Air France Flight 4590 foi um avião Concorde que saiu do Internacional Charles de Gaulle Airport perto de Paris, França, e iria para o  John F. Kennedy International Airport na cidade de Nova York, Nova York . Em 25 de Julho de 2000, caiu em Gonesse, França.Todos os cem passageiros e nove tripulantes a bordo do avião e quatro pessoas em terra, foram mortos.

O vôo era fretado pelo alemão Peter Deilmann Cruises e todos os passageiros

estavam a caminho a bordo do MS navio de cruzeiro Deutschland na cidade de

Nova Iorque para um cruzeiro de 16 dias para América do Sul.

Flight

O Avião americano de passageiros de McDonnell Douglas DC-10 (da Continental Airlines) perdeu uma peça de titânio durante uma decolagem.Durante a descolagem do Concorde no aeroporto Charles de Gaulle, este pedaço de detritos na pista rompeu um pneu que venham a estourar.Os restos foram cerca de três centímetros de largura e 43 centímetros de comprimento. E um grande pedaço de pneu (4,5 kg) atingiu a parte inferior da estrutura da aeronave de asa em bem mais de 300 kmh número rompimento do tanque de combustível cinco acima do trem de pouso. Vazamento de combustível foi acesa por um arco elétrico no compartimento do trem de aterragem ou por contato com cabos elétricos cortados. No ponto de ignição, motores de dois e um tanto cresceu e perdeu todo o poder, mas recuperou lentamente ao longo dos próximos segundos. Uma grande pena da chama se desenvolveu, o engenheiro de vôo, em seguida, encerrou o motor dois, em resposta a um aviso de incêndio e de comando do Capitão. 

Tendo passado a velocidade V 1, a equipe continuou a descolagem, mas eles não poderiam ganhar bastante velocidade sobre os três restantes motores, porque o trem de pouso não pode ser recolhido. A aeronave não conseguiu subir ou acelerar, e ele manteve uma velocidade de 200 nós (370 km / h) a uma altitude de 200 pés (60 m). Um motor subiu novamente, mas desta vez não conseguiu se recuperar. Devido à pressão assimétrica na asa de estibordo levantada, vira a aeronave a mais de 100 graus. A tripulação reduzida a potência em motores de três e quatro a tentativa de nivelar o avião, mas com a queda da velocidade

que eles perderam o controle, colidindo com o Bleus Hotel perto do aeroporto.

A tripulação estava tentando desviar para perto do Aeroporto Le Bourget;  investigadores dizem que uma aterragem segura com a trajetória de vôo da aeronave estava no teria sido altamente improvável.

Como a transcrição do CVR gravou, as últimas palavras inteligíveis da tripulação foram (traduzido para o Inglês):

Co-pilot: "Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget."

Pilot: "Too late (unclear)."

Control tower: "Fire service leader, correction, the Concorde is returning to runway zero niner in the opposite direction."

Pilot: "No time, no (unclear)."

Co-pilot: "Negative, we're trying Le Bourget" (four switching sounds).

Co-pilot: "No (unclear)."

Nacionalidades dos passageiros e tripulantes mortos

Nacionalidade Passageiros Tripulação Total

 Alemanha 96 0 96

 França 0 9 9

 Dinamarca 2 0 2

 Áustria 1 0 1

 Estados Unidos

1 0 1

Total 100 9 109

Investigação de acidentes

A investigação oficial foi realizado por meio de investigação da França acidente Mesa, da BEA,  e foi publicado em 14 de dezembro de 2004. Ele concluiu que o acidente foi causado por uma tira de titânio, parte de um reversor, que caiu de uma Continental Airlines DC-10 (Continential Flight 55) que tinha saido cerca de quatro minutos mais cedo para Houston. Este fragmento de metal furado os pneus do Concorde, que depois se desintegrou. Um pedaço de borracha atingiu o tanque de combustível e quebrou um cabo elétrico. O impacto provocou uma onda de choque que fraturou o tanque de combustível a alguma distância do ponto de impacto. Isso causou um vazamento de combustível do tanque principal, que então acendeu. A tripulação desligar motor número dois em resposta a um aviso de incêndio, mas não foram capazes de retrair o trem de aterragem, o que prejudicou a capacidade da aeronave a subir.Com uma afluência do motor e produzindo pouca energia, a aeronave não conseguiu ganhar altura e velocidade, entrando um passo rápido até então uma descida violenta, rolando esquerda. O impacto ocorreu com a cauda da aeronave atingida baixo, colidindo com um Hotel em Gonesse.  Segundo o relatório, o pedaço de titânio a partir do DC-10 não tinha sido aprovado pela Federal E.U. Aviation Administration.

