CALÇADAS E SUA INFLUÊNCIA SOBRE A MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE LAURO DE FREITAS – BA.

Alessandro Trindade Leite1

Resumo: Circulam hoje em Lauro de Freitas, quase 49 mil veículos automotores, segundo dados do DETRAN. Aproximadamente 70% dessa frota, mais de 34 mil veículos, chegaram às ruas estreitas da cidade nos últimos dez anos. Diante da falta de vias que comportem essa demanda enfrentamos um crescente caos no trânsito da cidade. Atualmente estamos às vésperas da implantação de uma linha de Metrô de superfície que ligará Lauro de Freitas a Salvador com o compromisso de estar pronto para a Copa de 2014, porém apesar do prazo curto, esse é o momento de se planejar bem o futuro da cidade, pois essas decisões serão extremamente importantes para população e não devem estar atreladas a um evento passageiro. Será necessário planejar a integração multimodal, aproveitar o momento para rever as péssimas calçadas da nossa cidade.

O presente artigo tem como objetivo destacar a importância fundamental das calçadas, atualmente deixadas em segundo plano. A metodologia adotada como base para esse artigo foi a confrontação da situação existente em relação a soluções de sucesso utilizados em outras cidades do Brasil e do mundo através de levantamento fotográfico.

O problema da mobilidade urbana deve ser abordado de uma forma sistêmica e sustentável e não simplesmente com ações paliativas como vem sendo feito. Esse artigo também busca propor soluções e inovações sustentáveis para assegurar o direito que todo cidadão tem de transitar livremente sobre as calçadas da cidade. Afinal nem todo pedestre é motorista, mas todo motorista é pedestre.

Palavras-chave: calçada. passeio público. mobilidade urbana. sustentabilidade.

Abstract: Circulating today in Lauro de Freitas, almost 49 000 vehicles, according to DETRAN. Approximately 70% of the fleet, more than 34 000 vehicles, reached the narrow streets of the city in the past ten years. Given the lack of pathways involving these demands we face a growing chaos in city traffic. Currently we are on the verge of deploying a line of train linking Lauro de Freitas to Salvador with a commitment to be ready for the 2014 World Cup, but despite the short term, this is the time to plan well the city's future, because these decisions are extremely important for the population and should not be linked to six football matches that Salvador will host. We will need to plan to integrate multimodal and seize the moment to redraw the terrible sidewalks of our city.

This article aims to highlight the fundamental importance of sidewalks, currently missing in the background. The methodology adopted as the basis for this article was confronting the situation in relation to successful solutions used in other cities in Brazil and the world through photographic survey.

The problem of urban mobility must be addressed in a systemic and sustainable way and not simply remedial action as is being done. This article also attempts to propose sustainable solutions and innovations to ensure that every citizen has the right to freely move about the city sidewalks. After all not all pedestrians are drivers, but all drivers are pedestrians.

Keywords: sidewalk. public sidewalk. urban mobility. sustainability.

Lauro de Freitas, 30 de janeiro de 2012 1 Arquiteto e Urbanista formado em 2002 pela UFPel - Universidade Federal de Pelotas - RS e Pós Graduando da

especialização em Arquitetura e Construção Sustentáveis pela UNIJORGE – Centro Universitário Jorge Amado de Salvador -

BA sob orientação do Prof. Fernando Lopez Sanchez . Email - atl@brturbo.com.br.

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1. INTRODUÇÃO

Esse estudo trata-se sobre as calçadas da cidade de Lauro de Freitas do ponto de vista do arquiteto e urbanista como o profissional da área vê os problemas de ordenamento do espaço público, sobretudo dos passeios urbanos, fazendo uma abordagem apoiada na sustentabilidade.

A primeira parte deste trabalho foi desenvolvida através de consultas a artigos acadêmicos, pesquisas em internet, livros e legislações pertinentes, depois foi realizado um levantamento fotográfico das calçadas do centro e adjacências de Lauro de Freitas por se tratar do local com maior fluxo de pedestres. As fotos da situação existente foram confrontadas com fotos de calçadas de outras cidades para evidenciar as suas diferenças e pontos a ser melhorados. Por fim, foram apresentadas algumas soluções de sustentabilidade e acessibilidade para as mesmas.

O tema foi escolhido por entender que a cidade não possui calçadas em condições mínimas de uso, os proprietários dos lotes ou renegam a responsabilidade sobre ela ou a transforma em espaço privado, dessa forma aumentando o uso indiscriminado do automóvel mesmo em curtas distâncias que poderiam ser vencidas a pé ou de bicicleta se o espaço público fosse adequado.

2. BREVE HISTÓRICO DA CIDADE DE LAURO DE FREITAS

Figura 1 – Lauro de Freitas no mapa da região metropolitana de Salvador (disponível em <http://retratosdecatu.blogspot.com>. Acesso em 9 de outubro de 2011. )

“A história de Lauro de Freitas começa no século XVI, quando Garcia D’Ávila recebeu do então governador-geral do Brasil, Tomé de Souza (1552), por ordem dos

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reis de Portugal, lotes de terra no litoral baiano. Aqui foi instalada uma missão jesuíta que deu origem a Freguesia de Santo Amaro de Ipitanga, em 1758, com apoio da família D´Ávila, proprietária da Casa da Torre. A região abrigava inúmeras aldeias indígenas que habitavam o Morro dos Pirambás.

