Análise da mobilidade urbana em Florianópolis com ênfase no transporte público por ônibus. Lenise Grando Goldner ¹; Diego Mateus da Silva ² ¹ Universidade Federal de Santa Catarina – Centro Tecnológico – Departamento de Engenharia Civil Rua João Pio Duarte da Silva, 205 – Florianópolis – SC – Tel.: (48) 3721-7769 lenise.goldner@ufsc.br ² Universidade Federal do Rio Grande do Sul – Departamento de Engenharia de Produção e Transportes Avenida Osvaldo Aranha, 99, 5º andar – Porto Alegre – RS – Tel.: (51) 3308-3491 diegoms@producao.ufrgs.br RESENHA

O artigo apresenta um cenário atual dos padrões de mobilidade no Aglomerado Urbano de Florianópolis, através da análise socioeconômica dos fatores contribuintes e da série histórica dos dados operacionais e econômicos do transporte público por ônibus, a partir da implantação do sistema integrado de transporte na cidade. PALAVRAS-CHAVE Florianópolis. Mobilidade Urbana. Transporte Público. Ônibus. INTRODUÇÃO

A mobilidade de pessoas e a circulação de mercadorias nos centros urbanos correspondem a fatores condicionantes do grau de qualidade de vida e da dinâmica econômica na sociedade atual. A facilidade de realizar deslocamentos para as diversas atividades diárias e o acesso a mercadorias e serviços reflete diretamente no nível de desenvolvimento econômico e social (Ferraz e Torres, 2004).

A segregação e a favelização nos centros urbanos, associadas à dependência do

rodoviarismo nos modos de transporte e ao incentivo massivo para o transporte individual motorizado, gerou nas aglomerações urbanas um cenário de degradação das condições ambientais e socioeconômicas (Orrico Filho. et al., 1996). Estas externalidades associadas a sistemas de mobilidade ineficientes interferem negativamente nas condições de desigualdades sócio-espaciais existentes e tendem a desequilibrar as já frágeis estruturas ambientais no espaço urbano (Gomide, 2003).

A atual crise de mobilidade urbana nas metrópoles brasileiras é conseqüência direta

da prevalência do transporte individual sobre o transporte coletivo, fruto do ciclo vicioso de perda de produtividade e atratividade do transporte público, retroalimentado pelo aumento crescente do preço das tarifas e sua conseqüente perda de demanda no sistema (IPEA, 2011). Soma-se a isso a facilidade cada vez maior na aquisição de um veículo particular, seja ele automóvel ou motocicleta, para suprir a deficiência dos sistemas de transporte público.

Dentro desse contexto, a cidade de Florianópolis apresenta características próprias a serem consideradas. Com a maior porção de seu território assentado em uma ilha, o sistema viário tende a se conformar de maneira diversa aos sistemas encontrados em cidades planas e continentais (Ulyssea Neto e Silva, 2004). Sua posição político-administrativa, por tratar-se da capital do Estado, também incorpora elementos que

influenciam no uso do solo e nos motivos de viagens de seus habitantes. Universidades, hospitais e repartições públicas, tipicamente caracterizadas como fortes pólos de geração de viagem, foram instaladas na região central da cidade. Outro fator fundamental na análise do cenário de Florianópolis diz respeito a sua vocação turística. Por conta de suas praias e paisagens naturais, o número de turistas que chegam à cidade, sobretudo nos meses de verão, incrementa significativamente a demanda por deslocamentos no sistema viário.

Este artigo apresenta um cenário atual dos padrões de mobilidade no Aglomerado Urbano de Florianópolis (AUF). Através do levantamento da série histórica dos dados socioeconômicos e de motorização no AUF, confronta-se o desenvolvimento demográfico e econômico da área de estudo com as mudanças verificadas no modo como as pessoas se deslocam dentro das cidades.

Com o objetivo de delimitar o estudo, optou-se por debruçar os esforços sobre o desempenho do Sistema Regular de Transporte Público de Passageiros de Florianópolis (SRTPP), apresentando a evolução de seus parâmetros operacionais e econômicos desde a implantação do Sistema Integrado de Transporte (SIT), em 2003. Na sequência, apresenta-se uma análise comparativa entre os indicadores de produtividade dos sistemas de transporte público por ônibus para cidades brasileiras de porte semelhante ao de Florianópolis, com base nos dados do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, desenvolvido pela ANTP. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

O Aglomerado Urbano de Florianópolis é formado pelos municípios de Florianópolis, São José, Palhoça e Biguaçú, compondo uma malha urbana de municípios contíguos e economicamente semelhantes, inseridos dentro da Região Metropolitana da Grande Florianópolis (RMF).