Conclusões

Os pesquisadores concluíram que:

A aeronave foi navegabilidade e a tripulação era qualificada. Os trens de pouso, que mais tarde não se retratar não apresentaram sérios problemas no passado. Apesar de o grupo ser treinados e certificados não existiam qualquer plano para a falha simultânea dos dois motores na pista, como foi considerado altamente improvável.

A aeronave estava sobrecarregada, sendo cerca de uma tonelada amais de peso.

Depois de alcançar a velocidade de descolagem, o pneu do número 2 da roda foi cortada por uma tira de metal deitado na pista, que veio da porta capuz impulso reversor do número 3 do motor de um Continental Airlines DC-10 que havia decolado de a pista alguns minutos antes. Essa faixa foi instalada em violação das regras do fabricante.

Abortar a descolagem teria levado a uma excursão de pista de alta velocidade e do colapso do trem de pouso, que também teria causado a queda da aeronave.

Enquanto dois dos motores tiveram problemas e um deles foi desligado, o dano à estrutura do avião era tão grave que o acidente teria sido inevitável, mesmo com os motores a funcionando normalmente.

Incidentes Anteriores “pneus”

Em novembro de 1981, o NTSB americano enviou uma carta , que incluiu recomendações de segurança para o Concorde, a BEA francês. Que foi comunicado o resultado das investigações da NTSB de quatro incidentes Air France Concorde, durante um período de 20 meses, de julho de 1979, até fevereiro de 1981. O NTSB descreveu os incidentes como "potencialmente catastrófica", porque eles foram causados por pneus explodido durante a decolagem. O NTSB também expressou preocupação sobre a falta de soluções adequadas, por parte dos franceses, bem como as respostas da tripulação imprópria para aqueles incidentes.

13 de junho de 1979: o pneu número 5 e 6 estouraram durante a decolagem de Washington, DC Dulles Airport. Estilhaços lançados a partir do número de pneus e aros danificados, Acertando três tanques de combustível, cortou várias linhas de hidráulica e fios elétricos, além de rasgar um grande buraco na parte superior da asa, sobre a roda .

21 de julho de 1979: Outro incidente pneu soprado, durante a decolagem do aeroporto de Dulles. Após esse incidente segundo o "diretor-geral da aviação civil francês emitiu uma directiva de aeronavegabilidade e Air France emitiu uma Informação Técnica Update, uma chamada para os procedimentos de revisão. Estes incluíram necessária inspeção de cada roda / pneu para a condição, pressão e temperatura antes de cada decolagem. Além disso, as equipes foram informadas que o trem de aterragem não deve ser levantada quando uma roda .

Outubro, 1979: Pneus números 7 e 8 falhou durante uma decolagem de JFK de Nova York Airport. Apesar do perigo bem divulgada a partir dos incidentes anteriores, o grupo ignorou as recomendações de segurança e levantou de novo o trem de pouso e seguiu para Paris. Não havia nenhuma investigação posterior pela BEA francês ou o NTSB, a esse incidente.

Fevereiro de 1981: Enquanto rota da Cidade do México para Paris, a Air France (F-BTSD) soprou mais pneus durante outra decolagem no Aeroporto Dulles. Mais uma vez, a tripulação ignorou os novos procedimentos através do aumento do trem de pouso. O pneu

estourado causou danos no motor, o que obrigou o avião a aterrar em Nova Iorque, JFK Airport. A investigação da NTSB concluiu que não houve preparação dos passageiros para um possível pouso de emergência e evacuação. 

Para economizar no peso, o Concorde foi projetado para decolar sem a assistência de flaps ou slats. Isso exigia um ar significativamente maior e velocidade dos pneus durante a corrida de decolagem, que impôs uma carga muito mais força centrífuga sobre os pneus. Essa maior velocidade maior o risco de explosão do pneu durante a decolagem. Quando os pneus explodem, maior energia cinética e levada pelos estilhaços resultantes (a energia cinética de um objeto é diretamente proporcional ao quadrado da sua velocidade), aumentando o risco de sérios danos à aeronave. A pele mais espessa no lado inferior das asas, poderia ter evitado um prejuízo grave da explosão de um pneu, mas que teria acrescentado muito muito peso adicional, cancelando a maior parte do peso de poupança vantagem de não ter flaps / slats.

Teorias alternativas

Investigadores britânicos e um ex-piloto francês do Concorde olharam várias outras possibilidades tendo o relatório ignorado, incluindo uma distribuição de peso desequilibrada nos tanques de combustível eo trem de pouso solto. Eles chegaram à conclusão de que o Concorde saiu de curso na pista, o que reduziu a velocidade de descolagem inferior ao mínimo essencial. A aeronave havia passado perto de um Boeing 747 conhecido por estar transportando o presidente francês, Jacques Chirac, que estava retornando a partir da reunião de 26 cúpula do G8, em Okinawa, Japão.

