Análise Custo-Benefício de Infra-Estruturas Rodoviárias – Metodologias de Implementação
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INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA Departamento de Engenharia Civil
ISEL
Análise Custo-Benefício de Infra-Estruturas Rodoviárias – Metodologias de Implementação
RICARDO MANUEL PINTADO PEREIRA
Bacharel
Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil na Área de Especialização em Vias de Comunicação e Transportes
Orientadores:
Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)
Júri: Presidente: Doutora Maria da Graça Alfaro Lopes, Professora Coordenadora com agregação (ISEL) Vogais: Doutora Maria do Rosário Maurício Ribeiro Macário, Professora Auxiliar (IST) Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)
Fevereiro 2010
Ricardo Pereira i
Título: Análise Custo-Benefício de Infra-Estruturas Rodoviárias
– Metodologias de Implementação
RESUMO
Na sequência das preocupações de ausência dos custos externos na análise de projectos rodoviários,
foram realizados diversos estudos (EUNET/SASI, FISCUS, HEATCO, PETS, UNITE, GRACE,
IMPACT) com vista a identificar e quantificar os impactes reais das actividades de transporte rodoviário.
Nesses projectos foram apresentadas diversas metodologias para quantificação dos custos e também
benefícios associados aos sistemas de transporte, nomeadamente das infra-estruturas rodoviárias. Para o
efeito foram analisadas várias categorias de custo (custos da infra-estrutura, custos do congestionamento,
custos da operação dos veículos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição atmosférica,
custos do aquecimento global).
Nesta dissertação utilizou-se cinco modelos de determinação de custos de infra-estruturas rodoviárias que
posteriormente foram calibrados ao caso português para aplicação em estudo de casos em Portugal de
duas formas, avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias e identificação e fixação de preços,
nomeadamente associados às portagens.
A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias foi realizada através da utilização de indicadores
de custos totais e médios, utilizando para o efeito dois modelos: o HDM-4 – Highway Development and
Management (PIARC, 2001) e o COBA – Cost Benefit Analysis (TRL, 2004) que utilizam custos totais e
um modelo proposto pelo autor com base numa síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos
projectos europeus já referidos que utiliza custos médios.
A análise associada à identificação dos custos marginais relevantes para a fixação de preços foi realizada
através do modelo desenvolvido no projecto europeu, GRACE – Generalisation of Research on Accounts
and Cost Estimation (ITS et al., 2008), e de um modelo proposto pelo autor.
Após a adaptação e/ou construção dos modelos, estes foram aplicados ao estudo de três situações
específicas em infra-estruturas rodoviárias nacionais. Referem-se intervenções na estrada nacional EN125
que liga Vila do Bispo a Vila Real de Santo António (no Algarve), na auto-estrada A7 que liga Póvoa de
Varzim a Vila Pouca de Aguiar (Norte de Portugal) e na auto-estrada A9 que liga o Estádio Nacional em
Oeiras a Alverca (região de Lisboa).
Palavras-Chave: Análise custo/benefício, Avaliação de projectos, Custo externo, Custo marginal, Custo
médio, Custo social, Custo total, Externalidades.
Ricardo Pereira iii
Title: Road Infrastructures Cost-Benefit Analysis
– Implementation Methodologies
ABSTRACT
Following the concerns of the absence of external costs in the analysis of road projects, several studies
(EUNET/SASI, FISCUS, HEATCO, PETS, UNITE, GRACE, IMPACT) were made to identify and
quantify the real impacts of road transport activities.
Each of these projects listed several methodologies for quantifying the costs and benefits of a road
infrastructure. To this effect were analyzied several categories of cost (wear and tear cost, congestion
cost, operation of vehicles cost, accident cost, noise cost, air pollution cost and global warming cost).
In this thesis we used five road infrastructure costing models that were subsequently calibrated for
Portugal for application in some Portuguese cases of study on two ways, road infrastructure projects
evaluation and pricing indentification and fixation, particularly associated with tolls.
The evaluation of road infrastructure projects has been accomplished trough the use of indicators of the
total and average cost, making use of two models: HDM-4 – Highway Development and Management
(PIARC, 2001) and COBA – Cost Benefits Analysis (TRL, 2004) which uses total costs and a proposed
model by the author based on a synthesis and adaption of sub-models developed in European projects
mentioned above that uses average costs.
The analysis associated with identification of the relevant marginal costs for price fixation was done
using the model developed in the European project, GRACE - Generalisation of Research on Accounts
and Cost Estimation (ITS et al., 2008), and a model proposed by the author.
After the adaptation and/or construction of models, these have been applied to study three specific
situations in road infrastructure authorities. Refer to interventions on the N125 trunk road linking Vila do
Bispo to Vila Real de S. António (Algarve), the A7 motorway linking Póvoa de Varzim to Vila Pouca de
Aguiar (northern Portugal) and the A9 motorway linking Estádio Nacional in Oeiras to Alverca (Lisbon
area).
Key-Words: Average cost, Cost/Benefits analysis, External cost, Externalities, Marginal cost, Project
evaluation, Social cost, Total cost
Ricardo Pereira v
AGRADECIMENTOS Quero desde já em primeiro lugar agradecer ao Professor Paulo Martins e ao Engenheiro Carlos Marques
a sua orientação, pelo tempo disponibilizado na resolução de dúvidas pois sempre tiveram disponíveis
quando necessitei, prestando um importante contributo na elaboração desta dissertação.
À TIS.PT na pessoa da Engª Maria João Rodrigues pelo apoio dado nomedamente ao disponibilizar o
acesso ao software HDM-4.
Ao consórcio que desenvolveu o software GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost
Estimation) pelo acesso gratuito deste online.
Ao ISEL, principalmente a todos os Engenheiros pertencentes à secção de Transportes e Ordenamento do
Território pelas condições logisticas fornecidas para a realização desta dissertação.
Aos meus colegas e amigos do ISEL, por todo o apoio e encorajamento dado.
Em último mas não menos importante à minha família, principalmente aos meus pais pelo apoio e
paciência demonstrada para comigo durante a realização da dissertação.
Ricardo Pereira vii
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ............................................................................................... 1
1.1 Enquadramento ................................................................................................................... 1
1.2 Objectivo da Dissertação..................................................................................................... 3
1.3 Organização da Dissertação ................................................................................................ 4
CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE................................................ 5
2.1 Conceito de Custo Social, Custos Internos e Externos ....................................................... 5
2.2 Principais Custos Externos do Sector Rodoviário............................................................... 6
2.3 Definição do Custo Total, Médio e Marginal ..................................................................... 7
2.4 Principais Estudos e Projectos Internacionais..................................................................... 7
2.4.1 Outros Estudos e Manuais de Referência .................................................................... 8
2.5 Principais Estudos e Projectos Nacionais............................................................................ 8
2.6 Categorias de Custo Abordadas nos Estudos e Projectos Internacionais............................ 9
2.7 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias ................................................... 10
2.7.1 GCBA – Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects .............................. 10
2.7.2 HDM – Highway Development and Management..................................................... 10
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA ..................................................... 11
3.1 Metodologias de Cálculo do Custo-Benefício de Infra-estruturas Rodoviárias................ 11
3.1.1 Custos da Infra-estrutura............................................................................................ 11
3.1.2 Custos dos Utilizadores da Estrada............................................................................ 22
3.1.3 Custos do Ruído......................................................................................................... 33
3.1.4 Custos da Poluição Atmosférica ................................................................................ 37
3.1.5 Custos do Aquecimento Global ................................................................................. 41
3.1.6 Outros Custos Externos ............................................................................................. 43
3.2 Metodologia de Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias ......................... 44
3.2.1 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com o GCBA (2008)................... 44
3.2.2 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com os cadernos de encargos da EP
............................................................................................................................................ 46
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
viii Ricardo Pereira
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO ....................................................................................47
4.1 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias – Utilizando Custos Totais e
Médios.....................................................................................................................................47
4.1.1 Modelo HDM – Highway Development and Management .......................................48
4.1.2 Modelo COBA – Cost Benefit Analysis.....................................................................51
4.1.3 Modelo Proposto........................................................................................................54
4.2 Identificação e Fixação de Preços das Portagens de Infra-estruturas Rodoviárias –
Utilizando Custos Marginais...................................................................................................68
4.2.1 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation...68
4.2.2 Modelo Proposto........................................................................................................71
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS....................................................................................77
5.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125 .....................................................................77
5.1.1 Intervenção 1A e 1B: Avaliação do projecto de conservação e reabilitação do
pavimento da EN125 utilizando o modelo HDM-4 (Highway Development and
Management) ......................................................................................................................79
5.1.2 Intervenção 2: Avaliação do projecto de construção da variante de Olhão
(intervenção 2) utilizando o Modelo Proposto....................................................................82
5.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7 ..................................................................................85
5.2.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo GRACE
(Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation) ........................................86
5.2.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo Proposto
............................................................................................................................................87
5.2.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A7......................89
5.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9 ..................................................................................91
5.3.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo o GRACE
(Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation) ........................................92
5.3.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo Proposto
............................................................................................................................................93
5.3.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A9......................94
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS.......................................97
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................101
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira ix
ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2 .................................................... A1
A.1 Principais Estudos e Projectos Internacionais ................................................................. A1
A.1.1 PETS – Pricing European Transport System .......................................................... A1
A.1.2 EUNET – Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure
Investments and Transport System Improvements............................................................. A2
A.1.3 FISCUS – Cost Evaluation and Financing Schemes for Urban Transport SystemsA7
A.1.4 HLG-TIC – High Level Group on Transport Infrastructure Charging, Final Report
on Estimating Transport Costs .......................................................................................... A8
A.1.5 UNITE – Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency ... A9
A.1.6 ECT – External Costs of Transport ....................................................................... A11
A.1.7 HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing
and Project Assessment ................................................................................................... A12
A.1.8 GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation ............ A13
A.1.9 IMPACT – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport
......................................................................................................................................... A14
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3 .................................................. A17
B.1 Custos de Congestionamento e Atrasos ........................................................................ A17
B.2 Custos de Operação de Veículos ................................................................................... A23
B.3 Custos dos Acidentes..................................................................................................... A29
B.4 Custos da Poluição Atmosférica.................................................................................... A32
B.5 Custos do Aquecimento Global..................................................................................... A35
ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4 .................................................. A37
C.1 Transferência do Valor do Tempo para Portugal e Actualizações de Preços................ A37
C.2 Modelo HDM – Highway Development and Management ........................................... A38
C.3 Modelo Proposto para Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias ........... A41
C.4 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation ...... A42
C.5 Modelo Proposto para Identificação e Fixação dos Preços de Portagens de Infra-
estruturas Rodoviárias.......................................................................................................... A44
ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5 .................................................. A45
D.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125 ................................................................. A45
D.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7 .............................................................................. A49
D.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9 .............................................................................. A53
Ricardo Pereira xi
ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2.1 – Custos Sociais, Internos e Externos .......................................................................... 6
Figura 3.1 – Abordagem do ciclo de vida para a avaliação dos custos das infra-estruturas........ 11
Figura 3.2 – Função do custo marginal do congestionamento e atrasos ..................................... 27
Figura 3.3 – O “Impact Pathway Approach” para a quantificação dos custos externos marginais
causados pela poluição atmosférica............................................................................................. 38
Figura 4.1 – Janela do software HDM-4 respeitante à Análise Multicritério.............................. 49
Figura 4.2 – Janela do software HDM-4 respeitante a um exemplo de um projecto de
manutenção de um pavimento rodoviário ................................................................................... 50
Figura 4.3 – Output do software HDM-4 respeitante a um exemplo de uma análise estratégica
do planeamento dos trabalhos de manutenção e das respectivas estimações de custos dos
mesmos........................................................................................................................................ 50
Figura 4.4– Processo de avaliação de projectos do COBA ......................................................... 52
Figura 4.5 – Processo de cálculo dos custos dos utilizadores da estrada .................................... 53
Figura 4.6 – Input do programa COBA respeitante a um determinado cenário ......................... 53
Figura 4.7 – Variação do valor de Laeq(25m) em função do volume de tráfego e da percentagem
de veículos pesados ..................................................................................................................... 61
Figura 4.8 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados externos ..................... 70
Figura 4.9 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados internos...................... 70
Figura 5.1 – Esquema de aplicação dos modelos de cálculo a estudos de caso nacionais .......... 77
Figura 5.2 – Localização da EN125 ............................................................................................ 78
Figura 5.3 – Localização das intervenções a realizar na EN125 ................................................. 78
Figura 5.4 – Localização da variante de Olhão ........................................................................... 82
Figura 5.5 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante
cada período de custos para a constução da variante de Olhão com duas vias............................ 83
Figura 5.6 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante
cada período de custos para a constução da variante de Olhão com quatro vias......................... 84
Figura 5.7 – Localização da A7................................................................................................... 85
Figura 5.8 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a
A7 no período da hora de ponta .................................................................................................. 89
Figura 5.9 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a
A7 no período fora da hora de ponta ........................................................................................... 90
Figura 5.10 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para
a A7 no período nocturno............................................................................................................ 90
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
xii Ricardo Pereira
Figura 5.11 – Localização da A9.................................................................................................91
Figura 5.12 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para
a A9 no período da hora de ponta................................................................................................95
Figura 5.13 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para
a A9 no período fora da hora de ponta ........................................................................................95
Figura 5.14 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para
a A9 no período nocturno ............................................................................................................96
Ricardo Pereira xiii
ÍNDICE DE TABELAS Tabela 2.1 – Categorias de custo abordadas nos principais estudos e projectos internacionais.... 9
Tabela 3.1 – Classificação das categorias de custo em custos fixos e variáveis ......................... 14
Tabela 3.2 – Custos médios, fixos e variáveis, da infra-estrutura rodoviária segundo a classe do
veículo e tipo de estrada para Portugal em €2008 ....................................................................... 15
Tabela 3.3 – Parâmetros do modelo do UNITE, calibradaos pelo DIW para auto-estradas na
Alemanha..................................................................................................................................... 16
Tabela 3.4 – Custos médios unitários de manutenção e operação de estradas portuguesas, por
tipo de veículos, a preços de 1995............................................................................................... 18
Tabela 3.5 – Custos médios unitários (em €/v.Km) de manutenção e operação de estradas
portuguesas, por tipo de veículo, a preços de 1998..................................................................... 18
Tabela 3.6 – Custo fixo por quilómetro de estrada e por ano para cada tipo de estrada ............. 19
Tabela 3.7 – Tempo de vida em anos propostos para infra-estruturas rodoviárias e seus
componentes................................................................................................................................ 21
Tabela 3.8 – As dez ideias de redução entre o custo final e o custo estimado apresentado por
Bent Flyvbjerg............................................................................................................................. 22
Tabela 3.9 – Valores do tempo recomendados para Portugal ..................................................... 24
Tabela 3.10 – Valores do tempo e taxa média de ocupação para Portugal, obtidos através de
estudos de mobilidade para Lisboa e Porto (1996 e 1998).......................................................... 25
Tabela 3.11 – Custos total e médio dos atrasos para o transporte individual de passageiros por
tipo de estrada em Portugal 1998 ................................................................................................ 25
Tabela 3.12 – Custo total e médio do atraso para o transporte de ligeiros de mercadorias por tipo
de estrada em Portugal em €1998................................................................................................ 25
Tabela 3.13 – Custo total e médio do atraso para o transporte pesado de mercadorias por tipo de
estrada em Portugal em €1998 .................................................................................................... 26
Tabela 3.14 – Recomendações para o factor europeu de correcção de acidentes que não foram
reportados segundo HEATCO 2006............................................................................................ 31
Tabela 3.15 – Custos dos acidentes no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)....................... 32
Tabela 3.16 – valores para custos marginais do ruído para diferentes tipos de rede de estradas
(€ct/vKm), média do EU-25........................................................................................................ 35
Tabela 3.17 – Custos médios do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002) .. 35
Tabela 3.18 – Custos do ruído no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)............................... 36
Tabela 3.19 – Valores monetários (média europeia) usados para avaliação económica (factor de
custo €2002) ................................................................................................................................ 39
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
xiv Ricardo Pereira
Tabela 3.20 – Custos da poluição atmosférica no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) ......40
Tabela 3.21 – Valores recomendados para os custos externos das mudanças climáticas (em
€/tonelada de CO2), expressados em valores inferiores, centrais e superiores ...........................42
Tabela 3.22 – Custos do aquecimento global no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) ........42
Tabela 4.1 – Custo médio fixo e variável €/vKm por tipo de estrada e veículo..........................55
Tabela 4.2 – Parâmetros de calibração da curva velocidade-fluxo do HCM e COBA................56
Tabela 4.3 – Estimativas do valor do tempo para veículos ligeiros e pesados €/hora.................57
Tabela 4.4 – Parâmetros da expressão anterior (expressão de cálculo 4.3) para o cálculo dos
custos de operação, valores de 2002............................................................................................58
Tabela 4.5 – Valor da vida, custos directos e indirectos para acidentes em Portugal, em €200259
Tabela 4.6 – Custos do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002) .................59
Tabela 4.7 – Valor normalizado dos factores do ruído rodoviário ..............................................60
Tabela 4.8 – Ruído de fundo considerado de acordo com o nível de ruído (reduzido ou elevado)
e hora do dia (dia e de noite) .......................................................................................................61
Tabela 4.9 – Factores de emissão, apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo
de veículo, combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos
.....................................................................................................................................................62
Tabela 4.10 – Factores de custo de emissão (€2002), apresentados no projecto HEATCO para
Portugal por cada tipo de gases emitidos.....................................................................................63
Tabela 4.11 – Factores de emissão apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada
tipo de veículo, combustível utilizado e tecnologia de controlo de emissão do veículo .............63
Tabela 4.12 – Factores de custo de emissão de (CO2 (€/t de CO2 emitido) apresentados no
projecto HEATCO.......................................................................................................................64
Tabela 4.13 – Abordagens de base do software GRACE............................................................69
Tabela 4.14 – Valores para Portugal do custo de manutenção e do dano causado por cada classe
de veículo na infra-estrutura ........................................................................................................71
Tabela 4.15 – Valores do factor de dano, aumento do nível de ruído devido a um determinado
tipo de veículo e coeficiente de ajustamento para cada tipo de veículo para Portugal................74
Tabela 4.16 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de
emissão ........................................................................................................................................75
Tabela 4.17 – Consumo de combustível para classe de veículo e tecnologia de controlo de
emissão ........................................................................................................................................75
Tabela 4.18 –Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de
veículo, combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos 75
Tabela 4.19 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de
emissão ........................................................................................................................................76
Tabela 4.20 – Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal......................76
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira xv
Tabela 5.1 – Alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento para as
intervenções 1A e 1B .................................................................................................................. 79
Tabela 5.2– Análise económica das alternativas do projecto de conservação e reabilitação do
pavimento da EN125 ................................................................................................................... 80
Tabela 5.3 – Aumento da média anual de emissões (g/1000v.Km) segundo cada alternativa de
projecto para as intervenções 1A e 1B na EN125 ....................................................................... 81
Tabela 5.4 – Previsão da sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de
veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) fora das localidades ............................................ 82
Tabela 5.5 – Custos unitários de Projectos de construção de uma nova ligação com capacidade
da estrada sem projecto e com projecto para introdução no modelo proposto............................ 83
Tabela 5.6 – Plano de Pagamento dos Projectos para introdução no modelo proposto .............. 83
Tabela 5.7 – Análise económica das alternativas do projecto de construção de uma variante ... 84
Tabela 5.8 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários
troços da A7 no período da hora de ponta ................................................................................... 86
Tabela 5.9 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários
troços da A7 no período fora da hora de ponta............................................................................ 87
Tabela 5.10 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários
troços da A7 no período nocturno ............................................................................................... 87
Tabela 5.11 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários
troços da A7 no período da hora de ponta ................................................................................... 88
Tabela 5.12 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários
troços da A7 no período fora da hora de ponta............................................................................ 88
Tabela 5.13 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários
troços da A7 no período nocturno ............................................................................................... 88
Tabela 5.14 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários
troços da A9 no período da hora de ponta ................................................................................... 92
Tabela 5.15 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários
troços da A9 no período fora da hora de ponta............................................................................ 93
Tabela 5.16 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários
troços da A9 no período nocturno ............................................................................................... 93
Tabela 5.17 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários
troços da A9 no período da hora de ponta ................................................................................... 93
Tabela 5.18 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários
troços da A9 no período fora da hora de ponta............................................................................ 94
Tabela 5.19 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários
troços da A9 no período nocturno ............................................................................................... 94
Ricardo Pereira xvii
ÍNDICE DE EQUAÇÕES
Equação 3.1 – Equação Translog para o caso Alemão segundo o UNITE.................................. 15
Equação 3.2 – Equações Translog para o caso Suíço segundo o UNITE.................................... 16
Equação 3.3 – Equações Translog para o caso Austríaco segundo o UNITE ............................. 17
Equação 3.4 – Equações Translog para o caso da Suécia segundo o UNITE ............................. 17
Equação 3.5 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE ........................................ 19
Equação 3.6 – Valor residual da infra-estrutura .......................................................................... 21
Equação 3.7 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o IMPACT.................. 24
Equação 3.8 – Expressão de degradação da velocidade derivado da interacção entre veículos
utilizada no modelo de tráfego INDIVIÚ.................................................................................... 25
Equação 3.9 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o GRACE ................... 26
Equação 3.10 – Custos dos acidentes segundo o HEATCO........................................................ 31
Equação 3.11 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE........... 32
Equação 3.12 – Custo marginal dos acidentes segundo o GRACE............................................. 33
Equação 3.13 – Custo externo do ruído segundo o IMPACT ..................................................... 34
Equação 3.14 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE..................................................... 36
Equação 3.15 – Estimação dos custos da poluição atmosférica segundo o IMPACT................. 39
Equação 3.16 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE............................ 40
Equação 3.17 – Estimação dos custos do aquecimento global segundo o IMPACT................... 41
Equação 3.18 – Custo do aquecimento global segundo o GRACE............................................ 43
Equação 4.1 – Custos médios de manutenção e renovação segundo o IMPACT ....................... 55
Equação 4.2 – Curvas velocidade-fluxo do HCM e COBA........................................................ 56
Equação 4.3 – Custo médio do congestionamento e atrasos segundo Martins 2001 .................. 56
Equação 4.4 – Custo médio de operação de veículos segundo o TAG ....................................... 57
Equação 4.5 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE............. 58
Equação 4.6 – Custo médio do ruído segundo o IMPACT ......................................................... 59
Equação 4.7 – Emissão de ruído específico dos veículos segundo o PETS................................ 60
Equação 4.8 – Nível de emissão de ruído dos veículos segundo o IMPACT ............................. 61
Equação 4.9 – Custo médio da poluição atmosférica segundo o IMPACT................................. 62
Equação 4.10 – Custo médio do aquecimento global segundo IMPACT ................................... 63
Equação 4.11 – Estimação do TMDA futuro .............................................................................. 64
Equação 4.12 – Benefício base de um novo projecto.................................................................. 65
Equação 4.13 – Benefício induzido de um novo projecto........................................................... 65
Equação 4.14 – Benefício total de um novo projecto.................................................................. 65
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
xviii Ricardo Pereira
Equação 4.15 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto ....................................65
Equação 4.16 – Valor residual da infra-estrutura segundo HEATCO.........................................66
Equação 4.17 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto ....................................66
Equação 4.18 – Cálculo do Valor Actual Líquido (VAL)...........................................................67
Equação 4.19 – Cálculo da Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) ...............................................67
Equação 4.20 – Rácio Benefício/Custo .......................................................................................67
Equação 4.21 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE.......................................71
Equação 4.22 – Custo marginal do congestionamento e atrasos (€/v.Km) .................................72
Equação 4.23 – Custo marginal dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE.......72
Equação 4.24 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE.....................................................73
Equação 4.25 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE............................74
Equação 4.26 – Custo marginal do aquecimento global segundo o GRACE.............................76
Ricardo Pereira xix
ABREVIATURAS Projectos, Estudos e Publicações ECT – External Costs of Transport EUNET – Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements ExternE – Externalities of Energy FISCUS – Cost Evaluation and Financing Schemes for Urban Transport Systems GACB – Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation HCM – Highway Capacity Manual HDM – Highway Development and Management HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment IMPACT – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport COBA – Cost Benefit Analysis PETS – Pricing European Transport System UNITE – Unification of Accounts and Marginal Cost for Transport Efficiency HLG-TIC – High Level Group on Transport Infrastructure Charging Instituições, Empresas e Entidades ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária CE – Comissão Europeia EP – Estradas de Portugal, S.A INIR – Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias IWW – Institut fûr Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung UE – União Europeia
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
xx Ricardo Pereira
Siglas, Indicadores, Medidas e Unidades ACB – Análise de Custo e Benefício AMC – Análise Multicritério EETS – European Electronic Toll Service (Serviço Electrónico Europeu de Portagens) GHG – Greenhouse Gases (gases de efeito de estufa) IRI – International Roughness Index (Índice Internacional de Irregulariedade) MC – Marginal Cost (custo marginal) PM 10 – Partículas de diâmetro inferior a 10 microns u.v.l – unidade de veículos ligeiros u.v.e – unidade de veículos equivalentes VDT – Valor do tempo VDV – Value of statistical life (valor da vida) V.Km – veículo.quilómetro Siglas dos Modos de Transporte, das Classes de Veículos e dos Tipos de Estrada AE – Auto-estrada EN – Estrada nacional EM – Estrada municipal ER – Estrada regional HGV >18t– Heavy goods vehicles (Veículos pesados com mais de 18 toneladas) HGV <18t– Heavy goods vehicles (Veículos pesados com menos de 18 toneladas) IP – Itinerário principal IC – Itinerário complementar LGV – Ligth goods vehicles (veículos ligeiros de mercadorias) LP – Light Passenger (Ligeiro de Passageiro) TI – Transport individual
Ricardo Pereira 1
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
1.1 Enquadramento
O transporte contribui significativamente para o crescimento económico das sociedades, mas a maior
parte dos sistemas de transportes não afectam essas sociedades somente de maneira positiva mas também
de forma negativa. Em concreto, e como é amplamente conhecido, o transporte rodoviário contribui para
o congestionamento, para a produção de ruído e de maior poluição atmosférica. Em contraste com os
benefícios, o custo desses efeitos não são geralmente suportados pelos utilizadores do transporte
rodoviário e, muitas vezes, não são tidos em consideração no desenvolvimento dos projectos das infra-
estruturas, incluindo também as rodoviárias. Esses efeitos, que são designados por impactes externos, ou
externalidades, estão hoje em dia perfeitamente identificados do ponto de vista tecnológico e em termos
económicos já existe grande confiança na avaliação dos custos (externos) que lhe são associados.
Como corolário das soluções testadas pela comunidade científica durante as duas últimas décadas para
diagnosticar e identificar soluções para a mitigação ou eliminação desta categoria de custos (externos),
foram realizados diversos estudos1 ao nível europeu e mundial com vista a identificar e quantificar os
impactes reais das actividades de transporte rodoviário. Estes estudos demonstram que a abordagem aos
factores geradores de custo externo através de taxas e encargos para o utilizador é uma solução eficiente
para diminuir os impactes negativos do transporte rodoviário, apesar de terem demonstrado também que
não é a única solução possível.
A política Europeia de transportes no que respeita à internalização dos custos externos tem vindo a ser
consolidada desde a publicação do livro verde “Towards fair and efficient pricing in transport”
(Comissão Europeia, 1995), nomeadamente nos pontos relacionados com a viabilidade económica dos
sistemas e com a construção dos preços de utilização. Através desta publicação iniciou-se uma tomada de
consciência colectiva na Europa que gerou consenso acerca da necessidade de reflectir os custos externos
dos transportes de uma forma mais justa e eficiente nos processos de utilização dos mesmos.
Posteriormente com a publicação do livro branco “Fair payment for infrasctructure use” (Comissão
Europeia, 1999b), esta problemática foi sendo gradualmente consolidada, havendo hoje um consenso
alargado (mas não unânime) acerca da mesma.
Mais recentemente, a aplicação ao transporte rodoviário desses conceitos deu origem à reformulação da já
célebre Directiva Eurovinheta2, 2006/38/CE (Comissão Europeia, 2006) a qual veio assegurar cabalmente
que os impactes e obstáculos à internalização de custos externos devem ser tomados em conta nos
1 Refira-se como exemplo os projectos EUNET/SASI, FISCUS, HEATCO, PETS, UNITE, IMPACT 2 Altera a directiva 1999/62/CE
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
2 Ricardo Pereira
processos de fixação de tarifas, nomeadamente dos veículos pesados. Esta directiva tem como base a
apresentação de um modelo que se quer transparente e sobretudo que seja compreensível por forma a
permitir avaliar os custos externos do transporte, principalmente aqueles que estão ligados à poluição e ao
congestionamento, servindo assim de base normalizada ao cálculo dos direitos de utilização das infra-
estruturas rodoviárias em toda a Europa. O objectivo desta directiva é, também dar algum incentivo ao
Estados-Membros para que estes apliquem sistemas de tarifação da utilização da infra-estrutura
diferenciados em função das condições de exploração e utilização por forma a atingir a maior eficiência e
o desempenho ecológico para o transporte rodoviário.
Os Estados-Membros através da Directiva Eurovinheta (Comissão Europeia, 2006) devem desenvolver os
instrumentos necessários ao cálculo do valor adequado das portagens e consequentemente a sua
diferenciação através da introdução dos custos das emissões (poluentes e sonoras) originadas pelo tráfego
e pelo congestionamento. Actualmente na maior parte dos Estados Membros os sistemas de tarifação
aplicados não transmitem os sinais de preço mais adequados ao racional funcionamento das infra-
estruturas pois os utilizadores são confrontados com escolhas que não incluem diferenciação do serviço
em função dos níveis (socias) de serviço oferecidos, nomeadamente ignoram o congestionamento ou
poluição que causam. Logo é imprescindível a implementação de modelos eficazes para que os
utilizadores destas infra-estruturas sejam confrontados com cenários e opções que permitam a mais
adequada internalização de custos por um lado e por outro, que contribuam para uma maior eficácia dos
processos de mobilidade e que levem à adopção, entre outras coisas, de veículos mais ecológicos e
alteração de itenerários/modos/atitudes, com a consequente e necessária redução da mobilidade.
A revisão da Directiva Eurovinheta (Comissão Europeia, 2006) levou a um processo de intensas
discussões devido ao impacte desta, nem sempre igual, nos Estados Membros da União Europeia. Este
impacte provocado pela “nova” Directiva Eurovinheta tem relação sobre a capacidade que os Estados
Membros têm (ou vão ter que ter) para apurar os custos reais associados à mobilidade e ao sector dos
transportes. Esta situação levou a que a Comissão Europeia lançasse um projecto de investigação no qual
se desenvolveram estudos que culminaram no desenvolvimento de contas piloto normalizadas para todos
os países comunitários (o projecto UNITE3 é um bom exemplo, não só pelo seu pioneirismo, mas porque
acabou por ser uma referência para outros projectos que se seguiram nesse âmbito), tendo igualmente sido
validadas diversas metodologias globais que permitem apurar os custos reais de forma harmonizada e
criar condições para uma eficaz comparação das situações existentes ao nível dos vários países da Europa.
Neste contexto a elaboração de contas nacionais de transportes para todos os modos será pois uma tarefa
obrigatória a levar a cabo pelas autoridades reguladoras sectoriais e nacionais dos países que estejam
empenhados a criar condições de transparência e eficácia dos sectores e processos associados aos
transportes e à mobilidade das suas populações e mercadorias. Em especial destaque e responsabilidade
neste processo assumem a União Europeia e os seus Estados-Membros. Sendo o transporte rodoviário
3 Projecto iniciado no ano de 2000 denominado “Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency”
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
Ricardo Pereira 3
responsável por uma quota fundamental dos processos de mobilidade, do consumo energético ou das
externalidades totais geradas, será pois fundamental o desenvolvimento de contas nacionais relativas à
infra-estrutura rodoviária. Estas contas serão pois uma indiscutivel ferramenta que permita qualquer que
seja o modelo de apuramento dos custos reais adoptado, por um lado, harmonizar as suas metodologias ao
nível europeu e internacional, por outro lado, permitirá um apuramento muito fidedigno dos custos reais
de cada uma das infra-estruturas de transporte rodoviário existentes nos Estados-Membros. Essas contas
deverão constituir-se como instrumentos de apoio às decisões a tomar, entre outros, no âmbito da
avaliação entre o nivel dos custos (totais e marginais) relacionados com a infra-estrutura e o nível das
receitas (totais e marginais) cobradas aos utentes, tal como também serviram para a avaliação dos
impactes da Directiva Eurovinheta e dar resposta às necessidades de monitorização que esta Directiva (e
prevê-se, que as suas próximas revisões) implica.
Por outro lado é indispensável que os diversos reguladores do sector dos transportes possuam o
conhecimento necessário sobre os custos envolvidos na sua implementação e operação bem como sobre
as especificidades dos sub-sectores que devem regular. E por outro lado, devem criar ferramentas
normalizadas e disponibilizar essas ferramentas às partes interessadas (operadores, associações de
utilizadores, representantes da Sociedade) para que estas possam efectuar as suas próprias abordagens e
análises, que poderão ir mesmo até à tomada de decisão ao nível operacional ou táctico. Nomeadamente
deverão ser disponibilizadas ferramentas que permitam efectuar análises de custo-benefício social a
cenários alternativos de intervenção sobre os sistemas de transporte (nos quais deve ser incluído o cenário
“do nothing”) que permitam adequar as condições de apoio à tomada de decisão às
necessidades/realidades (leia-se em grande parte, sustentabilidade) emergentes no século XXI.
1.2 Objectivo da Dissertação
Os objectivos desta dissertação são:
1. Realizar uma revisão dos principais projectos que abordem a temática das metodologias de estimação
de custos e benefícios para projectos de infra-estruturas rodoviárias;
2. Diferenciar os tipos de custos existentes (custos totais, médios e marginais) e verificar qual o contexto
da sua empregabilidade;
3. Enumerar as metodologias existentes para determinação do custo-benefício de uma infra-estrutura
rodoviária através da estimação de custos sociais, nomeadamente:
• a poluição atmosférica e o aquecimento global, a nível ambiental;
• o ruído, os acidentes e o congestionamento, com carácter marcadamente sócio-ambiental;
• e finalmente os custos de utilização das infra-estruturas com cariz predominantemente sócio-
económico;
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
4 Ricardo Pereira
4. Adaptar as metodologias e valores ao caso português e, se necessário, realizar novas análises e
desenvolvimentos para preencher as potenciais lacunas existentes, por forma a adaptá-las às
especificações dos sistemas nacionais;
5. Proporcionar um conjunto de modelos para a avaliação de projectos e para a identificação e fixação dos
preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias,
6. Verificar o potencial de aplicabilidade dos modelos analisados a várias concessões rodoviárias
nacionais de modo a calibrar e validar os mesmos através com os dados disponíveis.
1.3 Organização da Dissertação
A dissertação apresentada é constituído por cinco capítulos e três secções de anexos, sendo que neste
primeiro capítulo, “Introdução”, é justificada a relevância do referido trabalho, os principais objectivos
que se pretende atingir com o respectivo trabalho e a descrição sumária dos conteúdos dos capítulos
apresentados.
No Capítulo 2, “Conceitos Base e Estado da Arte”, faz-se a descrição de alguns conceitos que irão ser
posteriormente utilizados no trabalho e por fim descreve-se vários estudos e projectos de referência sobre
a temática da avaliação do custo-benefício de infra-estruturas rodoviárias.
No Capítulo 3, “Metodologias de Referência”, pretende-se realizar de forma pormenorizada a
apresentação das metodologias de referência para o cálculo do custo-benefício de infra-estruturas
rodoviárias.
No Capítulo 4, “Implementação”, pretende-se aplicar as metodologias descritas no capítulo anterior e
outras descritas neste capítulo, na avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias e na identificação
e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.
No Capítulo 5, “Estudo de Casos”, aplicação das metodologias descritas no capítulo 4 a casos de estudo
nacionais.
No Capítulo 6, “Conclusões e Perspectivas Futuras”, são apresentadas as principais conclusões obtidas
com o desenvolvimento do trabalho como a indicação de algumas directrizes que poderão ser seguidas no
futuro.
O trabalho finaliza com a secção de Anexos (Anexo A, Anexo B, Anexo C, Anexo D) onde são indicados
os cálculos e toda a documentação de suporte das decisões que foram tomadas ao longo da elaboração da
dissertação.
Ricardo Pereira 5
CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE
Antes de abordar específicamente o tema propriamente dito, torna-se de extrema importância clarificar
alguns conceitos necessários à compreensão do tema nomeadamente os conceitos de custo social, custos
internos e externos, as principais externalidades do sector rodoviário e os principais tipos de custos.