Mais tarde vieram os engenhos de açúcar e com eles os negros que influenciaram fortemente a cultura local. Ainda hoje se pode encontrar descendentes de famílias escravas, guardiãs dos costumes afros, praticantes do candomblé. No século XVII a história da cidade é marcada por um surto de cólera, que dizimou parcela considerável da população, e pela construção da matriz de Santo Amaro de Ipitanga, erguida na parte mais alta da cidade. A matriz se constituiu na construção mais representativa desse período colonial no Brasil.

No século passado, por volta de 1930, a Empresa Francesa de Aviação Civil Latécoére constrói o primeiro campo de aviação da Bahia na antiga fazenda Portela, que se chamou Aeródromo Santo Amaro de Ipitanga. Lauro de Freitas pertencia, originalmente, a Salvador, até que em 1880 passou a distrito de Montenegro, atual Camaçari. Em 1932 retornou a Salvador, até 1962 quando foi transformado em município. Onze anos depois passou a integrar a Região Metropolitana de Salvador.

Lauro de Freitas tem apenas o distrito sede. As demais localidades são consideradas bairros:

• Itinga – Com mais de 70 mil habitantes, mais da metade da população do município, está localizado a cinco quilômetros do centro de Lauro de Freitas.

• Portão – É o segundo em população, separado de Lauro de Freitas apenas pela Estrada do Coco.

• Vilas do Atlântico – foi um dos primeiros condomínios de luxo, construído para abrigar a classe média que fugia da agitação de Salvador, hoje se transformou em um bairro.

• Areia Branca – O distrito mais distante, a 30 km da sede, é o que mais preserva costumes de uma área rural.

• Jambeiro e Caji são considerados áreas rurais.

A necessidade de expansão do processo de acumulação de capital no país direcionou seus interesses para algumas poucas cidades, selecionadas pela sua localização estratégica e por uma acumulação prévia de capital. Dentre estas, Salvador. Em conseqüência, a forte concentração populacional, saturando o território da capital, expande-se para a Região Metropolitana, em especial para Lauro de Freitas e rumo ao litoral norte.

Com localização privilegiada, o município abriga em seu interior uma população de trabalhadores das mais variadas qualificações e outra de alta renda que se estabelece entre a Avenida Santos Dumont (BA 099 Estrada do Coco) e o litoral, conformando um expressivo mercado consumidor.

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Em 2003, o Produto Interno Bruto (PIB) de Lauro de Freitas somava 812 milhões de reais (dados da Secretaria de Planejamento do Estado). Em 2005 a Agência de Desenvolvimento Econômico da Prefeitura Municipal já contava mais de 3.200 empresas instaladas, movidas por mais de 33 mil trabalhadores. O município posiciona-se naturalmente com grande capacidade de atração de empreendimentos. Além da infra-estrutura que dispõe, das facilidades institucionais e dos incentivos proporcionados pela administração municipal, Lauro de Freitas está próximo ao aeroporto internacional, da BR 324, da Linha Verde e ladeado pela terceira maior cidade do país (Salvador) e pelo maior parque industrial do Nordeste (Camaçari).

A planta industrial de Lauro de Freitas é baseada em indústrias limpas. São produzidos bens de consumo final cujos principais segmentos são: construção civil, brinquedos, eletros eletrônicos, cosméticos e alimentos. Entretanto, são os empreendimentos comerciais e prestadores de serviços empresariais, financeiros, de saúde, educação, alimentação, segurança transporte e entretenimento que respondem por 54,2% do PIB do município.

No segmento de turismo, o município apresenta grande potencial para a hospitalidade, o turismo de lazer e de negócios. São sete quilômetros de belas praias, cerca de 22 mil hectares de Mata Atlântica em Área de Proteção Ambiental (APA Joanes/Ipitanga) apta para o ecoturismo. Nas praias, o movimento nas barracas chega a contabilizar 1.100 pessoaspor dia no verão e cerca de 600 na baixa estação”.2

2. A ATUAL CIDADE DE LAURO DE FREITAS

Figura 2 - Vista Aérea de Lauro de Freitas, Jóquei Clube, 2010. Disponível em <http://www.cafecomnoticias.com.br>. Acesso

em 12 de outubro de 2011.

Apesar do seu histórico Lauro de Freitas não se preparou para esse crescimento acelerado e hoje sofre com problemas de infra-estrutura

2 Disponível em: <http://www.laurodefreitas.ba.gov.br >. Acesso em: 09 outubro de 2011.

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subdimensionada, principalmente do seu sistema viário tanto nas vias carroçáveis quanto nas calçadas. Circulam hoje em Lauro de Freitas, quase 49 mil veículos automotores, segundo dados do DETRAN. Aproximadamente 70% dessa frota, mais de 34 mil veículos, chegaram às ruas estreitas da cidade nos últimos dez anos.

