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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS - CEJURPS CURSO DE DIREITO

A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA

RODRIGO PEREIRA FEIJÓ

Itajaí, junho de 2009

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS - CEJURPS CURSO DE DIREITO

A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA

RODRIGO PEREIRA FEIJÓ

Monografia submetida à Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, como

requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Direito.

Orientador: Professor MSc. Clovis Demarchi


AGRADEÇO

Ao meu criador, Senhor e DEUS, por esconder-

me debaixo das Suas asas, carregar-me nas

Suas mãos e ter me dado vida com abundância.

À minha melhor amiga, companheira, confidente e

amada esposa VERA M. ROTT THOMSEM, por

viver minha vida; sonhar o meu sonho e ombrear

esta jornada comigo. Por me amar de todas as

formas que o ser humano é capaz de fazê-lo;

sorrir com os olhos e falar com atitudes; e

demonstrar-me, diuturnamente, de forma

inequívoca, todo este amor que sente por mim.

Aos meus pais VALDIR e BEATRIZ FEIJÓ, por

minha educação cristã e por terem me ensinado o

amor, a fé, a honestidade, a curiosidade e a

coragem – virtudes sem as quais eu jamais

enxergaria o mundo como um grande quintal.

Aos meus irmãos GIOVANE e PRISCILA FEIJÓ,

pelo amor mútuo e incondicional que sempre

tivemos.

Aos meus sogros ADALBERTO e NAIR

THOMSEM. Presentes de Deus na minha vida.

Aos meus AMIGOS, aqueles que eu chamo

simplesmente de “irmãos”, e que mudaram os

meus conceitos de distância e de tempo.

Dedico esta obra à minha esposa VERINHA, que

tolerou todos os momentos de que este trabalho

tolheu da nossa convivência.

TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE

Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo

aporte ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a Universidade do

Vale do Itajaí, a coordenação do Curso de Direito, a Banca Examinadora e o

Orientador de toda e qualquer responsabilidade acerca do mesmo.

Itajaí, junho de 2009.

Rodrigo Pereira Feijó Graduando

PÁGINA DE APROVAÇÃO

A presente monografia de conclusão do Curso de Direito da Universidade do Vale

do Itajaí – UNIVALI, elaborada pelo graduando RODRIGO PEREIRA FEIJÓ, sob

o título A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO

AERONÁUTICA, foi submetida em 18 de junho de 2009 à banca examinadora,

composta pelos seguintes professores: Clovis Demarchi (Orientador e Presidente

da Banca) e Airto Chaves Junior, e aprovada com a nota 10 (dez).


Professor MSc. Clovis Demarchi Orientador e Presidente da Banca

Prof. MSc. Antônio Augusto Lapa Coordenação da Monografia

ROL DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AIC Circular de informação aeronáutica

AIP Publicação de informação aeronáutica

AIRAC Regulamentação e controle de informação aeronáutica

AIRMET Serviços de Informação Aeronáutica

ARC Carta de Área

ASHTAM NOTAM relativo a cinzas vulcânicas

ATS Serviços de Tráfego Aéreo

CBA Código Brasileiro de Aeronáutica

CC/1916 Código Civil Brasileiro de 1916

CC/2002 Código Civil Brasileiro de 2002

CDC Código de Defesa do Consumidor

CF Constituição Federal

CINA Comissão Internacional de Navegação Aérea

CINAV Carta de Navegação Aérea Visual

CINDACTA Centro Integrado de Defesa e Controle de Tráfego Aéreo

CLT Consolidação das Leis do Trabalho

CNAM Carta de Navegação Aérea Militar

CNAV Carta de Navegação Aérea Visual

CRFB Constituição da República Federativa do Brasil

DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo

DME Equipamento radiotelemétrico

DOV Despachante Operacional de Voo

EEAR Escola de Especialistas da Aeronáutica

ENRC Carta de Rotas

EUA Estados Unidos da América

FAB Força Aérea Brasileira

FIR Região de Informação de Voo

FPC Carta de Planejamento de Voo

GCA Sistema de aproximação controlada do solo ou aproximação controlada do solo

GNA Grupamento de Navegação Aérea

GNSS Sistema mundial de navegação por satélite

ICA Instrução do Comando da Aeronáutica

ILS Sistema de pouso por instrumentos

INFRAERO Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária

NDB Radiofarol não-direcional

NOTAM Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de quaisquer instalações, serviços, procedimentos ou perigos aeronáuticos, cujo pronto conhecimento seja indispensável ao pessoal ligado à operações de voo

OACI Organização de Aviação Civil Internacional

ONU Organização das Nações Unidas

PANA Profissional de Apoio à Navegação Aérea

PAR Radar para aproximação de precisão

ROTAER Manual Auxiliar de Rotas Aéreas

RVR Alcance Visual da Pista

SDOP Sub Departamento de Operações

SID Saída Padrão por Instrumentos

SIGMET Informação relativa à fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves

SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

SNOWTAM NOTAM relativo a neve

SRPV Serviço de Proteção ao Voo

SUP AIP Suplemento de Publicação de informação aeronáutica

TIA Técnico em Informações Aeronáuticas

VHF Freqüência muito alta (30 a 300 MHz)

VOR Radiofarol onidirecional em VHF

WAC Carta Aeronáutica Mundial OACI. Escala 1:1.000.000

ROL DE CATEGORIAS

Rol de categorias que o Autor considera estratégicas à

compreensão do seu trabalho, com seus respectivos conceitos operacionais (o

texto entre parênteses, após cada definição, indica a fonte original da mesma).

AERÓDROMO

Uma área definida sobre a terra ou água (incluindo quaisquer edifício, instalações

e equipamento) destinada a ser usada total ou parcialmente para a chegada,

partida e movimento de aeronaves na superfície (OACI/Léxico).

AERÓDROMO DE ALTERNATIVA

Aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir, quando for impossível ou

desaconselhável dirigir-se para efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto

(ICA 100-12).

AEROPORTO

Aeródromo público, dotado de instalações e facilidades para o apoio às

operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas

(MAer / Port. 1141 / GM5).

AEROPORTO INTERNACIONAL

Todo aeródromo designado pelo Comando da Aeronáutica para ser utilizado

como aeroporto de entrada ou saída para o tráfego aéreo internacional, onde se

consideram os trâmites de alfândega, imigração, saúde pública, fiscalização

veterinária e fitossanitária e procedimentos similares (OACI/Léxico).

AIRAC

(Regulamentação e Controle de Informação aeronáutica) – Sigla que significa um

sistema que tem por objetivo a notificação antecipada, baseada em datas comuns

de entrada em vigor, das circunstâncias que requeiram mudanças nos métodos

operacionais ou nos procedimentos (OACI/Léxico).

ALTURA

Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto, medido

de um datum específico (ANEXO 15/OACI).

ÁREA DE CONTROLE (CTR)

Espaço aéreo controlado que se estende para cima, a partir de um limite

especificado sobre o terreno (ICA 100-12).

ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA)

Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas

imediações de um ou mais aeródromos (ICA 100-12).

ÁREA DE ESTACIONAMENTO

Área destinada ao pernoite de aeronaves (DECEA).

ÁREA DE MANOBRAS

Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem de aeronaves e aos

movimentos destas. Exclui o(s) pátio(s) (OACI/Léxico).

ÁREA DE MOVIMENTO

Parte do aeródromo utilizada para decolagem, pouso e táxi de aeronaves, incluído

a área de manobras e os pátios (ANEXO 15/OACI).

ÁREA DE POUSO

Parte da área de movimento destinada ao pouso ou decolagem de aeronaves

(OACI/Léxico).

BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VOO (PIB)

Apresentação de informação de NOTAM atualizada de importância operacional,

preparado antes do voo (ANEXO 15/OACI).

CENTRO GERAL DE NOTAM (CGN)

Órgão que tem por finalidade coordenar e fiscalizar tecnicamente os Centros

Regionais de NOTAM, manter o intercâmbio internacional de NOTAM e processar

e expedir NOTAM sobre ocorrências relativas a sua área de jurisdição (ICA 53-1).

CENTRO INTERNACIONAL DE NOTAM (NOF)

Órgão estabelecido por um país para o intercâmbio internacional de NOTAM

(OACI/Léxico).

CENTRO REGIONAL DE NOTAM (CRN)

Órgão que tem por finalidade processar e expedir NOTAM nacional sobre

ocorrências relativas a sua respectiva área de jurisdição (ICA 53-1).

CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC)

Publicação que contém informação que não requeira a expedição de um NOTAM,

nem a inclusão na AIP, mas que se relaciona com a segurança do voo, com a

navegação aérea, ou com assuntos de caráter técnicos, administrativos ou

legislativos (OACI/Léxico).

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS

Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de

nuvens e teto, inferiores aos mínimos especificados para o voo visual (ICA 100-

12).

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL

Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de

nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para o voo visual

(ICA 100-12).

DOCUMENTAÇÃO INTEGRADA DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA

Conjunto de documentos que compreende os seguintes elementos: AIP, com

suas emendas, Suplemento AIP, NOTAM, PIB, AIC, Listas de Verificação e

Resumos de NOTAM em vigor (ANEXO 15/OACI).

EMENDA AIP

Mudanças permanentes para a informação contida na AIP (ANEXO 15/OACI).

FASE DE ROTA

Rota ou parte de uma rota voada sem um pouso intermediário (ANEXO 15/OACI).

HELIPORTO

Aeródromo ou uma área definida em uma estrutura, destinada a ser utilizada

completamente ou em parte para a chegada, partida e movimento de helicópteros

na superfície (ANEXO 15/OACI).

INFORMAÇÃO AERONÁUTICA

Informação que é resultado da coleta, análise e formatação de dados

aeronáuticos (ANEXO 15/OACI).

INFORMAÇÃO ANTERIOR AO VOO

Informação aeronáutica à disposição dos aeronavegantes em uma Sala AIS de

Aeródromo (ANEXO 15/OACI).

INFORMAÇÃO ESTRANGEIRA

Informação aeronáutica que o AIS recebe dos Estados com os quais mantém

intercâmbio de informações.

INFORMAÇÃO INTERNACIONAL

Informação aeronáutica que o AIS emite aos Estados com os quais mantém

intercâmbio de informações.

INFORMAÇÃO POSTERIOR AO VOO

Informe apresentado por um piloto, diretamente ou através de terceiros, à Sala

AIS de Aeródromo acerca de inoperâncias ou deficiências no funcionamento dos

auxílios à navegação e das comunicações terra-avião (ANEXO 15/OACI).

INTEGRIDADE (DADOS AERONÁUTICOS)

Grau de certeza de que os dados aeronáuticos e seu valor não foram perdidos ou

alterados desde a origem desses dados ou da emenda autorizada (ANEXO

15/OACI).

MENSAGEM CONFAC

Mensagem contendo dados selecionados, referentes ao controle, fiscalização e

cobrança, gerados pela operação de aeronaves e destinados ao SICONFAC (ICA

102-8).

NOTAM

É uma sigla derivada da expressão inglesa Notice To Air Man cujo significado é:

informação para o aeronavegante (OACI/Léxico). Aviso para o aeronavegante.

Aviso distribuído por meio de telecomunicações que contém informação relativa

ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica,

serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para

o pessoal encarregado das operações de voo.

OPERADOR AIS

Funcionário civil ou militar habilitado em AIS que, durante o seu serviço, executa

somente atividades AIS (ICA 53-3).

PLANO DE VOO

Informações específicas relacionadas com o voo planejado ou com parte de um

voo de uma aeronave, fornecidas a órgãos que prestam serviço de tráfego aéreo

(ICA 100-12).

PRÁTICAS RECOMENDADAS

Quaisquer especificações de características físicas, configurações,

material/equipamento, desempenho, pessoal ou procedimentos, cuja aplicação

uniforme é considerada desejável no interesse da segurança operacional,

regularidade ou eficiência da navegação aérea internacional e aos quais os

Estados Signatários se empenharão para manter a conformidade, de acordo com

o ANEXO 15/OACI).

PRENOTAM

Mensagem contendo notícias de interesse da navegação aérea, originada em um

órgão do Serviço de Proteção ao Voo e dirigida a um Centro Expedidor de

NOTAM, Geral ou Regional (ICA 53-1).

PRODUTOS AIS

Informações aeronáuticas fornecidas na forma dos elementos da Documentação

Integrada de Informação Aeronáutica (exceto NOTAM e PIB), incluindo cartas

aeronáuticas, ou na forma apropriada de mídia eletrônica (ANEXO 15/OACI).

PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP)

Publicação emitida por um ou com a autoridade de um Estado e contendo

informação aeronáutica de caráter essencial duradouro para a navegação aérea

(ANEXO 15/OACI).

PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIP)

Publicação editada por um país, ou com sua autorização, que contém informação

aeronáutica de caráter duradouro, indispensáveis à navegação aérea (ANEXO

15/OACI).

REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIR)

Espaço Aéreo de dimensões definidas dentro do qual são proporcionados

serviços de informação de voo e de alerta (ICA0-12).

ROTA ATS

Rota especificada, designada para canalizar o fluxo de tráfego, de acordo com a

necessidade para proporcionar serviço de tráfego aéreo (OACI/Léxico).

SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO (SALA AIS)

Órgão estabelecido em um aeroporto com objetivo de prestar serviço de

informação prévia ao voo e receber os planos de voo que se apresentam antes da

saída das aeronaves, bem como os informes referentes ao serviço de tráfego

aéreo.

SALA DE NOTIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (SALA ARO)

Órgão estabelecido com objetivo de receber os informes referentes aos serviços

de tráfego aéreo e os planos de voo que são apresentados antes da saída, bem

como suas mensagens de atualização.

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)

Serviço estabelecido dentro de área de cobertura definida, responsável pelo

fornecimento de informação/dados aeronáuticos, necessários para a segurança,

regularidade e eficiência da navegação aérea (ANEXO 15/OACI).

SUPLEMENTO AIP

Modificação temporária da informação que consta na AIP e que é publicada em

folhas soltas especiais (ANEXO 15/OACI).

ZONA DE CONTROLE (CTR)

Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite vertical

especificado (ICA 100-12).

ZONA SERVIDA

Área geográfica a respeito da qual uma Sala AIS de Aeródromo deve dispor de

informação aeronáutica.

SUMÁRIO

RESUMO ......................................................................................... XIX

INTRODUÇÃO ................................................................................... 1

CAPÍTULO 1 ...................................................................................... 5

DA RESPONSABILIDADE CIVIL ....................................................... 5

1.1 CONCEITO DE RESPONSABILIDADE ........................................................... 5

1.2 CONCEITO DE RESPONSABILIDADE CIVIL ................................................. 6

1.3 FINALIDADE DA RESPONSABILIDADE CIVIL .............................................. 8

1.4 HISTÓRICO DA RESPONSABILIDADE CIVIL ................................................ 9

1.5 PRESSUPOSTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL .................................... 13 1.5.1 CONDUTA ....................................................................................................... 13

1.5.2 IMPUTABILIDADE ............................................................................................. 14 1.5.3 DANO ............................................................................................................ 15 1.5.4 NEXO CAUSAL ................................................................................................ 17

1.6 TEORIAS DA RESPONSABILIDADE ............................................................ 19

1.6.1 RESPONSABILIDADE SUBJETIVA OU TEORIA DA CULPA ....................................... 20 1.6.2 RESPONSABILIDADE OBJETIVA E A TEORIA DO RISCO ......................................... 22

CAPÍTULO 2 .................................................................................... 26

A ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI) E O SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS) NO BRASIL ...................................................................................... 26

2.1 DA ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI) .......... 26 2.1.1 HISTÓRICO ..................................................................................................... 26

2.1.2 CONVENÇÃO DE PARIS E O TRATADO DE VERSAILES ......................................... 27 2.1.3 A CONVENÇÃO DE VARSÓVIA .......................................................................... 28 2.1.4 A CONVENÇÃO DE CHICAGO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL ........................ 29 2.1.4.1 Licenças de pessoal .......................................................................................... 30 2.1.4.2 Regras do ar ...................................................................................................... 30 2.1.4.3 Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional ...................... 30 2.1.4.4 Cartas aeronáuticas .......................................................................................... 31 2.1.4.5 Unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e terrestres ............... 31 2.1.4.6 Operações com aeronaves ............................................................................... 31 2.1.4.7 Marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves ................................ 31 2.1.4.8 Aeronavegabilidade .......................................................................................... 32

xvii

2.1.4.9 Facilitações ........................................................................................................ 32 2.1.4.10 Telecomunicações aeronáuticas .................................................................... 32 2.1.4.11 Serviços de tráfego aéreo ............................................................................... 32 2.1.4.12 Busca e salvamento (SAR) ............................................................................. 32 2.1.4.13 Investigação de acidentes aéreos .................................................................. 33 2.1.4.14 Aeródromos ..................................................................................................... 33 2.1.4.15 Serviços de informação aeronáutica ............................................................. 33 2.1.4.16 Proteção ambiental ......................................................................................... 33 2.1.4.17 Segurança aérea .............................................................................................. 34 2.1.4.18 Transporte de cargas e mercadorias perigosas ............................................ 34 2.1.5 OBJETIVOS DA OACI ...................................................................................... 34 2.1.6 ESTRUTURAÇÃO DA OACI .............................................................................. 35

2.2 NOÇÕES ELEMENTARES DO DIREITO AERONÁUTICO ........................... 36

2.2.1 A SOBERANIA DO ESTADO SOBRE O ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ...................... 36 2.2.2 A COMPETÊNCIA DA UNIÃO PARA EXPLORAR A NAVEGAÇÃO AÉREA, AEROESPACIAL

E A INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA ................................................................... 37

2.3 DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS) ............................. 38 2.3.1 OBJETIVO DO AIS ........................................................................................... 38

2.3.2 O SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS) NO BRASIL ....................... 39 2.3.3 ENTIDADES PRESTADORAS DE SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA NO

BRASIL ................................................................................................................... 40 2.3.3.1 Força Aérea Brasileira (FAB) ............................................................................ 40 2.3.3.2 Grupo de Defesa Aérea e Tráfego Aéreo (DACTA) ......................................... 41 2.3.3.3 Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) ................. 41 2.3.4 SÍNTESE DAS COMPETÊNCIAS DO SERVIÇO ....................................................... 41 2.3.4.1 Órgão Gerencial................................................................................................. 42 2.3.4.2 Órgãos Técnico Operacionais .......................................................................... 42 2.3.4.3 Órgãos Operacionais ........................................................................................ 43 2.3.5 SALA AIS DE AERÓDROMO ............................................................................. 43 2.3.5.1 Prestação do Serviço ........................................................................................ 43 2.3.5.2 Organização ....................................................................................................... 44 2.3.5.3 Informações que a Sala AIS deve dispor ......................................................... 44 2.3.5.4 Atividades desenvolvidas ................................................................................. 47 2.3.5.5 Informação completa ........................................................................................ 47 2.3.5.6 Grau de familiarização do piloto com a rota .................................................... 49 2.3.5.7 Instrução verbal ................................................................................................. 50 2.3.5.8 Idiomas de trabalho ........................................................................................... 51 2.3.5.9 Comunicação verbal com tripulações estrangeiras........................................ 51

CAPÍTULO 3 .................................................................................... 52

A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA ............................................................................... 52

xviii

3.1 DA RESPONSABILIDADE DO ESTADO ....................................................... 52

3.2 A RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO ESTADO ...................................... 56 3.2.1 FUNDAMENTOS, REQUISITOS E ELEMENTOS DA RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO

ESTADO .................................................................................................................. 57 3.2.2 TEORIAS: O RISCO INTEGRAL E O RISCO ADMINISTRATIVO ................................... 58 3.2.3 RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO POR ATOS OMISSIVOS .............................. 59

3.3 EXCLUDENTES DA RESPONSABILIZAÇÃO DO ESTADO ......................... 64 3.3.1 FORÇA MAIOR ................................................................................................ 64 3.3.2 CASO FORTUITO ............................................................................................. 65 3.3.3 ESTADO DE NECESSIDADE ............................................................................... 65 3.3.4 CULPA EXCLUSIVA DA VÍTIMA OU DE TERCEIRO .................................................. 66

3.4 RESPONSABILIDADE CIVIL DAS ENTIDADES PRESTADORAS DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA ................................................... 66

3.5 RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO AERONÁUTICA .................................................................................................... 70 3.5.1 DEVER DE AGIR .............................................................................................. 70 3.5.2 OMISSÃO ....................................................................................................... 71

3.6 A FALTA DO SERVIÇO E O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR ..... 71

CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................. 74

REFERÊNCIA DAS FONTES CITADAS .......................................... 80

RESUMO

A Responsabilidade Civil vem ganhando no país uma maior

representação no campo jurídico, tão notável é a quantidade de danos sofridos

por aqueles que utilizam serviços públicos, como o transporte aéreo, por exemplo

e tão vultosa a monta da obrigação de reparar a vítima. Para guiar este trabalho,

faz-se necessário um enfoque nos pressupostos ensejadores da obrigação de

reparar, os requisitos da Responsabilidade Civil, sua evolução histórica e suas

teorias subjetiva e objetiva.

