabar com o monopólio dos trabalhadores

portuários141.

Tovar e Ferreira vêem como objetivos e expectativas permitir

a exploração da operação de movimentação portuária pelo setor privado; reduzir

o tempo de espera e de permanência dos navios; permitir a exploração de cargas

de terceiros em terminais de uso privativo; promover a concorrência entre

terminais e entre portos; e adequar a quantidade de mão-de-obra na operação

portuária, segundo os novos processos tecnológicos e produtivos142.

Gomes lista as seguintes finalidades: a) desburocratização

do setor; b) flexibilização do poder monopolista dos sindicatos (patronais e

laborais); c) regionalização das negociações; d) atração de investimentos

privados; e, e) diminuição do enorme contingente de trabalhadores existentes no

setor143.

Objetivos quase idênticos são apontados por Pádua e Serra:

a) promover a descentralização do setor, com a estadualização e municipalização

dos portos; b) permitir a exploração da operação pelo setor privado; c) gerar

investimentos em superestrutura para propiciar a modernização da operação; d)

permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo; e)

promover a concorrência para reduzir as tarifas; e f) adequar o quantitativo de

mão-de-obra na operação portuária144. E resumem:

Buscava-se, enfim, excluir os obstáculos do setor portuário para facilitar o desenvolvimento do comércio exterior, com a expansão do atendimento da demanda, fundamentado na redução de custos

141 GOEBEL, Dieter. A Competitividade Externa e a Logística Doméstica. PINHEIRO, Armando

Castelar et al (Org.). O desafio das exportações, p. 305. 142 TOVAR, Antonio Carlos de A.; FERREIRA, Gian Carlos M. A Infra-Estrutura Portuária

Brasileira: o Modelo Atual e Perspectivas para seu Desenvolvimento Sustentado. Revista do BNDES, p. 212-213.

143 GOMES, Daniel Melim. Administração de portos brasileiros: uma proposta de gestão tripartite, Monografia. Curso de Especialização em Comércio Exterior. Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, 2001, p. 15.

144 PÁDUA Cláudio A. e SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor Portuário, Revista do BNDES, p. 78-79.

37

de movimentação, repasse aos embarcadores e maior competitividade sistêmica145.

Estudo do GEIPOT e do Banco Mundial aponta, dentre

outros, “os avanços mais significativos e os resultados imediatos da

implementação da Lei de Modernização dos Portos”: a) implantação dos

Conselhos de Autoridade Portuária (CAP); b) extinção do monopólio das

Administrações Portuárias nos serviços de movimentação de cargas nos cais

públicos que passaram a ser realizados por empresas privadas; c) isenção do

pagamento do Adicional de Tarifa Portuária (ATP) pelos terminais privativos

localizados fora da área do Porto Organizado; d) redução gradativa da alíquota do

ATP, extinto, em definitivo, em 1996; e) possibilidade de a União concentrar os

investimentos públicos em obras de infra-estrutura, deixando sob a

responsabilidade da iniciativa privada os investimentos relativos a superestrutura,

aparelhamento portuário, recuperação e conservação das instalações; e f) quebra

do monopólio dos sindicatos de trabalhadores avulsos no fornecimento e

escalação da mão-de-obra para as operações portuárias146.

Indubitavelmente, a privatização operacional dos portos

brasileiros permitiu sua modernização tecnológica, por muitos intitulada revolução.

De fato, a nova lei assegurou aos interessados, via licitação, o direito de construir,

reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária (art. 4º)147,

estimulando, com isso, a concorrência entre portos. A LMP também clarificou o

papel do governo federal, no subsetor portuário, ao estabelecer a política e o 145 PÁDUA Cláudio A. e SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor

Portuário, Revista do BNDES, p. 78-79. 146 GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária

brasileira, p. 1. 147 Registre-se, contudo, que, apesar da previsão legal, nenhuma concessão a entidades privadas

foi feita após a LMP. Eis um resumo das concessões dos principais portos aos seus respectivos estados: Rio Grande e Porto Alegre para o governo do RS; Paranaguá (PR), Cabedelo (PB), Itaqui (MA), Manaus (AM) e Porto Velho (RO). Itajaí, para o município de Itajaí (SC). Outros importantes portos foram mantidos sob o controle da União, incluindo os grandes portos da região Sudeste: Santos, Sepetiba, Rio de Janeiro e Vitória, além dos portos da Bahia (Salvador, Aratu e Ilhéus), dos portos do Pará e do porto de Fortaleza. A única concessão da administração portuária para uma entidade privada no Brasil é a Companhia Docas de Imbituba (SC), estabelecida antes da aprovação da Lei dos Portos e que terminará em 1912. LACERDA, Sander Magalhães. Investimentos nos portos brasileiros: oportunidades da concessão da infra-estrutura portuária. Revista BNDES Setorial, Rio de Janeiro: BNDES, set. 2005, n. 22. p. 306-307.

38

planejamento estratégico da atividade, de forma a alcançar “um elevado nível de

excelência e com visão de longo prazo para atender aos requisitos do comércio

internacional”148.

O Engenheiro Sérgio da Costa Matte, tido como um dos

maiores conhecedores do sistema portuário nacional 149, assim se expressa:

Num país sem cultura hidro-portuária era até utópico esperar uma lei que realmente modernizasse, com toda propriedade e o devido equilíbrio, os inúmeros aspectos da complexa atividade portuária brasileira. Mas sob tal contingência, pode-se até dizer que a Lei nº 8.630/93 – qualificada por alguns como ‘uma colcha de retalhos’ – acabou alcançando vários bons resultados, cabendo ressaltar, dentre eles, a transferência dos serviços e dos investimentos portuários para a iniciativa privada [...]150.

Goebel entende que a LMP mudou também “o foco das

atenções quanto aos custos portuários”, antes dirigido apenas para o valor das

tarifas151. Registre-se que, apesar de a iniciativa privada ter passado a se

responsabilizar pela superestrutura portuária e pela conservação e recuperação

das instalações, a propriedade destas ainda permanece com o poder público152.

Como bem lembra Sammarco, o concessionário tem delegação tão-somente para

o exercício dos serviços, “que não perdem jamais a natureza de serviços

públicos”153.

148 GOEBEL, Dieter. A Competitividade Externa e a Logística Doméstica. PINHEIRO, Armando

Castelar et al (Org.). O desafio das exportações, p. 306. 149 O citado especialista foi coordenador do grupo de trabalho que redigiu o texto da Emenda nº.

121/92, substitutiva ao PL nº. 08/91, apresentada à Comissão Especial que estudou o assunto. Nessa Emenda, pela primeira vez, aparece o instituto do Conselho de Autoridade Portuária BRASIL. Diário do Congresso Nacional. Seção I, de 20/05/1992, p.9.480, col. 1.

150 Entrevista concedida por correio eletrônico ao pesquisador em 04/06/2007. 151 GOEBEL, Dieter. A Competitividade Externa e a Logística Doméstica. PINHEIRO, Armando

Castelar et al (Org.). O desafio das exportações, p. 317. 152 Terminada a concessão de uso, tais instalações retornam à posse do poder público. Assim, é

incorreto dizer que a LMP “privatizou” os portos. 153 SAMMARCO, Marcus. A Fenomenologia do Direito Marítimo.

39

Quanto ao que se poderia chamar de efeitos “econômicos”

da LMP, informa Xavier154 que “foram licitados 27 grandes terminais de uso

público e firmados mais de 80 contratos de adesão para a operação de terminais

de uso privativo e misto”. Os investimentos nos terminais de contêineres

alcançaram, nos últimos dez anos, a importância de US$ 903 milhões e, por

conseqüência, houve a redução média de 70% nos preços cobrados por contêiner

movimentado; a produtividade aumentou, em média, 525%; foram gerados cerca

de 5.500 empregos diretos; o volume de contêineres movimentados cresceu

351%; a cabotagem foi revitalizada; e, foram alcançados padrões internacionais

de eficiência e preço155. Santos detalha que os custos de movimentação de um

contêiner caíram da “absurda média de US$ 500/600 para apenas US$ 150/200”,

valores próximos aos níveis internacionais. E aponta a “criação de cerca de 100

terminais privativos”, metade deles processando cargas de terceiros, “funcionando

como pequenos portos independentes, desafogando os grandes complexos

públicos”156.

Isso está de acordo com a afirmação de Llerena de que a

movimentação de contêineres tem crescido 15,5% ao ano e foi “graças à

privatização da operação portuária”, com o advento da Lei de Modernização, “que

foi possível o setor portuário apresentar um crescimento anual constante em torno

de 5%, praticamente o dobro do PIB (brasileiro) no mesmo período”157.

Frederico Bussinger que, na opinião de Beserra, “com seu

ineditismo mudou alguns importantes parâmetros da administração portuária”, ao

fazer um balanço, em 2003, das transformações provocadas pela Lei dos Portos,

154 XAVIER, Marcelo Elias. A modernização dos portos. Disponível em:

http://www.univap.br/biblioteca/hp_dez_2002/Revisada%20dez%202002/022.pdf>. Acesso em 03/03/2007.

155 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS DE CONTÊINERES DE USO PÚBLICO. Apresentação. Disponível em: < http://www.abratec-terminais.org.br/abertura.htm>. Acesso em 09/05/2007.

156 SANTOS, Antonio Oliveira. Ameaçada a modernização dos portos. Publicado no Jornal do Brasil, 15/01/2004. Confederação Nacional do Comércio. Disponível em: <http://www.portaldocomercio.org.br/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?infoid=1284&sid=42>. Acesso em 03/05/2007.

157 LLERENA, Juan. O que falta nos portos? Coragem? Convicção? Vontade Política? Associação de Comércio Exterior do Brasil. Disponível em: <http://www.aeb.org.br/Palestra_Juan_Llerena_-_Portos.pdf>. Acesso em: 09/05/2007.

40

no XVIII Encontro Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias (ENEP),

apontou: aumento da capacidade instalada, crescimento exponencial da eficiência

operacional, redução de custos (de 50% a dois terços), aumento expressivo da

movimentação anual e praticamente eliminação das filas para atracação158.

Provavelmente, a maior inovação trazida pela LMP foi a

distribuição de competências que antes eram cometidas apenas à Administração

do Porto. Foram elas distribuídas entre a Administradora do Porto, o Conselho de

Autoridade Portuária e o Órgão Gestor de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário. O

art. 3º traz determinação dispensável159, pois estabelece que exercem funções no

Porto Organizado, “de forma integrada e harmônica [...] as autoridades aduaneira,

marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima”160, o que pode ser

considerado um truísmo.

Especificamente quanto ao Conselho de Autoridade

Portuária (CAP) inovação trazida pela Lei nº. 8.630/93, será visto a seguir,

inicialmente fazendo-se breve menção aos portos que podem ter servido de

modelo.

2.2 O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA

Enquanto prosseguia a apreciação do PL nº. 08/91 e as

discussões eram aprofundadas, buscava-se um modelo de administração que

pudesse ser implantado nos portos brasileiros. Certamente, muitos foram os

158 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, v. I,

p. 13. 159 O mesmo ocorre com a seção III do Capítulo VI (Da administração Aduaneira nos Portos

Organizados). Consta ela de dois artigos: o art. 35 estabelece que a “administração aduaneira será exercida nos termos da legislação específica.”; e o art. 36 apresenta competências do Ministério da Fazenda. Como se vê, os textos citados não fariam falta à lei.

160 O art. 3º do Parecer do Relator, aprovado pela Comissão Especial era um pouco melhor: “Art. 3º As autoridades que exercem sua ação no porto organizado são o Conselho de Autoridade Portuária, nos termos dos arts. [...] e a Administração do Porto, nos termos do art. [...], denominados Autoridades Portuárias, bem como as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima, cujas funções serão exercidas com o dever de colaboração mútua, obedecidas as normas de operação do porto”. BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 03/06/1992, p. 11.723, col. 2.

41

moldes considerados. Registra Stein que uma comissão de Deputados visitou

alguns portos estrangeiros entre 5 e 24 de julho de 1991, na busca de um molde

que aqui pudesse ser implantado161. Faz-se, a seguir, um breve relato sobre a

forma como são administrados esses portos.

2.2.1 HAMBURGO

É um porto fluvial profundo às margens do Rio Elba, a cerca

de sessenta milhas do Mar do Norte. Foi criado em 1189 e durante a segunda

metade do século XIX, tornou-se o principal porto europeu. Sua área alcança 74

km². Por ser um free por162t, permite bons preços de serviços.

É o segundo porto europeu e está entre os dez maiores do

mundo em movimentação de contêineres (Mais de oito milhões de TEUs em

2005) e em produtividade. Há cerca de duzentas companhias em operação no

porto, formando o setor privado e operando a superestrutura do porto, incluindo

imóveis e equipamentos.

Hamburgo não tem Autoridade Portuária; é administrado

pela municipalidade de Hamburgo. O porto tem seu próprio orçamento e seu

gerenciamento se dá de acordo com as leis comerciais. Contudo, os serviços de

infra-estrutura ainda recebem dinheiro público e, de 2005 a 2009, €700 milhões

serão investidos. Em termos administrativos, o porto é dirigido por um conselho

de nove membros, seis indicados pelo Senado e três eleitos pelos

empregadores163.

161 Hamburgo, Roterdã, Antuérpia, Lisboa, Tilbury e Nova York. STEIN, Alex Sandro. Curso de

Direito Portuário, p. 54. 162 “Porto Livre. Onde não há cobrança de taxas de importação/exportação comuns aos outros

portos”. COLLYER, Marco A.; COLLYER, Wesley O. Dicionário de comércio marítimo, p. 117. 163 PORT OF HAMBURG. Port of Hamburg in Facts and Figures. Disponível: <http://www.hafen-

hamburg.de/en/>. Acesso em: 08/03/2007.

42

2.2.2 LISBOA

O porto é gerido pela Administração do Porto de Lisboa S.A.,

uma sociedade anônima de “capitais públicos”. A Autoridade Portuária e a

Administração do Porto de Lisboa (APL) se confundem. Ambas são

representadas pelo órgão diretivo do porto, que é o Conselho de Administração,

composto por três denominados conselheiros: o presidente e dois outros

intitulados vogais.

Há, também, diversas assessorias, e diretorias:

planejamento, economia e finanças, recursos humanos, informática e

comunicações, negócio portuário, patrimônio e obras, segurança e meio

ambiente, marketing e secretaria geral.

São competências da APL, dentre outras: a) assegurar o

regular funcionamento do porto de Lisboa nos seus múltiplos aspectos, b)

licenciar atividades portuárias de exercício condicionado e concessão de serviços

públicos portuários, c) expropriar por utilidade pública, d) ocupação de terrenos, e)

fixar as taxas pela utilização dos serviços e pela ocupação de espaços dominiais

ou destinados a atividades comerciais ou industriais164.

O Porto de Lisboa não tem Conselho de Autoridade

Portuária nos moldes do adotado pela legislação pátria. Portanto, não pode ter

servido de modelo para o CAP brasileiro.

2.2.3 TILBURY

O Porto de Tilbury é o quarto maior do Reino Unido e faz

parte do sistema portuário do Porto de Londres, embora seja operado, desde

1995, pela Forth Ports's PLC (Public Limited Company), que administra outros

164 PORTO DE LISBOA. Autoridade Portuária. Disponível em: <http://www.portodelis

boa.pt/portal/page/portal/PORTAL_PORTO_LISBOA/AUTORIDADE_PORTUARIA>. Acesso em: 08/03/2007.

43

sete portos na área. Situa-se no Tâmisa, 40 km rio acima e tem status de porto

livre, movimentando cerca de 600.000 TEUs por ano.

É administrado por um Diretor Gerente e um Diretor

Comercial. As demais áreas são dirigidas por gerentes165. Não há um conselho de

usuários ou similar.

2.2.4 NOVA YORK

O porto de Nova York tem uma Port Authority desde 1921.

Suas atividades portuárias são responsáveis direta e indiretamente por mais de

220.000 empregos e, em 2003, contribuiu com US$14,6 bilhões para a economia

regional. A Autoridade Portuária de Nova York & Nova Jersey (PANYNJ) é uma

das maiores agências públicas dos Estados Unidos e administra uma região de

cerca de 3.880 km². Pode emitir bônus, cobrar serviços e recolher aluguéis e é

uma agência auto-sustentável.

A Port Authority não pode ser considerada apenas do ponto

de vista do transporte marítimo porque tem interesse em um amplo leque de

atividades não marítimas, como túneis, pontes, aeroportos, prédios de escritórios,

sistemas de trânsito, etc. Administra desde 1928 a Ponte George Washington e

desde 1931 as pontes Bayonne; os túneis Holland (1931) e Lincoln (1937), os

aeroportos de Newark, LaGuardia e o de Nova York, ou JFK (1948), além de

terminais de ônibus, estrada de ferro, parques industriais e de telecomunicações e

de ter sido a proprietária e exploradora das torres gêmeas do World Trade Center,

construídas em 1970.

Seus cinco terminais de contêineres movimentaram quase

quatro milhões de TEUs em 2002. Nesse mesmo ano administrou e faturou a

movimentação de 250 milhões de veículos entre Nova York e Nova Jersey, cerca

165 PORT OF TILBURY. Welcome to the Port of Tilbury. Disponível em:

<http://www.forthports.co.uk/ports/tilbury/>. Acesso em 08/03/2007.

44

140 milhões de passageiros por via férrea e rodovias, 81 milhões de passageiros

pelos três citados aeroportos.

Nova York não teria se tornado uma cidade global sem a

implementação desses projetos, especialmente os de transporte, que têm um

orçamento anual de US$ 4,6 bilhões.

Essa organização chamada Autoridade Portuária de Nova

York & Nova Jersey é administrada por um Conselho Diretor de doze membros,

seis indicados por cada estado para mandato de seis anos, sujeita a indicação a

veto do Senado. Os governadores podem vetar qualquer ação de algum seu

representante. Os próprios conselheiros escolhem um Diretor Executivo,

completando assim, treze membros. O encargo é gratuito e suas reuniões são

públicas. Devido à amplitude das ações necessárias à administração de tão

amplo empreendimento, os indicados têm as mais diferentes origens, porém

todos têm o reconhecimento público de suas capacidades166.

2.2.5 ROTERDÃ

O Porto de Roterdã167 está localizado no Mar do Norte, no

delta do Rio Maas, um afluente do Rio Reno, e se estende por 10.500 hectares.

Tem 1.250 empregados e movimentou, em 2005, 350 milhões de toneladas, entre

elas, nove milhões de TEUs. Recebe, a cada ano, cerca de 30.000 navios168,

mais 130.000 pequenos barcos. Como outros megaportos, já é chamado de

complexo portuário e industrial.

166 RODRIGUE, Jean-Paul. The Port Authority of New York and New Jersey: Global Changes,

Regional Gains and Local Challenges in Port Development, 3rd version. Disponível em: <http://people.hofstra.edu/faculty/Jean-paul_Rodrigue/downloads/PANYNJ_CST.pdf>. Acesso em: 07/03/2007.

167 PORT OF ROTTERDAM. Facts & Figures. Disponível em <http://www.portofrotterdam. com/en/facts_figures/index.jsp>. Acesso em 07/03/2007.

168 Todos os portos brasileiros receberam, em 2006, cerca de 25 mil navios. PORTOS E NAVIOS. Disputa acirrada. Ano 49, edição nº. 555, abril de 2007, p. 24.

45

O porto é administrado por uma sociedade 100% pública,

com predominância municipal desde 1932 (25% do governo central e 75% do

governo municipal).

A Autoridade Portuária do Porto de Roterdã desenvolve,

gerencia e opera o porto, ao mesmo tempo em que promove os interesses da

comunidade portuária e ajuda a manter a posição competitiva. É a responsável

pela infra-estrutura de navegação, pistas de rolamento, cais e outros serviços

utilizados pelos usuários na área do porto169.

Compõe-se de uma Diretoria Executiva, com um presidente

(CEO - Chief Executive Officer) e três diretores: (a) Assuntos Comerciais, (b)

Finanças e ICT (Information and Communications Technologies) e (c) Infra-

estrutura e Assuntos Marítimos. A diretoria é auxiliada pelo Conselho Não-

Executivo, que seria o CAP brasileiro, formado por cinco prestigiosos membros,

todos importantes executivos de grandes empresas privadas170 nomeados por um

período de quatro anos e reelegíveis por outros quatro171.

A montagem do Conselho é feita considerando-se os altos

interesses do empreendimento. Contudo, são imprescindíveis as seguintes

qualidades: experiência em negócios, logística e/ou indústria; afinidade com

atividades náuticas e marítimas; familiaridade com os diferentes níveis de governo

(local, central e da União Européia); afinidade com finanças; experiência em

assuntos de governo, planejamento, meio-ambiente e emprego; afinidade com e

foco sobre as responsabilidades sociais da Autoridade Portuária, que é

supervisionada pelos conselheiros, tanto no aspecto público quanto comercial172.

169 Interessante registrar que as atividades da Autoridade Portuária de Roterdã têm por escopo a

segurança, qualidade de vida, emprego e sustentabilidade. PORT OF ROTTERDAM. Port Authority. Profile. Disponível em: <http://www.portofrotterdam.com/en/portauthority /company_information/profile/index.jsp>. Acesso em: 07/03/2007.

170 Como a Empresa de Telecomunicações da Holanda, ou a KLM, a empresa aérea. 171 Informação prestada por Julián Palácio, Coordenador para América Latina da Associação

Americana das Autoridades Portuárias em Brasília, durante Seminário da ANTAQ: A participação do CAP na atividade portuária, em 25/01/2007. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/pdf/Palestras/EneroJulianPalacios.pdf>. Acesso em: 08/02/2007.

172 PORT OF ROTTERDAM. Facts & Figures.

46

2.2.6 ANTUÉRPIA

O complexo portuário de Antuérpia se situa no delta dos rios

Escalda (Scheldt), Mosa e Reno; é artificial, com acesso por eclusas e seu calado

máximo é de 51 pés, ou 15,54m. Movimentou sete milhões de TEUs em 2006 e

recebeu 15.770 navios, que manusearam 167,3 milhões de toneladas, a maior

parte conteinerizada173.

O porto foi construído no século XVI, quando a cidade era a

segunda maior da Europa174 e por muito tempo foi o primeiro porto europeu.

Atualmente se constitui em importante centro de complexos industriais, incluindo

inúmeras empresas multinacionais, que se espalham por mais de 130km².

Antuérpia é considerado porto-usina já que não realiza apenas movimentações de

carga, mas, por abrigar indústrias das mais diversas áreas, ali mesmo embala,

fabrica e transporta as cargas, levando o produto final direto ao consumidor.

Dentro do complexo portuário de Antuérpia há montadora de

automóveis, de tratores e indústrias petroquímicas em números superados

apenas por Houston, nos Estados Unidos175.

Como muitas empresas situam-se dentro do complexo

portuário, grandes manobras de transporte são evitadas, o que baixa o custo do

manuseio176.

173 PORT OF ANTWERP. Multipurpose Port. Disponível em: <http://www.portofantwerp.be

/html/00_home/ main_set_NEWSDETAIL.asp?article_id=854>. Acesso em: 09/03/2007. 174 ONCLINX, Madeleine. Modelos de gestão portuária. Palestra (DVD) no XXII ENEPH (Encontro

Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da ANTAQ e Ministério dos Transportes, de 21 a 23 de março de 2007, em Maceió.

175 MERLIN, Bruno. Porto de Antuérpia: facilidade de transporte e baixo custo são atrativos do porto belga. PortoGente - Revista Eletrônica Portuária do Porto de Santos. Disponível em: <http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=2907>. Acesso em: 06/03/2007.

176 O custo do manuseio da carga em Antuérpia é o mais baixo da Europa e equivale a 50% do de Roterdã. MERLIN, Bruno. Porto de Antuérpia: facilidade de transporte e baixo custo são atrativos do porto belga. PortoGente - Revista Eletrônica Portuária do Porto de Santos. Disponível em: <http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=2907>. Acesso em: 06/03/2007.

47

Sua força de trabalho é de 1.900 empregados, mas

proporciona 60.000 empregos diretos e 120.000 indiretos177 e é administrado por

uma autoridade autônoma municipal intitulada Antwerp Port Authority (APA)

responsável pelo planejamento, modernização e manutenção da infra-estrutura

(docas, eclusas, cais, molhes, pontes, guindastes). A APA tem um presidente e

um CEO (Chief Executive Officer).

Pertencem à APA as docas e os espaços utilizados pelos

operadores e pelas indústrias, que pagam aluguel por isso e por alguns

equipamentos; a energia é fornecida pela APA. O responsável pela manutenção

das condições de navegabilidade do canal de acesso, incluindo praticagem é o

Ministro da Comunidade Flamenca. Este é o chamado setor público, que

congrega, ainda, a Polícia, Saúde e Alfândega. A ferrovia que atua no porto tem

1.800 empregados 178.

O setor privado é constituído pelos usuários do porto, a

quem compete o necessário investimento na superestrutura e nos equipamentos

de manuseio de carga alugados da Autoridade Portuária. Os terminais e

armazéns são privados e gerenciados por seus proprietários. O setor privado

também é responsável por toda logística e serviços de transporte para entrega da

mercadoria aos destinatários.

A representatividade do setor privado se dá através de uma

federação de empresas e entidades – a ALFAPORT, que age de acordo com as

diversas associações profissionais que atuam no porto e é uma espécie de porta-

voz dessa comunidade. A ALFAPORT é dirigida por um presidente e um diretor-

gerente, assessorados por um Conselho, que tem representantes da APA e de

todas as entidades que atuam no porto: operadores portuários, agentes

177 ONCLINX, Madeleine. Modelos de gestão portuária. Palestra (DVD) no XXII ENEPH (Encontro

Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da ANTAQ e Ministério dos Transportes, de 21 a 23 de março de 2007, em Maceió.

178 PORTO DE ANTWERP. Railways. Disponível em: <http://www.portofant werp.be/html/00_home/main_set_NEWSDETAIL.asp?article_id=854>. Acesso em: 09/03/2007.

48

marítimos, escritórios de armadores, transitários179, estivadores, Capatazia,

controladores de tráfego, Polícia Federal e Alfândega180.

Como se vê, o Conselho citado pode ter sido o inspirador do

nosso CAP, embora a representante do porto de Antuérpia no Brasil, Madeleine

Onclinx, garanta que não há afinidade entre os mesmos e detalha as diferenças:

não há qualquer interferência político-partidária; “tem que ser profissional do

ramo” (especialista na atividade); não há mandato; e “não há um órgão como o

OGMO em território belga”181.

2.2.7 O MODELO BRASILEIRO

Determinou a LMP, em uma de suas maiores inovações, a

instituição de um Conselho de Autoridade Portuária, ou CAP182. Embora muito se

afirme que o CAP é cópia adaptada de conselhos portuários europeus, nada leva

a crer que nosso modelo tenha por base qualquer dos conselhos dos portos

supra.

De acordo com Beserra183, a idéia tem origem nos antigos

Conselhos de Usuários, que existiam desde há muito em diversos portos

nacionais, mas não tinham poder de deliberação.

De fato, mostram as pesquisas que o Conselho de Usuários

ou Conselho Especial de Usuários (CEU) era órgão colegiado que funcionava

junto à administração dos portos, cujos membros representavam a classe

empresarial, os usuários e a administração do porto. O objetivo do Conselho era

179 “Pessoa responsável pelos arranjos de embarque, desembarque, despacho das mercadorias.

O mesmo que Shipping Agent e, nos EUA, Freight Forwarder.” COLLYER, Marco A.; COLLYER, Wesley O. Dicionário de comércio marítimo, p. 113.

180 PORT OF ANTWERP. Professional Associations. Disponível em: <http://www.portofantwerp.be/ html/00_home/main_set_NEWSDETAIL.asp?article_id=854>. Acesso em 09/03/2007.

181 ONCLINX, Madeleine. Entrevista concedida ao autor em 19/04/2007. 182 No próprio texto da lei (art. 32) aparece de forma abreviada, no plural: CAPs. 183 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ata da 88ª Reunião Ordinária do Conselho de Autoridade

Portuária dos Portos de Belém, Vila do Conde e Santarém, em 29/04/2004. Disponível em: <http://www.cdp.com.br/cap/ata/2004/ata_cap_88_04.htm>. Acesso em: 16/05/2007.

49

sugerir medidas destinadas ao aprimoramento das operações portuárias e ao

melhor atendimento dos usuários.

Quando a CODESP assumiu, em 7 de novembro de 1980, a

administração do porto de Santos, instituiu o Conselho Especial de Usuários e o

Conselho de Administração do Porto184.

Os portos de Paranaguá e Antonina tiveram seu Conselho

de Usuários instituído pelo Decreto Estadual nº. 3.520, de 22/01/1981 e

regulamentado pelo Decreto nº. 5.786, de 13/12/1982; neste, o citado instituto

aparece no seguinte nível de direção: Conselho de Administração, Conselho de

Usuários e Superintendente.

Há registro de que o porto de Rio Grande, entre 1980 e 1989

também instituiu o Conselho Especial de Usuários, seguindo política federal

determinada pela PORTOBRÁS, ao mesmo tempo em que implantava “medidas

de desburocratização e de racionalização da operação portuária”185.

O Porto de Itajaí, também muito antes da LMP, contava com

seu Conselho Especial de Usuários, o que será detalhado mais adiante.

É o mesmo mestre portuarista Beserra que, em obra ainda

inédita, dá detalhes:

As fontes históricas do CAP têm origem no antigo Conselho Especial de Usuários - CEU, que teve reconhecimento oficial através do Decreto nº. 96.909, de 03 de outubro de 1988, posteriormente revogado e substituído pelo Decreto nº. 99.168, de 13 de março de 1990186.

184 MENDES, Carlos Pimentel. História completa do porto de Santos. Jornal Eletrônico Novo

Milênio. Disponível em: <http://www.novomilenio.inf.br/porto/portoh06.htm>. Acesso em: 12/02/2007.

185 Secretaria da Coordenação e Planejamento do RS. Concepção geral do plano de reestruturação econômica da metade sul do Rio Grande do Sul. Disponível em: <http://www.scp.rs.gov.br/uploads/metadesul.pdf>. Acesso em 13/02/2007.

186 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, v. II. As Autoridades Portuárias (monografia). Texto gentilmente cedido ao pesquisador em 06/06/2007.

50

O artigo 5º do decreto instituidor esclarece definitivamente

que o CAP não veio da Europa, mas do CEU. Eram representados no citado

conselho, entre outros, o Ministério dos Transportes; a entidade exploradora do

porto, a Administração do Porto, os operadores de transporte, os armadores, os

prestadores de serviços portuários, os empregados da Administração do Porto, os

trabalhadores avulsos, a Associação de Comércio Exterior e até o Estado e o

Município da situação do porto. O art. 6º confirma sua condição de órgão

consultivo e de assessoramento da Administração do Porto e o art. 9º ordenava

sua instalação em cada um dos portos organizados187.

O decreto que o revogou e lhe deu nova roupagem não foi

expressamente revogado, de acordo com informação da Casa Civil da

Presidência da República188.

Frise-se, por fim, que, com o advento da LMP, todos os

Conselhos Especiais de Usuários (de portos) foram extintos.

No que se refere ao termo Autoridade Portuária, certamente

foi o mesmo copiado da expressão Port Authority, muito comum no exterior,

geralmente precedida do nome do porto189 e utilizada para designar “autoridade

do porto”, “entidade responsável pelo porto”190.