E a tendência é aumentar, hoje é o oitavo município mais populoso da Bahia e convive também com a segunda maior densidade demográfica com mais de 2,7 mil habitantes por km². Dentro de cinco anos poderá haver 3,4 mil pessoas por km² na cidade, o que asseguraria a nada honrosa primeira posição, com conseqüências para a qualidade de vida em todos os aspectos. No Censo de 2010 o IBGE contou mais de 163 mil pessoas nos 59,8 km², um incremento de 44% em dez anos, muito superior a média estadual e nacional, só a migração representa um aumento de 25%.

As consequências dessa explosão demográfica a população já enfrenta hoje com alagamentos na época de chuvas, devido ao precário sistema de drenagem e a contínua impermeabilização do solo da cidade, engarrafamentos diários capazes de parar todas as rotas de saída e entrada da cidade e o fato de ser impossível caminhar pelas calçadas porque quando existem não são acessíveis ou estão obstruídas por carros estacionados. Somando-se a isso dois fenômenos culturais que vale a pena ressaltar: primeiro o fato de algumas pessoas cultivarem atitudes avessas as regras de trânsito por acharem que ainda se encontram em um balneário de veraneio e segundo o sentimento de não pertencimento a cidade de migrantes que a escolheram para viver e trabalhar, mas não se apropriam dela como lar.

Em dezembro de 2010, diante dessa situação a prefeitura tentou resolver o problema mudando apenas o sentido da Av. Luiz Tarquínio, principal acesso a Vilas do Atlântico ao custo de R$ 500 mil bancado por uma rede de hipermercados em contrapartida do alvará de construção para mais um pólo gerador de tráfego na mesma avenida. O resultado disso foi mais engarrafamento e total insatisfação dos comerciantes da região que viram o seu faturamento cair em até 50%.

Além disso, as linhas de ônibus foram obrigadas a alterarem as suas rotas para obedecerem ao novo sentido da via o que resultou no aumento da distância percorrida a pé pelos usuários para as novas paradas em até 600 metros, além do transtorno da distância também o alto risco de assalto principalmente à noite quando os estudantes saem das aulas noturnas e precisam percorrer ruas onde o limite do espaço público e privado é feito por altos muros de condomínios fechados. Segundo Yázigi (2000), “as ruas precisam dos olhos dos proprietários virados para calçada para coibir a ação dos criminosos, isso significa em não construir paredões sem janelas para a rua”, outro problema urbanístico que contribui para o aumento da violência da cidade e merece um artigo próprio.

Com a insatisfação geral da população (67% de desaprovação a mão única segundo três pesquisas feitas pela própria prefeitura) e depois de muitos protestos da associação dos comerciantes que aceitaram até assinar um termo de compromisso, onde será regulamentado o horário de carga e descarga de caminhões aos estabelecimentos, enfim foi divulgado pela prefeitura o retorno da mão dupla na Av. Luiz Tarquínio para dezembro de 2011 aos custos de mais R$300 mil, exatamente 1 ano após ser regularizada a mão única, somando um prejuízo total de R$800 mil apenas com custos de implantação (instalação de semáforos, sinalização, alterações na rotatória, esquinas etc.).

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A população sente na pele as consequências de soluções equivocadas implantadas sem uma governança participativa e um criterioso estudo de impacto de vizinhança.

Agora estamos às vésperas de uma nova intervenção muito maior no sistema viário da cidade, a implantação de um novo modal, o Metrô de superfície que ligará Lauro de Freitas a Salvador com o compromisso de estar pronto para a Copa de 2014, porém apesar do prazo curto, esse é o momento de se planejar bem o futuro da cidade, pois essas decisões serão extremamente importantes para população e não devem estar atreladas a um evento passageiro como a Copa. Ainda não está definido como será vencido o trecho que ligará o bairro de Itinga a Portão, onde provavelmente será o fim de linha do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Camaçari. Será necessário planejar a integração multimodal, (metrô, trem, ônibus, bicicleta e pedestre) e assim aproveitar o momento para rever e passar a limpo as péssimas calçadas da nossa cidade, afinal o metrô não parará na porta de nossas casas.

3. DEFINIÇÃO DE CALÇADA

Antes de abordarmos o tema deste artigo primeiro precisamos defini-lo tecnicamente, mesmo porque atualmente a calçada, bem público que é, vem sendo confundida muitas vezes com o bem privado, sendo assim:

3.1 - Calçadas

Parte da via, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário, sinalização, vegetação e outros fins. (Código de Trânsito Brasileiro). Normalmente localizada entre o lote do quarteirão e o meio fio, superfície usualmente situada aproximadamente a 17 centímetros do leito carroçável das vias urbanas.

A calçada pode ser dividida comumente em 3 faixas:

Faixa de serviço – Com largura maior ou igual a 0,50m, nessa faixa devem ser instalados os mobiliários urbanos como jardineiras, arborização, postes de iluminação, caixas coletoras dos correios, enfim todo e qualquer obstáculo que possa atrapalhar a circulação dos pedestres.

Faixa livre – Deve possuir largura mínima de 1,20m, desejável 1,50m para permitir o giro da cadeira de rodas, é o espaço dedicado a circulação dos pedestres deve ser contínuo, com piso antiderrapante e desníveis devem ser vencidos por rampas de inclinação máxima de 8,33%.