Posteriormente, apresenta-se a evolução histórica da

aviação, bem como os tratados e convenções internacionais sobre Navegação

Aérea, até a origem da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI. Desta

Organização mundial somada à soberania do Estado brasileiro sobre o espaço

aéreo nacional e da competência exclusiva da União para a exploração dos céus

e infraestrutura aeroportuária do país, origina-se o Sistema de Controle do

Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB e as entidades estatais, prestadoras dos

Serviços de Informação Aeronáutica. O elo entre o usuário do SISCEAB e a

Entidade estatal é o seu agente: o Especialista em Informação Aeronáutica, ora

denominado Especialista AIS.

Ao final, elucida-se a Responsabilidade Civil do Estado nos

Serviços de Informação Aeronáutica, bem como das entidades prestadoras de

AIS e do Operador, que por ato ilícito, seja comissivo, seja omissivo, pode ser o

ensejador do dano. Quanto à Metodologia empregada, registra-se que a presente

Monografia foi composta na base lógica Indutiva. Nas diversas fases da Pesquisa,

foram acionadas as Técnicas do Referente, da Categoria, do Conceito

Operacional e da Pesquisa Bibliográfica.

INTRODUÇÃO

A presente Monografia tem como objeto uma pesquisa

acerca da Responsabilidade Civil nos Serviços de Informação Aeronáutica, e tem

por principais objetivos:

- institucional, de produzir uma monografia para obtenção do

grau de bacharel em Direito, pela Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI.

- geral, difundir os Serviços de Informação Aeronáutica,

representado e executado pelo Especialista em Informação Aeronáutica, como

principal elo entre o SISCEAB e o usuário, e elemento essencial para a atividade

aeronáutica em toda a sua dimensão e dos serviços que anonimamente são

prestados para a segurança daqueles que voam pelo Brasil e fora dele.

- específicos, desenvolver conhecimentos e conceitos de

suma importância ao Serviço de Informação Aeronáutica, abordando deveres que

estão presentes em todos os procedimentos adotados para a execução do labor

de um Especialista em Informação Aeronáutica, discernindo, especificamente, a

responsabilidade Civil.

Para a presente monografia foram levantadas as seguintes

hipóteses:

O Estado responderia civilmente por ato ilícito ou omissão

que resultem em danos causados por ele próprio ou por

entidade concessionária de Serviços de Informação

Aeronáutica.

A responsabilidade que se aplicaria ao Estado em caso de

danos causados pela Empresa concessionária de

Serviços de Informação Aeronáutica, é a

Responsabilidade Objetiva, visto a entidade prestadora do

Serviço ser concessão do Estado.

2

Aplicar-se-ia a responsabilidade civil subjetiva ao

Profissional Especialista em Informação Aeronáutica por

danos causados em decorrência de ato ilícito ou omissão.

Visando confirmar ou não confirmar as presentes hipóteses,

a monografia encontra-se dividida em três capítulos, a saber:

Principia–se, no Capítulo 1, tratando de Responsabilidade

latu sensu e Responsabilidade Civil, especificamente. Para tanto, trata de

esclarecer sua evolução histórica até a atualidade, trazendo à lume os conceitos

operacionais de cada um dos pressupostos da responsabilidade civil, quas sejam,

a conduta ilícita do agente e o nexo de causa e efeito deste ato até o resultado

danoso, explorando, também, o conceito da imputabilidade.

Apresenta a Responsabilidade Subjetiva, baseada na culpa

e a Responsabilidade Objetiva, baseada na Teoria do Risco. Por fim, aborda as

hipóteses e os caracteres da conduta ensejadora de responsabilidade do Estado.

No Capítulo 2, dispõe sobre a Organização de Aviação Civil

Internacional e o Serviço de Informações Aeronáuticas – AIS – no Brasil. Discorre

historicamente desde os tempos remotos da aviação civil internacional, os

períodos entre guerras até o seu pleno e total amadurecimento, quando a

Organização das Nações Unidas – ONU –, em 7 de dezembro de 1944, cria a

OACI. Explica, também, como a Convenção de Chicago determinou que a OACI

elaborasse normas (standards) e Práticas Recomendadas (recommended

practices), com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento ordenado e seguro

da aviação civil internacional, utilizados mundialmente, inclusive no Brasil.

O estudo demonstra, ainda, que o Anexo 15 à Convenção

da OACI em Chicago estabelece o Serviço de Informação Aeronáutica mundial, o

modo como o Brasil recepcionou os tratados internacionais e utilizou-se da sua

soberania para nacionalizá-los, concedendo à União exclusividade para expolorar

a Navegação Aérea e a infraestrutura aeroportuária nacional.

3

Ao final, expõe o Sistema de Controle do Espaço Aéreo

Brasileiro (SISCEAB) e detalha que tipo e em quais casos deve ser

disponibilizada a Informação Aeronáutica, bem como, apresenta o Especialista

em Informação Aeronáutica como o principal provedor e disponibilizador da

Informação Aeronáutica, focado principalmente no pré voo.

No Capítulo 3, tratando da Responsabilidade Civil nos

Serviços de Informação Aeronáutica, o foco da pesquisa é conduzido para os

fundamentos, requisitos e elementos da responsabilidade objetiva do Estado,

abordando as Teorias do Risco Integral e do Risco Administrativo, observado o

posicionamento defendido pela doutrina quanto à possibilidade ensejadora de

Responsabilidade Civil do Estado por atos omissivos dos prepostos ou pela falta

do Serviço.

O derradeiro capítulo vem relatando a Responsabilidade

Civil das Entidades Prestadoras do Serviço de Informação Aeronáutica e do

Especialista em Informação Aeronáutica, seu dever de agir e da inadmissibilidade

da omissão do Operador AIS. Para complemento, aborda a falta do serviço e o

código de defesa do consumidor, bem como as hipóteses excludentes de

responsabilidade do Estado.

O presente Relatório de Pesquisa se encerra com as

Considerações Finais, nas quais são apresentados pontos conclusivos

destacados, seguidos da estimulação à continuidade dos estudos e das reflexões

sobre a Responsabilidade Civil nos Serviços de Informação Aeronáutica.

Quanto à Metodologia empregada, registra-se que, na Fase

de Investigação1 foi utilizado o Método Indutivo2, na Fase de Tratamento de

1 “[...] momento no qual o Pesquisador busca e recolhe os dados, sob a moldura do Referente

estabelecido[...]. PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editora, 2007. p. 101.

2 “[...] pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-las de modo a ter uma

percepção ou conclusão geral [...]”. PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 104.

4

Dados o Método Cartesiano3, e, o Relatório dos Resultados expresso na presente

Monografia é composto na base Lógica Indutiva.

Nas diversas fases da Pesquisa, foram acionadas as

Técnicas do Referente4, da Categoria5, do Conceito Operacional6 e da Pesquisa

Bibliográfica7.

3 Sobre as quatro regras do Método Cartesiano (evidência, dividir, ordenar e avaliar) veja LEITE,

Eduardo de oliveira. A monografia jurídica. 5 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2001. p. 22-26.

4 “[...] explicitação prévia do(s) motivo(s), do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o

alcance temático e de abordagem para a atividade intelectual, especialmente para uma pesquisa.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 62.

5 “[...] palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia.” PASOLD,

Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 31.

6 “[...] uma definição para uma palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita

para os efeitos das idéias que expomos [...]”. PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 45.

7 “Técnica de investigação em livros, repertórios jurisprudenciais e coletâneas legais. PASOLD,

Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 239.

CAPÍTULO 1

DA RESPONSABILIDADE CIVIL

1.1 CONCEITO DE RESPONSABILIDADE

O vocábulo “responsabilidade” originou-se do verbo latino

respondere, que vem a ser o fato de alguém se constituir garantidor de algo. Por

sua vez, tal verbo latino teve raízes na palavra spondeo, também de origem latina,

que era a forma pela qual se vinculava, no direito romano, o devedor nos

contratos verbais.

A origem da palavra “responsabilidade” não nos auxilia no

seu conceito atual, uma vez que seu significado original seria a idéia de posição

daquele que não executou o seu dever8, ou, ainda, de fazer com que se atribua a

alguém, em razão da prática de determinado comportamento, um dever9.

Juridicamente relevante seria a responsabilidade imposta àquele que, com sua

conduta comissiva ou omissiva, violou bem juridicamente protegido, gerando para

ele uma sanção.

Como bem salientou Serpa Lopes10:

A violação de um direito gera a responsabilidade em relação ao

que a perpetrou. Todo ato executado ou omitido em

desobediência a uma norma jurídica, contendo um preceito de

proibição ou de ordem, representa uma injúria privada ou uma

injúria pública, conforme a natureza dos interesses afetados, se

individuais ou coletivos.

8

DINIZ, Maria Helena. Curso de direito civil brasileiro. 12. ed. aum. atual. São Paulo: Saraiva, 1998, v. 7, p. 33..

9 RODRIGUES, Silvio. Direito civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva, 1995, p. 5.

10 LOPES, Miguel de Serpa. Curso de direito civil. 8. ed. rev. atual. Rio de Janeiro: Freitas

Bastos, 1996, v. 8, p. 550-551.

6

A responsabilidade, portanto, pode se apresentar sob vários

aspectos, sendo ela de natureza civil, penal ou administrativa.

1.2 CONCEITO DE RESPONSABILIDADE CIVIL

Além do instituto jurídico, a responsabilidade é um fato, uma

realidade social, onde as pessoas de forma natural e espontânea tendem a reagir

frente a agressões injustas. Essa imposição, estabelecida pelo meio social

regrado de impor a todos o dever de responder por seus atos, traduz a própria

noção de Justiça existente no grupo social.

Esta busca pela equidade revela-se como algo intrínseco à

natureza humana, do que se deduz que a responsabilização é meio e modo de

exteriorização da própria Justiça e a responsabilidade é a tradução para o sistema

jurídico do dever moral de não prejudicar o outro.

O campo da responsabilidade civil é amplo, já que não se

trata de instituto jurídico exclusivo do Direito Civil, pois está bem inserido no corpo

da Teoria Geral do Direito, daí sofre naturais adaptações conforme aplicado no

direito público ou privado, porém sempre mantendo a sua unidade jurídica.

Para entender esse processo, é preciso que se atente para

os fatores de legitimidade existentes dentro do ordenamento, os quais pautarão o

relacionamento deste com a Justiça. Há que se distinguir, conforme o direito, o

ato jurídico, que traduz ao seu autor uma licença legal, do ato injurídico e ilícito,

que impõe esse dever de responsabilizar.

Por este caminho, alcança-se o fundamento filosófico da

responsabilidade, conforme ensina o mestre Washington de Barros:

7

Ato jurídico é ato de vontade, que produz efeitos de direito; ato

ilícito também é ato de vontade, mas que produz efeitos jurídicos

independentemente da vontade do agente. 11

Positivado em nosso ordenamento jurídico, segundo a

definição do art. 81 do revogado Código Civil de 1916, o ato jurídico é ato lícito,

ato fundado em direito, enquanto o ato ilícito constitui delito, civil, administrativo

ou criminal, e, pois, a violação à lei.

O ato ilícito é, portanto, manifestação livre do agente, de

conformidade com essa vontade, isento de qualquer ameaça ou coação e

informando boa-fé.

O Código Civil de 2002 não conceituou expressamente o ato

jurídico, embora tenha conceituado o ato ilícito no art. 186, significando que o teria

feito a contrario sensu12: “Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária,

negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que

exclusivamente moral, comete ato ilícito.”13

Segundo Rui Stoco, “esta é uma técnica pouco

recomendada quando se cuida de tema de extrema importância.” 14

O termo responsabilidade, se não for cuidadosamente

conceituado poderá prestar-se a ambiguidades, sob muitos aspectos do vocábulo

jurídico. Rui Stoco, citando Guido Zanobini, aduz não haver dúvida, no entanto,

que: “O termo “responsabilidade” serve para indicar a situação toda especial

daquele que, por qualquer título, deva arcar com as consequências de um fato

danoso.” 15

11

BARROS, Washington Monteiro de. Curso de Direito Civil. 8. Ed. São Paulo: Ed. Saraiva, 1971, v. 1, p. 285.

12 “Contrariamente; em sentido contrário”. SANTOS, Washington dos. Dicionário Jurídico

Brasileiro. Belo Horizonte: Del Rey, 2001.p. 253.

13 Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002.

14 STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. 6.ed. rev., atual. e ampl . São Paulo: Ed.

Revista dos Tribunais, 2004, p. 118.

15 STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. p. 269.

8

As dificuldades filosóficas ameaçam desviar a pesquisa para

o plano em que as noções de responsabilidade coincidem com culpabilidade e

imputabilidade, tanto que a concepção vulgar assimila uma às outras. Neste

sentido, salienta Rui Stoco:

Não é possível acatar esse juízo, mas é preciso não diminuir a

estreita afinidade que apresentam aquelas idéias. A noção de

garantia, empregada por alguns autores, em hábil expediente para

fugir às dificuldades a que os conduz seu incondicional apego à

noção de culpa, como substituta da responsabilidade,

corresponde, ela também à concepção de responsabilidade. 16

Pode-se dizer, então, que uma definição mais aproximada

de responsabilidade é a idéia de obrigação, onde quem causa o dano tem por,

consequência, o dever de reparar o prejuízo.

1.3 FINALIDADE DA RESPONSABILIDADE CIVIL

A responsabilização civil tem por finalidade precípua o

restabelecimento do equilíbrio violado pelo dano. Por isso, há em nosso

ordenamento jurídico a responsabilidade civil não só abrangida pela idéia do ato

ilícito, mas também a do ressarcimento de prejuízos, em que não se cogita da

ilicitude da ação do agente ou mesmo da ocorrência de ato ilícito.

O princípio que sustenta a responsabilidade civil

contemporânea é o da restitutio in integrum17, isto é, da reposição do prejudicado

ao status quo ante18. Neste diapasão, a responsabilidade civil possui dupla função

na esfera jurídica do prejudicado: a) mantenedora da segurança jurídica em

relação ao lesado; b) sanção civil de natureza compensatória.

16

STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. p. 119.

17 “(Lê-se: restitúcio in íntegrum) - Restituição por inteiro (na íntegra)”. SANTOS, Washington dos.

Dicionário Jurídico Brasileiro.p. 320.

18 “(Lê-se: “istátus cúo ánte/antéa”) No estado em que as coisas estavam antes/antes de; no

estado anterior”. SANTOS, Washington dos. Dicionário Jurídico Brasileiro. p. 324.

9

1.4 HISTÓRICO DA RESPONSABILIDADE CIVIL

Nos primórdios da civilização humana, a responsabilidade

civil fundava-se na vingança coletiva, que se caracterizava pela reação conjunta

do grupo contra o agressor, pela ofensa a um de seus componentes.

Fundamentados na Lei de Talião, que é conhecida até hoje

pela expressão “olho por olho, dente por dente”, o instituto evoluiu para uma

reação individual, passando da vingança coletiva para a privada, em que os

homens faziam justiça pelas próprias mãos. O poder público, neste caso,

intervinha apenas para ditar como e quando a vítima poderia ter o direito de

retaliação, ensejando no lesante dano idêntico ao que foi produzido.

Neste sentido, comenta Maria Helena Diniz, que:

Na Lei das XII Tábuas, aparece significativa expressão desse

critério na tábua VII, lei 11ª: "si membrum rupsit, ni cum eo pacit,

talio esto" (se alguém fere a outrem, que sofra a pena de Talião,

salvo se existiu acordo). A responsabilidade era objetiva, não

dependia da culpa, apresentando-se apenas como uma reação do

lesado contra a causa aparente do dano.19

Segundo os ensinamentos de Nalin:

No Direito Romano, desde a época clássica, a responsabilidade

civil se notabilizava por atos ilícitos, contratuais e delituais, que

acarretavam o pagamento de certa quantia em dinheiro ao

ofendido, chamada de poena20.21

Numa segunda etapa surgiu a idéia da composição

voluntária, prevalecendo o entendimento de que seria mais racional a reparação

19

DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. São Paulo: Saraiva, 2008. p. 10.

20 “(Gr.>lat. poiné>poena.) S.f. Punição, castigo; é a imposição da perda ou diminuição de um bem

jurídico, prevista em lei e aplicada, pelo órgão judiciário, a quem praticou ilícito penal. No Brasil, elas podem ser: privativas de liberdade; restritivas de direito; de multa”. SANTOS, Washington dos. Dicionário Jurídico Brasileiro. p. 182.

21 NALIN, Paulo Roberto Ribeiro. Responsabilidade Civil Descumprimento do Contrato e Dano

Extrapatrimonial. Curitiba: Juruá, 1996. p. 22.

10

do dano por meio da prestação da poena e outros bens, do que cobrar a pena de

Talião.

Após essa fase, surgiu a da composição legal, em que o

ofensor era punido pelo Estado de modo muito tímido, como a ruptura de um

membro, a fratura de um osso, ofensas ordinárias como violências leves,

bofetadas, golpes etc.

A evolução do tema só ocorreu com a introdução, nos

conceitos jus-romanísticos, da Lex Aquilia de Damno, que promanou dos tempos

da República e sedimentou a idéia de reparação pecuniária, em razão do valor da

res22.

Argumenta Diniz, que: “A Lex Aquilia de Damnun

estabeleceu as bases da responsabilidade extracontratual, criando uma forma

pecuniária de indenização do prejuízo, com base no seu valor.” 23

Esta Lei baseia-se na noção de culpa como fundamento da

responsabilidade, onde, se o agente agiu sem culpa, estaria isento de qualquer

responsabilidade.

