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AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE DE CONTÊINER NO BRASIL E...
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AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE DE CONTÊINER NO BRASIL E O POTENCIAL DO PORTO DO AÇU PARA OPERAR COM MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINER NA ÓTICA DE HUB PORT Aluno: Vinícius Ribeiro Gomes Silvino Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro. Orientador (es): Luiz Felipe Assis Floriano Pires Rio de Janeiro Fevereiro de 2017
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AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE DE CONTÊINER NO BRASIL E
O POTENCIAL DO PORTO DO AÇU PARA OPERAR COM
MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINER NA ÓTICA DE HUB PORT
Aluno: Vinícius Ribeiro Gomes Silvino
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia Naval e Oceânica da Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro.
Orientador (es): Luiz Felipe Assis
Floriano Pires
Rio de Janeiro
Fevereiro de 2017
AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE DE CONTÊINER NO BRASIL E O
POTENCIAL DO PORTO DO AÇU PARA OPERAR COM
MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINER NA ÓTICA DE HUB PORT
Vinícius Ribeiro Gomes Silvino
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO NAVAL
Examinada por:
________________________________________________
Prof. Luiz Felipe Assis, D.Sc
________________________________________________
Prof. Floriano Pires, D.Sc
________________________________________________
Prof. Jean-David Caprace, PhD
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
FEVEREIRO 2017
3
Silvino, Vinícius Ribeiro Gomes
Avaliação do Transporte de Contêiner No Brasil e o Potencial
do Porto do Açu para Operar com Movimentação de Contêiner
Na Ótica de Hub Port: UFRJ/ Escola Politécnica, 2017.
XII, 160 p.: il.; 29,7 cm
Orientadores: Luiz Felipe Assis e Floriano Pires
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso
de Engenharia Naval e Oceânica, 2017.
Referências Bibliográficas: p. 132-134.
1. Contêiner. 2. Portos. 3. Porto do Açu. 4.Terminais de
Movimentação de Contêiner. 5. Linhas Regulares. I. Assis,
Luiz Felipe. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola
Politécnica, Curso de Engenharia Naval e Oceânica. III. Título.
4
Agradecimentos
Este trabalho de conclusão de curso é dedicado aos meus pais, Flávio de Souza Silvino e
Joelma Ribeiro Gomes Silvino, por todo apoio incondicional e pelos seus imensos
esforços que, com toda certeza, foram essenciais na minha jornada acadêmica. Às minhas
irmãs Juliana e Fernanda, e respectivos cunhados, que completam a minha base familiar,
extremamente fundamental para trilhar este caminho longo caminho da graduação.
À minha querida namorada Monique Cerqueira Zuidema por todo amor, amizade, apoio,
por estar presente em todos os momentos nesta fase da graduação. Você é um exemplo
de determinação, foco e quem busco me espelhar em cada dia.
Aos meus grandes amigos Vitor Duarte, Tiago de Marsillac, Edson Braga, Ricardo
Morgani, Marcos Conde e Daniel Leitão. Muito obrigado por toda apoio e incentivo que
cada um de vocês me deram neste período, até mesmo compreendendo períodos de
ausência que foram inevitáveis em alguns momentos desta fase. Cada um de vocês teve
importância fundamental em algum momento deste caminho na graduação.
Aos meus padrinhos Marcia de Marsillac e Rafael Melsert, um imenso muito obrigado.
Como os meus pais, vocês me apoiaram, dedicaram tempo, confiança e investiram em
minha educação. Todo este apoio foi crucial para a este momento.
Gostaria de agradecer, também, à Cristiane de Marsillac e Sérgio Garcia, que são
exemplos de pessoas, profissionais e engenheiros navais em quem me espelho
completamente. Vocês me ensinaram muita coisa, propuseram grandes oportunidades,
desde a Dock Brasil até a oportunidade na Wilson, Sons. Tiveram contribuição
fundamental na minha formação acadêmica e início da jornada profissional. Com vocês
aprendi que somente com o esforço do trabalho, muita dedicação e seriedade, chegaremos
onde nós planejamos.
Ao professor Sergio Hamilton Sphaier, pela oportunidade de estágio no Centro de
Simulação Aquaviária, e quem tive o prazer de trabalhar nos dois anos em que lá passei.
Ao Fernando Farina da Silva Leal, engenheiro naval, chefe e, hoje, um amigo. Muito
obrigado por cada ensinamento, paciência e maestria com que conduz os nossos trabalhos
na Openseas Engenharia Naval. O seu apoio, confiança e compreensão nos momentos em
que precisei me ausentar, tanto para estudar inglês e trabalhar no exterior, quanto para
estudar para provas e trabalhos na faculdade tiveram importância imensurável na minha
graduação.
5
Por fim, gostaria de agradecer imensamente a todos os colegas/amigos na faculdade que
de alguma maneira contribuíram para este momento. Aos professores do Departamento
de Engenharia Naval e Oceânica que, no mínimo, me ensinaram o valor do esforço
próprio e a lidar com momentos de dificuldade na vida.
