Apresentação do Plamus na Alesc

Panorama do Plano

Março de 2015

2

O PLAMUS foi elaborado por consórcio de três empresas – Logit Engenharia, Strategy& e Machado Meyer Advogados, com cinco parceiros

• Empresa brasileira, fundada há mais de 20 anos, com ampla experiência no planejamento de transporte no Brasil e em diversas partes do mundo

• Expertise em elaboração de planos de mobilidade urbana e planos diretores de transportes para municípios

• Empresa global, líder em consultoria de estratégia e gestão, com mais de 40 anos de presença no Brasil

• Ampla experiência em projetos em Transportes em Massa, incluindo Transporte Público na América Latina e demais regiões

• Equipe de especialistas em diversas áreas do direito, notadamente infraestrutura

• Expertise em desenvolvimento de modelos institucionais públicos responsáveis por planejamento e gestão de transportes e mobilidade

Consórcio Parceiros

• A Urban Systems é uma empresa especializada em análise de dados demográficos em mapas digitais, para dimensionamento e levantamento de tendências em mercados e cidades

• Criada em 2005, a EMBARQ Brasil integra a rede EMBARQ, que tem sede em Washington, nos EUA, dentro do WRI (World Resources Institute)

• O ITDP é uma organização sem fins lucrativos, fundada em Nova Iorque em 1985, com a missão de promover soluções de transporte sustentável e equitativo em todo o mundo

• A Comtacti tem mais de 30 anos de mercado, criando soluções interativas para Web, Tablets e Mobiles em geral

• A Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), localizada em Florianópolis, é cotada como a quinta melhor instituição de ensino superior da América Latina pelo Webometrics Ranking of World Universities.

O PLAMUS3

Município População Área (km²)Florianópolis 453.285 675,41São José 224.779 152,39

Palhoça 150.623 395,13Biguaçu 62.383 370,87Santo Amaro da Imperatriz 21.221 344,05Governador Celso Ramos 13.655 117,18

Antônio Carlos 7.906 228,65Águas Mornas 5.926 327,36São Pedro de Alcântara 5139 140,02Angelina 5.166 500,04

Anitápolis 3.259 542,12São Bonifácio 2.989 460,36Rancho Queimado 2.827 286,29

Região 959.158 4.539,87

Santa Catarina 6.634.254 95.736,17

Estimativa populacional IBGE 2013

A área de abrangência do estudo contempla os 13 Municípios da Grande

Florianópolis, incluindo os 9 municípios do Núcleo Metropolitano

Estrutura do Projeto4

Comunicação e Participação Social

Técnico Legal Financeiro Ambiental Gestão

Desenvolvimento de Capacidades Locais

Comunicação e Participação Social

5Comitê Técnico de Acompanhamento

Governador Celso Ramos Antônio Carlos

Santo Amaro da Imperatriz

6

Desde o diagnóstico, e até a proposição de soluções, o trabalho foi desenvolvido com intenso envolvimento da sociedade, em oficinas de trabalho, entrevistas e com participação de um comitê técnico

Envolvimento da Sociedade Oficinas PLAMUS

• Oficinas de trabalho para discussão da situação atual, expectativas quanto ao desenvolvimento urbano e de mobilidade e principais entraves observados

• Entrevistas com representantes dos principais grupos de interesse, públicos e privados, para entendimento das visões sobre os problemas e soluções, inclusive sobre a visão da organização institucional para mobilidade

• Formação de comitê técnico, com participação de representantes dos vários municípios

Mais de 400 pessoasenvolvidas em

50 eventos

Visão Integral da Mobilidade7

Melhorias na Infraestrutura e proposta de reestruturação do sistema de transporte público na Região Metropolitana de Florianópolis

Transporte Público

Proposição de um modelo institucional para a efetiva gestão integrada metropolitana (criação da SUDERF)

Gestão Metropolitana

Diretrizes para o Desenvolvimento de um Plano Diretor Metropolitano para o Uso do Solo

Uso do Solo

Visão Integral da Mobilidade8

Desenvolvimento de um Plano CicloviárioMetropolitano, complementar ao sistema de transporte público

Plano Cicloviário

Estratégias para a melhoria das calçadas e segurança para os pedestres

Espaço para Pedestres

Diretrizes para a gestão das áreas de estacionamento

Estacionamentos

9

O PLAMUS tem como objetivo propor soluções para a mobilidade na Grande Florianópolis e o escopo do trabalho é bastante abrangente