Desta maneira, podemos ver a marcha da evolução

produzida no conceito de Responsabilidade, segundo Lopes, marcada por essas

etapas:

1) responsabilidade puramente objetiva, em razão da

solidariedade do grupo e da concepção política que então

preponderava;

2) o abandono noxal (troca de um sistema político para outro de

caráter jurídico) entregou o indivíduo causador do prejuízo à

mercê da vítima, sem mais a proteção da solidariedade do seu

próprio grupo, situação que propiciou uma defesa individual e a

idéia de inimputabilidade, diante de certas circunstâncias;

22

“ (Lê-se: rés.) Coisa; a coisa de que se trata.” SANTOS, Washington dos. Dicionário Jurídico Brasileiro. p. 319.

23 DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. p. 10.

11

3) com o tempo, processou-se uma conciliação entre a

responsabilidade objetiva e a subjetiva, favorecida pelo fato da lex

aquilia ter silenciado ou não previsto, expressis verbis, os fatos

involuntários dando margem à responsabilidade, tendo sido esta

transação, na realidade, o fator preponderante do nascimento da

idéia de culpa.24

Afirma Diniz, que:

Na Idade Média, com a estruturação da idéia de dolo e de culpa

stricto sensu25, seguida de uma elaboração da dogmática da

culpa, distinguiu-se a responsabilidade civil da pena.26

Ressalta Lopes, que "a noção de responsabilidade civil no

Direito moderno ainda é preponderantemente calcada na idéia de culpa", e

complementa:

Assim procedeu o atual Código Civil italiano, onde o princípio

geral dominante (art. 2.043) é o de que todo fato doloso ou

culposo, que ocasiona a outrem um prejuízo injusto, obriga ao que

o perpetrou o dano reparar o prejuízo.27

Em uma abordagem histórica, segundo Stoco:

O Código Civil da Grécia firmou igualmente o princípio da culpa

como fundamento da responsabilidade civil.28

O Código Civil egípcio, de 1948, que sofreu a influência das

diversas legislações vigentes ao tempo de sua elaboração,

rejeitou a teoria do risco para se filiar nitidamente à idéia da culpa.

24

LOPES, Miguel Maria de Serpa. Curso de Direito Civil. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 2003. p.165..

25 “(Lê-se: istríquito sênsu) - No sentido estrito, literal, exato ou próprio; que não admite

interpretação extensiva; o mesmo que latro sensu (V.)”. SANTOS, Washington dos. Dicionário Jurídico Brasileiro. p. 324.


27 LOPES, Miguel Maria de Serpa. Curso de Direito Civil. p. 165-166.

28 STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. 6.ed. rev., atual. e ampl . São Paulo: Ed.

Revista dos Tribunais, 2004. p. 153

12

Igualmente o critério do Direito francês, que desde anteriormente

ao Código de 1804, tem sido fiel ao princípio da culpa, como dita o

art 1.382, que estabelece a responsabilidade por todo fato do

homem que representa uma culpa.29

No direito brasileiro existiram três fases distintas.

Na primeira, as Ordenações do Reino sustentavam-se no

direito romano, aplicando-o como subsidiário do direito pátrio, devido à chamada

Lei da Boa Razão, de 1769.

A segunda fase concentrou-se no Código Criminal de 1830,

que promanou com a idéia de “satisfação”, ou seja, o ressarcimento do dano, o

que é usado até hoje no Direito Penal.

Já a terceira fase distinguiu a responsabilidade civil da

penal, concentrando a satisfação do prejuízo decorrente do delito na legislação

civil.

A responsabilidade civil, no Direito brasileiro, apesar de ter

tido forte inclinação para a teoria do risco, ou seja, responsabilidade objetiva, com

o Decreto Legislativo n 2.681 promulgado na data de 17 de dezembro de 1912,

acolheu a teoria da culpa em seu artigo 159, estabelecido no pretérito Código Civil

de 1916 que “Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência, ou

imprudência, violar direito, ou causar prejuízo a outrem, fica obrigado a reparar o

dano.”

Esse dispositivo ensejava um equívoco, pois a mera

violação do direito não pode ensejar reparação se não houver efetivamente um

dano.

O Código Civil de 2002, em seu artigo 186, manteve a

doutrina subjetiva como fundamento principal da responsabilidade civil e define o

ato ilícito:

29

STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. p. 153.

13

Inovou ao apresentar um princípio geral para a

responsabilidade objetiva, em seu artigo 927, parágrafo único:

Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano

a outrem, fica obrigado a repará-lo.

Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano,

independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou

quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano

implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.30

1.5 PRESSUPOSTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL

1.5.1 Conduta

A conduta é um ato humano, comissivo ou omissivo, lícito ou

ilícito, onde a responsabilidade do agente pode defluir de ato próprio, de ato de

terceiro que esteja sob a responsabilidade do agente, e ainda de danos causados

por coisas que estejam sob a guarda deste.

Para se caracterizar a conduta, ela sempre deve ser

voluntária, ou seja, tem que ser controlável pela vontade do homem. Portanto

apenas o homem, por si ou por meio das pessoas jurídicas que forma, poderá ser

civilmente responsabilizado.

Para Rodrigues:

A responsabilidade por ato próprio se justifica no próprio princípio

informador da teoria da reparação, pois se alguém, por sua ação

pessoal, infringindo dever legal ou social, prejudica terceiro, é

curial que deva reparar esse prejuízo. A responsabilidade por ato

de terceiro ocorre quando uma pessoa fica sujeita a responder por

dano causado a outrem não por ato próprio, mas por ato de

30

Lei Nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002.

14

alguém que está, de um modo ou de outro, sob a sujeição

daquele.31

Sobre o tema, comenta Serrano Júnior, que:

A conduta omissiva tem natureza normativa. Do nada, nada surge.

Assim, a omissão tem relevância para o direito, quando importa na

inobservância de um dever de agir. Atribui-se sua

responsabilidade pela não prática de um certo ato que deveria

realizar. Como exemplo temos a inexecução de uma obrigação

contratual.32

Argumenta Diniz, “para que haja dever de ressarcir prejuízo,

será preciso que o fato gerador possa ser imputável ao seu autor, isto é, que seja

oriundo de sua atividade consciente.” 33

1.5.2 Imputabilidade

A imputabilidade é a possibilidade de responsabilizar

determinada pessoa a prática de uma conduta, responsabilidade esta que exige a

prova de que o comportamento do agente causador do dano tenha sido doloso ou

pelo menos culposo.

Ensina-nos Venosa que “imputar é atribuir a alguém a

responsabilidade por algum fato ou ato. Desse modo, a imputabilidade é

pressuposto não só da culpa, mas da própria responsabilidade.” 34

Diniz ensina que:

A imputabilidade, elemento constitutivo de culpa, é atinente às

condições pessoais (consciência e vontade) daquele que praticou

31

RODRIGUES, Silvio. Direito Civil. 20 ed. São Paulo: Saraiva, 2003. v. 4.p. 14-15.

32 SERRANO JÚNIOR, Odoné. Responsabilidade Civil do Estado por Atos Judiciais. 9 ed. Rio

de Janeiro: Forense, 2002. p. 23.


34 VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil. 7ed. São paulo: Atlas, 2006. p.

62.

15

o ato lesivo, de modo que consiste na possibilidade de se fazer

referir um ato a alguém, por proceder de uma vontade livre.

Assim, são imputáveis a uma pessoa todos os atos por ela

praticados, livre e conscientemente. Portanto, Ter-se-á

imputabilidade, quando o ato advier de uma vontade livre e capaz

35.

Leciona Serrano Júnior, que:

Não obstante, pelo sistema jurídico pátrio, o fato do ato ser

praticado por menor de 16 anos, inimputável do ponto de vista do

direito civil, não afasta desde logo, o direito de indenização a que

tem direito o lesado. Seja o menor imputável ou não, o ato ilícito

por ele praticado acarreta a responsabilidade da pessoa (pai ou

tutor) a quem incumbe sua vigilância (Código Civil 1916 art. 1.521,

I e II, Código Civil 2002 art. 932, I e II), com fundamento na culpa

in vigilando. 36

Consoante ensina Monteiro que:

Essa culpa é presumida pelo legislador, de modo que só não

responderá o pai ou tutor, pelo ato praticado pelo filho ou pupilo,

se provar não ter agido com culpa. 37

A imputabilidade do agente dar-se-á por seus atos advindos

de uma vontade livre e capaz de praticá-los, logo, dessa conduta surge a

obrigação de indenizar o agente lesado.

1.5.3 Dano

O dano é a diminuição ou destruição de um bem jurídico

patrimonial ou moral pertencente a uma pessoa, causado por ato ilícito do agente.

É elemento essencial e indispensável à responsabilização do causador. A

35

DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. p. 43.

36 SERRANO JÚNIOR, Odoné. Responsabilidade Civil do Estado por Atos Judiciais. p. 24.

37 MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de Direito Civil: direito das obrigações. 36 ed. São

Paulo: Saraiva, 2004. p. 288.

16

doutrina é unânime em afirmar, como não poderia dixar de ser, que não há

responsabilidade sem prejuízo.

De forma até redundante o art. 944 do atual Código Civil,

preceitua que “a indenização mede-se pela extensão do dano”, do que se infere

que não havendo dano não há indenização, como ressuma óbvio, pois o dano é

pressuposto da responsabilidade.

Cita-se Venosa:

Dano consiste no prejuízo sofrido pelo agente. Pode ser individual

ou coletivo, moral ou material, ou melhor, econômico ou não. Na

noção de dano está sempre presente a noção de prejuízo. Nem

sempre a transgressão de uma norma ocasiona dano. Somente

haverá possibilidade de indenização, como regra, se o ato ilícito

ocasionar dano. 38

Observando o ensinamento acima, define Diniz:

Não pode haver responsabilidade civil sem a existência de um

dano a um bem jurídico, sendo imprescindível a prova real e

concreta dessa lesão. Deveras, para que haja pagamento da

indenização pleiteada é necessário comprovar a ocorrência de um

dano patrimonial ou moral, fundados não na índole dos direitos

subjetivos afetados, mas nos efeitos da lesão jurídica. 39

Ensina Bittar40:

O dano é prejuízo ressarcível experimentado pelo lesado,

traduzindo-se, se patrimonial, pela diminuição patrimonial sofrida

por alguém em razão de ação deflagrada pelo agente, mas pode

atingir elementos de cunho pecuniário e moral.

É a responsabilidade civil, portanto, a obrigação de reparar

danos, onde a extensão do dano é que determina o quantum indenizatório, ou

seja, a indenização não deve proporcionar um enriquecimento indevido da vítima,

38

VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil, p. 33.


40 BITTAR, Carlos Alberto. Curso de Direito Civil. São Paulo: Saraiva, 2004. p. 64-65.

17

assim como não deve ser insuficiente para reparar o dano, devendo

corresponder, exatamente ao prejuízo, tarefa esta mais complexa, quando se

tratar de danos morais.

Para que haja dano indenizável, será imprescindível a

ocorrência da diminuição ou destruição de um bem jurídico, patrimonial ou moral,

pertencente a uma pessoa, pois a noção de dano pressupõe a lesão. Assim, para

haver reparação civil é indispensável a prova real e concreta da lesão ao bem ou

interesse juridicamente protegido por nosso ordenamento.

Os danos materiais podem ter por natureza o dano

emergente – que é aquilo que a vítima efetivamente perdeu em decorrência do

ato ilícito –, e os lucros cessantes – que é tudo aquilo que a vítima deixou de

lucrar, gerando-lhe interrupção nos seus ganhos.

O dano emergente é o desfalque sofrido pelo patrimônio da

vítima. É a diferença entre o que a vítima tinha antes e depois do ato ilícito; lucro

cessante é a perda de um lucro esperado, e não um lucro presumido ou eventual.

Mas o dano pode também ser moral, que é o dano que

atinge a honra da pessoa, que provoca sofrimento, abalo psicológico, perda do

sono da vítima, etc. O dano moral ofende os direitos da personalidade da pessoa,

ou seja, os atributos físicos (o corpo, a vida), psíquicos (sofrimento) e morais

(honra, nome, intimidade, imagem).

1.5.4 Nexo causal

A relação de causalidade é fator indispensável para que haja

a obrigação de reparar. O nexo de causal é o vínculo entre a conduta ou atividade

do agente e o dano.

Conceitua Venosa:

O conceito de nexo causal, nexo etiológico ou relação de

causalidade deriva das leis naturais. É o liame que une a conduta

do agente ao dano. É por meio do exame da relação causal que

18

concluímos quem foi o causador do dano. Trata-se de elemento

indispensável. A responsabilidade objetiva dispensa a culpa, mas

nunca dispensará o nexo causal.41

Afirma Rodrigues, que:

Para que surja a obrigação de reparar, mister se faz a prova de

existência de uma relação de causalidade entre a ação ou

omissão culposa do agente e o dano experimentado pela vítima.

Se a vítima experimentar um dano, mas não se evidenciar que

este resultou do comportamento ou da atitude do réu, o pedido de

indenização formulado por aquela deverá ser julgado

improcedente.42

A obrigação de indenizar, em regra, não ultrapassa os

limites traçados pela conexão causal, mas o ressarcimento do dano não requer

que o ato do responsável seja a única causa do prejuízo. Nada obsta, como nos

ensina Lopes, que:

Haja imputabilidade sem nexo causal, p. ex., se A der veneno a B,

e B, antes da bebida produzir efeito, vier a falecer em razão de um

colapso cardíaco. Houve culpa, mas não houve nexo de

causalidade.43

Explica Serrano Júnior, que “trata-se de elemento cuja

presença é inexorável, quer no âmbito da responsabilidade subjetiva, quer na

seara da responsabilidade objetiva.” 44

Portanto, o nexo causal diz respeito a elementos objetivos,

consistentes na ação ou omissão do sujeito, atentatória do direito alheio,

produzindo dano material ou moral, haja vista que a imputabilidade diz respeito a

elementos subjetivos.

41

VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil. p. 45.

42 RODRIGUES, Silvio. Direito Civil. p. 17.

43 LOPES, Miguel Maria de Serpa. Curso de Direito Civil. p. 219.

44 SERRANO JÚNIOR, Odoné. Responsabilidade Civil do Estado por Atos Judiciais. p. 31.

19

1.6 TEORIAS DA RESPONSABILIDADE

Para discernimento das teorias da responsabilidade, é

necessário entender que aqueles que vivem em sociedade e aceitaram as

obrigações anímicas impostas pela moral e pela ética como regras sociais e como

compromissos supralegais, e o regramento institucional imposto pela sociedade,

expresso pelo Direito Positivo, assumem o dever de não ofender, nem de lesar,

causar dano ou prejuízo, sem que tenham justificativa ou eximente,

expressamente previsto no ordenamento jurídico.

Segundo ensina Sérgio Cavalieri Filho, para atingir esse

ideal de conduta conforme a natureza do direito a que correspondam, a ordem

jurídica estabelece regras e impõe limites que “Podem ser positivos, de dar ou

fazer, como negativos, de não fazer ou tolerar alguma coisa”. 45

A responsabilidade, embora escorada no mundo fático, tem

sua sustentação jurídica. Depende da prática de um ato ilícito e, portanto,

antijurídico, cometido conscientemente, dirigido a um fim, ou orientado por um

comportamento irrefletido, mas informado pela desídia, pela precipitação, pela

pressa, ou mesmo pela inabilidade técnica, desde que se conduza a um resultado

danoso no plano material ou imaterial ou moral.

Nos casos de responsabilidade pela modalidade subjetiva, à

prova do dano indenizável, da conduta imputável ao responsável (ou agente seu),

e do nexo causal entre ambos, se acresce a necessidade da caracterização da

culpa.

Em sede da segunda modalidade de responsabilidade, que

dispensa a culpa, basta estar presente o vínculo causal entre o fato lesivo (fato

decorrente da atividade de risco explorada pelo agente) e o dano injusto para

surgir o dever de indenizar.

45

CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de Responsabilidade Civil. 8 ed. São Paulo: Malheiros Editores, 2008. p. 19.

20

1.6.1 Responsabilidade subjetiva ou teoria da culpa

O fato é um pressuposto material da existência do direito,

sendo um fenômeno perceptível, que resulta de uma atividade humana ou da

natureza, agindo sob o mundo exterior.

Os fatos podem ser naturais ou jurídicos. Fato natural é um

acontecimento qualquer, abrangendo os fatos dependentes e não dependentes

da conduta humana, ou seja, que contam ou não com a participação do homem

para sua ocorrência. O fato jurídico é o acontecimento que marca o começo ou o

término de relações jurídicas, possibilitando a conservação, modificação ou

extinção de direitos.

Os fatos humanos, também chamados de atos jurídicos, são

conceituados como sendo todo comportamento apto a gerar efeitos jurídicos.

Dentre eles, há o ato jurídico lícito, ou, simplesmente, ato lícito, e os atos jurídicos

ilícitos ou atos ilícitos.

O ato lícito é causa geradora de obrigação, como o contrato

e a declaração unilateral de vontade. O ato ilícito, a princípio, pressupõe culpa

lato sensu do agente, ou seja, a intenção do agente de prejudicar outrem, a

violação de um direito, o prejuízo causado por negligência, imprudência ou

imperícia.

O Código Civil de 1916, em seu art. 159, asseverava que:

Art. 159. Todo aquele que, por ação ou omissão voluntária,

negligência ou imprudência, violar direito ou causar prejuízo a

outrem, fica obrigado a reparar o dano. A verificação da culpa e a

avaliação da responsabilidade regulam-se pelo disposto neste

Código (arts. 1.518 a 1.532 e 1.537 a 1.553).

No novo Código Civil tal regra foi dividida em mais de um

artigo, constante na Parte Geral, Livro III, Título III “Dos Atos Ilícitos”, e na Parte

Especial, Livro I, Título IX “Da Responsabilidade Civil”. Na nova redação, foram

modificadas e inseridas algumas palavras, a fim de deixar mais clara a intenção

do legislador, além de inserir o posicionamento jurisprudencial já pacífico de que

21

haverá responsabilidade por dano moral independente da existência cumulativa

de dano material do art. 186 in fine, bem como o abuso do direito como ato ilícito

do art. 187 e o conceito de responsabilidade objetiva do parágrafo único do art.

927:

Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência

ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que

exclusivamente moral, comete ato ilícito.

Art. 187. Também comete ato ilícito o titular de um direito que, ao

exercê-lo, excede manifestamente os limites impostos pelo seu

fim econômico ou social, pela boa-fé ou pelos bons costumes. [...]



A imputabilidade da conduta do agente, em face do citado

art. 159 do antigo Código Civil e art. 186 c.c. 927, caput, do novo Código,

sobressalta como elemento subjetivo do ato ilícito. Da mesma forma, se o ato do

agente não for voluntário, seja por ação, seja por omissão, ou, ainda, se o evento

danoso é proveniente de caso fortuito, força maior ou de outra causa de exclusão

de responsabilidade, excluída está a responsabilidade.

Como se pode observar no direito brasileiro, a

responsabilidade civil comum não se desvencilhou do princípio fundamental da

culpa, pois o art. 159 do antigo Código Civil, bem como art. 186 c.c. 927, caput,

do novo Código, disciplinam que a vítima que sofreu um dano tem direito a sua

reparação, e, portanto, o ofensor tem o dever de repará-lo. O dever de reparação

só prosperará se a culpa for extraída da conduta danosa.

Do exposto, sobressaem os seguintes elementos da

responsabilidade civil subjetiva: 1) a conduta; 2) o dano; 3) a culpa e; 4) o nexo de

causalidade entre a conduta e o dano.