2.1 Conceito de Custo Social, Custos Internos e Externos
Segundo o estudo realizado por Martins (2000), os custos sociais não são mais do que a soma de todos os
custos directos e indirectos que uma actividade gera. Essa actividade pode estar relacionada com
transportes ou outro sector da sociedade. Esses custos são suportados não só pelos promotores da
actividade, denominados de custos privados, como também todos os custos extra que são suportados por
terceiros (sejam eles o Estado, a Sociedade em geral ou outros indivíduos privados em particular (ver
figura 2.1). Os custos sociais portanto podem ser diferenciados em custos internos e externos:
• Custos internos – dizem respeito a todos os custos associados directamente às entidades
intervenientes, caso seja esta o utilizador final (motorista ou passageiro) então são todos os
custos específicos suportados pelos indivíduos. Os custos internos podem então ser divididos
segundo duas categorias uma puramente económica e outra relacionada com a mobilidade:
o A primeira categoria de natureza económica dos custos pode ser de natureza:
� financeira – quantificação dos preços de mercado (custo do combustível,
portagens, taxas e impostos específicos, seguros, etc);
� não financeira – são o custo do tempo, das penalizações devido a esperas não
previstas, do congestionamento, da falta de fiabilidade do transporte público,
ou custos pessoais devidos a acidentes, etc;
o A segunda categoria diz respeito à divisão dos custos em:
� custos percebidos – são o custo do combustível e do tempo de viagem para os
utilizadores do transporte individual ou os custos dos títulos de transporte e
tempo para os utentes do transporte público;
� custos não percebidos – são os custos despendidos na aquisição do veículo, das
manutenções periódicas do veículo e dos prémios de seguros anuais, no caso
dos utilizadores serem donos do veículo, de transporte individual;
• Custos externos – dizem respeito a todos os custos sociais gerados por uma entidade no acto de
transporte que decidiu empreender mas que não são suportados de uma forma directa pela
mesma, não entrando portanto na categoria de custos internos. Como exemplo desses custos
temos os custos gerados pelas externalidades como a poluição atmosférica, ruído ou acidentes
com peões e pelos custos não pagos pela utilização das infra-estruturas ou da exploração e
operação dos operadores de transporte público.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
6 Ricardo Pereira
Figura 2.1 – Custos Sociais, Internos e Externos
Fonte: Martins, 2000 (p. 25)
2.2 Principais Custos Externos do Sector Rodoviário
Segundo o estudo realizado por Martins (2000), as principais externalidades ou custos externos existentes
na sociedade são:
• Poluição Atmosférica: é a mais reconhecida pela sociedade civil e têm implicações a nível
local, regional e global. Os principais impactes ocorrem sobre a saúde humana, a vegetação e os
edifícios nas grandes cidades;
• Aquecimento Global: diz respeito à passagem das emissões de radiação solar pela atmosfera, as
quais são absorvidas pela massa terrestre e reenviadas sobre a forma de emissões caloríficas com
comprimento de onda maiores sendo absorvidas e reflectidas na atmosfera e na troposfera
provocando o aquecimento global médio do planeta. As emissões de CO2 oriundas do sector dos
transportes (queima dos combustíveis fósseis) são um dos principais responsáveis pelo aumento
normal que se está a verificar. É uma externalidade únicamente global;
• Ruído: os impactes resultantes do ruído provocam problemas a nível local, afectando
basicamente as populações que residem/trabalham nas proximidades das infra-estruturas de
transportes;
• Acidentes: possuem uma complexa relação, não só entre custos externos e internos mas também
entre grupos e sub-grupos dentro do sector. A este tipo de externalidade convergem diversas
categorias de custos, onde a mais importante é o valor estatístico da vida humana, calculado
através da disposição para pagar dos utilizadores para reduzirem o risco de sofrerem um
acidente;
• Atrasos e Congestionamento: acontecem não só nas vias, mas também nos nós (portagens e
pontos de acesso a transportos públicos). Trata-se de uma externalidade interna ao Sector;
• Infra-estrutura: dizem respeito aos custos externos provocados pela utilização da infra-
estrutura em contraponto com o princípio do utilizador-pagador, ou seja, diz respeito a custos de
utilização que não são pagos directamente pelo utilizador. Este tipo de impactes são
essencialmente sócio-económicos.
CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE
Ricardo Pereira 7
2.3 Definição do Custo Total, Médio e Marginal
Segundo o estudo realizado por Martins (2001), a análise da actividade de transporte implica que
qualquer interveniente, seja ele um utilizador individual, um operador de transporte público ou outro, gera
custos de produção do transporte, os quais devem ser expressos em função da produção de viagens ou
veículos×quilómetro.
A formação de custos é composta por duas parcelas:
• custos totais fixos, que são independentes da produção de transporte;
• custos totais variáveis, directamente relacionados com a produção de transporte.
Os custos totais são portanto os custos associados a todos os efeitos provocados pela actividade dos
transportes. Consequentemente o custo médio de produção corresponde à divisão do custo total pela
produção inerente ao mesmo.
Os custos marginais correspondem ao custo adicional de produzir mais uma unidade de transporte.
Estes tipos de custos têm grande utilidade na área das infra-estruturas rodoviárias da seguinte forma:
• Os custos totais e médios permitem tomar decisões sobre avaliação de projectos.
• Os custos marginais são no fundo custos que têm alguma relevância para decisões sobre
“preços eficientes”.
2.4 Principais Estudos e Projectos Internacionais
No anexo A desta dissertação faz-se uma análise dos principais projectos internacionais, através da
enumeração dos objectivos, dos conteúdos e das principais conclusões de cada projecto. Os projectos
considerados nesta análise são:
• Projecto PETS, 1996-1999;
• Projecto EUNET, 1996-1999;
• Projecto FISCUS, 1998-1999;
• 2º relatório final HLG-TIC, Estimating Transport Costs, 1999;
• Projecto UNITE, 2000-2002;
• Estudo ECT, actualizado em 2004;
• Projecto HEATCO, 2004-2006;
• Projecto GRACE, 2005;
• Projecto IMPACT, 2008.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
8 Ricardo Pereira
2.4.1 Outros Estudos e Manuais de Referência
Para além dos estudos internacionais descritos, foram também analisados outros estudos internacionais
em matéria de definição e estimação de custos e benefícios de projectos de infra-estruturas rodoviárias,
destacando-se os seguintes:
• Manual COBA, Design Manual for Roads and Bridges: Volume 13 – Economic Assessment of
Road Schemes (Department for Transport, 2002);
• Conjunto de guias do Departamento de Transportes Inglês, Transport Analysis Guindance
(Department for Transport, 2009);
2.5 Principais Estudos e Projectos Nacionais
A nível nacional existem alguns estudos e projectos sobre esta temática destacando-se os seguintes:
• Modelação dos custos dos utentes na gestão da estrada (Santos, 2007);
• Estimação de custos e benefícios reais para a avaliação económica de projectos de investimento
rodoviário em Portugal (Macário et al., 2007);
• Metodologias para a quantificação e internalização dos custos externos no sector dos transportes
(Martins, 2001).
Nos projectos internacionais PETS e UNITE foram produzidos estudos específicos para Portugal pelos
parceiros portugueses no consórcio. Temos os estudos:
• Projecto PETS: Case Study: Lisbon, the Crossing of the River Tagus (Viegas et al., 1999);
• Projecto UNITE: Accident Cost Case Studies, Case Study 8b: Marginal External Accident Cost
in Stockholm and Lisbon (Lindberg et al., 2002);
CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE
Ricardo Pereira 9
2.6 Categorias de Custo Abordadas nos Estudos e Projectos Internacionais
A tabela seguinte (tabela 2.1) apresenta um resumo do estado da arte ao nível das categorias e
subcategorias de custo que cada projecto considera.
Tabela 2.1 – Categorias de custo abordadas nos principais estudos e projectos internacionais
Projectos Internacionais Categorias e sub-categorias de custo (VDT)
PETS FISCUS EUNET ECT UNITE HEATCO GRACE IMPACT
Custos da Infra-estrutura:
-Custos Directos
Custos de Investimento X X
Custos de Manutenção X X X X X X X
Custos de Operação X X X X X
Custos de Administração X X X
-Custos Indirectos:
Custos da perturbação devido aos trabalhos de constução
X X
Alteração dos custos da infra-estrutura da rede existente
X X
-Valor Residual da Infra-estrutura X
-Subestimação dos custos directos de construção
X
Custo dos Utilizadores da Estrada (CUE):
-Custo total dos atrasos devido ao congestionamento (VDT)
X X X X X X X
-Valor de ganho de tempo X X X X
-Portagens ou taxas pelo uso da infra-estrutura X X X X
-Custos de operação de veículos X X X X X
-Custo dos acidentes (interno) X X X X
-Danos materiais X X X X X X
-Custos administrativos X X X X X
-Custos da assistência médica, reabilitação e reintegração
X X X X X
-Perdas de produção X X X X X
-Valor da vida X X X X X X
-Perdas pessoais devido a mortes X X
Custo do Ruído X X X X X X X X
Custo da Poluição Atmosférica X X X X X X
Aquecimento Global X X X X
Fonte: elaboração própria
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
10 Ricardo Pereira
2.7 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias
Existem vários estudos e projectos internacionais em matéria de avaliação projectos de infra-estruturas
rodoviárias, destacando-se os seguintes.
2.7.1 GCBA – Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects
O Guide to Cost-Benefit Analysis of Investments Projects (Comissão Europeia, 2008), é um guia de
avaliação de projectos da União Europeia com o objectivo de oferecer uma orientação sobre avaliação de
projectos, tal como previsto na regulamentação dos Fundos Estruturais, do Fundo de Coesão e
Instrumento de Pré-Adesão (IPA). Este guia deve ser visto principalmente como um contributo para uma
uniformização da cultura de avaliação de projectos.
A avaliação de projecto segundo o GCBA é composta por 7 passos:
1. Apresentação e discussão do contexto sócio-económico e dos objectivos do projecto;
2. A identificação clara do projecto;
3. O estudo da viabilidade do projecto e das opções alternativas ao mesmo;
4. Análise financeira do projecto;
5. Análise Económica;
6. Análise Multicritério;
7. Análise de sensibilidade e risco.
2.7.2 HDM – Highway Development and Management
O Highway Design and Maintenance Standards Model (Watanatada et al., 1987), desenvolvido pelo
Banco Mundial, foi utilizado ao longo de mais de duas décadas para combinação de técnicas de avaliação
económica de projectos de investimento rodoviário, normas e estratégias. A primeira versão do HDM
para computador, divulgado pelo Banco Mundial em 1989, foi utilizada na avaliação de investimentos em
infra-estruturas rodoviárias. A segunda versão do HDM para computador publicado pelo Banco Mundial
em 1995, manteve total compatibilidade com a versão anterior do HDM corrigindo significativas
limitações que a primeira versão tinha.
Em 2000 foi divulgado o novo software, Higway Development and Management (Stannard, 2001), que é
uma ferramenta que analisa se um determinado investimento num projecto rodoviário, tanto do ponto de
vista económico como da engenharia, tem ou não viabilidade.
Ricardo Pereira 11
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Neste capítulo pretende-se indicar a metodologia de referência, abordada nos principais estudos e
projectos internacionais, para o cálculo de custos de infra-estruturas rodoviárias aplicadas a diversas
categorias de custo:
• Custos da Infra-estrutura;
• Custos dos Utilizadores da Estrada (CUE):
• Custos do Ruído;
• Custos da Poluição Atmosférica;
• Custos do Aquecimento Global;
• Outros Custos Externos.
Ainda neste capítulo será também descrita as principais metodologias de avaliação de projectos de Infra-
estruturas rodoviárias.
3.1 Metodologias de Cálculo do Custo-Benefício de Infra-estruturas
Rodoviárias
3.1.1 Custos da Infra-estrutura
O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), recomenda como abordagem global de cálculo de custos de
infra-estruturas rodoviárias uma abordagem do ciclo de vida (ver figura 3.1).
Figura 3.1 – Abordagem do ciclo de vida para a avaliação dos custos das infra-estruturas
Fonte: Bickel et al., 2006 (p. 120)
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
12 Ricardo Pereira
Esta abordagem visa considerar a análise de custo-benefício em diferentes fases de vida da infra-estrutura
rodoviária. Através da abordagem do ciclo de vida podemos classificar os custos das infra-estruturas
rodoviárias nas seguintes categorias:
• Custos directos:
o Investimento inicial;
o Manuntenção, Operação e Administração;
• Custos Indirectos:
o Custos da perturbação devido aos trabalhos de construção;
o Alteração dos custos da infra-estrutura da rede existente;
• Valor residual da Infra-estrutura;
• Subestimação dos custos directos de construção, ou optimism-bias.
3.1.1.1 Custos directos 3.1.1.1.1 Custos capitais de investimento em infra-estruturas rodoviárias
Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os custos de investimento em infra-estruturas
rodoviárias dividem-se em vários custos nomeadamente:
• Custos de construção: onde-se incluem materiais, trabalho, energia, preparação, salários e
contigências;
• Custos de planeamento: incluem custos de projecto entre outros;
• Custos de terreno e propriedade: incluem o valor do terreno necessário para a implantação da
infra-estrutura (e qualquer outra propriedade confinante), compensação necessária de acordo
com as leis nacionais e custos legais;
Os custos da compra do terreno segundo a metodologia seguida no Reino Unido subdividem-se em quatro
categorias:
• Custos de aquisição: os custos de aquisição são normalmente recuperáveis, já que o terreno
pode ser revendido se a decisão fôr de não seguir em frente com o investimento. Logo os custos
da aquisição deverão ser incluidos no projecto, mesmo que a aquisição tenha sido paga antes da
implementação do projecto. Se o terreno fôr usado para a agricultura ou a propriedade está
ocupada desde a venda até à construção, os custos da aquisição deverão ser incluídos na análise
de custo benefício a partir da data em que o terreno já não esteja disponivel para outro fim. Se o
terreno torna-se indisponível para outro fim antes da decisão da construção, então os custos
deverão ser incluídos desde a altura da decisão.
• Custos legais de transacção: os custos de transacção do terreno são geralmente não
recuperáveis. Logo os custos de transacção só deverão ser incluidos na análise de custo-
benefício se o terreno fôr adquirido depois da decisão de seguir ou não com o projecto.
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 13
• Custos de gestão da propriedade: considera-se o mesmo que os custos de transacção do
terreno;
• Custo de revenda: o valor de revenda é incluído na análise custo-benefício como o custo
negativo na altura da revenda. Em adição aos custos descritos anteriormente, custos de
compensação deverão ser incluídos no projecto (para todo o terreno afectado pelo projecto).
3.1.1.1.2 Custos de Manutenção, operação e administração
Esta categoria inclui os custos de melhoramento, renovação, manutenção, operação e administração.
Existem várias metodologias, que a seguir se apresenta, para determinar os custos de manuntenção,
operação e administração. Esses métodos precisam de determinar não só a estratégia de manutenção que é
necessária (dependendo do uso do veículo) como igualmente o seu valor de custo por forma a introduzir
na análise de custo e benefício.
3.1.1.1.2.a. Metodologia de cálculo dos custos de renovação, manutenção e administração
de acordo com o HEATCO – adopção de valores médios por quilómetro ou v.Km
O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), recomenda duas abordagens:
• A primeira abordagem recomendada é usar valores nacionais se estiverem disponíveis. É
recomendável para garantir a transparência, mesmo que evidências empiricas demonstrarem que
estes custos são altamente dependentes;
• A segunda abordagem recomendada é usar uma abordagem pragmática baseada em dados de
custo agregados que se encontra disponível em vários países. A abordagem comporta dois
passos:
o Distinção entre custos fixos e variáveis;
o Alocação de custos variáveis em custos dos utilizadores.
A distinção entre custos fixos e custos variáveis são determinadas na base das contas e estatisticas
nacionais e de uma classificação geral das categorias de custo. A tabela seguinte (tabela 3.1) apresenta a
distinção entre custos fixos e variáveis.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
14 Ricardo Pereira
Tabela 3.1 – Classificação das categorias de custo em custos fixos e variáveis
Categoria de custo Fixo? Variável?
Compra do terreno Sim Não
Construção de estradas novas Sim Não
Melhoramento de estradas Sim Não
Re-investimento em pavimentos Parcialmente Parcialmente
Reparações de pontes, muros de suporte e outras instalações
Parcialmente Parcialmente
Renovação de estruturas geotécnicas Parcialmente Parcialmente
Substituição de pontes Parcialmente Parcialmente
Remoção de rodeiras Não Sim
Reparações menores Sim Não
Construção e Renovação
Renovação do pavimento Sim Não
Limpeza de neve Sim Não
Pintura de sinalização horizontal Sim Não
Limpeza e cortes Sim Não
Fiscalização da condição da infra-estrutura Sim Não
Manutenção corrente e operação
Manutenção de semáforos Sim Não
Despesas gerais Não Sim Administração
Polícia Não Sim
Fonte: Bickel et al., 2006 (p. 131)
Os custos fixos de manutenção, operação e administração para as partes da rede que são modificadas pelo
projecto podem ser determinadas na base da classificação anterior. Para a estimação dos custos variáveis
de manutenção, operação e administração para as partes da rede que são modificados pelo projecto,
recomenda-se que a unidade de custo por veículo pode ser estimada na base:
• Dos custos variáveis totais;
• Dados de tráfego;
• Informação de que custos que são provocados por cada tipo veículo.
Uma possível abordagem de alocação de acordo com o peso do eixo é usar um eixo padrão equivalente
(ESAs). Os factores ESA por cada tipo de veículo diferem entre países devido por exemplo as diferentes
composições da frota e dos diferentes factores de carga. A classificação para tipos de veículo deve incluir:
motociclos, ligeiros de passageiros, pesados de passageiros, veículos ligeiros comerciais (LGV) e
veículos pesados comerciais (HGV).
3.1.1.1.2.b Metodologia de cálculo dos custos de renovação, manutenção e administração
de acordo com o IMPACT – adopção de valores médios por quilómetro ou v.Km
O projecto IMPACT (Maibach et al., 2008) adoptou valores de custo médios fixos e variáveis (ver tabela
3.2), segundo a classificação do projecto HEATCO, para cada classe de veículos e tipo de estrada.
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 15
Tabela 3.2 – Custos médios, fixos e variáveis, da infra-estrutura rodoviária segundo a classe do veículo e tipo
de estrada para Portugal em €2008
Estrada Custo
(€2008/vKm) LP LGV HGV<18 HGV>18t
Fixo 0,005259 0,007794 0,010329 0,014449 AE
Variável 0,000301 0,000302 0,005188 0,015606
Fixo 0,026858 0,039966 0,053073 0,074373 EN
Variável 0,001287 0,001297 0,043475 0,133418
Fonte: adaptado de Maibach et al., 2008
3.1.1.1.2.c Metodologia de cálculo dos custos de renovação, manutenção e administração
de acordo com o UNITE - Ajustar uma função translog, uma regressão linear simples e
uma regressão linear múltipla
No caso de estudo alemão apresentado no projecto UNITE (Link, 2002), utilizou-se uma abordagem
econométrica baseada numa equação do tipo translog (ver equação 3.1 e tabela 3.3) para modelar os
custos de renovação nas auto-estradas. As variáveis utilizadas na equação são o TMDA de pesados e
ligeiros, a idade e localização da estrada e a quantia gasta em renovação em anos prévios.
Na análise desta função, identificou-se duas falhas:
• em primeiro lugar não é possivel avaliar o efeito de cada tipo de tráfego sobre os custos de
renovação;
• em segundo o modelo ajusta-se com R² de apenas 21%.
Equação 3.1 – Equação Translog para o caso Alemão segundo o UNITE
+
×+
×+
××+×+
×+×+×+×+= ∑
ii
ii
ii
ii
i
iiiiijji
ageu
u
ageu
uage
u
ulCpastBLcC
lnln2
1
lnln2
1ln
lnlnln
26
25
2
1243
2
129
β
βββ
ββαα
(R²=0,21)
Em que:
i=Índice referente às secções da estrada
c=Constante
C=Soma dos custos de renovação de 1980 a 1999, a preços de 2000 e por Km de estrada
BL=Variável relativa ao estado onde se encontra a secção (variável que pode ser 0 ou 1)
Cpast=Custos de renovação antes de 1980 (variável que pode valer 0, 1 ou 3)
l=Número de vias
iu1 =TMDA ligeiros de passageiros iu2 =TMDA pesados de mercadorias
age=Idade da secção em estudo
c,α eβ= Parâmetros do modelo (ver tabela 3.3)
Fonte: Link, 2002
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
16 Ricardo Pereira
Tabela 3.3 – Parâmetros do modelo do UNITE, calibradaos pelo DIW para auto-estradas na Alemanha
Parâmetro Valor do parâmetro (UNITE D10-A1a,2002)
Parâmetro Valor do parâmetro (UNITE D10-A1a,2002)
Constante c -1,555 α8 1,165
α1 1,799 α9 -0,546
α2 -0,917 β1 1,869
α3 1,172 β2 1,306
α4 0,714 β3 0,48
α5 1,308 β4 1,486
α6 1,536 β5 0,507
α7 0,851 β6 -1,789
Fonte: Link, 2002
No caso do estudo Suíço apresentado no projecto UNITE (Schreyer et al., 2002) que incidiu sobre três
subcategorias de custo de manutenção (melhoramento, renovação, manutenção corrente das infra-
estruturas) e sobre o custo de operação das infra-estruturas, concluiu-se que a abordagem econométrica
não é suficiente para a estimação dos custos marginais da manutenção. Considerou-se para estes casos
(ver equação 3.2) como melhores modelos os seguintes.
Equação 3.2 – Equações Translog para o caso Suíço segundo o UNITE
( )( ) 822,0620,3
Re
Re
.
.
KmtoneCC
KmtoneCC
novaçãotoMelhoramen
bKnovaçãotoMelhoramen
+=+
+=+−
(R²=0,259)
( )( ) 705,0618,0 .
.
KmtoneC
KmtoneC
toMelhoramen
bKMEstrutura
+=
+= (R²=0,340)
( )( ) 686,0315,1 .
.
KmveC
KmveC
lOperaciona
bKlOperaciona
+=
+= (R²=0,650)
Em que:
Cmelhoramento= Custo de melhoramento da infra-estrutura
Crenovação= Custo de renovação
CMEstrutura= Custo de manutenção corrente da infra-estrutura
Coperacional= Custo de operação
ton.Km= Procura de tráfego em toneladas.quilómetro
v.Km= Procura de tráfego em veículo.quilómetro
k, b= Parâmetros do modelo a calibrar
Fonte: Schreyer et al., 2002
No caso do estudo austríaco apresentado no projecto UNITE (Herry e Sedlacek, 2002), que incidiu sobre
os custos de renovação e de operação da infra-estrutura optou-se por dois modelos uma regressão linear
simples e uma regressão linear múltipla (ver equação 3.3).
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 17
Equação 3.3 – Equações Translog para o caso Austríaco segundo o UNITE
( )( ) 046,1233,7
10
.
.
KmveC
KmveC aa
+=
+=−
(R²=0,70)
pesadosligeiros
pesadosligeiros
TMDATMDAC
TMDAaTMDAaaC
×+×+−=
×+×+=
0217,00007,03551,15
210 (R²=0,61)
Em que:
C= Custos de renovação e operação da infra-estrutura TMDA= Tráfego médio diário anual
v.Km=Procura de tráfego em veículos.quilómetro a0, a1, a2= Parâmetros do modelo, a calibrar
Fonte: Herry e Sedlacek, 2002
No caso de estudo da Suécia optou-se por uma abordagem de engenharia para construir a função de custo
relativo à renovação (ver equação 3.4). Esta abordagem baseia-se no facto de os pavimentos serem
dimensionados para aguentar um certo número de eixos padrão até descerem abaixo dos níveis de
qualidade, a partir do qual será necessário uma intervenção de renovação. Para o caso de estudo da Suécia
apresentado no projecto UNITE (Lindberg, 2002), foi calculado o custo marginal da renovação das
estradas através dos seguintes passos:
1. Determinação do período de tempo entre renovações a partir do SCI, assumindo que a renovação
ocorre assim que se atinge um valor do índice de fendilhação superior a 5;
2. Determinação da elasticidade do tempo de vida do pavimento em relação ao tráfego adicional, a
partir da dedução da função do período de tempo entre renovações;
3. Multiplicação da elasticidade do tempo de vida do pavimento em relação ao tráfego adicional
pelos custos médios de renovação por quilómetro.
Equação 3.4 – Equações Translog para o caso da Suécia segundo o UNITE
QT
QSCIS
S
×−×−
> =
150100000005,024,7
5
10 1
1501000ln
ln
ln−
××−−==
QSCIQd
Tdε
TQ
CAC
×=
ACCMRP ×−= ε
Em que:
T=Período entre renovações S=Índice de fendilhação do pavimento
SCI=Surface curvature index (indicador da capacidade de carga do pavimento)
Q=Tráfego em eixos padrão ×Km
ε=Elasticidade do tempo de vida do pavimento em relação ao tráfego adicional
AC=Custo médio de renovação do pavimento (€/v.Km)
C=Custo de renovação do pavimento por quilómetro (€/Km)
CMRP=Custo marginal da renovação do pavimento (€/v.Km)
Nota: SCI é um indicador da capacidade de carga do pavimento medido através da diferença entre a deflexão
observada a uma determinada distância do centro, quando aplicada uma carga.
Fonte: Lindberg, 2002
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
18 Ricardo Pereira
3.1.1.1.2.d. Custos de manutenção e operação apresentado no ESTRADA
O projecto ESTRADA (Macário et al., 2007), apresenta um modelo para determinação dos custos de
manutenção, operação de infra-estruturas rodoviárias em Portugal, tendo como base diversos estudos
europeus e nacionais. Para a determinação dos custos de manutenção adapta-se os valores de referência
do caso de estudo do projecto PETS (Viegas et al., 1999) ao contexto nacional para estradas nacionais e
auto-estradas (ver tabela 3.4).
Tabela 3.4 – Custos médios unitários de manutenção e operação de estradas portuguesas, por tipo de veículos, a preços de 1995
Custo por v.Km (ECU / 100 v.Km) Tipo de veículo
Estradas Nacionais Auto-estradas
Ligeiros de passageiros 0,55 1,17
Pesados de passageiros 1,71 6,48
Ligeiros de mercadorias 0,76 2,09
Pesados de mercadorias 3,37 7,85
Todos os veículos 0,89 1,63
Fonte: Viegas et al., 1999 ( p.75), adaptado de DIW et al.,1998
O projecto UNITE, a conta-piloto compilada para Portugal (Macário et al., 2003), apresenta os custos
(manutenção e operação) das infra-estruturas rodoviárias em Portugal (ver tabela 3.5) tendo como base os
dados levantados por CESUR et al.(2000).
Tabela 3.5 – Custos médios unitários (em €/v.Km) de manutenção e operação de estradas portuguesas, por tipo
de veículo, a preços de 1998
Custos de manutenção e operação (€/v.Km) Tipo de veículo Todos os tipos de
estrada Auto-
estradas Estradas Nacionais
Estradas Municipais
Motociclos 0,01916 0,00655 0,00222 0,01039
Ligeiros de passageiros 0,01694 0,00655 0,00000 0,01039
Ligeiros de mercadorias 0,01694 0,00655 0,00000 0,01039
Pesados de passageiros 0,09580 0,05789 0,00575 0,03217
Pesados de mercadorias (peso bruto<12t)
0,02488 0,01172 0,00058 0,01258
Pesados de mercadorias (peso bruto>12t)
0,26074 0,16526 0,01776 0,07772
Veículos articulados 0,36048 0,23019 0,02503 0,10526
Fonte: Macário et al., 2003 em Macário et al., 2007
Segundo o relatório Português sobre a prática nacional de projectos de infra-estruturas rodoviárias
apresentado no projecto ESTRADA (Macário et al., 2003), os custos manutenção e operação baseia-se
numa abordagem de cálculo através de custos médios. Apresenta-se na tabela seguinte (tabela 3.6) um
custo fixo por quilómetro de estrada e por ano para cada tipo de estrada.
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 19
Tabela 3.6 – Custo fixo por quilómetro de estrada e por ano para cada tipo de estrada
Tipo de custo Custo (€ / Km.ano)
Manutenção corrente (todas as estradas) 3 000 a 6 000
Renovação (IP E IC), de 10 em 10 anos 350 000
Renovação (EN e ER), de 10 em 10 anos 250 000
Manutenção nas auto-estradas concessionadas 600 000
Fonte: Relatório Português em Macário et al., 2007
3.1.1.1.2.e. Metodologia de estimação dos custos da infra-estrutura de acordo com o HDM
e GRACE – utilização do software HDM e GRACE
O software HDM4 (Higway Development and Management) desenvolvido pelo Banco Mundial utiliza
modelos de deterioração e modelos de efeitos dos trabalhos de manutenção e melhoramento do pavimento
de modo a realizar um planeamento óptimo dos custos. O software HDM define três tipos de manutenção
do pavimento:
• Manutenção previamente calendarizada: para cada ano, o software verifica inicialmente se há
manutenção calendarizada (este tipo de manutenção é definido pelo utilizador). Caso estiver
calendarizada uma obra de manutenção calendarizada uma obra de manutenção estrutural, não é
necessário considerar mais nenhum tipo de obra para esse ano.
• Manutenção em resposta das condições do pavimento: se não houver nenhuma manutenção
calendarizada, o software verifica as condições actuais do pavimento através de funções de
deterioração calibradas para a situação. Caso essas condições tenham descido abaixo do mínimo,
então realizam-se obras de manutenção para repor as condições acima do padrão mínimo, não
sendo nesse caso necessário considerar mais nenhuma obra para esse ano;
• Remendos do pavimento: se não houver manutenção programada e não se identificar
necessidade de realizar obras em resposta às condições do pavimento, realizam-se apenas os
trabalhos base ou seja, remendos no pavimento.
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), a equação para determinar os custos marginais da infra-
estrutura é a seguinte (equação 3.5)
Equação 3.5 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE
CFECTCM estruturaInfra ××=−arg
Em que:
estruturaInfraCM −arg = Custo marginal da infra-estrutura (€/v.Km)
CT=Custo total da infra-estrutura, manutenção e renovação (€/Km)
E=Elasticidade (tipo de estrada)
CF= Coeficiente (veículo tipo)
Fonte: Ricci et al., 2008
4 O Highway Development and Management Model (HDM) encontra-se descrito no capítulo 4
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
20 Ricardo Pereira
3.1.1.2 Custos Indirectos 3.1.1.2.1 Custos de perturbação devido à construção da infra-estrutura rodoviária
Os custos de perturbação devido à construção da infra-estrutura rodoviária consistem em vários
elementos, nomeadamente atrasos do tráfego privado, atrasos do transporte público, efeito na vizinhança
da obra (ruído, poeira, etc.) e mudanças no risco de acidente.
Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os custos de perturbação devido à construção da
infra-estrutura rodoviária, deve ser quantificada caso a caso. A avaliação dos efeitos devido à perturbação
deve ser realizada em concordância com os valores que são usados para o valor do tempo e acidentes das
outras categorias de custo.
3.1.1.2.2 Alteração dos custos da infra-estrutura da rede existente Não foram encontrados metodologias nem estudos relativos a esta subcategoria, apenas uma referência
segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), que é uma tarefa complexa dar recomendações de
alterações dos custos das infra-estruturas em redes existentes, já que os países têm diferentes normas de
infra-estruturas, composições de tráfego, práticas de manutenção, abordagens de cálculo de custos,
condições de clima e topografia e classificação de veículos.
3.1.1.3 Valor residual da infra-estrutura Em teoria, o horizonte de projecto deverá ser igual ao tempo de vida da infra-estrutura por forma a captar
todos os benefícios do projecto. Apesar disso, o periodo de avaliação é limitado ao período sobre o qual a
procura pode ser prevista com razoável exactidão. Isso deve-se á incerteza do tráfego, aos impactes no
ambiente, aos sistemas de segurança, etc. O período da avaliação é quase sempre mais pequeno do que o
tempo de vida da infra-estrutura. Este introduz o conceito do valor residual da infra-estrutura. O projecto
HEATCO (Bickel et al., 2006), recomenda uma abordagem pragmática para estimação do valor residual,
que inclui:
• A determinação do tempo de vida fixo da infra-estrutura, ou dos sub-componentes;
• Determinação de um perfil de depreciação usando uma abordagem linear simples.
Apresenta-se na tabela seguinte (tabela 3.7), os valores de tempo de vida para infra-estruturas rodoviárias.
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 21
Tabela 3.7 – Tempo de vida em anos propostos para infra-estruturas rodoviárias e seus componentes
Horizonte de vida proposto (anos) Componente da estrada
Mínimo Principal Máximo
Base e sub-base da estrada 30 45 60
Camadas superiores do pavimento 10 20 30
Instalações ambientais 10 20 30
Drenagem 50 75 100
Muros de suporte 50 75 100
Pontes 50 75 100
Túneis 50 75 100
Terreno (propriedade) ∞ ∞ ∞
Fonte: Bickel et al., 2006
Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), o valor residual das infra-estruturas determina-se com
base nos horizontes de vida recomendados, no período de avaliação considerado e nos momentos e
valores de investimento e reinvestimentos (ver equação 3.6).
Equação 3.6 – Valor residual da infra-estrutura
( )I
V
AIAHHVsidualV ×
−−=Re
Em que:
HV= Horizonte de vida da componente
AH= Ano definido como horizonte de projecto (ver tabela 3.7)
AI= Ano de entrada em operação após investimento na componente
I= Valor total investido (ou reinvestido) na componente
Fonte: Bickel et al., 2006
3.1.1.4 Subestimação de custos directos de construção, optimism-bias
Na altura inicial do ciclo de vida do projecto a estimação dos custos de construção são naturalmente
incertos. Esta incerteza é conhecida e deve ser tida em conta na estimação dos custos de construção. O
problema é contudo que alguns estudos documentaram uma tendência sistemática para o projecto para
estimar por baixo os custos de construção. Por exemplo, Flyvbjerg et al. (2004) demonstrou que:
• A escalada do custo ocorre em nove em cada dez projectos;
• Os custos actuais são em média 28% mais altos do que os custos estimados/previstos;
• Custos de derrapagem são um fenómeno global.
As causas dos custos de derrapagem é a estimação por baixo dos custos. Na base dessa evidência, é
recomendável que o resultado do optimism-bias esteja em consonância com o projecto. Bent Flyvbjerg
(Flyvbjerg et al., 2004) apresentou dez pontos para reduzir a incerteza do optimism-bias na primeira
conferência da HEATCO em Bruxelas em Abril de 2005. As dez ideias são apresentadas na tabela
seguinte (tabela 3.8), agrupadas em três categorias.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
22 Ricardo Pereira
Tabela 3.8 – As dez ideias de redução entre o custo final e o custo estimado apresentado por Bent Flyvbjerg
Metodologia de tratamento da subestimação
Processo de avaliação de projecto
Organização dos riscos e incentivos
-Realizar benchmarking relativo à relação entre custos estimados e finais de outros projectos semelhantes
-Pedir revisões independentes das estimativas de custos e benefícios
-Alterar as estruturas e incentivos
-Estimar a correcção da subestimação recorrendo à previsão por classes de referência
-Envolver no processo de avaliação os stakeholders e a sociedade civil
-Co-responsabilizar financeiramente os avaliadores do projecto por erros de previsão, obrigando-os a cobrir uma parte das perdas financeiras devidas a erros de previsão
-Tornar públicos todas as informações e documentos da avaliação, p. Ex. num website
-Incluir uma participação de 1/3 de capital de risco privado, inclusivé em projectos subsidiados
-Garantir que as metodologias de avaliação são aplicadas de modo consistente nos estados membros da UE
-Calcular o valor dos subsidios em função do rigor das previsões
Fonte: Flyvbjerg et al., 2004 em Bickel et al., 2006
Para assegurar que os custos de uma infra-estrutura rodoviária estarão dentro do previsto, os responsáveis
pelo planeamento do projecto devem usar um uplift de 22%, segundo o projecto HEATCO (Bickel et al.,
2006), sobre o capital estimado para o custo do projecto rodoviário de acordo com a tabela apresentada
em baixo. Ou seja se o projecto inicialmente tiver um custo de 100 milhões de euros, o valor final a ter
em conta será de 122 milhões de euros.
3.1.2 Custos dos Utilizadores da Estrada
Os utilizadores de uma qualquer estrada para percorrerem uma determinada extensão dessa mesma
estrada experimentam vários custos, os quais são designados de custos dos utilizadores da estrada (CUE).
Os custos dos utentes da estrada, encontram-se definidos em três subcategorias:
• Custos de Congestionamento e Atrasos, onde se incluem as componentes de custo:
o Tempo perdido;
o Valor do ganho de tempo;
• Portagens ou Taxas pelo uso da infra-estrutura;
• Custos de Operação de Veículos (COV), incluindo as componentes de custos:
o Custos relacionados com o consumo de combustível;
o Custos relacionados com a utilização do veículo;
• Custos dos Acidentes.