Pesquisas de campo

Organização Institucional

Viabilização das Soluções

Arcabouço Regulatório

Soluções Físicas

Comunicação

PLAMUS tem sido desenvolvido em conjunto com um comitê técnico multidisciplinar, com representantes do estado e da prefeitura, assim como com ampla participação da

sociedade civil – mais de 400 pessoas envolvidas em entrevistas e oficinas

10

O projeto encontra-se em fase de conclusão, com todas as etapas percorridas

• Pesquisas (veraneio e normal)

• Preparação do modelo

• Entendimento do zoneamento e da infraestrutura atual

• Levantamento de melhores práticas

• Entendimento de expectativas de agentes públicos e privados

• Diagnóstico de modelo institucional

• Projeções de variáveis condicionantes de demanda

Avaliação das alternativas

de solução

Aplicação da avaliação e

modelagem dos dados da

pesquisa

Realização das pesquisas e

levantamentos em campo

Levantamento preliminar de

informações, preparação e

planejamento da pesquisaFASE

S

Jan/2014 Jan/2015

I II IVIII

O que já foi feito

• Discussão sobre a visão de futuro

• Definição dos critérios para a avaliação das propostas

• Caracterização e detalhamento das propostas e cenários

• Avaliação de propostas

• Desenho do modelo institucional de gestão integrada

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O padrão de uso do solo, marcado pela urbanização dispersa, concentração de empregos e baixas densidades, condiciona a difícil mobilidade no território

Avaliação urbanística

Evolução da ocupação Uso do solo Densidade populacional

17

O desequilíbrio na distribuição das atividades urbanas, com a concentração de empregos e serviços em Florianópolis, gera um padrão de transporte pendular

Mais emprego do que moradia

Mais moradia do

que emprego

138 mil pessoas atravessam a ponte, todos os dias, para trabalho ou estudo (equivalente a 85% das viagens para a ilha)

73 mil viagens são por transporte individual (~50% das viagens)

Empregos (mil)

+20%

Florianópolis

266222

-29%

Biguaçu

2028

-29%

Palhoça

5171

-14%

São José

97113

Moradores que trabalham (mil)

18

O parcelamento do solo é inadequado ao deslocamento a pé, além das calçadas e ciclovias pouco atrativas e sem equipamentos de apoio para guarda e empréstimo

19

As pesquisas quantificaram quanto a capital atrai viagens, e quanto cada município contribui no total de viagens produzidas nas região

Pesquisas - Deslocamentos

20

Os volumes de veículos identificados em algumas vias indicam que alguns dos principais corredores já apresentam altos níveis de saturação

Fonte: Pesquisa PLAMUS, Análise Logit e Strategy&.

99% de

saturação

84% de

saturação

93% de

saturação

88% de

saturação

83% de

saturação

Pesquisas - Principais gargalos de mobilidade

BR-101

BR-101

BR-282

Ponte Colombo

Sales

Beira Mar Norte

21

172.200 veículos e 24.500 motocicletas cruzam as Pontes Ilha/Continente por dia, sendo 7.660 veículos e 1000 motocicletas somente na Hora Pico da Tarde

22

Na Região Metropolitana de Florianópolis, identificou-se uma utilização de veículo particular muito acima da média nacional e de outras regiões

24%

25%+

Distribuição de Viagens na RMF

32%

Comparação com Utilização de Veículo Particular no Brasil

Florianópolis

São Paulo

Rio de Janeiro

Belo Horizonte

Curitiba

48%

33%

32%

21%

25%

48%+

23

As intervenções em andamento e previstas trazem benefícios marginais e localizados, essencialmente evitando a piora da situação da RMF até 2020, a partir daí observa-se uma deterioração significativa da mobilidade

As soluções baseadas em troncais de média-alta capacidade permitem menores tempos de viagem e promovem a maior utilização do transporte público – usuários de transporte público são os maiores beneficiados

São necessários investimentos significativos em infraestrutura e material rodante para implantação das soluções de mobilidade: R$ 1,4 Bi para o sistema BRT e R$ 3,3 Bi para o sistema BRT + VLT

O sistema proposto para a RMF é o BRT, uma vez que apresenta benefícios operacionais compatíveis com a região e investimentos significativamente menores – os benefícios adicionais de um sistema misto BRT + VLT são marginais frente ao investimento requerido

Propostas complementares se somam à implantação do troncal, possibilitando melhorias significativas na mobilidade:

— Investimentos em expansão da capacidade viária, trazem benefícios marginais, não sendo capaz de sozinhos melhorar significativamente a mobilidade urbana. Quando combinados com a solução BRT, os investimentos geram benefícios para os usuários do transporte público e privado

— O desenvolvimento orientado ao transporte reduz as distâncias percorridas, aumenta a velocidade média e reduz os tempos de viagem, sendo recomendado para a RMF