22

1.6.2 Responsabilidade objetiva e a teoria do risco

Como visto, a regra geral é a responsabilidade civil aquiliana

ou subjetiva. Porém, nossa legislação, com finalidade protetiva, criou certas

exceções, aplicando em determinados casos a responsabilidade objetiva o

fundamento original da responsabilidade, antes, exclusivamente subjetivo,

fundado sobre o conceito da culpa, posição esta adotada por quase todos os

códigos do passado.

No entanto, no transcurso da história, a noção subjetiva de

responsabilidade baseada na culpa passou a sofrer atenuações ao sentido

clássico. Aos poucos, os tribunais foram percebendo que a noção estrita de culpa,

se plicada rigorosamente, deixaria inúmeras situações de prejuízo sem

ressarcimento. Foi quando a jurisprudência começou a modificar o conceito de

responsabilidade com base na culpa para um conceito de presunções de culpa46,

eliminando de seu conceito o elemento culpa, e admitindo haver responsabilidade

pela reparação do dano quando presentes a conduta, o dano e o nexo de

causalidade entre estes.

A prova acabava sendo de difícil constatação, criando

grandes óbices à vítima, que quase sempre arcava com os respectivos ônus.

Com a técnica da presunção de culpa, impunha-se a inversão do ônus da prova,

em razão da condição menos favorável da vítima.

Neste sentido, Sílvio Venosa observa o ensinamento de

Martinho Garcez Neto, após analisar o conceito clássico de culpa e

responsabilidade subjetiva:

O fundamento da responsabilidade civil que acaba de ser exposto

é o que se encontra adotado pelos Códigos filiados ao Código de

Napoleão. Não obstante, cumpre assinalar que, curiosamente,

embora todos os textos desses Códigos tenham permanecido

inalterados nas suas linhas mestras, o certo é que a moderna

ciência do direito positivo maneja um conceito totalmente distinto

46

VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil. p. 20.

23

do clássico, ou, pelo menos, um concito que apresenta muita

diferenças em relação ao conceito tradicional.47

A evolução que a teoria objetiva provocou se deu pelo fato

da facilitação da ação da vítima em concreto na reparação do dano, gerando aos

infratores a obrigação de indenizar por acidentes provenientes de suas atividades,

em detrimento da teoria subjetiva, para a qual o agente precisa salientar a culpa

dentro da idéia de desvio de conduta.

No direito pátrio, a regra geral do Código Civil em vigor é a

da responsabilidade civil subjetiva, nos termos dos artigos 186 e 927, caput,

fundada na teoria da culpa, com correspondência no artigo 159 do Código Civil de

1916. Ocorre que o Código Civil de 2002 inovou ao estabelecer uma verdadeira

cláusula geral ou aberta de responsabilidade objetiva, reflexo dos princípios

basilares da eticidade e socialidade.

Neste aspecto há importante inovação no CCB, presente no

parágrafo único do artigo 927, que determina a aplicação da responsabilidade

objetiva nos casos descritos em lei, bem como “quando a atividade normalmente

desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos

de outrem.”



Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano,

independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou

quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano

implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.

Ou seja, com base no referido dispositivo, o magistrado

poderá definir como objetiva, independente de culpa, a responsabilidade do

causador do dano no caso concreto. Esse alargamento da noção de

responsabilidade constitui, na verdade, a maior inovação do novo código em

47

VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil. p. 28

24

matéria de responsabilidade e requererá, sem dúvida, um cuidado extremo da

nova jurisprudência.

Em síntese, cuida-se de responsabilidade sem culpa, em

inúmeras situações nas quais sua comprovação inviabiliza a indenização para a

parte presumivelmente mais vulnerável.

De outro lado, a responsabilidade civil objetiva no Código

Civil vigente implica na ampliação dos casos de dano indenizável, o que causa

preocupação, haja vista que determinadas atividades ou situações estariam vistas

sob a ótica da teoria do risco criado, o que acarreta o problema do aumento

considerável do número de ações indenizatórias ajuizadas.

Há que se lembrar que a vida moderna oferece riscos, daí,

porque a regra da responsabilidade civil objetiva deve ser vista com mais

reservas. Deste modo, somente se aquele que desempenha a atividade de risco

não agir com as cautelas normais de segurança é que se poderia concluir pela

aplicação da responsabilidade civil objetiva.

Assim, caberá ao julgador analisar todas as condições e

circunstâncias que envolvem o caso submetido a julgamento, de modo a verificar

se o agente causador avaliou o risco e tomou as medidas a fim de evitar o dano.

Ademais, é patente que a responsabilidade civil é matéria

viva e dinâmica na jurisprudência, sendo certo que a cada momento estão sendo

criadas novas teses jurídicas em decorrência das necessidades sociais.

Por conseguinte, tanto em relação à definição da

responsabilidade objetiva no caso concreto, quanto à delimitação e a forma de

aplicação da teoria do risco criado, serão construídos entendimentos doutrinário e

jurisprudencial, em que serão dirimidas eventuais controvérsias decorrentes da

interpretação do texto legal.

O comando do parágrafo único do artigo 927 em questão

pode ser mais bem compreendido com a separação dos seguintes elementos: a)

responsabilidade “independentemente de culpa”; b) “nos casos especificados em

25

lei”; c) "atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano”; d) “por sua

natureza”; e) “geradora de riscos para direito de outrem.”

Pela observação da expressão “independentemente de

culpa” constata-se que se trata de responsabilidade objetiva, pelo que faz-se

necessário, para que haja obrigação de reparar o dano, apenas a demonstração,

pela vítima, do nexo de causalidade entre a conduta ilícita do autor do fato danoso

e o dano por ela sofrido.

Com relação ao trecho “nos casos especificados em lei”, é

patente que o legislador determina expressamente que continuam em vigor as leis

especiais acerca da responsabilidade objetiva, como o Código de Defesa do

Consumidor, o Código Brasileiro de Aeronáutica e o decreto-lei que dispõe acerca

da responsabilidade civil objetiva do transportador, dentre outros.

A expressão “atividade normalmente desenvolvida pelo autor

do dano” deve ser entendida como serviços praticados por determinada pessoa,

seja ela natural ou jurídica, que deve ser habitualmente desenvolvida pelo autor

do dano, ou seja, deve ser habitual e reiterada, sendo vedada aquela meramente

esporádica ou momentânea, devendo, ainda, guardar ligação direta com o objeto

social por ela desenvolvido.

Em sequência, destaque-se que a expressão “por sua

natureza” consiste no risco de sua atividade normalmente desenvolvida, devendo

tal atividade, por si só, implicar em risco para o direito de outrem. Saliente-se,

contudo, que não é toda e qualquer atividade que o legislador pretendeu abranger

no parágrafo único do artigo 927 do CCB, mas tão somente aquelas cujo risco é

inerente, intrínseco.

Em outras palavras, a natureza da atividade no caso em

tela, diz respeito à atividade que por sua própria natureza ou por características

dos meios utilizados contém uma intensa possibilidade de provocar o dano, em

razão da sua potencialidade ofensiva. Exemplo disso é o fato de que a aeronave

seja mais pesada que o ar, tornando a navegação aérea uma atividade de risco.

CAPÍTULO 2

A ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI) E

O SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS)

NO BRASIL

2.1 DA ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

2.1.1 Histórico

Na mitologia grega, Ícaro era a personificação do sonho

humano de voar. E tão antiga quanto a lenda, é a evolução deste sonho. Não

foram poucas as tentativas de criar uma máquina capaz de sustentar-se com

navegabilidade sobre o ar a ponto de fazer o desejo mitológico tornar-se real.

Porém, a ciência conseguiu realizar o sonho de Ícaro somente há pouco mais de

um século.

O 14-BIS, também conhecido como "Ave de rapina" foi um

avião biplano pioneiro, construído pelo inventor brasileiro Alberto Santos Dumont

em 1906 e testado entre os dias 19 e 23 de julho daquele ano na cidade de Paris,

França. Depois de um testemunho oficial realizado no dia 23 de outubro de 1906,

no campo de Bagatelle em Paris, na França, foi considerado o primeiro objeto

mais pesado que o ar a conseguir decolar e voar por seus próprios meios. O 14-

BIS era constituído por um aeroplano unido ao balão 14, que fora utilizado em

vôos feitos por Santos Dumont em meados de 1905. Daí o nome "14-BIS", isto é,

o "14 de novo", devido ao fato do balão estar sendo reaproveitado. Em 23 de

outubro de 1906, no campo de Bagatelle, na cidade de Paris, o 14-BIS decolou

usando seus próprios meios e sem auxílio de dispositivos de lançamento,

percorrendo 60 metros em sete segundos, a uma altura de aproximadamente 2

metros, perante mais de mil espectadores. Esteve presente, a Comissão Oficial

27

do Aeroclube da França, entidade reconhecida internacionalmente e autorizada a

homologar qualquer evento marcante, tanto no campo dos aeróstatos como no

dos "mais pesado que o ar". Em 12 de novembro do mesmo ano, novamente

decolando por seus próprios meios, percorreu 220 metros em 21,5 segundos,

estabelecendo o recorde de velocidade da época (36,84 km/h)48.

Com o advento das aeronaves, surgiram questões relativas

ao uso do espaço aéreo, vistas não só pelo prisma do direito, como também pelo

político e econômico. A crescente industrialização do meio de transporte aéreo

gerou, no início do século pretérito, problemáticas que necessitavam de respostas

em âmbito mundial. Fez-se necessário discutir e delimitar até que ponto o espaço

aéreo seria inteiramente livre ao uso de todos; se o proprietário teria o domínio

absoluto da coluna de espaço aéreo correspondente ao seu imóvel; ou mesmo se

o Estado exerceria o direito de soberania sobre o espaço aéreo do respectivo

território.

Os embates se tornavam mais complexos e desiguais a

cada resposta auferida, pois as regiões livres, ou não territoriais, necessitavam

também de uma regulamentação quanto às regras do ar.

Essas questões se tornaram vultosas a partir do final da

Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e, então, várias reuniões entre os países

interessados foram realizadas com a finalidade de resolvê-las.

2.1.2 Convenção de Paris e o Tratado de Versailes

Ao final da Primeira Grande Guerra, foi montada a Comissão

Aeronáutica do Tratado de Versailes, que preparou a Convenção Para

Regulamentação de Navegação Aérea, realizada em 1919, também conhecida

como Convenção de Paris49.

48

Disponível em http://pt.wikipedia.org/wiki/Santos-Dumont_14-bis

49 Em 22 de julho de 1925, por meio do Decreto 16.983, o Brasil recepcionou os princípios da

Convenção de Paris e dos trabalhos da CINA.

28

Esta convenção criou a Comissão Internacional de

Navegação Aérea (CINA), que durante muitos anos foi a responsável pelo

estabelecimento de normas relativas à aviação civil e regras de Navegação Aérea

internacional50.

Também, teve grande importância para a regulamentação

da navegação aérea, pois estabeleceu internacionalmente que o Estado tem a

soberania completa e exclusiva sobre o espaço atmosférico do seu território,

obrigando, porém, aos contratantes, em tempo de paz, à liberdade de passagem

inofensiva das aeronaves dos demais Estados contratantes.

2.1.3 A Convenção de Varsóvia

Mais tarde, em 1929, ocorreu a Convenção para unificação

de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, conhecida como

Convenção de Varsóvia51. Essa convenção sofreu alterações pelos Protocolos de

Haia (1955), de Guadalajara (1961), da Guatemala (1971) e Protocolos números

1, 2, 3 e 4 de Montreal52 (todos de 1975).

A Convenção de Varsóvia teve importantes reflexos na

responsabilidade civil do transportador de cargas e passageiros aéreos. Tornou-o

obrigado à emissão do bilhete de passagem, nota de bagagem e conhecimento

de carga, bem como indicar o que deve constar em cada um desses documentos

de transporte aéreo. Responsabilizou-lhe, nos casos de dano ocasionados por

destruição, perda ou avaria de bagagem despachada ou de carga, desde que o

fato que causou o dano houvesse ocorrido durante o transporte aéreo.

Estabeleceu, também, os limites da responsabilidade do transportador nos casos

50

A CINA foi substituída pouco antes do final da Segunda Grande Guerra, 1939-1945, pela Organização Provisória de Aviação Civil (OPACI).

51 Ratificada pelo Brasil em 02 de maio de 1931, e recepcionada pelo nosso ordenamento jurídico

por meio do Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931.

52 A Convenção de Varsóvia deverá ser substituída pela Convenção de Montreal, de 28 de maio

de 1999, ora aberta para receber adesões e que entrará em vigor no sexagésimo dia a contar da data do depósito do trigésimo instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão junto à Organização da Aviação Civil Internacional.

29

de danos ocasionados por morte, ferimento ou qualquer outra lesão corpórea

sofrida pelo passageiro durante a viagem.

2.1.4 A Convenção de Chicago de Aviação Civil Internacional

A Organização das Nações Unidas (ONU) estabeleceu-se

Segundo a concepção que prevaleceu nos últimos anos da Segunda Guerra

Mundial (que durou de 1939 a 1945), de que era necessário organizar e

disciplinar as relações internacionais nas diferentes atividades, por meio de

organismos especializados.

Durante os primeiros meses de 1944, o Governo dos

Estados Unidos da América consultou as outras nações aliadas na Segunda

Guerra Mundial, a fim de celebrar uma conferência que se realizaria em Chicago,

em novembro daquele ano. O objetivo era tratar de assuntos relacionados com a

aviação civil, normatizar e recomendar métodos no tocante à movimentação de

aeronaves e à utilização do espaço aéreo mundial. Consequentemente, foram

enviados convites a 55 países aliados e neutros. Desses 55 países, 52

compareceram à conferência.

Em 7 de dezembro de 1944 foi criada uma agência da ONU,

denominada ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI),

também conhecida por sua sigla em inglês, ICAO (International Civil Aviation

Organization), atribuindo à Organização personalidade jurídica e fixando a sua

sede em Montreal, Canadá.

A Convenção de Chicago determinou que a OACI

elaborasse padrões (standards) e Práticas Recomendadas (recommended

practices), com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento ordenado e seguro

da aviação civil internacional.

Essa Convenção teve como principais objetivos harmonizar

os interesses na exploração do transporte aéreo e criar meios para o seu

30

desenvolvimento. Foi reconhecida a soberania do Estado no espaço aéreo sobre

o seu território e águas territoriais, definidas e estabelecidas as regras do ar.

Com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento

tecnológico da aviação civil, foi então convencionado um mecanismo entre os

Estados signatários que preserva o texto básico da Convenção e consiste em um

texto de teor permanente e diversos “anexos” que podem ser atualizados de

forma mais dinâmica, tal e qual o meio aeronáutico exige.

São, portanto, os seguintes os Anexos à Convenção da

Aviação Civil Internacional:

2.1.4.1 Licenças de pessoal

Estabelece: a) as regras gerais para a concessão de

licenças ou certificados de habilitação e saúde para os aeronautas e pessoal de

terra; b) requerimentos para proficiência nas línguas utilizadas nas comunicações

radiotelefônicas; c) grau de proficiência das línguas da OACI; d) especificações

médicas para licenças; e) programa de treinamento organizacional; e f) os dados

pessoais e de qualificação que as licenças ou certificados de habilitação deverão

indicar.

2.1.4.2 Regras do ar

Estabelece: a) aplicabilidade das regras gerais de voo; b) as

regras de voo visual e por instrumentos; c) os sinais de perigo, urgência e

segurança; sinais visuais para outros fins, inclusive os utilizados para o controle

de tráfego aéreo; d) os tipos de luzes das aeronaves; e e) as tabelas de níveis de

cruzeiro.

2.1.4.3 Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional

Estabelece: a) os sistemas de previsão de área mundial e os

escritórios de meteorologia; b) as previsões meteorológicas; c) as informações de

SIGMET e AIRMET, avisos de aeródromos e de correntes de vento; d) as

informações climatológicas de aeronáutica; e) os serviços para os operadores e

os membros da tripulação de voo; e f) os limites e visibilidade da pista na

conversão da leitura dos instrumentos.

31

2.1.4.4 Cartas aeronáuticas

Estabelece: a) as cartas, os tipos de projeção e de

impressão, inclusive cores, a localização do nome e do número das cartas e das

anotações marginais; b) os símbolos utilizados nas cartas; c) a demonstração de

carta eletrônica de aeronáutica; d) a utilização das cartas, segundo as escalas e

as informações que devem conter; e e) os requisitos para a qualidade dos dados

aeronáuticos.

2.1.4.5 Unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e terrestres

Estabelece: a) as unidades de medidas a serem

empregadas nas operações aeroterrestres; b) orientação e utilização do Sistema

Internacional; c) as unidades de medidas que podem ser utilizadas como

alternativa; e d) todos os números na forma de data e tempo.

2.1.4.6 Operações com aeronaves

Refere-se: a) a definições, aplicação e generalidades; b) a

operação de voo, facilidades, supervisão operacional, preparação e

procedimentos de voo, deveres do piloto comandante e do oficial de operação de

voo; c) a limitações operacionais do desempenho das aeronaves; d) a

documentação de voo, os equipamentos e os instrumentos das aeronaves; e) a

equipamento rádio das aeronaves; f) a manutenção das aeronaves; g) a

tripulação de voo das aeronaves; h) aos manuais, livros e registros; i) aos

registros de emergências e equipamentos de sobrevivência existente a bordo; j)

ao desempenho das aeronaves; k) a limitações do período de exercício

ininterrupto dos deveres em voo e do tempo de voo; a) os procedimentos de

segurança; l) as luzes exibidas pela aeronave; e m) a limitações da utilização da

performance do avião.

2.1.4.7 Marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves

Refere-se: a) ao emprego das marcas de nacionalidade e de

registro; b) à localização das marcas de nacionalidades e de registro; c) às

dimensões das marcas de nacionalidades e de registro; d) ao registro

aeronáutico; e) as placas de identificação; f) ao certificado de registro; e g) à

classificação das aeronaves.

32

2.1.4.8 Aeronavegabilidade

Refere-se: a) ao certificado de aeronavegabilidade; b) às

características das aeronaves; e c) à tolerância e aplicação das normas contidas

no ANEXO 6/OACI quanto a desempenho e a utilização de aeronaves.

2.1.4.9 Facilitações

Refere-se: a) à entrada e saída de aeronaves, de pessoas e

de cargas e outras mercadorias; b) ao tráfego em trânsito; c) aos aeroportos

internacionais e zonas francas; d) ao pouso em aeródromos não aduaneiros; e) à

quarentena; f) aos modelos de: declaração geral, manifesto de passageiros e

cargas e certificado de membro da tripulação.

2.1.4.10 Telecomunicações aeronáuticas

Refere-se: a) às especificações para os equipamentos ILS,

GCA, PAR, VOR, NDB, DME e outros; b) à utilização das radiofrequência; c) a

procedimentos gerais de telecomunicações; d) às especificações técnicas

detalhadas para o sistema de satélite para a navegação global (GNSS); e) à

orientação a respeito da eficiência e disponibilidade do material para os auxílios a

navegação e o das radiocomunicações; f) ao sistema de comunicações de dados

digitais; e g) ao serviço fixo e móvel aeronáutico.