Até então, no Brasil, não se utilizava a expressão Autoridade

Portuária, mas “Companhia Docas” ou “Docas” e “Administração do Porto” (no

187 O Anexo 5 traz o texto de ambos os decretos. 188 BRASIL. Casa Civil: Subchefia para assuntos jurídicos - Base da Legislação Federal do Brasil.

Disponível em: <https://legislacao.planalto.gov.br/legislacao.nsf/fraWeb?OpenFrameSet&Frame =frmWeb2&Src=%2Flegislacao.nsf%2FpagInicio%3FOpenPage%26AutoFramed>. Acesso em: 07/07/2007.

189 Rotterdam Port Authority, New York Port Authority etc. 190 Até mesmo em textos legais, este significado está claro, como na Lei do Reino Unido de

Barragem do Rio Avon, de 1992, Part I, Preliminary, em que são apresentados conceitos operacionais: "’the port authority’ means the City Council as port authority for the port and, for the purpose of any provision in this Act which affects any part of the river, includes any successor of the City Council as port authority for that part”. UNITED KINGDOM. Avon Weir Act. Disponível em: <http://www.opsi.gov.uk/ACTS/locact92/Ukla_19920005_en_2.htm>. Acesso em 25/03/2007.

51

sentido restrito) e, já no Decreto nº. 24.447, de 22 de junho de 1934191, consta

esta última. Interessante observar que, a LMP, ao conceituar Porto Organizado

(art. 1º, §1º, I), termina assim: “sob a jurisdição de uma autoridade portuária”, o

que confirma a sinonímia das duas expressões em comento. Isso é ratificado no

art. 3º: “[...] Administração do Porto, denominada autoridade portuária”. Frise-se,

porém, que a expressão Administração do Porto só é sinônima de Autoridade

Portuária quando utilizada em sentido amplo.

Pode-se concluir que, ao se criar o termo “Conselho de

Autoridade Portuária”, estava-se evitando a similitude gráfica das expressões

“Conselho da Administração do Porto” (se fosse esta a adotada) com a tão

comum “Conselho de Administração”, esta mesma utilizada no art. 30, §1º, XIV,

da LMP.

O caput do art. 30 da LMP estabelece que deve existir em

cada Porto Organizado ou “no âmbito de cada concessão”, um Conselho de

Autoridade Portuária; o art. 31 determina a constituição do mesmo em quatro

“blocos”, com representantes do poder público, dos operadores, dos

trabalhadores e dos usuários dos serviços portuários, no total de dezesseis

membros192.

Como se vê, têm voz no CAP quase todos os segmentos

interessados no resultado da atividade portuária: o Poder Público, com três

representantes do Governo (Federal, Estadual e Municipal), cabendo a

191 O art. 2º do citado Decreto, estabelecia: São “portos organizados” os que tenham sido

melhorados, ou aparelhados, atendendo-se às necessidades da navegação e da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realize sob a direção de uma “administração do porto”, a quem caiba a execução dos “serviços portuários” e a conservação das “Instalações Portuárias”. O seu parágrafo único esclarecia: “A ‘administração do porto’ pode ser dependência direta do Governo Federal, ou de concessionário, ou arrendatário, a quem, por contrato, tenha sido delegada a execução daqueles serviços”.

192 Veja-se o texto legal referente ao CAP (competências e composição) no Anexo 6.

52

presidência do CAP ao primeiro193; os Operadores Portuários, com quatro

representantes: Administração do Porto194 (no sentido restrito), Armadores,

Instalações Portuárias privadas (ou Terminais Portuários) e “demais operadores

portuários” (operadores pré-qualificados); os Trabalhadores Portuários, com

quatro representantes; e os Usuários dos Serviços Portuários e Afins, com dois

representantes dos exportadores e importadores, dois dos proprietários e

consignatários de mercadorias, e um dos terminais retroportuários.

É, porém, bastante sentida, por parte dos usuários do porto,

a ausência, na composição do CAP, do agente marítimo, ou, em outras palavras,

do representante das agências de navegação. Os entrevistados foram unânimes

em também apontar essa pequena falha. Para Raciel Gonçalves Junior, fundador

e conselheiro do CAP/Itajaí por mais de dez anos, “o agente marítimo tem visão

muito mais ampla do transporte marítimo e mais internacional, que o próprio

armador nacional”195. Dois, dos quatro entrevistados entendem que deveria haver

um representante da Praticagem. Oliveira entende que deveriam também ser

incluídos representantes das Federações da Agricultura, do Comércio e da

Indústria 196.

Freitas observa que dos dezesseis representantes, oito,

portanto a metade, são empresários197. Considerando que se o administrador do

193 BRASIL. Lei nº.10.233/01, art. 27, §3º: “O presidente do Conselho de Autoridade Portuária,

como referido na alínea a do inciso I do art. 31 da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, será indicado pela ANTAQ e a representará em cada porto organizado”. Observe-se que o Projeto de Lei que pretende criar o Estatuto das Agencias Reguladoras (PL 3.337/2004), prevê a inserção, na lei que criou a ANTAQ (10.233/01), do seguinte comando: “Art. 19-A. Cabe ao Ministério dos Transportes, como atribuição específica pertinente ao transporte aquaviário, indicar o presidente do Conselho de Autoridade Portuária, como referido na alínea “a” do inciso I do art. 31 da Lei no 8.630 de 25 de fevereiro de 1993”. Se tal pretensão vier a se concretizar, pode ser a mesma considerada um retrocesso institucional, contrário à autonomia e independência da ANTAQ.

194 Melhor seria Administradora do Porto. 195 Entrevista em 17/04/2007. Diga-se também que, no mesmo substitutivo que pela primeira vez

citou o CAP, o agente marítimo constava na composição do Conselho. BRASIL. Diário do Congresso Nacional, Seção I, 20/05/1992 p. 9.483, col. 2.

196 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Portos: carta ao Presidente Lula. Portos e Navios. Ano 48, edição 547, agosto de 2006, p. 69.

197 FREITAS, Juarez. CAP – Competência e responsabilidade dos conselhos de autoridade portuária. Brasília: Comissão Portos e ABTP, 1999, p.8.

53

porto também o for, ter-se-á o número de nove conselheiros, que poderiam ser

classificados como “do ramo” – o que é extremamente positivo.

Todos, titulares e suplentes, são indicados pela área ou

setor que será representado e nomeados pelo Ministro dos Transportes para

mandato de dois anos. Na condição de membros do CAP, não são remunerados

e seus serviços são considerados de relevante interesse público. Ao deliberar,

cada bloco tem direito a um voto e o presidente do conselho tem voto de

qualidade. As deliberações são baixadas em ato do presidente198.

2.3 AGÊNCIAS REGULADORAS E A ANTAQ

2.3.1 AGÊNCIAS REGULADORAS

Afirma Barroso que a indisponibilidade de recursos, por

parte do Estado “para todos os investimentos necessários” e o fato de que ele é

geralmente um mau administrador, fizeram transferir para o setor privado “a

execução de ampla gama de serviços públicos”. Com isso, o Estado deixou de ser

o protagonista na execução dos serviços e passou a planejar, regular e

fiscalizar199.Dessa forma, conforme Moraes, surgiram as primeiras agências

reguladoras: na Inglaterra, em 1834, “a partir da criação pelo Parlamento de

diversos órgãos autônomos com a finalidade de aplicação e concretização dos

textos legais”200, e em 1887 nos Estados Unidos201, no âmbito federal, “em virtude

da influência do direito anglo-saxão”.

198 BRASIL. Lei 6.830 de 25 de fevereiro de 1993, art. 31, §§ 1º a 4º. 199 BARROSO, Luís Roberto. Agências reguladoras. Constituição, transformações do Estado e

legitimidade democrática. Jus Navigandi, Teresina, ano 6, n. 59, out. 2002. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=3209>. Acesso em: 13/10/2006.

200 MORAES, Alexandre et al. Agências reguladoras. São Paulo: Atlas, 2002, p. 22. 201 A Interstate Commerce Commission, para regulamentar os serviços interestaduais de

transporte ferroviário.

54

Moreira Neto esclarece que a denominação de agência

reguladora é importada do direito norte-americano e registra que já em 1837 foi

instituída, na esfera estadual, a primeira agência reguladora nos Estados Unidos,

denominada Steamboat Inpection Service, que objetivava regular a navegação

fluvial a vapor202.

De acordo com Castro Junior, a idéia-força da criação

desses entes administrativos é estimular e apoiar, “de forma transparente e clara,

com compromissos econômicos e jurídicos de longo prazo, as atividades de

competência do governo e de interesse dos investidores”. Em sua opinião, tais

agências “possuem status de órgãos de Estado, pois têm independência

financeira, estrutural e funcional”, permitindo-lhes tomar decisões técnicas e não

políticas, como ocorre com os ministérios e órgãos a eles subordinados203.

Justen Filho, porém, adverte que “toda atuação de natureza

política é destituída de condição de possibilidade de neutralidade”, já que as

escolhas ditas técnicas pressupõem avaliações políticas, “ainda que subjacentes

ou ocultas”204. Para Aragão, a idéia de agência “transmite a necessidade em (sic)

se obter maiores poderes e eficiência mediante adoção de mecanismos de gestão

administrativa não hierarquizada”205.

No Brasil, formalmente, as agências reguladoras surgiram

com a Emenda Constitucional nº. 8, de 16 de agosto de 1995, que modificou o art.

21, XI, da Constituição Federal206.

202 MOREIRA NETO, Diogo de Figueiredo. Direito Regulatório – A alternativa participativa e

flexível para a Administração Pública de relações setoriais complexas no Estado Democrático. Rio de Janeiro: Renovar, 2003, p. 134.

203 CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Breves notas sobre a regulação dos transportes aquaviários nos Estados Unidos e Brasil. Revista de Direito Público da Economia. Belo Horizonte: Fórum, out/dez 2006, p. 161.

204 JUSTEN FILHO, Marçal. O Direito das agências reguladoras independentes. São Paulo: Dialética, 2002, p. 377.

205 ARAGÃO, Alexandre Santos de. Agências Reguladoras e a Evolução do Direito Administrativo Econômico. Rio de Janeiro: Forense, 2003, p. 257.

206 Art. 21- “Compete à União: XXI - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, os serviços de telecomunicações, nos termos da lei, que disporá sobre a organização dos serviços, a criação de um órgão regulador e outros aspectos institucionais”

55

Segundo Aragão, as agências reguladoras brasileiras “são

autarquias de regime especial, dotadas de considerável autonomia frente à

Administração central do Estado”207, não subordinadas, mas vinculadas a um

respectivo ministério, com funções regulatórias e dirigidas por colegiado, cujos

membros são nomeados por prazo determinado, pelo Presidente da República,

após prévia aprovação pelo Senado Federal, vedada a exoneração ad nutum,

com mandatos que variam de três a cinco anos.

Moraes também vê tais agências como “autarquias de

regime especial criadas por lei, integrantes da Administração Indireta e vinculadas

ao Ministério competente”208. Por conseqüência, têm personalidade jurídica de

direito público e estão sujeitas ao mandamento do art. 37, XIX, da Constituição

Federal.

No entendimento de Gomes, porém, nossas agências

reguladoras nada mais são do que “as velhas e conhecidas autarquias” com

“nova roupagem e dotadas de um grau maior de independência” [...], “daí a

qualificação de ‘especial’ que lhes é conferida pela lei”209.

Barroso, contudo, não compartilha dessa opinião e observa

que, na condição de autarquias especiais, as agências reguladoras são dotadas

de prerrogativas próprias e caracterizadas por sua autonomia em relação ao

Poder Público. Menciona ele que embora a etimologia do termo reguladora sugira

a associação com desempenho de competências normativas, seu conteúdo é

mais abrangente. A regulação contempla uma gama mais ampla de atribuições,

“relacionadas ao desempenho de atividades econômicas e à prestação de

207 ARAGÃO, Alexandre Santos de. Agências Reguladoras e a Evolução do Direito

Administrativo Econômico, p. 275. A propósito, para Hely Lopes Meirelles, "Autarquia de regime especial é toda aquela a que a lei instituidora conferir privilégios específicos e aumentar sua autonomia comparativamente com as autarquias comuns, sem infringir os preceitos constitucionais pertinentes a essas entidades de personalidade pública" (MEIRELLES, Hely Lopes. Direito Administrativo brasileiro. São Paulo: Malheiros, 1998, p. 305).

208 MORAES, Alexandre et al. Agências reguladoras, p. 24. 209 GOMES, Joaquim B. Barbosa. Agências reguladoras: a metamorfose do Estado e da

Democracia: uma reflexão de Direito Constitucional e Comparado. Revista de Direito Constitucional e Comparado. nº. 50, jun./mar. 2005, p. 45.

56

serviços públicos, incluindo sua disciplina, fiscalização, composição de conflitos e

aplicação eventual de sanções”210.

Ressalta ainda o citado autor, no mesmo texto, que se tem

cometido às agências reguladoras tarefas diversificadas e de grande relevância,

como: a) controle de tarifas (para assegurar o equilíbrio do contrato), b) fomento

da competitividade, fiscalização do cumprimento do contrato de concessão,

arbitramento de conflitos (entre consumidores do serviço, poder concedente,

concessionários etc.) e c) universalização do serviço (para alcançar maior parcela

da população).

Castro Junior acentua que as agências reguladoras

independentes, com base em diretrizes gerais fixadas em lei, exercem grande

variedade de poderes: “normativos propriamente ditos ou de natureza concreta;

de solução de conflitos de interesses; investigativos; fomentadores; e de

fiscalização, preventiva ou repressiva”211.

Moreira Neto compreende a função reguladora como um

“híbrido de atribuições de natureza variada, inclusive fiscalizadoras e

negociadoras, mas também normativas, gerenciais, arbitradoras e

sancionadoras”. E acrescenta que, inspirado pela “clássica divisão de funções no

âmbito do Estado, é possível classificar as atividades das agências reguladoras

em executivas, decisórias e normativas”212.

2.3.2 A ANTAQ

No Brasil, o órgão regulador da atividade portuária foi criado

pela Lei nº. 10.233, de 05 de junho de 2001, mais de oito anos após a edição da

210 BARROSO, Luís Roberto. Agências reguladoras. Constituição, transformações do Estado e

legitimidade democrática. Jus Navigandi. 211 ARAGÃO, Alexandre Santos de. Agências Reguladoras e a Evolução do Direito

Administrativo Econômico, p. 369. 212 Apud BARROSO, Luís Roberto. Agências reguladoras. Constituição, transformações do Estado

e legitimidade democrática. Jus Navigandi.

57

LMP. É a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), entidade com

personalidade jurídica de direito público, integrante da Administração Federal

indireta, vinculada, mas não subordinada ao Ministério dos Transportes (art. 21),

com regime autárquico especial, que se caracteriza pela independência

administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo não coincidente

de quatro anos de seus dirigentes.

A ANTAQ tem sob sua esfera de atuação as navegações

fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, portuária, de cabotagem e de

longo curso, bem como o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas,

além dos portos organizados e terminais portuários privativos, (art. 23 da Lei nº.

10.233/01).

São objetivos da Agência, fixados na lei de criação, entre

outros: a) implementar as políticas formuladas pelo Governo; b) regular ou

supervisionar as atividades de prestação de serviços e de exploração da infra-

estrutura de transportes, de forma a garantir a movimentação de pessoas e bens,

em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade,

pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; e c) harmonizar, preservado o

interesse público, os objetivos dos usuários do porto, arbitrando conflitos de

interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou

infração da ordem econômica (art. 20).

Entre as competências da ANTAQ, concernentes aos portos,

estão: a) elaborar e editar normas e regulamentos relativos à exploração da infra-

estrutura portuária; estabelecer normas e padrões a serem observados pelas

autoridades portuárias, nos termos da Lei 8.630; b) celebrar atos de outorga de

permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas

de navegação; c) controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao reajuste de

tarifas, nos casos de serviços públicos de transporte de passageiros; d) julgar as

licitações e celebrar os contratos de concessão para exploração dos portos

organizados, nos termos da Lei 8.630; e) adotar normas e procedimentos no

sentido de que a exploração da infra-estrutura e a prestação de serviços de

transporte se exerçam de forma adequada, satisfazendo as condições de

58

regularidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na

prestação do serviço, e modicidade nas tarifas (art. 28).

Especificamente quanto às competências “portuárias” da

ANTAQ, Llerena entende-as dispensáveis. Para ele, Governo e Congresso

embarcaram no modismo das agências reguladoras e “impuseram uma ao setor

portuário”, já que o modelo de concepção do CAP, estabelecido pela LMP, “reúne

as condições de legitimidade, conhecimento técnico e operacional e requisitos de

mercado para atender [...] (à) regulação do setor”213.

Tem a mesma opinião Bussinger, que classifica a ‘“Lei das

Agências’ um equívoco conceitual e político-administrativo” que “gerou conflitos

com a ‘agência de regulação local’ instituída pela ‘Lei dos Portos’, que é o binômio

CAP-Autoridade Portuária [...]”214.

Antonio Oliveira Santos, presidente da Confederação

Nacional do Comércio, também critica a instituição da ANTAQ-Portos e declara

que pensam da mesma forma os componentes da Ação Empresarial, “integrada

pelas principais entidades da classe no País” que, por ocasião da criação da

ANTAQ se manifestaram contra a inclusão dos portos no âmbito de uma agência.

Junta-se ele ao coro dos que lamentam a ainda não completa aceitação da LMP,

ao afirmar que em 2003 a Lei dos Portos sofreu impactos que “prejudicaram a sua

integral implantação”, e prossegue, criticando ao final até a própria estrutura da

Agência:

Interrompendo o gradual processo de modernização do setor, [...], a Resolução nº. 55 (de 16/02/2002), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), [...] instituiu uma série de descabidas exigências, algumas em flagrante conflito com a Lei. Após meses de reclamações e reuniões, em outubro de 2003, resolveu a ANTAQ editar nova Resolução (nº. 126), pretensamente reformadora, mas que confirma indevidas exigências e intervenções, inclusive alterando dispositivos de contratos de arrendamento firmados com os terminais privativos.

213 LLERENA, Juan. O que falta nos portos? Coragem? Convicção? Vontade Política? 214 BUSSINGER, Frederico. Apud BESERRA Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio

básico de Direito Portuário, v. I, p. 17.

59

Diga-se de passagem, que a ANTAQ, incorporando e ampliando as atribuições do Ministério dos Transportes, criou enorme estrutura burocrática compreendendo três diretorias, três superintendências, 11 coordenadorias e 22 gerências, fora as representações estaduais215.

No que se refere à dispensabilidade da ANTAQ-Portos,

percebe-se entre os que verdadeiramente vivem o sistema portuário, certo

desapontamento, pois a Lei dos Portos veio para limitar a influência das

autoridades da Administração Pública Direta sobre o sistema aquaviário e, ao

mesmo tempo, dar a cada porto, a autonomia suficiente e necessária para,

atendendo às diretrizes de uma Política Portuária Nacional, “buscar sua vocação

de desenvolvimento”216.

Contudo, as políticas pós-LMP, para usar um termo náutico,

têm procurado traçar uma Curva de Boutacow217, singrando rumo inverso, o que

se choca com a diretriz geral de descentralização das ações estabelecida pelo

inciso I, do art. 12, da Lei 10.233/01 e confirma o entendimento de Freitas, para

quem, o Poder Público é ”o maior responsável pelos desvios e obstáculos

lançados na trajetória de implantação da Lei dos Portos”218.

Esse desapontamento mostra-se evidente nas palavras de

Salles, Diretor-Executivo do Porto de Itajaí, com grande experiência no setor

portuário:

As Autoridades Portuárias são agências reguladoras. A existência da ANTAQ conflita diretamente com o conceito de Autoridade Portuária e tirou o maior mérito que foi a descentralização das ações permitidas aos portos que, dentro de sua ação, faziam a

215 SANTOS, Antônio Oliveira. Ameaçada a modernização dos portos. Publicado no Jornal do

Brasil, 15/01/2004. Confederação Nacional do Comércio. Disponível em: <http://www.portaldocomercio.org.br/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?infoid=1284&sid=42>. Acesso em 03/06/2007.

216 FREITAS, Juarez. CAP – Conselho de Autoridade Portuária: instrumento de participação democrática e de desenvolvimento. São Paulo: Aduaneiras, 2005, p. 29.

217 Manobra a que se submete o navio, logo após o grito de homem ao mar, para fazer com que se retorne ao mesmo ponto, no mais breve tempo possível.

218 FREITAS, Juarez. CAP – Conselho da Autoridade Portuária: instrumento de participação democrática e de desenvolvimento, p. 20.

60

regulação. Com isso, a Autoridade Portuária é obrigada a consultar um poder (Brasília), que não tem a mínima vivência portuária [...] e fica presa, gerando mais morosidade. É um pesar muito grande porque em vez de ela ficar numa ação mais institucional, tem ‘descido’ e restringido as ações do Conselho, numa forma bastante desanimadora219.

Considerando-se, contudo, que a existência do citado órgão

é irreversível – pelo menos por enquanto – e que tanto em tese, segundo os

estudiosos supra mencionados, quanto na prática, levando-se em conta as

incumbências outorgadas pela legislação, pode-se concluir que a ANTAQ atende

plenamente à classificação de agência reguladora220. O legislador lhe concedeu

atribuições de natureza variada: normativas, arbitradoras, fiscalizadoras,

negociadoras, gerenciais e até sancionadoras. Ou, se se preferir, como

classificado no último parágrafo do item anterior, atividades executivas, decisórias

e normativas.

Cabe, agora, verificar as atribuições que a Lei nº. 8.630/93,

portanto anterior à ANTAQ, outorgou ao Conselho de Autoridade Portuária.

2.4 COMPETÊNCIAS DO CAP

As competências do CAP estão listadas, em sua maioria, no

art. 30 da LMP221. Além de baixar seu próprio regimento e indicar um membro da

classe empresarial e outro da classe trabalhadora para o conselho de

administração da concessionária do porto, cabem-lhe incumbências

extremamente importantes: aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do

porto, compatibilizando-o com os programas federais, estaduais e municipais de

219 Entrevista em 16/05/2007. 220 Paulo de Tarso Carneiro, diretor do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários

do Ministério dos Transportes, afirmou, em palestra no XXII ENEPH (Encontro Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da ANTAQ e Ministério dos Transportes, de 21 a 23 de março de 2007, em Maceió, referindo-se à ANTAQ: “Criou-se a Agência no Brasil, com função de Ministério e dependente economicamente do Estado. A Agência não tem autonomia nenhuma”.

221 Vejam-se todas as competências do CAP no Anexo 6.

61

transporte em suas diversas modalidades; baixar o regulamento de exploração e

homologar o horário de funcionamento do porto, bem como dos valores das

tarifas portuárias.

São também atribuições do CAP: fomentar a ação industrial

e comercial do porto, racionalizar e otimizar o uso das Instalações Portuárias,

atrair cargas e estimular a competitividade, além de perseguir a redução dos

custos das operações e o aumento da produtividade; opinar sobre a proposta de

orçamento do porto e sobre os programas de obras, aquisições e melhoramentos

da infra-estrutura portuária e sobre outros assuntos de interesse do porto; zelar

pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência e de proteção ao meio

ambiente.

Compete ainda ao CAP: baixar norma para pré-qualificação

de operador portuário (art. 9°); analisar propostas oriundas do OGMO que visem à

melhoria da operação portuária e à valorização econômica do porto (art. 19, VI);

e, instituir Centros de Treinamento Profissional destinados à formação e

aperfeiçoamento de pessoal (art. 32). Cabe-lhe, da mesma forma, funcionar como

instância recursal à Administradora do Porto: a) quando esta indeferir

requerimento de interessado em abertura de licitação para construir, reformar,

ampliar, melhorar, arrendar ou explorar instalação portuária (art. 5º, §1º) e b)

quando esta aplicar penalidade prevista no art. 37 da LMP222 (art. 41);

Registre-se também que duas atribuições cometidas à

Administradora do Porto podem ser tidas como competências reflexas do CAP: o

apoio técnico e administrativo que deve receber da mesma para bem

desempenhar suas funções (art. 33, §1°, V) e o grau hierarquicamente superior

que lhe permite exigir daquela “desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras

atribuições que lhes forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária”,

conforme o inciso XIV do citado dispositivo legal.

222 Em conseqüência de realização de operações portuárias irregulares, de recusa injustificada do

OGMO em distribuir trabalhador a qualquer operador portuário, e de utilização de áreas ou equipamentos com desvio de finalidade.

62

Como se vê, a lei deu ao CAP competências diversas. Por

isso, diversa tem sido sua classificação pelos estudiosos. Sammarco223 o vê como

uma organização “autônoma sui generis”. De fato, é criado por lei, vincula-se ao

Ministério dos Transportes quanto à designação de seus membros, à ANTAQ

quanto à indicação de seu presidente e à Administradora do Porto quanto ao

custeio de suas despesas, mas não se subordina a nenhuma dessas entidades.

Tovar e Ferreira entendem que o Conselho atua como fórum

consultivo, de regulação e de supervisão das atividades e serviços realizados no

porto, embora não tendo personalidade jurídica 224. Parte desse entendimento é

contestado por Faria, para quem os Conselhos “são mais que órgãos consultivos,

têm poder de decisão”225.

Catharino afirma que “trata-se de órgão de natureza

administrativa, de supervisão, de planejamento, de promoção de melhoria dos

meios da produtividade qualitativa e quantitativa do porto”. Adicionalmente,

registra as competências de regulamentar sua exploração, homologar horário de

funcionamento do porto e os valores das tarifas portuárias. E, já em 1994,

portanto um anos após o advento da LMP, concluía que o CAP é órgão não

apenas consultivo, mas que poderá ter “grande importância na consolidação do

novo regime portuário”226.

Para Beserra, o CAP “é um órgão colegiado despido de

personalidade jurídica e de estrutura orgânica próprias”, que tem competências

deliberativas, homologatórias, fiscalizadoras e opinativas. Além disso, sua

competência deliberativa “vincula as decisões da Autoridade Portuária”227.

223 SAMMARCO, Marcus. A Fenomenologia do Direito Marítimo. 224 TOVAR, Antonio Carlos de A.; FERREIRA, Gian Carlos M. A Infra-Estrutura Portuária

Brasileira: o Modelo Atual e Perspectivas para seu Desenvolvimento Sustentado. Revista do BNDES, p. 214.

225 FARIA, Sérgio Fraga Santos. Transporte aquaviário e a modernização dos portos. São Paulo: Aduaneiras, 1998, p. 41.

226 CATHARINO, José Martins. O novo sistema portuário brasileiro, p.10-11. 227 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, v. II.

“As Autoridades Portuárias” (ainda não paginado), Texto gentilmente cedido ao pesquisador em 06 jun. 2007.

63

Estudo do GEIPOT, do Ministério dos Transportes e do

Banco Mundial também conclui que o CAP não tem personalidade jurídica e que o

modelo brasileiro estabelecido pela LMP institucionalizou uma parceria entre “o

CAP e a Autoridade-Administradora do Porto na formulação de regulamentos e

normas”. O mesmo texto também conclui que o CAP exerce em alguns casos o

papel de última instância deliberatória228.

A Pesquisa Aquaviária CNT 2006 expressa o entendimento

de que:

[...] as tarefas do CAP e da Autoridade Portuária se dividem em função deliberativa-reguladora e função executivo-implementadora respectivamente, em que o CAP define as regras, por meio do colegiado, e a autoridade portuária executa-as229.

Freitas assevera que o CAP é o “principal órgão de gestão

dos portos brasileiros” e foi “concebido para exercer atividades de regulação,

fiscalização, planejamento e incremento da eficiência”230. Aliás, desde 1999, antes

mesmo da criação da ANTAQ, a Comissão Portos231, em sua Cartilha

“Competência e Responsabilidades dos Conselhos de Autoridade Portuária” já

utilizava termos como: “o papel regulamentador do CAP; “órgão de natureza

administrativa e regulamentadora”, e afirmava que “a Administração do Porto

Organizado, [...], que engloba o CAP e a Administradora do Porto, tem, também, a

missão de uma agência reguladora da atividade portuária” e que “as decisões do

CAP só podem ser revogadas por decisão judicial”232.

228 GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária

brasileira, p. 12. 229 CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Aquaviária CNT 2006 – Portos

Marítimos: Longo Curso e Cabotagem. Brasília: Confederação Nacional do Transporte, 2006, p. 57.

230 FREITAS, Juarez. CAP – Conselho de Autoridade Portuária: instrumento de participação democrática e de desenvolvimento, p. 21.

231 Movimento empresarial constituído em 1989 “para lutar pela aprovação no Congresso Nacional da Reforma Portuária” e que congrega cerca de 50 entidades. COMISSÃO PORTOS. Sobre a comissão portos: história. Disponível em: <http://www.comissaoportos.com.br/comissao /quem_historia.asp>. Acesso em: 02/03/2007.

232 COMISSÃO PORTOS. CAP – Competência e responsabilidade dos conselhos de autoridade portuária. Brasília: Comissão Portos e ABTP, 1999, p. 4-6.

64

Nesse sentido, o já mencionado estudo do GEIPOT e Banco

Mundial de setembro de 2001, portanto, logo após a criação da ANTAQ,

referindo-se especificamente à Lei nº. 8.630/93, observa: “verificam-se claramente

dois níveis de regulação”, um, federal, por meio da União, e outro, local, “nos

limites da área do Porto Organizado, por meio do Conselho de Autoridade

Portuária (CAP) e da Autoridade Portuária propriamente dita”233.

O referido estudo também acentua que, enquanto a

regulação do mercado portuário brasileiro é incumbência do governo federal, “a

regulação local fica a cargo do CAP e da Administração do Porto” (em sentido

restrito). Por fim, destaca três atividades em que o Conselho “fica com a decisão

final”: homologação das tarifas, baixar norma para pré-qualificação de operador

portuário e aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto.

A ANTAQ classifica as competências do CAP, quanto à sua

natureza, em normativas, homologatórias e opinativas e divide suas funções em

regulatórias, fiscalizadoras, “promotoras de atividade”234, e até em

participativas235. Importa considerar, mais do que uma classificação quanto à sua

natureza, a própria competência. E o vigor das que foram atribuídas ao CAP

permite concluir, com base na opinião dos estudiosos mencionados – e da própria

ANTAQ – que o Conselho de Autoridade Portuária tem competências dignas de

uma agência reguladora, sejam elas consideradas normativas, regulatórias ou de

instância administrativa recursal superior.

Ao tratar das agências reguladoras (e fiscalizadoras) no

direito brasileiro, Ferreira Filho considera que “todas possuem uma direção

colegiada”, cujos membros têm mandato de “duração determinada”; que a lei

busca assegurar independência das mesmas em relação ao Executivo (no caso

233 Como se observa, o estudo confunde administradora do Porto com Autoridade Portuária.

GEIPOT, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E BANCO MUNDIAL. A reforma portuária brasileira, p. 44.

234 FIALHO, Fernando. A integração da ANTAQ com o CAP. Palestra proferida em 14/09/2006, durante o V ENCAP, em Brasília, p. 6-8. Disponível em: <http://www.comissaoportos.com.br/comissao/encap.asp>. Acesso em: 06/02/2007.

235 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Manual de Procedimentos do Presidente de CAP. Brasília: ANTAQ, 2006. p. 24.