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 23
3.1.2.1 Custos do Congestionamento e Atrasos
O congestionamento e atrasos é uma causa de um distúrbio mútuo dos utilizadores a competirem num
sistema limitado de transportes. Os custos de congestionamento e atrasos são resultantes do facto dos
utentes levarem mais tempo, do que o normal, para realizarem as suas viagens. O congestionamento leva
a uma redução da velocidade dos veículos provocando o aumento dos tempos de viagem bem como os
custos operacionais associados ao veículo. A situação de congestionamento pode derivar de duas causas:
• Elevada densidade de tráfego, leva os condutores a abrandar a velocidade;
• Filas de espera junto a cruzamentos e outros estrangulamentos.
3.1.2.1.1 Metodologia de estimação do custo do congestionamento e atrasos de acordo com
o IMPACT
Segundo o IMPACT (Maibach et al., 2008), a determinação dos custos de congestionamento e atrasos
(custos marginais) para situações de tráfego específicas , comporta os seguintes passos:
1.Classificação da rede rodoviária (metropolitana/urbana/interurbana e uma/várias vias);
2.Utilização das curvas de velocidade-fluxo (speed-flow curves) para diferentes situações de tráfego.
Estas curvas descrevem a variação da velocidade média num segmento da rede rodoviária com um
determinado tráfego. Estas curvas são fornecidas pelo manual alemão EWS (FGSV, 1997). No anexo B.1
encontram-se algumas expressões de cálculo das curvas do manual alemão;
3.Determinação do valor do tempo de viagem de acordo com o modo, a distância e a finalidade da
viagem. Os valores do tempo de viagem proposto pelo projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), por país,
modo, finalidade da viagem e distância da viagem são recomendados na ausência de outros.Apesar disso,
deve-se usar valores locais sempre que possivel. Os resultados para Portugal são apresentados na tabela
seguinte por modo e finalidade de viagem (tabela 3.9).
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
24 Ricardo Pereira
Tabela 3.9 – Valores do tempo recomendados para Portugal
Valor do tempo (VDT) - Portugal
Modo/Finalidade da viagem Unidade Veículos ligeiros passageiros/veículos
pesados de mercadorias Veículo pesado de
passageiros
Transporte de Passageiros:
Trabalho 25,34 20,34
Casa - emprego (pequena distância)
8,77 6,3
Casa - emprego (longa distância)
11,26 8,1
Outro, pequena distância
7,35 5,29
Outro, longa distância
€2002 /passageiros, hora
9,43 6,78
Transporte de mercadorias:
€2002/ton, hora
3,39
Nota: o VDT (valor do tempo) no transporte comercial contém todos os componentes do cálculo de custo total
(carregamento do veículo, particular, combustível e efeitos secundários nos clientes)
Fonte: Bickel et al., 2006
4.Cálculo da função dos custos marginais externos baseado nas curvas velocidade-fluxo e das estimações
locais do tempo de viagem. Para o cálculo dos custos marginais externos utiliza-se a seguinte equação de
cálculo (equação 3.7).
Equação 3.7 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o IMPACT
Q
Qv
Qv
QVOTQCMCong ∂
∂×
×=
)(
)()(
2
Em que:
VOT= Valor do tempo(€/veic.-h), ver tabela 3.9
Q= Nível actual de tráfego (veic./h)
v(Q)= Função velocidade-fluxo (Km/h), ver tabela B.1 no anexo B.1
CMcong= Custo Marginal de congestionamento
Fonte: Maibach et al., 2008
3.1.2.1.2 Metodologia de estimação dos custos do congestionamento e atrasos de acordo
com o UNITE
Segundo o UNITE (Macário et al., 2003), os custos de congestionamento e atrasos foram calculados
através do modelo de tráfego INDIVÚ que necessitou de ser calibrado com seguintes dados:
• Quilómetragem total dos veículos;
• Dados de congestionamento do modelo de tráfego INDIVIÚ5 (ver equação 3.8);
• Custos de operação de veículos;
• Valores do tempo e taxas de ocupação de veículos (ver tabela 3.10).
5 Software desenvolvido pela TIS.PT (Transportes e Inovação e Sistemas S.A) em colaboração com o CESUR (Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Departamento de Engenharia Civil do I.S.T)
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 25
Equação 3.8 – Expressão de degradação da velocidade derivado da interacção entre veículos utilizada no modelo de tráfego INDIVIÚ
0
0
0
1CV
C
QaV
VV
+
=
Em que:
V= Velocidade final depois da interacção
0V = Velocidade base
Q= Volume de tráfego
C= Capacidade da estrada
a ,c= Parâmetros de degradação
Fonte: TIS.PT, 2001 em Macário et al., 2003
Tabela 3.10 – Valores do tempo e taxa média de ocupação para Portugal, obtidos através de estudos de mobilidade para Lisboa e Porto (1996 e 1998)
Finalidade da viagem Taxa de ocupação do
veículo VDT (€/v.Km)
Trabalho 1,23 22,59
Comutação e privado 1,20 5,24
Lazer 1,55 3,49
Fonte: Macário et al., 2003
Os valores para os custos médios e totais dos atrasos para o transporte rodoviário de passageiros e de
mercadorias encontra-se nas tabelas seguintes (tabelas 3.11, 3.12 e 3.13).
Tabela 3.11 – Custos total e médio dos atrasos para o transporte individual de passageiros por tipo de estrada em Portugal 1998
Ligeiros de passageiros
Custos totais adicionais de atrasos (em milhões de €)
Custos médios adicionais de atrasos (€/v.Km)
Auto-estradas 11,723570 0,00936
Estradas Principais 17,574521 0,00324
Estradas Nacionais 4,305937 0,00122
Estradas Municipais 53,095670 0,00672
Fonte: Macário et al., 2003
Tabela 3.12 – Custo total e médio do atraso para o transporte de ligeiros de mercadorias por tipo de estrada em Portugal em €1998
Ligeiros de mercadorias
Custos totais adicionais de atrasos (em milhões de €)
Custos médios adicionais de atrasos (€/v.Km)
Auto-estradas 3,948630 0,01103
Estradas Principais 5,275544 0,01047
Estradas Nacionais 1,205571 0,00383
Estradas Municipais 14,957277 0,00207
Fonte: Macário et al., 2003
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
26 Ricardo Pereira
Tabela 3.13 – Custo total e médio do atraso para o transporte pesado de mercadorias por tipo de estrada em Portugal em €1998
Pesados de mercadorias
Custos totais adicionais de atrasos (em milhões de €)
Custos médios adicionais de atrasos (€/v.Km)
Auto-estradas 0,330777 0,01315
Estradas Principais 2,090418 0,01255
Estradas Nacionais 0,504717 0,00467
Estradas Municipais 6,227795 0,02571
Fonte: Macário et al., 2003
3.1.2.1.3 Metodologia de estimação dos custos do congestionamento e atrasos de acordo
com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), a equação de cálculo utilizada para determinação do
custo marginal do congestionamento e atrasos (ver equação 3.9 e figura 3.2) depende de uma relação
velocidade-fluxo (curva velocidade-fluxo de referência do Reino Unido com base nos dados britânicos
para diferentes tipos de estrada).
Equação 3.9 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o GRACE
VDTQ
V
V
QQCM Cong ×
∂∂
×=2)(
)(
Em que:
CongCM = Custo Marginal de Congestionamento (€/v.Km), ver figura 3.2
V= Velocidade (Km/h), curvas velocidade-fluxo do Reino Unido
VDT= Valor do tempo e custos adicionais de operação (€/veic.-hora)
Q= Nível actual de tráfego (veic./h)
Fonte: Ricci et al., 2008
A função de custo é baseada na análise estatistica de um conjunto limitado de dados do custo de
congestionamento urbano, ou seja, oito observações obtidas a partir do software SATURN. Através da
sua análise encontrou-se a função com um elevado coeficiente de regressão (R²=0,8) com a velocidade
média (ver figura 3.2).
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 27
Figura 3.2 – Função do custo marginal do congestionamento e atrasos
Fonte: Ricci et al., 2008
3.1.2.2 Portagens e/ou taxas
O projecto EUNET (Nellthorp et al., 1998) define as portagens e/ou taxas pelo uso da infra-estrutura
como o pagamento monetário entre as partes envolvidas na indústria dos transportes como uma forma de
compensação pelo serviço prestado (ex. tarifa cobrada na auto-estrada a veículos ligeiros e pesados). Uma
infra-estrtura rodoviária acarreta custos da sua própria construção, da sua manutenção e da sua
exploração. Esses custos são assumidos por todos os contribuintes, ou sob a forma de impostos, ou então
apenas pelos utilizadores da infra-estrutura. A tendência até aos dias de hoje é um sistema de classificação
tendo como base o principio do “utilizador-pagador” para o cálculo do valor das taxas de portagens, a
forma de cálculo depende de cada país e do contrato de concessão em causa.
A directiva eurovinheta (Comissão Europeia, 2006) veio recomendar um sistema mais equitativo na
utilização da infra-estrutura rodoviária, tendo como base o príncipio do “poluidor-pagador”. O valor das
portagens devem ter em conta o desempenho ambiental dos veículos. A directiva eurovinheta pretende
que futuramente se reflicta no preço das portagens o facto de se optar por veículos menos poluentes e por
períodos e itenerários de menor saturação. Por isso cada estado membro deve diferenciar as portagens de
acordo com a categoria do veículo (classificação EURO) e o nível e danos causados às estradas, bem
como o local, o período do dia e o nível de congestionamento.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
28 Ricardo Pereira
3.1.2.3 Custos de Operação de Veículos
Os custos de operação de veículos (COV), da estrada variam pelo tipo de veículo, condição das
superficies da estrada, o gradiente da estrada e a velocidade do veículo. Os custos de operação dos
veículos estão correlacionados com os parâmetros do projecto da estrada (ex.: tipo de pavimento em
betuminoso ou betão), estratégia de manutenção da estrada, impactes ambientais, composição do fluxo de
tráfego e congestionamento da estrada.
3.1.2.3.1 Metodologia de estimação dos custos de operação de veículos de acordo com o
HEATCO
Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os custos de operação de veículos podem ser
divididos em dois tipos de custos:
• Custos fixos (que não variam com a distância): Depreciação (time dependent share), custo
capital, custos de reparação e manutenção, custos dos materiais, seguro do veículo, custos
administrativos, despesas gerais;
• Custos de operação (variam com a distância): custos pessoais, depreciação (distance related
share), combustível e lubrificantes.
Na ausência de relações locais para os custos de operação de veículos na estrada o projecto HEATCO
(Bickel et al., 2006) recomenda o uso de funções genéricas do modelo HDM6 (Highway Design Model.
Esse modelo é também recomendado pelo fundo do banco mundial para projectos rodoviários. O modelo
HDM necessita de ser calibrado com dados locais que reflictam as características da estrada e dos
veículos.
3.1.2.3.2 Metodologia de estimação dos custos de operação de veículos de acordo com o
TAG
Segundo o Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b), a equação de cálculo do
custo de operação dos veículos possui duas parcelas, C1 correspondente aos custos relativos ao consumo
de combustivel e o C2 correspondente a todos os outros custos de utilização do veículo como os restantes
consumíveis (pneus, óleo, água, etc), manutenção e depreciação devido ao uso do veículo. O valor C1 e
C2 são calculados de acordo com a metodologia indicada em Anexo (Anexo B.2).
6 O modelo HDM (Highway Development and Management Model) é apresentado no capítulo 4 da dissertação.
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 29
3.1.2.4 Custos dos Acidentes
Os custos externos de acidentes são aqueles custos sociais que reflectem os acidentes rodoviários que não
são cobertos pelos prémios de seguros. Apesar disso o nível de custo externo não só depende do nível de
acidentes mas também no sistema de seguros. As principais categorias de custo de acidentes são:
• Custos económicos directos:
o Custos dos danos materiais: custos da destruição do veículo e da própria infra-
estrutura rodoviária resultantes do acidente;
o Custos administrativos: todos os custos relativos à policia, tribunais, seguros e
transporte de vítimas;
o Custos médicos: valor do custo de internamentos hospitalares e de reabilitação ao
longo da vida resultantes do acidente.
• Custos económicos indirectos:
o Custo da perda de produção: custo para a sociedade dos bens e serviços que seriam
produzidos pela vítima caso não tivesse ocorrido o acidente;
o Valor da Vida (VDV): custo monetário como forma de estimar a dor e sofrimento
causado pelos acidentes de tráfego.
As principais causas dos custos dos acidentes no transporte rodoviário são: os quilómetros excessivos dos
veículos, velocidade do veículo, tipo de estrada, as características do condutor (comportamento na
condução, experiência e excesso de velocidade), volume de tráfego, hora do dia (se é de dia ou de noite),
interacção com as condições climáticas, nível de manutenção da infra-estrutura, grau de capacidade da
infra-estrutura, nível de separação entre as vias da estrada, desenvolvimentos tecnológicos dos veículos
(medidas activas e passivas de segurança) e gestão do tráfego.
Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os acidentes rodoviários podem ser classificados
segundo o seu grau de gravidade:
• Acidente mortal: em que a vítima mais grave resulta em morte
• Acidente grave: em que a vítima mais grave resulta em ferido grave, necessitando esta de
tratamento hospitalar e posteriormente poderá ou não ficar com lesões permanentes resultantes
do acidente;
• Acidente ligeiro, cuja a vítima mais grave resulta em ferido ligeiro, não necessitando esta de
tratamento hospitalar à excepção de tratamento de ferimentos de cura rapida;
• Acidente material: não existem feridos ou mortes.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
30 Ricardo Pereira
3.1.2.4.1 Metodologia de estimação dos custos dos acidentes de acordo com o IMPACT
Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), para a estimação dos custos dos acidentes pode-se
utilizar duas abordagens de cálculo:
• “Bottom-up”: A abordagem “Bottom-up” diz que a estimação dos custos marginais dos
acidentes depende dos volumes de tráfego. A magnitude desses custos depende do risco de
elasticidade (correlação entre os níveis de tráfego e os acidentes) e na afectação de valores de
risco..
• “top-down”: A abordagem “top-down” estima o total e a média dos custos dos acidentes com
base em estatísticas nacionais de acidentes e nos sistemas de seguro. Foca os danos materiais e
os custos administrativos (cobertos usualmente pelos prémios de seguro), custos médicos
(incluíndo outros prémios de seguro), perdas de produção e no valor social dos riscos
(normalmente externos). Esta abordagem compara o custo total social com partes asseguradas ou
não asseguradas pelo seguro de risco. Considera principalmente as perdas de produção e o valor
da vida humana como externa.
A abordagem de cálculo do custo marginal dos acidentes baseado no procedimento “bottom-up”,
consiste nos seguintes passos:
1.Aplicação da abordagem do risco da elasticidade (cálculo de acidentes adicionais em v.Km
diferenciando os veículos e a categoria da estrada): a informação do risco de elasticidade pode ser retirado
de estimações de casos de estudo, literatura revista ou modelos de planeamento;
2.Aplicação de estimação de custos, se disponivel, deve ser utilizado estimações de custo para cada
estado membro. Quando necessário uma função de transferência de beneficio pode ser aplicada a valores
transferíveis em zonas onde não existem valores disponíveis;
3.Estimação de custos marginais externos.
A abordagem de cálculo do custo médio dos acidentes baseado no procedimento “top-down”,
consiste nos seguintes passos:
1.Colecção de dados estatísticos de acidentes, correcção da informação das estatísticas de acidentes;
2.Avaliação da casualidade dos acidentes e dos danos dos materiais;
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 31
3.Cálculo do custo total dos acidentes por modo e fixação dos custos totais nas diferentes categorias de
veículos. Recomenda-se fixação de custos baseados na responsabilidade no acidente (principio do
poluidor-pagador). Se estes dados não se encontrarem disponíveis para um país específico, deve-se usar
dados de países que possam ser comparados;
4.Cálculo do custo médio baseado no total do custo por modo e país do veículo e quilómetragem dos
veículos.
3.1.2.4.2 Metodologia de estimação dos custos dos acidentes de acordo com o HEATCO
Segundo o HEATCO (Bickel et al., 2006), conhecendo-se os números previstos (ou reais) dos acidentes
por gravidade na estrada ou na rede em estudo, o cálculo dos custos totais dos acidentes pode realizar-se
com recurso a custos unitários por nível de gravidade segundo a seguinte equação (equação 3.10).
Equação 3.10 – Custos dos acidentes segundo o HEATCO
( )∑ ××=i
iiAcidentes vKmcrC
Em que:
i= Gravidade do acidente (mortes, feridos graves, feridos ligeiros, danos materiais)
c= Custo médio unitário do acidente, para o nível de gravidade i
r= Risco corrigido de acidentes da gravidade i expresso em número de acidentes de gravidade i por v.Km
Fonte: Bickel et al., 2006 em Macário et al., 2007
O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor de risco de acidente (VSL)
como também os custos económicos directos e indirectos (custo médico, perdas de produção, custos
administrativos, etc) para 27 países (ver anexo B.3.1).
O número de mortes e feridos nas estatisticas e bases de dados não reflectem o número total de acidentes,
mortos e feridos. Para alguns países, alguns dados estão disponíveis, mas por vezes baseados em
estimações desactualizadas. No projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) é apresentado um factor médio de
correcção para corrigir esses dados (ver tabela 3.14).
Tabela 3.14 – Recomendações para o factor europeu de correcção de acidentes que não foram reportados
segundo HEATCO 2006
Mortes Feridos Graves
Feridos Ligeiros
Média de feridos
Danos
Média 1,02 1,50 3,00 2,25 6,00
Automóvel 1,02 1,25 2,00 1,63 3,50
Motociclo 1,02 1,55 3,20 2,38 6,50
Bicicleta 1,02 2,75 8,00 5,38 18,50
Peão 1,02 1,35 2,40 1,88 4,50
Fonte: Bickel et al., 2006
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
32 Ricardo Pereira
3.1.2.4.3 Custo externo dos acidentes em €/v.Km de acordo com o UNITE
Em anexo (ver Anexo B.3.2) apresenta-se uma metodologia segundo o UNITE (Bickel et al., 2006) de
estimação do custo marginal externo dos acidentes.
Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores do custo dos acidentes (€/v.Km)
por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.15).
Tabela 3.15 – Custos dos acidentes no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)
País Austria Bélgica Dinamarca Finlândia França Alemanha Grécia Hungria
Custo dos acidentes (€1998/v.Km)
0,0231 0,01 0,0159 0,005 0,003 0,0232 0,02 *
País Irlanda Itália Luxemburgo Holanda Portugal Espanha Suécia Suiça Reino Unido
Custo dos acidentes (€1998/v.Km)
0,0063 0,008 0,018 0,0121 0,007 0,0121 0,014 0,0168 0,0043
*não existem dados
Fonte: Nash, 2003
3.1.2.4.4 Metodologia de estimação dos custos dos acidentes de acordo com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o cálculo do custo marginal dos acidentes é delineado
nos seguintes três passos (equação 3.11 e 3.12):
1.O custo médio de acidentes expectável é expressado por tipo de veículo i;
Equação 3.11 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE
( )jjji
iji CMPPVDV
Q
ACA ×××
= ∑
Em que:
CAi= Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade j (morte, feridos graves, feridos ligeiros) (€/v.Km)
Q= Volume de tráfego do veículo tipo i (veic.Km)
VDV= Valor da Vida
PP= Perda de produção
CM= Custo médico
Fonte: Ricci et al., 2008
2.Uma parte do custo recai sobre o usuário do veículo tipo i. No segundo passo o custo externo é
estimado como a fracção do custo dos acidentes que não se enquadra no veículo tipo i. Esta fracção é
estimada como a proporção dos custos internos (theta) e um conjunto de factores generalizados que são
propostos;
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 33
3.O custo marginal externo de acidentes é finalmente o CA externo multiplicado pelo risco de
elasticidade (E). O risco de elasticidade exprime a evolução do risco, ou seja, acidentes, por volume de
tráfego (r=A/Q), à medida que o volume de tráfego muda.
Equação 3.12 – Custo marginal dos acidentes segundo o GRACE
( ) EthetaCACMA ×−×= 1
Em que:
CMA= Custo marginal dos acidentes (€/v.Km)
Theta= Proporção dos custos internos
E= Risco de elasticidade
Fonte: Ricci et al., 2008
3.1.3 Custos do Ruído
O ruído pode ser definido como um som que não se quer ouvir, um som de elevada duração, intensidade
ou outra qualidade que causa um mal fisiológico ou psicológico aos humanos. Em geral existem dois
tipos de impactes negativos de ruído de transporte que se distingue em:
• Custos de incómodo: ruído de transporte que impõe distúrbios sociais não desejados, que
resultam em custos sociais e económicos como restrições na satisfação de gozar actividades de
tempos livres, desconforto ou inconveniência (sofrimento de dor), etc;
• Custos de saúde: o ruído de transporte pode também causar danos físicos na saúde. Os danos de
surdez podem ser causados pelos níveis elevados acima dos 85 dB(A), enquanto os níveis abaixo
de 60 Db(A) podem resultar em reacções nervosas de stress, como mudanças de frequência de
batimento cardiaco, aumento da pressão sanguínea e mudanças hormonais. E adicionalmente, a
exposição ao ruído pode aumentar o risco de doença cardiovascular (coração e circulação de
sangue).
O ruído de transporte pode provocar a diminuição da qualidade do sono. É recomendado a estimação dos
efeitos na saúde através de valores estabelecidos de acordo com o guia WHO7 sobre o tema ruído na
doença. É também igualmente recomendado ter em conta grupos vulneráveis, como crianças e idosos. Os
impactes negativos do ruído na saúde humana resulta em vários custos médicos, custos de perda de
productividade e custos de aumento da mortalidade.
7 Guidelines for Community Noise, S.I World Health Organisation, 1999
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
34 Ricardo Pereira
3.1.3.1 Metodologia de estimação dos custos do ruído de acordo com o IMPACT
Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), as abordagens bottom-up e top-down são as
indicadas para avaliar os custos do ruído. A abordagem “bottom-up” foi desenvolvida no projecto
ExternE e é geralmende denominada como “Impact Pathway Approach” e baseia-se na, análise do fluxo
de tráfego em dois cenários:
• Um cenário de referência que reflecte o cenário presente com volume de tráfego, distribuição de
velocidade, tecnologias de veículos, etc.,
• um cenário marginal que é baseado num cenário de referência, que inclui um veículo adicional.
A diferença nos custos de danos dos dois cenários representa os custos marginais externos do
ruído do veículo.
A abordagem “top-down” utiliza o conceito “willigness to pay” (disponibilidade de pagar) ou “willigness
to accept” (disponibilidade de aceitar) uma compensação por menos silêncio, pelos efeitos na saúde
multiplicando esses valores com informação nacional sobre exposição ao ruído para diferentes classes de
ruído. Embora os resultados destas abordagens são similares em termos de magnitude, mas contudo
existem duas importantes diferenças:
• A abordagem “bottom-up” visa a estimação dos custos marginais que são consideravelmente
pequenos para estradas muito frequentadas e ruidosas;
• A abordagem “top-down” pelo contrário produz um valor médio. Utiliza a exposição total ao
ruído (diferenciado para cada classe de ruído) e divide pelo total de quilómetros da estrada. Esta
abordagem considera igualmente o grau de exposição para todo o país sendo possível produzir
dados médios.
A determinação dos custos externos do ruído resume-se na seguinte equação (equação 3.13).
Equação 3.13 – Custo externo do ruído segundo o IMPACT
DPopEC Ruído ××=
Em que:
E= Emissão específica do ruído (dB(A)) por classe de veículo (ligeiros e pesados)
Pop= Número de pessoas afectadas
D= Dano do ruído (€/dB(A))
Fonte: Maibach et al., 2008
Os valores recomendados para o custo marginal do ruído no transporte rodoviário são apresentados na
tabela seguinte (tabela 3.16).
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 35
Tabela 3.16 – valores para custos marginais do ruído para diferentes tipos de rede de estradas (€ct/vKm), média do EU-25
Modo de transporte Hora do
dia Urbano Suburbano Rural
0,76 0,12 0,01 Dia
(0,76-1,85) (0,04-0,12) (0,01-0,014)
1,39 0,22 0,03 Automóvel
Noite (1,39-3,37) (0,08-0,22) (0,01-0,03)
1,53 0,24 0,03 Dia
(1,53-3,70) (0,09-0,24) (0,01-0,03)
2,78 0,44 0,05 Motociclo
Noite (2,78-6,74) (0,16-0,44) (0,02-0,05)
3,81 0,59 0,07 Dia
(3,81-9,25) (0,21-0,59) (0,03-0,07)
6,95 1,10 0,13 Autocarro
Noite (6,95-16,84) (0,39-1,10) (0,06-0,13)
3,81 0,59 0,07 Dia
(3,81-9,25) (0,21-0,59) (0,03-0,07)
6,95 1,10 0,13 Ligeiro de mercadorias
Noite (6,95-16,84) (0,39-1,10) (0,06-0,13)
7,01 1,10 0,13 Dia
(7,01-17,00) (0,39-1,10) (0,06-0,13)
12,78 2,00 0,23 Pesado de mercadorias
Noite (12,78-30,98) (0,72-2,00) (0,11-0,23)
O limite inferior do intervalo é baseado em situações densas de tráfego, enquanto os limites superiores são baseados
em situações suaves de tráfego. Os valores centrais a negrito são baseados nas situações predominantes de tráfego.
Fonte: Maibach et al., 2008
3.1.3.2 Custos do ruído de acordo com o HEATCO
Para o custo médio do ruído por pessoa, por dB(A) e por ano recomenda-se os valores do estado da arte
do projecto HEATCO (Bickel et al., 2006). Como exemplo os valores para Portugal estão representados
na tabela seguinte.Estes valores são uma média ponderada para o dia, fim da tarde, e noite (ver tabela
3.17).
Tabela 3.17 – Custos médios do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002)
Leq (Db(a) ≥51 ≥52 ≥53 ≥54 ≥55 ≥56 ≥57 ≥58 ≥59 ≥60 ≥61 ≥62 ≥63 ≥64 ≥65 ≥66
Custo médio 6 12 19 25 31 37 43 50 56 62 68 74 81 87 93 99
Leq (Db(a) ≥67 ≥68 ≥69 ≥70 ≥71 ≥72 ≥73 ≥74 ≥75 ≥76 ≥77 ≥78 ≥79 ≥80 ≥81
Custo médio 105 111 118 124 164 175 185 196 206 216 227 237 247 258 268
Leq: nível de ruído equivalente
Fonte: Bickel et al., 2006
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
36 Ricardo Pereira
3.1.3.3 Metodologia de estimação dos custos do ruído de acordo com o UNITE
Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores de custo do ruído (€/v.Km) por
país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.18).
Tabela 3.18 – Custos do ruído no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)
País Austria Bélgica Dinamarca Finlândia França Alemanha Grécia Hungria
Custo do ruído (€1998/v.Km)
0,0056 0,008 * 0,0036 0,008 0,01 0,002 0,009
País Irlanda Itália Luxemburgo Holanda Portugal Espanha Suécia Suiça Reino Unido
Custo do ruído (€1998/v.Km)
0,0092 0,006 0,011 0,0026 0,003 0,0156 0,002 0,0094 0,0126
*não existem dados
Fonte: Nash, 2003
3.1.3.4 Metodologia de estimação dos custos do ruído de acordo com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do ruído é calculado pela seguinte
equação (equação 3.14).
Equação 3.14 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE
( ) ( ) ( ) ( )prfFDlPoplvANREVsrfhlANRCM Ruído ,,,,,arg ×××=
Em que:
RuídoCM arg = Custo Marginal do Ruído(€/v.Km)
ANR= Aumento do nível de ruído devido a um veículo adicional (dB(A))
ANREV= Ajuste do nível de ruído específico dos veículos
Pop= População exposta ao ruído (pessoas/Km)
FD= Factor de dano do ruído (€/dB(A)/pessoa)
l= Localização (urbano ou não urbano)
h= Hora do dia (dia ou noite)
rf= Ruído de fundo (elevado ou reduzido)
s= Situação de tráfego (hora de ponta ou fora da hora de ponta)
v= Tipo de veículo (LP,HGV)
p= País
Fonte: Ricci et al., 2008
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 37
3.1.4 Custos da Poluição Atmosférica
A poluição atmosférica proveniente do transporte rodoviário causa danos nos humanos, biosfera, solo,
água, edifício e materiais. Os poluentes mais importantes são as particulas materiais (PM10, PM25),
óxido de nitrogénio (Nox, NO2), óxido sulfúrico SO2, ozono O3 e compostos orgânicos voláteis VOC.
Vários estudos sobre a poluição do ar cobriram em geral as seguintes categorias de impacte:
• Custos de saúde: impactes na saúde humana devido à aspiração de particulas finas (PM2.5/PM10
e outros poluentes). As particulas da emissão de escape são por este meio consideradas os
poluentes mais importantes. Mas também o ozono (O3) tem impactes na saúde humana;
• Danos em materiais e edifícios: os impactes em edifícios e materiais dos poluentes do ar
provocam principalmente dois efeitos:
o A sujidade dos edifícios (superfícies e fachadas) é principalmente proveniente de
particulas e poeiras;
o O maior impacte nas fachadas e materiais é a degradação através de processos
corrosivos devido à acidez dos poluentes do ar como o Nox e o SO2;
• As perdas de colheita na agricultura e os impactes na biosfera: as plantações como também as
florestas e outros ecossistemas são destruidos pelas deposições acidas, exposição ao ozono e
SO2;
• Os impactes na biodiversividade e ecossistemas (solo e água/água subterrânea): os impactes no
solo e na água subterrânea são causados principalmente eutroficação e acidificação devido à
deposição de óxido de nitrogénio como também a contaminação com metais pesados
(provenientes do desgate dos pneus);
As emissões do veículo de estrada depende da sua velocidade, do tipo de combustível e da tecnologia de
combustão que utiliza. Existem uma considerável quantidade de estudos sobre metodologias de
determinação dos valores de custo médio e marginal de poluição do atmosférica.
3.1.4.1 Metodologia de estimação dos custos da poluição atmosférica de acordo com o
IMPACT
O projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), utiliza a abordagem ExternE que é simplesmente uma
abordagem “bottom-up” visando a estimação de custos marginais para diferentes situações de tráfego. A
figura seguinte (figura 3.3) dá uma visão geral dos passos mais importantes do “Impact Pathway
Approach” estabelecido com o ExternE.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
38 Ricardo Pereira
Figura 3.3 – O “Impact Pathway Approach” para a quantificação dos custos externos marginais causados pela poluição atmosférica
Fonte: Maibach et al., 2008
Cada passo necessita de valores de input:
• Fluxo de transportes: requere dados de modelos de tráfego relevantes para especificar, o
percurso, o corredor, o nível de agregação de dados para considerar a unidade geográfica (país,
região, etc.). A desagregação da tecnologia do veículo é sistemáticamente necessária. Os
requisitos são menos exigentes para uma análise específica de um único veículo ou de uma
ligação específica;
• Emissões: os factores de emissão (por tecnologia) para todos os veículos são necessários,
incluindo os factores principais de processos de sobe e desce. Para modelar a transformação
química dos poluentes da atmosfera, são necessários dados de base que cubram todas as fontes
de emissão para diferentes escalas.
• Concentrações e impactes: adicionalmente ás emissões dos fluxos de transporte, os dados
requeridos cobrem duas áreas principais:
o Dados receptores (coordenadas geográficas, densidade populacional, outras
informações geomorfológicas, como também a construção de ambientes padrão para
situações suburbanas, superficies de edifícios, etc.);
o Dados meteorológicos (principalmente a velocidade e a direcção do vento);
• Enumeração dos impactes: os impactes são derivados de aplicações de exposição ou funções
de resposta, onde o seu conhecimento é um pré-requisito;
• Avaliação monetária: requere o WTP/WTA (disponibilidade de pagar / disponibilidade de
aceitar) uma compensação, custos de danos e dados de custo de restauração e reparação.
A determinação dos custos da poluição atmosférica é calculado pela equação seguinte (equação 3.15).
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 39
Equação 3.15 – Estimação dos custos da poluição atmosférica segundo o IMPACT
∑ ×=i
iiaatmosféricdoPoluição DEfC
Em que:
i= Tipo de gás emitido (Nox, No2, SO2, PM)
iE = Factor de emissão do gás i (g/vKm)
iD = Dano da emissão do gás i (€/vKm)
Fonte: Maibach et al., 2008
Valores médios detalhados do EU-25 para efeitos na saúde, perdas de colheitas e danos de edifícios e
materiais podem ser encontrados no projecto HEATCO (Bickel et al., 2006). Os valores apresentados na
tabela abaixo (tabela 3.19) foram os utilizados pelo projecto HEATCO.
Tabela 3.19 – Valores monetários (média europeia) usados para avaliação económica (factor de custo €2002)
Impactes na saúde humana Custo (€2002)
Mortalidade - perda de anos de vida devido a exposições intensas 60.500
Mortalidade crónica - perda de anos de vida devido a exposições crónicas 40.300
Novos casos de bronquites crónicas 153.000
Entradas hospitalares (respiração e emergências cardíacas) 1.900
Dias de actividade restrita 76
Dias de menor actividade restrita; dias de ataque de tosse; dias com sintomas na respiração incluindo tosse; dias com sintomas de falta de ar incluindo tosse em crianças e na população em geral
31
Dias utilização de aparelhos respiratórios 1.0
Fonte: Bickel et al., 2006 em Maibach et al., 2008
Para os custos por unidade de poluente atmosférica, a tabela em anexo (ver tabela B.12 no Anexo B.4.1)
resume as recomendações para transportes rodoviários em Portugal. Os valores apresentados são baseados
num modelo de cálculo que considera densidades diferentes de população nos respectivos países como
também nas condições meteorológicas específicas de um país e tráfego (distribuição das emissões de
escape).
Os custos da poluição atmosférica são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A
tabela em anexo (ver tabela B.13 no Anexo B.4.1) apresenta o custo marginal da poluição atmosférica
provocado pelos veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Os custos
encontram-se ainda desagregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm), tipo de
estrada e local.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
40 Ricardo Pereira
3.1.4.2 Custos da poluição atmosférica em €/v.Km de acordo com o UNITE
Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores de custo da poluição atmosférica
(€/v.Km) por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.20).
Tabela 3.20 – Custos da poluição atmosférica no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)
País Austria Bélgica Dinamarca Finlândia França Alemanha Grécia Hungria
Custo da poluição atmosférica (€1998/v.Km)
0,0141 0,019 0,0116 0,0095 0,022 0,0134 0,006 0,061
País Irlanda Itália Luxemburgo Holanda Portugal Espanha Suécia Suiça Reino Unido
Custo da poluição atmosférica (€1998/v.Km)
0,0082 0,015 0,02 0,0126 0,007 0,0109 0,007 0,0096 0,0113
Fonte: Nash, 2003 em Maibach et al., 2008
3.1.4.3 Metodologia de estimação dos custos da poluição atmosférica de acordo com
GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal da poluição atmosférica é calculado
pela seguinte equação (equação 3.16).
Equação 3.16 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE
( ) ( ) ( ) ( )( )[ ]∑ ×+×=P
PCdirdirAP cmpFDclvmFCplmpFDEplvmFECM ,,,,,,,,,,,arg .
Em que:
APCM .arg =Custo Marginal da poluição do atmosférica (€/v.Km)
dirFE = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km)
dirFDE = Factor de dano das emissões directas (€/g)
FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km)
PCFD =Factor de dano resultante da produção de combustivel (€/g)
m=Modo
v=Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5)
l=Localização
p=Poluente (PM2,5,Nox,SO2,NMVOC)
p=País
f=Tipo de combustível (gasolina, gasóleo)
Fonte: Ricci et al., 2008
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 41
3.1.5 Custos do Aquecimento Global
Os custos das mudanças climáticas têm um elevado nível de complexibilidade devido ao facto de que a
longo prazo e globalmente é muito difícil de antecipar. Como resultado dessas dificuldades é a avaliação
do valor dos danos dos modos de transporte. O impacte das mudanças climáticas e do aquecimento global
são principalmente causados pelas emissões de gases de estufa, dióxido de carbono (CO2), óxido nitrico
(N2O) e metano (CH4). Os vários impactes do aquecimento global que provocam custos externos são o
aumento do nível do mar, aumento da temperatura média, impactes na agricultura, na reserva de água, na
saúde, nos ecossistemas e biodiversidade e clima.
3.1.5.1 Metodologia de estimação dos custos do aquecimento global de acordo com o
IMPACT
Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), a abordagem geral para quantificar os custos
externos totais devido aos impactes das mudanças climáticas para o sector dos transportes é a seguinte:
• Avaliar o total dos quilómetros dos veículos por tipo de veículos de diferentes categorias para
uma determinada área, região ou país;
• Multiplicação dos quilómetros do veículo por factores de emissão (em g/Km) para os variados
gases de estufa;
• Avaliação das emissões dos vários gases de estufa para um total de emissão equivalente de gás
de estufa de CO2 usando o potencial aquecimento global;
• Multiplicação das toneladas de emissão equivalente de gás de estufa de CO2 por um factor de
custo externo expresso em €/tonelada para estimar o custo externo total relacionado com o
aquecimento global.