Faixa de acesso – É o passeio próximo das fachadas das construções, para que a faixa livre não seja obstruída pela entrada e saída das pessoas das edificações ou mobiliário de bares e restaurantes.

3.2 - Passeios

Parte da calçada, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas. (Código de Trânsito Brasileiro).

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Figura 3 - Croqui das faixas que compõem a calçada. Guia Prático para Construção de Calçadas, Prefeitura de Campo Grande, 2008.

3.3 - Ciclovias

Uma ciclovia é um espaço destinado especificamente para a circulação de pessoas utilizando bicicletas. Há vários tipos de ciclovia, dependendo da segregação entre ela e a via de tráfego de automóveis:

Tráfego compartilhado: não há nenhuma delimitação entre as faixas para automóveis ou bicicletas, a faixa é somente alargada de forma a permitir o trânsito de ambos os veículos.

Ciclo faixa: é uma faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido de direção dos automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto, entre si.

Ciclovia: é segregada fisicamente do tráfego automóvel. Podem ser unidirecionais (um só sentido) ou bidirecionais (dois sentidos) e é regra geral adjacentes a vias de circulação automóvel ou em corredores verdes independentes da rede viária.

3.4 - Calçada Sustentável

Entende-se, portanto que uma calçada sustentável deve cumprir o seu papel de permitir à circulação segura dos pedestres, ser permeável as águas das chuvas, ser acessível aos portadores de necessidades especiais (cadeirantes e deficientes visuais) e usar materiais e soluções ambientalmente responsáveis contemplando assim os princípios da sustentabilidade sendo ecologicamente correta, economicamente viável, socialmente justa e culturalmente aceita

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3.5 – Mobilidade Urbana

É a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano para a realização das atividades cotidianas em tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro.

3.5 – Legislação sobre Calçadas

Apesar de não haver nenhuma lei municipal de Lauro de Freitas que regulamente a construção de calçadas, a maioria das cidades, do ponto de vista de legislação municipal, rege o seguinte:

“Art. 000 – A construção e a reconstrução das calçadas dos logradouros que possuam meio-fio em toda a extensão das testadas dos terrenos, edificados ou não, são obrigatórias e competem aos proprietários dos mesmos, atendendo aos seguintes requisitos:

I - declividade máxima de 2% do alinhamento para o meio-fio;

II - largura e, quando necessário, especificações e tipo de material indicados pela Prefeitura;

III - proibição de degraus em logradouros com declividade inferior a 20%;

IV - proibição de revestimento formando superfície inteiramente lisa;

V - meio-fio rebaixado com rampas ligadas às faixas de travessia de pedestres, atendendo às Normas Técnicas (ABNT);

VI - meio-fio rebaixado para acesso de veículos, atendendo às disposições desta lei;

VII - destinar área livre, sem pavimentação, ao redor do tronco do vegetal em calçada arborizada;

Art. 000 - O rebaixamento de meio-fios para o acesso de veículos será obrigatório, contínuo, não poderá exceder a 50% da extensão da testada do imóvel e será regulamentado por ato do Poder Executivo.

Art. 000 - As calçadas deverão ser construídas de maneira contínua, revestidas de material antiderrapante, sem degraus ou obstáculos que prejudiquem a circulação das pessoas.

4. PORQUE AS CALÇADAS DA CIDADE MERECEM ATENÇÃO? Uma pesquisa do Ministério das Cidades, efetuada em 437 municípios

brasileiros com mais de 60 mil habitantes, aponta que 35% da população se desloca a pé para o trabalho, 32% em transporte público, 28% de automóvel, 3% de bicicleta e 2% de moto. Esses números mostram que o passeio público é utilizado diariamente por grande parte da população.

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Figura 4 - O panfleto sustentável do Detran/RS, divulgado nas redes sociais, compara o impacto no meio-ambiente do deslocamento de uma pessoa por ano, em diferentes meios de transporte. Detran/RS, 2012.

Atualmente o cenário da mobilidade urbana do município de Lauro de Freitas está à beira do colapso, além do grande crescimento demográfico e da frota de veículos, as péssimas condições das calçadas contribuem para o uso indiscriminado do automóvel aumentando os acidentes e engarrafamentos pela cidade.

É importante destacar que o medo da violência urbana faz com que, cada vez mais, as pessoas que podem, optem pelo uso do automóvel mesmo em curtas distâncias em vez de andar a pé por causa da falsa segurança de estar dentro de um veículo. Segundo Hermes Ferraz (1994) “o urbanista vai chegar à conclusão de que ele é um dos grandes responsáveis pelo bom comportamento do homem urbano, interessado no bem comum, e também por seu mau comportamento, caracterizado pela violência. O urbanista deve compenetrar-se de que a violência antes de ser um caso de polícia e de justiça criminal, é um caso fundamental de estrutura física urbana(...)”. Estamos colhendo o que plantamos.