Ao meu orientador, Luiz Felipe Assis e coorientador Floriano Pires, por todo empenho,
dedicação, sabedoria, ensinamentos e paciência que tiveram ao longo desta reta final. Aos
funcionários administrativos da UFRJ, que em muitas vezes me socorreram e me
ajudaram, especialmente à Simone Morandini pelo exemplo de profissional que é.
6
Lista de Tabelas
Tabela 4.1 - Modelos de Exploração Portuária ............................................................ 22
Tabela 4.2 - Porto Público Organizado por Administração .......................................... 33
Tabela 4.3 - Operador Portuário por Porto Organizado ................................................ 35
Tabela 4.4 – TUP’s dedicadas à Movimentação de Contêiner ...................................... 36
Tabela 4.5: Instalações Portuárias Públicas ................................................................. 37
Tabela 5.1: Companhias de Navegação que Operam Serviços de Linha Regular no Brasil
................................................................................................................................... 54
Tabela 7.1: Estrutura Corporativa da Prumo ................................................................ 97
Tabela 7.2: Joint-Ventures com Participação da Prumo ............................................... 97
Tabela 7.3: Estrutura de Custos do Transporte........................................................... 105
Tabela 7.4: Preço de Novas Construções (Fonte: Clarkson, 2016) ............................. 105
Tabela 7.5: Custo de Capital Diário - Serviços da Rota SAEC – ASIA e CABOTAGEM
................................................................................................................................. 107
Tabela 7.6: Custo Operacional Diário - Serviço da Rota SAEC - ASIA e CABOTAGEM
................................................................................................................................. 108
Tabela 7.7: Preço Médio do Combustível (U$D/ton) ................................................. 110
Tabela 7.8: Custo Anual de Combustível / Serviço .................................................... 110
Tabela 7.9: THC - Terminais Brasileiros - Rota SAEC - ASIA (2016) ...................... 111
Tabela 7.10: THC - Terminais Asiáticos (2016) ........................................................ 112
Tabela 7.11: Capacidade Média de Transporte de Contêiner - Rota SAEC - ASIA (2016)
................................................................................................................................. 113
Tabela 7.12: THC / Viagem – Exportação e Importação na ASIA - Rota SAEC - ASIA
................................................................................................................................. 114
Tabela 7.13: THC / Viagem – Exportação e Importação na SAEC - Rota SAEC - ASIA
................................................................................................................................. 114
Tabela 7.14: Custo de Movimentação de Contêiner (THC) / Viagem - Rota SAEC - ASIA
................................................................................................................................. 115
7
Tabela 7.15: THC - Cabotagem ................................................................................. 115
Tabela 7.16: Custo de Movimentação de Contêiner (THC) / Viagem - CABOTAGEM
................................................................................................................................. 116
Tabela 7.17: Porcentagens dos Tempos Médios de Paradas nos Portos Brasileiros e
Asiáticos ................................................................................................................... 117
Tabela 7.18: Custo Anual de Port Call nos Serviços da Rota SAEC - ASIA .............. 118
Tabela 7.19: Custo Anual de Port Call na Rota CABOTAGEM ................................ 119
Tabela 7.20: Custos Totais Anuais dos Serviços da Rota SAEC - ASIA .................... 120
Tabela 7.21: Custos Totais Anuais dos Serviços da Rota CABOTAGEM .................. 121
Tabela 7.22: Custo Totais na Viagem (U$D/TEU) – Serviços na Rota SAEC - ASIA 122
Tabela 7.23: Custo Totais na Viagem (U$D/TEU) – Serviços na Rota CABOTAGEM
................................................................................................................................. 122
Tabela 7.24: Custo/TEU para Diferentes Níveis de Serviço - Longo Curso ............... 123
Tabela 7.25: Movimentação de Contêiner nos Portos com Conexão Direta - SAEC - ASIA
................................................................................................................................. 124
Tabela 7.26: Movimentação de Contêiner nos Portos de Transbordo - SAEC - ASIA 124
Tabela 7.27: Movimentação de Carga nos Portos de Conexão Direta + Carga de
Transbordo ................................................................................................................ 125
Tabela 7.28: Níveis Médios de Carregamento de Contêiner nos Navios por Serviço -
SAEC - ASIA ........................................................................................................... 126
Tabela 7.29: Custo Total Anual dos Serviços na Rota SAEC - ASIA ........................ 127
Tabela 7.30: Custos Anuais do Serviço Proposto na Rota ASIA - SAEC ................... 129
8
Lista de Gráficos
Gráfico 4.1: Consignação Média - Terminais dentro do Porto Organizado - 2015 ........ 39
Gráfico 4.2: Consignação Média - TUP - 2015 ............................................................ 40
Gráfico 4.3: Consignações Médias - Porto Organizado - 2010 a 2015 ......................... 40
Gráfico 4.4: Consignações Médias - TUP - 2010 a 2015 ............................................. 41
Gráfico 4.5: Prancha Média - Porto Organizado - 2015 ............................................... 42
Gráfico 4.6: Prancha Média - TUP - 2015 ................................................................... 42
Gráfico 4.7: Porcentagem dos Tempos Médios Portuários - Porto Organizado – 2010 a
2015 ............................................................................................................................ 43
Gráfico 4.8: Porcentagem Tempos Médios Portuários - TUP - 2010 a 2015 ................ 44
Gráfico 4.9: Tempo Médio de Parada nos Terminais - Porto Organizado - 2015 .......... 45
Gráfico 4.10 - Tempo Médio de Parada nos Terminais - TUP - 2015........................... 45
Gráfico 5.1: Histograma Navio x TEU – Longo Curso e Cabotagem - 2016 ................ 54