65

do CAP, à Administradora do Porto); que seus atos, “normativos ou não, fogem à

revisão [...] do Executivo”; que “é amplo o espectro de funções atribuídas a tais

agências”; e que elas “gozam do poder de julgar” e de baixar normas236.

Também Aragão, tratando do mesmo tema, observa que:

[...] as principais notas da autonomia/independência das agências reguladoras são a impossibilidade de exoneração ad nutum dos seus dirigentes, a organização colegiada, a formação técnica, competências regulatórias e a impossibilidade de recursos hierárquicos impróprios [...]237.

Como se vê, as assertivas dos mestres nomeados se

aplicam, mutatis mutandi, ao Conselho de Autoridade Portuária.

Percebe-se, assim, que a Lei de Modernização dos Portos

deu ao CAP incumbências similares às de uma agência reguladora, certamente

porque esse foi o desejo do legislador em conseqüência da exigência da

Sociedade e também porque não se cogitava, ainda, da normatização dos entes

reguladores trazidos pela Emenda Constitucional nº. 8, de 16 de agosto de

1995238. Por ter o CAP recebido tais competências, é que Freitas afirma que o

Conselho “tem status equivalente à figura da Port Authority” e, mais adiante,

acentua: “em síntese, no modelo da Lei 8.630, a principal autoridade responsável

pela gestão dos portos é, sim, sem espaço para hesitação, o CAP”239.

Beserra não compartilha in totum com esse entendimento,

porque “não se confunde o CAP com a figura da Port Authority americana [...],

pois não se basta sem a Administração do Porto”. E arremata: “o princípio que

rege a sua interação é o da complementaridade e não o da predominância”240.

236 FERREIRA FILHO, Manuel Gonçalves. Reforma do Estado: o papel das agências reguladoras

e fiscalizadoras. MORAES, Alexandre et al. Agências reguladoras, p. 138-142. 237 ARAGÃO, Alexandre Santos. Agências reguladoras e a evolução do Direito administrativo

Econômico, p. 10. 238 Que permitiu a criação da ANTAQ em 05/06/2001, através da Lei nº. 10.233/01. 239 FREITAS, Juarez. CAP – Conselho da Autoridade Portuária: instrumento de participação

democrática e de desenvolvimento, p. 20. 240 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, vol II.

66

Ainda segundo Freitas, “Somente o Judiciário e o Tribunal

de Contas têm competência para, diante de uma ilegalidade ou abuso de poder,

reformar as decisões do CAP”241. No seu entendimento, todas as questões que

envolvem bens do porto, incluindo alienação, baixa, editais de licitação, ou

qualquer outro interesse do porto se constituem “matéria de competência

expressa e irrenunciável” do Conselho de Autoridade Portuária242.

A própria ANTAQ, respondendo em sua página eletrônica à

pergunta “o que é e qual a função do CAP?” utiliza o termo “função reguladora” e

acentua que a lei dos portos, promoveu a “transferência de parte do poder

regulador portuário local, monopólio das Autoridades Portuárias, para o

Conselho”243. E, com nova visão sobre o tema, passou a capacitar os presidentes

de CAPs, como parte de valorização dos Conselhos. A agência reguladora

assevera em sua publicação Manual de Procedimentos do Presidente do CAP

que o Conselho de Autoridade Portuária se constitui em “órgão superior da

Administração Pública Federal, integrante da estrutura do Estado”, criado por lei

(8.630/93), de atuação funcional colegiada, com atribuições e poderes nela

estabelecidos244.

No que se refere, porém, a competências que o CAP deveria

ter e não tem, a mais lembrada diz respeito à Administradora do Porto. Para

Manteli, “o CAP precisa ter poderes para eleger ou, no mínimo, homologar a alta

direção da entidade administradora”245. Do mesmo entendimento compartilha o

diretor institucional da Associação Brasileira de Terminais Retroportuários e

Recintos Alfandegados (ABTRA), José Roberto Sampaio Campos, para quem o

241 FREITAS, Juarez. CAP – Conselho da Autoridade Portuária: instrumento de participação

democrática e de desenvolvimento, p. 27. 242 FREITAS, Juarez. CAP – Conselho da Autoridade Portuária: instrumento de participação

democrática e de desenvolvimento, p. 22. 243 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Perguntas Freqüentes. Disponível

em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/faq.asp>. Acesso em: 14/04/2007. 244 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Manual de procedimentos do

presidente de CAP, p. 6. 245 MANTELI, Wilen. Mudanças na gestão dos portos. Disponível em: <http://clipping.planejamento

.gov.br/Noticias.asp?NOTCod=99845>. Acesso em: 08/02/2007.

67

Conselho de Autoridade Portuária deveria confirmar os nomes da diretoria das

administrações portuárias 246.

No Seminário da ANTAQ Participação do CAP na Gestão

Portuária, realizado em Brasília, em janeiro de 2007, a Federação Nacional dos

Portuários, por seu presidente, também se manifestou no sentido da

“homologação dos Diretores das Companhias de Docas pelos CAPs”247. A

pergunta “Que atribuições o CAP deveria ter e não tem?”, feita a três

entrevistados conselheiros do CAP/Itajaí, a resposta foi unânime no sentido de

que o Conselho deveria ser ouvido para indicação do Superintendente do

Porto248.

A citada competência poderia, sim, ter sido dada ao CAP.

Afinal, o Conselho representa toda a comunidade interessada no bom

desempenho da porto e seus conselheiros, mais que ninguém, têm conhecimento

técnico para avaliar se a nomeação realmente atende ao que o porto espera de

seus dirigentes. Nesse sentido, já há estudo no Ministério dos Transportes, que

“considera até a possibilidade de passar a ouvir os Conselhos de Autoridade

Portuária (CAP) no processo de seleção dos futuros dirigentes”. Essa proposta foi

entregue em maio de 2006, pelo diretor do Departamento de Programas de

Transportes Aquaviários do MT, Paulo de Tarso Carneiro, ao Ministro Paulo

Sérgio de Oliveira Passos249.

Neste capítulo, após o estudo da Lei de Modernização dos

Portos, aprofundou-se a análise do CAP. Partiu-se dos possíveis modelos

considerados pelo legislador, discorreu-se sobre a composição do Conselho e,

em seguida, fez-se breve estudo das agências reguladoras, incluindo-se e

246 PORTOS E NAVIOS. Notícias do dia: Antaq propõe mudanças em CAPs. Informativo

Eletrônico Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/?r&150208&link1&&m=1&sec _atual=43&cod=16680>. Acesso em 08/05/2007.

247 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Contribuição sobre a Gestão Portuária. Seminário promovido pela ANTAQ em jan 2007. Federação Nacional dos Portuários. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/pdf/Palestras/EduardoGuterra.pdf>. Acesso em: 30/05/2007.

248 Veja-se o Anexo 8. 249 PORTOS E NAVIOS. Gestão Portuária. Ano 48, edição 544, maio de 2006, p. 75.

68

ressaltando-se a ANTAQ-Portos. Por fim, apresentou-se concisa investigação das

competências do CAP e se as comparou com as outorgadas à ANTAQ.

De posse do conhecimento obtido até aqui, far-se-á, a

seguir, o estudo da atuação do CAP de Itajaí, com vistas a verificar se as

hipóteses são confirmadas.

CAPÍTULO 3

ESTUDO DO CAP DE ITAJAÍ

3.1 ASPECTOS HISTÓRICOS DO PORTO

No início do século XVIII, grande parte do litoral brasileiro,

principalmente as costas N/NE/SE, já se achava integrado à prática colonial

imposta pela metrópole portuguesa. Contudo, “o vasto território sulino não se

integrava ao amplo projeto exploratório costeiro, em andamento mais ao Norte”250.

Somente a partir de 1742, o litoral catarinense, tornou-se

atrativo ao capital mercantil português, que aqui estabeleceu o monopólio da

pesca e passou “a dirigir o cenário da produção baleeira”251, principalmente na

“Armação da Piedade, hoje Gov. Celso Ramos”252.

Moreira aponta as principais razões para a descoberta das

terras do Itajaí: invasão da Ilha de Santa Catarina pelos espanhóis em 1.777, que

forçou o deslocamento de diversas famílias açorianas “na tentativa de se afastar

do conflito” e o estabelecimento de um complexo baleeiro, com pequeno porto,

em Itapocoróia, também em conseqüência da invasão253, a dez quilômetros da foz

do Itajaí254, na confluência com o Itajaí-Mirim.

Entretanto, as primeiras referências ao Porto de Itajaí datam

de 1816 e estão registradas, de acordo com Moreira, na obra "Memória Política

250 MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 33. 251 SILVA, Célia Maria. Ganchos/SC: ascensão e decadência da pequena produção mercantil

pesqueira. Florianópolis: EdUFSC/FCC, 1992, p. 32. 252 BOITEUX, L. A. apud MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias

atuais, p. 40. 253 MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 33. 254 “rio que corre sobre as pedras”. FUNDAÇÃO ITAJAIENSE DE TURISMO. História. Disponível

em: <http://fitur.itajai.sc.gov.br/historia.phphttp://fitur.itajai.sc.gov.br/historia.php>. Acesso em 06/05/2007.

70

da Capitania de Santa Catarina", editada em Lisboa em 1829, de autoria de Paulo

José Miguel de Brito. Nela, o memorialista faz afirmativa futurística: "O porto de

Tajahy é pequeno e pouco freqüentado por não haver ali povoação, mas é seguro

e abrigado, e pode vir a ser de transcendente utilidade”255. Registre-se que a

Colônia Mista de Itajaí foi implantada apenas em 1835, quase duas décadas

depois – o que confirma que o porto foi “criando” uma cidade ao seu redor. 256

Em 1850 foi fundada a Colônia (particular) Blumenau, com

17 emigrantes alemães (carpinteiros, pedreiros, marceneiros, agrimensores,

funileiros, ferreiros, charuteiros e dois agricultores)257 que certamente começaram

a produzir e utilizar o rio como escoadouro. Isso é confirmado por Hübener, ao

registrar que na metade do século XIX funcionava “um entreposto de produção

agrícola/pesqueira oriunda das vilas litorâneas” que se espalhavam pelas

margens do rio258. A essa época, registra Moreira, atuava em Itajaí o comerciante

Agostinho Alves Ramos, tido como iniciador e grande fomentador das atividades

comerciais que interligavam litoral e vale, “tendo como intermediador o Porto de

Itajaí”259.

Silva, contudo, relata que o porto só alcançou maior

importância a partir do início do século XX, quando o catarinense “Lauro Muller,

natural de Itajaí, ocupou o Ministério da Viação, Obras Públicas e Transporte no

Governo Rodrigues Alves, em 1902”260. Isto está de acordo com Castro Junior

que afirma ter sido a primeira obra de vulto realizada no porto em 1914: a

construção de 700 metros do Molhe Sul, e mais tarde, também, no Molhe Norte.

Acrescenta o autor que o porto propriamente dito foi construído em 1938: um cais

de 233 metros de comprimento em estrutura de concreto armado e o primeiro

armazém. O segundo trecho de cais teve sua construção iniciada nos primeiros

255 MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 59-60. 256 COLLYER, Wesley O. História e geografia de Santa Catarina. Florianópolis: Mimeo. 2002, p.

6. 257 COLLYER, Wesley O. História e geografia de Santa Catarina, p. 6. 258 HÜBENER, Laura Machado. O movimento comercial do porto de Nossa Senhora do

Desterro no século XIX. Dissertação de Mestrado. Florianópolis: UFSC, 1979, p. 74. 259 MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 76. 260 SILVA, José Bento Rosa da. Estiva “papa-siri”: mãos e pés do porto de Itajaí, p. 47.

71

anos da década de 1950 e foi concluído em 1956, com mais de 200 metros, “além

do primeiro armazém frigorífico”, já que na época era grande a atividade

pesqueira 261.

Entre 1950 e 1970, Itajaí viveu o que Moreira chama de

“ciclo madeireiro” quando o porto chegou a ser o maior exportador de madeira da

América do Sul. Nesse período, contudo, a autora registra também

desenvolvimento nas áreas de estaleiros, usina de açúcar, fabricação de papel,

têxteis e máquinas e informa que apenas no final da década de setenta acima

citada, o açúcar suplantou a madeira na pauta de exportações itajaienses262. O

certo é que a cidade foi crescendo em torno e em função do porto, o que levou o

arquiteto Homero Malburg a dizer que “Itajaí não era uma cidade que tinha um

porto, mas um porto que tinha uma cidade”263.

Em 28 de junho de 1966, pelo Dec. n. 58.780, o porto de

Itajaí, devido à sua importância comercial e industrial foi integrado ao sistema

portuário nacional e incorporado ao Departamento Nacional de Portos e Vias

Navegáveis (DNPVN), passando a ser administrado pela Junta Administrativa do

Porto de Itajaí (JAPI), “até a criação de sociedade de economia mista para

exploração comercial do porto, ou outra forma de exploração”264.

Nas décadas de 1970 e 1980 iniciaram-se os debates sobre

o que Moreira chama de “reelaboração dos espaços portuários” nacionais265.

Começava-se a discutir a problemática dos portos, principalmente a ociosidade e

os altos custos. Empresas titulares de terminais portuários de uso privativo

reuniam-se com vistas a enfrentar os problemas que mais dificultavam suas

atividades: o centralismo do setor portuário ditado pelo modelo gestor vigente; a

cobrança de tarifas por parte das administrações portuárias, independentemente

261 CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Aspectos jurídicos e políticos do Processo de

Municipalização do Porto de Itajaí: Uma experiência de luta pela cidadania. Revista Novos Estudos Jurídicos, p. 160.

262 MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 111. 263 SILVA, José Bento Rosa da. Estiva “papa-siri”: mãos e pés do porto de Itajaí, p. 64. 264 BRASIL. Decreto nº. 58.780, de 28/06/1966. 265 MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 197.

72

da contraprestação de serviços e “a crescente pressão monopolista das entidades

sindicais de trabalhadores avulsos contra as Instalações Portuárias privativas”266.

Durante os anos oitenta, os investimentos do governo em

obras portuárias reduziram-se drasticamente, e não houve “qualquer iniciativa

significativa de planejamento da expansão ou da modernização do setor”267, o que

fez crescer o descontentamento de empresários e usuários dos portos nacionais.

No final da década de 80, enquanto diversos segmentos da

atividade econômica se agrupavam e criavam a “Ação Empresarial Integrada para

sensibilizar as autoridades da necessidade de viabilizar um novo regime jurídico

para os portos nacionais”268, em Itajaí, tomava corpo a reivindicação do Poder

Público na busca da municipalização, com todos os ônus do pioneirismo – já que

nunca antes a União Federal permitira que um município administrasse qualquer

porto.

Em 1990, com a extinção da Portobrás, o porto de Itajaí

passou a ser subordinado transitoriamente à Companhia Docas do Estado de São

Paulo (CODESP). Essa situação, informa Castro Junior, durou cinco anos, tempo

em que os investimentos foram praticamente inexistentes, o que obrigou a

redução do quadro de empregados de 170 para apenas setenta, tornando

praticamente inviável a manutenção do porto269. Em 1993, o superintendente do

porto, à época intitulado Administrador do Porto, Marcelo Werner Salles,

referindo-se à Tarifa Portuária (ATP - Adicional de Tarifa Portuária), declarou que

266 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS. Sobre a ABTP. Disponível em:

<http://www.abtp.org.br/abtp.asp>. Acesso em: 20/02/2007. 267 PÁDUA Cláudio A. e SERRA, Eduardo G. Superação dos Gargalos Logísticos do Setor

Portuário, Revista do BNDES, p. 78. 268 COMISSÃO PORTOS. História. Disponível em: <http://www.comissaoportos.com.br

/comissao/quem_historia.asp>. Acesso em 08/02/2007. 269 CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Aspectos jurídicos e políticos do Processo de

Municipalização do Porto de Itajaí: uma experiência de luta pela cidadania. Revista Novos Estudos Jurídicos, p. 160.

73

considerava ser uma penalização o porto não poder utilizá-la “aqui onde é

gerada”270.

A subordinação, embora dita transitória, não agradava a

ninguém. Logo as classes política e empresarial catarinenses se articularam na

tentativa de criar a Companhia Docas de Santa Catarina e a Companhia Docas

de Itajaí271. Embora a idéia não se tenha realizado, contribuiu para reforçar a

posição dos que defendiam a municipalização, porque acreditavam que, assim,

poderiam melhor geri-lo, o que veio a ocorrer em junho de 1995, com a criação da

ADHOC – Administradora Hidroviária Docas Catarinense.

Municipalizado, o Porto de Itajaí, solto das amarras

burocráticas e políticas impostas à distância, teve condições de desenvolver seu

potencial e cumprir o vaticínio de se tornar “de transcendente utilidade”272, sem,

contudo, contrariar a afirmação de Malburg273. A tabela abaixo é esclarecedora.

Tabela III: Movimentação de contêineres (após a municipalização)

Porto 1996 2004 Variação

1. Santos 547 mil 1.274 mil 133%

2. Rio de Janeiro 130 mil 235 mil 81 %

3. Rio Grande 108 mil 389 mil 260 %

4. São Francisco do Sul 87 mil 198 mil 127 %

5. Paranaguá 77 mil 277 mil 260 %

6. Itajaí 59 mil 369 mil 525 %

Movimento Total no Brasil 1.266 mil 3.513 mil 177 %

Fonte: ABRATEC, apud Castro Junior (jan./jun.2006, p. 162).

270 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 7. A razão do protesto é que o recolhimento da ATP

era feito, em sua totalidade, para a União. BRASIL. Lei nº. 8.029, de 12 de abril de 1990, art. 28. 271 MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 216. 272 Como registrou o memorialista português Paulo José Miguel de Brito, em 1829: "O porto de

Tajahy é pequeno e pouco freqüentado por não haver ali povoação, mas é seguro e abrigado, e pode vir a ser de transcendente utilidade”. Apud MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 59-60.

273 De que “Itajaí não era uma cidade que tinha um porto, mas um porto que tinha uma cidade” (SILVA, José Bento Rosa da. Estiva “papa-siri”: mãos e pés do porto de Itajaí, p. 64).

74

Como se vê, Itajaí teve o maior crescimento na

movimentação de contêineres, saltando, em oito anos, do sexto para o terceiro

lugar no Brasil (na atualidade, já superou Rio Grande274), cresceu três vezes mais

que a média nacional dos portos pesquisados e quatro vezes mais do que São

Francisco do Sul, que tem administração estadual. Itajaí foi o porto da madeira,

depois do açúcar e agora do frango congelado, ou de mercadorias de maior valor

agregado, ou de segundo maior movimentador de contêineres, etc. O portal da

cidade, na internet, assim recebe o visitante virtual: “Bem-vindo a Itajaí, Cidade do

Porto”275.

3.2 A ATUAÇÃO DO CAP/ITAJAÍ

O Porto de Itajaí tem se destacado no cenário nacional de

forma extremamente interessante. A LMP, ao entrar em vigor em 26 de fevereiro

de 1993, encontrou a Administração do Porto subordinada à CODESP, porém,

buscando a necessária autonomia para se auto-administrar, como foi visto no final

do item anterior. Não apenas por isso, o CAP e a Administração do Porto

reportavam-se minimamente à CODESP, mas também por terem conhecimento

de causa e por acreditarem na brevidade da subordinação a que estavam

submetidos.

Os contatos com a “matriz” eram mais para cobrar respostas

e agilidade nos procedimentos do que para pedir autorizações276. Temas de

importância vital para o porto, como arrendamento das Instalações Portuárias,

pré-qualificação do operador portuário, regulamento de exploração e horário de

funcionamento eram tratados e decididos como se não houvesse subordinação.

274 Itajaí é o segundo no ranking nacional de movimentação de contêineres, atrás apenas de

Santos, com ampla vantagem sobre o terceiro colocado, Rio Grande. INTELOG: Inteligência em gestão logística. Estatísticas colocam o porto de Itajaí entre os melhores desempenhos do país. Revista Digital.com.br Disponível em: <http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=90749 2&SecaoID=508074&SubsecaoID=948063&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=748190>. Acesso em 04/04/2007.

275 ITAJAÍ. Portal da Cidade: Curiosidades. Disponível em: <http://www.unicamania.com.br/cidade/ itajai/curiosidades.htm>. Acesso em 07/04/2007.

276 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 28.

75

Os usuários do porto, de forma inovadora, já participavam de

sua administração através do Conselho Especial de Usuários (CEU), dez anos

antes de a LMP criar a figura do CAP. A primeira ata do Conselho de Autoridade

Portuária dos portos de Itajaí e Laguna registra: “a boa atuação do CEU muito

contribuiu para o sucesso (da instituição) em curto prazo do CAP”277, que teve sua

primeira reunião em 22 de junho de 1993278, quatro meses após a LMP entrar em

vigor. Foi, também, o primeiro porto a constituir o seu órgão de gestão de mão-de-

obra do trabalho portuário (OGMO), como registra a ata de 20 de fevereiro de

1994 e um dos primeiros a fechar acordo coletivo de trabalho segundo os ditames

da nova lei279.

Pode-se também atribuir parte do sucesso do CAP/Itajaí ao

que Raciel Gonçalves Junior280 chama de “visão social”, herdada do CEU, e à

forma de suas reuniões: “sempre abertas, em que se discute tudo; nunca houve

decisão de gabinete e há maturidade por parte dos conselheiros”.

Apresenta-se, a seguir, o resultado da análise das atas do

CAP de Itajaí, desde a implantação até o presente. Embora tenham sido

examinadas todas as atas, dois períodos mereceram estudo mais detalhado: os

primeiros catorze meses (a partir da instituição do CAP) e os últimos doze meses

(de junho de 2006 a maio de 2007).

No estudo da atuação do CAP/Itajaí, também se considerou

a opinião de quatro membros fundadores do mesmo, todos eles, à exceção de

um, ainda com assento no Conselho. Consideraram-se, ainda, as observações

colhidas nas ordinárias do CAP ocorridas de dezembro/2006 a maio/2007, às

quais o pesquisador esteve presente. O Anexo 7 traz, em quadros, um extrato das

citadas atas e o Anexo 8 traz o rol de perguntas e a relação dos entrevistados,

representantes de três dos quatro blocos que constituem o CAP. 277 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 2v. 278 Em 1993, o porto de Itajaí já era o maior exportador de frango congelado e o 4º em contêineres

MOREIRA, Sônia Miriam Teixeira. Porto de Itajaí: da gênese aos dias atuais, p. 217. 279 Marcelo Werner Salles, à época Administrador do Porto (Superintendente), fundador e

conselheiro do CAP/Itajaí desde a instituição. Entrevista concedida ao autor em 16/05/2007, 280 Fundador e conselheiro do CAP/Itajaí por mais de dez anos. Entrevista concedida ao autor em

17/04/2007, referindo-se ao período em que atuou como conselheiro.

76

3.2.1 Primeiro período (22/06/1993 a 21/07/1994)

Nota extremamente relevante, retirada do que se extrai das

atas do primeiro período analisado, é a objetividade com que os temas eram

tratados. Os prazos estabelecidos para estudo dos mais diversos assuntos por

grupo de trabalho ou comissão não excediam 15 dias. Já em sua primeira

reunião, a mesma de instalação, decidiu o CAP reunir-se uma vez por mês e

discutiu seu regimento interno, que foi aprovado na reunião seguinte, a partir de

modelo sugerido pelo Departamento de Portos e Hidrovias, com adaptações e

aperfeiçoamento. A partir daí sofreu apenas três emendas281.

Na segunda reunião do Conselho, o seu presidente,

repetindo palavras do Ministro dos Transportes, afirmou: “os portos são

autônomos sob o CAP”282. Por essa assertiva e por tudo que consta das demais

atas do primeiro período analisado, observa-se que o desencontro de opiniões

acerca dos poderes do CAP, pelo menos até a criação da ANTAQ, nunca chegou

a Itajaí.

Digno de assinalar, também, é o registro que se encontra na

ata da reunião do mês de setembro de 1994, quando se comentava, como ficaria

a subordinação do Porto de Itajaí ao término do convênio com a CODESP. Disse

o presidente do CAP que o Conselho não tinha poder para decidir com quem

ficaria “a subordinação da Administração”. O Prefeito Municipal, presente, e

lutando pela municipalização, afirmou: “ninguém é mais capacitado que o CAP

para opinar sobre a subordinação da Administração, por ser o maior interessado

no bom funcionamento do Porto”283. Esse posicionamento, expressado à época

em que os CAPs nasciam, serviu para balizar em muito a conduta de seus

membros em Itajaí e resume, na atualidade, aquilo que se pode chamar de

“sonho” de todos os CAPs: poder decidir a quem será concedida a exploração do

porto.

281 No mesmo período (setembro/1993 a maio/2007) a Constituição Federal foi emendada

cinqüenta vezes. 282 Veja-se o item 3, do resumo da ata de 22/07/1993 no Anexo 7. 283 Arnaldo Schmidt Junior. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 44v.

77

Outro ponto que deve ser ressaltado é o modo de agir do

seu primeiro presidente284. Muito antes da lei se firmar e de doutrinadores

comentarem o tema, portou-se ele, dependendo das circunstâncias, como

magistrado, negociador, líder, como será visto adiante, mas que pode também ser

constatado por simples leitura do resumo das atas das reuniões no Anexo 7. Sua

atuação à frente do Conselho certamente contribuiu para o destaque alcançado

pelo CAP na avaliação do Ministério dos Transportes, seis meses após sua

instituição285 e em outras que se seguiram286.

Merece também registro a atuação da Administração do

Porto de Itajaí, que sempre colaborou com o CAP e procurou, dentro de sua área

de competência, antecipar-se aos fatos. Os assuntos levados ao Conselho eram

acompanhados de sugestões e, muitas vezes, o aval do CAP era apenas pró-

forma, porque era como se o assunto já estivesse solucionado. Isso, longe de

desprestigiar o Conselho, mostra perfeito entendimento, especialmente se

considerado que as reuniões do CAP ocorrem com intervalos de um mês, o que

pode ser muito tempo para se tomar determinadas decisões.

A Lei dos Portos, como se sabe, não prevê a

representatividade dos agentes marítimos no CAP, atividade extremamente

relevante para a atividade portuária, o que tem motivado críticas da comunidade

portuária. Porém, o CAP de Itajaí nunca deixou de ter um representante dessa

categoria. Com criativa solução, um agente marítimo tem sido indicado ora pelo

sindicato dos operadores portuários, ora pelo Syndarma, Município, ou

Associação Empresarial de Itajaí e nunca deixou de participar do Conselho.

A presença dos suplentes nas reuniões sempre foi permitida.

Assim, eles se mantêm no mesmo nível de conhecimento dos titulares. Têm

direito a assento e voz. Também são convidados, com os mesmos direitos dos

suplentes, os representantes da ANTAQ em Santa Catarina, da Praticagem de

284 Paulo César Côrtes Corsi, atual Diretor-Presidente do Porto de São Francisco do Sul. 285 Veja-se o item 1, do resumo da ata de 16/07/1993 no Anexo 7. 286 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 44.

78

Itajaí, da Receita Federal, da Polícia Federal, do Ministério da Agricultura, do

OGMO e da Delegacia da Capitania dos Portos287.

O tema arrendamento das Instalações Portuárias foi

discutido com a agilidade e importância que merecia. Mostram as atas e afirmam

os entrevistados que todo o processo foi desenvolvido “dentro” do CAP, e todos

os membros da comissão de licitação eram conselheiros, o que “foi decisivo para

todo o processo de desenvolvimento (do porto)”, confirma Eclésio da Silva 288.

Fato marcante também foi a reação do presidente do CAP

ao comentário de um conselheiro que se mostrava preocupado com a espera dos

navios, que aguardavam berço para atracação, o que “demonstra a necessidade

de ampliação do cais”, terminou o conselheiro. Com sabedoria e conhecimento de

causa, o presidente disse que necessidade havia, mas, de se buscar “a eficiência

das operações e um melhor aproveitamento do tempo disponível”289 e enfatizou

que o horário de funcionamento do porto deveria ser adequado à necessidade, já

que a construção de novos berços era mais difícil e demorada. Atitudes e

posicionamentos como este é que fizeram o porto de Itajaí, sem aumento de cais,

transformar-se em modelo para o país.

Outro tema extremamente importante, o horário de

funcionamento do porto, foi conduzido pelo CAP de forma tal que contou com o

interesse e simpatia de todos os seus conselheiros e da Administração do Porto.

Esta, por sua vez, soube motivar todos e conduziu brilhantemente os testes

determinados pelo Conselho. Apesar de os primeiros números impressionarem

alguns membros do CAP, os resultados eram sempre discutidos e criticados, em

busca de uma composição ainda melhor290.

287 Todos os conselheiros fundadores entrevistados (à exceção de Marcelo Werner Salles, ao qual

não foi feita a pergunta) declararam a “extrema importância” dessas presenças e foram unânimes em recomendar que todos os CAPs deveriam adotar essa medida.

288 Fundador e conselheiro do CAP/Itajaí desde sua instituição. Entrevista em 23/04/2007. 289 Veja-se o item 1, do resumo da ata de 26/05/1994, no Anexo 7. 290 Veja-se o item 3, do resumo da ata de 20/10/1993, no Anexo 7.

79

O presidente do CAP tratou o assunto sempre com a

prioridade que merecia, cobrando a realização de testes291 e motivando todos292

por entender que “a extensão do horário é uma questão estratégica, estando

acima de problemas operacionais”293. Essa atitude certamente fez com que os

trabalhadores avulsos, que tanto resistiam às mudanças trazidas pela LMP,

colaborassem de forma a merecer moção de reconhecimento do CAP294 por

ocasião de um teste, meses antes da constituição do OGMO – instituição que eles

não aceitavam295 e contra sua instalação lutavam. Afirma Raciel Gonçalves

Junior, primeiro presidente do OGMO/Itajaí: “Foi difícil harmonizar os conflitos

capital x trabalho. Os trabalhadores dificultaram ao máximo a instalação do

OGMO”296.

De parte da Administração do Porto, merece registro o

discernimento de assumir a responsabilidade por eventuais perdas dos

trabalhadores avulsos ao implantar o novo horário de dezoito horas de

funcionamento das instalações, ante o prejuízo que já se fazia sentir com o desvio

de cargas para outros portos. Nomeou-se uma comissão paritária para constatar

e quantificar as perdas e o CAP autorizou a Administração a reajustar sua tarifa,

caso fossem confirmadas as citadas perdas na remuneração dos avulsos297.

Na reunião seguinte do CAP, a mesma em que o presidente

ressaltou a “necessidade de se buscar a eficiência das operações”, inclusive com

a implantação de novo horário, a Administração do Porto informou que a adoção

do horário pretendido não havia ocorrido em sua plenitude. Discutiu-se

novamente o assunto, deu-se tempo para que os blocos conversassem entre si e,

convencidos os renitentes, foi, após votação legal e regulamentar, aprovado por

291 Veja-se o item 1, do resumo da ata de 16/12/1993, no Anexo 7. 292 Veja-se o item 5, do resumo da ata de 20/08/1993, no Anexo 7. 293 Veja-se o item 2, do resumo da ata de 26/05/1994, no Anexo 7. 294 Veja-se o item 3, do resumo da ata de 20/10/1993, no Anexo 7. 295 Veja-se o item 5, do resumo da ata de 28/03/1994 e o item 2, do resumo da ata de 28/04/1994,

no Anexo 7. 296 Entrevista concedida ao autor em 17/04/2007. 297 Veja-se o item 6, do resumo da ata de 23/06/1994, no Anexo 7.