Porém o ato de andar é a maneira mais sustentável de transporte que existe e tem que ser uma atividade prazerosa e com o mínimo de segurança necessária, atualmente os pedestres enfrentam muitos obstáculos nas calçadas que obstruem o seu direito de locomoção como os buracos, inclinações inadequadas, grandes desníveis, descontinuidade do passeio, a falta de planejamento na localização do mobiliário urbano, obstrução por veículos estacionados sobre o passeio, falta de compatibilização dos sistemas das concessionárias de água, esgoto e energia, arborização com espécies inadequadas, entulho acumulado, falta de passeios acessíveis, falta de sinalização, etc.

A maioria dos problemas é resultante da falta de planejamento correto, é obrigação da prefeitura exigir e fiscalizar o projeto da calçada respeitando

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regulamentação antes de emitir o alvará de construção de uma nova edificação. A permissividade do poder municipal contribui para o roubo do espaço público com “puxadinhos” por toda a cidade, fato esse que hoje impossibilita o alargamento da Avenida Luiz Tarquínio o que poderia desafogar o fluxo do trânsito em Lauro de Freitas.

Para resolver um problema, primeiro precisa-se conhecê-lo bem, uma parceria prefeitura/universidade poderia contar com o apoio dos estudantes de arquitetura para ir a campo nas ruas da cidade levantar a situação existente e propor soluções de calçadas tecnicamente adequadas e sustentáveis. Por sua vez o poder público deveria notificar os proprietários com calçadas irregulares para resolverem a sua situação conscientizando-os com uma cartilha que ensina como deve ser uma boa calçada, assim como faz a prefeitura de Campo Grande com Guia Prático para Construção de Calçadas, por exemplo. “O planejar é cultivar no sentido primeiro da palavra; acompanhar o dia a dia, intervir dia a dia na escala do dia a dia”. (IBAM, 1981)

Tornar as calçadas possíveis para os pedestres seria o primeiro passo, além de circulação ela cumpre vários outros papéis, por exemplo, através de uma boa arborização, feita com espécies nativas adequadas, respeitando espaçamento e os canteiros permeáveis podemos melhorar o conforto térmico dessa cidade quente e ensolarada. A fauna da cidade, como as aves, por exemplo, geralmente depende da arborização para abrigo e alimentação. Além disso, as árvores fazem parte do cotidiano das pessoas, gerando um vínculo delas com a natureza.

A largura da calçada é um fator importante e ponto crítico do município, pois dependendo de seu tamanho pode ser ou não convidativa e agradável ao convívio. Quanto maior for a largura melhor será para a proteção dos pedestres e para a coexistência de vegetação, favorecendo a paisagem urbana e o conforto visual. Calçadas com largura inferior a 2m não permitem vegetação e obrigam o adensamento de postes de iluminação e de comunicação visual, atrapalhando o caminho de quem passa. O ideal de largura mínima da calçada é de 2,5 metros.

No caso das enchentes que todo ano assolam a nossa cidade poderiam ser amenizadas através da troca do piso impermeável de concreto que comumente vemos por um piso drenante que ajudaria a conduzir a água diretamente ao lençol freático.

5. SITUAÇÃO DAS CALÇADAS DE LAURO DE FREITAS HOJE.

Atualmente a situação geral das calçadas do município é de total abandono tanto dos proprietários responsáveis quanto da fiscalização da prefeitura. Além do péssimo estado de conservação de algumas calçadas o que mais chama atenção e prejudica a acessibilidade dos pedestres é a grande quantidade de obstáculos que são colocados sobre o passeio que o impossibilita de desempenhar a sua função.

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Figura 5 - Acesso principal de Vilas do Atlântico, guarda-corpos que em vez de orientar o pedestre a atravessar na faixa o impossibilita, mas o espaço publicitário é garantido. Lauro de Freitas, BA, 2011. Foto: Adamo Pinheiro.

O caso é tão sério que não podemos nem mencionar sobre acessibilidade para portadores de necessidades especiais, pois transitar nas calçadas do município já é impossível para quem é dotado de plenas capacidades físicas. As poucas tentativas de soluções acessíveis são feitas por leigos e resumem-se a rampas feitas com dimensões e inclinações em desacordo com as normas de acessibilidade a NBR 9050, tornando-se apenas mais um obstáculo nas calçadas da cidade que só faz colocar o cadeirante em situação de risco.

Figura 6 - Rua Leonardo R. da Silva – Suposta rampa para acesso de portadores de necessidades especiais construída recentemente para acesso a edifício, atestado de incapacidade técnica. Lauro de Freitas-BA, 2011. Foto: Adamo Pinheiro

Infelizmente não é possível relacionar nesse artigo nem uma fração das situações encontradas nas calçadas da cidade, por isso a atenção foi focada no centro da cidade, mesmo assim foram selecionados alguns poucos exemplos de descaso com as calçadas, abandono e até mesmo roubo do espaço público para uso como privado.

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Figura 7 - Av. Luiz Tarquínio – o péssimo estado da calçada em primeiro plano e do outro lado da rua outdoor publicitário é instalado sobre o espaço público da calçada. Lauro de Freitas – BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade

As calçadas e até mesmo as ruas da cidade sofrem intervenções diárias de qualquer pessoa com qualquer objetivo que seja em benefício próprio, calçadas viram estacionamento, estacionamento viram vitrine e assim o pedestre é obrigado a andar pela rua dividindo espaço com os automóveis. Não existe uma fiscalização efetiva pela prefeitura e a certeza da impunidade estimula a apropriação das calçadas para qualquer outro uso que não seja o de circulação.