Sumário Executivo

24

Desenvolvimento orientado ao transporte

O PLAMUS desenvolveu propostas de solução agrupadas em 6 grandes temas –além disso, é fundamental que haja uma gestão integrada destas soluções na Região Metropolitana

Reestruturação do Transporte Coletivo Integrado para a

Região Metropolitana

Priorização de modais não-motorizados – em especial nas

regiões mais centrais

Expansão da capacidade

viária e gestão de tráfego

Gestão da demanda

Regulação de transporte de mercadorias

Organização Institucional para Gestão Integrada na RM

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A RM apresenta concentração urbana em algumas regiões e o crescimento tendencial dos municípios criará desafios importantes para a mobilidade


• Crescimento populacional na região de 1,18% ao ano

– Menor crescimento das faixas etárias mais jovens

• Crescimento do número de domicílios de 327 mil para 493 mil na região metropolitana

• Número de automóveis varia de 306 mil para 723 mil

• O crescimento no modelo atual levará a uma maior dispersão da urbanização no território feita de forma desestruturada com a ampliação das distâncias a serem percorridas pela população no acesso a empregos e serviços

• A opção pelo automóvel permanecerá sendo a mais vantajosa devido ao padrão de crescimento com baixas densidades que inviabiliza transporte coletivo eficiente

Projeções 2015 a 2040Contexto atual: concentração urbana em algumas regiões

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O desenvolvimento orientado endereça vários dos desafios identificados no diagnóstico do PLAMUS


Trabalhamos com a hipótese de que o desenvolvimento orientado levará a um cenário de menores investimentos em transporte ao promover um crescimento urbano mais estruturado

Diagnóstico atual Objetivo Princípios do Desenvolvimento Urbano ORIENTADO

Baixas densidades e ausencia de polos e eixos consolidados

Concentrar crescimento nos

atuais eixos e polos de

transporte coletivo

Adensamento de empregos e residentes junto aos eixos e polos de transporte coletivo, de modo a concentrar a geração e atração de viagens

próximas à oferta de serviços de transporte

Promoção da diversidade de usos do solo ao longo dos eixos de transporte coletivo, de modo a criar sequências de polos atratores e geradores de

viagem que tornem as linhas do sistema mais eficientes, com aumento do índice de renovação e redução da pendularidade

Predomínio dos usos residenciais

distantes de áreas mistas

Diversificação de uso do solo

Fomentar a oferta de serviços e oportunidades de empregos próximos às áreas residenciais, viabilizando maior participação dos transportes não

motorizados no total de viagens

Dispersão da urbanização

Estruturar a expansão com

novo modelo de ocupação

Planejamento da expansão de áreas urbanizáveis no continente de modo a criar bairros estruturados por transporte coletivo e deslocamentos não motorizados, com novos conceitos de desenho de sistema viário, novo

paradigma de espaços públicos, mobiliário urbano e mistura de usos de solo que permitam o desenvolvimento de bairros mais equilibrados.

27

• O cenário base é definido para possibilitar a avaliação das alternativas de mobilidade propostas, servindo como parâmetro de comparação

• Não é apenas a manutenção da infraestrutura e da realidade atual, mas a representação da situação futura caso as medidas propostas não sejam adotadas

• Manutenção do sistema de rotas atual

• Ausência de integração tarifária na região metropolitana

• São realizadas obras importantes de infraestrutura já em andamento ou previstas, por exemplo:

– Contorno viário

– Ligação br-282 Av das torres

• 66 km de novas vias

• ~ R$ 350 MM em investimentos

Definição e Premissas do Cenário Base

O cenário base é usado para a avaliação do valor gerado pelas alternativas de solução – Assume-se a manutenção do sistema de linhas de ônibus atual e a realização investimentos em infraestrutura em andamento

1) Considerando frota reserva de 10%2) Valor estimado de veículos novos e com ar condicionadoFonte: Equipe PLAMUS

945 comuns

51 articulados

Veíc.1

2015

Veíc.1

2020998 comuns

53 articulados

Infra. 9 TerminaisPátios e Garagens

Invest.

R$ 255 MM

Manutenção do Sistemade Rotas Atual

28

1) Considera frota reserva de 10%2) Valor considerando veículos com ar condicionado e renovação total de ônibus articulados

Cenário 1: BRT

I

II

IIIIV

V

VIBRT VLT Sistema

Vias87 km - 87 km

Estações

94 simples

9 duplas- 103 estações

R$ 965 M R$ 965 M-

640 comuns

315 articulados- 955 ônibus

R$ 450 M R$ 450 M-

• Revisão das rotas de ônibus e integração tarifária (R$ 2,65 por viagem)

• Realização de obras de infraestrutura já licitadas/em andamento

• Prazo de implantação: 3 a 5 anos

BRT

R$ 1.415 M R$ 1.415 M

Veículos1

Ano: 2020

Infra.Invest.