O crescimento populacional verificado nesses municípios nas últimas décadas é bastante significativo. Entre 2000 e 2010 a taxa de crescimento geométrico da população residente nos quatro municípios foi de 2,17% ao ano, superando com folga as taxas verificadas na região sul (0,87%) e no Brasil (1,17%) (IBGE, 2010).

Tabela 1 – Crescimento Populacional do AUF – 1997-2011

Fonte: IBGE (2010)

Os índices apontam para um potencial de atração de pessoas para a área em estudo, o que significa uma demanda crescente de deslocamentos na cidade. O processo de crescimento populacional de uma cidade exige do poder público, respostas rápidas e planejadas para que o desenvolvimento dos centros urbanos não aconteça de maneira puramente espontânea.

Outro fator que infere na mobilidade urbana da região é o crescimento intenso da frota de veículos motorizados individuais. Além do incremento acentuado no crescimento populacional, o número de veículos por habitante praticamente dobrou nos últimos quinze anos. Somando-se automóveis e motocicletas em circulação hoje no AUF, a taxa de motorização chega próxima a dois habitantes para cada veículo.

Figura 1 – Evolução da taxa de motorização no AUF – 1997-2011

Fonte: DETRAN/SC

Essas duas informações apresentadas – crescimento populacional e evolução da taxa de motorização – indicam um cenário de mobilidade urbana bastante problemático. A população da área em estudo está crescendo de maneira significativa e traz consigo um uso mais intenso de automóveis particulares. Como a capacidade do sistema viário é limitada e não acompanha esse incremento de demanda, congestionamentos e aumentos nos tempos de viagens são cada vez maiores e mais freqüentes. EVOLUÇÃO DOS PARÂMETROS OPERACIONAIS E DE CUSTO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS O Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Florianópolis foi implantado em 2003 através da construção de nove terminais de integração operando através de bilhetagem eletrônica (Veiga, 2004). Apesar de aperfeiçoar as linhas municipais, o SIT não envolveu os municípios conurbados no seu planejamento. A integração tarifária somente aplica-se em Florianópolis. Alguns meses após a inauguração, três terminais foram desativados e no ano de 2006 foi implantada a tarifa única no sistema. A Figura 2 apresenta a variação da demanda equivalente desde a inauguração até dezembro de 2011, passando pela implantação da tarifa única em 2006. Logo no início da operação houve uma queda significativa, muito em função da rejeição dos usuários ao novo

sistema que se adaptava em um primeiro momento. Após a implantação da tarifa única houve um incremento significativo na demanda, estabilizando-se um ano depois. Porém, desde 2009 a demanda vem decrescendo continuamente, apesar das pequenas oscilações verificadas.

Figura 2 – Evolução da demanda equivalente no SRTPP/FLN

Fonte: SMTMT/PMF

A frota total do sistema – incluindo operante e reserva – também sofreu significativas variações nesse período. Com a inauguração do SIT, foi possível otimizar a frota através de um sistema tronco-alimentador com melhor aproveitamento. Essa redução corresponde também à perda de demanda verificada na Figura 2. Com a implantação da tarifa única, a frota sofreu um incremento próximo a 20% decorrente do aumento da demanda.

Figura 3 – Evolução da frota total no SRTPP/FLN

Fonte: SMTMT/PMF

No entanto, como o gradiente do aumento da frota foi superior ao aumento da

demanda, – próximo a 13% – o custo do sistema subiu mais do que o ganho de receita

advindo do maior número de usuários. Essa diferença acabou sendo repassada paulatinamente para a tarifa, gerando insatisfação e protestos dos usuários, que acabaram substituindo o transporte público por outros meios disponíveis e mais acessíveis. Esse processo explica parte do fenômeno de perda de demanda do transporte por ônibus para o transporte individual.