2.1.4.11 Serviços de tráfego aéreo

Refere-se: a) aos objetivos dos Serviços de Tráfego Aéreo;

b) à divisão dos Serviços de Tráfego Aéreo; c) à determinação dos Serviços de

Tráfego Aéreo; d) ao estabelecimento dos órgãos responsáveis pelo ATS; e) às

especificações para as FIR; f) aos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo; g) ao

Serviço de Informação de Voo; h) ao Serviço de Alerta; i) s necessidades dos

Serviços de Tráfego Aéreo quanto às comunicações e à meteorologia; e j) as

informações de tráfego radiotransmitida pelas aeronaves e procedimentos

operacionais.

2.1.4.12 Busca e salvamento (SAR)

Refere-se: a) à organização dos Órgãos de Busca e

Salvamento; b) aos procedimentos preparatórios dos Centros de Coordenação de

33

Busca e Salvamento e das unidades aéreas de Busca e Salvamento; c) aos

procedimentos de operação; e d) aos sinais de Busca e Salvamento.

2.1.4.13 Investigação de acidentes aéreos

Refere-se: a) à proteção dos destroços, guarda e remoção

da aeronave acidentada; b) à notificação de acidentes; c) ao inquérito -

procedimentos; e d) à divulgação dos inquéritos.

2.1.4.14 Aeródromos

Refere-se: a) às características físicas dos aeródromos; b)

às luzes aeronáuticas; c) à remoção e balizamento de obstáculos; d) aos auxílios

visuais terrestres; e) aos indicadores de vento e de pouso; f) aos dispositivos de

sinalização; g) à iluminação de emergência; h) aos auxílios visuais para

localização de aeródromos; i) aos sistemas de balizamento diurno e luminoso; j)

aos equipamentos de aeródromos; e k) aos heliportos.

2.1.4.15 Serviços de informação aeronáutica

Refere-se: a) ao funcionamento de um Serviço de

Informação Aeronáutica; e b) ao que um Estado deve fazer no sentido de que

satisfaça as necessidades de informações para o aeronavegante planejar o seu

voo e realizá-lo de modo seguro, rápido, econômico e eficiente.

É composto da seguinte estrutura: a) Capítulos: Introdução;

Definições; Generalidades; AIP; NOTAM; AIRAC; AIC; Informação Anterior e

Posterior ao Voo; Requisitos de Telecomunicações; Dados eletrônicos de

obstáculos e de superfície terrestre); e b) Apêndice – (conteúdo da AIP; formato

de SNOWTAM e ASHTAM; informações que devem ser divulgadas por NOTAM

AIRAC; sistema de Distribuição pré-determinada pelos NOTAM; e modelo de

NOTAM).

2.1.4.16 Proteção ambiental

Refere-se: a) I – Ruído de aeronaves; e b) II – Emissões de

motores de aeronaves.

34

2.1.4.17 Segurança aérea

Refere-se: a) aos princípios gerais; b) a organização; c) as

medidas preventivas de segurança; e d) ao gerenciamento da responsabilidade

para os atos de interferência ilícita.

2.1.4.18 Transporte de cargas e mercadorias perigosas

Estabelece: a) a classificação das mercadorias consideradas

perigosas para o transporte aéreo; b) os materiais permitidos e materiais

proibidos; c) as embalagens e rótulos; d) a responsabilidade; e) as informações

relativas às mercadorias; f) a comunicação de acidentes ou incidentes com

mercadorias; e g) as provisões de segurança para as mercadorias perigosas.

A Convenção de Chicago53 sobre Aviação Civil Internacional

foi firmada pelo Brasil, em Washington, EUA, a 29 de maio de 1945 e

recepcionada pelo nosso ordenamento jurídico por meio do Decreto nº 21.713, de

27 de agosto de 1946. Atualmente, a OACI conta com mais de 190 países-

membros.

2.1.5 Objetivos da OACI

Os propósitos da OACI são os de desenvolver a aviação

internacional civil, promover segurança do voo, encorajar o desenvolvimento de

aerovias, aeroportos e auxílios à navegação aérea, estabelecer padrões

internacionais dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional de

modo a favorecer segurança, eficiência e regularidade na aviação internacional

civil.

A OACI desenvolve, também, um trabalho importante no

campo da assistência técnica, procurando organizar e dar maior eficiência aos

serviços de infra-estrutura aeronáutica nos países em desenvolvimento. Essa

assistência é prestada por meio de equipes de especialistas, enviados aos

diversos países para organizar e orientar a operação dos serviços técnicos

53

A Convenção de Hava, assinada em 1928, que versava sobre aviação comercial, foi revogada, juntamente com a Convenção de Paris, pela Convenção de Chicago de 1944.

35

indispensáveis à aviação civil, e de bolsas de estudo para cursos de

especialização.

2.1.6 Estruturação da OACI

A Organização é constituída por uma Assembleia, um

Conselho e outros órgãos que forem julgados necessários ao seu funcionamento.

A Assembleia (órgão supremo) reúne-se uma vez a cada três anos pelo menos, e

é convocada pelo Conselho. Cada Estado Contratante tem direito a um voto, e as

decisões da Assembleia são tratadas pela maioria de votos, exceto nas partes

que a convenção estabelece o contrário.

A principal finalidade da Assembleia é a de votar um

orçamento anual, examinar os gastos e aprovar as contas da Organização

(OACI), e, de três em três anos eleger os Estados que constituirão o Conselho.

O Conselho (órgão executivo) é o responsável pela

execução dos trabalhos ante a Assembleia e dirige constantemente o trabalho da

Organização para a eleição dos Estados que o constituirão. É, atualmente,

composto por 33 Estados Contratantes, escolhidos pela Assembleia por períodos

de três anos.

A Convenção estabeleceu também Órgãos Auxiliares do

Conselho: a) a Comissão de Navegação Aérea – composta de 15 membros,

escolhidos pelo conselho, com a função técnica relativa à elaboração e ao

aperfeiçoamento dos Anexos à Convenção; b) o Comitê de Transporte – tem

suas funções definidas pelo próprio Conselho e sua composição deve ser por

escolha dentre membros do Conselho c) o Comitê Jurídico – exerce atividades de

estudos jurídicos. Por meio deste Comitê, a Assembleia tem o poder de criar

outros órgãos, estabelecendo-lhes as respectivas funções d) o Comitê de Ajuda

Coletiva para os Serviços de Navegação Aérea; e e) o Comitê de Finanças.

36

2.2 NOÇÕES ELEMENTARES DO DIREITO AERONÁUTICO

O Direito Aeronáutico aborda as relações jurídicas

vinculadas com a navegação aérea, o transporte aéreo no campo doméstico e

internacional e a aviação civil em geral, ou seja, a movimentação de aeronaves, a

comercialização do transporte aéreo e as demais atividades afins.

É um Direito dinâmico para poder acompanhar as

constantes alterações e a modernidade que flui do progresso e da tecnologia

aplicada à aviação civil.

O Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu artigo 1º, caput

e § 3º, disciplina as fontes do Direito Aeronáutico e determina que ele seja

regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja

parte, pelo próprio CBA e pela legislação complementar, (leis especiais, decretos

e normas sobre matéria aeronáutica).

2.2.1 A soberania do Estado sobre o Espaço Aéreo brasileiro

Estabelece o Código Brasileiro de Aeronáutica que o Brasil

exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu

território e mar territorial:

Art. 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei,

submetem-se às normas (artigo 1º, § 3º), orientação,

coordenação, controle e fiscalização do Ministério da Aeronáutica:

I - a navegação aérea;

II - o tráfego aéreo;

III - a infra-estrutura aeronáutica;

IV - a aeronave;

V - a tripulação;

37

VI - os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao voo.

2.2.2 A competência da União para explorar a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária

Preceitua a Constituição Federal, em seu artigo 21, XII, “c”

que compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão

ou permissão a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária.

Este o dispositivo constitucional afeta os Serviços de Informação Aeronáutica por

estar contido na exploração da navegação aérea e por ser parte da infraestrutura

aeroportuária.

Cabe ao Ministério da Defesa, por meio da Força Aérea

Brasileira, exercer as funções gerenciais do Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro (SISCEAB), bem como, à União o poder de concessão a pessoas

de Direito Público ou Privado. pois fazem parte do

Hely Lopes Meirelles ensina que pela concessão contrata-se

um serviço de utilidade pública e alerta para que não haja confusão com a

autorização e a permissão, pois:

pela autorização consente-se numa atividade ou situação de

interesse exclusivo ou predominante do particular; pela permissão

faculta-se a realização de uma atividade de interesse concorrente

do permitente, do permissionário e do público.54

O mesmo autor elucida:

Contrato de concessão de serviço público, ou, simplesmente,

concessão de serviço público, é o que tem por objeto a

transferencia da execução de um serviço do Poder Público ao

particular, que se remunerará dos gastos com o empreendimento,

ai incluídos os ganhos normais do negócio, através de uma tarifa

cobrada aos usuários. É comum, ainda, nos contratos de

concessão de serviço público a fixação de um preço, devido pelo

concessionário ao concedente a título de remuneração dos

54

MEIRELLES, Hely Lopes – Direito Administrativo Brasileiro. 29ª Ed. – pág. 252.

38

serviços de supervisão, fiscalização e controle da execução do

ajuste, a cargo deste último.

O estudo da Responsabilidade Civil nos Serviços de

Informação Aeronáutica imprescinde da análise destes quesitos, pois, a fim de

perquirir a responsabilidade civil do preposto, atuando como Profissional

Especialista em Informação Aeronáutica, inevitavelmente, é necessário verificar a

natureza jurídica do seu vínculo profissional junto à entidade exploradora de

navegação aérea e infraestrutura aeroportuária, vez que estes são os critérios

que ditam a responsabilidade civil frente ao dano.

2.3 DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)

2.3.1 Objetivo do AIS

Com o objetivo de uniformizar os métodos de compilação e

divulgação da informação aeronáutica e com base nos padrões e práticas

recomendadas no Artigo 3755 a que os Estados contratantes acordaram na

Convenção de Chicago, os Serviços de Informação Aeronáutica foram

padronizados pelo Conselho da OACI.

Em 15 de Maio de 1953, pelo documento que se designou

como “ANEXO 15 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional” fica

internacionalmente definido como o Serviço de Informação Aeronáutica deve

55

“Adoção de normas e processos internacionais - Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar a fim de lograr a maior uniformidade possível em regulamentos, padrões, normas e organização relacionadas com as aeronaves, pessoal, aerovias e serviços auxiliares, em todos os casos em que a uniformidade facilite e melhore a navegação aérea. Para êste fim, a Organização Internacional de Aviação Civil adotará e emenderá, oportunamente, segundo a necessidade, as normas internacionais e as prática e processos relativos aos pontos seguintes: (a) Sistema de comunicação e auxílio à navegação aérea, inclusive as marcações terrestres; (b) Características de aeroportos e áreas de pouso; (c) Regras de tráfego e métodos de controle de tráfego aéreo; (d) Licenças para o pessoal de voo e mecânicos; (e) Navegabilidade das aeronaves; (f) Registro e matrícula de aeronaves; (g) Coleta e troca de dados meteorológicos; (h) Livros de bordo; (i) Mapas e cartas; (j) Formalidades de alfândega e de imigração; (k) Aeronaves em perigo e investigação de acidentes; Assim como tôdas as sugestões relacionadas com a segurança, regularidade e eficiência de navegação aérea que oportunamente forem necessárias.”

39

receber, originar, cotejar, montar, editar, formatar, publicar, armazenar, distribuir e

disponibilizar a informação aeronáutica56.

Desde então, uma das menos conhecidas e mais

importantes funções de apoio à navegação aérea internacional é desempenhado

pelo Serviço de Informação Aeronáutica, conhecida pela sigla AIS, do inglês,

Aeronautical Information Service.

Este serviço, mundialmente padronizado pela OACI, tem o

objetivo principal de garantir o fluxo das informações necessárias para a

segurança, eficiência e regularidade da navegação aérea internacional, e,

sobretudo, visa disponibilizar todos os meios cabíveis para satisfazer as

necessidades de informações para que o aeronavegante possa planejar o seu

voo e realizá-lo de modo seguro, rápido, econômico e eficiente.

2.3.2 O Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS) no Brasil

O ANEXO 15 à Convenção de Chicago da OACI especifica

que todo país signatário da Convenção proporcionará o serviço de informação

aeronáutica à aviação em geral.

O Documento 8126-AN/872 (Manual para os Serviços de

Informação Aeronáutica), editado pela OACI, explica as funções básicas de um

AIS e descreve um tipo de organização modelo que poderia ser adotado por um

Estado para o AIS.

Como o objetivo dos Padrões e das Práticas Recomendadas

pela OACI, é fornecer a uniformidade dos métodos de compilação e divulgação da

informação aeronáutica, no interesse da segurança, regularidade e eficácia da

navegação aérea, no Brasil, coube ao SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro), por intermédio do seu órgão central, o DECEA (Departamento

de Controle do Espaço Aéreo), proporcionar o Serviço de Informação Aeronáutica

56

O Decreto Nº 21713, de 27 de agosto de 1946 recepcionou no Brasil a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1944 e firmado pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945.

40

responsável pela compilação, pesquisa, preparação de informação aeronáutica

relativa a seus territórios.

2.3.3 Entidades prestadoras de Serviço de Informação Aeronáutica no Brasil

Existe, no Brasil, 3 entidades estatais que prestam os

Serviços de Informação Aeronáutica, a saber: Força Aérea Brasileira (FAB) ,

Grupo de Defesa Aérea e Tráfego Aéreo (DACTA) e Empresa Brasileira de

Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO).

Além dessas três entidades, é possível que, por meio de

permissão da União, o Serviço de Informação Aeronáutica seja prestado por

pessoas jurídicas privadas, ou internamente no âmbito das companhias aéreas,

por intermédio de seus Despachantes Operacionais de Voo (DOV).

2.3.3.1 Força Aérea Brasileira (FAB)

Tem a missão constitucional de defender o Espaço Aéreo

Brasileiro e a competência para explorar a navegação aérea e prover os Serviços

de Informação Aeronáutica no país.

Atua por meio de seus militares,57 Especialistas em

Informação Aeronáutica, lotados em órgãos gerencias no DECEA, em órgãos

Técnico Operacionais nos CINDACTA e nas posições Operacionais das Salas de

Informações Aeronáuticas, localizadas nas bases aéreas militares e nos

aeroportos públicos civis e militares de cuja Navegação Aérea seja administrada

pela FAB.

57

A Lei n° 6.880, de 9 de dezembro de 1980, estabelece o Estatuto Dos Militares como seu regime jurídico trablhista.

41

2.3.3.2 Grupo de Defesa Aérea e Tráfego Aéreo (DACTA)

Por meios de seus os servidores públicos civis58, investidos

na função de Técnicos em Informação Aeronáutica (TIA), lotados em órgãos

Técnico Operacionais e Operacionais.

2.3.3.3 Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO)

Por meio de seus empregados públicos civis59, na função

Profissional de Apoio á Navegação Aérea - Técnico em Informações Aeronáuticas

(PANA - TIA), lotados nos órgãos gerenciais da Sede e Gerências Regionais e

nos órgãos Operacionais das Salas AIS de aeródromo nos aeroportos e

Grupamentos de Navegação Aérea da Empresa estatal.

2.3.4 Síntese das Competências do Serviço

O SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo

Brasileiro) é conduzido pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), por intermédio

do órgão central do Sistema, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço

Aéreo), com sede na capital do Rio de Janeiro:

O DECEA gerencia o espaço aéreo do Brasil por meio de seus

múltiplos órgãos Regionais, os CINDACTA (Centro Integrado de

Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), que tem a

incumbência de manter seguro e confiável o fluxo do tráfego aéreo

nas áreas sob sua jurisdição.

Ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo compete planejar,

gerenciar e controlar as atividades relacionadas à segurança da

navegação aérea, ao controle do espaço aéreo, às

telecomunicações aeronáuticas e à tecnologia da informação.60

58

A Lei 8.112, de 11 de dezembro de 1990 disciplina o vínculo trabalhista e o Regime Jurídico dos Servidores Públicos Civis da União.

59 Regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de

1943.

60 Missão do DECEA, disponível por meio da internet, no endereço eletrônico

“http://www.decea.gov.br/?page_id=22”

42

Como órgão central do Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro (SISCEAB), compete ao DECEA planejar e aprovar a

implementação de órgãos, equipamentos e sistemas; bem como controlar e

supervisionar técnica e operacionalmente as organizações, subordinadas ou não,

encarregadas das atividades relacionadas ao SISCEAB.

O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) está organizado,

basicamente, em Gerencial, Operacional e Técnico Operacional.

Para tanto são os seguintes os órgãos que exercem

atividades AIS no Brasil:

2.3.4.1 Órgão Gerencial

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)

gerencia os assuntos relativos à cartografia e à informação aeronáutica por meio

do Subdepartamento de Operações (SDOP), da Divisão de Gerenciamento de

Navegação Aérea (D-GNA) e da Divisão de Coordenação e Controle (D-CCO).

A INFRAERO, Empresa Brasileira de Infraestrutura

Aeroportuária possui uma estrutura gerencial e operacional para a prestação do

serviço de informação aeronáutica nos aeroportos de sua responsabilidade.

2.3.4.2 Órgãos Técnico Operacionais

A Divisão dos Serviços de Informação Aeronáutica

(responsável pelas publicações aeronáuticas e cartografia); a Divisão de

Publicações Aeronáuticas do PAME (responsável pela impressão e distribuição

de publicações aeronáuticas e cartografia); a Divisão Operacional do CGNA

(responsável pelos dados aeronáuticos); a Divisão de Ensino do ICEA

(responsável pela formação e capacitação de pessoal especializado); e a Divisão

de Ensino da EEAR (responsável pela formação de militares Especialistas).

O detalhamento das atribuições e funções da organização

principal na qual os órgãos AIS estão localizados nos regimentos apropriados de

cada instituição.

43

2.3.4.3 Órgãos Operacionais

A Subdivisão de Informação Aeronáutica dos

CINDACTA/SRPV; os Centros de NOTAM (Internacional, Geral e Regional); as

Salas AIS de Aeródromos; e Salas AIS de órgãos ATC.

As empresas aéreas também possuem setores

encarregados de prestar o serviço de informação aeronáutica no seu âmbito

operacional.

2.3.5 Sala AIS de Aeródromo

A Sala AIS de Aeródromo, ou simplesmente Sala AIS, é um

órgão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB),

estabelecido com a finalidade de coletar, selecionar e fornecer aos

aeronavegantes as informações aeronáuticas necessárias à realização segura,

eficiente e regular de seus voos, bem como receber e processar as mensagens

ATS e CONFAC que lhe foram atribuídas.

A Sala AIS tem como atribuições principais a prestação do

serviço de informação prévia ao voo, o recebimento dos planos de voo -- que são

apresentados antes das saídas das aeronaves --, bem como dos informes

referentes ao serviço de tráfego aéreo.

2.3.5.1 Prestação do Serviço

A Sala AIS é o local adequado para o planejamento de um

voo. Esse planejamento é realizado pelo usuário por meio da obtenção de

informações atualizadas, necessárias à segurança e eficiência do voo.

Nesse contexto, o operador da Sala AIS é um importante elo

do SISCEAB com os usuários, pelo contato direto que estabelece. Assim, não só

é importante a qualificação do operador para o desempenho dessa função, mas,

também, a polidez no tratamento, o comedimento da linguagem, o bom uso das

palavras do vernáculo e uma boa apresentação pessoal.