Invest.

Total -

Invest.

Veíc.2

O cenário BRT prevê a implantação de 87 km de vias segregadas e a compra de 315 ônibus articulados – investimento de R$ 1,4 Bilhão

29


Cenário 2: BRT + VLT



• Prazo de implantação: a partir de 5 anos

I

II

IIIIV

V

VI

BRT VLT

BRT VLT Sistema

Vias51 km 87 km

Estações

60 simples

6 duplas103 estações

R$ 645 M R$ 2.240 M

684 comuns

121 articulados

805 ônibus

56 VLTs

R$ 290 M R$ 1.080 M

R$ 935 M R$ 3.320 M

Veículos1

Ano: 2020

Infra.Invest.

Invest.

Total

Invest.

Veíc.2

56 VLTs

R$ 790 M

36 km

37 estações

R$ 1.595 M

R$ 2.385M

O cenário BRT + VLT prevê a implantação de 36 km de vias dedicadas sobre trilhos e 49 para BRTs – investimento de R$ 3,3 Bilhões

30


Cenário 2: BRT + VLT



• Prazo de implantação: a partir de 5 anos

I

II

IIIIV

V

VI

BRT VLT

BRT Sistema

Vias51 km 87 km

Estações

60 simples


R$ 645 M R$ 4.605 M

642comuns

85 articulados

727 ônibus

12 Monotrilhos

R$ 255 M R$ 490 M

R$ 900 M R$ 5.095 M

Veículos1

Ano: 2020

Infra.Invest.

Invest.

Total

Invest.

Veíc.2

12 Monotrilhos

R$ 235 M

36 km

37 estações

R$ 3.960 M

R$ 4.195 M

O cenário BRT + Monotrilho prevê a implantação de 36 km de vias dedicadas sobre trilhos e 49 para BRTs – investimento de R$ 5,1 Bilhões

Monotrilho

31

A recomendação para a região metropolitana é de um sistema troncal que nomeamos de “2H”, onde um dos trechos é para uma visão futura, alinhada à estruturação da urbanização do continente

• Foram avaliadas diferentes opções de sistemas de média/alta capacidade:

‒ BRT (Bus Rapid Transit)

‒ VLT (Veículo leve sobre trilhos)

• As propostas consideraram combinações destes modais

• A visão é de proposição de um sistema integrado

• Novos eixos norte-sul estruturarão as relações entre os municípios do continente, promovendo acessibilidade além da BR-101

Reestruturação do Transporte Coletivo

Troncalatual

TroncalFuturo

BR-282

BR-101SC-401

SC-405

Av. das Torres

Edu Vieira

Beira Mar Norte

Novo viário

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A definição de um sistema troncal deverá ser acompanhada de outras propostas de melhoria da mobilidade, como reestruturação do sistema de ônibus e de prioridade para o transporte coletivo

• O sistema troncal deverá ser alimentado por um sistema de ônibus reestruturado (nova malha)

• Sistemas de prioridade para ônibus deverão ser estabelecidos

• Implementação do monitoramento do transporte coletivo

‒ GPS

‒ Controle de Bilhetagem


Troncalatual

TroncalFuturo

33

Fonte: Equipe Plamus

O desenvolvimento orientado balanceia os fluxos de origem e destino da RMF, reduzindo a migração pendular, são necessários R$ 2,0 Bi em investimentos

Desenvolvimento Orientado

• Estruturação da porção oeste do continente, criando centralidades fora da ilha, aplicando conceitos de Desenvolvimento Orientado pelo Transporte

• Exige a construção de 73 km de infraestrutura viária

• Considera premissas semelhantes ao cenário BRT -Revisão das rotas de ônibus e integração tarifária (R$ 2,65 por viagem)

ORIENTADO

BRT Viário Sistema

Vias122 km

Estações

133 simples


R$ 1.365 M R$ 1.705 M

678 comuns

396 articulados

678 comuns

396 articulados

R$ 490 M R$ 490 M

R$ 1.805 M R$ 2.195 M

Veículos1

Ano: 2020

Infra.Invest.

Invest.

Total

Invest.