Gráfico 5.2: Quantidade de Serviços de Longo Curso nos Portos Brasileiros ............... 58
Gráfico 5.3: TEU x Tronco - 2010 a 2015 ................................................................... 59
Gráfico 5.4: Navios nos Serviços da Rota SAEC - ASIA (2016) ................................. 62
Gráfico 5.5: Serviços na Rota SAEC – AFRICA (2016) .............................................. 63
Gráfico 5.6: Navios nos Serviços da Rota SAEC - EUR (2016) ................................... 66
Gráfico 5.7: Navios nos Serviços da Rota SAEC – MED (2016) ................................. 68
Gráfico 5.8: Navios nos Serviços da Rota SAEC – SAWC (2016) ............................... 70
Gráfico 5.9: Navios nos Serviços da Rota SAEC – CARIBE (2016) ............................ 72
Gráfico 5.10: Navios nos Serviços da Rota SAEC – GOLFO (2016) ........................... 74
Gráfico 5.11: Navios nos Serviços da Rota SAEC - EUA (2016)................................. 76
Gráfico 5.12: Navios nos Serviços da Rota CABOTAGEM (2016) ............................. 79
Gráfico 6.1 - TEU Movimentados no Longo Curso e Cabotagem ................................ 81
Gráfico 6.2 - TEU por Tipo de Instalação Portuária ..................................................... 81
9
Gráfico 6.3 - Crescimento da quantidade de TEU em relação a 2010 ........................... 82
Gráfico 6.4: Contêiner 20' (TEU) e 40' (FEU) – 2010 a 2015 ...................................... 83
Gráfico 6.5: Contêiner Cheio x Vazio - Longo Curso – 2010 a 2015 ........................... 83
Gráfico 6.6: Contêiner Cheio x Vazio - Cabotagem – 2010 a 2015 .............................. 84
Gráfico 6.7: Movimentação de Contêiner - Troncos do Longo Curso - 2015 ............... 86
Gráfico 6.8: Movimentação de Contêiner – Embarque x Desembarque - Tronco Leste -
Oeste - 2010 a 2015 .................................................................................................... 87
Gráfico 6.9: Movimentação de Contêiner – Rotas do Tronco Leste - Oeste - 2010 a 2015
................................................................................................................................... 88
Gráfico 6.10: Movimentação de Contêiner - Embarcabada x Desembarcada - Rotas SAEC
- ASIA - 2010 a 2015 .................................................................................................. 88
Gráfico 6.11: Movimentação de Contêiner - Portos com Conexão Direta (2015) ......... 89
Gráfico 6.12: Movimentação de Contêiner - Portos de Transbordo (2015)................... 89
Gráfico 6.13: Movimentação de Contêiner – Embarque x Desembaque - Tronco Sul -
Nordeste - 2010 a 2015 ............................................................................................... 90
Gráfico 6.14: Movimentação de Contêiner - Conexão Direta x Transbordo - Tronco Sul -
Nordeste ..................................................................................................................... 90
Gráfico 6.15: Movimentação de Contêiner - Portos com Conexão Direta – Tronco Sul –
Nordeste - 2010 a 2015 ............................................................................................... 91
Gráfico 6.16: Movimentação de Contêiner - Portos de Transbordo - Tronco Sul - Nordeste
- 2010 a 2015 .............................................................................................................. 91
Gráfico 6.17: Movimentação de Contêiner - Tronco Sul - Norte - 2010 a 2015............ 92
Gráfico 6.18: Movimentação de Contêiner – Conexão Direta - Rotas do Tronco Sul -
Norte (2015) ............................................................................................................... 93
Gráfico 6.19: Movimentação de Contêiner – Transbordo – Rotas do Tronco Sul – Norte
(2015) ......................................................................................................................... 93
Gráfico 6.20: Movimentação de Contêiner - Embarcado x Desembarcado - Cabotagem -
2010 a 2015 ................................................................................................................ 94
10
Gráfico 6.21: Movimentação de Contêiner - Porto Organizado - Cabotagem (2015) .... 95
Gráfico 6.22: Movimentação de Contêiner - TUP - Cabotagem (2015) ........................ 95
Gráfico 7.1: Custo de Capital por Dia e Preço de Aquisição do Navio Novo ............. 106
Gráfico 7.2: Custo Operacional Diário por TEU ........................................................ 108
Gráfico 7.3: Participalção no Load Factor - Exportação ............................................ 128
Gráfico 7.4: Participação no Load Factor - Importação .............................................. 129
11
Lista de Figuras
Figura 1.1: Evolução do PIB global x Comércio Marítimo Mundial ............................ 15
Figura 1.2 - Dez maiores Operadores .......................................................................... 16
Figura 1.3 - Estruturas de Transbordo ......................................................................... 17
Figura 4.1: Instalações Portuárias no Brasil ................................................................. 37
Figura 5.1: Evolução das Alianças Estratégicas Globais - 1996 a 2015 ........................ 52
Figura 5.2: Alianças Estratégicas Globais - 2017 ......................................................... 53
Figura 5.3: Direção da Navegação da Carga no Longo Curso ...................................... 59
Figura 5.4: Serviços na Rota SAEC – ASIA (2016) ..................................................... 60
Figura 5.5: Serviços na Rota SAEC - AFRICA (2016) ................................................ 62
Figura 5.6: Serviços na Rota SAEC - EUR (2016)....................................................... 64
Figura 5.7: Serviços na Rota SAEC - MED (2016) ...................................................... 67
Figura 5.8: Serviços na Rota SAEC - SAWC (2016) ................................................... 69
Figura 5.9: Serviços na Rota SAEC - CARIBE (20161) .............................................. 70
Figura 5.10: Serviços na Rota SAEC - GOLFO (2016) ............................................... 72
Figura 5.11: Serviços na Rota SAEC - EUA (2016) .................................................... 75
Figura 7.1: Hinterlândia do Porto do Açu .................................................................... 96
Figura 7.2: Terminal Offshore (T1) ............................................................................. 98
Figura 7.3: Terminal Onshore (T2) .............................................................................. 99