A determinação dos custos do aquecimento global é calculado pela equação seguinte (equação 3.17).
Equação 3.17 – Estimação dos custos do aquecimento global segundo o IMPACT
DEC globaloAqueciment ×=
Em que:
E= Factor de emissão de CO2 (g/vKm)
D= Dano da emissão de CO2 (€/vKm)
Fonte: Maibach et al., 2008
Baseado em informação detalhada os valores recomendados para os custos externos das mudanças
climáticas estão apresentados na tabela seguinte (tabela 3.21).
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
42 Ricardo Pereira
Tabela 3.21 – Valores recomendados para os custos externos das mudanças climáticas (em €/tonelada de CO2),
expressados em valores inferiores, centrais e superiores
Estimativas (€/t CO2) Ano da emissão
Estimativa baixa Estimativa central Estimativa alta
2010 7 25 45
2020 17 40 70
2030 22 55 100
2040 22 70 135
2050 20 85 180
Fonte: Maibach et al., 2008
Os custos do aquecimento global são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A
tabela em anexo (ver Anexo B.5.1) apresenta o custo marginal do aquecimento global provocado pelos
veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Os custos encontram-se ainda
desegregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm), tipo de estrada e local.
3.1.5.2 Custos do aquecimento global em €/v.Km de acordo com o UNITE
Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores de custo do aquecimento global
(€/v.Km) por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.22).
Tabela 3.22 – Custos do aquecimento global no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)
País Austria Bélgica Dinamarca Finlândia França Alemanha Grécia Hungria
Custo do aquecimento global (€1998/v.Km)
0,0064 0,007 0,0062 0,0048 0,005 0,0061 0,002 0,01
País Irlanda Itália Luxemburgo Holanda Portugal Espanha Suécia Suiça Reino Unido
Custo do aquecimento global (€1998/v.Km)
0,0043 0,005 0,012 0,0058 0,007 0,0078 0,006 0,0037 0,0052
Fonte: Nash, 2003
3.1.5.3 Metodologia estimação dos custos do aquecimento global de acordo com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do aquecimento global é calculado pela
seguinte equação (equação 3.18).
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 43
Equação 3.18 – Custo do aquecimento global segundo o GRACE
( ) ( ) ( ) ( )( )[ ]∑ ×+×=P
PCdirdirGA cmpFDclvmFCplmpFDEplvmFECM ,,,,,,,,,,,arg .
Em que:
GACM .arg =Custo marginal do aquecimento global (€/v.Km)
dirFE = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km)
dirFDE = Factor de dano das emissões directas (€/g)
FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km)
PCFD = Factor de dano resultante da produção de combustivel (€/g)
m= Modo
v= Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5)
l= Localização
p= Poluente (PM2,5,Nox,SO2,NMVOC)
p= País
f= Tipo de combustível (gasolina, gasóleo)
Fonte: Ricci et al., 2008
3.1.6 Outros Custos Externos
A pesquisa sobre o cálculo dos custos externos foca geralmente as mais importantes categorias de custo
como as referidas anteriormente (custos do ruído, poluição atmosférica, custos dos acidentes e custos do
aquecimento global. Outras categorias de custo externo são geralmente negligênciadas. Segundo o
projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), existem diversas razões para isso, como:
• Modelos de impacte complexos e abordagens de avaliação incertas para os custos ambientais tais
como na natureza e paisagem, solo e poluição da água e nas áreas sensíveis;
• Relação indirecta com a utilização da infra-estrutura e portanto com o preço desta.
As metodologias para o cálculo destas categorias de custo foram desenvolvidas em poucos estudos e
portanto os métodos de cálculo destas externalidades estão longe de ser suficientemente sofisticados
como os utilizados nas principais categorias de custo. Nesta dissertação apenas se irá enumerar algumas
outras categorias de custo externo para que se saiba que existem outras para além das principais que
apesar de ter uma relação indirecta com o uso da infra-estrutura são igualmente importantes. As outras
categorias de custo são:
• Custos da redução da qualidade da paisagem;
• Custos da poluição do solo e da água;
• Custos para áreas sensíveis;
• Custos da poluição causada pelos acidentes;
• Custos adicionais em áreas urbanas;
• Custos da dependência energética.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
44 Ricardo Pereira
3.2 Metodologia de Avaliação de Projectos de Infra-estruturas
Rodoviárias
Neste sub-capítulo será analisado as metodologias de avaliação de projectos de infra-estruturas
rodoviárias.
3.2.1 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com o GCBA (2008)
O Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Project (Comissão Europeia, 2008), é um guia de
avaliação de projectos da União Europeia com o objectivo de oferecer uma orientação sobre avaliação de
projectos, tal como previsto na regulamentação dos Fundos Estruturais, do Fundo de Coesão e
Instrumento de Pré-Adesão (IPA). Este guia deve ser visto principalmente como um contributo para uma
uniformização da cultura de avaliação de projectos.
A avaliação de projecto segundo o GCBA é composta por 7 passos:
1. Apresentação e discussão do contexto sócio-económico e dos objectivos do projecto;
2. A identificação clara do projecto;
3. O estudo da viabilidade do projecto e das opções alternativas ao mesmo;
4. Análise financeira do projecto;
5. Análise Económica;
6. Análise Multicritério;
7. Análise de sensibilidade e risco.
O primeiro passo para a avaliação de projectos, é uma discussão qualitativa do contexto sócio-
económico e dos objectivos que deverão ser alcançados através do investimento, tanto directa como
indirectamente. Esta discussão deve incluir a análise da relação entre os objectivos e as prioridades
estabelecidas no Programa Operacional do Quadro de Referência Estratégico Nacional e a consistência
com os objectivos dos fundos da UE. Essa discussão vai ajudar os serviços da Comissão a avaliar a
racionalidade e coerência política do projecto proposto.
O segundo passo na avaliação de projectos, é a identificação clara do projecto, através da definição das
suas topologias (ex. ampliação e/ou renovação das infra-estruturas existentes , características operacionais
(ex. redução dos congestionamentos, redução das externalidades) e tipos de serviços (ex. para o transporte
de mercadorias e/ou de passageiros).
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA
Ricardo Pereira 45
O terceiro passo é aquele em que o avaliador deve demonstrar a viabilidade do projecto após análise do
contexto local em termos económicos, institucionais, da procura prevista, das tecnologias disponíveis, do
plano de produção, da disponíbilidade de pessoal, da escala do projecto, da sua localização, dos meios de
produção materiais, do calendário, da execução, das fases de desenvolvimento, da planificação financeira
e dos aspectos ambientais. O estudo de viabilidade pode também incluir estudos complementares de
engenharia, marketing, gestão, execução e ambiente. Nesta fase é essencial apresentar as alternativas que
se pretende avaliar para a situação em análise. O guia exige a apresentação de pelo menos 3 alternativas:
• Não fazer nada: cenário de referência, sem projecto nem intervenção de qualquer espécie;
• Fazer o mínimo: cenário de referência: com intervenção mínima,
• Fazer qualquer coisa: cenário correspondente à realização do projecto em estudo ou qualquer
outra alternativa a avaliar.
O quarto passo da avaliação do projecto consiste na análise financeira do ponto de vista do proprietário
ou promotor da infra-estrutura. A análise financeira deve resumir-se em indicadores de rentabilidade, em
especial:
• Valor Actualizado Líquido Financeiro (VALF);
• Taxa de Rentabilidade Financeira (TIRF);
• Taxa de Rentabilidade Financeira calculada sobre os custos de investimento (TIRF/C);
• Taxa de Rentabilidade Financeira calculada sobre os fundos próprios (TIRF/K).
O quinto passo corresponde à análise económica, um processo de avaliação da contribuição do projecto
para o bem-estar económico da região ou do país. Esta análise é realizada em nome do conjunto da
sociedade e não em nome do proprietário ou promotor da infra-estrutura. A análise económica deve
resumir-se em indicadores de rentabilidade, em especial:
• Valor Actualizado Líquido Económico (VALE);
• Taxa de Rentabilidade Económica (TIRE);
• Relação ou rácio benefício / custo (B/C).
O sexto passo na avaliação de projectos é a análise multicritério que tem como finalidade fornecer um
meio de comparação de projectos usando critérios quando não pode ser facilmente atribuido um custo
económico, exemplo: impactes no meio ambiente, sociais e de políticas.
Por fim no sétimo passo temos a análise de sensibilidade, permite ao utilizador a investigação do impacte
das variações dos parâmetros chave na análise de resultados.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
46 Ricardo Pereira
3.2.2 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com os cadernos de
encargos da EP
Em Portugal tem sido a E.P (Estradas de Portugal, S.A), a entidade responsável pela avaliação de
projectos de estradas. Os cadernos de encargos dos projectos incluem uma secção com indicações
relativas ao estudo de rentabilidade económica, que deve ser realizado na perspectiva social e incluir
descrições detalhadas dos impactes da obra e quantificar os efeitos que são considerados monetarizáveis.
A metodologia de avaliação de projecto segundo a E.P implica os seguintes passos:
1. Impactes a quantificar no projecto;
2. Alternativas do projecto;
3. Horizonte de avaliação do projecto;
4. Taxa de desconto para avaliação do projecto,
5. Critérios de decisões de projecto.
No primeiro passo, relativamente aos impactes a quantificar, a E.P, indica:
• Custos de investimento no projecto;
• Custos de conservação, manutenção e exploração;
• Benefícios da redução dos custos de operação dos veículos;
• Benefícios resultantes das poupanças de tempo;
• Benefícios de redução de acidentes;
No segundo passo, relativamente às alternativas a comparar temos pelo menos três cenários (não fazer
nada; fazer o mínimo; fazer qualquer coisa) conforme mencionado pelo GCBA de 2008.
No terceiro passo, a E.P, recomenda a adopção entre 20 a 30 anos de horizonte de avaliação de infra-
estruturas rodoviárias novas e de 10 anos para obras de beneficiação que sejam sujeitas a avaliação
económica.
No quarto passo relativamente à taxa de desconto a E.P para 2008 propõe, para estudos económicos é de
6,08%, resultante da conjugação da taxa de desconto real com a projecção de inflacção de 2,0%.
No quinto passo relativamente ao critério de decisão de projectos a E.P propõe os seguintes.
• Valor Actualizado Líquido Económico (VALE), que deve ser superior a 0;
• Taxa de Rentabilidade Económica (TIRE), que deve ser superior à taxa de desconto;
• Relação benefício / custo (B/C), que deve ser superior a 1.
Ricardo Pereira 47
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Tendo em conta as metodologias apresentadas no capítulo anterior, que têm por base a análise de custo-
benefício, é proposto neste capítulo a sua implementação, bem como a criação de dois modelos propostos
pelo autor. Por um lado desenvolve-se a perspectiva do custo-benefício de infra-estruturas rodoviárias
nacionais utilizando os custos totais e médios numa óptica de avaliação de projectos de infra-estruturas.
Por outro lado são identificados e estimados os custos marginais numa óptica de identificação e fixação
dos preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.
Para cada tipo de custo (total, médio e marginal) iremos aplicar os seguintes modelos:
• Avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias utilizando custos totais e médios:
o HDM-4 (Highway Development and Management) que utiliza custos totais;
o COBA (Cost Benefit Analysis) que utiliza custos totais;
o Modelo proposto que utiliza custos médios;
• Identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias utilizando custos
marginais:
o GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);
o Modelo proposto.
4.1 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias –
Utilizando Custos Totais e Médios
A seguir iremos apresentar três modelos para avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias, o
modelo:
• HDM-4 (Highway Development and Management) que utiliza custos totais;
• COBA (Cost Benefit Analysis) que utiliza custos totais;
• Proposto que utiliza custos médios;
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
48 Ricardo Pereira
4.1.1 Modelo HDM – Highway Development and Management
O modelo HDM-4 “Highway Development and Management” (Kerali et al., 2001), é um software que
analisa se um determinado investimento num projecto rodoviário, tanto no ponto de vista económico
como da engenharia, tem ou não viabilidade. Esta ferramenta fornece um sistema capaz de executar:
• Uma gestão rodoviária;
• Programação dos trabalhos rodoviários;
• Estimação das necessidades de financiamento;
• Atribuição de orçamentos;
• Previsão do desempenho da rede rodoviária;
• Avaliação de projectos;
• Estudos de impactes das politicas.
A estrutura do modelo HDM-4 (ver figura C.1 no anexo C.2) é constituida por:
• Módulos de input:
o características da frota de veículos (vehicle fleet);
o características da rede rodoviária (road network);
o aos trabalhos de manutenção e melhoramentos (road works);
o comportamentos do fluxo de tráfego (tipos de fluxos, velocidade e acidentes;
o unidades monetárias e parâmetros de calibração);
• Modelos:
o Modelo de deterioração da estrada (RD);
o Modelo de efeitos dos trabalhos de manutenção e melhoramentos (WE);
o Modelo dos efeitos para os utentes (RUE);
o Modelo dos efeitos sociais e ambientais (SEE);
• Ferramentas de análise:
o Análise de projecto (Project Analysis);
o Análise programada (Programme Analysis);
o Análise estratégica (Strategy Analysis).
Análise de projecto
A análise de projecto pode ser usada para estimar a viabilidade económica ou de engenharia de um
investimento rodoviário através da realização de uma análise do ciclo de vida de desempenho do
pavimento, manutenção e/ou os efeitos de melhorias juntamente com os custos dos utilizadores das infra-
estruturas rodoviárias.
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 49
Os principais output´s incluêm:
• Previsões anuais do desempenho do pavimento:
o Manutenção do pavimento e efeitos das melhorias das infra-estruturas rodoviárias;
o Custos e benefícios dos utilizadores das infra-estruturas rodoviárias;
o Estimação dos efeitos no ambiente;
o Indicadores económicos padrão: Valor Actual Líquido (VAL), Taxa Interna de
Rendibilidade (TIR);
• Análise da sensibilidade – permite ao utilizador a investigação do impacte das variações dos
parâmetros chave na análise de resultados;
• Análise Multi-Critério (MCA) – fornece um meio de comparação de projectos usando critérios
quando não pode ser facilmente atribuido um custo económico. Por exemplo impactes no meio
ambiente, sociais e de políticas (ver figura 4.1).
Figura 4.1 – Janela do software HDM-4 respeitante à Análise Multicritério
Fonte: Stannard, 2001
Análise programada
A análise programada é utilizada para preparar os programas de trabalhos (ver figura 4.2) a executar
numa determinada secção de uma estrada identificada atribuindo opções de manutenção ou de melhoria.
O HDM-4 (Morosiuk, 2001) calcula os benefícios económicos de despesa necessária de cada opção. É
igualmente identificada uma programação para uma manutenção óptima do pavimento e/ou melhorias no
projecto rodoviário, o qual pode ser realizado dentro de um restrito orçamento específico.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
50 Ricardo Pereira
Figura 4.2 – Janela do software HDM-4 respeitante a um exemplo de um projecto de manutenção de um pavimento rodoviário
Fonte: Stannard, 2001
Análise estratégica
A análise estratégica é utilizada para preparar a médio e a longo prazo o planeamento das estimações
necessárias ao financiamento do desenvolvimento e manutenção da rede rodoviária. Pode ser igualmente
obtido estimações a médio e a longo prazo dos financiamentos necessários para toda a rede rodoviária
conjuntamente com a previsão do desempenho do pavimento e dos efeitos dos utilizadores na estrada. O
impacte de diferentes cenários de financiamento pode ser estimado conjuntamente com o “asset value”
(valor do activo) da rede. Apresenta-se a seguir um output do programa relativo a um exemplo do
sumário dos trabalhos de manutenção a realizar na rede ao longo do período de avaliação (figura 4.3).
Figura 4.3 – Output do software HDM-4 respeitante a um exemplo de uma análise estratégica do planeamento dos trabalhos de manutenção e das respectivas estimações de custos dos mesmos
Fonte: Stannard, 2001
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 51
O HDM-4 (Morosiuk, 2001) é uma ferramenta que precisa ser adaptada, através da configuração de
determinados dados e calibração de coeficientes, para que os ouputs sejam representativos das condições
locais e tenham algum significado. A figura C.2 e tabela C.3 apresentada em Anexo (ver Anexo C.2)
resumem todo o mecanismo do HDM.
Em resumo, o HDM pode ser utilizado para analisar diversas politicas de investimento em infra-estruturas
rodoviários, e determinar as melhores opções no que toca a:
• Politicas de financiamento;
• Desenvolvimento de novas infra-estruturas rodoviárias;
• Melhoramentos nas infra-estruturas rodoviárias já existentes;
• Realização de manutenções nas infra-estruturas rodoviárias já existentes;
• Introdução de novas tecnologias nos veículos;
• Introdução de novas formas de financiamento através de fundos e de bens de gestão rodoviária.
4.1.2 Modelo COBA – Cost Benefit Analysis
Os recursos de investimento do sector público são cada vez mais escassos, por issso, todos os governos
estão preocupados em assegurar o valor financeiro dos investimentos e ao mesmo tempo encontrar
ferramentas para encontrar esse mesmo valor em termos objectivos para projectos individuais já que a
disponibilização desses mesmos valores permite a definição de prioridades. Para ir de encontro ás
pretensões dos governos foi desenvolvido o software COBA “Cost Benefit Analysis” (Department for
Transport, 2002a).
Os projectos de transporte são avaliados através de cinco objectivos (ambiente, segurança, economia,
acessibilidade e integração) o software COBA “Cost Benefit Analysis” compara os custos de uma estrada
com os benefícios que os utilizadores têm com ela (em termos de tempo, de custos de operação do veículo
e de acidentes), e expressa os resultados em termos de estimação monetária. Os resultados do programa
contribuem para a avaliação de projectos das seguintes maneiras:
• Economia – variação do tempo e do custo de operação do veículo (VOC);
• Segurança – variação dos custos dos acidentes e de casualidades;
• Ambiente – variação da quantidade de combustivel usado em função dos impactes ambientais.
A figura seguinte (figura 4.4) ilustra a forma como as variações dos custos de determinado cenário e dos
custos do utente são considerados em conjunto durante todo o processo de avaliação. O programa
determina os custos e benefícios sobre toda a rede afectada para determinado cenário, mas assume que o
padrão das viagens realizadas não é afectado (matriz fixa de viagens).
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
52 Ricardo Pereira
Figura 4.4– Processo de avaliação de projectos do COBA
Fonte: Department for Transport, 2002a
Em que o:
• PVC é o valor actualizado do conjunto dos custos (“Present Value of the stream of Costs”);
• PVB é o valor actualizado de um conjunto de benfícios (“Present Value of a stream of
Benefits”);
• NPV é o valor actualizado líquido (“Net Present Value”).
A figura seguinte (figura 4.5) ilustra o processo de cálculo dos custos dos utilizadores da estrada,
enquanto que a figura 4.6 mostra uma janela de input do programa COBA respeitante a um determinado
cenário.
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 53
Figura 4.5 – Processo de cálculo dos custos dos utilizadores da estrada
Fonte: Department for Transport, 2002a
Figura 4.6 – Input do programa COBA respeitante a um determinado cenário
Fonte: Department for Transport, 2002a
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
54 Ricardo Pereira
O programa de acordo com o referido anteriormente permite efectuar avaliações económicas tendo em
conta vários cenários definidos para a estrada. Logo o primeiro passo para se iniciar uma avaliação
através do software COBA é o de definir as opções alternativas/cenários que vão ser posteriormente
avaliadas. O número mínimo de opções a considerar é de dois, o que normalmente corresponde às opções
de “Fazer o Mínimo” e de “Fazer Algo” que significam:
• “Fazer o Mínimo” – este cenário corresponde à situação base da estrada e do tráfego da rede e é
considerado como base de comparação nas avaliações das alternativas de melhoramentos da
estrada. Em muitos casos a definição desta opção corresponde simplesmente à situação em que a
rede se encontra (sem recorrer a nenhuma modificação), o que na realidade traduz um cenário de
“Não Fazer Nada”;
• “Fazer Algo” – corresponde à proposta de intervenção da estrada que está sob consideração. Em
geral haverá mais que uma hipótese de “Fazer Algo”. O número e a natureza dessas hipóteses
variam à medida que se processa o planeamento do cenário da estrada.
4.1.3 Modelo Proposto
O modelo proposto pelo autor desta dissertação para a avaliação de projectos de infra-estruturas
rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos projectos europeus.
De seguida iremos descrever o modelo proposto para a avaliação de projectos de infra-estruturas
rodoviárias. O modelo é composto por duas partes:
• Na primeira parte do modelo iremos descrever a metodologia utilizada para avaliação dos custos
de uma infra-estrutura rodoviária para um cenário sem projecto (não fazer nada ou fazer o
mínimo) e com projecto (fazer qualquer coisa);
• Na segunda parte do modelo iremos descrever os indicadores utilizados para a avaliação
económica do projecto.
Em anexo (ver anexo C.3) encontra-se apresentado esquemáticamente todo o modelo proposto para
avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias.
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 55
4.1.3.1 Determinação dos Custos Médios das Várias Categorias de Custo
4.1.3.1.1 Custos Médios da Infra-estrutura de acordo com o IMPACT
Segundo o projecto IMPACT (Doll e Essen, 2008), a equação de cálculo do custo médio da infra-
estrutura é a seguinte (equação 4.1).
Equação 4.1 – Custos médios de manutenção e renovação segundo o IMPACT
VFInf CMedCMedCMed +=.
Em que:
.InfCMed = Custo médio da infra-estrutura (€/vKm)
FCMed = Custo médio fixo por tipo de estrada e tipo de veículo e estrada (€/vKm), ver tabela 4.1
VCmed = Custo médio variável por tipo de veículo e estrada em (€/vKm), ver tabela 4.1
Fonte: adaptado de Doll e Essen, 2008
Apresenta-se na tabela seguinte (tabela 4.1) os custos médios fixos e variáveis (em preços de mercado de
2008) por veículo quilómetro, por tipo de estrada e veículo.
Tabela 4.1 – Custo médio fixo e variável €/vKm por tipo de estrada e veículo
Estrada Custo (€2008/vKm) LP LGV HGV<18 HGV>18t
Fixo 0,005259 0,007794 0,010329 0,014449 AE
Variável 0,000301 0,000302 0,005188 0,015606
Fixo 0,026858 0,039966 0,053073 0,074373 EN
Variável 0,001287 0,001297 0,043475 0,133418
Nota: LP= Ligeiro de passageiros; LGV=Ligeiro de mercadorias; HGV=Pesado de mercadorias
Fonte: adaptado de Doll e Essen, 2008
4.1.3.1.2 Custos Médios do Congestionamento e atrasos de acordo com Martins 2001
Para o cálculo dos custos do congestionamento e atrasos utilizou-se as curvas velocidade-fluxo do HCM
(Transportation Research Board e National Research Council, 2000) e do manual COBA (Department for
Transport, 2002c), apresentado na equação seguinte (equação 4.2).
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
56 Ricardo Pereira
Equação 4.2 – Curvas velocidade-fluxo do HCM e COBA HCM (adaptado): COBA:
β
α
×+
=
cq
q
VqV
1
)( 0 qVqV ×−= β0)(
Em que:
V(q)=Velocidade com congestionamento (Km/h)
0V =Velocidade de fluxo livre (Km/h)
q= Fluxo de tráfego (uve/h)
uve=Unidade de veículos equivalentes=volume de tráfego ligeiro+2,5×volume de tráfego de pesados
cq =Capacidade da estrada (uve/via)
α e ß= Parâmetros de calibração, ver tabela 4.2
Fonte: Transportation Research Board e National Research Council, 2000 e Department for Transport, 2002c
Tabela 4.2 – Parâmetros de calibração da curva velocidade-fluxo do HCM e COBA
Classe Tipo de Estrada V0
(Km/h) Vmin. (Km/h)
qc (uve/via)
α β
1 IP´s e IC´s - vias rápidas 2 faixas 100 45 2000 0,42857 3,0
2 Outros IC´s, EN´s e ER´s 90 40 1800 0,42188 2,7
3 Outras EN´s 70 35 1200 0,7 3,5
4 Outras ER´s e EM´s 50 30 900 0,65217 3,5
5 Auto-estrada Urbana 70 25 1500 0,65625 4,8
6 Avenida Principal 60 20 900 1,0 1,5
7 Avenida Secundária 40 15 600 1,2766 1,0
8 Ruas em geral 30 15 600 1,28571 1,0
9 Vias não classificadas 40 20 750 0,5 2,5
Fonte: Viegas et al., 1999 em Martins, 2001
Apresenta-se a seguir a equação de cálculo dos custos médios (equação 4.3) utilizando as curvas
velocidade fluxo do HCM e do manual COBA.
Equação 4.3 – Custo médio do congestionamento e atrasos segundo Martins 2001
( ) VDTTVDTTTq
CTCCMedcong ×∆=×−== 0
Em que:
.congCMed = Custo médio do congestionamento (€/v.Km)
CTC=Custo total do congestionamento (€)
q=Fluxo de tráfego (uve/h)
VDT= Valor do tempo(€/h)
T= Tempo de viagem em fluxo livre(h)
T0= Tempo real de viagem (h)
VDT=Valor do tempo ( €/h), ver tabela 4.3
Fonte: Martins, 2001
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 57
Para os valores do VDT (valor do tempo) considera-se os apresentados, na tabela seguinte (tabela 4.3),
pelo pelo projecto UNITE (Macário et al., 2003).
Tabela 4.3 – Estimativas do valor do tempo para veículos ligeiros e pesados €/hora
Preço 1998 Preço 1998* Preço 2008** VDT (€/h)
Negócios Privado Negócios Privado Negócios Privado Veículos Ligeiros 21 6 15,06 4,3 20,04 5,72
Veículos Pesados 43 30,83 41,03
*factor de transferibilidade para Portugal=0,717 (ver anexo C.1)
**actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 1998 a 2008 de Portugal
(ver anexo C.1)
Fonte: Macário et al., 2003 em Macário et al., 2007
4.1.3.1.3 Custos Médios de Operação de Veículos de acordo com o TAG
Segundo o Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b), a equação de cálculo do
custo médio de operação dos veículos possui duas parcelas, C1 correspondente aos custos relativos ao
consumo de combustível e o C2 correspondente a todos os outros custos de utilização do veículo como os
restantes consumíveis (pneus, óleo, água, etc), manutenção e depreciação devido ao uso do veículo. O
valor C1 e C2 são calculados de acordo com as seguintes expressões (equação 4.4). A abordagem descrita
em anexo (ver anexo B.2.1) do cálculo dos custos de operação através do consumo de combustível
também é uma hipótese viável por forma a evitar o sempre incoveniente processo de transferência de
custos, contudo o custo correspondente à parcela C2 terá de ser calculado através da transferência de
custos.
Equação 4.4 – Custo médio de operação de veículos segundo o TAG
( ) FTCCCMed operação ×+= 21
321 )()()( qvdqvcqvbaC ×+×+×+=
+=
)(1
12 qv
baC
Em que:
operaçãoCMed = Custo médio de operação (€/v.Km)
1C = Custos relativos ao consumo de combustível (pences/v.Km)
2C = Custos dos restantes consumíveis( pneus, óleo, água, etc) ( pences/v.Km)
FT= Factor de transferência de pences/v.Km em €/v.Km (FT=2,667, este valor inclui o câmbio libra-euro de 2002 e
o valor médio da inflacção entre 2002 e 2009)
a,b,c,d,a1,b1 = Parâmetros de calibração, ver tabela 4.4
V(q)= Velocidade média de circulação em Km/h, estimada pela curva de degradação da velocidade em
função do fluxo
Fonte: Department for Transport, 2009b
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
58 Ricardo Pereira
Tabela 4.4 – Parâmetros da expressão anterior (expressão de cálculo 4.3) para o cálculo dos custos de operação, valores de 2002
Categoria de veículo Parâmetros Combustível (pences/v.Km)
a b c d
Petrol Car 3,13851511 -0,07309335 0,00084585 -0,00000282
Diesel Car 2,59193679 -0,05248085 0,00052753 -0,00000128
LGV 3,42931711 -0,04932102 0,00215650 0,00000151
OGV1 14,13741037 -0,41534375 0,00584494 -0,00002492
OGV2 18,84954070 -0,55601341 0,00814844 -0,00003691
PSV 11,67790353 -0,34941048 0,00504730 -0,00002238
Outros custos (pences/v.Km)
a1 b1
LP 3,308 19,048
LGV 5,91 33,97
OGV1 5,501 216,165
OGV2 10,702 416,672
PSV 24,959 569,094
Sendo que:
Petrol Car –veículos ligeiros de passageiros a gasolina
Diesel Car – veículos ligeiros de passageiros a gasóleo
LGV – Light goods vhicles (veículos ligeiros de mercadorias)
OGV1 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 2 ou 3 eixos)
OGV 2 - Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 4 eixos)
PSV – Public Service Vehicles (veículos pesados de serviço público)
Fonte: Department for Transport, 2009b
4.1.3.1.4 Custos Médios dos Acidentes de acordo com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo médio de acidentes expectável é expressado por
tipo de veículo i pela seguinte equação (equação 4.5).
Equação 4.5 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE
( )jjjji
ijAi CMPPVDV
Q
ACMed ×××
= ∑
Em que:
AiCMed = Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade j (morte, feridos graves, feridos ligeiros) (€/v.Km)
Q= Volume de tráfego do veículo tipo i (veic.Km)
VDV= Valor da Vida
PP= Perda de produção
CM= Custo médico
Fonte: Ricci et al., 2008
O número de acidentes é baseado nos relatórios da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária
(ANSR, 2008).
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 59
O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor estatístico da vida (VSL)
como também os custos económicos directos e indirectos (custo médico, perdas de produção, custos
administrativos, etc) para Portugal (tabela 4.5).
Tabela 4.5 – Valor da vida, custos directos e indirectos para acidentes em Portugal, em €2002
Valor da vida Custos directos e indirectos Total
País Mortes
Feridos Graves
Feridos Leves
Mortes Feridos Graves
Feridos Leves
Mortes Feridos Graves
Feridos Leves
Portugal (€2002)
730.000 95.000 7.300 73.000 12.400 100 803.000 107.400 7.400
Portugal (€2008)*
861.552 112.120 8.616 86.155 14.635 118 947.707 126.754 8.734
*actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 2002 a 2008 de Portugal
(ver anexo C.1)
Fonte: Bickel et al., 2006
4.1.3.1.5 Custos Médios do Ruído de acordo com o IMPACT
Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), o custo médio do ruído é calculado através da
seguinte equação (equação 4.6).
Equação 4.6 – Custo médio do ruído segundo o IMPACT
LPopCMedM
LpCMed pessoaRuídoRuido ×××= /
Em que:
RuidoCMed = Custo médio do ruído (€/v.Km)
Lp= Nível de emissão do ruído (dB(A))
pessoaRuídoCMed /= Custo médio do ruído por pessoa exposta para um determinado nível de ruído(€/dB(A)/pessoa),
ver tabela 4.6
Pop= População exposta por Km (pessoas/Km)
l= Extensão da via (Km)
Fonte: Maibach et al., 2008
Os custos médios do ruído por pessoa exposta encontra-se na tabela seguinte (tabela 4.6).
Tabela 4.6 – Custos do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002)
Leq (dB(a) ≥51 ≥52 ≥53 ≥54 ≥55 ≥56 ≥57 ≥58 ≥59 ≥60 ≥61 ≥62 ≥63 ≥64 ≥65 ≥66
Custo Médio /pessoa (€2002) 6 12 19 25 31 37 43 50 56 62 68 74 81 87 93 99
Custo Médio /pessoa (€2008)* 7 14 22 30 37 44 51 59 66 73 80 87 96 103 110 117
Leq (dB(a) ≥67 ≥68 ≥69 ≥70 ≥71 ≥72 ≥73 ≥74 ≥75 ≥76 ≥77 ≥78 ≥79 ≥80 ≥81
Custo Médio /pessoa (€2002) 105 111 118 124 164 175 185 196 206 216 227 237 247 258 268
Custo Médio /pessoa (€2008)* 124 131 139 146 194 207 218 231 243 255 268 280 292 304 316
Nota: Leq=nível de ruído equivalente
*actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 2002 a 2008 de Portugal
(ver anexo C.1)
Fonte: Bickel et al., 2006
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
60 Ricardo Pereira
A população exposta é baseado na densidade populacional de todas as freguesias adjacentes à zona de
localização da infra-estrutura rodoviária. Estes dados podem ser obtidos no site da Associação Nacional
de Municípios (ANM).
A emissão total do ruído é determinado segundo os seguintes passos:
1. A emissão de ruído específico dos veículos (LAeq) é determinado com base nas seguintes equações
(equação 4.7):
Equação 4.7 – Emissão de ruído específico dos veículos segundo o PETS
( ) ( )MmL Aeq 10log103,3725 ×+=
( )pqM ×+×= 082,01
Em que:
AeqL = Emissão do ruído específico dos veículos (dB(A))
q = Fluxo de tráfego total, ligeiros mais pesados (uve./h)
p = Percentagem de pesados
Fonte: Christensen et al., 1998 em Martins 2001
Estas expressões tem como base as seguintes características padrão apresentadas na tabela seguinte
(tabela 4.7).
Tabela 4.7 – Valor normalizado dos factores do ruído rodoviário
Factor Valor escolhido para o cálculo de LAeq
Distância à linha de eixo da estrada 25 metros desde o eixo da estrada
Velocidade máxima permitida para veículos ligeiros 100 Km/h
Velocidade máxima permitida para veículos pesados 80 Km/h
Superfície da estrada Tapete de asfalto macio
Inclinação ou gradiente 0%
Curvatura 0
Condições topográficas Livre circulação dos sons (sem barreira nenhumas)
Condições meteorológicas Bom tempo: temperatura de 18ºC, sem chuvas nem ventos fortes
Fonte: Jansson et al., 1999 em Martins 2001
A variação do valor do ruído em função do volume de tráfego, tendo em conta as características
apresentadas na tabela anterior, pode ser visto no gráfico seguinte (figura 4.7).
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 61
Figura 4.7 – Variação do valor de Laeq(25m) em função do volume de tráfego e da percentagem de veículos pesados
Fonte: Adaptação de Jansson et al., 1999 em Martins 2001
2. O nível de ruído de fundo (Lf) considerado encontra-se dividido em ruído elevado ou reduzido e é
apresentado na tabela seguinte (tabela 4.8):
Tabela 4.8 – Ruído de fundo considerado de acordo com o nível de ruído (reduzido ou elevado) e hora do dia
(dia e de noite)
Ruído de fundo (dB(A)) dia noite
reduzido 40 30
elevado 60 50
Fonte: Ricci et al., 2008
3. O nível de emissão do ruído (Lp) é determinado pela equação ou pelo gráfico apresentado de seguida
(equação 4.8 e figura 4.9).
Equação 4.8 – Nível de emissão de ruído dos veículos segundo o IMPACT
−×= 1010 1010log10
LrfLtot
Lp
Em que:
Lp= Nível de emissão do ruído (dB(A))
Ltot= Nível de ruído total (Laeq+Lrf) (dB(A)), ver figura 4.7
Lrf= Ruído de fundo (dB(A)), ver tabela 4.8
Fonte: Maibach et al., 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
62 Ricardo Pereira
4.1.3.1.6 Custos Médios da Poluição atmosférica de acordo com o IMPACT
Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), o custo médio da poluição atmosférica é calculada
através da seguinte equação (equação 4.9).
Equação 4.9 – Custo médio da poluição atmosférica segundo o IMPACT
( )∑ ∑
×=
ii
jiPA CEFECMed
Em que:
PACMed =Custo médio da poluição atmosférica (€/v.Km)
i= Tipo de poluente emitido (PM,NOX,SO2,NMVOC)
j= Tecnologia do veículo (EURO2,EURO4,EURO5)
FEi= Factor de emissão dos veículos por poluente i e tecnologia do veículo j (g/v.Km), ver tabela 4.9
CE= Custo de emissão por tipo de poluente i (€/g), ver tabela 4.10
Fonte: Maibach et al., 2008
Os factores de emissão por tipo de veículo e poluente e respectivos custos encontram-se nas tabelas
seguinte (tabela 4.9 e 4.10).