44

2.3.5.2 Organização

As instruções para estabelecer os critérios e os

procedimentos básicos para a estruturação e a operação de uma Sala AIS de

Aeródromo, bem como a sua utilização pelos exploradores de aeronaves, pilotos,

despachantes operacionais de voo e demais usuários são normatizadas por meio

da ICA 53-2, que dispõe sobre Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo –

ou, simplesmente, Sala AIS.

Esta norma contém textos relativos à: organização, obtenção

da informação, disposição da informação, prestação do serviço, mensagens ATS,

informações meteorológicas, procedimentos de comunicação, familiarização com

a área de atuação e procedimentos suplementares.

As informações que devem estar disponíveis em uma Sala

AIS são publicadas e fornecidas pelo DECEA, pelos Centros Gerais de NOTAM e

Centro Regional de NOTAM. No que for relacionado com possíveis deficiências

operacionais do aeródromo, os pilotos podem complementar as informações por

informações pós voo, bem como podem fazê-lo as autoridades e os serviços

locais.

2.3.5.3 Informações que a Sala AIS deve dispor

São as seguintes as Publicações de Informações

Aeronáuticas que devem estar disponíveis em uma Sala AIS61:

a) Rotas ATS62;

b) Regulamentos relativos à entrada, saída e sobrevoo do país,

aplicáveis às aeronaves civis em voo internacional63;

c) Aeródromos e serviços neles existentes64;

61

ICA 53-2 Sala de Informação Aeronáutica.

62 Carta de Planejamento de Voo (FPC), Carta de Rotas (ENRC), Carta de Área (ARC) e

Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).

63 Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).

64 Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil) e Manual de Rotas Aéreas (ROTAER).

45

d) Auxílios à navegação aérea e instalações de comunicação do

serviço móvel aeronáutico65;

e) Instalações e serviços meteorológicos66;

f) Regras do ar e serviços de tráfego aéreo67;

g) Preenchimento do plano de voo e mensagens ATS

relacionadas68;

h) Espaços aéreos controlados e espaços aéreos condicionados69;

i) Perigos para a navegação aérea em caráter temporário70;

j) Meios de busca e salvamento71;

k) Informações relativas à sobrevivência72;

l) Cartas adequadas ao planejamento de voo73;

m) Informações relativas às condições operacionais do

aeródromo, dos serviços, dos auxílios rádio, dos auxílios visuais e

da área de manobras como, por exemplo:

− Trabalhos de construção ou de manutenção da área de

manobras ou contígua à mesma;

65

Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), Manual de Rotas Aéreas (ROTAER), Carta de Rotas (ENRC) e Carta de Área (ARC).

66 Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil) e Manual de Rotas Aéreas (ROTAER).

67 Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº

7.565, de 19 de dezembro de 1986) e ICA 100-12.

68 Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), ICA 100-11, ICA 100-13, ICA 100-15,

MCA 53-1 e MCA 100-11.

69 Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), Carta de Área (ARC) e Carta de Rotas

(ENRC).

70 NOTAM e SUP Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).

71 Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).

72 MMA 64-2.

73 IAC, SID, FPC, ENRC, Carta de Área (ARC), WAC, CNAV (antigas CNAM) e CINAV (antigas

CINAM).

46

− Parte em desnível da área de manobras, sinalizadas ou não,

tais como trechos esburacados das pistas de pouso e de táxi;

− Aeronaves estacionadas ou outros objetos nas pistas de táxi ou

em suas laterais; e

− Inoperância do ILS, incluindo os marcadores e balizadores, bem

como dos seguintes equipamentos: VOR, DME, NDB, canais de

VHF do serviço móvel aeronáutico, sistema de observação do

alcance visual da pista (RVR) e fonte secundária de energia

elétrica.

n) Informações meteorológicas, quando não houver Operador

MET;

o) Sobrevoo do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil por

aeronaves estrangeiras74;

p) Informação referente a aeródromos75;

q) Veículo ultraleve motorizado76;

r) Obrigatoriedade de equipamento transponder no espaço aéreo

brasileiro77;

s) Voos IFR fora da rota ATS, abaixo do nível mínimo da referida

FIR78; e

t) Prorrogação, antecipação e abertura, em dias não previstos, das

instalações aeronáuticas e dos auxílios rádio à navegação e

visuais79.

74

ICA 63-13 (Procedimentos dos Órgãos do SISCEAB Relativos com AVOEM e AVODAC) e Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).

75 MCA 53-1.

76 ICA 100-3.

77 Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil) e CIRTRAF 100-23.

78 Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), IMA 100-2 e MCA 53-1.

79 IMA 102-6.

47

2.3.5.4 Atividades desenvolvidas

Ao dirigir-se a uma Sala de Informações Aeronáuticas de

aeródromo, o piloto de uma aeronave deseja obter somente as informações

atualizadas para realizar seu voo. É imprescindível que estas informações sejam

dispostas organizadamente.

Nos casos em que o piloto necessite de informações mais

detalhadas, o Operador AIS deve completá-las, se utilizando de instruções

verbais.

Por isso, o Operador AIS deve estar constantemente bem

informado a respeito do conteúdo dos NOTAM e, se necessário, inclusive, deve

completá-las se utilizando de instruções verbais.

2.3.5.5 Informação completa

No momento em que o piloto se apresenta à Sala AIS,

deseja obter somente as informações atualizadas para realizar seu voo, devendo

as mesmas estarem dispostas organizadamente.

Nos casos em que o piloto necessite de informações mais

detalhadas, o operador AIS deve completá-las se utilizando de instruções verbais.

Por isso, deve estar constantemente bem informado a

respeito do conteúdo dos NOTAM.

Como visto, o Serviço de Informação Aeronáutica (AIS)

nasceu da necessidade de que o tráfego aéreo mundial fosse padronizado e se

desenvolvesse com vista à segurança, eficiência e regularidade da navegação

aérea.

Embora a Convenção e seus Anexos refiram-se

principalmente às operações aéreas internacionais, deve-se observar que a

aviação nacional (doméstica) tem a mesma necessidade de dispor da segurança,

eficiência e regularidade no Serviço de Informação Aeronáutica nacional,

inclusive, no mesmo grau de padronização e excelência que o Serviço presta para

o tráfego aéreo internacional.

48

Os Anexos 2 e 6 da OACI são claros ao determinar que é da

responsabilidade exclusiva do piloto em comando de uma aeronave a obtenção

das informações necessárias sobre instalações e serviços de navegação aérea,

bem como dos procedimentos relacionados com os mesmos que possam afetar o

seu voo. Esta coleta de dados e informações aeronáuticas se dá na fase anterior

ao voo, conhecida como planejamento de voo.

Tais informações devem estar inequivocamente atualizadas

e amplamente dispostas nas Salas de Informação Aeronáutica dos aeródromos a

fim de serem disponibilizadas aos usuários do SISCEAB na fase anterior ao voo.

A Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 100-12

determina que antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave

deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do voo.

Assim determina:

3.4.2.2 As informações necessárias ao voo [...] deverão incluir,

pelo menos, o estudo minucioso:

a) das condições meteorológicas (informes e previsões

meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota

a ser voada;

b) do cálculo de combustível previsto para o voo;

c) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível

completar o voo; e

d) das condições pertinentes ao voo80 previstas na AIP-BRASIL e

no ROTAER, bem como, as divulgadas através de NOTAM.

80

As informações necessárias ao voo citadas deverão incluir, pelo menos, o estudo minucioso: a) das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; b) do cálculo de combustível previsto para o voo; c) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; e d) das condições pertinentes ao voo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as divulgadas através de NOTAM.

49

Assevera ainda a ICA 100-12, que é da responsabilidade do

piloto em comando o cumprimento das regras do ar desde a fase de planejamento

do voo.

As informações necessárias ao voo citadas deverão incluir,

pelo menos, o estudo minucioso: a) das condições meteorológicas (informes e

previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser

voada; b) do cálculo de combustível previsto para o voo; c) do planejamento

alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; e d) das condições

pertinentes ao voo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as

divulgadas através de NOTAM.

Neste contexto, o Serviço de Informação Aeronáutica, por

meio do profissional Operador de Sala AIS é o único responsável pela divulgação

de informação que constitua matéria para publicações aeronáuticas e respectivas

emendas.

Qualquer outro setor que necessite utilizar-se da divulgação

de informação aeronáutica deverá encaminhar aos Operadores AIS documento

com os dados a serem por eles divulgados.

2.3.5.6 Grau de familiarização do piloto com a rota

As informações a serem fornecidas dependerão do voo

planejado. Uma vez conhecedor do voo que o piloto deseja realizar, o operador as

providenciará de acordo com as necessidades, o que dependerá do grau de

familiarização do piloto com a rota.

Os voos não regulares e os de turismo, especialmente com

tripulação estrangeira, são provavelmente os que mais necessitam dessas

informações.

50

2.3.5.7 Instrução verbal

As informações a serem fornecidas variam com as

circunstâncias e, assim, o operador da Sala deve estar certo de que são as mais

completas para as necessidades do piloto.

Como isso não pode depender simplesmente da memória do

operador, apresenta-se, a seguir, uma relação de informações dentre as quais

algumas podem estar relacionadas com determinado voo em particular:

a) regulamentos e procedimentos:

− publicações básicas e emendas recentes;

− regulamentos aplicáveis ao controle de tráfego aéreo; e

− procedimentos aplicáveis a rotas ou a procedimentos de saída

por instrumento, novos ou modificados.

b) informação de rota e de destino:

− sugestões referentes à utilização de rotas;

− rumos, distâncias, topografia geral e características, bem como

níveis de segurança em rota;

− disponibilidade e condições de utilização dos aeródromos de

destino e alternativas e de outros em caso de emergência,

especialmente as condições de utilização de suas instalações e

serviços;

− disponibilidade de auxílios para a navegação aérea e suas

condições de utilização;

− disponibilidade de meios de busca e salvamento, especialmente

em rotas transoceânicas ou sobre selva;

− mudança na categoria disponível para salvamento e proteção

contra incêndio do aeródromo; e

− procedimentos locais de circulação e controle de tráfego aéreo.

51

c) instalações e procedimentos de comunicação:

− disponibilidade e condições de uso de instalações de

comunicação aeroterrestre;

− procedimentos aplicáveis; e

− freqüências e horários de funcionamento dos serviços.

d) perigos para a navegação aérea:

− espaços aéreos condicionados temporária ou permanentemente

ativados ao longo da rota; e

− outras atividades no espaço aéreo, ao longo da rota, que não

impliquem na ativação de espaços aéreos condicionados.

e) qualquer informação adicional de interesse para o voo

planejado.

2.3.5.8 Idiomas de trabalho

Os idiomas oficiais da OACI são: o inglês, o francês, o

espanhol, o russo, o árabe e o chinês. Os países membros da OACI devem

adotar, nos serviços aeronáuticos, um ou mais desses idiomas para o seu

relacionamento com os órgãos e tripulações estrangeiras.

Os operadores das Salas AIS dos aeródromos internacionais

brasileiros devem estar habilitados para atender os usuários no idioma inglês,

idioma adotado oficialmente pelo Brasil para esse fim.

2.3.5.9 Comunicação verbal com tripulações estrangeiras

Ao comunicar-se verbalmente com uma tripulação

estrangeira, o operador da Sala AIS deve tomar os cuidados de empregar a

dicção de forma clara e pausada e utilizar as palavras do léxico da OACI e de

outros documentos que se encontrem em uso na aviação civil internacional, na

medida do possível.

CAPÍTULO 3

A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO

AERONÁUTICA

3.1 DA RESPONSABILIDADE DO ESTADO

Após o estudo do ato ilícito e da responsabilidade civil como

um sistema orgânico, passa-se neste momento o estudo da responsabilidade civil

do Estado, analisando a sua evolução, tanto doutrinária, quanto jurisprududencial

acerca das diversas questões que envolvem o tema.

O Direito Romano desconhecia a responsabilidade civil do

Estado, que só veio a ser criada, recentemente, pelo liberalismo. No absolutismo,

predominou o entendimento de que o Estado, entidade abstrata e supra partis,

que não erra, resultando na teoria da irresponsabilidade do Estado, vez que “The

king can do no wrong”, como proclamava o aforismo cunhado pelo direito saxão.

Por outro lado, o direito entendia que eventuais erros

causados pela Administração Pública constituiriam um risco que todos deveriam

correr. O erro do Estado era um erro de todos.

A teoria da irresponsabilidade do Estado não resistiu à

evolução social da humanidade, sem embargo, de sua persistência em alguns

países, notadamente, na Inglaterra e nos Estados Unidos da América.81

Já no desenrolar do século XIX, dá-se o reconhecimento da

possibilidade de culpa do Estado pelos atos de gestão.

O Estado, com efeito passou a ser encarado – sobretudo a

partir do liberalismo – como pessoa dotada de personalidade, capaz de adquirir

direitos e obrigações, não podendo se escusar de responsabilidades pelos atos

81

DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. São Paulo: Renovar, 2006. p. 651.

53

praticados em posição de igualdade com as outras pessoas, sob pena de

negociação do próprio direito. Este é, ainda, o ensinamento de Amaro Cavalcantti,

citado por Miguel Saad:

(...) único ponto de partida verdadeiro é este: o direito é a regra de

conduta e proceder, tanto dos indivíduos, como do Estado;

consequentemente, assim como sucede com os indivíduos, assim

também deve o Estado, em princípio, responder pelos próprios

atos – salvo se uma razão jurídica superior fizer cessar

ocasionalmente a sua responsabilidade.82

Segundo preleciona Washington de Barros:

De toda sorte, no plano doutrinário, para efeito de

responsabilização, dividiu-se os atos do Estado. Quando o Estado

agia soberanamente, usando o seu ius imperii, praticando atos

como titular de uma espécie de poder supremo, supra individual,

não se lhe responsabilizaria, pois não poderia ser equiparado à

pessoa jurídica de direito privado. Quando a atividade se

equiparasse à atividade privada, o Estado, usando de seu ius

gestionis, poderia ter sua responsabilidade reconhecida tal qual

uma empresa privada, pelos atos lesivos praticados pelos seus

prepostos.83

A partir do final do século XIX, começa o declínio da teoria

da responsabilidade civil do estado tal qual o indivíduo. Isto porque, verificada a

dificuldade de separação dos atos estatais nas categorias pretendidas, mostrou-

se impossível de ser aplicada na prática.

O passo seguinte da responsabilidade civil do Estado é o

entendimento de que este é responsável pelos atos culposos de seus

representantes.

De fato, o Estado, mesmo quando age sem poder de

império, está à procura da execução de seu fim maior, que é o fim público a que

ele se destina.

82

SAAD, Renan Miguel. O Ato Ilícito e a Responsabilidade do Estado. Doutrina e Jurisprudência. Rio de Janeiro: Lúmen Júris, 1994. p. 51

83 MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de Direito Civil. p. 105.

54

Na mesma direção apresenta-se o ensinamento de Clóvis

Bevilaqua:

Estabelecer esse critério (distinção dos atos estatais) é ignorar

que o fundamento da responsabilidade é a forma jurídica que

determina a reparação de toda e qualquer lesão do direito. Se o

Estado tem por função principal realizar o direito, não pode

irrogar-se o privilégio de contrariá-la no seu interesse.

(...) uma visão liberal, em que o Estado só poderia ser

responsabilizado se houvesse culpa do agente, preposto ou

funcionário. Entendido este como qualquer pessoa que trabalhe

para o Estado em benefício do mesmo e para realizar suas

funções independentemente de qualquer remuneração.84

Assim, a responsabilidade civil do Estado pelos atos

culposos de seus agentes caracterizou-se pela assunção da responsabilidade

estatal em todas as atividades.

Hely Lopes Meirelles comenta que “nesta fase, a pessoa

jurídica de Direito Público é expressa por seus funcionários. Por isso, o que o

agente público quiser ou fizer, o Estado quis ou fez.” 85

Em virtude do desenvolvimento da máquina administrativa,

tornava-se cada vez mais difícil a ligação entre o dano e o funcionário, tendo sido

os atos administrativos associados ao atributo da impessoalidade, lançando os

servidores no anonimato.

A assunção da responsabilidade estatal ampliou-se

notadamente através da tese que se denominou “do acidente administrativo ou da

falta impessoal do serviço”, elaborada na França, segundo Aguiar Dias, que a

explica dizendo que “aqui há uma ligação entre a falta de Serviço Público (serviço

84

BEVILAQUA, Clovis. Código Civil Comentado. São Paulo: Saraiva, 1959. v. 3. p. 271

85 MEIRELLES, Hely Lopes. Curso de Direito Administrativo. 33 ed. São paulo: Malheiros, 2007.

p. 312.

55

mal feito) e o dano a terceiro. Não há que se indagar da culpa do agente,

integrado a um todo”.86

Explica, ainda, Aguiar Dias, que:

Investiga-se a qualidade da prestação do serviço. Não se discute

se o agente agiu com culpa ou dolo, transferindo esta questão

para eventual direito de regresso do Estado contra seu

funcionário.

A falha atribuída ao agente público não depende da falha do

agente. Basta a correlação entre a má prestação do serviço e o

dano. Inobstante, em alguns casos, possa existir a má atuação do

agente, o erro do servidor. Daí a responsabilidade decorrerá,

conceitualmente da falta do próprio serviço.87

Conforme enfatizado pela doutrina, há que se distinguir os

serviços defeituosos do Estado que proporcionam reparação, daqueles que, ao

contrário, não lhe responsabilizam. Para Aguiar Dias, estes defeitos ou

imperfeições no serviço público podem ser dispostos na seguinte ordem:

a) Mau funcionamento. Nesta categoria estão os atos comissivos

eivados de culpa do Poder Público, dos quais são exemplos:

acidentes provocados por pessoas, serviços, veículos, mateirais,

trabalhos mal conduzidos ou mal executados, perda ou extravio

de documentos, erros de informação pela Administração, falsa

aplicação de texto legislativo ou regulamentar.

b) Não funcionamento do serviço. Dá-se o não funcionamento do

serviço em virtude da omissão da Administração Pública, que está

obrigada a agir e não o fez, servindo de exemplos a falta nos

serviços de vigilância das pessoas, como nos casos dos detentos

nos presídios e a recusa sistemática na aplicação da lei.

c) morosidade ou inércia no serviço. O serviço é prestado, mas

tardiamente, causando o perecimento dos bens ou graves

86

DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. p. 662.

87 DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. p. 663.

56

prejuízos aos direitos dos administrados. Anote-se, a título de

exemplo, a serôdia liberação de um bem importado.88

3.2 A RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO ESTADO

Com a intervenção do Estado em todas as atividades e a

dificuldade, cada dia maior de identificação do responsável pelos atos danosos, a

preocupação dos doutrinadores sobre o instituto da responsabilidade civil por atos

estatais levou-o a uma evolução significante. Chegou-se, assim, à

responsabilidade civil do Estado, denominada de responsabilidade objetiva, haja

vista a desnecessidade de comprovação da culpa.

A responsabilidade objetiva do Estado foi admitida pela

primeira vez em nosso ordenamento jurídico na Constituição Federal de 1946,

seguindo-a as posteriores.

Atualmente já é pacífico o entendimento de que o Estado é

responsável por suas condutas comissivas ou omissivas, que causarem danos a

terceiros. Porém essa responsabilidade traz em seu bojo regras peculiares.