80

unanimidade o novo horário de operação do porto, tendo o presidente

determinado sua implantação de imediato298.

Da análise das atas, constata-se que o CAP, sempre que

julgou necessário, dirigiu-se diretamente a órgãos e autoridades em busca de

apoio, até mesmo político, para ajudar na solução de problemas. São diversos os

expedientes remetidos ao Ministério dos Transportes, à FIESC, à Prefeitura

Municipal, etc. Desnecessário dizer que muitas sugestões partiram da

Administração do Porto que, como o CAP, sempre ousou. Na ata de junho/1994,

o Administrador do Porto informa que diversos clientes em potencial demonstram

interesse em determinadas áreas do porto e, ao mesmo tempo, sugere ao CAP

que oficie os bancos de fomento (BRDE, BADESC) para criarem “linhas de crédito

para atividades portuárias”299.

São exemplos extremamente positivos de atuação inovadora

do trabalho conjunto do CAP/Itajaí com a Administração do Porto: o contrato que

permitiu a dragagem contínua (adotado como modelo pelo Ministério dos

Transportes), a prioridade de atracação dos navios porta-contêineres, a criação

de janelas para operação de determinados navios, as visitas que o CAP, a

Administração do Porto e a Associação Comercial de Itajaí fizeram a diversas

empresas de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul, “vendendo” o porto300.

As realizações aqui examinadas do CAP/Itajaí, em conjunto

com a Administração do Porto, são tanto mais importantes porque efetivadas

durante os primeiros anos de existência do Conselho, em um período em que

“muitas foram as pressões” e diversas administrações portuárias posicionaram-se

como adversárias dos CAPs, chegando ao ponto de “sonegar informações”, como

afirma Manteli presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários,

referindo-se aos CAPs de um modo geral. Completa ele que, com o passar do

298 Veja-se o item 2, do resumo da ata de 21/07/1994, no Anexo 7. 299 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí, fl. 37. 300 Isso é confirmado por todos os conselheiros entrevistados.

81

tempo, as relações melhoraram, mas veio à tona o “fraco comprometimento e/ou

capacitação técnica de muitos dos seus integrantes, incluindo presidentes”301.

Uma contundente crítica nesse sentido (resistência aos

CAPs e despreparo dos seus presidentes) é feita por Juan Llerena, Conselheiro

da Confederação Nacional do Comércio:

Tantas foram as dificuldades e obstáculos criados, pela corporação e pelas administrações, ao funcionamento efetivo dos CAPs que a solução adotada pelo Governo foi designar à Marinha de Guerra que os Capitães dos Portos, ao invés dos funcionários do Ministério dos Transportes, assumissem a presidência dos CAPs dos cinco principais portos [...]. Lamentavelmente, a partir de dezembro de 2002, a Marinha retirou-se do processo e a presidência desses CAPs passou para o pessoal da [...] ANTAq302.

As dificuldades aqui citadas eram reconhecidas por quem

lidava na área portuária ou as estudava. Provavelmente levando-as em conta, é

que Stein afirmou, coincidentemente em 2002, que via problema “no que se refere

à independência do CAP, pois, em virtude de não possuir infra-estrutura e suporte

econômico próprio, depende ele exclusivamente da Administração Portuária”303.

O CAP/Itajaí, como visto, jamais passou pelas limitações

apontadas por Manteli, Llerena e Stein. Nunca teve sonegadas informações da

Administração do Porto, não foi incluído entre os portos cujo Conselho tenha sido

presidido por oficiais da Força Naval e a grande maioria de seus presidentes

levou a bom termo o encargo.

Quanto à “dependência” da Administração do Porto, é de se

discordar. Nas empresas, o Conselho de Administração não depende, ou,

depende na mesma medida da Diretoria Executiva, e isso não é motivo de

desprestígio para o mesmo, nem o torna dependente. Poderia assim ser

301 MANTELI, Wilen. A busca da eficiência. Associação Brasileira de Terminais Portuários.

Disponível em: <http://www.abtp.org.br/publicacoes/guiamaritimo_091006.htm>. Acesso em: 07/03/2007.

302 LLERENA, Juan. O que falta nos portos? Coragem? Convicção? Vontade Política? 303 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário, p. 68.

82

considerado se recebesse remuneração da Administração do Porto, ou se fosse

composto apenas por empregados. Porém, tal como está estruturado na LMP, o

Conselho de Autoridade Portuária em nada depende da Administração do Porto; a

cessão de um empregado para secretariar o Conselho não o faz refém daquela.

3.2.2 Segundo Período (02/06/2006 a 16/05/2007)

Passa-se, a seguir, a examinar o ciclo mais recente de

atuação do Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí, isto é, o período de junho

de 2006 a maio de 2007. O estudo dessa fase, além das atas, e das entrevistas

com quatro conselheiros fundadores do CAP, é acompanhado da análise do

autor, que acompanhou todas as reuniões realizadas nos últimos seis meses do

citado período, o que lhe permitiu conhecer os conselheiros e a atuação de cada

um.

Inicialmente deve ser consignado que, cumprindo a lei e ao

mesmo tempo evitando nomeações políticas, o representante do Governo do

Estado no Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí é o próprio Superintendente

do Porto e o representante do Município, é funcionário da Administração do Porto.

Apenas o representante do Governo Federal não atua no porto. Assim, o CAP

apresenta um perfil quase completamente técnico, o que é necessário para o

melhor rendimento do Conselho. Constata-se que é muito bom o nível de

entrosamento e respeito entre os conselheiros e também o conhecimento de cada

um deles, dentro de sua área de atuação.

Ainda assim, ao ser comparado com o outro período

analisado (1993/1994, portanto anterior à criação da ANTAQ), verifica-se, logo à

primeira vista, que o CAP tornou-se burocrático e, com isso, decide menos. No

período, houve muita “moção”304, “comitê” para estudo e pouca decisão; os

304 Item 4 do resumo da ata de 02 jun. 2006; item 1 do resumo da ata de 14 jul. 2006; e itens 3, 4 e

5 do resumo da ata de 04 ago. 2006, no Anexo 7. Note-se que neste item 4, o Delegado da Capitania dos Portos, que não tem assento no Conselho (é convidado das reuniões) é quem esclarece o que deve conter o expediente.

83

prazos tornaram-se maiores e o Conselho passou a depender mais do Ministério

dos Transportes e da ANTAQ305.

Tornaram-se comuns registros como “aguardar maiores

informações”, “solicitar esclarecimentos” e prorrogar o assunto “para a próxima

reunião”. No encontro seguinte, os “esclarecimentos” não chegam e não são

retomados, talvez porque não haja acompanhamento. As discussões são menos

proveitosas. Muitos conselheiros se limitam apenas a fazer comentários gerais, no

momento em que se trata dos documentos recebidos ou logo após a leitura do

Relatório Mensal.

Tantos são os comentários que há, em algumas atas, o item

“Comentários”306 (do Plenário ou dos Conselheiros) ou “Questionamentos dos

Conselheiros”307, como se houvesse uma seção de comentários já prevista na

pauta, além do item comum Assuntos Diversos ou Assuntos Gerais. Essa “seção”

de comentários não está prevista no Regimento Interno e contraria frontalmente o

que estabelece o seu artigo 13308. Tantos comentários certamente têm contribuído

para a redução da objetividade e o conseqüente alongamento das reuniões, que

duram até quatro horas, o que certamente influi na eficiência da atividade

portuária.

Parece não haver a preocupação de se aprofundar e

resolver a questão. É comum um assunto ser trazido para discussão ou

simplesmente “cobrado”, passar-se a outro tema e aquele não retornar à

discussão na reunião seguinte309. A ata de 07 de abril de 2006 postergou para a

“próxima reunião”, “em função do horário”, a definição do “local da nova

Capitania”, “balanço dos cursos do OGMO” e do centro de treinamento.

305 Dois motivos principais podem ser apontados para essa dependência: 1) o desconhecimento

da matéria tratada, por não ser “do ramo”; e 2) o “hábito” de seus presidentes se sentirem no dever de se reportar ao “chefe”, em Brasília.

306 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata de 04/08/2006, fl. 4. 307 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata de 08/12/2006, fl. 3. 308 Veja-se o Regimento Interno completo no Anexo 9. 309 Para realçar, o investigador efetuou ao final da análise do conteúdo das atas, no Anexo 7, um

breve comentário entre chaves.

84

Certamente se o/a presidente não tivesse que retornar a Brasília, a reunião

poderia prosseguir em outro momento.

Também não é incomum ver temas decididos apenas depois

de muita insistência do interessado, que geralmente mostra insatisfação com a

protelação310. Alguns conselheiros já percebem que o CAP tem decidido pouco e

que deveria, em alguns casos, ter sido mais ativo311 e, em outros, nada fez312.

É inegável que proposições importantíssimas para o porto

não foram resolvidas no período estudado, ou, quando o foram, consumiram

tempo demais até se chegar à solução. São alguns exemplos a cobrança de

armazenagem na área do pátio313, o cronograma de obras de ampliação do

TECONVI, o monitoramento de contêineres frigorificados, a abertura de janela de

atracação e a profundidade do porto (novo calado), que excedeu todos os

prazos314. Tema essencial que ainda não mereceu a atenção devida foi trazido à

apreciação em 09 de fevereiro de 2007: a necessidade de mais rebocadores, ou

rebocadores mais potentes para as manobras com navios maiores.

As atas também mostram que o Conselho tem sido menos

prestigiado pelas autoridades convidadas que normalmente compareciam às

reuniões. Presença constante apenas a do Delegado da Capitania dos Portos e a

Chefe da Unidade Administrativa Regional de Florianópolis da ANTAQ. Até

mesmo o representante do OGMO tem comparecido menos amiúde; o do

Ministério da Agricultura esteve presente uma vez e, não há registro, nas últimas

doze atas, de presença de representantes da Praticagem de Itajaí, da Polícia

Federal, ou da Receita Federal.

310 Veja-se a coluna Decisão, do item 5 do resumo da ata de 20/10/2006, no Anexo7. 311 Veja-se o final do texto da coluna Decisão do item 1 do resumo da ata de 09/03/2007, no

Anexo 7. 312 Veja-se o texto da coluna Decisão do item 2 do resumo da ata de 09/03/2007, no Anexo 7. Um

dos conselheiros ouvidos, disse: “o CAP deveria se envolver mais e ‘cobrar’ mais suas decisões”.

313 Afirma Raciel Gonçalves Junior, fundador e conselheiro do CAP/Itajaí por mais de dez anos: “o CAP nunca conseguiu evitar a cobrança”. Entrevista concedida ao autor em 17/04/2007. Para maiores detalhes, veja-se o item 5 da coluna Decisão do resumo das atas de 08/12/2006 e de 09/02/2007, no Anexo 7.

314 Veja-se o texto da coluna Decisão do item 2 do resumo da ata de 20/10/2006, no Anexo 7.

85

O fato de o CAP/Itajaí ser tido pelos armadores como um

dos melhores do país315 não satisfaz aos mais exigentes conselheiros, que o

querem mais ativo, como se viu três parágrafos acima. Também para os

entrevistados há, em alguns casos, um débito histórico. “O CAP ficou devendo a

logística de acesso ao porto; esse tema nunca foi discutido com a profundidade

que merecia”316, apesar de a preocupação com o assunto ter sido registrada já

em sua primeira ata317. Eclésio da Silva declara: “O CAP tem cobrado muito o

acesso ao porto”318 – afirmativa que não contradiz a primeira e que mostra

apenas “cobrança” e nenhuma conseqüência.

Idêntica situação ocorre com o Centro de Treinamento

Profissional, a ser instituído pelo Conselho de Autoridade Portuária (LMP, art. 32),

“está criado com a assinatura do Governador, do Prefeito, da Associação

Comercial de Itajaí e de todos os interessados e não saiu do papel”, diz Saul

Airoso da Silva319. O resumo das atas do período mais recente mostra, à

exaustão, que o CAP ainda não cumpriu com o que estabelece a lei e, no texto

analisado, não há justificativa plausível.

O mesmo entrevistado afirma, a respeito da mudança da

Delegacia da Capitania dos Portos, de forma a permitir a expansão do cais do

porto, que “talvez seja a grande falha do CAP, com imenso prejuízo; perdemos

todos”320. Também o resumo das atas mostra que o assunto jamais foi tratado

com a dedicação que deveria merecer. Pela importância de que se reveste para o

porto, era para ter sido, desde há muito, enfrentado pelo Conselho, que poderia

ter unido forças com a Superintendência do Porto e buscado solução fora do

315 Veja-se o item 6 do resumo da ata de 04/08/2006, no Anexo 7. 316 Entrevista concedida ao autor em 17/04/2007. 317 Veja-se o item 6 do resumo da ata de 22/06/1993, no Anexo 7. 318 Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007. 319 Fundador e conselheiro do CAP/Itajaí desde sua instituição. Entrevista concedida ao autor em

30/04/2007. 320 Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007.

âmbito portuário321.

Nas atas estudadas está mais do que claro que o assunto

sofreu inúmeras “idas e vindas”, como afirmou o Capitão dos Portos322. A ata da

reunião de 09 de março de 2007 traz o registro de que foi o Delegado da

Capitania dos Portos que comunicou ao CAP a assinatura, pelo Prefeito, do

decreto cedendo a área da Comard para a construção da Delegacia – o que

mostra a forma como o Conselho tratou a questão.

Outro assunto que Saul Airoso da Silva considera falha do

CAP é a maneira como o Conselho encaminhou o processo com vistas a

desmanchar o Armazém nº. 3, imprescindível para o futuro do porto323. Não se

encontrou, nas reuniões dos últimos doze meses, qualquer alusão ao fato. A

justificativa de falta de dinheiro para a consecução do projeto, não é suficiente

para convencer o pesquisador de que o CAP está agindo certo. É competência do

Conselho buscar a solução para o problema e a manutenção do assunto em

pauta é imprescindível.

Para o mesmo conselheiro “o CAP deveria se envolver mais”

e cita o item “aguardando atracação” do Relatório Mensal do porto que, em sua

opinião, deveria ser mais detalhado e discutido por todos, para se saber quem

causou a demora: “A Praticagem? O Operador Portuário? O trabalhador? A

redução do tempo parado implica em aumento da produtividade e ninguém se

interessa por isso!”324. Na mesma linha de raciocínio, Raciel Gonçalves Junior,

opina: “o CAP deveria ter a palavra final nos investimentos; o orçamento é

321 “A demora na homologação do processo de aprofundamento, por conta de entraves

burocráticos envolvendo a transferência da sede da Delegacia da Capitania dos Portos em Itajaí, segundo a Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC), mobilizou o presidente da entidade, Alcântaro Corrêa, a interferir no assunto, por conta das influências negativas que a morosidade trazia à competitividade do setor industrial catarinense”. PORTOS E NAVIOS. Notícias do dia: Números de movimentação e empregos vão dobrar a partir de ampliação do calado em Itajaí. Informativo Eletrônico. Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/> Acesso em: 27/04/2007. Como se vê, o CAP poderia ter sido muito mais pró-ativo.

322 Veja-se a coluna Decisão do item 1 do resumo da ata de 15/09/2006 e o item 6 do resumo da ata de 20/10/2006, no Anexo 7.

323 Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007. 324 Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007.

87

aprovado sem discussão, ninguém aprofunda a análise”. E arremata: “é positivo

que o livro do Juarez esteja sendo adotado e colocado em prática”325.

No que diz respeito à maior cobrança ou maior

envolvimento, como se vê, não é incumbência apenas do CAP como um todo,

mas, principalmente, do conselheiro interessado, já que é seu dever e para isso

tem poderes. Interessante a citação do livro de Juarez Freitas, porque a

publicação esclarece e leva aos conselheiros a verdadeira intenção da lei e, com

isso, encoraja a atitude de cobrança. Ao instruir e conscientizar o conselheiro do

seu poder – e o próprio CAP – o mencionado livro contribui efetivamente para a

eficácia do instituto e, conseqüentemente, para a eficiência da atividade portuária.

Por outro lado, a Administração do Porto de Itajaí tem

mantido a tradição do competente trabalho que alcançou resultados destacados

no cenário nacional. Itajaí é a quarta cidade brasileira em dinamismo econômico,

entre os mais de cinco mil municípios nacionais, ficando à frente de todas as

capitais e do Distrito Federal326. Os principais parâmetros analisados foram

investimentos em áreas sociais, desenvolvimento econômico e volume de

operações bancárias por habitante. Certamente “o porto que tem uma cidade”

contribuiu primordialmente para essa classificação.

A análise das atas mostra o que o Porto de Itajaí tem

realizado, apesar dos entraves burocráticos, das protelações, das demoras nas

decisões em todos os níveis. Aliás, já se tornaram famosas as manifestações que

o representante da Administração do Porto, Diretor Executivo Marcelo Werner

Salles faz praticamente a cada reunião: aponta as deficiências, compara o que é

com o que deveria ser cobra eficiência do sistema, mas também mostra as

325 Refere-se ele ao trabalho CAP – Conselho de Autoridade Portuária: instrumento de

participação democrática e de desenvolvimento, de Juarez Freitas. 326 ITAJAÍ. Portal da Cidade: Ranking nacional classifica Itajaí em quarto lugar em dinamismo

econômico. Informativo Eletrônico. Disponível em: <http://www.itajai.sc.gov.br /noticias_det.php?idnoticia=3414>. Acesso em: 10/04/2007.

realizações da Administração do Porto327, a produtividade em alta, a constante

quebra de recordes, a proeza de ampliar a movimentação de mercadorias

diminuindo custos328, o pleno atendimento às exigências ambientais329, o quase

milagre de se crescer tanto no espaço limitado de três berços, o plano de

dragagem que se tornou modelo – o que mostra, de certo modo, a capacidade do

povo catarinense.

A respeito da atuação do Conselho de Autoridade Portuária,

no segundo momento analisado, eis o que pensa o citado Diretor Executivo:

O CAP/Itajaí não é eficiente, não é objetivo. Nós já tivemos um Conselho extremamente pró-ativo330 e que nos ajudava nas implantações de modernização, que são constantes. É um mero fala, fala, fala, encerra a reunião e acabou tudo [...]331.

Constata-se, por todo o apresentado, que o Conselho de

Autoridade Portuária de Itajaí deliberou menos do que deveria no segundo

momento analisado. Passa-se, a seguir, a analisar as possíveis causas desse

fato.

327 Veja-se o texto do item 1 da coluna Decisão do resumo da reunião de 09 mar. 2007, no Anexo

7. Um mês depois, foi entregue o Centro Integrado de Atendimento (CIA) que reuniu em um mesmo prédio os órgãos federais relacionados com importação e exportação. PORTOS E NAVIOS. Notícias do dia: Porto de Itajaí ganha Centro de Atendimento. Informativo Eletrônico. Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/>. Acesso em: 10/04/2007.

328 Itajaí é o segundo no ranking nacional de movimentação de contêineres, atrás apenas de Santos, com ampla vantagem sobre o terceiro colocado, Rio Grande. Em 2006, mesmo com o crescimento de meio milhão de toneladas nas exportações, em relação a 2004, as despesas foram reduzidas 21,45%, uma economia de R$ 8 milhões. INTELOG: Inteligência em gestão logística. Estatísticas colocam o porto de Itajaí entre os melhores desempenhos do país. Revista Digital.com.br Disponível em: <http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=90749 2&SecaoID=508074&SubsecaoID=948063&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=748190>. Acesso em 04/04/2007.

329 A primeira autoridade portuária do Brasil a obter a certificação ISO 9001:2000. PORTO DE ITAJAÍ. Disponível em: <http://www.portoitajai.com.br>. Aceso em 13/02/2007.

330 Note-se que a “cobrança” por pró-atividade não cabe apenas ao CAP/Itajaí. No site da própria ANTAQ, sob o título “Diretor-geral da Antaq exorta participação dos CAPs para aprimorar gestão portuária”, no dia 20 dez. 2006, lia-se: “POSTURA PRÓ-ATIVA - Antecedendo o diretor-geral, o procurador-geral da Antaq, Aristarte Leite Júnior, defendeu uma postura mais pró-ativa dos presidentes dos CAPs”.

331 Entrevista concedida ao autor em 16/05/2007.

89

3.3 POSSÍVEIS CAUSAS DA INEFICÁCIA DO PROCESSO DECISÓRIO

Apesar dos pontos negativos constatados na pesquisa,

quanto à atuação do Conselho de Autoridade Portuária de Itajaí no segundo

período analisado, de um modo geral, o CAP tem sido, ao longo de sua

existência, de extrema importância para o desenvolvimento do porto – o que em

última análise significa para o desenvolvimento da própria cidade.

Sem dúvida, a atitude empreendedora dos dirigentes e

empregados do porto e a dedicação de todos os que trabalham nas Instalações

Portuárias muito tem contribuído para o sucesso do porto que se intitula, com

muita propriedade “o porto cinco estrelas do Brasil”332.

Indubitavelmente Itajaí depende do seu porto333.

Conseqüentemente, quase toda decisão tomada pela Autoridade Portuária

repercute na vida do seu cidadão. Problemas não enfrentados e decisões

postergadas têm conseqüências imediatas na vida da população local.

Pode-se atribuir a causa do torpor decisório do CAP/Itajaí a

diversos fatores, até mesmo às realizações da Administradora do Porto, que

podem ter provocado acomodação nos membros do Conselho. Este, no entanto,

deve ser descartado de pronto, já que há importantes temas que dependem

apenas do CAP e continuam à espera de solução. Também se pode imputar ao

desconhecimento da LMP; ao longo tempo consumido em cada reunião (de três a

quatro horas); ao grande intervalo entre duas reuniões (que, de dezembro a

fevereiro torna-se maior, já que no mês de janeiro normalmente o CAP não se

reúne); ao excesso de comentários, que tomam muito tempo; às longas

discussões que, por falta de objetividade, nada decidem; ou à utilização

332 Divisa impressa em diversas publicações do porto, geralmente em conjunto com um globo

terrestre e a constelação do Cruzeiro do Sul. 333 “A maior receita do Município vem do porto: R$ 78,7 milhões de ICMS em 2006; a média

mensal já supera R$ 7,2 milhões em 2007. A segunda receita é o ISS, com menos de 50% desses valores,” segundo o Coordenador Técnico da Receita do Município de Itajaí. COLLARES, Carlos Alberto. Entrevista concedida ao autor em 06/06/2007.

90

demasiada de grupo de trabalho, em vez do sistema de processo, previsto no

Regimento Interno do CAP334.

Porém, não se pode conferir exclusivamente aos

conselheiros as causas supra comentadas. Eles têm, desde há muito, a

percepção da importância de sua atuação tanto para as operações portuárias

quanto para a cidade de Itajaí, que vive praticamente em função do porto. E,

como mostram as atas, a grande maioria deles não está satisfeita com o

rendimento do Conselho. Mas, se ainda assim, se insistisse em lhes atribuir as

razões da baixa produtividade, todas elas poderiam ser perfeitamente

administradas, ou mesmo extintas, com uma boa atuação do/da presidente do

Conselho, a quem cabe efetivamente dirigir os trabalhos e dar o “tom” das

reuniões.

Portanto, uma outra causa que pode contribuir para uma

baixa eficiência, que não as citadas, deve ser considerada. O resumo das atas, os

depoimentos e o que se vê nas reuniões mostram adiamentos que ocorreram por

falta de conhecimento de causa, de liderança, de motivação, de vontade de

resolver o problema, entre outros já apontados.

A pesquisa no CAP de Itajaí permite concluir que a pouca

eficácia de sua atuação não decorre do desempenho dos conselheiros, mas do/da

presidente do Conselho. Em outras palavras: o principal membro do CAP, a quem

cabe a direção e o encaminhamento dos trabalhos, não vem correspondendo aos

anseios da comunidade marítimo-portuária e ao que é exigido pelas

especificidades das operações do porto. Os motivos que fazem com que o/a

presidente do CAP seja a peça destoante devem se apreciados a partir das

mudanças implementadas após a LMP e da criação da ANTAQ.

334 Regimento Interno: “Das Deliberações Art. 18 - Fica assegurado a cada Bloco e ao Presidente

do CAP o direito de pedir vistas dos processos relatados, após sua primeira leitura em reunião, não podendo o processo permanecer em suas mãos por mais de 72 (setenta e duas) horas. §1º Exercido o direito estabelecido no Caput deste artigo, fica vedada a mesma solicitação por outro conselheiro do mesmo bloco. §2º Não será concedido vistas ao processo submetido ao regime de urgência”. Este procedimento é tão interessante que se pudesse ser utilizado na Justiça Brasileira seria altamente benéfico para a celeridade processual. Veja-se o Regimento completo no Anexo 9.

91

Sabe-se que a Lei dos Portos, acompanhando a política

adotada em diversos países, retirou do governo a gestão dos portos e intentou

dar a rapidez necessária ao processo decisório, em uma atividade extremamente

dinâmica e complexa. A LMP, ao limitar a atuação do Estado e delegar a cada

porto, via Autoridade Portuária, a busca de sua vocação e desenvolvimento,

inovou verdadeiramente, a ponto de se dizer que a nova lei revolucionou os

portos. Contudo, essa liberdade foi em parte tolhida335 pelo Governo com a tutela

decorrente da criação da ANTAQ, a agência reguladora que, na opinião de alguns

estudiosos é perfeitamente dispensável no que se refere aos portos, porque a Lei

nº. 8.630/93 já regulava suficientemente o setor.

A lei que criou a ANTAQ retirou do Ministério dos

Transportes a competência, dada pela LMP, para nomear o presidente do CAP336

e passou a ela própria. Para completar, por vontade de seu atual diretor-

presidente, todos os CAPs passaram a ser dirigidos por servidores da ANTAQ,

com base funcional em Brasília e que, no caso de Itajaí, vêm à cidade apenas

para a reunião do Conselho, em regra, uma vez por mês. Dessa forma, não têm

eles maior contato com os problemas da atividade portuária, que são complexos e

exigem solução imediata.

Tal política vista a partir do órgão que tem o poder de

nomear (seus) servidores, parece boa; na prática, porém, não tem correspondido

à expectativa. Einstein337 dizia que “a teoria sempre acaba, mais cedo ou mais

tarde, assassinada pela experiência”. Coincidentemente, no presente caso,

experiência é a palavra-chave. Pode-se, também, utilizá-la com o sentido de

“vivência de porto”.

335 O receio de a ANTAQ usurpar as competências já cometidas à Administração do Porto pela

LMP é muito bem demonstrado por Juarez Freitas. Observa ele que os senadores “preocupados em salvaguardar a eficácia da lei 8.630”, firmaram compromisso com o Poder Executivo no sentido de manter “as atribuições, competências e formas de atuação” dos CAPs e das Administrações Portuárias, criadas pela LMP .FREITAS, Juarez. CAP – Conselho de Autoridade Portuária: instrumento de participação democrática e de desenvolvimento, p. 10-11.

336 BRASIL. Lei nº. 10.233/01, art. 27, §3º: “O presidente do Conselho de Autoridade Portuária, como referido na alínea a do inciso I do art. 31 da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, será indicado pela ANTAQ e a representará em cada porto organizado”.

337 EINSTEIN, Albert. Disponível em: <http://www.aindamelhor.com/frases02.htm>. Acesso em: 31/05/2007.

92

Interessante frisar que o diretor-presidente da ANTAQ,

Fernando Fialho, em palestra no V ENCAP, a respeito da atuação do Conselho de

Autoridade Portuária, apresentou a seguinte relação de “Fragilidades” do CAP:

Tabela IV: Atuação do CAP – Fragilidades

Possível conflito com a Administração Portuária

Inadequada representatividade dos representantes do CAP

Excessiva defesa dos interesses particulares

Falta de compromisso dos Conselheiros com a função exercida

Falta de capacitação específica dos Conselheiros

Possibilidade de retaliação pelas Administrações Portuárias

Fonte: FIALHO, Fernando338.

Nota-se que nenhuma fragilidade apontada diz respeito ao

presidente do Conselho, ou à dependência de aval da ANTAQ, que passou a

existir após a criação da Agência e resultou em limitação da autonomia e da ação

do CAP339. A esse respeito, eis o que pensa Marcelo Werner Salles:

A ANTAQ ainda não nos reconhece como Autoridade Portuária. Com isso, a própria Autoridade Portuária perdeu um pouco do brio e da beleza que a lei estava tentando impor com a descentralização340.

338 FIALHO, Fernando. A integração da ANTAQ com o CAP. V ENCAP (Encontro Nacional dos

Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária). Comissão Portos. Arquivo pdf, p. 9. Brasília, 14 set. 2006. Disponível em: <http://www.comissaoportos. com.br/comissao/encap.asp>. Acesso em: 08/01/2007.

339 Na reunião de 16 de maio de 2007 foi informado que a ANTAQ está há seis meses para responder a uma solicitação da Autoridade Portuária. O pesquisador também teve acesso ao texto final da “Comissão para Análise da Infra-estrutura Portuária e Retro-portuária (Área-Pátio)”, que cita: “A comissão reuniu-se no dia 2 de setembro de 2004 [...] para tratar [...] do assunto Área-Pátio [...]” que havia sido encaminhado à ANTAQ e encontrava-se “pendente de despacho naquele órgão desde novembro de 2003”. Como até o presente (maio/2007) não há resposta da ANTAQ, verifica-se que a pendência dura já quase quatro anos.

340 Entrevista concedida ao autor em 16/05/2007.

93

Situação semelhante ocorre quando a ANTAQ apresenta “a

relação de critérios que devem compor o perfil básico, considerado ideal, para o

exercício da presidência de CAP”341.

Tabela V: Perfil Básico do Presidente de CAP

Conhecimento das Leis nº. 8.630, de 1993 e 10.233, de 2001

Conhecimento de normas da ANTAQ e do Ministério dos Transportes inerentes à atividade portuária

Noções básicas sobre legislação aplicável à atividade portuária

Escolaridade de nível superior

Noções básicas de oratória

Noções básicas em condução de reuniões (gerenciamento de conflitos)

Noções básicas em técnicas de negociação (gerenciamento de conflitos)

Noções básicas em técnicas de liderança

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários342.

Como se vê, nada é dito sobre experiência na atividade de

administração portuária ou vivência de porto, o que permite inferir que qualquer

servidor de nível superior da ANTAQ, com um simples e rápido treinamento,

torne-se presidente de um Conselho de Autoridade Portuária de um distante (e

importante) porto brasileiro, sem talvez nunca sequer tê-lo visitado.

Registre-se, contudo, que, provavelmente para suprir essa

deficiência, a ANTAQ tem buscado a valorização dos Conselhos de Autoridade

Portuária343, e tem ministrado treinamento aos seus presidentes, para que

atendam ao perfil estabelecido. Entretanto, nenhum adestramento que busque 341 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Manual de Procedimentos do

Presidente de CAP, p. 24. 342 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Manual de Procedimentos do

Presidente de CAP, p. 24. 343 A ANTAQ disponibiliza em sua página eletrônica várias informações que dizem respeito ao

Conselho de Autoridade Portuária. Seu Diretor-Presidente não se tem furtado a comparecer aos mais diversos encontros que tratam do tema. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/NovositeAntaq/default.asp>. Acesso em: 08/02/2007.