Figura 7.4: Localização do T-MULT - Porto do Açu ................................................. 102
Figura 7.5: Capacidade de Ampliação Para Terminal de Contêiner............................ 102
Figura 7.6: Consumo de Combustível (tons/dia) - Porta Contêiner ............................ 109
Figura 7.7: Taxa de Frete Média de 2016 na Rota SAEC - ASIA............................... 122
Figura 7.8: Ilustração do Método de Distribuição de Carga ....................................... 125
12
Sumário
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 14
2 OBJETIVOS ........................................................................................................ 17
3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO .................................................................... 19
4 PORTOS ............................................................................................................. 20
4.1 O que é o porto? ............................................................................................ 20
4.2 Modelos de Exploração Portuária .................................................................. 22
4.3 A Evolução do Sistema Portuário no Brasil ................................................... 25
4.3.1 Lei 8.630 / 1993 – “Modernização dos Portos” ...................................... 27
4.3.2 Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ ...................... 29
4.3.3 Secretária Espacial de Portos da Presidência da República – SEP/PR ..... 30
4.3.4 Lei 12.815 / 2013 – “Nova lei dos Portos” ............................................. 31
4.4 Instalações Portuárias dedicadas a Contêiner no Brasil .................................. 33
4.5 Desempenho Portuário nas Instalações Portuárias Brasileiras ........................ 38
4.5.1 Consignação Média................................................................................ 38
4.5.2 Prancha Média ....................................................................................... 41
4.5.3 Tempos Médios ..................................................................................... 42
5 LINHAS REGULARES....................................................................................... 46
5.1 Histórico ....................................................................................................... 46
5.1.1 Conferências de Frete ............................................................................ 47
5.1.2 Consórcios ............................................................................................. 49
5.1.3 Alianças ................................................................................................. 51
5.2 Características do Trade Brasileiro ................................................................ 53
5.3 Transporte de Contêiner no Brasil ................................................................. 55
5.4 Troncos e Rotas no Brasil ............................................................................. 56
5.4.1 Longo Curso .......................................................................................... 58
13
5.4.2 Cabotagem ............................................................................................. 76
6 MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINER NO BRASIL .......................................... 80
6.1 Panorama Geral ............................................................................................ 80
6.2 Movimentação de Contêiner nas Instalações Portuárias ................................. 84
6.2.1 Leste-Oeste ............................................................................................ 86
6.2.2 Sul-Nordeste .......................................................................................... 89
6.2.3 Sul-Norte ............................................................................................... 91
6.2.4 Cabotagem ............................................................................................. 94
7 O PORTO DO AÇU ............................................................................................ 96
7.1 Breve Histórico ............................................................................................. 99
7.2 Terminal de Movimentação de Contêiner .................................................... 101
7.3 Premissas do Estudo de Avaliação do Porto do Açu .................................... 102
7.4 Análise do Custo do Transporte .................................................................. 104
7.4.1 Estrutura de Custo................................................................................ 104
7.4.2 Custos dos Serviços ............................................................................. 119
7.4.3 Resultados ........................................................................................... 121
7.4.4 Avaliação do Porto do Açu .................................................................. 123
8 CONCLUSÃO ................................................................................................... 130
9 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 132
14
1 INTRODUÇÃO
Portos e terminais especializados em movimentação de contêiner formam um
componente essencial para a economia moderna. A conteinerização, desde meados do
século XX, reduziu drasticamente os custos do transporte no mercado internacional e
nacional: antes do contêiner, o transporte de produtos era tão caro que poucos itens eram
transportados ao redor do mundo, entretanto nos dias de hoje um carro americano pode
ser projetado na Alemanha, seus componentes eletrônicos fabricados no Japão, Taiwan e
Singapura e em seguida montados no México. A significativa redução nos custos do
transporte advinda do processo de conteinerização possibilitou que a movimentação de
produtos se tornasse mais automatizada e eficiente entre os diferentes modais, e o
transporte de produtos entre diferentes pontos no globo terrestre se tornou uma operação
possível para muitas empresas. Fábricas anteriormente isoladas se tornaram integradas a
rede global de comércio, e mais companhias multinacionais e internacionais estão
presentes em muitos mercados desde o momento em que eles puderam escolher o local
mais barato da produção dos seus bens e escoamento de suas manufaturas. Desde a
introdução do primeiro contêiner padronizado (ISO) nos anos 60, o mercado de transporte
de contêiner vem subindo rapidamente, alcançando um total de 181 milhões de TEU e
1,72 bilhões de toneladas em 2016 (Clarkson Research, 2017).