Eles argumentaram que o Concorde estava com problemas antes da decolagem, como foi o excesso de peso para as condições dadas, com um centro de gravidade excessivamente ré e tirando a favor do vento. Eles afirmam que, quando se apresentava no final da pista, pronto para rolar, foi mais de seis toneladas acima do seu peso máximo de decolagem aprovado para as condições dadas. 

Além disso, foi perdendo a informações cruciais de pouso principal esquerdo do feixe de artes que teria feito para um encaixe confortável-pivô. Isso comprometeu o alinhamento do trem de pouso eo feixe balançar e engrenagens permitindo três graus de movimento possível, em qualquer direção. A carga irregular esquerda sobre os três pneus restantes enviesada do trem de pouso desastrosamente, com as marcas de chinelo de quatro pneus na pista mostrando que o avião estava derrapando fora de controle.

Finalmente, Brian Trubshaw e John Cochrane, os pilotos do Concorde fizeram dois teste quando a aeronave estava sendo desenvolvida na década de 1970, definir o limite operacional de popa de 54 por cento - além disso, eles encontraram, risco de tornar-se incontrolável, provavelmente para trás para, exatamente como vôo 4590 fez em seus momentos finais ao longo de Gonesse. No entanto, o centro do vôo 4590 da gravidade foi além de 54 por cento, com a BEA indicando um valor de 54,2 por cento, enquanto uma fonte sênior do setor disse que o número real pode ter sido pior: com o combustível extra e sacos, poderá ter sido até 54,6 por cento. 

Esses pesquisadores foram frustrados pela falta de cooperação das autoridades francesas, incluindo uma falta de vontade para compartilhar

dados e o imediato desgaste da pista de decolagem do Concorde depois do acidente. Eles alegaram que a BEA estava determinado a colocar a culpa exclusiva do acidente, na faixa de titânio para mostrar que o Concorde em si não foi a culpa. O pedaço de metal do DC-10 foi encontrado 7 metros de frente e 37 metros à direita do local onde o pneu do Concorde explodiu. 

O relatório intercalar da BEA sustentou que a guinada para a esquerda não foi causado pelo trem de pouso incorretamente montados, mas por falta de impulso a partir do número 1 e 2 motores. Dados do Flight Data Recorder caixa preta indica que a aeronave estava centrada na pista e acelerando normalmente até o ponto onde ocorreu o estouro do pneu. A velocidade do vento instantâneo no próximo anemômetro para a descolagem foi registrado como ponto zero nós. 

Memorial do acidente

Modificações e renascimento

O acidente levou à introdução de alterações ao Concorde, incluindo mais segurança no sistema de comando eléctrico, Kevlar forro para os tanques de combustível, e especialmente desenvolvido, estouro de pneus resistentes. Os novos pneus estilo seria uma outra contribuição para o desenvolvimento de futuras aeronaves. Pouco antes de retomada dos serviços, a 11 de setembro de 2001 os ataques ocorreram, resultando em uma queda acentuada no número de clientes, e contribuindo para o eventual fim dos voos Concorde. Air France deixou de vôos em maio de 2003, enquanto a British Airways encerrou sua Concorde voos em Outubro de 2003.

Criminal

Em 10 de Março de 2005 as autoridades francesas começaram uma investigação criminal sobre Continental Airlines. 

Em setembro de 2005, Henri Perrier, ex-chefe da divisão de Concorde na Aerospatiale, e Jacques Herubel, o engenheiro de Concorde, veio a ser investigado por negligência: um relatório afirmou que a empresa tinha mais de 70 incidentes envolvendo pneus Concorde entre 1979 e 2000 , mas não tinha tomado as medidas adequadas com base nestes incidentes. 

Em 12 de março de 2008, Bernard Farret, um procurador-adjunto em Pontoise, nos arredores de Paris, pediu aos juízes trazer encargos homicídio contra a Continental Airlines e quatro indivíduos:

John Taylor, um mecânico Continental

Stanley Ford, um gerente de manutenção Continental Henri Perrier, da Aerospatiale Claude Frantzen, um ex-funcionário da companhia aérea regulador

francês.

As acusações contra Jacques Herubel foram retiradas. 

Em 3 de julho de 2008, a confirmação do julgamento, incluindo Jacques Herubel, foi

publicado, que deverá ter início em 2009 e deverá durar dois atrês meses. O julgamento

foi finalmente marcada para começar em 2 de fevereiro de 2010. [

Organização e Manutenção

Concorde Air France Flight 4590 Crash

Nome: Guilherme Borges

Sala: 111P

Professor: Giovane

Matéria: Organização e Manutenção