Figura 8 - Av. Praia de Itapuã, Vilas do Atlântico, estacionamento sobre calçada obrigam pedestres a andar pela rua. Lauro de Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade.

O centro de Lauro de Freitas merece uma atenção especial, onde se concentra a maior densidade de estabelecimentos comerciais é onde os seus potenciais clientes têm menos espaço para circulação, somando a isso falta de lugar para estacionar, confluência do trânsito e a via carroçável estreita com trânsito de ônibus e vans do transporte alternativo, temos o retrato do caos que se encontra a cidade.

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Figura 9 - Centro - comércio intenso X falta de espaço dificulta qualquer tipo de solução urbanística. Lauro de

Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade

Figura 10 - Centro - Muro de residência invade espaço

público e "enfarta" a calçada, obrigando os pedestres se arriscarem pela rua, Lauro de Freitas/BA, 2011. Foto:

Alessandro Trindade

No bairro de Vilas do Atlântico onde moram pessoas com melhor poder

aquisitivo e acesso a educação, poderíamos pensar que a situação seria diferente, mas fica explícito o raciocínio egoísta atestado pela ordenação do espaço das calçadas enfrente as casas, simplesmente não existe conectividade entre uma calçada e outra, o acesso é garantido apenas no sentido transversal da calçada, no sentido longitudinal o que encontramos são desníveis, degraus, muretas, canteiros e todo o tipo de obstáculo para afastar o pedestre da calçada.

Figura 11 - Residência construída recentemente em Vilas do Atlântico, circulação longitudinal da calçada foi impossibilitada pela inclinação transversal, desníveis e jardineiras. Lauro de Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade

6. EXEMPLOS DE SUCESSO EM SOLUÇÕES PARA CALÇADAS

A intenção aqui é mostrar alguns bons exemplos de calçadas, mas a proposta não é replicar indiscriminadamente, pois elas fazem parte de outro contexto, devem servir de inspiração para que encontremos nosso urbanismo autêntico e adaptado a realidade local.

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A pavimentação destinada a pedestres aparece na cidade de Paris em 1185, e é exemplo até hoje, uma cidade planejada para ser contemplada pelo pedestre, no ritmo da caminhada, a cada esquina se vislumbra um cartão postal. Destaca-se a integração multimodal, onde se pode ir a qualquer ponto da cidade através do metrô ou trem, transporte muito ágil, confortável e seguro, desembarcar em uma calçada onde o bicicletário da prefeitura disponibiliza que o usuário possa pegar uma bicicleta e devolvê-la em outro bicicletário próximo de sua casa por meio de um cartão pago com validade mensal. Atualmente o Rio de Janeiro também implementa iniciativa semelhante.

Como salienta Eduardo Yázigi em seu livro O Mundo das Calçadas (2000), “não adianta lamentar que só em Paris ou Veneza é que se consegue andar a pé, se a opção política, apesar de oscilativa, pendeu preferencialmente sobre a circulação automotora, nos últimos 30 anos.” Agora com o advento de implantação do metrô de superfície em Lauro de Freitas é fundamental mudar o foco da política automotora para a do transporte público de qualidade e sustentável, esse é o momento propício para revermos as calçadas da cidade para que ela atenda as necessidades de hoje e do futuro, caso contrário o novo já nasce velho.

Figura 12 – Sistema de bicicletas compartilhadas. Paris, França, 2011. Foto: Alessandro Trindade

Figura 13 – Faixa de serviço, ciclofaixa, faixa livre e faixa de

acesso. Paris, França, 2011. Foto: Alessandro Trindade.

Em Paris, a arborização é planejada de uma forma harmoniosa com árvores caducas que proporcionam sombra no verão e deixam o sol passar no inverno. Nas calçadas os canteiros onde ficam as árvores são cobertos com uma grelha de metal no mesmo nível do passeio para possibilitar a permeabilidade da água das chuvas em suas raízes ao mesmo tempo em que garantem a segurança do pedestre ao ponto que mantém a continuidade do passeio.

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Figura 14 - Detalhe da grelha de canteiro.

Paris, França, 2011. Foto: Alessandro Trindade

Figura 15 - Arborização com espécies de árvores caducas. Paris, França,

2011. Foto: Alessandro Trindade

No Japão, por exemplo, as calçadas se destacam pela perfeição de acabamento e limpeza visual, isso reflete a cultura de um povo extremamente disciplinado e preocupado com o bem estar coletivo acima do individual. Seja em Tóquio ou em uma cidade pequena do interior do Japão vemos o cuidado com a acessibilidade as pessoas portadoras de necessidades especiais.

Figura 16 - Detalhe do acabamento das caixas de passagens

mantendo o perfeito nivelamento e a paginação do piso. Numazu, Japão, 2006. Foto: Kauã.