Um dos maiores impulsionadores no transporte de container e na indústria de
movimentação desta carga é o aumento do PIB global. Embora a responsividade do
comércio marítimo em relação ao crescimento do PIB global tenha se comportado mais
moderadamente nos últimos anos, a demanda por serviços no transporte marítimo e
volumes no tráfico marítimo continua sendo modelada pelo crescimento na economia
global (UNCTAD, 2015), como pode ser observado na figura 1.1 abaixo. Este mesmo
comportamento é observado regionalmente.
15
Figura 1.1: Evolução do PIB global x Comércio Marítimo Mundial
Fonte: UNCTAD, baseado em dados econômicos da OECD.
O aumento na demanda por transporte de container nestes últimos anos resultou na
evolução de grandes navios porta-contêiner. Este aumento no tamanho dos navios é
também resultado no aumento de economias de escala na navegação. Grandes navios
reduzem, de fato, o custo unitário do transporte de container, mas isto acentua a
concentração de players no mercado de navegação de contêiner. O mercado de contêiner
é um clássico exemplo de oligopólio, que consiste em uma limitada quantidade de grandes
companhias de navegação que estão unidas em diferentes formas de conferências,
consórcios e alianças.
Em janeiro de 2017, a capacidade ofertada pela frota dos dez maiores armadores
correspondeu a pouco mais de 70% da oferta mundial. Há vinte anos atrás, este percentual
correspondia a 45% aproximadamente (Clarkson Research, 2017), como mostra o Gráfico
à direta na figura 1.2 abaixo. O Gráfico à esquerda apresenta os respectivos Top Ten
Operators, com a capacidade total ofertada de suas respectivas frotas (barra horizontal
azul), e o losango representa a capacidade de sua frota própria em milhões TEU. A
diferença entre os valores correspondentes da barra azul e o losango equivale a capacidade
da frota, em milhões de TEU, afretada por estas companhias. Fonte: Clarkson Research
– Container Intelligence Monthly, 2017)
16
Figura 1.2 - Dez maiores Operadores
Esta concentração no mercado de transporte marítimo de contêiner é também observada
no mercado de movimentação de contêiner, especificamente, os portos e terminais de
container. O crescimento de operadores globais de terminais de contêiner concentrou a
participação no mercado na mão de poucos operadores (ex. PSA, APM, P&O). Observa-
se, também, a participação das operadoras dos grandes navios na atividade portuária
dedicada à movimentação de contêiner, que preferem possuir maior controle na cadeia
logística, possibilitando ajustes coordenados com seus serviços de linhas regulares,
gerando maior confiabilidade na eficiência e qualidade dos serviços prestados, uma vez
que a baixa eficiência nos portos resulta em maiores custos.
A alocação de navios cada vez maiores impôs uma estrutura nos serviços de linhas
regulares baseada no desenvolvimento de alguns portos concentradores (Hub Port) para
o transbordo (transhipment) da carga de navios maiores para navios distribuidores
(feeder). Esta estrutura é conhecida como Hub & Spoke, ou uma estrutura que conecta
rotas no tronco leste-oeste ao tronco norte-sul, conhecidas como relay, ou até mesmo
entre diferentes serviços de linhas regulares, conhecido como interlining. A estrutura
relay é baseada na interseção entre duas rotas principais, enquanto o interlining é baseado
na interseção de diferentes tipos de serviço em uma mesma rota (OECD, 2015).
A figura XX abaixo ilustra estas estruturas de transbordo descritas. Notar que os círculos
representam portos; retângulos representam hinterlândia; H representa portos principais;
S representa spoke ports; e T, transit ports. Fonte: Figura retirada de Competition Issues
in Liner Shipping (OECD).
17
Figura 1.3 - Estruturas de Transbordo
Dentro deste contexto, o autor busca fazer uma avaliação do transporte marítimo de
contêiner no Brasil, identificando os serviços ofertados e os fluxos de contêiner no trade
brasileiro para uma compreensão do cenário nacional. Estes fatores são essenciais para
um estudo exploratório da inserção do Porto do Açu como um porto concentrado de carga,
considerando a substituição dos serviços de linha regular existentes por um serviço com
navios de maior capacidade.
Este estudo foi realizado para a rota com maior potencial de inserção deste novo serviço,
SAEC – ASIA, por apresentar os maiores volumes de movimentação de carga no trade
brasileiro e se mostrando, desta forma, a melhor oportunidade para ganhos de escala.