Traduzindo sensível avanço em relação aos preceitos constitucionais anteriores, o

Art. 37 e seu § 6º da Constituição da República Federativa do Brasil – CRFB –

dispõe:

Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos

Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos

Municípios obedecerá aos princípios de legalidade,

impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência e, também,

ao seguinte:

§ 6º - As pessoas jurídicas de direito público e as de direito

privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos

danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros,

assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos

de dolo ou culpa.

88

DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. p. 665.

57

Desta feita, a responsabilidade civil do estado, a partir do

momento que prescinde da comprovação da culpa, não tem mais como

fundamento o ato ilícito. O seu fundamento é a norma jurídica, consubstanciado

pelos elementos do ato, quais sejam: agente, dano e nexo de causalidade.

A responsabilidade extracontratual do Estado passa a ser

encarada no âmbito de uma direta correlação entre o dano e o ato que o originou

(dano nexo causal ato). Ou seja, não é mais necessário demonstrar a culpa

do agente.

É, pois, o florescimento, no direito brasileiro, da teoria do

dano objetivo, caracterizada pela eliminação do elemento subjetivo proveniente

do ato ilícito (culpa) da obrigação de ressarcimento e reparação.

3.2.1 Fundamentos, requisitos e elementos da responsabilidade objetiva do Estado

Caio Mário preleciona que essa teoria, assaz controvertida,

inspira-se na idéia de que o elemento culpa é desnecessário para caracterizar a

responsabilidade:

A obrigação de indenizar não se apóia em qualquer elemento

subjetivo, mas se fixa no elemento meramente objetivo,

representado pela relação de causalidade entre a ação do agente

público e o dano causado.89

Nesta ordem de idéias, a responsabilidade civil do Estado

por atos danosos será uma consequencia dos princípios constitucionais da

igualdade e da legalidade, como ensina De Placido e Silva: “a legalidade do ato

decorre ter sido executado consoante as formalidades e exigências legais, ou

segundo os requisitos legalmente instituídos.” 90

89

PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de direito civil. 21 ed. Rio de janeiro: Forense, 2006. p. 141.

90 SILVA, de Placido e. Vocabulário Jurídico. 27 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2007. p. 920.

58

No caso do comportamento danoso, a responsabilidade

decorrerá do princípio da isonomia, evitando-se que apenas alguns suportem

prejuízos oriundos de atividades desempenhadas em prol da coletividade. Daí a

imprescindibilidade de se restabelecer o equilíbrio, ressarcindo os lesados à custa

dos cofres públicos.

Mantém-se assim a ordem, ao se buscar o restabelecimento

do estado anterior, conforme ensina Celso Antônio Bandeira de Mello:

Observe-se, com efeito, que qualquer dano causado por ato

comissivo praticado pelo poder público deverá ser indenizado,

ainda que o ato seja lícito, como por exemplo a construção

autorizada por lei de um viaduto.91

Conclui-se, assim, que, havendo diminuição patrimonial

ocasionada por ato de poder público e, desde que exista o liame entre eles, nasce

obrigação de indenizar, sendo estes os requisitos para a configuração da

responsabilidade objetiva do Estado.

3.2.2 Teorias: o risco integral e o risco administrativo

Na tentativa de definir os critérios dogmáticos e a real

amplitude da responsabilidade objetiva, surgem duas doutrinas que se

apresentam como espécie do mesmo gênero, ambas fundadas na teoria do risco.

Esta teoria foi definida por Savatier como “a obrigação de reparar prejuízo

causado por uma atividade exercida no interesse do agente e sob seu controle”.92

De uma parte elaborou-se a chamada teoria do risco

integral, 93 onde caberia a obrigação estatal de indenizar os danos causados por

comportamento comissivo dos funcionários a direitos particulares.

Ensina Renan Miguel Saad:

91

MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Atos Administrativos e Direitos dos Administrados. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 1981. p.128-138.

92 MEIRELLES, Hely Lopes. Curso de Direito Administrativo. p. 548.


59

O risco (decorrente da atividade estatal) é fundamento da

responsabilidade civil do Estado por comportamento

administrativo comissivo, exigindo-se, para a sua configuração, o

nexo causal entre a lesão e o ato lesivo, ainda que regular, do

agente público. Assim a Administração Pública estaria obrigada a

indenizar, ainda que o Estado provasse a culpa da vítima.94

De outro lado, temperando as consequências radicais do

risco integral, floresceu a teoria do risco administrativo que é a mais aceita pelos

Tribunais, inclusive pelo Supremo Tribunal Federal. Segundo esta teoria, a

obrigação de indenizar surge a partir do momento em que há nexo de causalidade

entre o dano e o ato lesivo. Não se cogita em culpa da Administração ou dos seus

agentes. Basta a demonstração, pela vítima, do dano e do nexo causal entre o ato

ilícito e o prejuízo.

Tal qual a teoria do risco integral, pela teoria do risco

administrativo a obrigação de indenizar surge a partir do momento em que há o

nexo causalidade entre o dano e do ato lesivo. Não se cogita em culpa da

Administração ou de seus agentes. Basta a demonstração do fato danoso e

injusto, ocasionado pela Administração. O risco e a solidariedade social são, pois,

os suportes desta doutrina.

3.2.3 Responsabilidade civil do estado por atos omissivos

Para Celso Antônio Bandeira de Mello, deve ser aplicada a

Teoria Subjetiva à responsabilidade do Estado por conduta omissiva. Para isso,

argumenta o autor que a palavra "causarem" do artigo 37 parágrafo 6.º da

Constituição Federal somente abrange os atos comissivos, e não os omissivos,

afirmando que estes últimos somente "condicionam" o evento danoso.

Comentando o supracitado artigo constitucional, ensina:

De fato, na hipótese cogitada, o Estado não é o autor do dano. Em

rigor, não se pode dizer que o causou. Sua omissão ou deficiência

94

SAAD, Renan Miguel. O Ato Ilícito e a Responsabilidade do Estado. p. 59.

60

haveria sido condição do dano, e não causa. Causa é o fato que

positivamente gera um resultado. Condição é o evento que não

ocorreu, mas que, se houvera ocorrido, teria impedido o

resultado.95

Maria Helena Diniz também entende que a teoria subjetiva é

a que deverá ser aplicada aos casos de responsabilidade do Estado por conduta

omissiva, haja vista ter-se a necessidade de ser avaliada a culpa ou o dolo.

Ensina, ainda, que “o artigo 15 do antigo Código Civil foi modificado somente em

parte pelo artigo 37, parágrafo 6º, da Constituição Federal”.96

Corroborando os ensinamentos acima, Maria Helena Diniz

cita a ilustre doutrinadora Odília Ferreira da Luz:

Isso não significa, necessariamente, adoção da tese objetiva com

exclusividade, pois ainda existe a responsabilidade decorrente da

falta do serviço, que é a regra; na verdade, coexistem a

responsabilidade objetiva e a subjetiva, esta fundada na faute de

service e não mais na culpa do agente público (a não ser nos

casos em que o Estado se iguale juridicamente ao

administrado).97

Entre estes juristas também estão Caio Tácito e

Themístocles Brandão Cavalcanti. O próprio Aguiar Dias, embora manifeste

preferência pela responsabilidade objetiva, admite que predomina a teoria

subjetiva quando da falta do serviço98.

A doutrina pátria ainda debate se a omissão é causa ou

condição para o ensejo da Responsabilidade Civil do Estado.

Álvaro Lazzarini citou Toshio Mukai ao observar, com

propriedade, o conceito de causa:

95

MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Atos Administrativos e Direitos dos Administrados. p. 140.

96 DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 2008. p. 63.

97 DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 2008. p. 64.

98 DIAS, José de Aguiar. Manual de direito administrativo. Rio de Janeiro: Renovar, 1997, p.

298.

61

As obrigações, em direito, comportam causas, podendo estas ser

a lei, o contrato ou o ato ilícito. Ora, causas, nas obrigações

jurídicas (e a responsabilidade civil é uma obrigação), é todo o

fenômeno de transcendência jurídica capaz de produzir um poder

jurídico pelo qual alguém tem o direito de exigir de outrem uma

prestação (de dar, de fazer, ou de não fazer). 99

José de Aguiar Dias, adepto da responsabilidade objetiva,

ao expor o seu entendimento sobre o termo causa, assim preceituou:

Só é causa aquele fato a que o dano se liga com força de

necessidade. Se numa sucessão de fatos, mesmo culposos,

apenas um, podendo evitar a consequência danosa, interveio e

correspondeu ao resultado, só ele é causa, construção que exclui

a polêmica sobre a mais apropriada adjetivação. Se ao contrário,

todos ou alguns contribuíram para o evento, que não ocorreria, se

não houvesse a conjugação deles, esses devem ser considerados

causas concorrentes ou concausas. 100

Desta forma, conclui Aguiar Dias que:

A inércia do Estado empenha responsabilidade civil a este e a

consequente obrigação de reparar integralmente o dano causado,

na forma do artigo 37 parágrafo 6.º da Constituição Federal;

portanto, a responsabilidade é objetiva.101

Segundo Miguel Saad, é o que entende Odete Medauar:

[...] a responsabilidade do Estado, fundamentada na Teoria do

Risco Administrativo, apresenta-se, hoje, na maioria dos

ordenamentos jurídicos, regida pela Teoria da Responsabilidade

Objetiva. A adoção da responsabilidade objetiva do Estado traz,

por conseguinte, o sentido de igualdade de todos ante os ônus e

encargos deste e o próprio sentido de justiça (equidade).

Acrescenta que como nem sempre é possível identificar o agente

causador do dano, nem demonstrar o dolo ou culpa, melhor se

99

LAZZARINI, Álvaro. Responsabilidade civil do Estado por atos omissivos dos seus agentes. Revista de Jurisprudência do Tribunal de Justiça de São Paulo. São Paulo. n. 17. p. 16.



62

asseguram os direitos da vítima através da aplicação da

responsabilidade objetiva ao Estado.102

Quanto ao preceito da igualdade de todos ante os ônus e

encargos públicos, também denominado "solidariedade", ensina:

Se, em tese, todos se beneficiam das atividades da

Administração, todos (representados pelo Estado) devem

compartilhar do ressarcimento dos danos que essas atividades

causam a alguém.103

Na mesma linha de raciocínio Sérgio Cavalieri Filho analisa

a responsabilidade do Estado, ensinando “tal entendimento já se encontra

sedimentado atualmente e, não há, portanto, que se questionar sobre o elemento

subjetivo da culpa entre o dano e o comportamento que o provocou.” 104

Hely Lopes Meirelles, da mesma forma, defende a tese da

responsabilidade objetiva, dispondo que “esta se fundamenta no risco proveniente

de sua ação ou omissão, que visam à consecução de seus fins”105.

Preleciona Weida Zancaner Brunini que:

[...] a teoria objetiva é aplicada na responsabilidade do Estado.

Porém, a teoria subjetiva ainda permanece na relação Estado-

funcionário, quanto ao direito de regresso do Estado contra seu

agente, pois condicionada está à culpabilidade deste.106

E complementa citando Yussef Said Cahali, também no

sentido de que “o artigo constitucional acolhe, sob o manto da responsabilidade

objetiva, tanto a conduta omissiva quanto a comissiva”.107

102


103 SAAD, Renan Miguel. O Ato Ilícito e a Responsabilidade do Estado. p. 63.

104 CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de responsabilidade civil. 8 ed. São Paulo: Atlas,

2008. p. 86.


106 BRUNINI, Weida Zancaner. Da Responsabilidade Extracontratual da Administração

Pública. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1981. p. 276.

107 BRUNINI, Weida Zancaner. Da Responsabilidade Extracontratual da Administração Pública. p.

63

A jurisprudência pátria é majoritária no sentido de que a

responsabilidade do Estado por conduta omissiva é objetiva. Com efeito, os

julgados abaixo denotam o exposto:

RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO - MORTE DE

DETENTO. O ordenamento constitucional vigente assegura ao

preso a integridade física (CF art. 5, XLIX) sendo dever do Estado

garantir a vida de seus detentos, mantendo, para isso, vigilância

constante e eficiente. Assassinado o preso por colega de cela

quando cumpria pena por homicídio qualificado responde o estado

civilmente pelo evento danoso, independentemente da culpa do

agente público. Recurso improvido. Por unanimidade, negar

provimento ao recurso. (STJ, RESP 5711, decisão 20.03.1991,

Ministro Garcia Vieira).

RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO – MÁ EXECUÇÃO

DOS SERVIÇOS PÚBLICOS – RISCO ADMINISTRATIVO –

DANO E NEXO DE CAUSALIDADE. A responsabilidade civil das

pessoas jurídicas de direito público, responsabilidade objetiva,

com base no risco administrativo, que admite pesquisa em torno

da culpa do particular, para o fim de abrandar ou mesmo excluir a

responsabilidade estatal, ocorre, em síntese, diante dos seguintes

requisitos: a) do dano; b) da ação administrativa (comissiva ou

omissiva); c) do nexo causal entre o dano e a ação administrativa.

– O Município tem, por obrigação, manter em condições de

regular o uso e sem oferecer riscos, as vias públicas e

logradouros abertos à comunidade (TJ – RJ – Ap. 7613/94 – 6ª

C.Civ. – Rel. Dês. Pedro Ligiéro – apud COAD 75286).

INDENIZAÇÃO – ACIDENTE DE TRÂNSITO – SINISTRO

OCASIONADO PELA FALTA DE SERVIÇO NA CONSERVAÇÃO

DE ESTRADA – Ausência de prova de culpa do particular, bem

como de evento tipificador de força maior – Comprovação do nexo

de causalidade entre a lesão e o ato da Administração – Verba

devida – Aplicação da teoria do risco administrativo, nos termos

do art. 37, § 6º, da CF (TJMG, RT 777/365).

Por esses entendimentos, pode-se concluir que o

comportamento omissivo do Estado deve ser considerado como causa do dano, e

276.

64

não simples condição deste, como entende a corrente doutrinária subjetivista,

anteriormente citada. Portanto, o parágrafo 6.º do artigo 37 da Constituição

Federal contempla, além da responsabilidade por atos comissivos, aquela

decorrente da conduta omissiva.

3.3 EXCLUDENTES DA RESPONSABILIZAÇÃO DO ESTADO

A responsabilidade civil do Estado será elidida quando

presentes determinadas situações, aptas a excluir o nexo causal entre a conduta

do Estado e o dano causado ao particular, quais sejam a força maior, o caso

fortuito, o estado de necessidade e a culpa exclusiva da vítima ou de terceiro.

3.3.1 Força Maior

A força maior é conceituada como sendo um fenômeno da

natureza, um acontecimento imprevisível, inevitável ou estranho ao

comportamento humano, p. ex., um raio, uma tempestade, um terremoto. Nestes

casos, o Estado se torna incapacitado diante da imprevisibilidade das causas

determinantes de tais fenômenos, o que, por conseguinte, justifica a elisão de sua

obrigação de indenizar eventuais danos, visto que não está presente aí o nexo de

causalidade108.

Ressalte-se que se o Estado deixar de realizar ato ou obra

considerada indispensável e sobrevier fenômeno natural que cause danos a

particulares pela falta daquele ato ou obra, portanto conduta omissiva, o Poder

Público será o responsável pela reparação de tais prejuízos, visto que neste caso

estará presente o nexo de causalidade entre o ato omissivo e o dano. Desta

forma, a causa do dano não é o fato de força maior, mas o desleixo do Estado

108

Indenização – Furto de veículo estacionado livremente, à noite, em via públca – Inocorrência da denominada faute du service, quando o Poder Público devia agir ou não agiu, agiu mal ou tardiamente – Ordenamento jurídico, ademais, que não adotou a teoria do risco integral – Verba indevida – Inteligência do art. 37, § 6º, da CF (TJSP – RT 782/235)

65

em, sendo possível prever tal fenômeno e suas consequências, nada ter feito

para evitá-las.

3.3.2 Caso fortuito

Já na hipótese de caso fortuito o dano decorre de ato

humano, gerador de resultado danoso e alheio à vontade do agente, embora por

vezes previsível. Por ser um acaso, imprevisão, acidente, algo que não poderia

ser evitado pela vontade humana, ocorre, desta forma, a quebra do nexo de

causalidade, daí a exclusão da responsabilidade diante do caso fortuito.

A força maior e o caso fortuito estão previstos no artigo 1058

do antigo Código Civil, bem como no art. 393109 do novo Código. Porém, tais

normas não os definiram separadamente, o que vem provocando na seara

jurídica uma divergência quanto às suas definições, alguns os conceituando

exatamente ao contrário do acima exposto, que é a posição da corrente

dominante.

3.3.3 Estado de necessidade

É também causa de exclusão de responsabilidade, pois

traduz situação em que prevalece interesse geral sobre o pessoal e até mesmo

individual - princípio da supremacia do interesse público, caracterizado pela

prevalência da necessidade pública sobre o interesse particular.

SAAD complementa:

Ocorre quando há situações de perigo iminente, não provocadas

pelo agente, tais como guerras, em que se faz necessário um

sacrifício do interesse particular em favor do Poder Público, que

109

Código Civil: Art. 393. O devedor não responde pelos prejuízos resultantes de caso fortuito ou força maior, se expressamente não se houver por eles responsabilizado.

66

poderá intervir em razão da existência de seu poder

discricionário110.

3.3.4 Culpa exclusiva da vítima ou de terceiro

A culpa exclusiva da vítima ou de terceiro é também

considerada causa excludente da responsabilidade estatal, pois haverá uma

quebra do nexo de causalidade, visto que o Poder Público não pode ser

responsabilizado por um fato a que, de qualquer modo, não deu causa. Decorre

de um princípio lógico de que ninguém poderá ser responsabilizado por atos que

não cometeu ou para os quais não concorreu.

Nos casos em que se verifica a existência de concausas,

isto é, mais de uma causa ensejadora do resultado danoso, praticadas

simultaneamente pelo Estado e pelo lesado, não haverá excludente de

responsabilidade. Haverá, sim, atenuação do quantum indenizatório na medida da

participação no evento.

3.4 RESPONSABILIDADE CIVIL DAS ENTIDADES PRESTADORAS DO

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA

O Código Brasileiro de Aeronáutica artigo 1º do, Lei nº

7.565, de 19 de dezembro de 1986, estabelece que, no tráfego de aeronaves no

espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições estabelecidas nos Tratados,

Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, no CBA e na

legislação complementar.

O CBA dedicou o Título VIII para tratar da Responsabilidade

Civil do transportador por danos ocorridos durante a execução do contrato de

transporte e aduziu às mesmas responsabilidades em que incorre o transportador

110


67

e também, as entidades de infra-estrutura aeronáutica responsabilidade no que

lhes couberem.

O Capítulo V do CBA trata, no art. 280, II, da

responsabilidade das entidades de infra-estrutura aeronáutica, dispondo que:

Art. 280. Aplicam-se, conforme o caso, os limites estabelecidos

nos artigos 257, 260, 262, 269 e 277, à eventual responsabilidade:

II - da administração de aeroportos ou da Administração Pública,

em serviços de infra-estrutura, por culpa de seus operadores, em

acidentes que causem danos a passageiros ou coisas.

O CBA enumera como dano causado pelo transportador:

a) nos art. 257 por morte ou lesão de passageiro ou tripulante;

b) por danos à bagagem (art. 260);

c) por danos à carga (art. 262);

d) por abalroamento (art. 269); e

e) por danos a terceiros na superfície (art. 277).

O dano pode ocorrer por omissão, desídia ou má atuação do

transportador aéreo ou do construtor da aeronave, mas também, da má atuação

dos operadores integrantes do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

(SISCEAB) e da Administração Pública em serviços de infra-estrutura do

aeroporto.