Veíc.2

-

73 km

R$ 390 M

R$ 390 M

-

-

35

Fonte: Equiple PLAMUS

Assim, o desenvolvimento orientado combinado com a solução BRT promove melhoria de mobilidade e de eficiência do sistema, sendo recomendado pra o RMF

ORIENTADO

Velocidade MédiaKm/h

18

25

28

25

Tempo de Viagemminutos

60

29

42

26+

35%

65%

45%

55%

Participação nas Viagens

R$ 2,2 Bi

Invest.

TotalPrazo

3 a 5 anos (implantação do sistema BRT)

36

A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo


37



38



39



40



41



42



43



44

As servidões também devem ser objeto de intervenção, de modo a adequá-las à convivência da vizinhança, criar espaços de estar e disciplinar o fluxo de veículos

45

As servidões também devem ser objeto de intervenção, de modo a adequá-las à convivência da vizinhança, criar espaços de estar e disciplinar o fluxo de veículos

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Sobre transporte aquaviário, foram avaliadas diversas oportunidades que aproveitam as características naturais da ilha

• Foram avaliadas:

– Rotas autorizadas pelo DETER• 1: Praia de São Miguel (Biguaçu) – Praia de Canasvieiras

• 2: Ponta Três Henriques - Cacupé

• 3: Barra de Aririú (Palhoça) – Beira Mar de São José – Trapiche da Baía Sul (Centro-Sul)

• 4: Praia de Fora (Palhoça) – Praia de Laranjeiras (Tapera)

• 5: Praia de Fora (Palhoça) – Costeira do Ribeirão da Ilha

– Alternativas de pontos de atracação

– Características das embarcações

– Estratégia do modal (convencional ou alternativo e passageiros ou veículos)

• Pontos de atenção:

– Atualmente, os pontos de atracação não são polos de atração de pessoas

– A política de transporte aquaviário tende a ser de longo prazo

– “Voltar a cidade para a água”


1

2

3

4

5

47

Transportes não motorizados serão contemplados em todos os cenários e serão propostas iniciativas para melhoria da caminhabilidade: Ruas Completas e Zonas 30

Ruas Completas

Zona 30

Florianópolis: Área central

Biguaçu:Área central

São José:Kobrasol

Priorização de modais não motorizados

48

Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da infraestrutura ciclo viária construída na cidade de São Paulo em 2014.

São propostos 30 km de Zonas 30 e 146 km de Ruas Completas


49

Na capital, são propostos diversos eixos de Ruas Completas e perímetros de Zonas 30, adequando os logradouros às funções que desempenham


50

Outras regiões da Ilha também receberam propostas de Zonas 30 e Ruas Completas, como a Lagoa,


51

O Norte da Ilha,


52

No rio Vermelho, SC-401 e no Sul da Ilha,


53

São também apresentadas propostas de expansão da rede de ciclovias, com infraestrutura de apoio para o ciclista, como bicicletários e empréstimos de bikes


54


Uma rede de ciclovia mais extensa e conectada, que incentive o uso da bicicleta na RM de Florianópolis deveria contar com mais 400km


55


Na capital, a rede proposta conta com 251 km, com diversas tipologias


Infraestrutura Proposta Comprimentos Totais (km)Ciclofaixa Bidirecional 87,44

Ciclofaixa no canteiro central 9,11Ciclofaixa Unidirecional 4,39

Ciclovia Bidirecional 131,17Compartilhada com faixa exclusiva de ônibus 1,64

Passeio Compartilhado 2,65

Sharrows 14,93

Total Proposto 251,32

56


Há propostas no continente e na área central,


57


No norte da Ilha,


58


E no sul da Ilha,


59

h

Para o espaço viário, algumas propostas serão contempladas em todos os cenários, enquanto outras serão avaliadas em cenários específicos

Expansão da capacidade viária e gestão de tráfego

Propostas consideradas em todos os cenários Propostas avaliadas em cenários específicos

• Expansão da capacidade viária na ponte (construção de nova ponte e ampliação do acesso para a travessia)

• Beira Mar de Barreiros

• Nova conexão da Via Espressa com o futuro Contorno Rodoviário

• Redesenho de vias

• Binários e faixas reversíveis

60

Com relação à organização institucional, identificamos a necessidade da gestão integrada de mobilidade, do planejamento à execução - a criação da SUDERF representa importante avanço para a RM, mas a entidade precisa ser reforçada

Execução e GestãoPlanejamento

A RM precisa ser reforçada para endereçar esses pontos e deve ter um vínculo formal com os municípios

Fóruns de debate e alinhamento

Planejamento conjunto /definição de diretrizes

• Busca de recursos para projetos

Contratações de infraestrutura

Concessões de serviços públicos

Gestão dos Contratos / Fiscalização

$Definição / revisão de tarifas, etc.

Apresentação do Plamus na Alesc

Government & Nonprofit

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