94

preencher o perfil básico exigido pela ANTAQ lhes poderá dar a experiência na

atividade portuária local, nem lhes dará conhecimento das questões portuárias

regionais e ao mesmo tempo nacionais e globais. Acresça-se a isso, o fato de

virem apenas onze ou doze vezes ao prédio da administração portuária, o que

nunca lhes permitirá “viver o porto”344.

Perguntados quanto ao perfil ideal do presidente do CAP,

responderam os entrevistados: “experiência de gestão e vivência na área de

transporte”345; “ter conhecimento da atividade portuária, de preferência da própria

região, ter características de administrador e de negociador, saber conduzir

reunião, ter visão macro do sistema portuário”346. Eclésio da Silva347 detalha:

O presidente do CAP deveria ser da própria região do porto, ser gente de porto; não precisa ser, necessariamente, técnico, pode ser político, mas tem que conhecer porto, comércio exterior, sistema portuário, tem que ter autoridade e saber conduzir reunião. Não deveria ser de Brasília.

Questionados quanto ao que significa a nomeação para a

presidência do CAP de alguém que não é “do ramo”, os entrevistados utilizaram

expressões como “um retrocesso”, o risco de tomar uma decisão errada por “votar

com a maioria” (porque não conhece o assunto) e “uma grande perda, em todos

os sentidos”. Pode significar, também, um “desalinhamento” ou “desencontro”

com a Autoridade Portuária. A esse respeito, os entrevistados confirmaram que a

partir de 2004 houve certo “desalinhamento” entre o CAP e a Administradora do

Porto.

O fato de, adicionalmente, morar em Brasília e permanecer o

mínimo possível no prédio da administração portuária, a falta de pré-disposição,

ou experiência, de buscar apoio fora do âmbito portuário para ajudar na resolução

344 Em nenhum dos portos visitados por ocasião das discussões da LMP (Hamburgo, Roterdã,

Antuérpia, Lisboa, Tilbury e Nova York) e, certamente em nenhum outro porto de nação desenvolvida existe a figura do burocrata-presidente de um conselho de Port Authority, ou equivalente.

345 JUNIOR, Raciel Gonçalves. Entrevista concedida ao autor em 17/04/2007. 346 SILVA, Saul Airoso. Entrevista concedida ao autor em 30/04/2007. 347 SILVA, Eclésio da. Entrevista concedida ao autor em 23/04/2007.

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dos problemas, e a ligação de subordinação com a Agência, também podem

influir no desempenho do/da presidente do CAP.

Essas limitações e deficiências aqui apontadas coincidem

plenamente com o que pensam importantes membros do que se poderia chamar

de comunidade portuária e tem sido manifestada em Encontros348 e Seminários

diversos e comprovada em pesquisas. Manteli entende que o presidente do CAP

“deve ser profissional experiente em administração de empresas, com

conhecimento da atividade portuária, do transporte marítimo e do comércio

exterior” e que deve estar “comprometido com o pleno funcionamento do porto e

com o desenvolvimento da região de sua influência”349.

Oliveira, estudioso dos portos mundiais, entende que “o ideal

seria colocar um conceituado empresário local na presidência do CAP”350.

Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte, que

avaliou a qualidade dos serviços prestados pelos Agentes Públicos nos principais

portos marítimos brasileiros e o seu impacto sobre a eficiência do sistema de

transporte aquaviário de cargas, ouvindo um dos principais usuários do porto, o

agente marítimo, concluiu:

A maior parte dos agentes marítimos entrevistados (87,9%) considera que a atuação do CAP é mais eficiente quando a presidência é exercida por um representante local. Isto ocorre pelo fato do representante local conhecer com mais propriedade os problemas e necessidades do porto, e desta forma ter maior habilidade para tomar as decisões pertinentes351.

348 XXII ENEPH (Encontro Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da

ANTAQ e Ministério dos Transportes, de 21 a 23 de março de 2007, em Maceió e V ENCAP (Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária), Brasília, em 14/09/2006.

349 MANTELI, Wilen. V Encap: a busca da eficiência. Guia Marítimo. Disponível em: <http://www.abtp.org.br/publicacoes/guiamaritimo_091006.htm>. Acesso em: 12/02/2007.

350 OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Portos: carta ao Presidente Lula. Portos e Navios, p. 69. 351 CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Aquaviária CNT 2006 – Portos

Marítimos: Longo Curso e Cabotagem, p. 58.

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Tem idêntico entendimento o presidente da Federação

Nacional dos Portuários, para quem o presidente do CAP “deveria ser uma

pessoa que resida no Estado e não um técnico escolhido pelo Ministério dos

Transportes, que mora em Brasília”352.

Mais recentemente, e de forma mais incisiva, também se

referindo ao presidente do CAP, assim se expressou Manteli:

[...] tem que ser da região. Tem que estar presente. Tem que circular sempre pelo porto para tomar conhecimento dos problemas e encaminhar as soluções. Não pode, por mais competente que seja, ser uma pessoa de Brasília, que venha ao Estado uma vez por mês para participar das reuniões353.

Pode-se afirmar, pelas opiniões já transcritas, que a

comunidade marítimo-portuária aceitou a nomeação tal como está sendo feita

porque esta é uma decisão de competência da “nova”354 ANTAQ, mas com ela

não compartilha. No V ENCAP, ao qual esteve presente o seu diretor-presidente,

Sérgio Salomão, Presidente-Executivo da Associação Brasileira dos Terminais de

Contêineres de Uso Público (ABRATEC) expressou-se no sentido de que o

presidente do CAP deve ser escolhido por critérios regionais, com nomes da

comunidade local. Como a ANTAQ “quer um agente seu”, e, em nome da ótima

impressão causada por seu diretor-presidente, propôs ele que se aceitasse e

aguardasse, dando um voto de confiança. No entanto, sua proposta não chegou a

ser votada355 porque foi rejeitada pela maioria dos presentes.

Irretocável, sob todos os aspectos, e definitiva, a opinião-

desabafo de Marcelo Werner Salles:

Tivemos presidentes que, por falta de conhecimento do contexto, do todo, causaram atrasos. A idéia de se ter um presidente de

352 GUTERRA, Eduardo Lírio. Associação propõe mudanças no modelo de gestão dos portos.

Seminário Modelo de Gestão Portuária. Vitória/ES, 03/05/2007. Disponível em: <http://www.fenamar.com.br/noticias/ler_noticia.php?id=1083>. Acesso em: 21/05/2007.

353 MANTELI, Wilen. Associação propõe mudanças no modelo de gestão dos portos.

354 Termo muito utilizado no V ENCAP, em função das novas diretrizes dadas à Agência. 355 COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos

Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio.

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Brasília sempre nos foi colocada no sentido de “fazer intercâmbio de nossas necessidades”. Mas não é isso que acontece; eles vêm, participam de uma reunião em que não sabem o que está acontecendo (estiveram o tempo todo fora), recebem uma enxurrada de informações em curto espaço de tempo e terminam a sessão e voltam trinta dias depois, sem que tenham contribuído em nada positivamente para aquilo de que a gente precisa356.

É oportuno registrar um fato que mostra a ineficácia

completa do teórico “intercâmbio de necessidades” supra apontado. Foi narrado

no V ENCAP357 que o Presidente do CAP/Salvador, servidor da ANTAQ, recebeu

de seu superior na Agência, um memorando, em que lhe era “solicitado” que se

abstivesse de discutir determinado assunto na reunião do CAP. No mesmo

Encontro, um conselheiro do CAP/Belém358 informou que, por diversos meses,

solicitou ao presidente da Companhia Docas do Pará determinados documentos,

sempre negados.

Outro registro que se faz, refere-se ao fato de a suplente do

atual presidente do CAP/Itajaí ter assistido a apenas duas reuniões (de janeiro a

maio) e aparentemente nada conhecer de porto. Pode-se imaginar a direção

burocrática que tomará no dia em que tiver que substituir o titular. Frise-se

também que as pesquisas não indicaram como a nomeação de burocratas pode

contribuir para a eficiência dos portos brasileiros e, por conseqüência, para o

desenvolvimento do país.

Já se levantam vozes que pregam a profissionalização dos

CAPs. Se profissionalização significar o estabelecimento de uma estrutura, com

funções remuneradas e quadro de pessoal de apoio, ter-se-á o retorno da

ineficiência nos portos brasileiros.

356 SALLES, Marcelo Werner. Entrevista concedida ao autor em 16/05/2007.

357 Por Joaquim Luiz de Souza, representante dos Terminais Retroportuários no CAP/Salvador-Aratu. COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio.

358 Gabriel Gasparetto. COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio.

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Fazendo coro às citadas vozes, Righetti opina que “os CAPs

precisam ser profissionalizados” porque não poderão realizar o que deles se

espera com a estrutura atual. Argumenta ele que “não existe independência sem

dinheiro no bolso” e que os CAPs devem ter assessorias jurídica e de

comunicação e pergunta: como pode “deliberar sobre tarifa portuária sem um

corpo técnico?”359 Pode-se afirmar com base na pesquisa, ao contrário do que

pensa Righetti, que o CAP/Itajaí prescinde da profissionalização dos conselheiros,

porque estes já o são. O que deve ser estimulado é a melhor capacitação dos

mesmos. Profissionalizado, o CAP pode vir a ser transformado em mais um órgão

burocrático, distante da realidade da atividade portuária.

Há também os que clamam apenas pela “profissionalização

dos presidentes dos CAPs”360, como José Roberto Sampaio Campos, diretor

institucional da Associação Brasileira de Terminais Retroportuários e Recintos

Alfandegados (ABTRA) e integrante do CAP de Santos. A esse respeito, também

com base neste estudo, pode-se concluir que, se a profissionalização sugerida

implica apenas em receber remuneração, é dispensável, pois, com ela, corre-se o

risco de institucionalizar situação pior do que a vivida no presente: um presidente

de CAP que desconheça o porto, mas receba salário361.

Permite-se, portanto, concluir que a nomeação de servidores

da ANTAQ, ou de qualquer outro órgão, para a presidência dos CAPs, não

conhecedores dos problemas e sem experiência em administração de Instalações

Portuárias, coloca em risco a existência desse importantíssimo instituto, que foi

tão longa e profundamente discutido e outorgado ao setor portuário pela

Sociedade brasileira, através da Lei de Modernização dos Portos.

359 RIGHETTI, Márcio, em palestra (DVD) no XXII ENEPH (Encontro Nacional de Entidades

Portuárias e Hidroviárias), sob o patrocínio da ANTAQ e Ministério dos Transportes, de 21 a 23 de março de 2007, em Maceió.

360 PORTOS E NAVIOS. Notícias do dia: Antaq propõe mudanças em CAPs. Informativo Eletrônico.

361 Registre-se, aliás, que essa “profissionalização” pode ocorrer com indesejada influência política: há, na Câmara dos Deputados, projeto de lei (3.337/04) geral das Agências Reguladoras que retira da ANTAQ o poder de nomear o presidente do CAP e passa-o ao Ministério dos Transportes (art. 27).

99

Tornar ineficaz tal instituto, com a nomeação para a

presidência de quem não têm o perfil que deveria obrigatoriamente ter para

desempenhar a função, é contrariar, além da lógica e do bom senso, o espírito da

própria lei, instituída em nome e em prol do povo brasileiro. Ressalte-se que,

como órgão da administração pública federal indireta, o CAP deve observar os

princípios da eficiência, conforme o art. 37, caput, da Constituição Federal de

1988, e os que regulam o processo administrativo federal, nos termos do art. 2º,

caput, da Lei nº. 9.784/99.

3.4 MEIOS PARA TORNAR MAIS EFICAZ A ATUAÇÃO DO CAP

O Conselho de Autoridade Portuária, como instituição criada

pela Lei dos Portos em 1993, ainda não adquiriu o necessário reconhecimento, de

forma a agir como pretendeu o Legislador. Embora seja tido como inspirado em

modelos existentes em outros países, traz consigo a lembrança do antigo

Conselho de Usuários, que existia antes da LMP em vários portos, e continua a

existir em diversas outras atividades, mas que não tem, como aquele não tinha,

poder de deliberação362. Como a implementação da LMP vem sendo feita com

muito vagar e com resistências363, o reconhecimento do CAP também tem

dependido de raros estudos, seminários e encontros que têm a finalidade de fazer

com que a comunidade portuária reconheça a relevância e competência do

mesmo. Seu reconhecimento vem dependendo também da iniciativa de alguns

conselheiros mais conscientes e combativos.

Assim, é meritória a iniciativa da Comissão Portos e de

outras entidades ao realizar os Encontros Nacionais dos Representantes

Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária (ENCAPs), ao imprimir e 362 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ata da 88ª Reunião Ordinária do Conselho de Autoridade

Portuária dos Portos de Belém, Vila do Conde e Santarém, em 29/04/2004. Disponível em: <http://www.cdp.com.br/cap/ata/2004/ata_cap_88_04.htm>. Acesso em: 16/05/2007.

363 Afirma Maquiavel que nada há mais difícil de assumir, mais problemático para conduzir, ou de sucesso mais incerto, que liderar a introdução de uma nova ordem porque “inovação faz inimigos aqueles que se deram bem nas condições antigas e apenas defensores mornos entre aqueles que poderão se dar bem nas novas”. MAQUIAVEL, Nicolau. O Príncipe. 2 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1997, p. 48.

100

publicar cartilhas explicativas, ao dar publicidade a pareceres que esclarecem

verdadeiramente os poderes do CAP.

Mas, as entidades representantes do bloco da classe dos

trabalhadores portuários não têm tido a mesma preocupação. Mais grave ainda, o

bloco do poder público só agora, com a “nova” ANTAQ, catorze anos após o

advento da LMP, passou a dar ao Conselho a importância devida364, porém, ao

mesmo tempo, impôs-lhe um garrote extremamente prejudicial à sua atuação: os

presidentes de CAPs são servidores da própria ANTAQ, sem vivência da

atividade portuária e que dela só toma conhecimento por ocasião das reuniões.

Por todas essas razões, o CAP ainda não alcançou a

maturidade necessária ao desempenho que a Sociedade espera de um órgão que

atua diretamente em um setor de tamanha importância estratégica para o

desenvolvimento nacional. Como se verificou nas atas do último período

estudado, o CAP/Itajaí, limitado em suas ações pela ANTAQ e por outros órgãos

do Governo365, e presidido por quem não conhece a atividade portuária, pouco

fez.

Quanto à limitação de suas ações por parte do governo, faz-

se um breve e pertinente comentário. Beserra relembra que assistiu e ouviu

pessoalmente, no dia 03 de junho de 1993, por ocasião da Reunião Plenária no

364 Registre-se, contudo, que, no V ENCAP, um conselheiro assim se dirigiu ao diretor-presidente

da ANTAQ: “Cumprimento-o pelo Projeto CAP, mas falta combinar com o Ministério dos Transportes...”. Isso mostra o nível de descrença de alguns conselheiros. COMISSÃO PORTOS. V ENCAP: Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária. Arquivo de áudio. Acrescente-se que a “combinação” agora deve ser com a recém-criada Secretaria Especial de Portos.

365 Nos termos do art. 33, §1º, IV e art. 30, §1º, VIII, da LMP, compete à Administração do Porto fixar os valores da tarifa portuária e ao CAP homologá-los. Contudo, a Lei nº. 9.069, de 29/06/1995, art. 70, estabeleceu que a partir de 1/07/1994, o reajuste e a revisão das tarifas de serviços públicos “far-se-ão conforme atos, normas e critérios a serem fixados pelo Ministro da Fazenda”. Por outro lado, a Lei 10.233/01 (art. 27, VII) deu competência à ANTAQ para aprovar as propostas de revisão e de reajuste das citadas tarifas, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda. Como se vê, essa legislação pós-LMP permite à ANTAQ baixar “instruções” que terminam nos seguintes termos: “as Administrações Portuárias submeterão os reajustes aprovados pela ANTAQ para homologação dos respectivos Conselhos de Autoridade Portuária – CAP's; as Administrações Portuárias aplicarão os reajustes tarifários nas condições em que forem homologados pelos respectivos CAP's”. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Portos/Tarifas das Autoridades Portuárias/Procedimentos a adotar. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/ NovositeAntaq/default.asp#>. Acesso em: 08/05/2007.

101

Ministério dos Transportes para o Lançamento da Implantação dos Conselhos de

Autoridade Portuária, em todos os portos organizados brasileiros, o Ministro

Alberto Goldman afirmar: “Termina, nesta data, o reinado do Ministério dos

Transportes no setor portuário”366. O estudo do contido nas atas do CAP/Itajaí

mostra que o reinado das indevidas interferências federais nos portos ainda

permanece.

Apesar de tudo, o CAP, reconhecido ou não em sua

importância, exerce atividade, por intermédio de seus conselheiros, de relevante

interesse público, como estabelece a LMP e, por conseqüência, seus

componentes têm direitos e deveres correspondentes à natureza da função

pública que exercem. Assim, têm o dever de agir ao tomarem conhecimento,

nessa qualidade, de atos que requeiram medidas saneadoras, sob pena de serem

tidos como coniventes. Como conselheiros do CAP também têm o dever de, se

perceberem que determinadas providências, úteis ao porto, não estão sendo

tomadas pelo Conselho, ou por seu presidente, podem, de per si ou juntamente

com outros conselheiros, buscar o remédio que entenderem adequado.

Para melhor entendimento, aborda-se inicialmente, o que

pode ser feito pelo próprio Conselho de Autoridade Portuária. Os estudos e

observações realizados permitem que sejam feitas algumas sugestões de

procedimento que têm a finalidade de tornar menos burocrática e mais dinâmica e

eficaz a postura do CAP. Eis as sugestões:

a) O CAP não deve poupar esforços no sentido de manter o

melhor relacionamento com a Administradora do Porto. O princípio que deve

reger esse relacionamento é, como diz Beserra, “o da complementaridade e não o

da predominância”367. O fato de as decisões do CAP vincularem a entidade que

administra o porto, não prova hierarquia daquele sobre esta e, portanto, não a faz

subordinada àquele. Para bem deliberar, o CAP deve conhecer muito bem tanto

as suas quanto as competências da Administradora do Porto.

366 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, vol II. 367 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de Direito Portuário, vol II.

102

b) O Conselho deve perseguir uma postura pró-ativa, de

modo a ultrapassar o estágio recepção-saída (da carga), ainda predominante nos

portos nacionais, e buscar a evolução do porto em hub368 de determinadas

mercadorias, ou centro de serviços de logística e até mesmo em porto-usina

(conceito aplicado ao porto de Antuérpia).

c) Sempre que possível a visita do presidente, acompanhado

do maior número de conselheiros, deve antecipar-se à remessa de expediente.

Tal postura demonstra a importância que o Conselho dá ao órgão ou entidade do

qual o porto depende de alguma forma. O agendamento da visita deve ser feito

pelo presidente ou pelo secretário-executivo. E deve ser informado que uma

comitiva deslocar-se-á para o local determinado por quem recebe. Só após a

visita, depois de ter sido relembrada a importância do CAP para o

desenvolvimento do porto e a importância da medida pretendida, é que o

expediente deverá ser enviado, fazendo alusão ao “acordado na reunião”.

d) O Conselho deve, verdadeiramente, com simpatia, mas

com firmeza, tentar ultrapassar obstáculos que algumas autoridades que atuam

no porto colocam no primeiro instante, justamente por não conhecerem em

detalhe a atividade portuária. Uma visita, uma conversa, a demonstração de um

ponto de vista operam milagres. E, afinal, acima daquela autoridade há uma outra

que pode ver as coisas de forma diferente. Por isso, deve repetir o procedimento

no nível mais alto, se necessário.

e) O Conselho se manifesta sempre por seu presidente;

deve ser evitado incumbir-se algum conselheiro de tentar contato, ou facilidade

junto a terceiros. Agindo assim, o CAP se torna mais forte e mais representativo,

além de valorizar quem recebe a reivindicação.

f) O Conselho não pode descartar a possibilidade de buscar

apoio para o que entende ser bom para o porto junto a autoridades políticas,

desde vereadores, deputados estaduais e federais, senadores e governador, até

368 Porto concentrador de carga (para posterior distribuição).

103

o Ministro dos Transportes (ou Secretário Especial de Portos369), passando por

todas as demais autoridades e entidades que possam ajudá-lo a obter o que

deseja para o porto. São bons exemplos a possibilidade de determinado banco

cumprir horário diferenciado para atender às necessidades portuárias (mesmo

que para isso tenha que ser votada uma lei municipal), ou o atendimento, por

parte de algum órgão público, num horário que também traga facilidades para o

porto e seus usuários comerciais. Desnecessário lembrar aqui, mas não à

entidade ou autoridade que o atendimento de pretensão desse tipo implica em

acréscimo de divisas para o país.

g) Mesmo considerando-se que já há um bom entrosamento

porto-cidade, o CAP deve agir no sentido de motivar a administração municipal a

promover cada vez mais a integração de ambos, de forma a que o cidadão

perceba a verdadeira importância em relação ao “seu” porto e, como os europeus,

sinta orgulho disso.

h) O Conselho deve se manter atento e, se necessário,

motivar a Administradora do Porto a se fazer presente quando das reivindicações

feitas pelos prefeitos de municípios portuários com respeito aos recursos do

Fundo da Marinha Mercante370 e às arrecadações do Fundo de Desenvolvimento

do Ensino Profissional Marítimo371. No caso deste, pode estar aí a solução para a

implantação dos Centros de Treinamento Profissional (LMP, art. 32) que treinarão

e requalificarão os trabalhadores portuários.

i) Sempre que o porto for surpreendido com alguma nova

norma ou exigência, geralmente baixada por órgão/autoridade, sem que esta

tenha antes ouvido a Administradora do Porto ou o CAP, deve o Conselho, de

imediato, convocar uma reunião extraordinária, obter informações e argumentos e

369 Ressalte-se que “Não há subordinação dos CAPs à ANTAQ”. FREITAS, Juarez. CAP –

Conselho de Autoridade Portuária: instrumento de participação democrática e de desenvolvimento, p. 23. Portanto, pode se dirigir diretamente à nova Secretaria.

370 PORTOS E NAVIOS. Notícias do dia: ABMP defende gestão profissional das docas. Informativo Eletrônico. Disponível em: <http://www.portosenavios.com.br/?r&15020 8&link1&&m=1&sec_atual=43&cod=17773>. Acesso em: 14/06/2007.

371 Decreto nº. 968, de 29 de outubro 1993, que regulamenta o Decreto-Lei nº. 828, de 5 de setembro de 1969, que instituiu o Fundo de Desenvolvimento Profissional Marítimo, destinado a atender despesas com o desenvolvimento do ensino profissional marítimo.

104

pedir uma audiência com a autoridade que editou o ato administrativo, nas

dependências da entidade (e não no porto) e tentar convencê-la a fazer os ajustes

que o Conselho julgar necessários. Bons negociadores com experiência de

administração, nesses casos, têm mais chance de sucesso. Afinal, o CAP é o

“órgão conciliador dos interesses portuários”372. Mas, para que isso ocorra, é

imprescindível que seu presidente esteja sempre presente no porto.

j) No que se refere ao relacionamento com a entidade que

administra o Porto, se o Conselho tomar conhecimento de irregularidade, deve

reunir-se e discutir o assunto. São medidas possíveis de serem adotadas pelo

CAP, a denúncia à Polícia Federal, antecedida por uma visita à autoridade

responsável local, para ouvir desta o melhor procedimento. Poderá também levar

o fato ao conhecimento do Ministério Público, ou do Tribunal de Contas da União.

Concluindo as observações referentes à atuação que o CAP

deve ter, entende-se evidente que o seu presidente deve “viver o porto”, conhecer

seus problemas e ter disponibilidade para acompanhar de perto a evolução dos

fatos. As peculiaridades de cada porto e as diferentes dinâmicas da atividade

portuária não permitem que alguém, que não conheça efetivamente as atividades

portuárias, possa ser eficiente na presidência de tão estratégico órgão,

comparecendo apenas uma ou duas vezes por mês ao local onde as coisas

acontecem.

Quanto às providências que devem ser tomadas por

qualquer membro do CAP, de per si ou em conjunto com outro conselheiro, as

seguintes possibilidades devem ser consideradas.

a) O presidente do CAP não tem poderes absolutos. Nem

mesmo pode estabelecer o que será ou não discutido, se isso contrariar algum

conselheiro. Como em uma assembléia373, tudo deve ser votado. Não pode, por

vontade própria, retirar um assunto de pauta. Se algum conselheiro discordar, 372 Palavras do presidente do CAP na reunião de 26 de maio de 1994, item 1, coluna Decisão, ao

receber novos conselheiros. Veja-se o resumo da ata no Anexo 7. 373 Estabelece o art. 1º do Regimento Interno do CAP/Itajaí que o mesmo “é órgão de deliberação

colegiada, de existência obrigatória e funcionamento permanente”. Veja-se o texto completo do Regimento no Anexo 9.

105

poderá pedir a palavra e expor suas razões. Se não houver acordo quanto à

retirada ou não, o conselheiro pode apresentar a proposta de discussão do

assunto e caberá ao presidente encaminhar a votação nesse sentido; de acordo

com o resultado da votação, o assunto será ou não discutido e, depois, votado.

b) No caso de resistência do presidente em colocar em

pauta determinado tema, basta que o conselheiro discordante apresente a

proposta de inserção do assunto na pauta, oferecendo razões para tanto.

Querendo ou não, o presidente deve colocar em votação a proposta. Sendo a

mesma aprovada, o assunto é inserido na pauta, discutido e, ao fim, votado.

Nessas circunstâncias, o presidente é um simples encaminhador dos trabalhos e,

mesmo a contragosto é seu dever encaminhar a votação. Se o presidente tomar

qualquer medida unilateral, que ocasione contrariedade ao plenário, pode ser

encaminhada proposta para votação de uma moção de censura ou equivalente.

c) Até mesmo assunto que não esteja incluído na pauta,

poderá ser discutido e votado. Para tanto, basta que o conselheiro interessado

exponha as razões e peça a inserção imediata na pauta. Votado o pedido e

aprovado, poderá ser discutido e votado normalmente.

d) Temas “de excepcional urgência”374 que exijam

providências e, não sendo possível convocar o Conselho, só poderão ser

decididos pelo Presidente, se este ouvir e tiver a concordância pelo menos verbal

da maioria do colegiado. Tal decisão deverá ser homologada na reunião seguinte.

e) Na qualidade de exercente de serviço público, o

conselheiro do CAP tem o dever de agir, sob pena de ser tido como omisso ou

conivente375. Assim, poderá levar o fato ao conhecimento da Polícia Federal, do

Ministério Público, ou do Tribunal de Contas da União.

374 Art. 24 do Regimento Interno do CAP/Itajaí: “Os assuntos de competência do CAP, de

excepcional urgência, poderão ser resolvidos pelo Presidente do Conselho, ‘ad referendum’ do colegiado, consultados verbalmente os demais conselheiros, e homologado na próxima reunião”.

375 Lei 8.429/92, conhecida como Lei de Improbidade administrativa: “Art. 4° Os agentes públicos de qualquer nível ou hierarquia são obrigados a velar pela estrita observância dos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade e publicidade no trato dos assuntos que lhe são afetos”.

106

f) Também é direito do conselheiro, como de todo cidadão,

ajuizar ação de responsabilidade em face de alguém ou alguma entidade que, em

sua opinião, esteja prejudicando o porto – o que pode resultar até mesmo em

indenização.

107

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O estudo da Lei de Modernização dos Portos, do Conselho

de Autoridade Portuária e da atuação do CAP de Itajaí mostrou a evolução da

legislação – quase sempre autorizativa no sentido de exploração das instalações

por particulares – e a teoria na prática, isto é, a quase sempre total monopolização

dos portos no Brasil, o que os levou ao sucateamento e a uma crise sem

precedentes, obrigando a Sociedade, através de exportadores e outros usuários, a

exigir mudanças.

Mostrou também o processo de nascimento da nova lei no

Congresso Nacional, que refletiu a reação dos usuários dos portos, do governo e o

embate de forças antagônicas. Deu-se ênfase às expectativas e objetivos da lei,

que, de tão inovadora, causou, no dizer de muitos, verdadeira revolução nos

portos brasileiros.

Quanto ao Conselho de Autoridade Portuária, foram vistos

alguns possíveis modelos e se detalhou a forma adotada no Brasil, com ênfase na

sua composição e competências, muitas delas regulatórias. Para comprovar esse

fato, também se fez breve análise das agências reguladoras e das competências

concernentes à regulação da atividade portuária pela ANTAQ.

Por fim, estudou-se a atuação do CAP/Itajaí durante dois

períodos: de 22/06/1993 a 21/07/1994 e de 02/06/2006 a 16/05/2007. Os dados

para a pesquisa foram extraídos da análise histórica de suas atas, das

observações realizadas durante as reuniões de dezembro de 2006 a maio de 2007

e do apurado nas entrevistas com quatro de seus conselheiros fundadores. Com

base nas informações daí obtidas, constatou-se lentidão no seu atual processo de

decisão, o que prejudica sua eficácia. A partir dessa constatação, foram sugeridos

meios para agilizar o citado processo decisório.

108

No que se refere às hipóteses levantadas, as pesquisas

permitem afirmar que a primeira (o CAP/Itajaí não tem cumprido com suas

atribuições legais devido à inadequada capacitação dos seus conselheiros e

pouca eficácia das suas deliberações) não foi confirmada em nenhum dos dois

períodos analisados. Os estudos mostram que, historicamente, seus conselheiros

estão à altura da representatividade que lhes cabe e são perfeitamente

conhecedores de suas funções no Conselho, havendo alguns cujo preparo

intelectual e experiência os colocam em ótimo nível.

Quanto à parte final da hipótese (“... pouca eficácia das suas

deliberações”), não se observou essa ocorrência no primeiro período analisado

(1993/1994); em outras palavras, as deliberações do primeiro Conselho tiveram a

eficácia desejada. No segundo período estudado (2006/2007), entretanto,

observou-se que o CAP apresenta comportamento apático, não havendo,

portanto, pouca eficácia de suas deliberações, mas ausência de tomadas de

posição, de decisões, fato que tem sido compensado pelo ativo desempenho da

Administradora do Porto.

A segunda hipótese (“... o estudo da eficácia da atuação do

seu Conselho de Autoridade Portuária, através da análise das atas, pode

colaborar para melhorar a eficiência da atividade portuária no Brasil”) foi

confirmada plenamente quanto ao primeiro período. Mostram as pesquisas que a

Administradora do Porto de Itajaí, um dos mais eficientes do sistema portuário

brasileiro, sempre teve no CEU e no CAP o suporte necessário, tendo este

apresentado, no período estudado, postura pró-ativa, o que muito contribuiu para

o sucesso do “porto cinco estrelas do Brasil”, como já mencionado.

Não se pode afirmar, todavia, que tal eficiência continuará

com a entrada em operação do Terminal Privativo Misto de Navegantes na

margem esquerda do Rio Itajaí-Açu, especialmente pelo caráter precário em que

se dá a regulação e a defesa da concorrência intraportos e interportos no Brasil,

ainda em processo de consolidação.

109

Quanto ao estudo do segundo período os resultados

contrariam a hipótese. Ainda assim, a pesquisa pode, efetivamente, colaborar para

melhorar a eficiência dos portos brasileiros, pois a análise das atas permitiu ao

pesquisador fazer sugestões que poderão ser aplicadas pelo CAP de qualquer

outro porto brasileiro (consideradas suas especificidades), o que, em última

análise, poderá contribuir para a gestão da atividade portuária no Brasil.