Embora a responsabilidade pela operação e condução da

aeronave seja do piloto em comando, o SISCEAB tem fundamental participação

desde a fase anterior ao voo, na coleta e produção das informações aeronáuticas

à boa condução da aeronave até estar segura em terra.

68

Rui Stoco cita Kenneth Cattley, e seu magnífico e exaustivo

artigo sobre a responsabilidade civil do controle de tráfego aéreo no direito

internacional:

A maior incidência de ações contra os controladores de tráfego

aéreo deu-se nos Estados Unidos, geralmente fundadas em

negligência, com fulcro no Federal Tort Claims Act 1970, lei

federal sobre indenizações de responsabilidade civil no princípio

de que “tendo tomado para si a responsabilidade de promover a

segurança da navegação aérea, os EUA devem exercer a devida

cautela no desempenho dessa tarefa voluntariamente assumida 111.

A evolução dos meios de prestação de serviço público, bem

como a exploração da atividade econômica pelo Estado, ambos exercidos, muitas

vezes, por meio de concessão ou permissão trouxe à discussão a

responsabilidade civil da concessionária ou delegatária pelos atos por ela

praticados no exercício da função pública.

Sublinhe-se que pairava, tanto na doutrina, quanto na

jurisprudência, a controvérsia sobre o tema da responsabilidade civil da pessoa

jurídica com personalidade de direito privado que exerça função pública. Antes da

Constituição de 1988, a doutrina identificava que a responsabilidade civil da

pessoa jurídica de direito privado só ocorreria se por falha no exercício função

própria do Estado, cuja transferência para pessoa jurídica de direito privado se

dava por delegação.

Destaca-se o dito por Meirelles acerca dos Serviços próprios

e impróprios do Estado:

são aqueles que se relacionam intimamente com as atribuições do

Poder Público (segurança, polícia, higiene e saúde públicas etc.) e

para a execução dos quais a Administração usa da sua

supremacia sobre os administrados. Por esta razão, só devem ser

prestados por órgãos ou entidades públicas, sem delegação a

particulares. Tais serviços, por sua essencialidade, geralmente

111

STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. p 239.

69

são gratuitos ou de baixa remuneração, para que fiquem ao

alcance de todos os membros da coletividade.

Serviços impróprios do Estado são os que não afetam

substancialmente as necessidades da comunidade, mas

satisfazem interesses comuns de seus membros, e, por isso, a

Administração os presta remuneradamente, por seus órgãos ou

entidades descentralizadas (autarquias, empresas públicas,

sociedades de economia mista, fundações governamentais), ou

delega sua prestação a concessionários, permissionários ou

autorizatários. Esses serviços, normalmente, são rentáveis e

podem ser realizados com ou sem privilégio (não confundir com

monopólio), mas sempre sob regulamentação e controle do Poder

Público competente.112

Vale dizer que para responsabilizar objetivamente a pessoa

jurídica de direito privado, era necessário que a função pública fosse considerada

atividade própria do Estado.

Nestas razões, a pessoa jurídica de direito privado que

exercesse, embora sob concessão ou permissão, serviço impróprio do Estado, só

seria responsável por culpa.

Todavia, com o advento da Constituição de 1988, Art. 37, §

6º, o tema ganhou novos contornos, vez que se estendeu a responsabilidade

objetiva pelos atos danosos de pessoas jurídicas de direito privado, no exercício

de qualquer função pública.

Não há mais, dentro do âmbito da responsabilidade civil que

se perquirir qual a espécie do serviço e quais os termos da outorga deste serviço,

para se impor objetivamente a obrigação de indenizar.

Assim, desde a vigência da Carta Magna de 1988, havendo

o dano, em decorrência de qualquer serviço público praticado pela pessoa jurídica

de direito privado, em substituição ao Estado, responderá ela objetivamente pelo

ressarcimento do prejuízo.

112

MEIRELLES, Hely Lopes. Curso de Direito Administrativo. p. 362.

70

Ora, pelo comando do Art. 37, § 6º, da Constituição da

República, fica claro que o constituinte equiparou, para fins de responsabilidade

civil, as empresas públicas, sociedades de economia mista e outras entidades

que explorem atividade econômica, às demais pessoas jurídicas criadas e geridas

por particulares, contratadas pelo Estado para prestar serviço público.

3.5 RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO

AERONÁUTICA

O Especialista em Informação Aeronáutica é agente do

Estado, pois que investido na função por concurso público, à luz da nossa Carta

Maior e, no uso das atribuições legais, desempenha as funções inerentes à

função de Operador de Sala de Informações Aeronáuticas.

O princípio da legalidade é considerado como sendo o

princípio maior que rege os atos administrativos, praticados pelo Estado. Exige

ele que a administração pública somente pode fazer ou deixar de fazer algo,

desde que prescrito por lei.

Assim, mesmo nos atos discricionários, ao Especialista em

Informação Aeronáutica também pesa o princípio da legalidade, visto que a

margem de liberdade de decisão que a norma autoriza ao agente possui, sempre,

um limite, posto pela própria norma.

3.5.1 Dever de agir

O ato que passar disto é ilícito, corresponde ao que a

sociedade repudia como comportamento tolerável, isto é, o que não é aceito no

grupo social. Por isso, agir de forma ilícita é o mesmo que violar os valores de um

grupo.

71

A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA 53-3)

estabelece no artigo 4, item 4.3.3, f, a responsabilidade do operador AIS,

atribuindo-lhe, entre outras obrigações “(...) receber, conferir e encaminhar os

planos (de voo) e as notificações de voo, bem como as mensagens ATS,

relacionadas com planos de voo aos órgãos de tráfego aéreo pertinentes.”

3.5.2 Omissão

Da mesma forma, deixar de agir quando a lei determina que

de tal modo não o faça, representa omissão, e, por via de coerência, em se

tratando dos Serviços de Informações Aeronáuticas, o risco social que apresenta

a conduta omissiva é de tanta gravidade quanto agir de forma ilícita.

Na responsabilidade do Especialista em Informação

Aeronáutica, este tem o dever de agir, estabelecido em lei, mas se,

desobedecendo à lei, o Especialista não age, e causa um dano ao particular,

incorre em uma conduta ilícita, isto é, contrária à lei. Logo, fere-se o princípio da

legalidade pela inobservância de um dever de agir.

3.6 A FALTA DO SERVIÇO E O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR

O Código de Defesa do Consumidor113, em seu artigo 14,

combinado com o artigo 3º, atribui ao Estado, enquanto fornecedor de serviço

público, a responsabilidade objetiva por danos decorrentes da "falta do serviço

público", incluindo, assim, a responsabilidade por conduta omissiva.

São estes os artigos supracitados:

Art. 3° Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou

privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes

despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção,

montagem, criação, construção, transformação, importação,

113

Lei nº 8.078, de 11 de setembro de 1990.

72

exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou

prestação de serviços.

Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente

da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos

consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem

como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua

fruição e riscos.

Desta forma, o Estado é considerado fornecedor de serviço

público, devendo, portanto, obedecer a todos os princípios e regras protetores do

consumidor, inclusive ao princípio contido no inciso X do artigo 6.º do CDC, que

expressamente determina ser direito do consumidor à “adequada e eficaz

prestação dos serviços públicos em geral”.

O Artigo 22 do mesmo diploma legal dispõe que a

responsabilidade pelo fornecimento inadequado ou ineficaz do serviço público

será regida pelas regras deste código:

Art. 22. Os órgãos públicos, por si ou suas empresas,

concessionárias, permissionárias ou sob qualquer outra forma de

empreendimento, são obrigadas a fornecer serviços adequados,

eficientes, seguros e, quanto aos essenciais, contínuos.

Parágrafo único – Nos casos de descumprimento, total ou parcial,

das obrigações referidas neste artigo, serão as pessoas jurídicas

compelidas a cumpri-las e reparar os danos causados, na forma

prevista neste Código.

Portanto, responsabilidade objetiva.

O doutrinador Zelmo Denari, com propriedade, explica que:

As pessoas jurídicas de direito público – centralizadas ou

descentralizadas – podem figurar no pólo ativo da relação de

consumo, como fornecedor de serviços. Por via de consequência,

73

não se furtarão a ocupar o pólo passivo da correspondente

relação de responsabilidade.114

De acordo com o Código de Defesa do Consumidor, são

responsáveis objetivamente a União, os Estados, os Municípios e o Distrito

Federal. Também o são as autarquias, as fundações públicas, as sociedades de

economia mista, as empresas públicas e as concessionárias e permissionárias de

serviço público.

Saliente-se que o Estado somente será considerado

fornecedor e, portanto, estará sujeito às regras do Código de Defesa do

Consumidor (responsabilidade objetiva) quando for produtor de bens ou prestador

de serviços, remunerados por "tarifas" ou "preços públicos"115.

Por outro lado, não serão aplicadas as normas do CDC aos

casos em que aquele for remunerado mediante atividade tributária em geral

(impostos, taxas e contribuições de melhoria).

Portanto, a partir do advento do Código de Defesa do

Consumidor, a responsabilidade do Estado, pelo serviço público remunerado por

tarifa ou preço público, é de natureza objetiva, tanto para as condutas comissivas

como para as omissivas.

114

DENARI, Zelmo. Código Brasileiro de Defesa do Consumidor. Comentado pelos autores do anteprojeto - 7 ed. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 2001. p. 194.

115 ALMEIDA, Lourival Batista. Revista Consultor Jurídico. São Paulo 22 nov. 2005. p. 17

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho teve como objetivo investigar, à luz da

legislação e da doutrina pátria, a Responsabilidade Civil nos Serviços de

Informação Aeronáutica.

O interesse pelo tema abordado deu-se em razão da insigne

honra em exercer uma profissão inserida no Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro, extremamente digna da Responsabilidade exposta, qual seja:

Especialista em Informação Aeronáutica, atividade que é merecedora do

reconhecimento em todos os ramos da nossa sociedade.

Para o seu desenvolvimento lógico, o trabalho foi dividido

em três capítulos.

O primeiro tratou de abordar a Responsabilidade Civil

apresentada em nossos ordenamentos jurídicos e doutrina, explanando seus

principais requisitos e pressupostos.

Conforme disposto naquele capítulo, a Responsabilidade

Civil vem se adaptando através dos tempos às reparações do dano, não somente

assistidas através da culpa, mas também as reparações que não resultam de atos

ilícitos propriamente ditos, e sim, do exercício regular de uma atividade que

representa um risco assumido pelo agente, pois tal atividade proporciona um

benefício.

Na sequência, foi discorrido sobre as espécies de

Responsabilidade Civil e seus pressupostos. Diante disso, observou-se que a

Responsabilidade Civil se configura, primeiramente, através de seu fato gerador,

podendo ser Contratual, quando derivada da inexecução de um negócio jurídico,

e Extracontratual, ferindo assim uma norma prevista num ordenamento, sem que,

neste último caso, entre ofensor e a vítima preexista qualquer relação contratual.

Finalmente, em relação ao seu fundamento, a Responsabilidade Civil pode ser:

75

Subjetiva, assentando-se na idéia da culpa, e Objetiva, fundada na Teoria do

Risco.

O segundo capítulo foi destinado a tratar da Organização de

Aviação Civil Internacional (OACI) e do Serviço de Informações Aeronáuticas

(AIS) no Brasil.

Restou demonstrado que a aviação civil mundial evoluiu à

medida que as novas tecnologias se desenvolveram. E, com esta modernidade

crescente, fez-se necessário a padronização mundial da exploração do espaço

aéreo mundial, tanto no âmbito de cada território jurisdicional de cada país,

quanto nas áreas sem jurisdição estatal. A primeira Convenção de que se tem

conhecimento, neste sentido, ocorreu em Paris, em 1919, ao final da Primeira

Grande Guerra.

Destaca-se desta convenção os trabalhos da Comissão

Aeronáutica do Tratado de Versailes, que preparou a Convenção Para

Regulamentação de Navegação Aérea, sendo este o primeiro órgão efetivamente

regulador em termos de Navegação Aérea internacional e, pela vez primeira na

Navegação Aérea, estabeleceu internacionalmente a soberania completa e

exclusiva do Estado sobre o espaço aéreo do seu território.

Ato contínuo, o capítulo segundo apresenta o ocorrido em

1929: a Convenção de Varsóvia. A partir dela, o explorador tornou-se obrigado à

emissão do bilhete de passagem, nota de bagagem e conhecimento de carga.

Convenção importante, pelos reflexos que estabeleceu na Responsabilidade Civil

do transportador de cargas e passageiros aéreos nos casos de dano ocasionados

por destruição, perda ou avaria de bagagem despachada ou de carga, morte,

ferimento ou lesão corpórea sofrida pelo passageiro durante a viagem.

Ao narrar o período pós Segunda Guerra Mundial, apresenta

o momento em que a ONU passou a organizar e disciplinar as relações

internacionais nas diferentes atividades, por meio de organismos especializados.

Em 1944, a Convenção de Chicago de Aviação Civil Internacional tornou-se a

mais importante reunião mundial para tratar de assuntos relativos à aviação civil

76

internacional. Dentre as diversas decisões tomadas pela Convenção, ficou

estabelecida a criação da OACI, que objetivou acompanhar o desenvolvimento

ordenado e seguro da aviação civil internacional.

A convenção resultou em um tratado estabelecido com

normas fixas e 18 anexos à Convenção, estas mais flexíveis de serem

emendadas e de acompanharem a dinâmica das mudanças exigidas pelo meio

aeronáutico. Destaque para o Anexo 15 à convenção de Chicago, que

estabeleceu normas e recomendou métodos para a prestação dos Serviços de

Informação Aeronáutica.

Posteriormente, o capítulo traçou noções elementares do

Direito Aeronáutico no tocante à soberania do Estado sobre o Espaço Aéreo

brasileiro e da competência da União para explorar a navegação aérea,

aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária no país.

Fundamental este posicionamento para situar o objeto

principal desta pesquisa, tanto no que se refere às relações jurídicas vinculadas

com a navegação aérea, o transporte aéreo no campo doméstico e internacional e

a aviação civil em geral, ou seja, a movimentação de aeronaves, a

comercialização do transporte aéreo e as demais atividades afins, quanto para

que se fosse estabelecida a noção do que é constitucionalmente previsto como

integrante da competência exclusiva da União para a sua exploração: o Serviço

de Informações Aeronáuticas (AIS) no Brasil. Por conseguinte, suas

concessionárias, permissionárias e prepostos (militares, servidores e

empregados), galgam o status de entidade Estatal, por prestarem em nome do

Estado a Atividade AIS.

Apresentou as principais entidades prestadoras de Serviço

de Informação Aeronáutica no Brasil. Em uma síntese das Competências do

Serviço, classificou os órgãos conforme a finalidade do serviço, com destaque

para a Sala AIS de Aeródromo, que é o principal ponto de toque entre o SISCEAB

e o seu usuário. Relatou as Informações que a Sala AIS deve dispor na fase de

preparação do voo.

77

Este é um dos pontos culminantes da pesquisa, pois neste

ponto, apresentou-se os deveres do Especialista AIS e como deve prestar os

Serviços de Informação Aeronáutica, o tratamento com o usuário, a o grau de

afinidade de conhecimento da sua Zona Servida e os idiomas de trabalho em que

estabelece a comunicação com tripulações estrangeiras.

O terceiro capítulo perquiriu constatar as hipóteses

ensejadoras da pesquisa e, para tanto, tratou de abordar a Responsabilidade Civil

nos Serviços de Informação Aeronáutica.

Primeiramente, abordou a evolução histórica da

Responsabilidade do Estado, desde a fase de irresponsabilidade, passando pela

responsabilidade subjetiva, baseada na culpa até chegar à Responsabilidade

Objetiva do Estado.

Foram enunciados os fundamentos, requisitos e elementos

da Responsabilidade objetiva do estado, com base nas teorias do risco integral e

o risco administrativo. A Teoria do Risco Integral dá azo a este entendimento, pois

que incontestável a complexidade que envolve os diversos setores do Estado até

que se vislumbre o ato ou omissão ensejador do dano. Em contrapartida a Teoria

do Risco Administrativo vai dizer que é incompatível gravar ao Estado somente a

responsabilidade de restaurar o prejuízo, sem que este tenha o direito de reavê-lo

de quem efetivamente causou o dano.

Não se podia olvidar de questionar a respeito da

Responsabilidade objetiva estatal por conduta omissiva defendida pela doutrina e

jurisprudência majoritárias.

Ficou comprovado, à luz do Art. 37, § 6º da Constituição da

República Federativa do Brasil que o Estado responde objetivamente pelos atos

praticados pelos seus agentes, bastando que a vítima comprove que o dano

tenha sido causado em decorrência da má prestação do Serviço de Informações

Aeronáuticas. Esta Responsabilidade se estende às entidades prestadoras do

Serviço de Informação Aeronáutica, corroborando que o Estado responde

78

objetivamente pelos danos causados em decorrência da má prestação da

atividade.

Quando tratou da Responsabilidade Civil do Especialista em

Informação Aeronáutica, restou demonstrado que este, como agente Público tem

dever de agir segundo os princípios da Administração Pública elencados no Art.

37 da Carta Magna. Os atos ilícitos ou omissivos praticados pelo Especialista AIS

ferem de morte os deveres normatizados na legislação que disciplina o Serviço,

fatores que podem ensejar dano, e, por consequência, o dever do Estado em

repará-lo.

Em análise aos preceitos do Código de Defesa do

Consumidor, foi verificado que o Estado, no papel de fornecedor de serviço

público, possui responsabilidade objetiva por danos decorrentes da "falta do

serviço público", incluindo, assim, a responsabilidade por conduta omissiva.

Encerrando a pesquisa, sem a pretensão de ter esgotado

sequer todos os posicionamentos da doutrina, tão pouco, esgotado o assunto, o

último capítulo trata dos fatores excludentes da responsabilização do Estado.

Demontrou-se que a Responsabilidade Civil do Estado é

elidida quando presentes determinadas situações, aptas a excluir o nexo causal

entre a conduta do Estado e o dano causado ao particular, quais sejam a força

maior, o caso fortuito, o estado de necessidade e a culpa exclusiva da vítima ou

de terceiro.

Com isto, restaram confirmadas as hipóteses:

O Estado responde civilmente por ato ilícito ou omissão que

resultem em danos causados por ele próprio ou por entidade concessionária de

Serviços de Informação Aeronáutica.

A responsabilidade que se aplica ao Estado em caso danos

causados pela Empresa concessionária de Serviços de Informação Aeronáutica, é

a Responsabilidade Objetiva, visto a entidade prestadora do Serviço ser

concessão do Estado.

79

Em caso a Administração Pública ressarcir o dano, o Estado,

em ação regressiva, pode aplicar a responsabilidade civil subjetiva ao Profissional

Especialista em Informação Aeronáutica por danos causados em decorrência de

ato ilícito ou omissão.

Finalmente, alerta-se que a presente monografia não teve a

intenção de esgotar o assunto, mas contribuir para a discussão sobre a

responsabilidade civil nos serviços de informação aeronáutica. O tema apresenta

grande relevância social frente ao aumento de usuários do transporte aéreo.

Destaca-se também os acidentes que em certos momentos chocaram a opinião

pública brasileira. Assim sendo, espera-se que o trabalho possa servir de subsídio

para futuros estudos na área.

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