Tabela 4.9 – Factores de emissão, apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo,
combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos
Factor de emissão (g/v.Km)
Classe de Veículos Tecnologia PM NOX SO2 NMVOC
EURO2 0,001900 0,321300 0,001200 0,079300
EURO4 0,001200 0,019800 0,001000 0,019200 LP - gasolina
EURO5 0,001200 0,014800 0,001000 0,015300
EURO2 0,040100 0,632600 0,001200 0,031500
EURO4 0,020600 0,362600 0,001000 0,014500 LP - gasóleo
EURO5 0,004100 0,290100 0,001000 0,014600
EURO2 0,076650 3,390950 0,002400 0,154150
EURO4 0,019550 1,764000 0,002200 0,011350 LGV
EURO5 0,011400 1,076150 0,002250 0,011550
EURO2 0,113200 6,149300 0,003600 0,276800
EURO4 0,018500 3,165400 0,003400 0,008200 HGV<18t
EURO5 0,018700 1,862200 0,003500 0,008500
EURO2 0,164900 8,603000 0,004900 0,309300
EURO4 0,024000 4,398100 0,004700 0,004700 HGV>18t
EURO5 0,024300 2,573800 0,004700 0,004700
Fonte: Ricci et al., 2008
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 63
Tabela 4.10 – Factores de custo de emissão (€2002), apresentados no projecto HEATCO para Portugal por
cada tipo de gases emitidos
Poluente Emitido Nox NMVOC SO2 PM2,5
Local Urbano Fora das localidades
Portugal (€2002/t) 2800 1000 1900 210000 37000
Portugal (€2008/t)* 3305 1180 2242 247844 43668
*actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 2002 a 2008 de Portugal
(ver anexo C.1)
Fonte: Bickel et al., 2006
4.1.3.1.7 Custos Médios do Aquecimento Global de acordo com o IMPACT
Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), o custo do aquecimento global é calculada através
da seguinte expressão (equação 4.10).
Equação 4.10 – Custo médio do aquecimento global segundo IMPACT
( )∑ ×=j
jAG CEFECMed
Em que:
AGCMed =Custo médio do aquecimento global (€/v.Km)
j= Tecnologia do veículo (EURO2,EURO4,EURO5)
FEj= Factor de emissão dos veículos por tipo tecnologia do veículo j (g/v.Km), ver tabela 4.11
CE= Custo de emissão por de CO2(€/g), ver tabela 4.12
Fonte: Maibach et al., 2008
Os factores de emissão por tipo de veículo, tecnologia e respectivos custos encontram-se nas tabelas
seguintes (tabela 4.11 e 4.12)
Tabela 4.11 – Factores de emissão apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo,
combustível utilizado e tecnologia de controlo de emissão do veículo
Factores de emissão de CO2 (g/v.Km)
Tecnologia Classe de veículos
EURO2 EURO4 EURO5
LP - gasolina 184,616000 165,882000 155,443000
LP - gasóleo 190,006000 154,201000 161,721000
LGV 190,006000 154,201000 161,721000
HGV<18t 190,006000 154,201000 161,721000
HGV>18t 190,006000 154,201000 161,721000
Fonte: Ricci et al., 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
64 Ricardo Pereira
Tabela 4.12 – Factores de custo de emissão de (CO2 (€/t de CO2 emitido) apresentados no projecto HEATCO
Emissões de CO2 (€/t)
Valores para análise de sensibilidade Ano de emissão Valor Central
Estimativa baixa Estimativa alta
2000-2009 22 14 51
2010-2019 26 16 63
2020-2029 32 20 81
2030-2039 40 26 103
2040-2049 55 36 131
2050 83 51 166
Média 43 27 99
Fonte: Bickel et al., 2006
4.1.3.2 Avaliação Económica da Infra-estrutura Rodoviária
Nesta segunda parte do Modelo iremos realizar a avaliação económica do projecto que é determinada com
base nos ganhos económicos entre o cenário com projecto e o cenário sem projecto através de indicadores
económicos apresentados no início deste sub-capítulo (VAL, TIR e o rácio B/C). De seguida indica-se de
forma mais explícita, todo o processo de avaliação económica.
4.1.3.2.1 Tráfego Estimado
Na avaliação de um projecto vai existir dois tipos de tráfego:
• Base – que é o tráfego de ligeiros e pesados que existe, com ou sem o novo projecto;
• Induzido – é o novo tráfego de ligeiros e pesados que surge com o novo projecto, a sua
estimação (taxa de crescimento do tráfego) terá que ser realizada caso a caso segundo a seguinte
expressão (equação 4.11).
Equação 4.11 – Estimação do TMDA futuro
( )( )010anoano
anoianoiTCTMDATMDA −+×=
Em que:
ianoTMDA = Tráfego médio diário anual no ano i (ano futuro)
0anoTMDA = Tráfego médio diário anual no ano0 (ano actual)
TC= Taxa de crescimento do tráfego
Fonte: elaboração própria
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 65
4.1.3.2.2 Variação dos Custos Benefício entre fazer ou não fazer o projecto
A estimação dos benefícios para a procura do mercado base (mercado que existe independentemente de
haver ou não novo projecto) resulta do produto dessa procura e a diferença entre o custo incorrido na
situação sem projecto e a situação com projecto (equação 4.12).
Equação 4.12 – Benefício base de um novo projecto
( )projectocomprojectosemprojectosemBase CCDBenefício −×=
Em que:
D= Procura C= Custo
Fonte: Estradas de P ortugal, 2008a
Para as novas viagens que surgem pelo facto da nova via ser construída (tráfego induzido), os benefícios
são calculados com base na “Regra do Triângulo”, em que apenas é considerado metade do benefício
(equação 4.13).
Equação 4.13 – Benefício induzido de um novo projecto
( ) ( )projectocomprojectoseminduzidooInduzido CCDBenefício −××=2
1
Em que:
D= Procura C= Custo
Fonte: Estradas de Portugal, 2008a
O benefício total de um novo projecto será a soma dos dois benefícios anteriores (equação 4.14).
Equação 4.14 – Benefício total de um novo projecto
InduzidoBaseprojectonovo BenefícioBenefícioBenefício +=
Fonte: Estradas de Portugal, 2008a
Para a actualização dos benefícios utiliza-se a seguinte expressão (equação 4.15).
Equação 4.15 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto
( )( )01 anoanoianoanoi
iTABenefíciosBenefícios −+×=
Em que:
TA= Taxa de actualização
Fonte: elaboração própria
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
66 Ricardo Pereira
4.1.3.2.3 Valor Residual
O valor residual é o valor actual líquido do activo e do passivo no último ano do período seleccionado
para avaliação. Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), a determinação do valor residual é
realizada através da seguinte expressão (equação 4.16).
Equação 4.16 – Valor residual da infra-estrutura segundo HEATCO
( )I
V
AIAHHVsidualV ×
−−=Re
Em que:
HV= Horizonte de vida da componente
AH= Ano definido como horizonte de projecto (ver tabela 3.7 no capítulo 3)
AI= Ano de entrada em operação após investimento na componente
I= Valor total investido (ou reinvestido) na componente
Fonte: Bickel et al., 2006
4.1.3.2.4 Taxa de Actualização e Taxa de Desconto
A taxa de actualização utilizada para a actualização dos benefícios, dos custos e respectivo cash-flow
utilizada é de 4,0% ao ano, de acordo com o Despacho nº 13 208/2003, 25 de Junho, do Ministério das
Finanças, sendo a taxa de desconto nominal equivalente de 6,08%, resultante da conjugação da taxa de
desconto real com a projecção de inflacção de 2,0%. A expressão para a actualização dos cash-flows é a
seguinte (equação 4.17).
Equação 4.17 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto
( )sidualVtoInvestimenBenefíciosFlowsCash ano Re0 −−=−
( )( )anoianoianoano TAFlowsCashFlowsCash −+×−=− 010
Em que:
TA= Taxa de actualização
Fonte: elaboração própria
4.1.3.2.5 Subestimação dos Custos de Investimento
Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), para assegurar que os custos de uma infra-estrutura
rodoviária estarão dentro do previsto, os responsáveis pelo planeamento do projecto devem usar um uplift
de 22% sobre o capital estimado para o custo do projecto rodoviário. Ou seja se o projecto inicialmente
tiver um custo de 100 milhões de euros, o valor final a ter em conta será de 122 milhões de euros.
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 67
4.1.3.2.6 Indicadores para Análise Económica
Os três principais indicadores para avaliar se um projecto é economicamente aceitável são os seguintes:
• Valor Actual Líquido (VAL) (equação 4.18): é a diferença entre receitas actualizadas e os custos
actualizados, pelo que um projecto é aceitável se a anuidade do VAL>0.
Equação 4.18 – Cálculo do Valor Actual Líquido (VAL)
∑ ∑−= 00 anoano CustosBenefVAL
Em que:
VAL= Valor actual Líquido
∑ 0anoBenef = Somatório dos Benefícios com o projecto, actualizado ao ano 0
∑ 0anoCustos = Somatório dos Custos com o projecto, actualizado ao ano 0
Fonte: Macário et al., 2007
• Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) (equação 4.19): é a taxa de actualização que anula o VAL
se um TIR de um projecto for maior que a taxa de desconto (6,08%), o projecto gera uma taxa de
rentabilidade superior ao custo de oportunidade do capital investido. Um projecto é aceitável se
um TIR fôr superior à taxa de desconto habitual.
Equação 4.19 – Cálculo da Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)
00 00 =−⇔=⇒ ∑ ∑ anoano CustosBenefVALTIR
Em que:
TIR= Taxa Interna de Rentabilidade
∑ 0anoBenef = Somatório dos Benefícios com o projecto, actualizado ao ano 0
∑ 0anoCustos = Somatório dos Custos com o projecto, actualizado ao ano 0
Fonte: Macário et al., 2007
• Rácio Benefício /Custo (equação 4.20): é o rácio entre o dinheiro ganho ou perdido no
investimento em comparação com a quantidade de dinheiro investido, pelo que um projecto é
aceitável se o rácio fôr superior a 1.
Equação 4.20 – Rácio Benefício/Custo
( )∑∑=
0
0/ano
ano
Custos
BenefCBRácio
Em que:
∑ 0anoBenef = Somatório dos Benefícios com o projecto, actualizado ao ano 0
∑ 0anoCustos = Somatório dos Custos com o projecto, actualizado ao ano 0
Fonte: Macário et al., 2007
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
68 Ricardo Pereira
4.2 Identificação e Fixação de Preços das Portagens de Infra-estruturas
Rodoviárias – Utilizando Custos Marginais
A seguir iremos apresentar dois modelos para a identificação e fixação de preços das portagens de infra-
estruturas rodoviárias, o modelo:
• GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);
• Proposto.
4.2.1 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost
Estimation
4.2.1.1 Determinação dos Custos Marginais O software GRACE (Ricci et al., 2008), permite o cálculo interativamente dos valores dos custos
marginais externos de qualquer ponto da rede do sistema de transportes da União Europeia, para todos os
modos, para todas as principais categorias de custos externos (poluição atmosférica, aquecimento global,
ruído, acidentes, congestionamento, desgaste das infra-estruturas) e para uma vasta gama de tipos de
veículos. Os valores dos custos marginais externos são apresentados em € ct/veículo.Km, que também
podem ser convertidas em € ct/passageiros.Km e € ct/tonelada.Km.
Os objectivos do software são:
• Fornecer estimativas de valores utilizáveis de custos sociais marginais para um determinado link
ou nó, na ausência de cálculos directos;
• Evitar o processo oneroso do cálculo directo;
• Optimizar a utilização dos dados disponíveis sobre o custo e sobre os métodos de cálculo de
dados existentes;
• Reduzir as necessidades de dados ao mínimo necessário;
• Permitir a utilização por não especialistas.
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 69
O software GRACE (Ricci et al., 2008), considera uma rede com corredores (interurbano rodoviário,
ferroviário), nós (portos, aeroportos), zonas urbanas (rodoviário) e zonas não urbanas (rodoviário
ferroviário). A tabela seguinte (tabela 4.13) apresenta as duas abordagens de base adoptadas no software
GRACE, o custo de funções (CF) e os custos de referência (CR), para o modo de transporte rodoviário
nas categorias de custo externo:
• As funções de custo foram concebidas quando foram identificadas relações funcionais entre
variações dos condutores (as variáveis independentes da função) e os valores dos custos
marginais (a variável dependente). Esta é claramente a opção preferida, permitindo ao utilizador
efectuar a análise da sensibilidade através da alteração de valores e parâmetros da função;
• Por outro lado, os custos de referência têm sido propostos, como uma segunda melhor solução,
quando o estado actual da investigação não permite a identificação das funções de custo
utilizadas (de forma simples e fiável) e quando os custos externos marginais de referência estão
disponiveis para situações típicas, como por exemplo no contexto urbano e não urbano, sem
permitir a análise da sensibilidade.
Tabela 4.13 – Abordagens de base do software GRACE
Rodovia Custos
Urbano Inter-urbano
Poluição atmosférica CF CF
Ruído CF CF
Acidentes CF CF
Congestionamento e atrasos
RC CF
Aquecimento Global CF CF
Infra-estrutura RC RC
Fonte: adaptado de Ricci et al., 2008
4.2.1.1.1 Tipo de dados
A ferramenta GRACE (Ricci et al., 2008) contém dois tipos de dados:
• Dados externos – os dados externos são introduzidos na ferramenta GRACE pelo utilizador, por
exemplo, volume de tráfego, velocidade média, etc. De uma forma geral, representam o tipo de
dados que permite ao utilizador calcular o custo externo com base em condições específicas (ver
figura 4.8).
• Dados internos – os dados internos para a base de dados da ferramenta são opções padrão (ver
figura 4.9), onde se incluem:
o Valores padrão necessários para o cálculo, por exemplo, factores de emissão por tipo de
veículo;
o Parâmetros que afectam o cálculo, por exemplo, coeficiente para a avaliação de
impactes na áreas de meio urbano e não urbano, tipo de veículo, etc.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
70 Ricardo Pereira
Apresenta-se em Anexo (ver Anexo C.4) uma descrição dos dados, por cada categoria de custo segundo
o seu tipo (externos e internos).
Figura 4.8 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados externos
Fonte: Ricci et al., 2008
Figura 4.9 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados internos
Fonte: Ricci et al., 2008
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 71
4.2.2 Modelo Proposto
O modelo proposto pelo autor desta dissertação para a identificação e fixação de preços das portagens de
infra-estruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos
projectos europeus.
De seguida iremos descrever o modelo proposto para a identificação e fixação de preços das portagens de
infra-estruturas rodoviárias. Em anexo (ver anexo C.5) encontra-se apresentado esquemáticamente todo o
modelo proposto a identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.
4.2.2.1 Determinação dos Custos Marginais das Várias Categorias de Custo
4.2.2.1.1 Custos Marginais da Infra-estrutura de acordo com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), utiliza-se a equação seguinte (equação 4.21) para
determinar os custos marginais da infra-estrutura.
Equação 4.21 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE
CoefECTCM Inf ××=arg
Em que:
InfCMarg = Custo Marginal da infra-estrutura (€/v.Km)
CT= Custo total da infra-estrutura, manutenção e renovação (€/Km), ver tabela 4.14
E= Elasticidade (tipo de estrada)
Coef= Coeficiente (veículo tipo), ver tabela 4.14
Fonte: Ricci et al., 2008
Tabela 4.14 – Valores para Portugal do custo de manutenção e do dano causado por cada classe de veículo na infra-estrutura
Dados para a equação de cálculo do custo marginal da infra-estrutura
Coeficiente de dano por classe de veículo Custo de Manutenção (€/Km)
LP LGV HGV<18t HGV>18t
0,029 0,623 1,562 2,500 5,024 Fonte: Ricci et al., 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
72 Ricardo Pereira
4.2.2.1.2 Custos Marginais do Congestionamento e atrasos
Para a estimação dos custos do congestionamento (equação 4.22) utilizou-se as curvas fluxo-velocidade
do HCM (Transportation Research Board e National Research Council, 2000) e do manual COBA
(Department for Transport, 2002c) calibradas para o caso português (equação 4.2).
Equação 4.22 – Custo marginal do congestionamento e atrasos (€/v.Km) Para um veículo adicional ligeiro (n+1):
( ) ( )[ ] [ ]pesligcong VDTmVDTnmnTmnTCM ×+××∆−+∆= ,,1arg
Para um veículo adicional pesado (m+1):
( ) ( )[ ] [ ]pesligcong VDTmVDTnmnTmnTCM ×+××∆−+∆= ,1,arg
Em que:
congCMarg = Custo marginal de congestionamento(€/v.Km)
CTC= Custo total de congestionamento (€)
∆T= Tempo adicional de percurso em situação de congestionamento (h)
n= Volume de tráfego de veículos ligeiros (veic./h)
m= Volume de tráfego de veículos pesados (veic./h)
ligVDT = Valor do tempo (€/h) para veículos ligeiros, ver tabela 4.3
pesVDT =Valor do tempo (€/h) para veículos pesados, ver tabela 4.3
Fonte: elaboração própria
4.2.2.1.3 Custos Marginais dos Acidentes de acordo com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal dos acidentes é calculado pelas
seguintes equações (equação 4.23).
Equação 4.23 – Custo marginal dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE
( )jjjji
iji CMPPVDV
Q
ACA ++×
= ∑ ( ) EthetaCACM Acid ×−×= 1arg
Em que:
CAi= Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade j (morte, feridos graves, feridos ligeiros) (€/v.Km)
CTO=Custo Total de Operação (€)
Q= Volume de tráfego do veículo tipo i (veic.Km)
VDV= Valor da Vida, ver tabela 4.5
PP= Perda de produção, ver tabela 4.5
CM= Custo médico, ver tabela 4.5
AcidCM arg = Custo marginal dos acidentes (€/v.Km)
Theta= Proporção dos custos internos (0,730 para veic. ligeiros e 0,240 para veic. pesados)
E= Risco de elasticidade (0,75)
Fonte: Ricci et al., 2008
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 73
O número de acidentes é baseado nos relatórios da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (2008).
O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor estatístico da vida (VSL)
como também os custos económicos directos e indirectos (custo médico, perdas de produção, custos
administrativos, etc) para Portugal (tabela 4.5).
O valor do risco de elasticidade é o valor médio europeu de 0,75 apresentado no projecto GRACE (Ricci
et al., 2008). O valor theta é 0,730 para veículos ligeiros e 0,240 para veículos pesados igualmente de
acordo com o projecto GRACE.
4.2.2.1.4 Custos Marginais do Ruído de acordo com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do ruído é calculado pela seguinte
equação (equação 4.24).
Equação 4.24 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE
( ) ( ) ( ) ( )prfFDlPoplvANREVsrfhlANRCM Ruído ,,,,,arg ×××=
Em que:
RuídoCM arg =Custo Marginal do Ruído(€/v.Km)
ANR= Aumento do nível de ruído devido a um veículo adicional (dB(A)), ver tabela 4.15
ANREV=Ajuste do nível de ruído específico dos veículos, ver tabela 4.15
Pop= População exposta ao ruído (pessoas/Km)
FD= Factor de dano do ruído (€/dB(A)/pessoa),ver tabela 4.15
l= Localização (urbano ou não urbano)
h= Hora do dia (dia ou noite)
rf= Ruído de fundo (elevado ou reduzido)
s= Situação de tráfego (hora de ponta ou fora da hora de ponta)
v=Tipo de veículo (LP,HGV)
p=País
Fonte: Ricci et al., 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
74 Ricardo Pereira
Tabela 4.15 – Valores do factor de dano, aumento do nível de ruído devido a um determinado tipo de veículo e
coeficiente de ajustamento para cada tipo de veículo para Portugal
Dados para a Equação de Cálculo do Custo Marginal do Ruído
Período do dia Hora de Pico
Fora da Hora de Pico
Noite
Factor de Dano do Ruído (€/dB(A)/pessoa 0,01433 0,00971 0,00593
Aumento do nível de ruído para um ruído de fundo Elevado (dB(A)
0,00056 0,00096 0,00559
Aumento do nível de ruído para um ruído de fundo Reduzido (dB(A)
0,00061 0,00111 0,00606
Classe de veículos LP LGV HGV<18t HGV>18t
Coeficiente de ajustamento do ruído do veículo (dB(A)/dB(A))
1,000 2,975 4,950 6,600
Fonte: Ricci et al., 2008
A população exposta é baseado na densidade populacional de todas as freguesias adjacentes à zona de
localização da infra-estrutura rodoviária. Estes dados podem ser obtidos no site da Associação Nacional
de Municípios Portugueses (2008).
4.2.2.1.5 Custos Marginais da Poluição Atmosférica de acordo com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal da poluição atmosférica é calculado
pela seguinte equação (equação 4.25).
Equação 4.25 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE
( ) ( ) ( ) ( )( )[ ]∑ ×+×=P
PCdirdirAP cmpFDclvmFCplmpFDEplvmFECM ,,,,,,,,,,,arg .
Em que:
APCM .arg =Custos marginal da poluição atmosférica (€/v.Km)
dirFE = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km), ver tabela 4.16
dirFDE = Factor de dano das emissões directas (€/g), ver tabela 4.18
FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km), ver tabela 4.17
PCFD = Factor de dano resultante da produção de combustível (€/g), ver tabela 4.18
m= Modo
v= Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5)
l= Localização
p= Poluente (PM2,5,Nox,SO2,NMVOC)
p= País
f= Tipo de combustível (gasolina, gasóleo)
Fonte: Ricci et al., 2008
CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO
Ricardo Pereira 75
Tabela 4.16 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão
Factor de emissão (g/v.Km)
Classe de Veículos Tecnologia PM NOX SO2 NMVOC
EURO2 0,001900 0,321300 0,001200 0,079300
EURO4 0,001200 0,019800 0,001000 0,019200 LP - gasolina
EURO5 0,001200 0,014800 0,001000 0,015300
EURO2 0,040100 0,632600 0,001200 0,031500
EURO4 0,020600 0,362600 0,001000 0,014500 LP - gasóleo
EURO5 0,004100 0,290100 0,001000 0,014600
EURO2 0,076650 3,390950 0,002400 0,154150
EURO4 0,019550 1,764000 0,002200 0,011350 LGV
EURO5 0,011400 1,076150 0,002250 0,011550
EURO2 0,113200 6,149300 0,003600 0,276800
EURO4 0,018500 3,165400 0,003400 0,008200 HGV<18t
EURO5 0,018700 1,862200 0,003500 0,008500
EURO2 0,164900 8,603000 0,004900 0,309300
EURO4 0,024000 4,398100 0,004700 0,004700 HGV>18t
EURO5 0,024300 2,573800 0,004700 0,004700
Fonte: Ricci et al., 2008
Tabela 4.17 – Consumo de combustível para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão
Consumo de combustível (g/vKm)
Classe do veículo EURO2 EURO4 EURO5
LP - gasóleo 57,994 52,109 48,83
LP - gasóleo 60,558 49,146 51,543
LGV 119,1445 109,937 112,3725
HGV<18t 177,731 170,728 173,202
HGV>18t 246,184 233,408 237,134
Fonte: Ricci et al., 2008
Tabela 4.18 –Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo,
combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos
Gases emitidos Combustível
PM NOX SO2 NMVOC
Factor de dano (€/g) 0,039 0,001 0,004 0,001
gasolina 0,000001 0,000003 0,000006 0,000002 Factor de dano de produção (€/g)
gasóleo 0,000001 0,000003 0,000005 0,000001
Fonte: Ricci et al., 2008
4.2.2.1.6 Custos Marginais do Aquecimento Global de acordo com o GRACE
Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do aquecimento global é calculado pela
seguinte equação (equação 4.26).
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
76 Ricardo Pereira
Equação 4.26 – Custo marginal do aquecimento global segundo o GRACE
( ) ( ) ( ) ( )( )[ ]∑ ×+×=P
PCdirdirGA cmpFDclvmFCplmpFDEplvmFECM ,,,,,,,,,,,arg .
Em que:
GACM .arg = Custo marginal do aquecimento global (€/v.Km)
dirFE = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km), ver tabela 4.19
dirFDE = Factor de dano das emissões directas (€/g), ver tabela 4.20
FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km), ver tabela 4.17
PCFD = Factor de dano resultante da produção de combustível (€/g), ver tabela 4.20
m= Modo
v= Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5)
l= Localização
p= Poluente
p= País
f= Tipo de combustível (gasolina, gasóleo)
Fonte: Ricci et al., 2008
Tabela 4.19 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão
Factor de emissão (g/vKm)
Classe do veículo EURO2 EURO4 EURO5
LP - gasolina 184,616000 165,882000 155,443000
LP - gasóleo 190,006000 154,201000 161,721000
LGV 190,006000 154,201000 161,721000
HGV<18t 190,006000 154,201000 161,721000
HGV>18t 190,006000 154,201000 161,721000
Fonte: Ricci et al., 2008
Tabela 4.20 – Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal
Combustível CO2
Factor de dano (€/g) 0,00003
gasolina 0,000012 Factor de dano de produção (€/g) gasóleo 0,000009
Fonte: Ricci et al., 2008
4.2.2.2 Comparação com os Preços da Portagem
Comparação dos custos marginais da infra-estrutura rodoviária (custo calculado) com os valores do preço
da portagem, atráves do rácio (preço da portagem/custo calculado).
Ricardo Pereira 77
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Neste capítulo iremos aplicar os modelos apresentados no capítulo 4 ao estudo de três casos (ver figura
5.1) por forma a poder calibrar e validar os mesmos.
Figura 5.1 – Esquema de aplicação dos modelos de cálculo a estudos de caso nacionais
Fonte: elaboração própria
5.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125
Objectivos
Avaliação de projectos da estrada nacional EN125 através da aplicação dos modelos:
• HDM-4 (Highway Development and Management) para avaliação do projecto de conservação e
reabilitação do pavimento;
• Proposto para avaliação do projecto de construção de uma variante.
Localização
A estrada nacional EN125 no Algarve (ver figura 5.2) liga Vila do Bispo a Vila Real de Santo António
numa extensão de 156,5 Km.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
78 Ricardo Pereira
Figura 5.2 – Localização da EN125
Fonte: Google maps, 2009
Figura 5.3 – Localização das intervenções a realizar na EN125
Fonte: Google maps, 2009
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Ricardo Pereira 79
Das inúmeras intervenções a realizar na EN125, integrantes na subconcessão, iremos analisar em termos
de avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias dois tipos de intervenções (ver figura 5.3):
• Intervenção 1A, 1B: Conservação e reabilitação do pavimento, do troço 1 (Vila do Bispo –
Lagos) com uma extensão de 22Km e do troço 2 (Lagos – Nó do IC4) com uma extensão de
75,0Km;
• Intervenção 2: Construção da variante de Olhão com uma extensão de 5,5 Km;
5.1.1 Intervenção 1A e 1B: Avaliação do projecto de conservação e reabilitação do
pavimento da EN125 utilizando o modelo HDM-4 (Highway Development and
Management)
De seguida iremos analisar qual a melhor alternativa de projecto (ver tabela 5.1) de conservação e
reabilitação do pavimento da EN125 respeitante à intervenção 1A (Vila do Bispo – Lagos) e intervenção
1B (Lagos – Nó do IC4) através do software HDM-4. As alternativas de projecto estão representadas na
tabela seguinte (tabela 5.1).
Tabela 5.1 – Alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento para as intervenções 1A e 1B
Projecto de Conservação e Reabilitação do Pavimento da EN125
Alternativas de Projecto
Código Descrição Trabalhos do Projecto
Reconstrução (10 IRI)
Serviço de rotina de manutenção das bermas
Serviço corrente de remendo dos buracos BASE Fazer o mínimo
Remendar com maior resistência
Reconstrução total (6 IRI)
Serviço de rotina de manutenção das bermas
Serviço corrente de remendo dos buracos GAFR6
Fazer qualquer coisa 1 -Reconstrução (6 IRI8)
Remendar com maior resistência
40mm de revestimento fino (3 IRI)
Serviço de rotina de manutenção das bermas
Serviço corrente de remendo dos buracos GATO3
Fazer qualquer coisa 2 -Revestimento (3 IRI)
Remendar com maior resistência Fonte: PIARC, 2001
8 O IRI (International Roughness Index) é um Índice Internacional de Irregulariedade que foi desenvolvido pelo Banco Mundial para definir a irregulariedade do pavimento rodoviário segundo uma escala classificada de 1 (muito regular) a 11 (muito irregular).
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
80 Ricardo Pereira
DADOS DE INPUT
Os dados de input do software HDM-4 necessários para a avaliação do projecto são:
• INPUT 1: Condição geométrica e estrutural, inicial do pavimento;
• INPUT 2: Condições climáticas da zona da localização da EN125;
• INPUT 3: Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) da EN125 por classe de veículo (ligeiros e
pesados);
• INPUT 4: Número de acidentes por tipo de gravidade;
• INPUT 5: Custos do projecto de conservação e reabilitação do pavimento.
Nota: Estes dados encontram-se no anexo D.1.
DADOS DE OUTPUT
Os output´s do software HDM-4 necessários para a avaliação do projecto são:
• OUTPUT 1: Análise económica do projecto;
• OUTPUT 2: Emissões atmosféricas.
OUTPUT 1 –Análise Económica do Projecto Através dos custos do projecto para cada alternativa, das respectivas diferenças de custos dos utilizadores
da estrada em relação à alternativa de base e do cash-flow do projecto (diferença dos dois custos
anteriores) procedeu-se à análise económica do projecto recorrendo a dois indicadores de custo-benefício:
• Valor Actual Liquido (VAL);
• Taxa interna de Rentabilidade (TIR).
A tabela seguinte (tabela 5.2) apresenta o resultado do estudo de análise económica do projecto de
conservação e reabilitação do pavimento para o cenário de fazer o mínimo (alternativa base) e os cenários
de fazer qualquer coisa (alternativas GAFR6, GASO4-5 e GATO3).
Tabela 5.2– Análise económica das alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento da EN125
Análise Económica do Projecto de Conservação e Reabilitação do Pavimento da EN125
Intervenção em Análise
Alternativa do projecto
Aumento nos custos do projecto (C)
Diminuição nos custos dos utilizadores da
estrada (B)
Valor actual liquido (VAL=B-C)
Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)
GAFR6 4.823.535,10 € 121.601.000,00 € 116.777.464,90 € 91,30% Intervenção 1A: Vila do Bispo - Lagos GATO3 846.777,90 € 139.413.000,00 € 138.566.222,10 € 69,27%
GAFR6 25.833.915,36 € 125.547.000,00 € 99.713.084,64 € 132,44% Intervenção 1B: Lagos - Nó do IC4 GATO3 7.645.058,74 € 325.156.000,00 € 317.510.941,26 € 61,01%
Fonte: PIARC, 2001
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Ricardo Pereira 81
OUTPUT 2 – Emissões Atmosféricas
Em termos ambientais, os resultados do aumento médio anual das emissões atmosféricas de gases de
escape segundo cada alternativa do projecto estão representados na tabela seguinte (tabela 5.3).
Tabela 5.3 – Aumento da média anual de emissões (g/1000v.Km) segundo cada alternativa de projecto para as intervenções 1A e 1B na EN125
Aumento da Média Anual de Emissões (g/1000v.Km)
Intervenção 1A Intervenção 1B Alternativas do
Projecto Alternativas do
Projecto
Classe de Veículos
Gases
GAFR6 GATO3 GAFR6 GATO3
HC 2,02 0,83 -12 -11,69
CO 16,86 6,89 -99,99 -97,4
NOx 9,12 3,74 -34,19 -32,78
PM 0,01 0 -0,1 -0,1
CO2 503,51 205,8 -2.984,76 -2.907,64
SO2 0,17 0,07 -1 -0,97
Ligeiros
PB 0,07 0,03 -0,41 -0,4
HC 47,19 18,95 -223,99 -216,51
CO 94,4 37,9 -447,97 -433,02
NOx 31,86 12,79 -151,19 -146,15
PM 3,78 1,52 -17,92 -17,32
CO2 3.380,50 1.357,25 -16.042,50 -15.507,25
SO2 11,8 4,74 -56 -54,13
Pesados
PB 0 0 0 0
Média de emissões 292,95 117,89 -1.433,71 -1.387,53 Fonte: PIARC, 2001
5.1.1.1 Conclusões da avaliação do projecto de conservação e reabilitação do pavimento
(intervenção 1A e 1B)
A avaliação do projecto de conservação e reabilitação do pavimento da EN125 através do software HDM-
4 foi realizada de duas formas:
• Em termos económicos, (ver tabela 5.2), todas as alternativas são válidas pois todos os
indicadores económicos (VAL>0 e TIR>taxa de desconto considerada, 6,08%) são favoráveis,
no entanto a alternativa GAFR6 para as duas intervenções 1A e 1B é a mais favorável
económicamente visto possuir um TIR superior ao das outras alternativas.
• Em termos ambientais, (ver tabela 5.3), a alternativa escolhida para a intervenção 1A é a não
realização do projecto, pois todas as alternativas provocam um aumento das emissões médias
anuais de gases para a atmosfera. Para a intervenção 1B é a alternativa GAFR6, aquela que
apresenta a maior diminuição da média anual de emissões de gases para a atmosfera.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
82 Ricardo Pereira
5.1.2 Intervenção 2: Avaliação do projecto de construção da variante de Olhão
(intervenção 2) utilizando o Modelo Proposto
A localização da intervenção 2 está na figura seguinte (figura 5.4).
Figura 5.4 – Localização da variante de Olhão
Fonte: adaptado de Estradas de Portugal , 2008b
Com o novo projecto de construção da nova ligação tipo variante ao largo da cidade de Olhão é de prever
que os acidentes com vítimas diminuam visto que segundo as estatísticas nacionais o número de vítimas
diminui consideravelmente em estradas fora das localidades (ver tabela D.8 no anexo D.1).
Logo podemos prever que ao construirmos o troço tipo variante fora da localidade de Olhão iremos
diminuir a probabilidade de acidentes, de acordo com o mencionado no rácio apresentado na tabela
anterior. Portanto o número de acidentes para a variante à cidade de Olhão são os apresentados na tabela
seguinte (tabela 5.4).
Tabela 5.4 – Previsão da sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) fora das localidades
Veículos Ligeiros Veículos Pesados EN125
Mortos Feridos Graves
Feridos Ligeiros
Mortos Feridos Graves
Feridos Ligeiros
Sem a Variante de Olhão 2 4 8 0 0 0
Com a Variante de Olhão 1 1 2 0 0 0
Fonte: adaptado de Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008
Em termos de população exposta existe uma redução com o novo projecto, pois segundo os dados
estatísticos da população o valor da população exposta na cidade de Olhão é de 1565 habitantes por Km²
enquanto que fora da localidade na zona prevista para a localização da variante de Olhão (freguesias de
Quelfes e Pechão) existe uma população exposta de 768 habitantes por Km².
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Ricardo Pereira 83
Através da introdução dos dados, anteriormente descritos (TMDA, população exposta, e número de
vítimas) o modelo proposto vai analisar qual melhor opção de construção de uma nova ligação entre duas
alternativas de projecto (tabelas 5.5 e 5.6).
Tabela 5.5 – Custos unitários de Projectos de construção de uma nova ligação com capacidade da estrada sem
projecto e com projecto para introdução no modelo proposto
Projectos (Construção de uma Variante) Nº de vias Capacidade (uve/via)
Custo (€/Km)
Custo Total (€)
Sem construção da variante (não fazer nada) 2 600 0 0
Construção de uma Variante com duas vias (fazer qualquer coisa 1)
2 1500 457.472 2.516.096
Construção de uma Variante com quatro vias (fazer qualquer coisa 2)
4 6000 800.576 4.403.168
Fonte: adaptado de Estradas de Portugal , 2008b
Tabela 5.6 – Plano de Pagamento dos Projectos para introdução no modelo proposto
Projecto de Construção de uma Variante
Faseamento do Pagamento (%) Alternativas de Projecto Duração dos Trabalhos (Anos)
1ºano 2ºano 3ºano 4ºano 5ºano
Construção de uma Variante com duas vias 2 50 50
Construção de uma Variante com quatro vias 4 33 33 33
Fonte: adaptado de Estradas de Portugal, 2008b
O resultado da análise Económica do projecto para os vários períodos do dia (hora de ponta, fora da hora
de ponta e nocturno) e segundo várias alternativas do projecto é apresentado nas figuras 5.5 e 5.6 e tabela
5.7.
Figura 5.5 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante cada período de custos para a constução da variante de Olhão com duas vias
Evolução do Valor Actual Líquido (VAL) do Projecto de Construção
da Variante de Olhão com 2 Vias
-4.000.000
-2.000.000
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
Ano
VAL (€)
Período da Hora de Ponta Período Fora da Hora de Ponta Período Nocturno
Fonte: elaboração própria
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
84 Ricardo Pereira
Figura 5.6 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante cada período de custos para a constução da variante de Olhão com quatro vias
Evolução do Valor Actual Líquido (VAL) do Projecto de
Construção da Variante de Olhão com 4 Vias
-6.000.000
-4.000.000
-2.000.000
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
20092011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
20252027
2029
2031
2033
2035
2037
Ano
VAL (€)
Período da Hora de Ponta Período Fora da Hora de Ponta Período Nocturno
Fonte: elaboração própria
Tabela 5.7 – Análise económica das alternativas do projecto de construção de uma variante
Análise Económica do Projecto da Construção de uma Variante
Indicadores Económicos
Alternativas de Projecto Período Valor Actual Líquido (VAL)
Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)
Rácio Benefício/Custo (B/C)
Hora de Ponta 7.304.396,97 € 15,29% 4,25
Fora da Hora de Ponta
5.417.076,90 € 12,92% 3,41
Nocturno 637.872,92 € 5,40% 1,28
Construção de uma variante com 2 vias
Geral 4.453.115,60 € 11,21% 2,98
Hora de Ponta 5.835.568,53 € 10,05% 2,48
Fora da Hora de Ponta
3.736.761,29 € 8,17% 1,95
Nocturno -1.118.891,10 € 2,36% 0,72
Construção de uma variante com 4 vias
Geral 2.817.812,91 € 6,86% 1,72
Fonte: elaboração própria
5.1.2.1 Conclusões da avaliação do projecto de construção da variante (Intervenção
2) de Olhão
Como se pode observar (tabela 5.7) todas as alternativas são válidas em termos económicos pois todos os
indicadores económicos (VAL>0 e TIR>taxa de desconto considerada, 6,08%) são favoráveis, no entanto
a alternativa da construção da variante com duas vias é a mais favorável visto possuir um TIR e um
rácio (benefício/custo) superior ao da alternativa de construção da variante com quatro vias.