Os resultados gerais deste trabalho de pesquisa levam às

considerações finais que são apresentadas a seguir.

Ao final do primeiro capítulo, permitiu-se verificar que os

portos brasileiros têm importância estratégica no desenvolvimento nacional,

apesar de os mesmos estarem abertos ao comércio internacional há apenas

duzentos anos. Para que os mesmos deixassem de ser o elo mais fraco da cadeia

logística, foi necessária a mobilização da Sociedade em torno de um projeto que

resultou na Lei de Modernização Portuária.

Os debates em torno da nova lei retiraram os portos do

ostracismo social e econômico e os colocaram nas conversas da Sociedade e nas

considerações dos planos desenvolvimentistas. O texto da LMP tornou clara – e o

momento crítico porque passavam os portos nacionais ajudou – a aceitação da

possibilidade (já prevista em legislações anteriores) de as Instalações Portuárias

serem exploradas por particulares.

A mundialização dos mercados, que vem ressaltando a

importância dos complexos portuários, também tem ajudado na imposição da

consciência necessária à efetiva aceitação e implantação da LMP. Se as

Instalações Portuárias brasileiras ainda não são reconhecidas como vetores

estratégicos da cadeia logística do comércio exterior, isso se deve, não à LMP,

mas à política para o setor.

Constatou-se, como conseqüência do que se estudou no

segundo capítulo, que o Conselho de Autoridade Portuária, inspiração longínqua

110

de entes similares estrangeiros e real adaptação dos antigos Conselhos Especiais

de Usuários, é instituto bem forjado, cuja composição incorporou diversos grupos

com interesse nos portos – à exceção da ausência do agente de navegação – ao

mesmo tempo em que limitou a representatividade do governo, em suas diferentes

esferas. Dessa forma, permite decisões mais técnico-portuárias e menos político-

acomodativas, além de ensejar transparência no processo decisório.

O CAP, órgão autônomo sui generis da Administração

Pública Federal, embora sem personalidade jurídica, recebeu do legislador,

porque a Sociedade assim o exigiu, competências que o fazem verdadeiro ente

regulador para, em parceria com a Administração Portuária local, atuar na área do

Porto Organizado. Isso faz do conjunto CAP-Administração Portuária, e não

apenas do CAP, a principal autoridade gestora dos portos brasileiros. Quanto à

necessária regulação federal, é natural que continue a ser feita por algum órgão

afim da União, seja Ministério, Secretaria ou Agência Reguladora, desde que não

usurpe do CAP funções que são exercidas de forma mais eficiente a partir da

visão local.

Por se constituir em grande inovação dentro de uma lei

inovadora, o CAP sofreu resistências e, em alguns casos, represálias, ou foi

ignorado. Vencida essa etapa, com a percepção de todos os membros da

comunidade portuária (Administradora do Porto, conselheiros, usuários do porto,

autoridades e entidades que nele atuam), o Conselho passou a desempenhar um

papel cada vez mais próximo do que a lei lhe impôs. Porém, ainda sofre de um

grande mal: a nomeação de servidores públicos federais da ANTAQ, que, em sua

maioria, desconhecem a atividade portuária, para ocuparem sua presidência.

O estudo das atas do CAP/Itajaí, realizado no terceiro

capítulo, permite concluir que uma causa relevante da lentidão e ineficácia do

processo decisório do mencionado Conselho, está na nomeação de técnicos sem

vivência de porto para a presidência do mesmo. Essa atitude da ANTAQ contraria

o espírito da Lei dos Portos, que, atendendo aos reclamos da Sociedade e

acompanhando a política adotada em diversos países, retirou do governo a gestão

111

portuária para melhor atender à dinâmica da atividade. Ao nomear um agente seu,

preso às amarras da hierarquia funcional e não afeito à dinâmica do porto, a

ANTAQ limita a atuação da Autoridade Portuária e faz recair sobre o porto o

inaceitável manto da burocracia desnecessária, ao mesmo tempo em que impõe e

à Administradora do Porto todas as vicissitudes de uma direção sem autonomia.

Urge, portanto, que a ANTAQ mude sua política. Os portos

brasileiros não podem prescindir de ter como presidentes de CAPs especialistas

ou profissionais “do ramo”, que tenham experiência de gestão e vivência na

administração da atividade portuária, do transporte aquaviário e do comércio

exterior; que não tenham vínculos de subordinação, nem burocráticos nem

políticos; que estejam sempre presentes no porto e com seu desenvolvimento

sejam comprometidos, e que sejam, de preferência, da própria região.

A mudança nessa política de nomeação de presidentes de

CAPs, pode ser implementada de forma simples, ou discutida em audiência

pública e, a partir do resultado, ser oficializada por resolução. Também de forma

simples, a ANTAQ pode recomendar aos CAPs para que seus regimentos internos

passem a prever a possibilidade de dar assento e voz a representantes de

entidades da comunidade portuária, como agências marítimas, Praticagem,

Receita Federal, Polícia Federal, Capitania, Delegacia ou Agência da Capitania

dos Portos, Ministério da Agricultura, dentre outros.

O CAP deve ter o poder de homologar os nomes dos

diretores a serem nomeados para a Administração do Porto e para a presidência

do próprio Conselho, ou, passar a indicar nomes em lista tríplice a ser enviada à

ANTAQ. Como a anterior, essa medida pode seguir o mesmo rito da audiência

pública.

Como alternativa precária e provisória, o presidente do CAP

pode ser escolhido entre os servidores da ANTAQ que atuam na Unidade

Administrativa Regional que tem circunscrição sobre o porto, desde que o mesmo

112

atenda à comunidade portuária e se faça presente às Instalações Portuárias por

pelo menos dois dias da semana.

Os resultados do porto de Itajaí podem e devem motivar o

debate sobre outras municipalizações. Não há razão para que a experiência, cada

vez mais utilizada internacionalmente e vitoriosa em sua única aplicação no país,

não seja repetida em outros portos brasileiros. Afinal, o porto de Itajaí mostra que

municipalização, aliada a um Conselho de Autoridade Portuária pró-ativo e a uma

Administração minimamente política e competente resultam em sucesso. Para que

essa equação se complete, contudo, é necessário que o governo interfira o menos

possível na atividade; também aí, o exemplo que vem de fora deve ser seguido.

Registre-se, por fim, que não se pretendeu esgotar a matéria,

mas tão somente tecer algumas considerações que sirvam de estímulo a debates

e, conseqüentemente, a novos estudos.

113

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(30/09/1993), 6 (20/10/1993), 7 (18/11/1993), 8 (16/12/1993), 9 (20/01/1994), 10

(25/02/1994), 11 (28/03/1994), 12 (28/04/1994), 13 (26/05/1994), 14 (23/06/1994),

15 21/07/1994); (2º período) Nº. 135 (02/06/2006), 136 (14/07/2006), 137

(04/08/2006), 138 (15/09/2006), 139 (20/10/2006), 140 (10/11/2006), 141

(08/12/2006), 142 (09/02/2007), 143 (09/03/2007), 144 (13/04/2007), 145

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Acesso em 03/03/2007.

1

ANEXOS

ANEXO 1 CARTA-RÉGIA E DECRETO DE 18 DE JUNHO DE 1814

3

ANEXO 2 PROJETO DE LEI Nº. 8, DE 1991376

(Do Poder Executivo)

MENSAGEM Nº. 67/91

Dispõe sobre a prestação de serviços de movimentação de

mercadorias, armazenagem, transporte, vigilância e demais serviços correlatos ou

afins nos portos, a construção e exploração de Instalações Portuárias, a

estruturação de tarifas portuárias, e dá outras providências.

(ÀS COMISSÕES DE CONSTITUIÇÃO E JUSTIÇA E DE REDAÇÃO; DE

TRABALHO, DE ADMINISTRAÇÃO E SERVIÇO PÚBLICO; E DE VIAÇÃO E

TRANSPORTES, DESENVOLVIMENTO URBANO E INTERIOR.)

O CONGRESSO NACIONAL decreta:

Art.1º Os serviços de movimentação de mercadorias,

armazenagem, transporte, vigilância e demais serviços correlatos ou afins nos

portos organizados ou em Instalações Portuárias privadas ou rudimentares,

abrangendo a carga e a descarga de embarcações, inclusive os serviços a bordo,

serão livremente contratados pelas entidades estivadoras.

§1º Para os fins de que trata este artigo constituem-se

entidades estivadoras:

I - a administração dos portos organizados;

II - os armadores, diretamente ou por seus agentes;

III - os proprietários de mercadorias, diretamente ou por

intermédio de seus consignatários;

376 Transcrito do Diário do Congresso Nacional, Seção I, de 26 fev. 1991, p. 657-658.

4

IV - os proprietários, arrendatários ou locatários de

Instalações Portuárias;

V - as cooperativas de mão-de-obra.

§2º Compreendem-se nos serviços a que se refere este

artigo as atividades de:

I - estiva;

II - capatazia;

III - conserto de carga;

IV - conferência de carga e descarga;

V - vigilância portuária;

VI - limpeza e conservação de embarcações mercantes,

inclusive os de limpeza e conservação de tanques, os de batimento de ferrugem,

os de pintura e os de reparo de pequena monta.

§3º Estiva de embarcações é o serviço de movimentação das

mercadorias a bordo, seu carregamento e descarga quando realizado com

equipamentos da embarcação, inclusive a arrumação dessas mercadorias a bordo

ou o seu transbordo para outra embarcação.

§4º Capatazia é o serviço de movimentação de mercadorias

na “área do porto”, compreendendo seu recebimento, transporte, abertura de

volumes, manipulação, arrumação e entrega, bem assim o carregamento e

descarga de embarcações quando requisitados os equipamentos portuários.

5

§5º O serviços de estiva, de vigilância portuária, de

conferência e conserto de mercadorias transportadas por embarcação nacional de

navegação interior, integrante ou não de comboio, podem se realizados pela

respectiva tripulação, observado o disposto no art. 22 do Decreto-lei nº 5, de 4 de

abril de 1996.

Art.2º É facultado às entidades estivadoras possuírem, em

seus quadros, trabalhadores para exercerem as atividades a que se refere o artigo

anterior, com vínculo empregatício permanente.

Parágrafo único. Em nenhuma hipótese a entidade

estivadora poderá locar ou tomar mão-de-obra sob o regime de trabalho

temporário (Lei nº 6.019, de 3 de janeiro de 1974).

Art.3º Os serviços a que se refere o art. 1º, quando prestados

por trabalhadores avulsos na orla portuária, serão requisitados pelas entidades

estivadoras às entidades sindicais representativas das respectivas categorias

profissionais, independentemente de critério de rodízio.

§1º Para os fins da requisição de que trata este artigo

consideram-se automaticamente registrados, até a celebração da convenção ou

acordo coletivo a que se refere o parágrafo seguinte, os atuais trabalhadores

avulsos portadores de matrícula profissional..

§2º A requisição, a remuneração e o prazo do seu

pagamento, as condições para o registro profissional e o número de trabalhadores

inscritos no registro, a organização e a composição dos ternos ou turmas e as

demais condições do trabalho avulso serão objeto de livre negociação entre

entidades sindicais representativas das respectivas categorias profissionais e as

entidades estivadoras, sem prejuízo das normas legais de proteção ao trabalho.

6

§3º As convenções ou acordos coletivos deverão estipular

uma taxa incidente sobre o valor da remuneração destinada a constituir um fundo

de desocupação involuntária.

Art.4º Os serviços de movimentação de mercadorias a bordo

das embarcações serão executados de acordo com as instruções de seus

comandantes, ou de seus prepostos, que serão responsáveis pela arrumação ou

retirada das mercadorias, especialmente no que se refere às condições de

segurança das referidas embarcações, quer no porto, quer na viagem.

Art.5º Cabe à administração do porto organizado

estabelecer:

I - a jornada de trabalho, conforme as necessidades do

serviço e as peculiaridades de cada porto, observadas as normas legais aplicáveis

e as relativas à segurança e saúde do trabalhador;

II - os horários de funcionamento de suas instalações, que

deverão ser os mesmos para a fiscalização aduaneira, os serviços de estiva e os

de Capatazia;

III - as instruções de acesso, permanência e controle do

tráfego de pessoas e mercadorias, observada a legislação aplicável.

Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica às

Instalações Portuárias privadas ou rudimentares.

Art.6º É facultado, a embarcadores ou a terceiros, inclusive

em regime cooperativo, a construção e exploração de Instalações Portuárias

privadas.

§1º A construção, utilização ou exploração de Instalações

Portuárias privadas dependerá:

7

I - quando localizadas fora dos limites fixados como de “área

do porto” (art. 3º do Decreto nº 24.447, de 22 de junho de 1934), de autorização

do Ministério da Infra-Estrutura:

II - quando se localizarem dentro dos limites da “área do

porto”, de contrato de exploração, sempre através de licitação, celebrado com a

administração do porto, e de permissão do Ministério da Infra-Estrutura.

§2º O contrato a que se refere o inciso II do parágrafo

anterior conterá, obrigatoriamente, cláusulas que estipulem:

I - as condições operacionais, inclusive as referidas no art.

5º;

II - a remuneração, à administração do porto, de parcela

correspondente ao rateio das despesas de conservação e manutenção de infra-

estrutura portuária utilizada ou posta à disposição das referidas instalações,

inclusive as referentes a serviços de dragagem;

III - a obrigatoriedade de prestação de informações acerca da

movimentação de mercadorias;

IV - a faculdade da administração do porto requisitar a

capacidade ociosa das referidas instalações.

§3º A exploração das Instalações Portuárias de que se trata

este artigo far-se-à através de terminais privados, sob uma das seguintes formas:

I - uso exclusivo, quando a exploração se fizer para uso

próprio;

II - uso misto, quando a exploração envolver a movimentação

de mercadorias próprias e de terceiros.

8

§4º Em nenhuma hipótese as Instalações Portuárias privadas

localizadas fora do limites da “área do porto” ficarão sujeitas à incidências de

taxas, tarifas ou quaisquer outras remunerações de caráter indenizatório

atualmente devidas às administrações dos portos organizados, salvo quando

utilizarem a infra-estrutura de proteção ou acesso marítimo aos mesmos (canais e

bacias de evolução).

§5º No caso da exceção prevista no parágrafo anterior, as

administrações dos portos organizados e os proprietários das Instalações

Portuárias privadas deverão ajustar, mediante contrato, o rateio das despesas

necessárias à conservação e manutenção da mencionada infra-estrutura, de

forma partilhada entre seus usuários.

§6º Os embarcadores ou terceiros interessados na

construção e exploração, arrendamento ou locação de Instalações Portuárias

privadas na “área do porto” deverão requerer à administração do porto a abertura

da respectiva licitação.

§7º Da decisão que indeferir o requerimento a que se refere

o parágrafo anterior caberá recurso, no prazo de trinta dias, ao Ministro de Estado

da Infra-Estrutura.

Art. 7º Os atuais contratos de exploração de Instalações

Portuárias (terminais ou embarcadouros de uso privativo) deverão ser adaptados

às disposições desta lei, assegurado aos proprietários, arrendatários ou locatários

o direito de opção pela forma de exploração prevista no inciso II do § 3º do art.6º.

Art.8º As administrações de portos organizados deverão

adotar estruturas de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais,

independentemente do modelo tarifário previsto no decreto n. 24.508, de 29 de

junho de1934.

9

Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser

submetidas à apreciação dos Ministérios da Infra-Estrutura e da Economia,

Fazenda e Planejamento, dentro do prazo de 90 dias.

Art.9º Os Ministros de Estado da Economia, Fazenda e

Planejamento e da Infra-Estrutura poderão reduzir, em ato conjunto, a alíquota do

Adicional da Tarifa Portuária-ATP (Lei n. 7.700, de 21 de dezembro de 1998),

adaptando-a às peculiaridades de cada porto.

Art.10 Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art.11 Ficam revogados os arts. 254 a 292 da Consolidação

das Leis do Trabalho, os arts. 3º a 7º, 14 e 18 da Lei nº 4.860, de 26 de novembro

de 1965, os arts. 1º a 7º do Decreto-lei nº 3, de 27 de janeiro de 1966, os arts. 9º,

17, 21, 26 e 27 do Decreto-lei nº 5, de 4 de abril de 1966, os arts. 4º a 6º do

Decreto-lei nº 83, de 26 de dezembro de 1966, os incisos VI e VII do art. 1º do

Decreto-lei n. 1.143, de 30 de dezembro de1970, as Leis nº 6.914, de 27 de maio

de 1981, e 7.002, de 14 de junho de 1982, bem assim as demais disposições em

contrário, especialmente as constantes dos Decretos nºs 24.324, de 1º de junho

de 1934, 24. 447, de 22 de junho de1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.

511, de 14 de junho de 1934, 24.599, de 6 de julho de 1934, do Decreto-lei nº

6.460, de 2 de maio de 1944, e das Leis nºs 1.561, de 21 de fevereiro de 1952,

2.162, de 4 janeiro de 1954, 2.191, de 5 de março de 1954, e 5.835, de 16 de

fevereiro de 1968.

10

ANEXO 3 PRIMEIRA PROPOSTA DE INSTITUIÇÃO DO CAP CONSTANTE DE

UM SUBSTITUTIVO AO PL 08/91377.

Art. 30. Ao Conselho de Autoridade Portuária compete:

I - exercer funções deliberativas e consultivas sobre matéria

de suas atribuições, por solicitação de órgãos governamentais ou entidades do

setor portuário, em colaboração com a Administração do Porto;

II - promover a racionalização e a otimização do uso das


III - observar e fazer observar a legislação aplicável ao setor

portuário, especialmente a disciplina, saúde e segurança do trabalho e a relativa

ao meio-ambiente;

IV - pronunciar-se sobre a proposta de orçamento do porto, e

sobre a estrutura tarifária a que se refere o artigo 32, bem como suas posteriores

alterações, inclusive de valores;

V - assegurar, em cooperação com a entidade de gestão de

mão-de-obra, sistema de formação e treinamento profissional dos trabalhadores

portuários;

VI - definir, para os efeitos no art. 22 o excesso de mão-de-

obra, com fundamento no laudo que se refere à alínea “l” do art. 24;

VII - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições

e melhoramento da infra-estrutura portuária e sobre o plano de desenvolvimento e

zoneamento do porto procurando compatibilizá-lo com os programas federais,

estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades;

377 Transcrito do Diário do Congresso Nacional, Seção I, de 20 maio 1992, p. 9.483.

11

VIII - fomentar a ação comercial e industrial do porto;

IX - garantir o cumprimento das normas para a defesa da

concorrência;

X - desenvolver mecanismo para a atração de cargas;

XI - baixar seu regimento interno;

XII - indicar, entre seus membros, o Vice-Presidente do

Conselho;

XIII - elaborar listas tríplices para escolha de um membro da

classe empresarial e um membro da classe trabalhadora para comporem o

Conselho de Administração ou órgão equivalente das administrações dos portos;

XIV - supervisionar o funcionamento da entidade de gestão

de mão-de-obra;

XV - aprovar a criação de câmaras setoriais, estabelecendo

as respectivas competências e composição;

XVI - pronunciar-se sobre quaisquer outros assuntos de

interesse do porto.

Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária terá a seguinte

composição:

a) um representante do Governo Federal;

b) um representante do Estado onde se localiza o porto;

c) um representante de cada município abrangido pela área

do porto;

d) um representante da Administração do Porto;

12

e) um representante dos trabalhadores com vínculo

permanente de emprego com a administração do porto;

f) um representante dos trabalhadores avulsos;

g) um representante dos proprietários e consignatários de

mercadorias;

h) um representante dos operadores portuários;

i) um representante dos armadores nacionais;

j) um representante dos armadores estrangeiros;

l) um representante dos agentes marítimos.

§1º O Conselho será presidido:

a) pelo representante do Governo Federal, nas

Administrações diretas ou estruturadas sob a forma de sociedade de economia

mista de que seja controlador, bem como nas exercidas por concessionárias

privadas;

b) pelo representante do Governo do Estado, nas

concessões a unidades federadas.

§2º Os membros do Conselho serão indicados, em cada

caso, pelo Secretário Nacional de Transportes, Governadores de Estado, Prefeitos

Municipais e entidades de classes representativas das respectivas categorias

profissionais e econômicas, e designados pelo Ministro dos Transportes e

Comunicações.

§3º Os membros do Conselho terão mandato de três anos,

podendo ser reconduzidos por iguais períodos.

13

§4º Os membros do Conselho não serão remunerados,

considerando-se de relevante interesse público os serviços prestados.

§5º As deliberações do Conselho serão tomadas por maioria

dos votos de seus membros, tendo o presidente, além do voto comum, o de

qualidade, cabendo-lhe ainda, baixar os atos que consubstanciem essas

deliberações.

§6º A instalação do Conselho só será obrigatória nos portos

organizados que alcancem níveis mínimos de tráfego de longo curso, de

movimentação de mercadorias e de receita industrial, que forem estabelecidos

pelo Poder Executivo.

14

ANEXO 4 SUBSTITUTIVO (AO PL 08/91) DO RELATOR J.R.TAVARES

APROVADO PELA COMISSÃO ESPECIAL378

CAPÍTULO X

DA ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO

SEÇÃO I

DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA

Art.33. Será instituído, em cada porto organizado, explorado

diretamente pela União ou no âmbito de cada concessão, um Conselho de

Autoridade Portuária.

§ 1º Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:

I — Baixar os regulamentos de exploração e de

credenciamento de operadores portuários;

II — Pronunciar-se sobre a proposta de orçamento do porto;

III — Promover a racionalização e a otimização do uso das


IV — Fomentar a ação industrial e comercial do porto;

V — Zelar pelo cumprimento das normas de defesa da

concorrência;

VI — Desenvolver mecanismos para atração de cargas;

378 Transcrito do Diário do Congresso Nacional, Seção I, de 03 jun. 1992, p.11.728-11.729.

15

VII — Aprovar os valores das tarifas portuárias;

VIII — Manifestar-se sobre os programas de obras,

aquisições e melhoramentos da infra-estrutura portuária;

IX — Aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do

porto;

X — Autorizar celebração, pela administração do porto dos

contratos de arrendamento das Instalações Portuárias;

XI — Promover estudos objetivando compatibilizar o plano de

desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de

transporte em suas diversas modalidades bem como preservação do meio

ambiente;

XII — Indicar um membro da classe empresarial e outro da

classe trabalhadora para compor o conselho de administração ou órgão

equivalente da concessionária do porto, se entidade sobre controle estatal;

XIII — baixar seu regimento interno;

XIV — pronunciar-se sobre quaisquer assuntos de interesse

do porto.

XV — aprovar o quadro de pessoal da administração

portuária.

Art. 34. O Conselho de Autoridade Portuária - CAP será

constituído pelos seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:

I — bloco do poder público, sendo:

16

a) um representante do Governo Federal, que será o

presidente do conselho;

b) um representante do estado onde se localiza o porto;

c) um representante do municípios onde se localiza o porto

ou os portos organizados abrangidos pela concessão;

II — bloco dos prestadores de serviços portuários, sendo:

a) um representante da administração do porto;

b) um representantes dos armadores;

c) um representante dos titulares de Instalações Portuárias

privadas localizadas na área do porto;

d) um representante dos demais operadores portuários;

e) um representante dos titulares de terminais

retroportuários.

III — bloco da classe dos trabalhadores portuários avulsos e

Capatazia, sendo:

a) três representantes dos trabalhadores portuários avulsos;

b) um representante dos demais trabalhadores portuários.

IV — bloco dos usuários dos serviços portuários, sendo:

a) dois representantes dos exportadores e importadores de

mercadorias;

b) um representante dos proprietários e consignatórios de

mercadorias.

17

§1º Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do

conselho serão indicados:

I - pelo ministério competente, governadores de estado,

prefeitos municipais, no caso do inciso I;

II - pelas entidades de classe das respectivas categorias

profissionais e econômicas, nos casos dos incisos II e III;

III - pela Associação de Comércio Exterior - AEB, no caso do

inciso IV, letra “a”;

IV - pelas associações comercias locais, no caso do inciso

IV, letra “b”.

§2º Os membros do conselho serão designados pelo

ministério competente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos

por igual ou iguais períodos.

§3º Os membros do conselho não serão remunerados,


§4º As deliberações do conselho serão tomadas de acordo

com as seguintes regras:

I - cada bloco terá direito a um voto;

II - o presidente terá voto de qualidade em caso de

desempate.

§5º As deliberações do conselho serão baixadas em ato do

seu presidente.

18

ANEXO 5 O CONSELHO ESPECIAL DE USUÁRIOS DO PORTO

DECRETO DE INSTITUIÇÃO DO CEU (CONSELHO ESPECIAL DE USUÁRIOS)

E SEU DECRETO REVOGADOR379.

DECRETO N° 96.909, DE 3 DE OUTUBRO DE 1988

Dispõe sobre a administração doa portos organizados e a

estruturação dos Conselhos Especiais de Usuários.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que

lhe confere o artigo 81, itens I, III e V, da Constituição,

DECRETA:

Art. 1° A exploração dos portos será necessariamente pautada

pela auto-suficiência econômico-financeira, entendida esta como a geração, pela

atividade portuária, de recursos suficientes para fazer face aos custos de operação

dos serviços, aos custos de administração, bem como aos de amortização e

remuneração dos investimentos.

Art. 2° A administração de cada porto organizado será exercida

de forma descentralizada e as atribuições de seu dirigente desempenhadas com a

participação de um Conselho Especial de Usuários - CEU, nos termos deste Decreto.

Art. 3° Integram a composição do CEU, além do dirigente da

Administração do Porto, representante:

I - do Ministério dos Transportes;

II - da entidade que explore o porto;

379 O decreto “revogador”, na realidade modificador, está transcrito a seguir. Curiosidade: não foi

formalmente revogado, de acordo com informação da Casa Civil da Presidência da República, disponível em: BRASIL. Casa Civil: Subchefia para assuntos jurídicos - Base da Legislação Federal do Brasil. Disponível em: <https://legislacao.planalto.gov.br/legislacao.nsf/fra Web?OpenFrameSet&Frame=frmWeb2&Src=%2Flegislacao.nsf%2FpagInicio%3FOpenPage%26AutoFramed>. Acesso em: 07/06/2007.

19

III - da Administração do Porto;

IV - de cada uma das entidades locais do comércio, da indústria

e da agricultura;

V - de entidades associativas de segmentos específicos do

comércio, da indústria e da agricultura, que sejam grandes usuários dos serviços do

porto;

VI - de cada entidade local, regional ou nacional de

transportadores, operadores de transporte, transitários, armadores e prestadores de

serviços portuários;

VII - dos empregados da Administração do Porto;

VIII das categorias de trabalhadores avulsos da orla marítima,

indicado em conjunto pelos sindicatos correspondentes;

IX - da Associação de Comércio Exterior - AEB ou, na falta

desta, representante da entidade associativa local das empresas de comércio exterior.

§ 1° Também poderão compor o CEU, representantes do

Estado e do Município da situação do porto.

§ 2° Compete ao Ministério dos Transportes adequar a

composição do CEU às condições de cada porto, quanto às entidades e órgãos

representados, bem assim quanto ao número e à forma de indicação e designação de

seus membros.

Art. 4° Na organização e no funcionamento do CEU serão

cumpridas as normas seguintes:

I - eleição do seu Presidente dentre seus membros, devendo a

escolha recair, necessariamente, em representante do setor privado;

20

II - seu Presidente e seus demais membros terão mandato de

um ano, permitida a renovação, que dependerá de iniciativa da entidade ou do órgão

representado, quanto à dos seus representantes;

III - o órgão se reunirá com a presença de pelo menos 2/3 (dois

terços) dos seus membros, deliberando pelo voto da maioria dos presentes;

IV - a periodicidade de suas reuniões ordinárias, fixada de

acordo com a complexidade operacional do porto, podendo ser convocadas reuniões

extraordinárias por seu Presidente, pelo dirigente da Administração do Porto ou pela

manifestação de pelo menos 1/3 (um terço) dos seus membros;

V - o exercício da função de membro do CEU, considerado

como serviço relevante, não será remunerado;

VI - o dirigente da Administração do Porto fornecerá ao CEU

instalações adequadas e os serviços administrativos necessários ao seu

funcionamento, facilitando aos seus membros acesso a todas as dependências

portuárias e prestando-lhes as informações indispensáveis ao desempenho das suas

funções.

Art. 5° Compete ao dirigente da Administração do Porto,

observadas as normas legais e regulamentares em vigor e atuando como agente da

Empresa de Portos do Brasil S.A. - PORTOBRÁS e das empresas portuárias sob

controle dessa entidade:

I - planejar, coordenar, supervisionar e dirigir os trabalhos do

respectivo porto;

II - firmar contratos de locação, arrendamento, aquisição de

bens, e contrato de obras;

III - admitir e dispensar pessoal;

IV - baixar os atos administrativos necessários à execução dos

trabalhos nos portos.

21

Art. 6° Compete ao CEU, como órgão consultivo e de

assessoramento da Administração do Porto:

I - identificar, estudar e debater as deficiências dos serviços

portuários, sugerindo as soluções cabíveis;

II - formular e propor providências que favoreçam o

desenvolvimento das atividades do porto e ampliem o uso dos seus serviços;

III - acompanhar e avaliar os resultados das medidas adotadas

para melhorar a eficiência das operações portuárias e a qualidade dos serviços

prestados aos usuários;

IV - elaborar o seu Regimento Interno e aprová-lo pelo voto de

pelo menos 2/3 (dois terços) dos seus membros;

V - manifestar-se sobre outros assuntos que lhe sejam

submetidos pelo dirigente da Administração do Porto ou por entidade representada na

sua composição.

Art. 7° O dirigente da Administração do Porto e outros órgãos

da PORTOBRÁS, ou de suas empresas controladas, submeterão obrigatoriamente ao

CEU, mediante exposição fundamentada:

I - as planilhas de custos dos serviços portuários e as propostas

de tarifas;

II - os programas e projetos de investimentos no porto;

III - as propostas de orçamento, abrangendo os recursos para

custeio e investimentos, bem como as de revisão de seus valores;

IV - os projetos de participação da iniciativa privada nas

operações e nos investimentos portuários;

V - as propostas de organização interna da Administração do

Porto;

22

VI - as propostas de lotação e designação de pessoal, para a

execução de atividades nos vários setores do porto.

Art. 8° As deliberações do CEU serão encaminhadas pelo

dirigente da Administração do Porto, para homologação:

I - pelo Conselho de Administração da PORTOBRÁS, nos

casos dos portos por ela administrados diretamente;

II - pelos conselhos de Administração das empresas

controladas pela PORTOBRÁS, nos casos dos portos por elas explorados.

Parágrafo único. O disposto neste artigo não exclui o controle

que deva ser exercido pelos órgãos competentes, nos termos da legislação em vigor,

ressalvados os casos de fixação e reajustamento de tarifas, que serão decididos na

forma deste Decreto, dispensada a exigência do art. 1° do Decreto n° 79.706, de 18

de maio de 1977, com a redação dada pelo art. 5° do Decreto n° 91.149 de 15 de

março de 1985.

Art. 9° Um dos Presidentes do CEU, indicado pelo Ministro dos

Transportes, participará do Conselho de Administração pela PORTOBRÁS.

Art. 10. O CEU participará, por seus membros do Conselho de

Administração e do Conselho Fiscal da empresa controlada pela PORTOBRÁS que

explora o porto.

§ 1° O Presidente do CEU O representará no Conselho de

Administração.