2 OBJETIVOS
O objetivo deste trabalho de conclusão de curso é realizar um estudo acerca do panorama
do transporte de contêiner no Brasil, nos dias de hoje, e fazer uma exploração do
comportamento dos custos do transporte de contêiner a partir de uma alteração da atual
estrutura de transporte, com a inserção de um terminal concentrador de carga (Hub Port)
no Porto do Açu.
18
Desta forma o autor busca uma compreensão dos agentes integrantes da cadeia logística
do transporte marítimo, no Brasil, passando pela indústria da movimentação do contêiner:
os portos e terminais especializados, e chegando nos transportadores da carga. Em relação
ao primeiro, o objetivo é compreender as questões legais e regulatórias, onde estes portos
e terminais estão inseridos, além de mapear o atual cenário desta indústria. Quanto ao
segundo, busca-se compreender as estruturas complexas neste modal do transporte
marítimo de contêiner e, também, mapear o cenário ofertado atualmente.
Vale ressaltar que no âmbito do transporte marítimo, os serviços de linhas regulares são
muito dinâmicos quanto as alterações dos serviços ofertados. Isto ocorre porque as
companhias buscam se ajustar à demanda constantemente, além de implicações da
concentração deste mercado em poucas e enormes companhias, especialmente em tempos
de crise econômica, onde companhias menos eficientes e/ou menores acabam sendo
englobadas pelas maiores e mais eficientes. Portanto, os resultados apresentados na oferta
dos serviços de transporte marítimo equivalem a pesquisa realizada em meados de 2016.
Por fim, o ultimo objetivo deste trabalho é uma avaliação do potencial do Porto do Açu
para operar com movimentação de contêiner sob a ótica de um Hub Port. Esta avaliação
é realizada no âmbito do impacto do custo do transporte do contêiner com a inserção de
um terminal de movimentação de contêiner no Porto do Açu, para diferentes cenários.
Esta avaliação é apenas exploratória, e não conclusiva. Logo é um passo inicial para
futuros estudos mais aprofundados neste player da cadeia logística.
Para que este estudo pudesse ser realizado, foi necessário fazer um mapeamento da
movimentação de contêiner no Brasil. É importante frisar que o fato da pesquisa ter sido
realizada em meados de 2016, os dados coletados são referentes aos anos de 2010 a 2015.
Uma compreensão mais acurada quanto aos níveis de carregamento da capacidade
ofertada nas linhas regulares em 2016 requeria uma utilização de dados de movimentação
de carga referente ao mesmo período. Portanto, os volumes de movimentação de carga
praticados em 2016, por não terem dados divulgados no momento de a pesquisa realizada
pelo fato do período analisado não ter sido fechado, foram ajustados pelos percentuais de
variação observados e divulgados pela agencia reguladora do setor. Este ajuste foi
realizado somente na rota da carga objeto de estudo para avaliação do potencial do Porto
do Açu para movimentação de contêiner sob a ótica de um Hub Port. A metodologia de
análise desta movimentação de contêiner está descrita no capítulo 6 - Movimentação de
Contêiner no Brasil.
19
3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O capítulo 1 é reservado para explanar a relevância do assunto que motivou um estudo
mais específico no transporte de contêiner e movimentação de contêiner no Brasil, além
da importância dos portos concentradores de carga dada a grande alteração que a indústria
marítima de transporte de contêiner sofreu ao longo dos quase 70 anos de existência, com
a concentração do market share em poucas e grandes companhias.
O capítulo 2 aborda sobre os objetivos e limitações do trabalho.
O capítulo 4 trata do papel do porto na cadeia logística, os diferentes modelos de
exploração desta indústria e os fundamentos legais e regulatórios em que os portos estão
inseridos no Brasil, atualmente. Este capítulo também fala da evolução destes portos ao
longo da história brasileira, e dos agentes reguladores e poderes aos quais estes portos
estão submetidos nos dias de hoje. Por fim, há uma descrição das estatísticas atuais de
desempenho destes portos.
O capítulo 5 tratada do histórico das linhas regulares, e a estrutura cartelizada as quais
essas linhas de navegação, em especial de transporte de contêiner, se organizaram ao
longo de muitos anos. Também aborda sobre as atuais formas de cooperação entre as
companhias e como estão organizados estes conglomerados. Ao longo deste capítulo se
encontra, também, as características do trade brasileiro no transporte contêiner e os
serviços ofertados, com suas respectivas características, tanto na navegação de longo
curso quanto na cabotagem.
O capítulo 6 se restringe aos volumes de movimentação de carga no trade brasileiro ao
longo de seis anos, de 2010 a 2015, inclusive. A movimentação foi estratificada por cada
tronco, rota e serviço, conforme definidos pelo autor, como também por sentido de
navegação da carga: embarque / exportação e desembarque / importação.
O capítulo 7 aborda sobre o Porto do Açu, falando do histórico do porto e sobre o possível
terminal de movimentação de contêiner, concentrador de carga. Neste capítulo são
tratados, também, as premissas do estudo e o que busca ser analisado para esta avaliação.
Vale ressaltar que a avaliação deste estudo para o porto é pautada no comportamento dos
custos para uma hipotética alteração na estrutura de serviços de transportes no Brasil e
não em critérios internos de políticas estratégicas e operacionais do porto.