Figura 17 – Cruzamento onde se destacam o planejamento e

sinalização do percurso para uma travessia segura do pedestre e do ciclista. Tóquio, Japão, 2006. Foto: Kauã.

Em Buenos Aires na Argentina e em Pelotas no Rio Grande do Sul na região onde o comércio é predominante temos exemplos de ruas transformadas em “calçadões” onde o pedestre dispõe de espaço e segurança para transitar e fazer a suas compras, essa poderia ser uma ótima solução para o centro de Lauro de Freitas se existissem ruas adjacentes capazes de absorverem o tráfego dos veículos, mas infelizmente as poucas ruas estreitas no centro da cidade inviabilizam essa solução.

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Figura 18 - Calçadão da Florida. Buenos Aires, Argentina,

2011. Foto: Alessandro Trindade

Figura 19 - Chafariz do calçadão do centro de Pelotas.

Pelotas/RS, 2011. Foto: Alessandro Trindade

Pelos exemplos de soluções apresentadas podemos concluir que todas necessitam de espaço disponível para serem implementadas e esse é o grande desafio da cidade de Lauro de Freitas que possui toda a sua malha urbana sub-dimensionada.

7. CALÇADAS SUSTENTÁVEIS

Além de resolver o problema do ordenamento do espaço e sua acessibilidade outro ponto importante a ser resolvido é a sustentabilidade. Dessa forma além do lay out da calçada seus materiais devem ser pensados de forma sustentável.

Figura 20 - Calçada sustentável garante a acessibilidade sem perder o caráter ecológico. Disponível em <http://www.ecopisos.com.br/>. Acesso em 15 de dezembro de 2011.

Atualmente o mercado dispõe de algumas opções de pavimentação drenante como blocos intertravados de agregado reciclado e outros materiais ecológicos (como fibra de coco e borracha reciclada de pneus), alguns formatos possuem vazios que podem ser preenchidos com grama, que inclusive podem ser paginados em projeto diminuindo o desperdício de material e geração de resíduos, mas é importante optar pelo fabricante mais próximo de onde esse material será aplicado, para reduzir o máximo a pegada ecológica ocasionada pelo transporte do mesmo, os selos certificadores de construções verdes exigem que os fornecedores permaneçam dentro de um raio de no máximo 800 km da obra.

Figura 21 - Detalhe em corte mostrando a calçada com pavimentação de blocos intertravados, sem a necessidade de lastro de concreto fica garantida a permeabilidade do passeio.

Em calçadas com mais de 2,00na faixa de serviço onde as árvores plantadas não devem ser de espécies exóticas invasoras, mas sim de espécies nativas que se adaptam melhor ao meio e necessitam de menos cuidados com manutenção. tornando as calçadas mais agradáveis para os pedestres, porém várias vezes espécies de grande porte entram em conflito com a rede elétrica, sofrendo podas que acabam por “aleijar” as copas das árvoresdanificam a pavimentaçãoalém de livrar grande parte da poluição visual,crescimento natural. As grelhas na base do canteiro, quando corretamente executada, mantém a terra aerada e o piso permeável para as águas das chuvas sem atrapalhar a acessibilidade das pessoas.

Figura 22 - Av. 9 de julho, exemplo de rede elétrica subterrânea e calçadas sustentáveis. São Paulo/SP, 2011. Foto: Nelson Novaes.

Em outros países exemplo, a Pavegen que capturar a energia que as pessoas gastam andando. Cada placa de borracha afunda 5 milímetros toda vez que é pisada. Com este pequeno movimento, ela pode converter energia cinética em eletricidade. Esta eletricidade fica armazenada na placa, 5% da energia produzida é utilizada para fazer a luz da placa acender, deixando claro aos usuários que sua utilizado para iluminação, displays de informação,

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Detalhe em corte mostrando a calçada com pavimentação de blocos intertravados, sem a necessidade de lastro de concreto fica garantida a permeabilidade do passeio. Disponível em <http://www.preol.com.br/>. Acesso em 15 de dezembro de

2011.

m mais de 2,00 m de largura podemos fazer uso de canteiros na faixa de serviço onde as árvores plantadas não devem ser de espécies exóticas invasoras, mas sim de espécies nativas que se adaptam melhor ao meio e necessitam de menos cuidados com manutenção. As árvores propiciam sombra tornando as calçadas mais agradáveis para os pedestres, porém várias vezes espécies de grande porte entram em conflito com a rede elétrica, sofrendo podas que acabam por “aleijar” as copas das árvores, sem mencionardanificam a pavimentação. O ideal é a implantação da rede elétrica subterrâneaalém de livrar grande parte da poluição visual, deixa a copa das árvores livres para o crescimento natural. As grelhas na base do canteiro, quando corretamente executada, mantém a terra aerada e o piso permeável para as águas das chuvas sem atrapalhar a acessibilidade das pessoas.

Av. 9 de julho, exemplo de rede elétrica subterrânea e calçadas sustentáveis.