Figura 4 – Evolução do custo por passageiro no SRTPP/FLN

Fonte: SMTMT/PMF

Figura 5 – Evolução da tarifa média no SRTPP/FLN

Fonte: SMTMT/PMF

Os parâmetros analisados dentro do período indicam para cicio vicioso de perda de demanda no transporte público urbano. A perda de qualidade e o aumento de custos dos sistemas de ônibus reflete na queda da demanda, aumento no uso do transporte individual e nos congestionamentos (IPEA, 2011). Esse processo tem sido verificado com frequência nas cidades brasileiras e a quebra dos elos desse ciclo passa pela priorização do transporte coletivo em detrimento ao individual.

COMPARATIVO DOS INDICADORES DE MOBILIDADE COM OUTRAS CIDADES

Com o objetivo de obter parâmetros de comparação que permitam uma análise mais precisa, o estudo buscou indicadores de mobilidade de outros sistemas. A definição das cidades a serem analisadas nesta abordagem comparativa se deu com base nos dados de população, entre 300 e 800 mil habitantes. Sendo assim, as cidades escolhidas para este comparativo somam um total de dez, sendo elas: Aracajú (SE), Campo Grande (MS), Cuiabá (MT), Florianópolis (SC), Joinville (SC), Natal (RN), Ribeirão Preto (SP), Sorocaba (SP), Uberlândia (MG) e Vitória (ES). Por possuir consideráveis áreas de preservação ambiental como topos de morros, terrenos litorâneos e zonas de mata, Florianópolis figura entre as cidades com menores densidades demográficas. Sua mancha urbana não é extensa, no entanto, devido às limitações naturais, sua população concentra-se na região central. Dentre as cidades analisadas, Florianópolis possui a sexta maior densidade demográfica, sendo metade da média geral.

Figura 6 – Comparativo da densidade demográfica nas cidades analisadas – 2009

Fonte: ANTP

Já na verificação da taxa de motorização, Florianópolis desponta dentre as cidades abordadas, ficando atrás apenas de Uberlândia e Ribeirão Preto. Comparando-se os dados da Figura 6 com os índices de densidade demográfica apresentados na Figura 7, percebe-se certa relação de proporcionalidade inversa nos dois índices: quanto maior o índice de densidade demográfica, menor a taxa de motorização. Essa análise corrobora a afirmação de que cidades com manchas urbanas mais espalhadas necessitam de maiores deslocamentos, feitos principalmente por modos particulares, o que infere em maiores taxas de motorização.

Figura 7 – Comparativo da taxa de motorização nas cidades analisadas – 2009

Fonte: ANTP

No que concerne ao sistema de transporte por ônibus, Florianópolis apresenta índices de produtividade ligeiramente abaixo da média. No âmbito da taxa de passageiros transportados por ônibus, Florianópolis fica na 8ª colocação, à frente apenas de Joinville e Vitória. Esse resultado reflete uma alta frota de ônibus necessária para atender a demanda.

Figura 8 – Comparativo da taxa de passageiros por ônibus nas cidades analisadas – 2009

Fonte: ANTP

Os três índices comparativos permitem analisar Florianópolis frente a cidades brasileiras de porte semelhante. Os resultados apontam uma tendência de uso do transporte individual mais intensa em Florianópolis do que em relação a médias das dez cidades. Apesar de a densidade demográfica apresentar elementos específicos do espaço urbano de Florianópolis, a alta taxa de motorização aliada à baixa taxa de passageiros por ônibus aponta para a necessidade de inverter essa tendência através de políticas que priorizem o transporte público.

CUSTO DOS PROJETOS DE EXPANSÃO VIÁRIA NO AUF

A busca de soluções para os problemas de congestionamento ainda concentra esforços na expansão do sistema viário a fim de adequar a capacidade ao volume crescente de veículos motorizados. Grandiosos recursos tem sido gastos pelo poder público na construção de viadutos, rodovias em áreas urbanas e outras obras viárias. Essa prática se mostrou limitada ao longo do tempo, pois acabam atraindo mais veículos e atingindo sua saturação em curto espaço de tempo. O impacto urbano causado por obras viárias de grande porte também degrada a qualidade de vida nas cidades. A intrusão visual, a segregação de áreas anteriormente contíguas e a restrição à mobilidade não motorizada são algumas das externalidades decorrentes da expansão desenfreada do sistema viário (NTU, 2010). Em alguns países europeus, as políticas de transporte tem ido de encontro a esse modelo e revertido espaços antes dedicados apenas aos automóveis em espaços dedicados a caminhada e ao uso da bicicleta. Medidas nesse sentido, conjugadas a sistemas de transporte coletivos eficientes, acessíveis e integrados acabam conformando cidades mais sustentáveis sobre todos os aspectos.