§ 2° A escolha para o Conselho Fiscal recairá no membro do

CEU representante do setor privado.

§ 3° Quando uma empresa explorar mais de um porto, a

representação de que trata este artigo será definida em reunião dos CEUS dos

referidos portos.

23

Art. 11. Aplicam-se aos portos explorados sob o regime de

concessão as diretrizes estabelecidas neste Decreto, devendo cada concessionária

adotá-las no âmbito da sua organização, de modo a assegurar a descentralização e a

eficiência das atividades portuárias.

Art. 12. A PORTOBRÁS promoverá a instalação do CEU em

cada um dos portos organizados integrantes do Sistema Portuário Nacional, que

ainda não o tenha implantado, inclusive naqueles explorados mediante concessão.

Art. 13. O Ministério dos Transportes baixará as instruções e

demais atos necessários à aplicação do que dispõe este Decreto.

Art. 14. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 15. Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 3 de outubro de 1988; 167° da Independência e 100° da República.

JOSÉ SARNEY

José Reinaldo Carneiro Tavares

24

DECRETO N° 99.168, DE 13 DE MARÇO DE 1990

Dispõe sobre a administração dos portos organizados e a

estruturação dos Conselhos Especiais de Usuários.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que

lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição:

DECRETA:

Art. 1° A exploração dos portos será pautada na auto-

suficiência econômico-financeira, entendida esta como a geração pela atividade

portuária de recursos suficientes para fazer face aos custos de operação dos

serviços, aos custos de administração, bem como aos de amortização e

remuneração dos investimentos.

Art. 2° A administração de cada porto organizado será

exercida de forma descentralizada, com o assessoramento de um Conselho

Especial de Usuários (CEU), nos termos deste Decreto.

Art. 3° O CEU será composto de no máximo vinte membros,

representativos dos seguintes segmentos com interesse na atividade do porto,

compreendendo, além do dirigente da administração do Porto:

I - Ministério dos Transportes;

II - Empresa de Portos do Brasil S.A. PORTOBRÁS;

III - entidade associativa do setor industrial;

IV -entidade associativa do comércio local;

V - entidade associativa da agricultura;

25

VI - Associação do Comércio Exterior - AEB ou de

representante de entidade associativa local das empresas de comércio exterior;

VII - transportadores rodoviários;

VIII - entidade associativa de grandes usuários dos serviços

do porto;

IX - entidade associativa dos terminais extraportuários;

X -transportadores de navegação de longo curso;

XI - transportadores de cabotagem;

XII - das categorias de empregados que trabalham na

administração do porto;

XIII - das categorias de trabalhadores avulsos da orla

marítima, indicado em conjunto pelos sindicatos correspondentes.

§ 1° Mantido o limite estabelecido neste artigo, a composição

do CEU poderá ser complementada com representantes do Estado ou do

Município de localização do porto ou de outras entidades representativas de

interesse para o Porto.

§ 2° Os membros serão designados mediante portaria do

Ministro dos Transportes e terão mandato de um ano, permitida a recondução.

§ 3° O exercício da função de membro do CEU não será

remunerado.

Art. 4° O CEU reunir-se-á ordinariamente uma vez por mês,

podendo deliberar com 50% de seus membros.

26

Parágrafo único. O CEU elegerá entre seus membros o

presidente, pelo período de um ano, em sistema de rodízio, não permitida a

reeleição.

Art. 5° Compete ao CEU como órgão de assessoramento da

administração do porto:

I - estudar e propor solução para a melhoria dos serviços

portuários;

II - identificar deficiências, propor soluções de correção,

acompanhando os resultados das medidas adotadas;

III - manifestar-se sobre os valores tarifários e suas

alterações;

IV - manifestar-se sobre programas de obras, aquisições e

orçamentos anuais de custeio e investimentos;

V - elaborar seu regimento interno com a aprovação de pelo

menos 2/3 de seus membros.

Parágrafo único. Os casos de fixação de tarifas serão

decididos na forma deste decreto, dispensada a exigência do art. 1° do Decreto n°

79.706, de 18 de maio de 1977, com a redação dada pelo art. 5° do Decreto n°

91.149, de 15 de março de 1985.

Art. 6° As deliberações do CEU serão submetidas pelo

dirigente da administração do porto à apreciação:

I - do Conselho de Administração do respectivo porto no caso

de controlada da PORTOBRÁS.

II - do Conselho de Administração da PORTOBRÁS, no caso

de porto por ela administrado.

27

Parágrafo único. As decisões caberão aos Conselhos de

Administração que poderão deliberar em casos especiais ad referendum do

Conselho Especial de Usuários.

Art. 7° Aplicam-se aos portos explorados sob regime de

concessão as diretrizes estabelecidas neste Decreto.

Art. 8° O Ministro dos Transportes baixará as instruções e

demais atos necessários à aplicação deste Decreto.

Art. 9° Este Decreto entra em vigor na data de sua

publicação.

Art. 10. Revogam-se o Decreto n° 96.909, de 03 de outubro

de 1988, e demais disposições em contrário.

Brasília, 13 de março de 1990; 169° da Independência e 102° da República.

JOSÉ SARNEY

Mailson Ferreira da Nóbrega

José Reinaldo Carneiro Tavares

28

ANEXO 6 CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA (CAP)

COMPETÊNCIAS E COMPOSIÇÃO380

Competências

Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito

de cada concessão, um Conselho de Autoridade Portuária.

§ 1° Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:

I - baixar o regulamento de exploração;

II - homologar o horário de funcionamento do porto;

III - opinar sobre a proposta de orçamento do porto;

IV - promover a racionalização e a otimização do uso das


V - fomentar a ação industrial e comercial do porto;

VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da

concorrência;

VII - desenvolver mecanismos para atração de cargas;

VIII - homologar os valores das tarifas portuárias;

IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e

melhoramentos da infra-estrutura portuária;

X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;

380 Copiado do texto da Lei 8.630/93. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil

_03/Leis/L8630.htm>. Acesso em 07/06/2007.

29

XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de


transporte em suas diversas modalidades;

XII - assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio

ambiente;

XIII - estimular a competitividade;

XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da

classe trabalhadora para compor o conselho de administração ou órgão equivalente

da concessionária do porto, se entidade sob controle estatal;

XV - baixar seu regimento interno;

XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do

porto.

§ 2° Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Portuária

estabelecer normas visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das

operações portuárias, especialmente as de contêineres e do sistema roll-on-roll-off.

§ 3° O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso

XIV do § 1° deste artigo será indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em

Capatazia com vínculo empregatício a prazo indeterminado.

...

Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs)

instituirão Centros de Treinamento Profissional destinados à formação e

aperfeiçoamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exercício de funções e

ocupações peculiares às operações portuárias e suas atividades correlatas.

...

30

Art. 9° A pré-qualificação do operador portuário será efetuada

junto à Administração do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de

Autoridade Portuária com exigências claras e objetivas.

...

Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do

trabalho portuário avulso:

VI - submeter à Administração do Porto e ao respectivo

Conselho de Autoridade Portuária propostas que visem à melhoria da operação

portuária e à valorização econômica do porto.

...

Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs)

instituirão Centros de Treinamento Profissional destinados à formação e

aperfeiçoamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exercício de funções e

ocupações peculiares às operações portuárias e suas atividades correlatas.

...

Art. 5° O interessado na construção e exploração de instalação

portuária dentro dos limites da área do porto organizado deve requerer à

Administração do Porto a abertura da respectiva licitação.

§ 1° Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste

artigo cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao Conselho de Autoridade Portuária de

que trata a Seção I do Capítulo VI desta lei.

...

Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a

penalidade caberá recurso voluntário, no prazo de trinta dias contados da intimação,

para o Conselho de Autoridade Portuária, independentemente de garantia de

instância.

31

Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela

União ou pela entidade concessionária do porto organizado.

§ 1° Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da

área do porto:

V - prestar apoio técnico e administrativo ao Conselho de

Autoridade Portuária e ao órgão de gestão de mão-de-obra;

XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições

que lhes forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária;

Composição

Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído

pelos seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:

I - bloco do poder público, sendo:


Presidente do Conselho;

b) um representante do Estado onde se localiza o porto;

c) um representante dos Municípios onde se localiza o porto

ou os portos organizados abrangidos pela concessão;

II - bloco dos operadores portuários, sendo:

a) um representante da Administração do Porto;

b) um representante dos armadores;

32


privadas localizadas dentro dos limites da área do porto;

d) um representante dos demais operadores portuários;

III - bloco da classe dos trabalhadores portuários, sendo:

a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos;

b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários;

IV - bloco dos usuários dos serviços portuários e afins,

sendo:


mercadorias;

b) dois representantes dos proprietários e consignatários de

mercadorias;

c) um representante dos terminais retroportuários.

§ 1° Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do

Conselho serão indicados:

I - pelo ministério competente, Governadores de Estado e

Prefeitos Municipais, no caso do inciso I do caput deste artigo;

II - pelas entidades de classe das respectivas categorias

profissionais e econômicas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo;

III - pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do

inciso IV, alínea a do caput deste artigo;

IV - pelas associações comerciais locais, no caso do inciso

IV, alínea b do caput deste artigo.

33

§ 2° Os membros do conselho serão designados pelo

ministério competente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos

por igual ou iguais períodos.

§ 3° Os membros do conselho não serão remunerados,


§ 4° As deliberações do conselho serão tomadas de acordo

com as seguintes regras:

I - cada bloco terá direito a um voto;

II - o presidente do conselho terá voto de qualidade.

§ 5° As deliberações do conselho serão baixadas em ato do

seu presidente.

34

ANEXO 7 RESUMO DO CONTEÚDO DAS ATAS DAS REUNIÕES DO

CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAJAÍ

(ordem cronológica)

1ª Parte: 22/06/1993 a 21/07/1994

(1ª) Reunião do CAP (22/06/1993)

ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1) Realização de uma reunião mensal Implantado 2) Regimento Interno CAP Distribuída minuta (sugerida pelo

Departamento de Portos e Hidrovias) para ser analisada pelos conselheiros; discussão e votação na próxima reunião.

3) Agente de Navegação participará das reuniões do CAP (indicado pela Associação Comercial de Itajaí)

Implantado

4) Presença dos Suplentes de Conselheiros nas primeiras reuniões

Implantado

5) Plano de Investimento utilizando-se a ATP, ouvido o CAP.

Idéia aprovada. Plano deve ser apresentado na próxima reunião.

6) Ligação BR-101 x Porto. Todos os conselheiros manifestaram preocupação com o tema, que já vem desde a época do Conselho Especial de Usuários (CEU), que antecedeu o CAP.

Reunião do dia 22/07/1993

ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1) Em função da subordinação à CODESP, o porto de Itajaí não pode utilizar ATP aqui auferida. Administração do Porto sugere sobretaxar outras “tabelas” para custear dragagens.

Torna-se sem efeito a decisão da reunião anterior e autoriza-se a sobretaxação sugerida.

2) Pré-qualificação do Operador Portuário. Marcou-se reunião extraordinária para 06/08. 3) Registro especial: “os portos são autônomos sob o CAP” (do Presidente do CAP, repetindo palavras do Ministro dos Transportes)

4) Regimento Interno CAP Emendas, discussão, votação e aprovação.

35

Reunião Extraordinária de 06/08/1993

ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1) Pré-qualificação do Operador Portuário. Preparar minuta consultando-se MT, AEB e Associação Profissional dos Operadores Portuários de SC.

2) Arrendamento das Instalações Portuárias. Representante da Administração do Porto deve apresentar proposta até próxima reunião ordinária.


ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1) Presidente do CAP propôs convidar Receita Federal, Min. Agricultura e outros representantes para assistirem reuniões.

Aprovado.

2) Registro especial: Diretor do SENAI fez exposição sobre possibilidade de treinar pessoal.

Posição dos avulsos: “não interessa treinamento teórico”.

3) Arrendamento das Instalações Portuárias. Discutiu-se a urgência no estabelecimento de critérios

4) Horário de funcionamento do porto Discussão proveitosa: deve ser ampliado 5) Registro especial: foi comunicado que os avulsos realizaram “operação padrão”.

CAP “pressionou” e motivou os avulsos no sentido de que a mão-de-obra também ganhará com o aumento da produtividade. Representante dos avulsos comprometeu-se a levar à apreciação da categoria.

Reunião do dia 30/09/1993 em Laguna

ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1) Horário de funcionamento do porto Discussão proveitosa: decidiu-se fazer teste sob coordenação do Representante da Administração do Porto.

2) Utilização da ATP Eleita comissão para estudar assunto, considerando posição do STJ sobre o tema.

3) Arrendamento de Instalações Portuárias Discussão proveitosa: será adotado um regulamento; Representante da Administração do Porto deve redigir o “capítulo inicial”.

4) Atracação de navios da MB Representante da Administração do Porto protestou, já que ocorreu “em detrimento de navios mercantes”.

5) Pré-qualificação do Operador Portuário Ajustes em itens que tratam de danos ambientais.

36

Reunião do dia 20/10/1993 ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1) Regulamento de Exploração do Porto Presidente do CAP pediu que blocos trocassem idéias.

2) Balancete mensal do porto Decidiu-se que será apresentado e discutido na reunião seguinte.

3) Horário de funcionamento do porto. Representante da Administração do Porto apresenta resultado do teste, no horário de 07h às 19h “corrido”: rendimento 60% superior, antecipação na saída de navios em 5 dias, embora os custos tenham sido 65% maiores. Trabalhadores avulsos atenderam com pontualidade e dedicação, merecendo moção de reconhecimento.

Aprovada moção. Apesar de um conselheiro ter classificado de “fantástico”, discutiu-se possível novo horário em busca de maior rendimento: 07h às 16h30 e 19h à 01h. Comissão estudará. CAP declarou-se “aberto”.


ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1) Horário de funcionamento do porto Discussão proveitosa sobre operações, teste de horários, etc.

2) Custos portuários Comissão apresentou proposta de redução de 13 para 4 tabelas.

3) Demissões voluntárias Decidiu-se aumentar a taxação com a finalidade de criar fundo. Assunto será discutido na próxima reunião.

4) Pré-qualificação de Operador Portuário Representante da Administração do Porto informou haver três candidatos.

5) Relatório da entidade estivadora informa o sucesso no teste de embarque de congelados e que “há grande potencial para resultados positivos no futuro”.

6) Regulamento de Exploração do Porto Avançou-se mais um pouco.


ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1)Horário de funcionamento do porto Presidente do CAP pediu pressa para a realização de novo teste.

2) Demissões voluntárias Decidiu-se deixar o assunto ser tratado pela futura concessionária.

3) Criação do OGMO Grupo de Trabalho criado para esse fim prometeu empenho para tentar ser o primeiro a instalar o OGMO.

4) Registro especial: representante do Governo Federal informa que o CAP/Itajaí ocupa posição de destaque nas avaliações do Ministério dos Transportes.

37


ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1) OGMO OGMO instalado – o primeiro do Brasil


ASSUNTOS DISCUTIDOS

DECISÃO

1) Utilização da ATP Presidente do CAP enfatizou necessidade de agilização.

2) Presidente do CAP fez observação sobre o “papel preponderante do CAP no planejamento estratégico do Porto de Itajaí” e trouxe para discussão a (futura) competição entre portos: “Como será? Quais as principais restrições do porto de Itajaí (Receita Federal, demanda de mão-de-obra, falta de espaço físico e de calado, sinalização do canal e da barra para manobras noturnas, futura composição ou parceria com o porto de São Francisco do Sul)”?

Proveitosa discussão. Concluiu-se que alguns problemas podem ser resolvidos em curto prazo. Presidente do CAP determinou ao Secretário que elabore agenda de assuntos prioritários, a partir da qual será estabelecido um compromisso pelos conselheiros em sua resolução. Decisão do CAP: próxima reunião alguns assuntos já serão definidos “quer pela Administração do Porto quer por comissões do CAP”381.

3) Expansão do porto Representante da Administração do Porto apresentou três possíveis opções: 1) margem esquerda, no Município de Navegantes (problema: estaqueamento do cais); 2) prolongamento do cais na margem direita, em direção à Delegacia da Capitania, à Prefeitura e á área da Renaux (problema: desapropriação, mas permanece a limitação do calado); 3) Saco da Fazenda, com calado atual de 10m e melhor estrutura para suportar portêineres. Discutiu-se. Presidente do CAP entende que nº 3 poderá ser considerada por ocasião da “licitação do porto”.

381 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí :Ata da Reunião de 25/02/1994, fl.27.

38


DECISÃO

1) Agenda de assuntos prioritários Apresentada a cada conselheiro para que escalone em prioridades de 5 a 1.

2) Presença de membros da Receita Federal A própria Inspetora colocou-se á disposição “para receber sugestões”. Pediu que o CAP pressionasse por uma EADI e disse que “apoiará qualquer medida do CAP voltada para a eficácia do porto“382.

3) Utilização da ATP Decidiu-se solicitar ao Representante da Administração do Porto contratação de consultoria externa para “não postergar definição”; prazo: 60 dias.

4) Isenção de tarifas para entidades filantrópicas.

CAP delegou à Representante da Administração do Porto competência para isentar.

5) OGMO Presidente do CAP cobrou “avanços nas conversações”. Representante dos estivadores leu interpelação extrajudicial aos avulsos para indicarem seus representantes no OGMO.

6) Representante da Administração do Porto informa pendência de diversos contratos de licitação e sugere que CAP convide o presidente do Conselho de Administração da CODESP para uma reunião em Itajaí.

CAP concorda, mas decide solicitar ao Ministério dos Transportes autorização para realizar licitações na modalidade tomada de preços.


DECISÃO

1) Fornecimento de mão-de-obra Representante da Administração do Porto informou dificuldade, por parte dos sindicatos, de fornecimento de mão-de-obra. Representante dos Estivadores reitera seu compromisso de fornecer pessoal para as operações quando o porto operar 24hs e informa possibilidade de criar “um quadro supletivo”

2)OGMO Representante dos estivadores informou dificuldade de implementação do OGMO e que o TST está propondo audiência pública para tentar solucionar o problema no país, já que “a Estiva brasileira não aceita o OGMO”383.

3) Representante da Administração do Porto relata recorde de movimentação de contêineres e superávit nas contas do porto.

382 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí :Ata da Reunião de 28/03/1994, fl.28. 383 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 28/04/1994, fl.30 v.

39

4) Horário de funcionamento do porto Discutiu-se a possibilidade de o porto operar em dois turnos de 12h. Consenso: o porto não pode ser gargalo. CAP determinou um grupo de trabalho para implantar um novo horário (primeira reunião dentro de uma semana); o grupo “deve apresentar posicionamento já na próxima reunião”384. Representante dos estivadores reitera seu compromisso quanto ao fornecimento de mão-de-obra para o porto poder operar 24h.

5) Representante dos estivadores relata acidente com contêiner por excesso de peso. Representante da Administração do Porto acha necessário responsabilizar o Operador Portuário”385.

Presidente do CAP determinou que Representante da Administração do Porto fizesse sindicância e encaminhasse ao CAP.


DECISÃO

1) Recepção de novos conselheiros Presidente destaca que o CAP é o “órgão conciliador dos interesses portuários”.

2) Horário de funcionamento do porto. Novas discussões. Administração do Porto informou que pretende implantar 18h diárias. Presidente do CAP: “a extensão do horário é uma questão estratégica, estando acima de problemas operacionais”; “o CAP deve antecipar-se na busca de solução, pois há outros portos saindo em busca de carga”386. Pediu novo relatório na próxima reunião.

3) Registro especial: Representante da Administração do Porto informou crescimento do superávit. Também reportou que o navio “Bellatrix” operou 28,5 TEUs/h.

4) Ligação BR-101 x Porto: o representante do Governo Estadual informou que foi apresentada emenda ao orçamento da União para inclusão de verba destinada à via de acesso rápido.

384 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 28/04/1994, fl.30 v. 385 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 28/04/1994, fl.31 v. 386 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 26/05/1994, fl.34.

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DECISÃO

1) OGMO Presidente do CAP “cobrou” informações. Representante dos estivadores informa que depende da conclusão das negociações entre FENAMAR e sindicatos de avulsos.

2) Regulamento de Exploração do Porto Decisão: conselheiros devem apresentar até 09 de julho sugestões junto ao Secretário, de forma a que o texto seja aprovado na próxima reunião.

3) Demanda de novas áreas do porto Representante da Administração do Porto informa que novos clientes demandam áreas no porto e sugere ao CAP que encaminhe expediente aos bancos de Fomento (BRDE, BADESC, etc.) para criação de linhas de crédito para atividades portuárias.

4) Registro especial: Representante da Administração do Porto informa que, segundo publicação do Centro Nacional de Navegação Transatlântica, Porto de Itajaí ocupou o terceiro lugar no nº. de TEUs movimentados em 1993.

5) Registro especial: recebida carta do Sindicato dos Empregados da Administração do Porto de Itajaí comunicando deflagração de greve para o dia 07 de julho.

Membros do CAP são solicitados por um conselheiro a envidar esforços junto à CODESP e MT para a rápida solução da questão.

6) Horário de funcionamento do porto Administração do Porto declara que pretende implantar, de imediato, o novo horário (18 horas de operação), pois o porto está tendo prejuízo com o desvio de cargas. Para superar o impasse nos valores discutidos pelos operadores portuários e os avulsos, a Administração aceita assumir a responsabilidade por eventuais perdas dos trabalhadores, que deverão ser constatadas e quantificadas por comissão paritária. Decisão: o novo horário inicia-se com valores médios de remuneração e o CAP autorizou a Administração a reajustar sua tarifa, se forem confirmadas perdas.


DECISÃO

1) Espera de navios na Barra e taxa de ocupação dos berços de atracação: preocupação trazida por um conselheiro no sentido de que o cais deve ser ampliado com a construção de no mínimo dois berços.

“... Presidente do CAP destacou a [...] necessidade de se buscar a eficiência das operações e um melhor aproveitamento do tempo disponível” e enfatizou a necessidade de o horário do porto ser “adequado à

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realidade” já que “a construção de novos berços será mais difícil e demorada”387.

2) Horário de funcionamento do porto Representante da Administração do Porto informou que a “implantação do horário de dezoito horas, não foi aceita como deveria”388. Discussão proveitosa: votação e aprovação por unanimidade. “... o Presidente determinou a implantação imediata do horário de dezoito horas” (7 às 13; 13 às 19; e 19 à 1h)”.

2ª Parte: 02/06/2006 a 16/05/2007


DECISÃO

1) Vice-Reitor da Univali apresenta informações sobre sua participação no “Convênio e Termo de Parceria e Cooperação para a Criação e Gestão de um Centro de Formação em Atividades Portuárias” (Centro de Treinamento) celebrado entre Município de Itajaí, Governo de SC, Univali, Administração do Porto, OGMO, Sindopin, SINDASC, (Associação Empresarial de Itajaí) e Intersindical dos Trabalhadores Portuários.

Aguardar maiores informações para decidir sobre a instituição do Centro.

2) Operação do Porto durante os feriados Realizar reunião entre a Superintendência do Porto, Sindopin e Intersindical para negociação. {não há informação de como foi resolvido}

3) Novo local de triagem para o porto, aprovado pela Secretaria de Planejamento Municipal.

Emitir manifestação do CAP à Prefeitura solicitando esclarecimentos. {assunto não retornou}

4) Construção da Delegacia da Capitania. 1) Expedição de “moção” ao Prefeito “solicitando” que se não houver solução definitiva quanto à utilização do terreno da Sul Atlântico, (o Prefeito) determine a instalação da Delegacia no terreno da Comard. 2) Que todos os Conselheiros se manifestem junto ao Prefeito (através de suas entidades) apoiando a instalação da Capitania no terreno da Sul Atlântico.

5) Por ter sido realizada a reunião em 02/06, não foi possível apresentar o Relatório mensal do mês anterior.

387 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 21/07/1994, fl. 38v. 388 ITAJAÍ. Livro de Atas do CAP/Itajaí: Ata da Reunião de 21/07/1994, fl. 39.

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DECISÃO

1) Projeto de Lei Municipal sobre transporte interno no porto

1) Um conselheiro sugere expedição de “moção” do CAP ao Prefeito por conter o projeto inverdade e discordar do mesmo. 2) Presidente do CAP “propôs colocar o assunto para análise na área jurídica da ANTAQ e emissão de parecer sobre o assunto”. {assunto não retornou}

2) Utilização de “scanner” para desafogar a zona primária do porto.

Nada decidido. Prevê-se regulamentação na próxima semana.


DECISÃO

1) Reajuste da tabela de preços do TECONVI 1) Presidente do CAP {antes de se inteirar} “propõe uma reunião da Administração do Porto com algumas autoridades, conselheiros do CAP e TECONVI para verificar o que pode ser viabilizado”. Discussão prossegue e 2) Presidente do CAP solicita ao Conselheiro (representante do TECONVI) “uma reunião com a Câmara Setorial do Porto e representantes do Porto de Itajaí e que a data seja marcada e comunicada a todos”. Decisão: “Será agendada uma reunião pelo Teconvi com os demais conselheiros do CAP, Câmara Setorial do Porto e representantes do Porto de Itajaí onde será analisada a tabela e o resultado será apresentado”.

2) Abertura de janela de atracação no berço público.

Prorrogada para próxima reunião.

3) Instalação da Delegacia da Capitania na área da Sul Atlântico ou da Comard.

Presidente solicita aos conselheiros “a posição a ser tomada sobre a ‘moção’” ou “se devemos aguardar o resultado da votação” na Câmara dos Vereadores. Ela mesma questiona se a carta é para o Prefeito ou para a Câmara e pede a presença do Assessor Jurídico do Porto e, por fim, solicita que o Assessor deixe “pronta a ‘moção’ para a Câmara”.

4) Utilização de “scanner” para desafogar a zona primária do porto: um conselheiro pede esclarecimento sobre a Portaria para utilização do “scanner”.

Outro conselheiro sugere oficiar-se o Delegado da Receita Federal. Presidente do CAP “solicita que seja preparada uma ‘moção’” {sem mais detalhes}. Delegado da Capitania sugere que o ofício peça orientação para agilizar o processo.

5) Assunto trazido pela Presidente do CAP: Projeto de lei “sobre o possível monopólio dos sindicatos”.

Presidente CAP “solicita fazer uma “moção” dirigida ao Prefeito de Itajaí contra a aprovação do projeto”. (Não consta qualquer discussão ou decisão plenária). {assunto não voltou}

6) Registro especial: representante dos armadores comenta que os portos de Itajaí e

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Rio Grande são apontados por eles como tendo os melhores CAPs.


DECISÃO


Delegado da Capitania “solicita posição oficial” sobre o local, já que na reunião passada decidiu-se pelo retorno à área da Sul Atlântico. Superintendente do Porto informa que em curto prazo será resolvido. Capitão dos Portos (presente à reunião) “deixa claro que em 2005 houve várias idas e vindas sobre a transferência”. {nenhuma providência, nenhum encaminhamento}

2) Autorização da ANTAQ para navios com 265m adentrarem Navegantes.

Representante da Administração do Porto se expressa no sentido de que isso deveria ser (é) (competência) da Autoridade Portuária.


1) “Foi solicitado à Autoridade Portuária” justificativa [...] para abertura de mais uma janela. 2) Formar Grupo de Trabalho com representantes do Syndarma, conselheiros do bloco II e Autoridade Portuária para analisar o assunto e apresentar na próxima reunião.

4) Retirada de resíduos líquidos das embarcações (Resolução da Autoridade Portuária): um conselheiro reclama que está confusa.

O assunto será discutido entre a Superintendência do Porto e o Sindasc.

5) Reajuste da tabela de preços do Teconvi Resultado da reunião (item 1 do resumo da ata de 04/08/2006): houve consenso pela aprovação. Decisão: tabela homologada pelo CAP.


DECISÃO

1) Plano de Dragagem apresentado pela Administração Portuária

Aprovado

2) Profundidade do porto (novo calado). Superintendente informa que Marinha fez novas exigências e que está cumprindo-as. Presidente do CAP “estipula o prazo até seis de novembro para definição da homologação”.

3) Recusa da mão-de-obra em trabalhar em full container em dia de chuva.

Discussão proveitosa. Presidente do CAP “solicita ao Teconvi e OGMO entrarem em contato som a SEST/MT para definirem a situação”.

4) Mudança de procedimentos do Min. Agricultura para fiscalização de contêineres refrigerados.

Presidente CAP sugere formar um comitê para estudar assunto. Um conselheiro diz não haver mais prazo para tanto. Presidente solicita que o conselheiro apresente as ações a serem

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tomadas, o que é feito. Outro conselheiro complementa a informação e diz que a “questão vem sendo tratada há muito tempo e as mudanças são determinações internacionais”.


Representante do porto apresenta alguns argumentos mostrando impossibilidade. Outro conselheiro pressiona “que houve tempo para a comissão [...] se reunir, mas não foi feito” e diz que deve “ser decidido já”. Presidente solicita que Grupo de Trabalho “realize análise dos dados apresentados e apresente parecer na próxima reunião”. Decisão: Grupo se reunirá no próximo dia 30/10.


Como ainda não há definição sobre o assunto. Presidente solicita que se marque reunião de um grupo de conselheiros e entidades de classe com o Prefeito. Plenário decide que irão “os que tiverem condições”.

7) V Encontro Nacional dos Representantes Empresariais nos Conselhos de Autoridade Portuária.

Um conselheiro distribui o material produzido no Encontro e “solicita a realização de treinamento dos demais membros do CAP”. {nunca se voltou ao assunto}


DECISÃO

1) Déficit x Lucro Representante dos terminais retroportuários solicita explicações da Superintendência acerca do déficit que é informado ao CAP e, ao mesmo tempo é anunciado lucro de R$ 10 milhões à imprensa. {assunto não retornou}

2) Profundidade do porto (novo calado). Representante do Syndarma demonstra preocupação com a questão do calado e coloca a entidade à disposição para apoio no que se fizer necessário. Presidente CAP solicita explicação da Superintendência sobre o assunto, já que havia sido agendada para o dia 06/11/2006, a apresentação dos resultados do estudo à Marinha. Superintendente do Porto informa que o representante da Administração do Porto esteve em constantes reuniões com a Capitania de Portos em Florianópolis, mas que ainda aguardavam uma decisão.

3) Construção da Delegacia da Capitania. Prefeito Municipal informa estar aguardando decisão para hoje (10/11/2006) do processo sobre o local pretendido para a transferência da Delegacia da Capitania dos Portos. Ressalta a importância da decisão ser imediata, para a execução do projeto. Se a decisão não for favorável já na próxima semana “partiremos para o plano ‘’b’” (área da Comard). Solicita que o conselho aguarde o término do dia. Ausenta-se e deixa seu Diretor Jurídico, que

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informa sobre o andamento do processo. Representante da Delegacia da Capitania, demonstra preocupação, já que o projeto ainda não foi apresentado para análise e aprovação. Superintendente do Porto informa que foi encaminhado pela administração anterior, faltando apenas a definição do terreno para as adaptações necessárias. Diversos conselheiros manifestam preocupação e fazem crítica à demora.

4) Condições operacionais no Porto de Itajaí x Teconvi

Decisão: assunto transferido para reunião do dia 08/12/2006.

5) Horário de trabalho do Porto durante o final de ano.