Por fim, o capítulo 8 traz as conclusões do estudo com observações do autor sobre os
impactos desta alteração no aspecto de transportes de contêiner no Brasil.
20
4 PORTOS
4.1 O que é o porto?
Porto é o local onde se processa a transferência de cargas e passageiros entre as vias
navegáveis e terrestres, portanto sendo caracterizado com um nó intermodal na rede de
transporte onde cargas e passageiros trocam o modo do transporte.
Estes são construídos e aparelhados de modo a atender as necessidades da navegação e
de movimentação de cargas e pessoas, além de armazenar mercadorias.
As instalações portuárias são compreendidas por ancoradouro, docas, cais, pontes e píeres
de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna,
entre outros. A infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto são as guias-
correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e área de fundeio. Ainda no
âmbito da infraestrutura portuária, o porto necessita de vias de acesso terrestre, como
estradas e ferrovias, além de acesso ao próprio porto, com portões de entrada, rampas e
ramais ferroviários.
Para que a infraestrutura portuária seja operacional na movimentação de cargas entre
porto e navio, o porto necessita de ativos fixos construídos sobre a infraestrutura, o que é
conhecido como superestrutura. Estes ativos podem ser galpões, silos, tanques de
combustível, prédios de escritórios, além dos equipamentos de movimentação de carga
como: guindastes, empilhadeiras, caminhões-tratores, dentre outros.
Em geral, o porto possui uma administração centralizada, conhecida como autoridade
portuária, a qual fica a cargo do desenvolvimento e planejamento do porto. Esta também
é responsável pela construção e manutenção dos acessos, serviços de dragagem,
aprofundamento dos canais e bacias de evolução, ampliação e manutenção dos molhes.
As atividades de movimentação de carga, armazenagem e reparos podem ser oferecidas
por diferentes operadores independentes, sendo executada, então, por uma subdivisão do
porto em unidades operacionais menores, chamadas de terminais, com gestão própria.
Estes terminais podem ser unidades independentes, operando em áreas arrendadas, ou
ainda proprietárias de suas próprias áreas, dependendo da governança do porto ser pública
ou privada. Pode, ainda, haver cais público compartilhado por diferentes operadores, os
quais pagam por tempo de utilização do cais.
21
No que se refere aos serviços ofertados pelos portos modernos, estes podem se dividir
principalmente em duas categorias: serviços principais e serviços de valor agregado. Os
serviços principais fornecidos pela maioria dos portos, mas não limitados a estes, são:
Serviços Marítimos:
o Acesso e Proteção;
o Praticagem;
o Reboque;
o Gerenciamento de tráfego;
o Combate ao Incêndio; e
o Sinalização e Iluminação de tráfego.
Serviços de Terminal:
o Amarração de navios;
o Manuseio e transferência de contêiner;
o Movimentação de carga neobulk, breakbulk;
o Manuseio de granel liquido e sólido;
o Ova e desova de contêiner; e
o Armazenamento de carga, recebimento e entrega.
Serviços de Reparo:
o Dragagem e manutenção de canais e bacias;
o Reparo de embarcações;
o Manutenção de equipamentos; e
o Reparo de contêineres.
Serviços de Gestão:
o Gerenciamento de informações;
o Segurança de carga e equipamentos; e
o Administração da área.
Serviços de valor agregado, em geral, podem incluir manutenção de equipamentos,
aluguel de equipamentos, serviços de limpeza de porão, coleta de resíduos, abastecimento
de combustível, água, serviços de despachante, entre outros.
22
4.2 Modelos de Exploração Portuária
Conforme o Banco Mundial (World Bank, 2007), os modelos de exploração portuária, de
acordo com os envolvimentos de entidades público e privada, podem ser caracterizados
como a seguir.
Tabela 4.1 - Modelos de Exploração Portuária
Modelo
Portuário
Regulamentação
e Supervisão
Gestão de
Áreas
Comuns
Gestão de
Áreas de
Uso Restrito
Operação
Portuária
Service Port Pública Pública Pública Pública
Tool Port Pública Pública Pública Privada
Landlord Port Pública Pública Privada Privada
Private Landlord
Port Pública Privada Privada Privada
Fully Private Port Privada Privada Privada Privada
Fonte: World Bank, 2007
As atividades portuárias apresentadas na Tabela 1 podem ser definidas da seguinte forma
(UnB – CERME).