A Tabela 2 mostra as obras de maior porte empreendidas no sistema viário do AUF entre 2000 e 2011, bem como o custo de implantação dessas facilidades.

Tabela 2 – Projetos de expansão viária executados no AUF – 2000-2011

Fonte: DEINFRA, Secretaria Municipal de Obras de Florianópolis, Secretaria Municipal de Obras de São José

Mesmo com os investimentos pesados nessas obras, os índices de congestionamento verificados no AUF hoje ainda são bastante elevados. Aliado a política macroeconômica a nível federal de incentivo a aquisição do automóvel, os projetos de infraestrutura viária atraíram as pessoas a utilizarem seus veículos nos deslocamentos diários urbanos. CONCLUSÕES

Florianópolis é, sem dúvida, a cidade pólo da região nos diversos aspectos analisados – demografia, economia, educação, saúde, frota de veículos. Isso reflete diretamente na dinâmica de mobilidade da região, caracterizada fundamentalmente por movimentos pendulares entre a ilha e o continente. Evidentemente que, esse tipo de movimento inserido entre uma porção insular e outra continental, as quais são conectadas por apenas um acesso por sentido, leva a gargalos difíceis de serem tratados apenas pela proposição de aumento da malha viária urbana.

A necessidade de um planejamento urbano efetivo, que oriente no sentido de

restringir a construção de pólos geradores de tráfego na ilha e estimule o desenvolvimento da cidade a partir de vetores orientados ao interior dos municípios conurbados a Florianópolis, deve ser a premissa básica na resolução do problema.

A política de incentivo ao transporte individual a partir da expansão do sistema viário

vem se mostrando ineficiente na resolução do problema de mobilidade nas cidades analisadas. A queda no número de passageiros que utilizam o transporte público por ônibus reflete a necessidade de um planejamento integrado entre os quatros municípios a fim de priorizar o transporte coletivo. É possível avaliar através dos dados apresentados que a demanda reduz à medida que a tarifa aumenta, o que pode gerar um ciclo de crise no transporte público.

Portanto, é premente que os quatro municípios atuem ativamente no planejamento

do transporte urbano do AUF, percebendo as influências que cada um exerce sobre o sistema. Esse planejamento deve partir da elaboração dos planos de mobilidade urbana exigidos pela Lei 12.587, seguindo as diretrizes de priorização do transporte coletivo e do transporte não-motorizado.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTP. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana. São Paulo, SP. 2010. Disponível em: <http://portal1.antp.net/site/simob/Lists/MrsCdds10/Mcidades.aspx> Acesso em: 25 de outubro de 2011. FERRAZ, A. C. P.; TORREZ, I. G. E. Transporte Público Urbano. 2ª Edição. Rima. São Carlos, SP. 2005. GOMIDE, A. A. Transporte, Urbano Pobreza e Inclusão Social. Anais do XVII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes – ANPET. Rio de Janeiro, RJ. 2003. IBGE. Censo Demográfico de 2010. Brasília, DF. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/default.shtm> Acesso em: 13 de julho de 2011. IPEA. Infraestrutura Social e Urbana no Brasil: subsídios para uma agenda de pesquisa e formulação de políticas públicas. Brasília, DF. 2011. NTU. Anuário NTU 2009–2010. Brasília, DF. 2010. ORRICO FILHO, R. D.; BRASILEIRO, A.; DOS SANTOS, E. M.; ARAGÃO, J. J. G. Ônibus Urbano: regulamentação e mercados. L.G.E. Brasília, DF. 1996. SMTMT/PMF – Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais de Florianópolis. Serviço Regular de Transporte Público de Passageiros de Florianópolis – SRTPP/FLN: Manual de cálculo tarifário. Florianópolis, SC. 2007. ULYSSÉA NETO, I.; DA SILVA, B. R. Um Método de Análise de Mobilidade por Transporte Coletivo Urbano: desenvolvimento e aplicação à cidade de Florianópolis – SC. Anais do XVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes – ANPET. Florianópolis, SC. 2004. VEIGA, E. V. Transporte Coletivo em Florianópolis: origens e destinos de uma cidade à beira-mar. Insular. Florianópolis, SC. 2004.