Conselheiro Eclésio da Silva solicita definição do horário de trabalho no Natal e Ano Novo. Representante dos estivadores posiciona-se contra. Conselheiro Eclésio informa que nos portos de São Francisco do Sul, Rio Grande e Paranaguá todos trabalham no Natal e Ano Novo e só Itajaí se dá ao luxo de parar porque tem muito dinheiro no bolso, mas que não irá insistir no assunto. Decisão do Plenário: “Divulgar e cumprir o horário de funcionamento do Porto nos feriados de Natal e Ano Novo, uma vez que é de responsabilidade da Autoridade Portuária definir horário de funcionamento do Porto Organizado, de acordo com a Lei 8.630”. {assunto retorna na reunião seguinte}

6) Fundeio de navios de passageiros em Portobelo.

Presidente CAP questiona se Iate Clube de Portobelo tem condições de atender navios de passageiros no verão sem a infra-estrutura de atendimento oferecida pelo Porto de Itajaí. Breve discussão e esclarecimentos. Representante da Delegacia da Capitania orienta que o CAP deve formalizar o pedido de verificação para a Marinha, que esta enviará técnicos para avaliar a situação em relação à segurança. {assunto não retornou}

7) Análise da Pauta com antecedência. Representante dos Armadores solicita que a pauta de reunião do CAP seja encaminhada aos Conselheiros 5 dias antes da realização da mesma para que se tenha tempo de estudar os assuntos a serem tratados.

8) Janelas de atracação Representante dos exportadores e importadores entrega à Presidente CAP parecer do Dr. Benjamim Gallotti sobre arrendamento portuário e janela de atracação, e compromete-se a enviar ao Secretário do CAP o arquivo eletrônico para distribuição aos conselheiros.

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9) Mudança de procedimentos do Min. Agricultura para fiscalização de contêineres refrigerados.

Presidente CAP “questiona sobre a situação de implantação dos novos procedimentos de fiscalização do Ministério da Agricultura levantada na última reunião”. Representante do Min. Agricultura informa que o diretor do DIPOA adiou a implantação dos novos procedimentos para data a ser determinada.

10) Registro Especial: Conselheiro Eclésio da Silva informa que a Receita Federal de Itajaí atendeu pleito dos exportadores e usuários do Porto para redução do limite de despacho a posteriori e que esta decisão contribuirá para solução de espaço físico na área primária, uma vez que as mercadorias enquadradas no regime de despacho a posteriori, poderão ter seu fluxo de embarque direto.


DECISÃO

1) Operação do Porto durante o final de ano. Decisão: a Superintendência do Porto definirá o horário de funcionamento no Natal e Ano Novo. {CAP omitiu-se. Se lhe cabe homologar, deve discuti-lo}


Um conselheiro pede definição do assunto, um outro informa “que é difícil realizar o estudo”, outro cumprimenta a Diretoria de Logística “que tem feito de tudo para atender a todos”, um outro pede que seja o assunto decidido até fevereiro.

3) Publicidade das atas do CAP Decisão: Não terão publicidade. Apenas deliberações e ofícios. “as atas ficam a critério de cada conselheiro a divulgação ou não em suas entidades representativas”. {decisão que fere frontalmente o princípio da publicidade e demonstra que a Presidente não conhece determinação da própria ANTAQ, por seu Diretor-Presidente que afirmou no V ENCAP, em 14/09/2006: “tem que dar publicidade; suas atas devem ser públicas”}

4) Horário de expediente do Setor de Faturamento do porto: um conselheiro informa “que foi mudado sem aviso em tempo hábil para todos os usuários”.

Decisão: será emitido ofício à Administração do Porto para que retorne o horário adotado pela Diretoria de Logística. {assunto não retornou}

5) Cobrança de armazenagem na área do pátio.

Um conselheiro comenta que o porto tem Uma “Ordem de Serviço” de 1996 isentando o pagamento de armazenagem de importação por 48h após a desatracação do navio e que a Administração do Porto está contrariando a norma. Discussão esclarecedora. Decisão: CAP oficiará Autoridade Portuária para que justifique cobrança. {Veja-se o resumo da ata de fevereiro}

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Em janeiro de 2007 não houve reunião do CAP


DECISÃO

1) Assume a presidência do CAP Fernando Régis dos Reis (Gerente de Desenvolvimento da ANTAQ).

2) Calado do porto, ocupação dos berços, armazenagem e Terminal de Navegantes.

Diversos conselheiros se manifestam demonstrando apreensão com os limites do porto. Um deles informa que o novo calado “está previsto para março de 2007”; um outro que “não entende como as pessoas de Itajaí agem contra seu próprio porto”; um outro acrescenta que “todos os órgãos federais agem contra o Porto de Itajaí” e lamenta que somente alguns conselheiros estivessem na reunião da ANTAQ [...] sobre implantação do Projeto CAP”. Questionamentos à ANTAQ quanto a Navegantes. Ex-presidente do CAP (que ainda estava presente) informa que “o processo de autorização de [...] Navegantes começou no Min. Transportes e apresentava muitas irregularidades”. Presidente CAP diz que “via expressa deverá melhorar o rendimento do porto e que todos devem trabalhar em função da busca desses recursos junto a União”. {nenhuma providência}


Um conselheiro lembra que uma comissão já analisou o assunto e proferiu parecer e pede definição. Um outro informa que o armador que a solicitou já “conseguiu adequar-se sem utilizar a janela” e que a situação agora é diferente da de dezembro. A Superintendência do Porto informa que vai nomear uma comissão “para analisar a situação”. Diversos conselheiros pressionam por decisão. Presidente CAP coloca em votação por blocos. Decisão consensual: o porto redigirá proposta colocando o que pode fazer, isto é, janela de 12 horas. O Diretor de Logística diz que pode ser até 18 horas, “não partidas”.

4) Centro de Treinamento Um conselheiro diz que não pode permanecer no esquecimento; Presidente CAP diz da preocupação da ANTAQ com o Centro, bem como “levantar o nível e a capacitação da mão-de-obra”; representante do Teconvi solicita os planos da ANTAQ com relação ao Centro; representante dos estivadores diz que OGMO não tem competência para criá-lo e que esta é

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do CAP. {nenhum encaminhamento} 5) Cobrança de 48h de armazenagem na importação.

Superintendente do Porto diz que ainda não houve decisão. {deixa de atender o ofício do CAP}

6) Mais rebocadores para as manobras do porto

Um conselheiro solicita que se faça correspondência solicitando aumento de rebocadores; outro conselheiro “comenta que as operações com navios maiores requerem mais rebocadores ou novos equipamentos”. {assunto de suma importância; não foi retomado}

7) Monitoramento de contêineres frigorificados. Decisão: Diretoria de Logística emitirá procedimentos e será “normatizado através de Deliberação do CAP”.


DECISÃO

1) Investimentos e contrapartida exigida pela União.

Representante da Administração do Porto mostra-se preocupado coma as contrapartidas exigidas pela União. Relata o que foi investido/realizado: derrocagem do canal de acesso; obras de recuperação dos molhes; dragagem do canal de acesso, da bacia de evolução e junto ao cais; construção do Centro Integrado de Atendimento; sistema de segurança do ISPS Code; mitigação e gerenciamento de resíduos sólidos; programa de educação ambiental; base de emergência; implantação do parque de Atalaia; programa porto saudável DST/AIDS; programa de comunicação social, ação comunitária e escola aberta; convênios de monitoramente de dragagem, sedimentos, qualidade de água, de ar e de ruído; programa trânsito amigo; projeto borda d’água; plano de contingência e gestão ambiental portuária. Todos com receita própria e a União não aceitou como contrapartida. Discussão. Um conselheiro solicita ação para reivindicar através do CAP ou da FIESC a retirada das contrapartidas. Presidente CAP “questiona se existem contratos de investimentos da União sem contrapartidas”. Criou-se um Grupo de Trabalho com voluntários para “fazer o acompanhamento dos assuntos ligados a investimentos da União”. Um conselheiro comenta que “o CAP tem de ter ações concretas”. {Nenhuma providência, nenhum indicativo}

2) Navegabilidade e manobras no porto; homologação de novo calado.

Discussão “histórica”. Um Conselheiro comenta ao fim: “Perdemos para Navegantes; o CAP e os políticos não fizeram nada”.

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3) Centro de Treinamento Representante dos estivadores lembra que “em 2003 a Superintendência implantou o Centro de Treinamento Profissional e até hoje não existe”. Discussão “histórica”. Nada decidido.

4) O Delegado da Capitania informou que o Prefeito assinou decreto cedendo a área da Comard para a construção da Delegacia.


DECISÃO

1) Investimentos e contrapartida exigida pela União: representante da Administração do Porto reportou encontro em Brasília com Presidente da República e que solicitou que a contrapartida fosse de 1%.

2) Monitoramento de contêineres frigorificados.

A pedido do Presidente foi feito um breve histórico do assunto. Discussão. Presidente “solicita que Superintendência emita parecer jurídico sobre a matéria e [...] que a Portaria seja prorrogada por mais trinta dias”.

3) Centro de Treinamento Em virtude da ausência do representante dos estivadores (que apresentaria documentação sobre os cursos ministrados pelo OGMO), Presidente adiou discussão do assunto para próxima sessão.

4) Cronograma de obras de ampliação do Porto/Teconvi.

Representante do Teconvi apresentou cronograma de obras, considerado pelo representante da Administração do Porto “muito longo em função da brevidade de novo berço que já está em atraso”. O conselheiro representante dos proprietários e consignatários de mercadorias afirmou: “o CAP está discutindo este assunto há 4 anos e ainda não vê solução”.{Nenhuma decisão}

Embora a ata da reunião do dia 16 de maio de 2007 não conste deste resumo, seu conteúdo foi considerado pelo pesquisador, pois esteve

presente à citada reunião.

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ANEXO 8 ROL DE PERGUNTAS AOS CONSELHEIROS FUNDADORES DO

CAP/ITAJAÍ389

Raciel Gonçalves Junior – representante dos terminais retroportuários, bloco IV

(usuários dos serviços portuários e afins); foi o primeiro presidente do

OGMO/Itajaí. Também é fundador da Câmara Setorial do Porto da Associação

Empresarial de Itajaí. Entrevista em 17/04/2007.

Eclésio da Silva – agente marítimo há trinta anos, representante dos proprietários

e consignatários de mercadorias, bloco IV (usuários dos serviços portuários e

afins); já representou também o Syndarma e o Município. Entrevista em

23/04/2007.

Saul Airoso da Silva – presidente do Sindicato dos Estivadores (em seu quarto

mandato), representante dos trabalhadores portuários avulsos, bloco III

(trabalhadores portuários). Entrevista em 30/04/2007.

Marcelo Werner Salles – Engenheiro Civil, com formação em “Portos e Vias

Navegáveis” e especialização em Gestão de Portos (Roterdã); já foi

Superintendente dos Portos de Laguna, São Francisco do Sul e Itajaí, atualmente

é Diretor Executivo neste último; representante da Administração do Porto, bloco II

(operadores portuários). Nota: a este conselheiro foram feitas apenas as

perguntas marcadas com asterisco: 1, 5, 25, 26, 27 e 28. Entrevista em

16/05/2007.

01) Considera o CAP/Itajaí eficiente?*

02) Onde pode melhorar?

03) Qual a maior deficiência/problema do CAP/Itajaí? 389 Todos são conselheiros fundadores, com assento desde a instituição (22/06/1993), até a

presente data (junho/2007), à exceção de Raciel Gonçalves Junior, que deixou o Conselho em maio/2005.

51

04) Historicamente há algum registro que considere

importante para que o CAP seja como é hoje?

05) Quais os principais problemas/dificuldades enfrentados

durante a implantação do CAP?*

06) A estrutura do CAP atende à sua finalidade? O que

poderia melhorar?

07) Lembra de algo decidido, ou que teve início ou fim no

CAP e que foi/é importante para o desenvolvimento portuário de Itajaí?

08) E para a cidade?

09) Lembra de algum tema muito importante que tenha sido

discutido e não alcançou o consenso e, por isso, está parado ou prejudicando

determinada área/setor?

10) Acha que CAP e a Administração estão afinados?

Sim/Não? Por quê?

11) Algum tema importante já foi decidido pelo CAP e deixou

de ser implantado?

12) A presença de membro da Delegacia da Capitania dos

Portos tem sido útil? Recomendaria aos outros portos?

13) Falta algum representante no CAP?

14) Em que condição o superintendente do porto comparece

às reuniões do CAP?

15) Quem mais comparece e não é obrigado?

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16) Alguma decisão do CAP, para ser implementada, teve

que ser levada a outra “instância” [administrativa, MP, judicial, política (prefeito,

governador)]?

17) Uma reunião mensal é suficiente?

18) O local é apropriado?

19) Algum conselheiro já se mostrou “fora de sintonia” com o

grupo ou com a finalidade do CAP e por isso foi pressionado ou retaliado?

20) Todos os conselheiros têm percepção das competências

(e do poder) do CAP?

21) O que significa a nomeação para presidente do CAP de

alguém que “não é do ramo”?

22) Qual o perfil ideal do presidente do CAP?

23) Que atribuições o CAP deveria ter e não tem?

24) Alguma observação para finalizar, considerando a sua

condição de membro fundador e decano do CAP/Itajaí?

25) Qual a sua opinião sobre a instituição CAP?*

26) O que pensa da atuação do CAP/Itajaí?*

27) Está de acordo com a posição da ANTAQ de nomear

presidentes de CAPs, técnicos de Brasília?*

28) Qual a sua posição com respeito à ANTAQ, comparando

as suas competências (dela) com as dadas ao CAP?*

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ANEXO 9 CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DO PORTO DE ITAJAÍ

REGIMENTO INTERNO

ÍNDICE

ASSUNTO

CAPÍTULO I – COMPETÊNCIA

CAPÍTULO II – COMPOSIÇÃO

CAPÍTULO III – REQUISITOS

CAPÍTULO IV – DEVERES E RESPONSABILIDADES

CAPÍTULO V – ATRIBUIÇÕES

CAPITULO VI – FUNCIONAMENTO DAS REUNIÕES

CAPÍTULO VII – SECRETÁRIO (A)

CAPÍTULO VIII – DISPOSIÇÕES GERAIS

CAPÍTULO I

COMPETÊNCIA

Art. 1º - O Conselho de Autoridade Portuária do Porto de

Itajaí – CAP é órgão de deliberação colegiada, de existência obrigatória e

funcionamento permanente, com a finalidade de possibilitar a participação nas

decisões administrativas, técnicas, operacionais e comerciais das entidades e

instituições diretamente afetadas pelas mesmas.

Art. 2º - Ao Conselho de Autoridade Portuária Compete:

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I. baixar o regulamento de exploração;

II. homologar o horário de funcionamento do porto;

III. opinar sobre a proposta orçamentária do porto;

IV. promover a racionalização e otimização dos uso das


V. fomentar a ação industrial e comercial do porto;

VI. zelar pelo cumprimento das normas de defesa da

concorrência;

VII. desenvolver mecanismos para atração de carga;

VIII. homologar os valores das tarifas portuárias;

IX. manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e

melhoramentos da infra-estrutura portuária;

X. aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do

porto;

XI. promover estudos objetivando compatibilizar o plano de


transportes em suas diversas modalidades;

XII. assegurar o cumprimento das normas de proteção ao

meio ambiente;

XIII. estimular a competitividade;

XIV. indicar um membro da classe empresarial e outro da

classe trabalhadora para compor o Conselho de Administração da concessionária

do porto, se entidade sob controle estatal;

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XV. baixar seu regimento interno;

XVI. estabelecer normas, visando o aumento da

produtividade e a redução dos custos das operações portuárias;

XVII. promover o treinamento profissional à formação e

aperfeiçoamento de pessoal para desempenho das atividades de movimentação

de carga, o exercício de funções peculiares e atividades correlatas;

XVIII. apreciar as novas estruturas tarifárias que deverão ser

adotadas pela Superintendência do Porto de Itajaí, em substituição ao modelo

tarifário previsto no Decreto n.º 24.508, de 29/06/34 e suas alterações;

XIX. publicar norma sobre o procedimento e critérios para

pré-qualificação de operadores portuários a ser efetuada pela Superintendência do

Porto de Itajaí;

XX. deliberar, sobre recurso voluntário, contra a aplicação de

penalidade pela Superintendência do Porto de Itajaí;

XXI. manifestar-se sobre propostas do Órgão de Gestão de

Mão-de-Obra que visem a melhoria da operação portuária e a valorização

econômica do Porto;

XXII. deliberar, ao nível de recurso de decisão da

Superintendência do Porto de Itajaí, sobre requerimento de abertura de licitação,

de interessado na construção e exploração de instalação portuária dentro dos

limites da área do porto;

XXIII. pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do

porto.

56

CAPÍTULO II

COMPOSIÇÃO

Art. 3º - O Conselho de autoridade Portuária será constituído

pelos seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:

I – Bloco do Poder Público, sendo:


Presidente do Conselho;

b) um representante do Estado de Santa Catarina;

c) um representante do Município de Itajaí;

II – Bloco dos Operadores Portuários, sendo:

a) um representante da Superintendência do Porto de Itajaí;

b) um representante dos armadores;


privadas dentro dos limites da área do porto;

e) um representante dos demais operadores portuários;

III – Bloco da Classe dos Trabalhadores Portuários, sendo:

a) dois representantes dos trabalhadores avulsos;

b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários.

IV – Bloco dos Usuários dos Serviços Portuários e Afins,

sendo:


mercadorias;

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b) dois representantes dos proprietários e consignatários de

mercadorias;

c) um representante dos terminais retroportuários.

PARÁGRAFO PRIMEIRO – Para os efeitos dos dispostos

neste artigo, os membros do Conselho Serão indicados:

I. pelo Ministério Competente, Governador do Estado e

Prefeito Municipal, no caso do Inciso I do caput deste Artigo;

II. pelas entidades de classe das respectivas categorias

profissionais e econômicas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo;

III. pela Associação de Comércio Exterior – AEB, no caso do

inciso IV, alínea “a”, do caput deste artigo;

IV. pelas Associações Comerciais locais, no caso do inciso

IV, alínea “b”, do caput deste artigo;

V. suprimido (Deliberação 03/04 / reunião de 12/08/04)

PARÁGRAFO SEGUNDO – Na falta de indicação de

representante por qualquer das entidades e instituições mencionadas, o CAP

funcionará com o menor número de membros, sem prejuízo das suas atribuições

PARÁGRAFO TERCEIRO – Os membros do Conselho serão

designados pelo Ministério competentes para um mandato de dois anos, podendo

ser reconduzidos por igual ou iguais períodos.

PARÁGRAFO QUARTO – Os membros do Conselho não

serão remunerados, considerando-se de relevante interesse público os serviços

prestados .

PARÁGRAFO QUINTO – As deliberações do Conselho serão

tomadas de acordo com as seguintes regras:

58

I. cada bloco terá direito a um voto;

II. o Presidente do Conselho terá voto de qualidade, o qual

será exercido independentemente do sufrágio do Bloco a que pertence.

PARÁGRAFO SEXTO – As deliberações do Conselho serão

baixadas em ato do seu Presidente.

Art. 4º - Os membros do Conselho de Autoridade Portuária

serão investidos nos seus cargos mediante termo lavrado no livro de Atas do CAP,

no prazo de trinta dias seguintes à sua designação.

PARÁGRAFO PRIMEIRO – No caso de membro que não

tenha tomado posse e nem apresentado justificativa aceita pelo CAP, o cargo será

considerado vago, automaticamente, devendo ser preenchido de forma do Art. 3º,

parágrafos primeiro e terceiro, deste regimento.

PARÁGRAFO SEGUNDO – Embora findo o prazo do

mandado, cada membro permanecerá em pleno exercício até a posse dos novos

designados.

Art. 5º - Considerar-se-á vago o cargo de membro titular do

CAP que, sem causa justificada, deixar de comparecer a mais de 3 (três) reuniões

consecutivas ou a 4 (quatro) alternadas.

PARÁGRAFO ÚNICO – A entidade representada no

Conselho poderá, a qualquer tempo, indicar substituto para completar o mandato

do substituído, devendo para tanto oficiar sua intenção ao Ministério dos

Transportes para fins de designação, remetendo cópia do documento ao CAP com

maior brevidade possível.

59

CAPÍTULO III

REQUISITOS

Art.. 6º - somente poderão ser indicadas para o CAP pessoas

físicas residentes no País.

CAPÍTULO IV

DEVERES E RESPONSABILIDADES

Art. 7 º - O conselheiro deve exercer as atribuições que a Lei

lhe confere para lograr os fins e satisfazer as exigências do bem público e da

função social do CAP.

Art. 8º - Ao conselheiro é vedado valer-se de informações a

que tem acesso no exercício de suas funções, para obter para si ou para terceiros

qualquer tipo de vantagem.

CAPÍTULO V

ATRIBUIÇÕES

Art. 9º - São atribuições do Presidente do CAP:

I. convocar reuniões, ordinárias e extraordinárias;

II. coordenar, antecipadamente , a agenda de assuntos a

serem tratados nas reuniões;

III. iniciar as reuniões, quando houver quorum, e presidir os

trabalhos;

IV. designar conselheiros para relatar assuntos submetidos à

apreciação do CAP;

V. resolver as questões de ordem suscitadas nas reuniões;

60

VI. proclamar os resultados das votações;

VII. conceder vistas dos processos em pauta;

VIII. zelar pelo cumprimento das deliberações do colegiado;

IX. decidir sobre a conveniência de divulgação das matérias

tratadas nas reuniões;

X. representar o CAP ou designar seu representante em

todos os atos que se fizerem necessários;

XI. exercer outras atribuições inerentes à Presidência.

Art. 10º - São atribuições dos conselheiros:

I. comparecer às reuniões e delas participar, segundo as

normas vigentes;

II. relatar os processos que lhes forem distribuídos;

III. solicitar diligências, informações e outras medidas

julgadas necessárias ao bom desempenho de suas atribuições;

IV. apresentar, discutir e votar indicações, requerimento e

moções;

V. propor ao Presidente do CAP a convocação de sessão

extraordinária;

VI. providenciar sua substituição pelo suplente, quando

impossibilitado de comparecer à reunião, informando-o quanto à pauta e assuntos

em discussão;

VII. participar de todas as atividades do CAP;

61

VIII. propor ao Secretário (a) do CAP assuntos para pauta da

reunião;*

IX. comunicar com antecedência ao Secretário (a) do CAP

sua ausência na reunião agendada, devidamente justificada.*

CAPÍTULO VI

FUNCIONAMENTO DAS REUNIÕES

Art. 11º - O CAP reunir-se-á, ordinariamente, uma vez por

mês, consoante calendário fixado pelos seus membros e, extraordinariamente,

sempre que se fizer necessário.

PARÁGRAFO PRIMEIRO – As reuniões serão realizadas

normalmente na sede da Superintendência do Porto de Itajaí, podendo, entretanto,

serem realizadas em outro local designado pelo Presidente do CAP, desde que

previamente informado os demais membros.

PARÁGRAFO SEGUNDO – O CAP será convocado pelo

presidente e deliberará sobre matérias constantes da pauta da reunião.

PARÁGRAFO TERCEIRO - O quorum para abrir as reuniões

será de metade mais um dos membros do Conselho, representando pelo menos

três blocos.

PARÁGRAFO QUARTO – As reuniões serão extraordinárias

quando convocadas, com objetivo expresso, pelo seu Presidente ou a

requerimento justificado de dois blocos, com antecedência de 5 (cinco) dias úteis.

Art. 12º - Nas faltas ou impedimento do Presidente, as

reuniões serão presididas pelo seu Suplente, e sucessivamente pelo

representante do Governo do Estado de Santa Catarina, seu Suplente,

representante do Município de Itajaí, ou por seu Suplente.

62

DA ORDEM DOS TRABALHOS

Art. 13º – As reuniões do CAP serão divididas em três partes:

Expediente, Ordem do Dia, e Assuntos Gerais, devidamente registradas em livro

de Atas próprio.

PARÁGRAFO PRIMEIRO – O expediente compreenderá:

I. abertura e verificação do número de presenças;

II. leitura e aprovação da ATA da reunião anterior;

III. apresentação pela Superintendência do Porto de Itajaí do

Relatório Mensal;*

IV. manifestação do PROHAGE se houver representante do

referido órgão presente;*

V. trimestralmente, apresentação da movimentação

financeira (receita e despesa) da Superintendência do Porto de Itajaí.*

PARÁGRAFO SEGUNDO – A Ordem do Dia constará da

apreciação, discussão e votação dos assuntos incluídos na pauta.

PARÁGRAFO TERCEIRO – Em Assuntos Gerais será dada

ciência aos membros do Conselho de correspondências, notícias, comunicações,

indicações e propostas recebidas pelo Presidente do CAP, Superintendência do

Porto de Itajaí ou de algum Conselheiro, tidas como relevantes e necessárias ao

conhecimento do plenário.*

Art. 14º - As reuniões terão caráter reservado, podendo, no

entanto, a critério do presidente do CAP ser admitida a presença de convidados

especiais, quando necessário ao esclarecimento das matérias em discussão.

PARÁGRAFO ÚNICO – Os convidados referidos no caput

deste artigo bem como os suplentes não terão direito a voto e somente poderão

63

fazer uso da palavra quando autorizados pelo Presidente, para expor ou

esclarecer matéria em apreciação.

DA DISCUSSÃO DOS ASSUNTOS EM PAUTA

Art. 15º - A apreciação de assuntos pelo CAP obedecerá a

seguinte sistemática:

I. a cada conselheiro será remetida, para conhecimento,

cópia da pauta, com prazo mínimo de 5 (cinco) dias antes da respectiva reunião

do CAP, salvo em casos excepcionais, a critério do Presidente do Conselho,

queinformará o motivo da não remessa da pauta:

II. o Presidente do CAP designará um dos conselheiros para

relatar cada assunto a ser submetido ao plenário;

III. cada relator poderá apresentar parecer, verbalmente ou

por escrito, conforme a complexidade do assunto;

IV. após a apresentação do parecer do relator, será aberta a

discussão sobre o assunto;

V. encerrada a discussão, a matéria será submetida à

votação do plenário, cabendo o primeiro voto ao Bloco a que pertence o relator.

PARÁGRAFO ÚNICO – Antes da discussão e votação em

plenário , cada Bloco poderá requerer tempo de no máximo trinta minutos para,

em separado, deliberar a respeito.

DOS PROCESSOS

Art. 16º - Somente constarão da pauta os processos

devidamente instruídos, que conterão obrigatoriamente:

I. indicação precisa do assunto;

64

II. toda informação e dados necessários à sua apreciação.

DAS DELIBERAÇÕES

Art. 17º - O conselheiro poderá consignar o seu voto, se

divergente do Bloco a que pertencer, na Ata da reunião do CAP.

Art. 18º - Fica assegurado a cada Bloco e ao Presidente do

CAP o direito de pedir vistas dos processos relatados, após sua primeira leitura

em reunião, não podendo o processo permanecer em suas mãos por mais de 72

(setenta e duas) horas.

PARÁGRAFO PRIMEIRO – Exercido o direito estabelecido

no Caput deste artigo, fica vedada a mesma solicitação por outro conselheiro do

mesmo bloco.

PARÁGRAFO SEGUNDO – Não será concedido vistas ao

processo submetido ao regime de urgência.

Art. 20º - As decisões do CAP serão baixadas através de:

I. deliberação, quando de caráter normativo;

II. solicitação, quando forem necessárias as informações

adicionais, para resolução do assunto.

DO REGISTRO DOS TRABALHOS

Art. 21º - Das reuniões do CAP serão lavradas Atas sucintas,

das quais deverão constar:

I. data, hora e local da realização da reunião;

II. relação nominal dos conselheiros presentes e demais

participantes, quando houver;

III. indicação da autoridade que presidiu a reunião;

65

IV. sumário dos assuntos tratados e das deliberações

tomadas;

V. outras matérias inseridas pelo colegiado;

VI. registro das sugestões e declarações de votos

VII. solicitação de informações e esclarecimentos;

VIII. comunicações do Presidente e dos Conselheiros;

IX. data de convocação da próxima reunião.

CAPÍTULO V

SECRETÁRIO (A)

Art. 22º - As reuniões do CAP serão secretariadas por

pessoas cedida da Superintendência do Porto de Itajaí e, nas suas faltas ou

impedimentos, pelo seu substituto, ambos designados pelo Presidente do CAP,

sem prejuízo das remunerações, caso sejam empregados da Superintendência do

Porto de Itajaí.

Art. 23º Compete ao Secretário (a) do CAP:

I. organizar a pauta da reunião, ouvido o Presidente do CAP;

II. dar aos conselheiros o conhecimento da pauta de cada

reunião ordinária, com antecedência de no mínimo de 5 (cinco) dias úteis da

respectiva reunião;

III. providenciar a convocação, por escrito; dos membros do

CAP, para as reuniões;

IV. verificar se os processos estão devidamente constituídos

e informados, conforme estabelece o Artigo 16º;

66

V. redigir a Ata de cada reunião, proceder ao seu envio

prévio à reunião subseqüente aos conselheiros onde será feita a sua leitura*, e

providenciar a sua lavratura no livro de Atas do CAP ou impressão do texto para

assinaturas e posterior arquivamento***;

VI. fornecer cópia das Atas, devidamente assinadas aos

conselheiros, quando solicitado;

VII. encaminhar, à superintendência do Porto de Itajaí e

demais entidades, os pedidos de informação do CAP, acompanhando o

atendimento dos mesmos;

VIII. informar os conselheiros sobre a tramitação dos

processos colocados em diligência, quando solicitado;

IX. providenciar a divulgação das deliberações e

recomendações do CAP;

X. prover o CAP dos meios necessários para o bom

funcionamento;

XI. providenciar os serviços de digitação e similares*;

XII. manter em ordem e em dia os arquivos, os fichários e a

documentação do CAP;

XIII. registrar a presença dos conselheiros às reuniões, em

arquivo e em livro próprio, realizando o controle de freqüência*;

XIV. preparar os expedientes á serem assinados pelo

presidente;

XV. acompanhar a tramitação de expedientes de interesse

do CAP;

67

XVI. exercer outros encargos que lhe forem atribuídos pelo

Presidente.

CAPÍTULO VI

DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 24º - Os assuntos de competência do CAP, de

excepcional urgência, poderão ser resolvidos pelo Presidente do Conselho, “ad

referendum” do colegiado, consultados verbalmente os demais conselheiros, e

homologado na próxima reunião.

Art. 25º - Este regimento somente poderá ser alterado por

maioria dos votos dos Blocos.

Art. 26º - Caberá ao CAP deliberar sobre os casos omissos

do Presente Regimento Interno e bem assim dirimir dúvidas quanto à sua

interpretação e aplicação.

Art. 27º - O CAP receberá apoio técnico e administrativo da

Superintendência do Porto de Itajaí.

Art. 28º - O CAP tem sua sede nas dependências da

Superintendência do Porto de Itajaí.

Art. 29º - Nenhum membro do Conselho poderá manifestar-

se de público, em nome do CAP, em declaração escrita ou verbal, sem para tanto

estar autorizado pelo plenário, exceto o Presidente.

Regimento Interno aprovado na Reunião Ordinária de 22/07/1993.

* 1ª Alteração aprovada na reunião Ordinária de 12/08/2004.

** 2ª Alteração aprovada na Reunião Ordinária de 16/09/2004.

*** 3ª Alteração aprovada na Reunião Ordinária de 14/04/2005.

A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O CONSELHO DE ... · Mestrado em Ciência Jurídica da...

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