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Ricardo Pereira 85
5.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7
Objectivos Identificação e fixação dos preços das portagens da auto-estrada inter-urbana A7 utilizando custos
marginais através da aplicação dos modelos:
• GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);
• Proposto.
Localização A auto-estrada inter-urbana A7 (figura 5.7) liga Póvoa de Varzim a Vila Pouca de Aguiar numa extensão
de 103,8 Km.
Figura 5.7 – Localização da A7
Fonte: Google maps, 2009
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
86 Ricardo Pereira
Dados da auto-estrada
De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a
calibração dos dois modelos de cálculo:
• Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e
veículos pesados);
• Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno)
e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados);
• População exposta por Km;
• Preços das portagens da A7.
Nota: Estes dados encontram-se no anexo D.2. De seguida iremos comparar os custos marginais das diferentes categorias de custo (custos da infra-
estrutura, custos do congestionamento e atrasos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição
atmosférica e custos do aquecimento global) da auto-estrada A7 por classes de veículos (LP, LGV,
HGV<18t e HGV >18t) e período do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno), calculados
através do software GRACE (ITS, 2008) e do modelo proposto, com os preços praticados nas portagens
por cada classe de veículo.
5.2.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo
GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation)
Nas tabelas seguintes (tabelas 5.8, 5.9 e 5.10) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo Calculado
pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 e durante vários períodos do dia (hora de ponta, fora da
hora de ponta e nocturno).
Tabela 5.8 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no
período da hora de ponta
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período da Hora de Ponta Classe de Veículo
Troços da A7 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Póvoa de Varzim - EN206 2,91 2,32 1,94 1,33
EN206 - Famalicão 3,06 2,44 2,10 1,33
Famalicão - Ceide 3,13 1,93 1,66 1,07
Ceide - Ave 3,06 2,16 1,78 1,15
Ave - Guimarães Sul 3,12 2,22 1,77 1,17
Guimarães Sul - Fafe 2,92 2,27 2,01 1,29
Fafe - Basto 3,69 2,76 2,32 1,42
Basto - Ribeira de Pena 3,99 2,91 2,45 1,50
Rib. de Pena - V. P. da Aguiar 2,73 2,36 2,29 1,41
Totalidade da A79 3,19 2,38 2,04 1,29 Fonte: elaboração própria
9 Totalidade da A7 – Significa que a análise foi realizada para a extensão total da auto-estrada.
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Ricardo Pereira 87
Tabela 5.9 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período fora da hora de ponta
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período Fora da Hora de Ponta Classe de Veículo
Troços da A7 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Póvoa de Varzim - EN206 2,68 2,08 1,71 1,20
EN206 - Famalicão 2,90 2,27 1,94 1,25
Famalicão - Ceide 2,79 1,69 1,44 0,96
Ceide - Ave 2,74 1,90 1,55 1,03
Ave - Guimarães Sul 2,73 1,90 1,51 1,03
Guimarães Sul - Fafe 2,71 2,05 1,79 1,17
Fafe - Basto 3,58 2,66 2,23 1,38
Basto - Ribeira de Pena 3,95 2,86 2,41 1,49
Rib. de Pena - V. P. da Aguiar 2,70 2,33 2,25 1,40
Totalidade da A7 3,01 2,22 1,88 1,22 Fonte: elaboração própria
Tabela 5.10 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7
no período nocturno
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período Nocturno Classe de Veículo
Troços da A7 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Póvoa de Varzim - EN206 1,89 1,35 1,07 0,81
EN206 - Famalicão 2,27 1,66 1,38 0,95
Famalicão - Ceide 1,78 1,02 0,86 0,62
Ceide - Ave 1,78 1,16 0,93 0,67
Ave - Guimarães Sul 1,65 1,09 0,84 0,63
Guimarães Sul - Fafe 1,96 1,36 1,14 0,81
Fafe - Basto 3,13 2,25 1,86 1,21
Basto - Ribeira de Pena 3,72 2,66 2,23 1,40
Rib. de Pena - V. P. da Aguiar 2,58 2,18 2,07 1,31
Totalidade da A7 2,33 1,62 1,34 0,93 Fonte: elaboração própria
5.2.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo
Proposto
Nas tabelas seguintes (tabelas 5.11, 5.12 e 5.13) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo
Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 e durante vários períodos do dia (hora de
ponta, fora da hora de ponta e nocturno).
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
88 Ricardo Pereira
Tabela 5.11 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 no período da hora de ponta
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período da Hora de Ponta Classe de Veículo
Troços da A7 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Póvoa de Varzim - EN206 2,60 3,40 1,73 1,16
EN206 - Famalicão 2,71 3,69 1,88 1,16
Famalicão - Ceide 1,69 2,03 1,09 0,78
Ceide - Ave 1,82 2,43 1,25 0,88
Ave - Guimarães Sul 2,35 2,91 1,50 1,00
Guimarães Sul - Fafe 2,51 3,23 1,78 1,12
Fafe - Basto 3,03 4,34 2,05 1,23
Basto - Ribeira de Pena 3,27 4,74 2,16 1,30
Rib. de Pena - V. P. da Aguiar 2,54 3,88 2,15 1,28
Totalidade da A7 3,33 3,40 2,12 1,63 Fonte: elaboração própria
Tabela 5.12 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 no período fora da hora de ponta
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período Fora da Hora de Ponta Classe de Veículo
Troços da A7 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Póvoa de Varzim - EN206 2,47 2,95 1,57 1,07
EN206 - Famalicão 2,65 3,38 1,78 1,11
Famalicão - Ceide 2,17 2,18 1,23 0,82
Ceide - Ave 2,20 2,50 1,36 0,90
Ave - Guimarães Sul 2,32 2,51 1,38 0,92
Guimarães Sul - Fafe 2,41 2,85 1,64 1,05
Fafe - Basto 3,01 4,17 2,00 1,21
Basto - Ribeira de Pena 3,27 4,67 2,15 1,29
Rib. de Pena - V. P. da Aguiar 2,56 3,89 2,16 1,29
Totalidade da A7 4,06 3,56 2,33 1,71 Fonte: elaboração própria
Tabela 5.13 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período nocturno
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período Nocturno Classe de Veículo
Troços da A7 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Póvoa de Varzim - EN206 1,79 1,68 1,01 0,75
EN206 - Famalicão 2,12 2,19 1,30 0,87
Famalicão - Ceide 1,61 1,22 0,81 0,57
Ceide - Ave 1,62 1,40 0,89 0,63
Ave - Guimarães Sul 1,51 1,27 0,81 0,59
Guimarães Sul - Fafe 1,81 1,68 1,08 0,75
Fafe - Basto 2,70 3,25 1,71 1,07
Basto - Ribeira de Pena 3,12 4,17 2,01 1,23
Rib. de Pena - V. P. da Aguiar 2,52 3,73 2,10 1,26
Totalidade da A7 1,91 1,30 0,95 0,74 Fonte: elaboração própria
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Ricardo Pereira 89
5.2.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A7
A identificação e fixação de preços da portagem da auto-estrada A7 utilizando o modelo/software
GRACE (ITS et al., 2008) e o modelo Proposto permitiu verificar a conformidade ou não conformidade
de preços praticados nas portagens.
Comparando os dois modelos de cálculo podemos verificar ligeiras diferenças nos resultados obtidos.
Estas diferenças deve-se especialmente à utilização de metodologias e de valores de referência diferentes
(valor do tempo, valor da vida, curvas de degradação da velocidade, etc.).
Através das tabelas anteriores, obtidas do rácio (preço da portagem/custo calculado pelos dois modelos),
podemos verificar a não conformidade dos preços praticados nas portagens (rácio<1). Os motivos dessas
não conformidades de preços são:
• No período da hora de ponta as não conformidades de preços têm como causa principal a parcela
dos custos de congestionamento e custo da infra-estrutura que são elevadas quando comparadas
com as outras parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figura
5.8);
• No período fora da hora de ponta e período nocturno as não conformidades de preços têm como
causa principal as parcelas dos custos da infra-estrutura e do ruído que são elevadas quando
comparadas com as outras parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado
(ver figuras 5.9 e 5.10). A justificação para essa situação é, apesar da população exposta que
habita na zona da auto-estrada A7 ser reduzida, o ruído de fundo da zona é reduzido logo o ruído
dos veículos que circulam na auto-estrada é mais notado.
Figura 5.8 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período da hora de ponta
Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo
Marginal da A7 no Período da Hora de Ponta
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Classes de Veículos
% do Total do Custo M
arginal
Infra-estrutura Congestionamento e Atrasos Acidentes
Ruído Poluição Atmosférica Aquecimento Global
Fonte: elaboração própria
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
90 Ricardo Pereira
Figura 5.9 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período fora da hora de ponta
Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo
Marginal da A7 no Período Fora da Hora de Ponta
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Classes de Veículos
% do Total do Custo M
arginal
Infra-estrutura Congestionamento e Atrasos Acidentes
Ruído Poluição Atmosférica Aquecimento Global
Fonte: elaboração própria
Figura 5.10 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período nocturno
Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo
Marginal da A7 no Período Nocturno
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Classes de Veículos
% do Total do Custo M
arginal
Infra-estrutura Congestionamento e Atrasos Acidentes
Ruído Poluição Atmosférica Aquecimento Global
Fonte: elaboração própria
Os resultados obtidos (rácio>3) para a classe de veículos 1 e 2 nomeadamente nos períodos de tráfego na
hora de ponta e fora da hora de ponta, estão um pouco elevados. Esta situação ocorre devido ao detalhe
dos dados obtidos não ser suficientemente representativa da realidade (ex.: dados do tráfego, da
sinistralidade, etc.). Outro motivo que poderá explicar estes resultados poderá ser a não contabilização do
custo de operação de veículos.
Como conclusão geral os preços praticados nas portagens da auto-estrada A7 estão em conformidade
(rácio >1) com os valores calculados.
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Ricardo Pereira 91
5.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9
Objectivos Identificação e fixação dos preços das portagens da auto-estrada inter-urbana A7 utilizando custos
marginais através da aplicação dos modelos:
• GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);
• Proposto.
Localização O terceiro caso de estudo é a auto-estrada urbana A9 (figura 5.11) que liga o Estádio Nacional em Oeiras
a Alverca numa extensão de 29,4 Km.
Figura 5.11 – Localização da A9
Fonte: Google maps, 2009
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
92 Ricardo Pereira
Dados da auto-estrada
De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a
calibração dos dois modelos de cálculo:
• Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e
veículos pesados);
• Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno)
e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela C.136;
• População exposta po Km;
• Preços das portagens da A9.
Nota: Estes dados encontram-se no anexo D.3. De seguida iremos comparar os custos marginais das diferentes categorias de custo (custos da infra-
estrutura, custos do congestionamento e atrasos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição
atmosférica e custos do aquecimento global) da auto-estrada A9 por classes de veículos (LP, LGV,
HGV<18t e HGV >18t) e período do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno), calculados
através do software GRACE (ITS, 2008) e do modelo proposto, com os preços praticados nas portagens
por cada classe de veículo.
5.3.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo o
GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation)
Nas tabelas seguintes (tabelas 5.14, 5.15 e 5.16) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo
Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 e durante vários períodos do dia (hora de
ponta, fora da hora de ponta e nocturno).
Tabela 5.14 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9
no período da hora de ponta
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período da Hora de Ponta Classe de Veículo
Troços da A9 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Estádio Nacional - Pontinha 0,38 0,22 0,18 0,17
Pontinha - Odivelas 1,61 1,05 0,87 0,66
Odivelas - Zambujal 2,15 1,89 1,95 1,28
Zambujal - Alverca 3,30 2,56 2,15 1,43
Totalidade da A9 1,06 1,07 1,10 0,80 Fonte: elaboração própria
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Ricardo Pereira 93
Tabela 5.15 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período fora da hora de ponta
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período Fora da Hora de Ponta Classe de Veículo
Troços da A9 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Estádio Nacional - Pontinha 0,93 0,61 0,48 0,37
Pontinha - Odivelas 1,48 0,95 0,78 0,60
Odivelas - Zambujal 2,12 1,85 1,88 1,25
Zambujal - Alverca 3,21 2,48 2,07 1,39
Totalidade da A9 1,74 1,20 1,00 0,74 Fonte: elaboração própria
Tabela 5.16 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9
no período nocturno
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período Nocturno Classe de Veículo
Troços da A9 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Estádio Nacional - Pontinha 0,32 0,20 0,15 0,12
Pontinha - Odivelas 0,58 0,34 0,27 0,22
Odivelas - Zambujal 1,64 1,27 1,18 0,85
Zambujal - Alverca 2,16 1,52 1,22 0,89
Totalidade da A9 0,77 0,48 0,38 0,30 Fonte: elaboração própria
5.3.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo
Proposto
Nas tabelas seguintes (tabelas 5.17, 5.18 e 5.19) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo
Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9 e durante vários períodos do dia (hora de
ponta, fora da hora de ponta e nocturno).
Tabela 5.17 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9
no período da hora de ponta
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período da Hora de Ponta Classe de Veículo
Troços da A9 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Estádio Nacional - Pontinha 0,56 0,56 0,36 0,30
Pontinha - Odivelas 1,14 1,03 0,67 0,51
Odivelas - Zambujal 1,39 1,91 1,13 0,80
Zambujal - Alverca 2,60 3,32 1,68 1,08
Totalidade da A9 1,11 1,12 0,70 0,54 Fonte: elaboração própria
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
94 Ricardo Pereira
Tabela 5.18 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9 no período fora da hora de ponta
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período Fora da Hora de Ponta Classe de Veículo
Troços da A9 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Estádio Nacional - Pontinha 0,78 0,61 0,43 0,33
Pontinha - Odivelas 1,29 1,02 0,70 0,52
Odivelas - Zambujal 1,79 2,31 1,42 0,92
Zambujal - Alverca 2,67 3,28 1,68 1,07
Totalidade da A9 1,35 1,17 0,77 0,56 Fonte: elaboração própria
Tabela 5.19 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9
no período nocturno
Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)
Período Nocturno Classe de Veículo
Troços da A9 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Estádio Nacional - Pontinha 0,31 0,20 0,15 0,12
Pontinha - Odivelas 0,56 0,35 0,26 0,21
Odivelas - Zambujal 1,53 1,53 1,03 0,71
Zambujal - Alverca 1,91 1,80 1,08 0,75
Totalidade da A9 0,64 0,43 0,31 0,24 Fonte: elaboração própria
5.3.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A9
A identificação e fixação de preços da portagem da auto-estrada A9 utilizando o modelo/software
GRACE (ITS et al., 2008) e o modelo Proposto permitiu verificar a conformidade ou não conformidade
de preços praticados nas portagens.
Comparando os dois modelos de cálculo podemos verificar ligeiras diferenças nos resultados obtidos.
Estas diferenças deve-se especialmente à utilização de metodologias e de valores de referência diferentes
(valor do tempo, valor da vida, curvas de degradação da velocidade, etc.).
Através das tabelas anteriores, obtidas do rácio (preço da portagem/custo calculado pelos dois modelos),
podemos verificar a não conformidade dos preços praticados nas portagens (rácio<1). Os motivos dessas
não conformidades de preços são:
• No período da hora de ponta as não conformidades de preços têm como causa principal a parcela
dos custos de congestionamento que é elevada quando comparada com as outras parcelas de
custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figura 5.12). A justificação para
essa situação é o elevado volume de tráfego da A9, pois trata-se de uma auto-estrada urbana de
acesso a Lisboa;
CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS
Ricardo Pereira 95
• No período fora da hora de ponta e período nocturno as não conformidades de preços têm como
causa principal a parcela dos custos do ruído que é elevada quando comparada com as outras
parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figuras 5.13 e 5.14). A
justificação para essa situação é a elevadíssima população exposta que habita na zona da auto-
estrada A9, pois trata-se de uma zona urbana.
Figura 5.12 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período da hora de ponta
Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo
Marginal da A9 no Período da Hora de Ponta
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Classes de Veículos
% do Total do Custo M
arginal
Infra-estrutura Congestionamento e Atrasos Acidentes
Ruído Poluição Atmosférica Aquecimento Global
Fonte: elaboração própria
Figura 5.13 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período fora da hora de ponta
Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo
Marginal da A9 no Período Fora da Hora de Ponta
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Classes de Veículos
% do Total do Custo Marginal
Infra-estrutura Congestionamento e Atrasos Acidentes
Ruído Poluição Atmosférica Aquecimento Global
Fonte: elaboração própria
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
96 Ricardo Pereira
Figura 5.14 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período nocturno
Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo
Marginal da A9 no Período Nocturno
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
100,00%
Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Classes de Veículos
% do Total do Custo Marginal
Infra-estrutura Congestionamento e Atrasos Acidentes
Ruído Poluição Atmosférica Aquecimento Global
Fonte: elaboração própria
Os resultados obtidos (rácio>2) para a classe de veículos 1 e 2 nos três períodos de tráfego durante o dia
nos troços (Odivelas – Zambujal e Zambujal – Alverca) estão um pouco elevados. Esta situação ocorre
devido ao detalhe dos dados obtidos não ser suficientemente representativa da realidade (ex. dados do
tráfego, da sinistralidade, etc.). Outro motivo que poderá explicar estes resultados poderá ser a não
contabilização do custo de operação de veículos.
Como conclusão geral podemos admitir que os preços praticados nas portagens da auto-estrada A9 não
estão em conformidade (rácio<1) com os valores calculados.
Ricardo Pereira 97
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS
A existência de vários projectos e estudos internacionais (PETS, EUNET/SAI, FISCUS, HLG-TIC,
UNITE, ECT, HEATCO, GRACE, IMPACT e outros) como também nacionais (ESTRADA e outros)
apresentados no capítulo 2, “Conceitos Base e Estado da Arte”, revelaram a importância que a UE desde
o início da década de 1990 vem demonstrando em projectos que abordem o tema da avaliação dos custos
e benefícios de sistemas de transporte.
Nesses projectos foram apresentadas diversas metodologias para quantificação dos custos e benefícios
associados aos sistemas de transportes, nomeadamente das infra-estruturas rodoviárias segundo diversas
categorias de custo que foram apresentadas no capítulo 3, “Metodologias de Referência”.
Na categoria de Custos da Infra-estrutura, o HEATCO (Bickel et al., 2006) considera como prática de
referência a abordagem tipo ciclo de vida. As principais conclusões que poderemos reter desta categoria
são a quantidade de dados que são necessários para calibrar os modelos estudados. Apresentou-se para
esta categoria de custo dois tipos de modelos, tendo-se chegado às seguintes conclusões:
• Modelos econométricos: estes modelos não conseguem distinguir os efeitos nos custos da infra-
estrutura por classes de veículos (ligeiros e pesados), sendo apenas possível determinar em
termos de tráfego em geral;
• Modelos de engenharia: exigem uma grande quantidade de dados que por vezes são dificeis de
obter.
Na categoria dos custos dos utilizadores da estrada existe uma grande variação de metodologias para as
diversas sub-categorias consideradas:
• Custos do congestionamento e atrasos: esta externalidade é de longe aquela que têm maior
relevância para a sociedade. Para o cálculo do custo marginal desta categoria, as metodologias
de referência não conseguem determinar o custo do congestionamento desagregado em classes
de veículos (ligeiro e pesados). No entanto é apresentado no modelo proposto nesta dissertação
pelo autor uma equação de cálculo do custo marginal de congestionamento, baseado num
modelo incremental, que já consegue desagregar o custo por classe de veículo;
• Custos de operação de veículos: para esta categoria de custo as metodologias de cálculo
utilizadas como prática de referência não variam muito. No entanto é de referir que a
metodologia indicada no Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b)
possui algumas deficiências, pois a função correspondente aos custos de operação relativos ao
consumo de combustível diminui consoante o aumento da velocidade do veículo, ao contrário do
que seria de esperar;
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
98 Ricardo Pereira
• Custos dos acidentes: para esta categoria as metodologias de cálculo utilizadas como prática de
referência variam muito. Ainda não se consegiu chegar a uma metodologia capaz de definir com
alguma clareza a desagregação dos custos por tipo de gravidade (mortes, feridos graves, e
feridos ligeiros), apesar de a metodologia proposta pelo projecto GRACE (Ricci et al., 2008),
estar mais próxima daquilo que se pretende para esta categoria.
Para as restantes categorias de custos (custos do ruído, custos da poluição atmosférica e custos do
aquecimento global), existe uma grande divergência nas metodologias, valores de referência e
indicadores para quantificar esses custos. Esta situação prova que ainda não se chegou a um consenso
sobre a melhor metodologia a utilizar para cada uma destas categorias de custo.
No capítulo 4 desta dissertação, “Implementação”, utilizou-se cinco modelos de determinação de custos-
benefícios de infra-estruturas rodoviárias calibrados para o caso português para aplicação em cenários de
estudo em Portugal de duas formas:
• Avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias;
• Identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.
A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias foi realizada através da utilização de indicadores
de custos totais e médios, utilizando para o efeito três modelos de cálculo:
• HDM-4 – Highway Development and Management (PIARC, 2001);
• COBA – Cost Benefit Analysis (TRL, 2002);
• Modelo proposto.
O modelo HDM-4 baseia-se num software que analisa se um determinado investimento num projecto
rodoviário, tanto do ponto de vista económico como da engenharia, tem ou não viabilidade. Essa análise é
realizada tendo em conta um cenário base (trata-se de um cenário que é considerado o de base da estrada
e de tráfego e é considerado como base de comparação nas avaliações das alternativas e de
melhoramentos da estrada) e um cenário de “fazer algo” (que corresponde à proposta de intervenção na
estrada). Este tipo de modelo (modelo de engenharia) necessita de uma quantidade de dados que por
vezes são de difícil obtenção.
O modelo COBA (Department for Transport, 2002a), baseia-se na comparação dos custos de uma infra-
estrutura rodoviária com os vários benefícios que os utilizadores têm com ela (em termos de tempo,
custos de operação do veículo e acidentes), e expressa os resultados em termos de estimação monetária.
Essa comparação é realizada tal como no HDM-4 através de dois cenários: o cenário base e um cenário de
“fazer algo”.
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS
Ricardo Pereira 99
O modelo proposto nesta dissertação têm como base uma síntese e adaptação de
submodelos/metodologias desenvolvidos nos projectos internacionais mencionados nos capítulos 2 e 3
desta dissertação. Este modelo calcula os custos de várias categorias de custo (custos do
congestionamento, custos de operação de veículos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da
poluição atmosférica e custos do aquecimento global), segundo vários períodos de tráfego durante o dia
(hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) para dois cenários (um cenário sem projecto – não fazer
nada e um cenário com projecto – fazer algo), de modo a determinar os benefícios de se executar o
projecto. Os resultados são apresentados em termos monetários e a sua análise em termos económicos é
realizada através de três indicadores económicos: o Valor Actual Líquido (VAL), rácio (benefício/custo)
e a Taxa Interna de Rentabilidade (TIR).
A indentificação e fixação de preços das portagens foi realizada através da utilização de indicadores de
custos marginais, utilizando para o efeito dois modelos de cálculo:
• GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (ITS et al., 2008);
• Modelo proposto.
O modelo GRACE (Ricci et al., 2008), baseia-se num software que determina os custos marginais
externos de várias categorias de custo (custos da infra-estrutura, custos do congestionamento e atrasos,
custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição atmosférica e custos do aquecimento global)
para várias categorias de veículos (ligeiros a gasolina e a gasóleo, pesados com peso bruto inferior a 18
toneladas e pesados com peso bruto superior a 18 toneladas) para várias tecnologias de emissão de gases
(EURO2, EURO4, E EURO5) e segundo três períodos de tráfego durante o dia (hora de ponta, fora da
hora de ponta e nocturno).
O modelo proposto nesta dissertação têm como base uma síntese e adaptação de
submodelos/metodologias desenvolvidos nos projectos internacionais mencionados nos capítulos 2 e 3
desta dissertação. Este modelo tal como o GRACE, determina os custos marginais externos de várias
categorias de custo para várias categorias de veículos e para várias tecnologias de emissão de gases e
segundo três períodos de tráfego durante o dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno).
No capítulo 5 desta dissertação, “Estudo de Casos”, os modelos apresentados foram aplicados a três
situações específicas em infra-estruturas rodoviárias nacionais sob duas formas:
• A avaliação de projectos de Infra-estruturas rodoviárias foi aplicada à estrada EN125 (Algarve);
• A identificação e fixação de preços das portagens foi aplicada às auto-estradas A7 (Norte de
Portugal) e A9 (região de Lisboa).
A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias na EN125 pretendeu avaliar em termos
económicos a melhor altenativa de projecto para duas intervenções a realizar:
• Intervenção 1 – Reabiltação e conservação do pavimento da estrada nacional EN125;
• Intervenção 2 – Construção da Variante de Olhão.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
100 Ricardo Pereira
A análise económica das alternativas para o projecto de conservação e reabilitação do pavimento para a
intervenção 1 foi realizado através do modelo/software HDM-4, comparando os custos de investimento
com a diminuição dos custos dos utilizadores da estrada (CUE) e custos ambientais.
A análise económica das alternativas para o projecto de construção da variante de Olhão para a
intervenção 2 foi realizado através do modelo proposto, comparando os custos de investimento com a
diminuição dos custos dos utilizadores da estrada (CUE) e custos ambientais.
O modelo HDM-4 e o modelo proposto indicaram a necessidade de realizar as duas intervenções
programadas para a estrada nacional EN125, nomeadamente a necessidade de realizar uma intervenção de
reabilitação e conservação do pavimento e a necessidade da construção de uma variante na cidade de
Olhão.
A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias na EN125 com recurso ao modelo/software
COBA não foi possível por razões de falta de acesso gratuito ao software.
A identificação e fixação de preços das portagens realizada através do modelo/software GRACE e do
modelo proposto para a auto-estrada A7 verificou que os preços praticados actualmente nessas portagens
estão de um ponto de vista global em conformidade com os custos calculados. Para a auto-estrada A9
verificou-se que os preços praticados nas portagens não estão em conformidade com os calculados, o
motivo dessa não conformidade prende-se pelo facto de esta auto-estrada gerar elevados custos de
congestionamento e de ruído pois, ao contrário da auto-estrada A7, a A9 situa-se numa zona urbana e por
isso produz mais custos desse tipo.
Com a realização desta dissertação consegui atingir com algum sucesso os objectivos propostos
inicialmente. Contudo era importante como trabalho futuro nesta temática, alargar o estudo das categorias
de custos consideradas na avaliação de projectos e na identificação e fixação de preços das portagens, a
outras categorias de custo, que foram enumeradas no capítulo 3 desta dissertação no ponto 3.7 “outras
categorias de custo externas” (custos da redução da qualidade da paisagem, custos da poluição do solo e
da água, custos para áreas sensíveis, custos da poluição causada pelos acidentes, custos adicionais em
áreas urbanas e custos da dependência energética).
Como recomendações futuras, na área da avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias, era
importante a criação de uma conta nacional dos transportes, por dois motivos:
• Em primeiro lugar, devido há grande divergência de metodologias na avaliação de projectos de
infra-estruturas rodoviárias, era necessário existir uma uniformização de metodologias a nível
nacional até porque não faz sentido realizar a comparação de estradas cujos os estudos de
avaliação económicos tenham adoptado metodologias diferentes;
• Em segundo lugar, para evitar a grande divergência de valores de referência, necessários para a
calibração de modelos de determinação de custos.
Ricardo Pereira 101
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Ricardo Pereira A1
ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2
A.1 Principais Estudos e Projectos Internacionais
Os principais projectos internacionais que abordam a temática da análise de custo e benefício de infra-
estruturas rodoviárias são:
• Projecto PETS, 1996-1999;
• Projecto EUNET, 1996-1999;
• Projecto FISCUS, 1998-1999;
• 2º relatório final HLG-TIC, Estimating Transport Costs, 1999;
• Projecto UNITE, 2000-2002;
• Estudo ECT, actualizado em 2004;
• Projecto HEATCO, 2004-2006;
• Projecto GRACE, 2005;
• Projecto IMPACT, 2008.
De seguida iremos realizar uma análise dos objectivos, dos conteúdos e das principais conclusões de cada
projecto.
A.1.1 PETS – Pricing European Transport System
O projecto PETS (Nash et al., 2000) foi realizado entre 1996 e 1999, apresentando como recomendações
práticas a resposta à questão de como implementar políticas de preços adequadas nos sistemas de
transportes, dando informação acerca das suas implicações a nível de volumes de tráfego, escolha de
modos e outros impactes. Os principais objectivos do projecto PETS são:
• Examinar as políticas de preços praticadas nos Estados-Membros da UE para os modos de
transporte de passageiros e de mercadorias;
• Realização de uma avaliação sobre as políticas de preços implementadas, nomeadamente se são
ou não apropriadas, tendo sempre em conta os custos dos transportes, tanto externos como
internos;
• Previsão das consequências da adopção de uma nova política de preços num cenário de
desenvolvimento da procura condicionado a nível financeiro e a outros níveis.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A2 Ricardo Pereira
Este projecto está dividido em três fases principais:
• Fase 1: Revisão – nesta fase é realizada uma análise da teoria, descrevendo as tendências e
valores relativos à determinação dos valores das componentes dos preços;
• Fase 2: Casos de estudo – realização de 5 casos de estudo que cobrem uma variedade de
situações por forma a determinar a adequação dos níveis de preços normalmente praticados e o
impacto dessas variações, que melhor reflectem os custos externos;
• Fase 3: Síntese e Conclusão acerca das implicações das políticas de preço.
Uma das principais conclusões deste projecto é que a metodologia para calcular os custos marginais
sociais para todos os modos existe, embora muitos valores das estimativas tenham uma componente de
incerteza o que para algumas categorias de custo é ainda considerável. Neste projecto nenhum argumento
foi encontrado para contrariar que o conceito de custo marginal não pode ser implementado na prática
porque não é mensurável. Contudo isso não significa que em todos os casos se tenha informação
suficiente para estimar os custos marginais.
Apesar de se realizar uma divisão dos custos e benefícios dos transportes em categorias, o projecto PETS
(Nash, 2000) considera apenas aquelas que variam com o nível de uso e com o congestionamento (custos
dos acidentes, ruído, poluição do ar e aquecimento global), não contabilizando por exemplo os custos de
construção da infra-estrutura.
A.1.2 EUNET – Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure
Investments and Transport System Improvements
O projecto EUNET/SASI (ITS et al., 2001a), integrado no 4º Programa – Quadro de Investigação da
Comissão Europeia, foi realizado entre 1996 e 1999 e teve como principais metas o desenvolvimento de
novos métodos para modelar e avaliar os impactes sócio-económicos e espaciais dos projectos de
investimento em infra-estruturas de transportes. Este projecto foi executado em duas áreas de trabalho,
dando origem a dois sub-projectos: EUNET e SASI que mais tarde foram associados por um comité
cientifico, dando origem ao projecto EUNET – SASI.
A equipa que desenvolveu o sub-projecto EUNET trabalhou na área de investigação sendo responsável
pela compilação dos dados, modelação e avaliação, e teve como principais objectivos:
• O desenvolvimento de uma metodologia para mensurar e avaliar os valores dos efeitos socio-
económicos e a utilização desses mesmos valores para gerar valores numéricos consistentes em
toda a UE;
• Desenvolvimento de uma base de dados de modelos de avaliação de custos para o sistema de
transportes;
ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2
Ricardo Pereira A3
• Desenvolvimento de uma metodologia que em simultâneo seja compreensivel e inovadora para a
análise custo/benefício e análise multicritério abrindo caminho para a produção de um protótipo
de software – The Assessment Tool;
• Desenvolver indicadores de acessibilidade regional e coesão social para incorporar na estrutura
de avaliação, e produzir um protótipo de software – The Acessibillity Analysis Tool;
• Desenvolver e implementar um modelo integrado operacional de transportes e desenvolvimento
regional;
• Apresentação de alguns exemplos que possam demonstrar o que foi referido anteriormente.
Este sub-projecto como acima referido desenvolveu duas ferramentas de cálculo (software):
• The Assessment Tool;
• The Acessibillity Analysis Tool.
A primeira foi criada para permitir de uma forma prática a aplicação da metodologia de avaliação, em que
para cada impacte existe uma abordagem de avaliação com valores monetários ou simplesmente
recomendações para mensurar os impactes não monetários. Esta ferramenta é composta em 5 partes ou
módulos:
• Módulo de input: os inputs incluem os dados, parâmetros dos utilizadores e as estruturas de
preferência dos decisores;
• Módulo de Análise de custo benefício (ACB): realiza a construção de uma matriz que reflecte
os benefícios dos utilizadores a um nível de desagregação detalhado;
• Módulo de Análise Financeira (AF): utiliza informação da base de dados dos custos de
transporte e dos modelos de transporte e serve de input para o módulo de AMC;
• Módulo de Análise Multi-Critério (AMC): efectua a comparação entre projectos;
• Módulo de output: apresenta o output da ACB, AF, AMC.
A segunda ferramenta de cálculo, The Accessibility Analysis Tool, tem como principal função o cálculo de
indicadores de acessibilidade que incluam pesos sociais utilizando para o efeito um sistema de
informação geográfica. Esta ferramenta é composta por três partes:
• A primeira parte estabelece e compara conceitos teóricos de acessibilidade;
• A segunda parte usa indicadores de acessibilidade no âmbito da coesão social;
• E por último a terceira parte onde se implementa uma ferramenta GIS10 que executa o cálculo de
indicadores.
O sub-projecto EUNET, recorreu a dois exemplos de demonstração, nomeadamente os modelos Trans-
Pennine e Finish, por forma a validar as metodologias, base de dados e ferramentas desenvolvidas ao
longo do projecto para que possam ser aplicadas na prática nomeadamente nas implementações de novas
políticas de transporte.
10 Geographic Information System – Sistema de Informação Geográfica
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A4 Ricardo Pereira
Relativamente ao sub-projecto SASI, este tem como principais objectivos:
• Desenvolvimento de indicadores de acessibilidade, não só para avaliar a infra-estrutura em
particular mas para determinar o benefício que ela traz tanto para empresas como para as
famílias da região, através de mais capacidade, maior velocidade e melhor qualidade e segurança
nos transportes;
• Através dos indicadores de acessibilidade desenvolver metodologias compreensíveis e
transferíveis para previsão de impactes socio-económicos de investimentos na Europa, em
particular nos diferentes cenários de desenvolvimento da rede trans-europeia, Trans-European
Network (TETN);
• Desenvolvimento de um modelo interactivo e transparente para prever impactes socio-
económicos de decisões de investimento em infra-estruturas de transporte e políticas;
• Demonstração do modelo criado através da sua aplicação a uma série de cenários de
investimento em infra-estruturas de transporte e melhoramentos em sistemas de transporte.
A principal conclusão do sub-projecto SASI (ver figura A.1) é permitir identificar como a infra-estrutura
de transportes contribui para o desenvolvimento socio-económico regional nos diferentes cenários
regionais.
ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2
Ricardo Pereira A5
Figura A.1– Modelo SASI
Fonte: adaptado de Brõcker et al., 2001 (p.11)
Em resumo os três principais objectivos do projecto EUNET que é a combinação de dois sub-projectos
EUNET e SASI são:
• Desenvolvimento um sistema inovador de modelização económica dos transportes a nível
regional;
• Enumerar recomendações sobre custos, benefícios, preços e valores a ser incluídos no sistema
acima referido;
• Desenvolvimento de um modelo de avaliação assente em ferramentas informáticas.
A abordagem geral para avaliação inclui as análises (monetárias) de Custo/Benefício (ACB) e
Multicritério (AMC), com ponderações baseadas no método Rembrandt (é uma variação do Analytic
Hierarchy Process, que permite calcular o peso de cada critério). A metodologia de avaliação do EUNET
(ver figura A.2) é composta por quatro passos:
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A6 Ricardo Pereira
1. Árvore de valores:
a. Objectivos
b. Critérios: descrição das variáveis de avaliação.
c. Estrutura: definição de como os critérios estão relacionados.