São Paulo/SP, 2011. Foto: Nelson Novaes. Figura

em Moema. São Paulo/SP, 2011.

já existem protótipos de pisos que geram energia como

que é um novo sistema instalado em seções das calçadas para capturar a energia que as pessoas gastam andando. Cada placa de borracha afunda

toda vez que é pisada. Com este pequeno movimento, ela pode converter energia cinética em eletricidade. Esta eletricidade fica armazenada na placa, 5% da energia produzida é utilizada para fazer a luz da placa acender, deixando claro aos usuários que sua energia foi capturada. O restante pode ser utilizado para iluminação, displays de informação, alarmes de incêndio, luz de

Detalhe em corte mostrando a calçada com pavimentação de blocos intertravados, sem a necessidade de lastro de >. Acesso em 15 de dezembro de

m de largura podemos fazer uso de canteiros na faixa de serviço onde as árvores plantadas não devem ser de espécies exóticas invasoras, mas sim de espécies nativas que se adaptam melhor ao meio e

As árvores propiciam sombra tornando as calçadas mais agradáveis para os pedestres, porém várias vezes espécies de grande porte entram em conflito com a rede elétrica, sofrendo podas

mencionar as raízes que . O ideal é a implantação da rede elétrica subterrânea que

a copa das árvores livres para o crescimento natural. As grelhas na base do canteiro, quando corretamente executada, mantém a terra aerada e o piso permeável para as águas das chuvas

Figura 23 - Calçada sustentável

em condomínio de luxo em Moema. São Paulo/SP, 2011.

Foto: Nelson Novaes.

ipos de pisos que geram energia como, por é um novo sistema instalado em seções das calçadas para

capturar a energia que as pessoas gastam andando. Cada placa de borracha afunda toda vez que é pisada. Com este pequeno movimento, ela pode

converter energia cinética em eletricidade. Esta eletricidade fica armazenada na placa, 5% da energia produzida é utilizada para fazer a luz da placa acender,

energia foi capturada. O restante pode ser alarmes de incêndio, luz de

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emergência etc. É uma ótima alternativa a ser instalada nos acessos do metrô, por exemplo.

Figura 24 – Pavegen transforma energia cinética em energia elétrica. Pavegen 2011.

Porém as soluções de baixa tecnologia são as mais adequadas a nossa realidade e geram menor impacto ao meio ambiente ao ponto em que dependem apenas de um projeto adequado e materiais sustentáveis, além disso, seu custo é igual ou menor do que as soluções errôneas praticadas atualmente que impermeabilizam por completo o solo.

8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

O objetivo desse trabalho foi trazer à tona a importância das calçadas na cidade de Lauro de Freitas, levantar a discussão nesse momento que antecede a implantação de um novo sistema modal na cidade, o metrô de superfície. Atualmente o interesse individual vem se sobrepujando ao interesse coletivo, porém quem pode mudar essa realidade é poder público eleito pelo cidadão. Esse artigo é uma tentativa de mostrar um caminho onde administração pública da cidade possa preparar um plano de ação para a recuperação das calçadas do município.

Primeiramente, é necessário um levantamento preciso da situação atual em que se encontram as calçadas da cidade, a sugestão seria uma parceria com faculdades locais que possuam cursos de arquitetura e/ou engenharia civil para que esse levantamento cadastral seja trabalho de disciplina do curso, gerando um banco de dados continuamente alimentado para que a prefeitura tenha os dados necessários para as intervenções ao mesmo tempo em que traz os alunos para a realidade prática da profissão.

Tendo esses dados levantados o próximo passo seria uma campanha de conscientização da população quanto à construção correta das calçadas e sua manutenção através de uma cartilha de recomendações que poderia ser elaborada pela própria faculdade parceira, a exemplo que já acontece em várias cidades dos Brasil. Nessa cartilha estariam expostas de forma clara e acessível todas as soluções para uma calçada sustentável e acessível, esse material poderia ser disponibilizado gratuitamente pela internet.

Após a implantação dessa etapa de conscientização ficaria a cargo da prefeitura a fiscalização das calçadas onde as irregulares, tanto novas quanto

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existentes, deveriam ser notificadas com prazo para a regularização, caso contrária seriam passíveis de multa.

Em uma cidade onde se presencia tantos erros técnicos nas construções de calçadas é de extrema importância estreitar os laços da prefeitura com as universidades locais para a divulgação dos conhecimentos acadêmicos corretos e destacar a importância de ter um profissional qualificado responsável na construção civil.

No momento em que vivemos é de extrema importância praticar atitudes sustentáveis em qualquer que seja a profissão, especialmente no caso da construção civil que é um dos grandes responsáveis pelos impactos negativos ao meio ambiente, sendo assim além das soluções de ordenamento do espaço das calçadas, soluções sustentáveis são fundamentais para que as calçadas desempenhem o seu papel com o mínimo de agressão ao meio. Atualmente possuímos todas as ferramentas para o uma arquitetura e construção sustentável só falta a conscientização de todas as pessoas envolvidas no processo para que tudo funcione.

Só depois de por em prática todas essas etapas descritas acima podemos esperar uma mudança de comportamento coletivo dos pedestres em Lauro de Freitas, pois com passeios adequados é de se esperar que as pessoas optem por deixar mais o carro na garagem e desfrutar de uma caminhada agradável e segura que além de diminuir a pegada de carbono é um hábito saudável.

9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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