2. Ponderação: definição de prioridades nos critérios de avaliação (apenas na Análise
Multicritério);
3. Avaliação e ranking: utilização dos critérios, pesos e estrutura que vá de encontro aos
objectivos;
4. Apresentação de resultados.
Figura A.2 – Estrutura da metodologia de avaliação do EUNET
Em que: ABC – Análise Custo/Benefício; AMC – Análise Multicritério; UTA – Método analítico do Apoio à
Decisão Multicritério3; AFC – Análise Financeira Fonte: Beuthe et al., 1998 (p.18)
O projecto EUNET recomenda que para a análise Custo/Benefício, os impactes do investimento em infra-
estrutura de transportes encontram-se divididos em três categorias:
• Impactes directos;
• Impactes ambientais;
• Impactes sócio-económicos indirectos.
ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2
Ricardo Pereira A7
A abordagem aplicada pelo EUNET ao recomendar a avaliação monetária de impactes, requere que seja
definido um conjunto de valores, nomeadamente no que diz respeito a:
• Tempo de viagem;
• Segurança (desagregado por índice de gravidade e acidente);
• Poluição regional e global.
A.1.3 FISCUS – Cost Evaluation and Financing Schemes for Urban Transport
Systems
O projecto FISCUS (ITS et al., 2001b) integrado no 4º Programa – Quadro de Investigação e
Desenvolvimento do programa de Transportes da Comissão Europeia, foi realizado entre 1998 e 1999. O
objectivo do projecto FISCUS visa analisar as metodologias de alocação de custos existentes bem como
esquemas de financiamento, por forma a definir linhas orientadoras para a avaliação dos custos reais,
externos e internos, da mobilidade urbana e identificar qual o modo mais correcto para os financiar. Este
projecto visa dar resposta por exemplo a diversas questões existentes na área dos transportes:
• Quais são os preços do transporte na minha cidade?
• Quem deveria suportar parte dos custos de mobilidade na minha cidade?
• Como é que uma política de preço eficiente contribui para a sustentabilidade mobilidade urbana?
• Até que ponto é que as iniciativas políticas podem aumentar o financiamento da mobilidade?
• Até que ponto pode os custos serem orientados para um projecto de sistema coerente?
Para responder a estas questões este projecto centrou as suas actividades de investigação em duas áreas
distintas de estudo:
• A avaliação dos custos reais dos transportes urbanos por forma a realizar uma comparação de
custos entre os veículos privados e os transportes públicos;
• A avaliação da estrutura de financiamento da mobilidade urbana, relativamente aos agentes que
suportam de forma directa ou indirecta e ainda dos agentes que suportam as consequências
externas dos transportes.
O projecto FISCUS pretende realizar uma avaliação dos custos internos e externos e em simultâneo
procurar novas formas de financiamento de mobilidade urbana. Para tal o projecto FISCUS utiliza uma
metodologia realizada em 4 etapas:
1. Enquadramento metodológico para a avaliação dos sistemas de financimento dos transportes
públicos urbanos;
2. Enquadramento metodológico para a avaliação dos custos reais dos transportes urbanos;
3. Avaliação dos custos reais dos transportes e comparação entre modos;
4. Definição de novas estruturas de financiamento para os transportes urbanos.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A8 Ricardo Pereira
Este projecto definiu dois tipos de custos reais:
• Custos marginais: referem-se ao custo adicional de introduzir uma unidade de tráfego a mais,
são no fundo custos que têm alguma relevância para decisões sobre “preços eficientes”;
• Custos médios e totais: são custos associados a todos os custos provocados pela actividade dos
transportes sendo através destes custos que se toma decisões sobre financiamento e distribuição
equitativa de custos benefícios;
O projecto FISCUS utiliza uma abordagem de 9 passos para avaliar os custos reais, em que para cada
passo indica os inputs necessários para efectuar o cálculo dos custos e os principios para a alocação dos
custos totais.
A principal conclusão deste projecto, é que sendo todos os custos da mobilidade sempre pagos por
alguém, uma abordagem sistemática a estas questões é vivamente recomendado, não só para assegurar
uma maior transparência na estimação da magnitude e na atribuição de responsabilidade para os diversos
factores de custo, permitindo não só uma maior justiça na repartição dos custos em toda a sociedade, mas
também o desempenho regular e sustentável do sistema de mobilidade, com uma boa qualidade global a
todos os níveis.
A.1.4 HLG-TIC – High Level Group on Transport Infrastructure Charging, Final
Report on Estimating Transport Costs
O HLG-TIC (Comissão Europeia, 1999a) reuniu-se com a finalidade de discutir quais as alterações às
políticas de preços das infra-estruturas de transportes nos Estados-Membros da UE e quais aquelas que
poderiam levar à resolução do problema da falta de transparência e consistência das estratégias
previamente adoptadas e também da dificuldade dos custos dos transportes não serem internalizados pelos
utilizadores. Posteriormente este mesmo grupo voltou-se a reunir para definir e estimar, com uma maior
precisão, os custos de transportes. Essa definição e cálculo passou a ser feita segundo um processo de 5
passos, que foram descritos no 2º relatório final do HLG-TIC:
1. Definição dos custos;
2. Definição das categorias de custos;
3. Definição dos impactes e dos factores determinantes dos custos;
4. Atribuição de valores aos custos;
5. Monetarização dos custos não monetários.
Através desta metodologia, foram definidos custos marginais dos transportes como custos gerados por
uma unidade adicional a utilizar a infra-estrutura. Com base nesta definição os custos terão de ser
ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2
Ricardo Pereira A9
calculados considerando a capacidade da infra-estrutura como constante, por forma a dividir os custos
em:
• Fixos: estes custos não têm grande relevância para o cálculo do valor marginal;
• Variáveis: podem apresentar uma variação muito ou pouco clara com a quantidade de tráfego.
Os custos com variação clara com o fluxo são considerados pelo relatório como categorias de
custos marginais dos transportes.
Este relatório concluiu relativamente às categorias de custo que foram estudadas que o custo do
congestionamento urbano deve ser o total do custo do tempo perdido mais o custo de desgaste adicional
do veículo. O HLG-TIC recomendou aos Estados-Membros da UE que:
• Adoptem definições comuns para os vários elementos dos custos dos transportes;
• Harmonizem as metodologias para a identificação e atribuição de custos aos impactes das várias
externalidades;
• Preparação das contas nacionais para os modos de transporte principais, com relevância nas
externalidades e estimação de volumes de tráfego;
• O cálculo dos custos marginais para os principais modos de transporte deverá ter uma base
comum em todos os Estados Membros.
Cumpridas estas recomendações, o grupo definiu como passo seguinte o desenvolvimento de políticas de
preços de transporte que cumpram os objectivos da UE nomeadamente o melhoramento da justiça e da
eficiência, por forma a aumentar a competitividade europeia bem como a sustentabilidade económica e
ambiental do sistema de transportes.
A.1.5 UNITE – Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency
O projecto UNITE (Nash, 2003), integrado no 5º Programa-Quadro de Investigação da Comissão
Europeia. realizou-se entre 2000 e 2002, e têm como objectivo principal a criação metodologias
vocacionadas para sustentar as decisões no âmbito da definição e aplicação de políticas de preços pelo
uso de infra-estruturas de transportes.
Para atingir este objectivo o projecto desenvolveu-se através de três principais áreas (ver figura A.3),
denominadas:
• Contas de transporte: pretende-se desenvolver metodologias e estudos de caso para a avaliação
do custo social marginal das infra-estruturas de transportes;
• Custos marginais de transporte: pretende-se desenvolver contas-piloto dos transportes para
todos os países da UE incluindo todos os modos de transporte mais significativos;
• Integração das duas áreas anteriores: integração de toda a informação proveniente das contas-
piloto e dos custos marginais por forma à criação de um quadro de referência para aplicar nas
decisões sobre políticas de transporte.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A10 Ricardo Pereira
Figura A.3 – Estrutura do projecto UNITE
Fonte: Nash, 2003
No projecto UNITE (Nash, 2003), o custo marginal é definido como o custo resultante da introdução de
uma unidade de transporte adicional na infra-estrutura existente. Nesta área do projecto UNITE foram
enumeradas algumas metodologias de desenvolvimento de funções de custo das categorias consideradas
em projecto, com o objectivo principal de determinar os custos marginais. Essas metodologias de cálculo
classificam-se de acordo com o tipo de abordagem:
• Econométrica: os custos são uma variável dependente da produção de transporte associada à
capacidade instalada e procura-se uma função que se ajuste aos dados disponiveis;
• Engenharia: define a função de custos depois de se proceder a uma análise técnica dos factores
relacionados com o custo de modo a estimar o impacte de cada um deles e encontrar o total;
• Desagregação de custos através de estudos de casos específicos.
A abordagem econométrica em comparação com a de engenharia é mais simples mas contudo é menos
precisa.
O projecto UNITE (Nash, 2003), definiu as contas de transporte como uma relação geral onde são
detalhadamente descritos todos os custos, benefícios e rendimentos associados a cada um dos modos de
transportes, numa certa área geográfica e durante um determinado período de tempo. As contas-piloto dos
transportes comparam os custos e encargos sociais a nível nacional por forma monitorizar o
desenvolvimento dos custos, o balanço financeiro, a estrutura e nível de preços. Pretende-se portanto
através destas contas criar uma metodologia para:
• Monitorizar:
o O nível e a estrutura dos custos e benefícios sociais dos sistemas de transportes;
o A evolução por forma a atingir o transporte sustentável;
o A viabilidade financeira dos sistemas de transportes;
ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2
Ricardo Pereira A11
o A igualdade dos sistemas de transportes;
o A eficiência das políticas de preços;
• Apoio à estimação dos custos variáveis médios a ser usados como aproximação aos custos
marginais;
• Disponibilizar informação para estatísticas de transportes.
De seguida apresenta-se as conclusões finais do projecto UNITE (Nash, 2003) e recomendações para
posteriores desenvolvimentos:
• O cálculo do custo social marginal dos transportes:
o Necessita da utilização de métodos variados para se obterem as melhores estimativas
devido às reduzidas disponibilidade de dados
o Necessita de uma abordagem pragmática, em que para cada categoria de custo utiliza-se
combinações dos modelos de alocação de custos, econométricos e de engenharia.
• Apesar de existir alguma preferência pelos modelos econométricos por demonstrarem através de
prova estatística as relações procuradas, por vezes não existem dados suficientemente
desagregados para se poderem aplicar este tipo de modelos;
• Para os custos de acidentes, desenvolveu-se uma metodologia que diferencia os custos internos e
externos em relação ao utilizador.
• Como objectivo futuro necessita-se de desenvolver mais os métodos por forma a que se tornem
mais adequados entre contextos diferentes.
• As contas piloto permitem conhecer a importância relativa de uma categoria de custos em
relação a outra e avaliar o crescimento ou descida dos valores de custo.
A.1.6 ECT – External Costs of Transport
O estudo ECT (INFRAS e IWW, 2004), foi realizado por uma parceria do IWW da Universidade de
Karlsruhe na Alemanha e da empresa de consultores INFRAS da Suíça para UIC11 e a CER12, tem como
objectivo a realização de uma nova avaliação das externalidades das actividades do sector dos transportes.
Essa nova avaliação deverá ser ao nível da quantificação dos impactes ambientais em termos sócio-
económicos, de modo a constituir um intrumento que seja não só mais preciso como também mais fiável
para que se atinja os objectivos de preservação ambiental e de desenvolvimento sustentável nas políticas.
Este estudo indica as metodologias e fontes para a determinação dos custo total e marginal das
externalidades relacionadas com acidentes, poluição atmosférica, ruído, congestionamento e uma série de
11 International Union of Railways – União Internacional de Caminhos-de-Ferro 12 Community of European Railway and Infrastructure Companies –Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A12 Ricardo Pereira
outros efeitos ambientais. Apresenta igualmente os valores nacionais para estes custos em 17 países
europeus.
A principal conclusão deste estudo foi que os custos marginais e médios são comparáveis e que os custos
marginais estão muito mais diferenciados visto que correspondem a diferentes situações de tráfego e tipos
de veículos.
A.1.7 HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport
Costing and Project Assessment
O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), faz parte do 6º Programa-Quadro de Investigação da Comissão
Europeia e realizou-se entre 2004 e 2006. O objectivo do projecto é propor medidas harmonizadas para
avaliação de projectos trans-nacionais europeus. Os objectivos do HEATCO foram:
• Desenvolvimento de um conjunto de linhas orientadoras para se proceder a avaliação e
estimação de custos de transporte ao nível da UE;
• Obtenção de valores de referência, do tempo e congestionamento (valor do tempo diferenciado
consoante o motivo de viagem, se para o transporte de passageiros em trabalho ou em lazer, ou
para o transporte de bens comerciais);
• Obtenção de valores de referência, de mudanças do risco de acidente (onde se inclui a
consideração de impactes relativos ao acidente, estimação do risco de acidente, e avaliação do
custo de acidente);
• Obtenção de valores de referência em termos ambientais (onde se inclui a poluição do ar, o ruído
e o aquecimento global);
• Custos e impactes indirectos no investimento em infra-estruturas (onde se inclui custos capitais
para a implementação de projectos, custos de manutenção, operação e administração, mudanças
nos custos da infra-estrutura);
• Efeitos económicos (por exemplo efeitos económicos indirectos);
• Aspectos gerais de análise de custos e benfícios (risco, incerteza).
Como conclusões do projecto HEATCO podemos dizer que este através da recolha, compilação e análise
das práticas existentes na UE permitiu verificar as principais diferenças entre países. O projecto
HEATCO verificou igualmente que apesar de existirem linhas orientadoras nacionais em termos da
avaliação de investimentos em alguns países, estas continham alguma divergência no que dizia respeito a
metodologias, nível de detalhe/desagregação e indicadores bem como diferenças nos valores adoptados
para estimação dos impactes.
Para além destas conclusões o projecto HEATCO indicou que agumas externalidades como o ruído e os
efeitos do ganho de tempo de viagem necessitavam de melhorar os valores económicos unitários.
ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2
Ricardo Pereira A13
A.1.8 GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation
O projecto GRACE (Ricci et al., 2008), é baseado nos resultados alcançados pelos projectos MC-ICAM
(Marginal Cost Pricing in Transport-Integrated Conceptual and Applied Model Analysis) e UNITE, e
tem como objectivos suportar o desenvolvimento de um sistema sustentável de transporte através da
implementação de um sistema de preços de transportes que reflitam os custos de utilização da infra-
estrutura. O projecto pretende fornecer orientações claras sobre custos sociais marginais para diferentes
modos de transporte em circunstâncias específicas utilizando métodos simples e transparentes para
determinação dos custos e aperfeiçoar a utilização de modelos para resolver os grandes impactes sócio-
económicos derivados das reformas dos preços.
O projecto realizou novos casos de estudo para colmatar as lacunas existentes a nível de conhecimentos
dos custos sociais marginais para diferentes modos de transporte, a fim de aperfeiçoar os métodos de
utilização das contas nacionais de transporte e para monitorizar a implementação da reforma de preços de
transporte em toda a Europa. A pesquisa foi efectuada por um conjunto de sete grupos com actividades
inter-relacionadas, cada um liderado por peritos internacionalmente reconhecidos. Cada grupo produziu
um documento com os resultados relativos aos objectivos de projecto:
• Estudos de caso sobre custos marginais para o transporte rodoviário e ferroviário;
• Estudos de caso sobre custos marginais de transporte aéreo, fluvial e marítimo;
• Acompanhamento da utilização das contas na política tarifária;
• Formação óptima dos preços de transporte;
• Generalização das estimativas dos custos sociais marginais, juntamente com o respectivo
software;
• Impactes sócio-económicos das reformas dos preços;
• Política de conclusões sobre o custo social marginal.
As estimativas dos custos marginais de utilização de infra-estruturas de transporte têm sido produzidas
para uma ampla gama de situações, e usando uma variedade de abordagens diferentes. Os conhecidos
estudos de caso (incluindo os recentes desenvolvidos no âmbito do GRACE) em geral têm demonstrado
que não existe uma metodologia padrão para a estimativa dos custos marginais, e que as abordagens
metodológicas disponiveis são fortemente influenciadas pela disponibilidade de dados e do tipo de modo
de transporte. Existe portanto uma necessidade de prever métodos que garantam a transferibilidade das
estimativas dos custos marginais, ou seja, analisar as condições nas quais os valores podem ser adaptados
a diferentes contextos, em particular para a determinação das taxas para locais e situações em que todas as
informações requeridas não existam. De acordo com a ambição do seu próprio título (Generalisation of
Research on Accounts and Cost Estimation), o projecto GRACE, desenvolveu um software que permite
obter estimativas dos valores de custos marginais externos (MEC) com base nos valores calculados do
MEC obtidos através de uma vasta gama de casos de estudo.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A14 Ricardo Pereira
Este projecto concluiu que existem algumas limitações que têm de ser tidas em conta. Uma refere-se à
complexidade intrínseca de determinadas categorias de custos externos, por exemplo, congestionamento e
ruído, para o qual a importância e as características do local, condições específicas, por exemplo, a
topografia do meio urbano, o tipo de estrada e as específicidades das relações velocidade-fluxo, o número
e o tipo de pessoas incomodadas, etc, dificultam cada tentativa para generalizar métodos de cálculo para
uma abordagem simplificada. A outra limitação vem da falta de evidências ciêntificas do estado da arte,
como no caso dos custos de manutenção e renovação para o transporte rodoviário, para o qual não é
possivel definir uma função com um custo padrão com relações funcionais específicas entre os custos dos
utilizadores e os custos de manutenção e renovação.
A.1.9 IMPACT – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of
Transport
A Comissão Europeia encomendou o estudo IMPACT (Maibach et al., 2008), por forma a que este
resumisse toda a metodologia existente sobre estimação dos custos externos do transporte. O principal
objectivo deste estudo é apresentar abordagens metodológicas globais, que sejam compreensivas, de
estimação e internalização dos custos externos e recomendar um leque de vários métodos e valores
predefinidos para estimação dos custos externos por forma a conceber e implementar políticas e esquemas
de preços de transporte.
Este projecto apresenta um estado da arte e as melhores práticas na estimação dos custos externos por
forma a tornar acessivel para aqueles que não estão familiarizados com esta temática. Este projecto tem
em conta os custos da infra-estrutura, os custos ambientais (poluição do ar e ruído), os custos de acidente
e os custos do congestionamento para todos os modos de transporte.
Os resultados do projecto IMPACT são apresentados em três publicações:
• Manual sobre estimação de custos externos;
• Relatório sobre custos de infra-estruturas rodoviárias;
• Relatório de estratégias de internalização.
Este projecto concluiu, através da análise dos factores de custo, que é importante destinguir os seguintes
tipos de impostos e taxas:
• Os fixos (não relacionados com a actividade de transporte);
• Os impostos baseados no combustível;
• Os encargos baseados nos quilómetros.
É recomendado a internalização dos custos externos através da utilização de uma combinação de
instrumentos. As abordagens recomendadas para a internalização são:
ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2
Ricardo Pereira A15
• Teor de carbono com base nos impostos sobre combustíveis ou na inclusão no EETS13 para
internalização de custos de alterações climáticas;
• Tarifas diferenciadas com base nos quilómetros para a internalização dos custos da poluição
atmosférica, ruído e congestionamento.
13 European Electronic Transport Service, “Serviço Electrónico Europeu de Portagens”, permite aos utilizadores da estrada efectuarem facilmente o pagamento das portagens em todo o território da União Europeia.
Ricardo Pereira A17
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
B.1 Custos de Congestionamento e Atrasos
B.1.1 Metodologia de estimação dos custo de congestionamento e atrasos de acordo
com o IMPACT
As equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo do Manual Alemão EWS (FGSV, 1997)
encontram-se nas figuras (figura B.1) e tabelas (tabelas B.1, B.2, B.3) seguintes.
Tabela B.1 – Lista de equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo
Tipo Descrição
1. Estradas de grau distinto fora das localidades
1.11 Rampas de um único nível de cruzamento (1 via)
1.21 2 faixas de rodagem, com via de emergência
1.22 2 faixas de rodagem, sem via de emergência
1.31 3 faixas de rodagem, com via de emergência
1.32 3 faixas de rodagem, sem via de emergência
1.41 4 faixas de rodagem, com via de emergência
1.42 4 faixas de rodagem, sem via de emergência
2. Outras estradas rurais
2.11 1 faixa de rodagem em cada sentido, largura superior a 10m, com nível único ou múltiplo
2.12 1 faixa de rodagem em cada sentido, largura entre 7 - 10m, com nível único ou múltiplo
2.13 1 faixa de rodagem em cada sentido, largura inferior a 10m, com nível único ou múltiplo
2.21 2 faixa de rodagem em cada sentido, via dupla, com nível único
2.22 2 faixa de rodagem em cada sentido, via única, com nível único
2.31 3 faixa de rodagem em cada sentido, via dupla, com nível único
2.32 3 faixa de rodagem em cada sentido, via única, com nível único
3. Estradas de grau distinto dentro das localidades (auto-estradas urbanas)
3.11 Rampas de múltiplos níveis de cruzamento (1 via)
3.21 2 faixas de rodagem em cada sentido, com via de emergência
3.22 2 faixas de rodagem em cada sentido, sem via de emergência
3.31 3 faixas de rodagem em cada sentido, com via de emergência
3.32 3 faixas de rodagem em cada sentido, sem via de emergência
3.41 4 faixas de rodagem em cada sentido, com via de emergência
3.42 4 faixas de rodagem em cada sentido, sem via de emergência Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A18 Ricardo Pereira
As equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais
encontram-se nas tabelas seguintes (tabela B.2).
Tabela B.2 – Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais
Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
Ricardo Pereira A19
Tabela B.2 – (Continuação) Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais
Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008
Tabela B.2 – (Continuação) Equações de cálculo das curva de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais
Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A20 Ricardo Pereira
As equações de cálculo das curvas velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias
em estradas principais encontram-se nas tabelas seguintes (tabela B.3).
Tabela B.3 – Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de
mercadorias em estradas principais
Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
Ricardo Pereira A21
Tabela B.3 – (Continuação) Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias em estradas principais
Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008
Tabela B.3 – (Continuação) Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias em estradas principais
Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A22 Ricardo Pereira
Figura B.1 – Simbologia das equações apresentadas anteriormente Simbologia:
ST= Tipo de estrada
PV = Velocidade dos veículos ligeiros de passageiros (Km/h)
GVV = Velocidade dos veículos de mercadorias (Km/h)
PQ = Volume de tráfego de veículos ligeiros de passageiros (veic./h)
GVQ = Volume de tráfego de veículos de mercadorias (veic./h)
s= Inclinação da estrada (%)
KU= Curvatura da estrada (gon/Km)
Nota: 1gon = 0,9graus =0,02 radianos
Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
Ricardo Pereira A23
B.2 Custos de Operação de Veículos
B.2.1 Metodologia de estimação dos custos de operação de veículos de acordo com
o TAG
B.2.1.1 Abordagem segundo a transferência do custo de operação
Segundo o Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b), a equação de cálculo do
custo de operação de veículos possui duas parcelas, C1 correspondente aos custos relativos ao consumo
de combustível e o C2 correspondente a todos os outros custos de utilização do veículo como os restantes
consumíveis (pneus, óleo, água, etc), manutenção e depreciação devido ao uso do veículo. O valor C1 e
C2 são calculados de acordo com a equação seguinte (equação B.1).
Equação B.1 – Custo médio de operação dos veículos determinado por transferência do custo
( ) FTCCCMed operação ×+= 21
321 )()()( qvdqvcqvbaC ×+×+×+=
+=
)(1
12 qv
baC
Em que:
operaçãoCMed = Custo médio de operação (€/v.Km)
1C = Custos relativos ao consumo de combustível (pences/v.Km)
2C = Custos dos restantes consumíveis( pneus, óleo, água, etc) ( pences/v.Km)
FT= Factor de transferência de pences/v.Km em €/v.Km (FT=2,667, este valor inclui o câmbio libra-euro de 2002 e
o valor médio de inflacção entre 2002 a 2009)
a,b,c,d,a1,b1 = Parâmetros de calibração, ver tabela B.4
V(q)= Velocidade média de circulação em Km/h, estimada pela curva de degradação da velocidade em função do
fluxo
Fonte: Department for Transport, 2009b
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A24 Ricardo Pereira
Tabela B.4 – Parâmetros da equação anterior para o cálculo dos custos de operação por transferência do custo, valores de 2002
Categoria de veículo Parâmetros
Combustível (pences/v.Km)
a b c d
Petrol Car 3,13851511 -0,07309335 0,00084585 -0,00000282
Diesel Car 2,59193679 -0,05248085 0,00052753 -0,00000128
LGV 3,42931711 -0,04932102 0,00215650 0,00000151
OGV1 14,13741037 -0,41534375 0,00584494 -0,00002492
OGV2 18,84954070 -0,55601341 0,00814844 -0,00003691
PSV 11,67790353 -0,34941048 0,00504730 -0,00002238
Outros custos (pences/v.Km)
a1 b1
LP 3,308 19,048
LGV 5,91 33,97
OGV1 5,501 216,165
OGV2 10,702 416,672
PSV 24,959 569,094
Sendo que:
Petrol Car –veículos ligeiros de passageiros a gasolina
Diesel Car – veículos ligeiros de passageiros a gasóleo
LGV – Light goods vhicles (veículos ligeiros de mercadorias)
OGV1 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 2 ou 3 eixos)
OGV 2 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 4 eixos)
PSV – Public Service Vehicles (veículos pesados de serviço público)
Fonte: Department for Transport, 2009b
B.2.1.2 Abordagem segundo o consumo de combustível
De seguida apresenta-se uma metodologia de determinação dos custos de operação sem necessidade de
utilizar o factor de transferência no cálculo dos custos C1 (custos relativos ao combustivel. Por esta
metodologia (ver equação B.3) determina-se o consumo médio de cada veículo e multiplica-se pelo
respectivo preço por litro de combustivel livre de impostos (ver tabelas B.6 e B.7) e ainda por um factor
de eficiência de consumo (recomenda-se a utilização de 5% de na eficiência de consumo), visto que estes
parâmetros foram determinados em 2002 altura em que os veículos tinham uma tecnologia de consumo
menos eficiente, ou seja, tinham consumos superiores aos dos veículos de hoje em dia.
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
Ricardo Pereira A25
Equação B.2 – Custo médio de operação dos veículos efectuado através do consumo de combustível
21 CCCMed operação +=
ECimpostsPMedLC comb ××= .)/(.1
32 )()()( qvdqvcqvbaL ×+×+×+=
( ) ( )ISPIVA
PMedimpostsPMed comb
comb +++=
11.)/( .
.
FTqv
baC ×
+=
)(1
12
Em que:
operaçãoCMed =Custo médio de operação (€/v.Km)
1C = Custos relativos ao consumo de combustível (€/v.Km)
2C = Custos dos restantes consumíveis (pneus, óleo, água, etc, €/v.Km
L= Consumo de combustível do veículo (l/Km)
.combPMed = Preço médio dos combustíveis (€/l)
.)/(. impostsPMed comb = Preço médio dos combustíveis (€/l) sem impostos
ISP= Imposto sobre os produtos petroliferos
EF= Eficiência de consumo
FT= Factor de transferência de pences/v.Km em €/v.Km (FT=2,667)
a,b,c,d,a1,b1 = Parâmetros de calibração, ver tabela B.5
V(q)= Velocidade média de circulação em Km/h, estimada pela curva de degradação da velocidade em função do
fluxo
Fonte: Department for Transport, 2009b
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A26 Ricardo Pereira
Tabela B.5 – Parâmetros da expressão anterior para o cálculo dos custos de operação através do consumo de combustível, valores de 2002
Categoria de veículo Parâmetros
Combustível (l/v.Km) a b c d
Petrol Car 0,18804764 -0,00437947 0,00005068 -0,00000017
Diesel Car 0,14086613 -0,00285222 0,00002867 -0,00000007
LGV 0,18637593 -0,00268049 0,00001172 0,00000008
OGV1 0,76833752 -0,02257303 0,00031766 -0,00000135
OGV2 1,02443156 -0,03021812 0,00044285 -0,00000201
PSV 0,63466867 -0,01898970 0,00027431 -0,00000122
Outros custos (pences/v.Km)
a1 b1
Petrol Car 3,308 19,048
Diesel Car 5,91 33,97
OGV1 5,501 216,165
OGV2 10,702 416,672
PSV 24,959 569,094
Sendo que:
Petrol Car –veículos ligeiros de passageiros a gasolina
Diesel Car – veículos ligeiros de passageiros a gasóleo
LGV – Light goods vhicles (veículos ligeiros de mercadorias)
OGV1 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 2 ou 3 eixos)
OGV 2 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 4 eixos)
PSV – Public Service Vehicles (veículos pesados de serviço público)
Fonte: Department for Transport, 2009b
Tabela B.6 – Média anual dos preços dos combustíveis (€/l) no ano de 2009
Média Anual dos Preços dos Combustíveis (€/l)
Gasolina 95 Gasolina 98 Média
1,310 1,421 1,366
Gasóleo Gasóleo+ Média
1,066 1,150 1,108
Fonte: elaboração própria
Tabela B.7 – Impostos no preço dos combustíveis
Impostos no Preço do Combustível em Portugal
Combustível IVA ISP
Gasolina 17% 42%
Gasóleo 17% 30% Fonte: elaboração própria
Os resultados dos custos de operação de veículos determinados pelas duas metodologias acima descritas
apresentaram ligeiras diferenças, conforme se pode observar no gráfico seguinte (figura B.2).
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
Ricardo Pereira A27
Figura B.2 – Variação dos custos de operação relacionados com o consumo de combustível em função da velocidade do veículo determinado por duas metodologias diferentes
Custos de Operação Relacionados com o Consumo de Combustível para o Diesel Car
0,0000
0,0100
0,0200
0,0300
0,0400
0,0500
0,0600
0,0700
0,0800
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Velocidade (Km/h)
Custo de O
peração (€/Km)
Através do consumo Por transferência de custo
Fonte: elaboração própria
B.2.1.3 Variação dos custos de operação em função da velocidade
As figuras seguintes (figuras B.3, B.4 e B.5) representam a variação dos custos de operação em função
da velocidade do veículo.
Figura B.3 – Variação dos custos de operação relacionados com o consumo de combustível em função da velocidade do veículo
Custos de Operação Relacionado com o Consumo de Combustível (€/v.Km)
0,0000
0,0500
0,1000
0,1500
0,2000
0,2500
0,3000
0,3500
0,4000
0,4500
0,5000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Velocidade (Km/h)
Custo de operação (€/Km)
Petrol Car Diesel Car LGV OGV1 OGV2 PSV
Fonte: elaboração própria
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A28 Ricardo Pereira
Figura B.4 – Variação dos custos de operação não relacionados com o consumo de combustível em função da velocidade do veículo
Custo de Operação não Relacionado com o Consumo de Combustível (€/v.Km)
0,0000
0,2000
0,4000
0,6000
0,8000
1,0000
1,2000
1,4000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Velocidade (Km/h)
Custo de operação (€/Km)
Petrol Car Diesel Car LGV OGV1 OGV2 PSV
Fonte: elaboração própria
Figura B.5 – Variação dos custos de operação totais em função da velocidade do veículo
Custo de Operação Total (€/v.Km)
0,0000
0,2000
0,4000
0,6000
0,8000
1,0000
1,2000
1,4000
1,6000
1,8000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Velocidade (Km/h)
Custo de operação (€/Km)
Petrol Car Diesel Car LGV OGV1 OGV2 PSV
Fonte: elaboração própria
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
Ricardo Pereira A29
É de salientar que o comportamento das curvas dos custos de operação de veículos relacionadas com o
consumo de combustível não parece ser muito correctas visto que consoante o aumento da velocidade do
veículo os custos de operação vão diminuindo (ver figura B.4), ao contrário do esperado.
B.3 Custos dos Acidentes
B.3.1 Metodologia de estimação dos custo dos acidentes de acordo com o HEATCO
O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor de risco de acidente (VSL)
como também os custos económicos directos e indirectos (custo médico, perdas de produção, custos
administrativos, etc) para 27 países ( ver tabela B.8).
Tabela B.8 – Custos unitários para acidentes no EU 25, em euros (2002)
Fonte: Bickel et al., 2006
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A30 Ricardo Pereira
B.3.2 Metodologia de estimação dos custos externos dos acidentes de acordo com o
UNITE e PETS
1.Determinação do risco de acidente que representa a razão entre acidentes (A) e o volume de tráfego (Q),
devendo ser diferenciado em risco para o utilizador responsável pelo acidente (índice i) e risco para o
utilizador vítima do acidente (índice v) conforme representado nas equações seguintes (equação B.4).
Equação B.3 – Determinação do risco de acidente
vQ
A=π (vítima)
iQ
A=θ (responsável)
iv QQ
Ar
+= (homogéneo)
Em que:
π= Risco de ser a vítima no acidente
θ= Risco de ser o responsável do acidente
vQ = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é vítima do acidente
iQ = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é responsável pelo acidente
Fonte: Bossche et al., 2001
2.Determinação da probabilidade β de ser vítima ou responsável no acidente.
• Se o tráfego não fôr homogéneo será necessário saber qual a probabilidade de um modo de
transporte ser vítima ou responsável num acidente numa infra-estrutura rodoviária. Para
determinar essa probabilidade pode-se recorrer a dados estatísticos de anos anteriores.
• Se o tráfego fôr homogéneo considera-se π=θ e β=0,5.
3.Determinação da elasticidade do risco (E), que pode ser realizada através de dados estatísticos ou
através de modelos de planeamento de acidentes. Apresenta-se de seguida as equações de cálculo das
elasticidade de risco (equação B.5) e uma lista de algumas elasticidades de risco (tabelas B.9 e B.10).
Equação B.4 – Determinação do risco de acidente
ππ v
vv
Q
dQ
dE ⋅= (vítima)
θθ i
ii
Q
dQ
dE ⋅= (responsável)
r
Q
dQ
drE v ⋅= (homogéneo)
Em que:
π= Risco de ser a vítima no acidente
θ= Risco de ser o responsável do acidente
vQ = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é vítima do acidente
iQ = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é responsável pelo acidente
Fonte: Bossche et al., 2001
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
Ricardo Pereira A31
Tabela B.9 – Elasticidade de acidentes
Meio rodoviário Tipo de fluxo de tráfego Elasticidade
Fluxo de tráfego homogéneo 0 Meio interurbano
Fluxo de tráfego heterogéneo 0,5
Fluxo de tráfego homogéneo 0,2 a 0,3 Meio Urbano
Fluxo de tráfego heterogéneo 0,5 Fonte: Christensen et al., 1998
Tabela B.10 – Risco de elasticidade para cada factor de risco de acidente Factores de risco
Risco de Elasticidade Fonte
Volume de tráfego
Um aumento do volume de tráfego em 10% provoca um risco de elasticidade entre 2 a 11% F, FI, VH, C, T
Composição do tráfego
Os estudos sobre este factor são controversos pois alguns estudos concluem que um aumento da % de veículos pesados provoca uma diminuição do risco de acidente e outros estudos concluem o contrário
F, T, ARM
Velocidade O aumento da velocidade em 10% provoca um aumento do risco de elasticidade de 11% nos acidentes que resultam em feridos graves e 17% nos acidentes que resultam em mortes
JL
Condições da estrada
Em dias em que haja neve na estrada existe um impacte negativo de 1% no risco de elasticidade F
Condições climáticas
Os estudos sobre este factor são controversos pelo que não se pode tomar nenhuma conclusão geral F, BG
Hora do dia Impacte positivo de 1% no risco de elasticidade nas horas de ponta ao final da tarde e no período nocturno F
Consumo de Alcool
A maioria dos estudos concluiram existir um impacte positivo de 1 a 2% no risco de elasticidade com o aumento do consumo de álcool F, BG,
JL, T
Saúde A maioria dos estudos concluiram existir um impacte positivo de 2 a 4% no risco de elasticidade quando não existe níveis de saúde aceitáveis por parte dos utilizadores da estrada
T, FS Regras de segurança:
-Uso de cinto de segurança
A maioria dos estudos concluiram existir um impacte negativo de 2 a 3% no risco de elasticidade com a imposição do uso de cinto de segurança F, BG,
FS
-Limite da velocidade
A maioria dos estudos concluiram existir um impacte negativo de 2 a 9% no risco de elasticidade com a imposição do uso de cinto de segurança
JL, BG, FS, ARM
Nota: As abreviações da fonte têm o seguinte significado: ARM=Alianahi/Rhodes/Metcalfe (1999),
BG=Blum/Gaudry (2000), C=Chambron (2000), F=FridstrØm (1999/2000), FI=FridstrØm et al. (1995),
FS=Fournier/Simard (2000), JL=Jaeger/Lassarre (2000), Tégner et al. (2000), VH=Vitaliano/Held (1991).
Fonte: Lindberg et al., 2002a
4.Determinação do valor monetário de compensação do acidente:
• Valor da Vida (VDV);
• Valor da dor e sofrimento para família e amigos;
• Custo do acidente para a sociedade.
Os valores para o valor da vida (VDV), custos directos e indirectos em Portugal encontra-se na tabela
seguinte (tabela B.11).
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A32 Ricardo Pereira
Tabela B.11 – Custos unitários para acidentes em Portugal, em €2002
Valor da vida Custos directos e indirectos Total
País Mortes
Feridos Graves
Feridos Leves
Mortes Feridos Graves
Feridos Leves
Mortes Feridos Graves
Feridos Leves
Portugal (€2002)
730.000 95.000 7.300 73.000 12.400 100 803.000 107.400 7.400
Fonte: Bickel et al., 2006
5.Determinação do custo marginal dos acidentes através da equação seguinte (equação B.6).
Equação B.5 – Estimação dos custos marginais dos acidentes pela abordagem “bottom-up” Heterogéneo:
( ) ( ) ( )( ) ccbaEcbaECM ivAcidentes ××++++××−+++××= πβθβπβ 11
Homogéneo:
( ) crcbaErCM Acidentes ×+++××=
Em que:
AcidentesCM =Custo marginal dos acidentes
β= Probabilidade de ser vítima ou causador do acidente
π= Risco de ser a vítima no acidente
θ= Risco de ser o responsávelr do acidente
vE = Elasticidade do risco de ser vítima
iE = Elasticidade do risco de ser o responsável do acidente
a= Valor da Vida (VDV)
b= Valor da dor e sofrimento para família e amigos
c= Custo do acidente para a sociedade
Fonte: Bossche et al., 2001 em Maibach et al., 2008
B.4 Custos da Poluição Atmosférica
B.4.1 Metodologia de estimação dos custos da poluição atmosférica de acordo com o
IMPACT
Para os custos por unidade de poluente de ar, a tabela seguinte (tabela B.12) resume as recomendações
para transportes rodoviários no EU-25. Os valores apresentados são baseados num modelo de cálculo que
considera densidades diferentes de população nos respectivos países como também nas condições
meteorológicas específicas de um país e tráfego (distribuição das emissões de escape).
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
Ricardo Pereira A33
Tabela B.12 – Custos da poluição atmosférica em €/tonelada de poluente para a rodovia
Nota: as categorias de custo consideradas são saúde humana, perda das colheitas e danos materiais.
*valores estimados, visto o Chipre estar fora da modelação
Fonte: Bickel et al., 2006
Os custos da poluição atmosférica são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A
tabela em anexo (tabela B.13) apresenta o custo marginal da poluição atmosférica provocados pelos
veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Os custos encontram-se ainda
desagregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm) e tipo de estrada e local
(zona metropolitana, urbana e suburbana). Considera-se zonas metropolitanas as cidades com mais de 0,5
milhões de habitantes e zonas urbanas as cidades com menos de 0,5 milhões de habitantes
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A34 Ricardo Pereira
Tabela B.13 – Custo da poluição atmosférica em €ct/vKm (€2000) para ligeiros de passageiros e pesados de mercadorias (exemplo da Alemanha, emissões do modelo TREMOVE, HEATCO e factores de custo usados
para a Alemanha CAFE CBA) preço baseado em 2000
Fonte: Maibach et al., 2008
ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3
Ricardo Pereira A35
B.5 Custos do Aquecimento Global
B.5.1 Metodologia de estimação dos custos do aquecimento global de acordo com o
IMPACT
Os custos do aquecimento global são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A
tabela seguinte (tabela B.14) apresenta o custo marginal do aquecimento global provocado pelos veículos
ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Estes custos encontram-se ainda desagregados
pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm), tipo de estrada e localização (zona
metropolitana, urbana e suburbana). Considera-se zonas metropolitanas as cidades com mais de 0,5
milhões de habitantes e zonas urbanas as cidades com menos de 0,5 milhões de habitantes.
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A36 Ricardo Pereira
Tabela B.14 – Custos do aquecimento global em €/ct/vKm para ligeiros de passageiros e pesados. O valor central é baseado nos factores de custo (€/t CO2) para 2010
Fonte: Maibach et al., 2008
Ricardo Pereira A37
ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4
C.1 Transferência do Valor do Tempo para Portugal e Actualizações
de Preços
Para a transferência do valor do tempo de 1998 para Portugal ao valor do ano de 2008 utilizou-se a
equação seguinte (equação C.1) e a tabela C.1.
Equação C.1 – Equação para transferência do valor do tempo (VDT)
×
××=
UEUE
PTPTUEPT PPPcapitaPIB
PPPcapitaPIBVDTVDT
/
/
Em que:
VDT= Valor do tempo (€/h)
PT= Portugal
UE= União Europeia
PIB/capita= Produto Interno Bruto per capita
PPP= Paridade do poder de compra
Fonte: Maibach et al., 2008
Tabela C.1 – Valores de PIB/capita ×PPP de Portugal e da UE em 1998 País PIB/capita×PPP
Portugal 15891
UE 22163
Fonte: Macário et al., 2003
Para a actualização de preços (ver equação C.2) considera-se uma taxa de crescimento anual igual à taxa
de inflacção de Portugal (ver tabela C.2).
Equação C.2 – Equação de actualização do preço para um determinado ano i
( ) 00 )1PrPr anoanoi
anoanoi IFeçoeço −+×=
Em que:
IF= Valor da inflacção média anual
Fonte: elaboração própria
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A38 Ricardo Pereira
Tabela C.2 – Evolução da inflacção média anual desde 1998 até 2008 Ano Inflacção Média Anual (%)
1998 2,78
1999 2,34 2,34
2000 2,87 2,87 2,87
2001 4,35 4,35 4,35 4,35
2002 3,56 3,56 3,56 3,56 3,56
2003 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27
2004 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36
2005 2,29 2,29 2,29 2,29 2,29 2,29 2,29 2,29
2006 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10
2007 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45
2008 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57
Média 2,90 2,92 2,98 2,99 2,80 2,67 2,55 2,60 2,71 2,51 2,57
Fonte: Diário de Notícias, 2009
C.2 Modelo HDM – Highway Development and Management
O HDM-4 é uma ferramenta que precisa ser adaptada, através da configuração de determinados dados e
calibração de coeficientes, para que os ouputs sejam representativos das condições locais e tenham algum
significado. As figuras e tabela seguinte (figura C.1 e C.2 e tabela C.3) resume todo o mecanismo do
HDM-4.
Figura C.1– Estrutura do HDM-4
Fonte: adaptado de Kerali et al., 2001
ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4
Ricardo Pereira A39
Figura C.2 – Funcionamento do HDM-4
Fonte: adaptado de Morosiuk et al., 2001
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A40 Ricardo Pereira
Tabela C.3 – Funcionamento do HDM-4 INPUT Origem dos dados Modelo OUTPUT
Tipo de veículo
Custos Unitários relacionados com o veículo
Valores de mercado
Espessura do pavimento
Geometria da estrada
Parâmetros físicos do terreno e dos materiais
Dados de Projecto
Peso de operação do veículo
Caracterísiticas climáticas do local da estrada
Sistema Nacional de Informação dos Recursos Hídricos (SNIRH)
Volume de tráfego Relatório do tráfego do INIR
Início do Ciclo de Análise
Tipo de Pavimento Fendilhamento do pavimento
Condição do pavimento Espessura da camada base (estradas sem pavimento)
Estratégia de manutenção do pavimento a adoptar
Inexistência de pavimento
Idade do pavimento Irregularidade do pavimento
Manutenção do pavimento Número de buracos no pavimento
Resistência do pavimento
Dados de Projecto Deterioração da Estrada
Geometria da estrada Despesa de Combustivel
Irregularidade do pavimento Dados de Projecto Despesa na manutenção do
veículo Parâmetros de Congestionamento
Despesa de Lubrificante
Taxa de acidentes Relatório dos Acidentes Rodoviários da ANSR
Custos dos utilizadores da estrada
Tipo de veículo Número de acidentes
Velocidade dos veículos Tempo de viagem
Custos unitários tempo de viagem
Conta Piloto de Portugal (UNITE) Despesa de substituição de pneus
Custos unitários valor da vida HEATCO (Portugal)
Efeitos sobre os Utilizadores da Estrada
Velocidade
Trabalhos de manutenção da estrada
Restabelecimento das condições iniciais da estrada
Estratégia de manutenção do pavimento a adoptar
Dados de Projecto Quantidades dos trabalhos necessários
Restabelecimento da geometria da estrada
Efeitos dos Trabalhos
Custos dos trabalhos necessários
Geometria da estrada Nível de emissões
Características do veículo Energia utilizada
Textura da superfície
Dados de Projecto Custos Sociais e Ambientais
Custos de exploração Custos Totais por componente
Custos dos utilizadores
Dados de Projecto Taxa de Índice Rendibilidade (TIR)
Custos e benefícios (determinados pelo programa)
Taxa de Retorno
Análise Económica
Valor Actual Liquido (VAL)
Final do Ciclo de Análise
Fonte: Morosiuk et al., 2001
ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4
Ricardo Pereira A41
C.3 Modelo Proposto para Avaliação de Projectos de Infra-estruturas
Rodoviárias
O modelo proposto (ver figura C.3) pelo autor desta dissertação para a avaliação de projectos de infra-
estruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos projectos
europeus.
Figura C.3 – Modelo proposto para avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias
Fonte: elaboração própria
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A42 Ricardo Pereira
C.4 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost
Estimation
O software GRACE é uma ferramenta que precisa ser adaptada, através da configuração de determinados
dados, para que os ouputs sejam representativos das condições locais e tenham algum significado. As
tabelas seguintes (tabelas C.4 e C.5) resumem os tipos de dados de input do software GRACE.
Tabela C.4 – Dados externos do software GRACE
Dados Externos (a introduzir pelo utilizador do software GRACE)
Categoria de Custo Dados Descrição dos dados Origem dos dados
Localização Urbano, auto-estrada, não urbano
País Infra-estrutura
Tipo de Estrada
Estrada Nacional, auto-estrada urbana ou não urbana
Congestionamento e atrasos
Fluxo de Veículos/hora
Nºde veículos/h ligeiros e pesados para os períodos da hora de pico, fora da hora de pico e nocturno
Relatório de Tráfego do INIR
Fluxo de Veículos/ano
nºde veículos.Km/ano de ligeiros e pesados Relatório de Tráfego do INIR
Número de mortos e feridos/ano
Dados médios por país Relatório dos Acidentes Rodoviários da ANSR
Acidentes
País
Ruído de fundo Elevado / Reduzido
Ruído População exposta
Pessoas/Km - polulação média afectada População dos Municipios Limitrofes da Estrada
Localização Urbano, auto-estrada, não urbano Poluição atmosférica e aquecimento global País
Fonte: adaptado de Ricci et al., 2008
ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4
Ricardo Pereira A43
Tabela C.5 – Dados internos do software GRACE
Dados Internos (dados do software GRACE)
Categoria de Custo Dados Descrição dos dados Origem dos dados
Tipo de veículo Veículos ligeiros / Veículos pesados
Coeficiente de Dano Veículos ligeiros / Veículos pesados (HGV) Conta da Alemanha
Custos de Infra-estrutura Custos variáveis e fixos da infra-estrutura rodoviária
Contas do UNITE (Portugal)
Elasticidade Auto-estradas/outras estradas
Infra-estrutura
Quilómetragem (vKm) por tipo de veículo
Nº de veículos quilómetros para veículos ligeiros e pesados (HGV)
Contas do UNITE (Portugal)
Curvas de velocidade-fluxo
Curvas velocidade-fluxo do Reino Unido SATURN (NEWBERY, D. e Santos, G., 2003
Valor do tempo Valor do tempo em viagem de trabalho e viagem em lazer
Contas do UNITE (Portugal)
Congestionamento e atrasos
Velocidade Velocidade média (zona urbana) da viagem no peíodo da hora de pico e fora dela (20<v<50Km/h)
Número de mortos e feridos/ano
Dados médios por país TRANS-TOOLS, ano 2000 (Portugal)
Acidentes externos dos utilizadores dos veículos
Coeficiente médio europeu por tipo de veículo CARE, 2004
Localização Urbano, auto-estrada, não urbano
Quilómetragem (vKm) por tipo de veículo
Dados do país TRANS-TOOLS, ano 2000 (Portugal)
Risco de elasticidade Coeficiente médio europeu GRACE
Tipo de veículo Veículos ligeiros / Veículos pesados
Acidentes
Valor estatistico da vida (VOSL)
Mortos, feridos graves e ligeiros por país HEATCO (Portugal)
Aumento do nível de ruído dB(A) - Aumento do nível do ruído devido a um único veículo
GRACE
Coeficiente de emissão para LDV, HGV <18ton, HGV >18ton GRACE
Condições de tráfego Hora de ponta /fora da hora de ponta
Factor de dano €/dB(A) /pessoa HEATCO (Portugal)
Localização Urbano, não urbano, auto-estrada
Período do dia Dia/noite
Ruído
Ruído de fundo Elevado (Dia=60dB(A); Noite=50dB(A)) / Reduzido (Dia=40dB(A); Noite=30dB(A))
Tipo de poluente Nox, CO2, PM2.5 de escape, NMVOC, SO2
Consumo de combustível Dados g/vKm GRACE (Condições Alemãs)
Factores de dano directos €/g de emissões HEATCO
Factores de dano relativos à produção de combustivel
€/g cobustível produzido GRACE
Factores de emissão para o transporte rodoviário
Dados g/vKm são baseados nas condições alemãs e incluem inicio a frio
HBEFA, UBA 2004
Localização Urbano, auto-estrada, não urbano
Tecnologia EURO 2,4,5
Tipo de combustível Gasóleo, gasolina
Poluição atmosférica e aquecimento global
Tipo de veículo LDV, HGV <18ton, HGV >18ton, veículo ligeiro
Fonte: adaptado de Ricci et al., 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A44 Ricardo Pereira
C.5 Modelo Proposto para Identificação e Fixação dos Preços de
Portagens de Infra-estruturas Rodoviárias
O modelo proposto (ver figura C.4) pelo autor desta dissertação para a identificação e fixação de preços
das portagens de infra-estruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos
desenvolvidos nos projectos europeus.
Figura C.4– Modelo proposto para a identificação e fixação de preços das portagens de infra-
estruturas rodoviárias
Fonte: elaboração própria
Ricardo Pereira A45
ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5
D.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125
Dados da estrada nacional
De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a
calibração do modelo HDM-4 e Proposto:
Os dados de input do software HDM-4 necessários para a avaliação do projecto são:
• Número de acidentes por tipo de gravidade, tabela D.1;
• Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) da EN125 por classe de veículos (ligeiros e pesados),
tabela D.2;
• Condição geométrica e estrutural, inicial do pavimento, tabelas D.3 e D.4;
• Condições climáticas da zona da localização da EN125, tabela D.5;
• Custos do projecto de conservação e reabilitação do pavimento, tabelas D.6 e D.7.
Os dados de input do modelo Proposto necessários para a avaliação do projecto são:
• Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e
veículos pesados), tabela D.1;
• Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno)
e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela D.2;
• Rácio de acidentes fora das localidades/dentro das localidade, tabela D.8.
Tabela D.1 – Sinistralidade por tipo de gravidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) e por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) em 2008 para a EN125
Veículos Ligeiros Veículos Pesados
Troços da EN125 Extensão (Km)
Mortos Feridos Graves
Feridos Ligeiros*
Mortos Feridos Graves
Feridos Ligeiros*
V.Bispo - Lagos 22,0 0 9 34 0 0 0
Lagos - Nó do IC4 (Loulé) 75,0 0 16 115 0 0 1
Nó do IC4 (Loulé) - Faro 6,0 1 3 9 0 0 0
Faro - Olhão 15,0 1 3 23 0 0 0
Olhão - Tavira 17,0 1 2 26 0 0 0
Tavira - Vila Real de S. António
21,5 2 3 33 0 0 1
Total 156,5 5 36 240 0 0 2
*os feridos ligeiros foram estimados com base no número de feridos ligeiros totais em estradas nacionais nos distritos
onde a EN125 atravessa
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A46 Ricardo Pereira
Tabela D.2 – Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados em 2008 para a EN125
Nº de Veículos/hora Nº de Veículos/hora
Veículos Ligeiros Veículos Pesados Troços da EN125
Extensão (Km)
TMDA Hora de Ponta
Fora da Hora de Ponta
Noite Hora de Ponta
Fora da Hora de Ponta
Noite
V.Bispo - Lagos 22,0 9403 514 388 110 70 53 15
Lagos - Nó do IC4 (Loulé)
75,0 17942 981 740 210 134 101 29
Nó do IC4 (Loulé) - Faro 6,0 51195 2800 2113 598 382 288 82
Faro - Olhão 15,0 28209 1543 1164 330 210 159 45
Olhão - Tavira 17,0 14627 800 604 171 109 82 23
Tavira - Vila Real de S. António
21,5 13582 743 560 159 101 76 22
Total 156,5 17375 1222 922 261 167 126 36
Nota: o volume de tráfego (veículos ligeiros e pesados) nos vários períodos (hora de pico, fora da hora de pico e
noite) foram estimados com base em estudos de tráfego de estradas nacionais.
Fonte: adaptado de Estradas de Portugal, 2008b
Tabela D.3 – Dados geométricos do traçado para o troço 1 e 2 da EN125
Fonte: PIARC, 2001
Tabela D.4 – Condições do pavimento em 2005 para os dois troços em estudo da EN125
Fonte: PIARC, 2001
ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5
Ricardo Pereira A47
Tabela D.5 – Condições climáticas da zona da localização da EN125
Condições Climáticas da Zona da Localização da EN125
Zona climática subtropical-húmido
Classificação da humidade húmido
Índice de humidade 73
Duração da época seca 4
Precipitação média mensal 53
Classificação da temperatura subtropical-quente
Temperatura média 17
Variação da temperatura média 25
Dias com temperatura superior a 32ºC 30
Índice de gelo 0
% de tempo a circular em estradas cobertas com neve 0
% de tempo a circular em estradas cobertas com água 13
Fonte: Sistema Nacional de Informação de Recursos Hídricos, 2009
Tabela D.6 – Custo financeiro dos trabalhos específicos e preparatórios de cada alternativa de projecto
Custo Financeiro dos Trabalhos de cada Alternativa de Projecto
Trabalhos Específicos Trabalhos Preparatórios Alternativas de Projecto
Código Descrição dos Trabalhos Unidade
Custo (€/unidade)
Descrição dos Trabalhos
Unidade Custo
(€/unidade)
Reconstrução (10 IRI) Km 657.616,00 Remendar m² 46,18
Serviço de rotina de manutenção das bermas
m² 19,44 Reparação das
bermas m² 19,44
Serviço corrente de remendo dos buracos
m² 46,18 Selagem das
fendas m² 6,58
BASE
Remendar com maior resistência
m² 46,18
Reconstrução total (6 IRI) Km 587.258,24 Repavimantação m³ 32.166,00
Serviço de rotina de manutenção das bermas
m² 19,44 Remendar m² 46,18
Serviço corrente de remendo dos buracos
m² 46,18 Reparação das
bermas m² 46,18
GAFR6
Remendar com maior resistência
m² 46,18 Selagem das
fendas m² 6,58
40mm de revestimento fino (3 IRI)
m² 17,44 Repavimantação m³ 32.166,00
Serviço de rotina de manutenção das bermas
m² 19,44 Remendar m² 46,18
Serviço corrente de remendo dos buracos
m² 46,18 Reparação das
bermas m² 46,03
GATO3
Remendar com maior resistência
m² 46,18 Selagem das
fendas m² 6,58
Fonte: PIARC, 2001
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A48 Ricardo Pereira
Tabela D.7 – Custo económico dos trabalhos específicos e preparatórios de cada alternativa de projecto
Custo Económico dos Trabalhos de cada Alternativa de Projecto
Trabalhos Específicos Trabalhos Preparatórios Alternativas de Projecto
Código Descrição dos Trabalhos Unidade
Custo (€/unidade)
Descrição dos Trabalhos
Unidade Custo
(€/unidade)
Reconstrução (10 IRI) Km 600.432,00 Remendar m² 41,60
Serviço de rotina de manutenção das bermas
m² 16,15 Reparação das bermas
m² 16,15
Serviço corrente de remendo dos buracos
m² 41,60 Selagem das fendas
m² 5,58 BASE
Remendar com maior resistência
m² 41,60
Reconstrução total (6 IRI) Km 534.404,49 Repavimantação m³ 26.805,00
Serviço de rotina de manutenção das bermas
m² 16,15 Remendar m² 16,15
Serviço corrente de remendo dos buracos
m² 41,60 Reparação das bermas
m² 16,15 GAFR6
Remendar com maior resistência
m² 41,60 Selagem das fendas
m² 5,58
40mm de revestimento fino (3 IRI)
m² 15,87 Repavimantação m³ 26.805,00
Serviço de rotina de manutenção das bermas
m² 16,15 Remendar m² 16,15
Serviço corrente de remendo dos buracos
m² 41,60 Reparação das bermas
m² 16,15 GATO3
Remendar com maior resistência
m² 41,60 Selagem das fendas
m² 5,58
Fonte: PIARC, 2001
Tabela D.8 – Rácio de acidentes fora das localidades/dentro das localidades
Localização/Tipo de Estrada Vítimas Mortais Feridos Graves Feridos Leves
Dentro das Localidades 90 477 4944
Arruamento 48 392 4462
Estrada Nacional 31 71 330
Estrada Municipal 5 11 87
IP/IC 1 0 9
Outra Estradas 5 3 56
Fora das Localidades 46 52 203
Auto-estrada 9 6 16
Estrada Nacional 22 25 94
Estrada Municipal 7 7 53
IP/IC 7 6 13
Outras Estradas 1 8 27
Rácio Dentro e Fora das Localidades 136 529 5147
Auto-estrada 9 6 16
Arruamento 48 392 4462
Estrada Nacional 53 96 424
Estrada Municipal 12 18 140
IP/IC 8 6 22
Outras Estradas 6 11 83
Rácio (EN Fora das Localidades / EN Dentro das Localidades) 70,97% 35,21% 28,48%
Fonte: adaptado de Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008
ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5
Ricardo Pereira A49
D.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7
Dados da auto-estrada
De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a
calibração dos dois modelos de cálculo:
• Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e
veículos pesados), tabela D.9;
• Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno)
e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela D.10;
• População exposta por Km, tabela D.11;
• Preços das portagens da A7, tabelas D.12 à D.15.
Tabela D.9 – Sinistralidade por tipo de gravidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) e por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) em 2008 para a A7
Veículos Ligeiros Veículos Pesados
Troços da A7 Extensão (Km)
Mortos Feridos Graves
Feridos Ligeiros*
Mortos Feridos Graves
Feridos Ligeiros*
Póvoa de Varzim - EN206 2,9 0 0 14 0 0 0
EN206 - Famalicão 17,4 0 0 91 0 0 2
Famalicão - Ceide 5,6 0 1 3 0 0 0
Ceide - Ave 7,5 0 2 4 0 0 0
Ave - Guimarães Sul 8,9 0 1 5 0 0 0
Guimarães Sul - Fafe 14,2 1 0 8 0 0 0
Fafe - Basto 20,0 0 2 11 0 0 0
Basto - Ribeira de Pena 13,3 0 0 13 0 0 0
Ribeira de Pena - Vila Pouca da Aguiar
14,0 1 1 14 0 0 0
Total 103,8 2 7 164 0 0 2
*os feridos ligeiros foram estimados com base no número de feridos ligeiros totais em auto-estradas nos distritos em
que a A7 atravessa.
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A50 Ricardo Pereira
Tabela D.10 – Volume de tráfego em cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados em 2008 para a A7
Nº de Veículos/hora Nº de Veículos/hora
Veículos Ligeiros Veículos Pesados Troços da A7
Extensão (Km)
TMDA Hora de Ponta
Fora da Hora de Ponta
Noite Hora de Ponta
Fora da Hora de Ponta
Noite
Póvoa de Varzim - EN206
2,9 7727 491 287 42 67 39 6
EN206 - Famalicão 17,4 8216 522 305 45 71 42 6
Famalicão - Ceide 5,6 20060 1274 744 109 174 102 15
Ceide - Ave 7,5 18422 1170 684 100 159 93 14
Ave - Guimarães Sul 8,9 12439 790 462 68 108 63 9
Guimarães Sul - Fafe 14,2 8208 521 305 45 71 42 6
Fafe - Basto 20,0 6638 421 246 36 57 34 5
Basto - Ribeira de Pena 13,3 5647 359 210 31 49 29 4
Ribeira de Pena - Vila Pouca da Aguiar
14,0 6376 405 237 35 55 32 5
Total 103,8 10415 661 386 57 90 53 8
Nota: o volume de tráfego (veículos ligeiros e pesados) nos vários períodos (hora de pico, fora da hora de pico e
noite) foram estimados com base em estudos de tráfego de estradas nacionais.
Fonte: Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias, 2008
Tabela D.11 – População exposta por Km de estrada em 2008 para a A7
Troços da A7 Extensão (Km)
População/Km
Póvoa de Varzim - EN206 2,9 615
EN206 - Famalicão 17,4 378
Famalicão - Ceide 5,6 742
Ceide - Ave 7,5 716
Ave - Guimarães Sul 8,9 915
Guimarães Sul - Fafe 14,2 568
Fafe - Basto 20,0 157
Basto - Ribeira de Pena 13,3 61
Ribeira de Pena - Vila Pouca da Aguiar
14,0 28
Total 103,8 446
Nota: a população exposta por Km de estrada foi determinada com base na densidade populacional de todas as
freguesias por onde a estrada atravessa.
Fonte: adaptado de Associação Nacional de Municípios Portugueses, 2008
ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5
Ricardo Pereira A51
Tabela D.12 – Custo (€/veic.) da portagem da A7 para veículos da classe 1 Classe1 (€/veic.)
Entrada
Saida Ave Basto Ceide EN 206 Nó
EN 206 PV
Fafe Sul
Guimarães Sul
Nó de Famalicão
Rib. de Pena Nó
Rib. de Pena PV
Ave 3,70 0,60 2,55 2,80 2,00 0,75 1,05 4,85 6,05
Basto 3,70 4,30 6,25 6,50 1,70 2,95 4,75 1,15 2,35
Ceide 0,60 4,30 1,95 2,20 2,60 1,35 0,45 5,45 6,65
EN 206 Nó 2,55 6,25 1,95 0,25 4,55 3,30 1,50 7,40 8,60
EN 206 PV 2,80 6,50 2,20 0,25 4,80 3,55 1,75 7,65 8,85
Fafe Sul 2,00 1,70 2,60 4,55 4,80 1,25 3,05 2,85 4,05
Guimarães Sul
0,75 2,95 1,35 3,30 3,55 1,25 1,80 4,10 5,30
Nó de Famalicão
1,05 4,75 0,45 1,50 1,75 3,05 1,80 5,90 7,10
Rib. de Pena Nó
4,85 1,15 5,45 7,40 7,65 2,85 4,10 5,90 1,20
Rib. de Pena PV
6,05 2,35 6,65 8,60 8,85 4,05 5,30 7,10 1,20
Fonte: Via Verde, 2009
Tabela D.13 – Custo (€/veic.) da portagem da A7 para veículos da classe 2 Classe2 (€/veic.)
Entrada
Saida Ave Basto Ceide EN 206 Nó
EN 206 PV
Fafe Sul
Guimarães Sul
Nó de Famalicão
Rib. de Pena Nó
Rib. de Pena PV
Ave 6,50 1,05 4,40 4,85 3,50 1,35 1,75 8,50 10,60
Basto 6,50 7,55 10,90 11,35 3,00 5,15 8,25 2,00 4,10
Ceide 1,05 7,55 3,35 3,80 4,55 2,40 0,70 9,55 11,65
EN 206 Nó 4,40 10,90 3,35 0,45 7,90 5,75 2,65 12,90 15,00
EN 206 PV 4,85 11,35 3,80 0,45 8,35 6,20 3,10 13,35 15,45
Fafe Sul 3,50 3,00 4,55 7,90 8,35 2,15 5,25 5,00 7,10
Guimarães Sul
1,35 5,15 2,40 5,75 6,20 2,15 3,10 7,15 9,25
Nó de Famalicão
1,75 8,25 0,70 2,65 3,10 5,25 3,10 10,25 12,35
Rib. de Pena Nó
8,50 2,00 9,55 12,90 13,35 5,00 7,15 10,25 2,10
Rib. de Pena PV
10,60 4,10 11,65 15,00 15,45 7,10 9,25 12,35 2,10
Fonte: Via Verde, 2009
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A52 Ricardo Pereira
Tabela D.14– Custo (€/veic.) da portagem da A7para veículos da classe 3 Classe3 (€/veic.)
Entrada
Saida Ave Basto Ceide EN 206 Nó
EN 206 PV
Fafe Sul
Guimarães Sul
Nó de Famalicão
Rib. de Pena Nó
Rib. de Pena PV
Ave 8,30 1,35 5,70 6,25 4,45 1,70 2,30 10,90 13,60
Basto 8,30 9,65 14,00 14,55 3,85 6,60 10,60 2,60 5,30
Ceide 1,35 9,65 4,35 4,90 5,80 3,05 0,95 12,25 14,95
EN 206 Nó 5,70 14,00 4,35 0,55 10,15 7,40 3,40 16,60 19,30
EN 206 PV 6,25 14,55 4,90 0,55 10,70 7,95 3,95 17,15 19,85
Fafe Sul 4,45 3,85 5,80 10,15 10,70 2,75 6,75 6,45 9,15
Guimarães Sul
1,70 6,60 3,05 7,40 7,95 2,75 4,00 9,20 11,90
Nó de Famalicão
2,30 10,60 0,95 3,40 3,95 6,75 4,00 13,20 15,90
Rib. de Pena Nó
10,90 2,60 12,25 16,60 17,15 6,45 9,20 13,20 2,70
Rib. de Pena PV
13,60 5,30 14,95 19,30 19,85 9,15 11,90 15,90 2,70
Fonte: Via Verde, 2009
Tabela D.15 – Custo (€/veic.) da portagem da A7 para veículos da classe 4 Classe4 (€/veic.)
Entrada
Saida Ave Basto Ceide EN 206 Nó
EN 206 PV
Fafe Sul
Guimarães Sul
Nó de Famalicão
Rib. de Pena Nó
Rib. de Pena PV
Ave 9,20 1,50 6,30 6,95 4,95 1,90 2,55 12,10 15,10
Basto 9,20 10,70 15,50 16,15 4,25 7,30 11,75 2,90 5,90
Ceide 1,50 10,70 4,80 5,45 6,45 3,40 1,05 13,60 16,60
EN 206 Nó 6,30 15,50 4,80 0,65 11,25 8,20 3,75 18,40 21,40
EN 206 PV 6,95 16,15 5,45 0,65 11,90 8,85 4,40 19,05 22,05
Fafe Sul 4,95 4,25 6,45 11,25 11,90 3,05 7,50 7,15 10,15
Guimarães Sul
1,90 7,30 3,40 8,20 8,85 3,05 4,45 10,20 13,20
Nó de Famalicão
2,55 11,75 1,05 3,75 4,40 7,50 4,45 14,65 17,65
Rib. de Pena Nó
12,10 2,90 13,60 18,40 19,05 7,15 10,20 14,65 3,00
Rib. de Pena PV
15,10 5,90 16,60 21,40 22,05 10,15 13,20 17,65 3,00
Fonte: Via Verde, 2009
ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5
Ricardo Pereira A53
D.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9
Dados da auto-estrada
De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a
calibração dos dois modelos de cálculo:
• Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e
veículos pesados), tabela D.16;
• Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno)
e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela D.17;
• População exposta po Km, tabela D.18;
• Preços das portagens da A9, tabelas D.19 à D.22.
Tabela D.16 – Sinistralidade por gravidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) e por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) em 2008 para a A9
Veículos Ligeiros Veículos Pesados
Troços da A9 Extensão (Km)
Mortos Feridos Graves
Feridos Ligeiros*
Mortos Feridos Graves
Feridos Ligeiros*
Estádio Nacional (Oeiras) - Queluz
3,4 0 1 11 0 0 0
Queluz - Pontinha 6,0 1 0 19 0 0 0
Pontinha - Odivelas 6,8 1 0 22 0 0 0
Odivelas - Zambujal 7,9 3 3 26 0 0 0
Zambujal - Alverca 11,3 0 0 37 0 0 0
Total 35,4 5 4 115 0 0 0
*os feridos ligeiros foram estimados com base no número de feridos ligeiros totais em auto-estradas nos distritos em
que a A9 atravessa.
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008
ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO
A54 Ricardo Pereira
Tabela D.17 – Volume de tráfego em cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados em 2008 para a A9
Nº de Veículos/hora Nº de Veículos/hora
Veículos Ligeiros Veículos Pesados Troços da A7
Extensão (Km)
TMDA Hora de Ponta
Fora da Hora de Ponta
Noite Hora de Ponta
Fora da Hora de Ponta
Noite
Estádio Nacional (Oeiras) - Queluz
3,4 37979 2411 1409 207 329 192 28
Queluz - Pontinha 6,0 41417 2630 1537 225 359 210 31
Pontinha - Odivelas 6,8 27316 1734 1014 149 237 138 20
Odivelas - Zambujal 7,9 26343 1673 977 143 228 133 20
Zambujal - Alverca 11,3 12740 809 473 69 110 64 9
Total 35,4 16199 1851 1082 159 252 148 22
Nota: o volume de tráfego (veículos ligeiros e pesados) nos vários períodos (hora de pico, fora da hora de pico e
noite) foram estimados com base em estudos de tráfego de estradas nacionais.
Fonte: Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias, 2008
Tabela D.18 – P opulação exposta por Km de estrada em 2008 para a A9
Troços da A9 Extensão (Km)
População/Km
Estádio Nacional (Oeiras) - Queluz
3,4 3349
Queluz - Pontinha 6,0 7197
Pontinha - Odivelas 6,8 3867
Odivelas - Zambujal 7,9 438
Zambujal - Alverca 11,3 539
Total 35,4 3078
Nota: a população exposta por Km de estrada foi determinada com base na densidade populacional de todas as
freguesias por onde a estrada atravessa.
Fonte: adaptado de Associação Nacional de Municípios Portugueses, 2008
Tabela D.19 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 1
Classe1 (€/veic.) Entrada
Saida Alverca Nó Alverca PV Odivelas Pontinha Queluz II Queluz PV Zambujal
Alverca Nó 2,80 1,55 2,15 2,65 2,95 0,95
Alverca PV 2,80 1,55 2,15 2,65 2,95 0,95
Odivelas 1,55 1,55 0,60 1,10 1,40 0,60
Pontinha 2,15 2,15 0,60 0,50 0,80 1,20
Queluz II 2,65 2,65 1,10 0,50 0,00 1,70
Queluz PV 2,95 2,95 1,40 0,80 0,00 2,00
Zambujal 0,95 0,95 0,60 1,20 1,70 2,00
Fonte: Via Verde, 2009
ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5
Ricardo Pereira A55
Tabela D.20 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 2 Classe2 (€/veic.) Entrada
Saida Alverca Nó Alverca PV Odivelas Pontinha Queluz II Queluz PV Zambujal
Alverca Nó 4,95 2,70 3,70 4,60 5,10 1,70
Alverca PV 4,95 2,70 3,70 4,60 5,10 1,70
Odivelas 2,70 2,70 1,00 1,90 2,40 1,00
Pontinha 3,70 3,70 1,00 0,90 1,40 2,00
Queluz II 4,60 4,60 1,90 0,90 0,00 2,90
Queluz PV 5,10 5,10 2,40 1,40 0,00 3,40
Zambujal 1,70 1,70 1,00 2,00 2,90 3,40
Fonte: Via Verde, 2009
Tabela D.21 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 3 Classe3 (€/veic.) Entrada
Saida Alverca Nó Alverca PV Odivelas Pontinha Queluz II Queluz PV Zambujal
Alverca Nó 6,40 3,45 4,75 5,90 6,55 2,15
Alverca PV 6,40 3,45 4,75 5,90 6,55 2,15
Odivelas 3,45 3,45 1,30 2,45 3,10 1,30
Pontinha 4,75 4,75 1,30 1,15 1,80 2,60
Queluz II 5,90 5,90 2,45 1,15 0,00 3,75
Queluz PV 6,55 6,55 3,10 1,80 0,00 4,40
Zambujal 2,15 2,15 1,30 2,60 3,75 4,40
Fonte: Via Verde, 2009
Tabela D.22 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 4
Classe4 (€/veic.) Entrada
Saida Alverca Nó Alverca PV Odivelas Pontinha Queluz II Queluz PV Zambujal
Alverca Nó 7,10 3,85 5,30 6,55 7,25 2,40
Alverca PV 7,10 3,85 5,30 6,55 7,25 2,40
Odivelas 3,85 3,85 1,45 2,70 3,40 1,45
Pontinha 5,30 5,30 1,45 1,25 1,95 2,90
Queluz II 6,55 6,55 2,70 1,25 0,00 4,15
Queluz PV 7,25 7,25 3,40 1,95 0,00 4,85
Zambujal 2,40 2,40 1,45 2,90 4,15 4,85
Fonte: Via Verde, 2009