i. Regulamentação e Supervisão: Envolve um conjunto de obrigações e
responsabilidades, em geral definidas por resoluções e normas legais, que são
desempenhadas por um ente central, chamado de autoridade portuária. A este ente
cabem as funções de planejamento do porto e definições de políticas para
expansão e prestação de serviços, incluindo os marítimos. Inclui ainda função de
fiscalização, mediação de conflitos entre prestadores de serviços portuários e
usuários em geral. Não é competência deste ente a regulação portuária, cujo
caráter mais amplo e setorial é executado pelo governo;
ii. Gestão de áreas: Comuns: O gestor das áreas comuns é responsável pela
infraestrutura e superestrutura de uso comum, o que inclui construção,
manutenção e reparos de quebra-mares, acesso terrestre, aquaviário e de cais,
assim como instalações de fornecimento de energia e saneamento básico;
23
iii. Gestão de Áreas de Uso Restrito: As áreas de uso restrito são aquelas onde a
infraestrutura e superestrutura instaladas tem sua utilização decidida de forma
separada das decisões do desenvolvimento e do emprego das estruturas de uso
comum. Como exemplo temos os terminais portuários especializados na
movimentação de um tipo de carga, que podem ser administradas tanto por um
ente público como por um ente privado. No caso de um ente privado, este deve
respeitar a regulamentação e supervisão da autoridade portuária, e dadas as
condições gerais das áreas de uso comum, uma determinada área, dentro do porto,
será gerida por este ente privado que a desenvolverá de acordo com seus
interesses; e
iv. Operação Portuária: A operação portuária diz respeito a transferência de bens e
passageiros entre uma embarcação e o porto, bem com sua movimentação no
porto. Este envolve a estiva, capatazia e a armazenagem. A transferência dessas
atividades ao setor privado pode, ou não, ser acompanhada da venda ou concessão
de uma área de uso restrito dentro do porto, como um lote, ao ente privado.
O modelo de porto Service Port é visto como um serviço público, não voltado ao lucro.
Destaca-se neste modelo, cada vez menos utilizado ao redor do mundo, a atuação
predominantemente pública, onde a terra e os ativos portuários são de propriedade
pública, e empresas públicas são criadas para os investimentos e gestão portuária,
incluindo a operação, que também são de geridas por servidores públicos. Este modelo
foi amplamente utilizado no Brasil até a “Lei da Modernização dos Portos”, Lei n°
8.630/93, quando a União se desvinculou da obrigatoriedade das atividades de operação,
permitindo o acesso da iniciativa privada neste segmento.
No modelo portuário chamado de Tool Port, a propriedade de terras e ativos portuários
também é pública. Sua diferença em relação ao Service Port se deve ao fato de que a
operação neste modelo é privada. Neste modelo, as atividades administrativas, como:
controle de acessos terrestres e marítimos, suporte e coordenação geral das atividades de
movimentação realizadas no condomínio portuário são diferenciadas das atividades de
operação portuária, como: armazenamento temporário de cargas, estufamento de
contêineres e transbordo de mercadorias. Este também foi um modelo de exploração
adotado no Brasil, nos portos onde tanto o investimento em infraestrutura quanto em
superestrutura era de responsabilidade de empresas públicas.
24
O Landlord Port, é um modelo de origem europeia, e atualmente é o modelo de
exploração portuária mais utilizado no mundo. Neste modelo a administração portuária e
o investimento em infraestrutura ficam sob responsabilidade do Estado, enquanto as
atividades de operação e os investimentos em superestrutura ficam a cargo da entidade
privada. Este modelo foi adotado nos portos públicos nacionais a partir da “Lei da
Modernização dos Portos”, ficando sob responsabilidade das Companhias Docas a
responsabilidade pública e o papel de autoridade portuária. Este modelo de exploração
permanece em utilização no atual marco legal, embora com atualizações e adaptações,
como, por exemplo, a transferência a um órgão central, chamado de poder concedente, da
função de licitar os novos arrendamentos, cabendo à agencia reguladora fiscalizar o
cumprimento de suas metas.
Uma variação ao modelo anterior é o Private Landlord Port, que existe, por enquanto,
apenas na teoria, e apesar da propriedade da terra e dos ativos continuarem públicas, os
investimentos em infraestrutura passam a ser de responsabilidade privada, os quais farão
a gestão dos ativos públicos por um período determinado, até a amortização dos seus
investimentos. Este ente privado irá ser remunerado, entretanto, segundo regras tarifárias,
metas de desempenho, prazos e demais condições dispostas na regulação setorial e em
contrato.
Por fim, tem-se o modelo Fully Private Port, ou apenas Private Port, onde tanto a
administração quanto a operação portuária são privadas, cabendo ao proprietário do porto
todos os investimentos em infraestrutura e superestrutura. A exploração é feita por meio
de mera autorização, que poderá prever critérios tarifários e metas de desempenho, como
movimentação mínima, mas não havendo direito a indenização ao final outorga pelos
bens revertidos à União. O risco do negócio nesse modelo é completamente do ente
privado, não havendo garantia do poder público quanto às previsões de demanda de
cargas a serem movimentadas. Como exemplo deste modelo, no Brasil, tem-se os
terminais de uso Privado fora dos portos organizados.
Este trabalho não pretende discorrer entre vantagens e desvantagens de cada modelo de
exploração, visto que não existe uma solução ideal, e a decisão de adotar algum deles
passa por um âmbito superior ao que pretende ser abordado neste relatório.
25
4.3 A Evolução do Sistema Portuário no Brasil
O Brasil possui uma costa com mais de oito mil quilômetros de extensão, onde a maioria
das unidades produtivas e industriais se desenvolveram ao entorno das instalações
portuárias, construídas principalmente para escoamento de produção de suas áreas de
influência.
A evolução deste sistema portuário teve sua primeira inflexão no ano de 1808, no período
imperial, com a Carta Régia promulgada por D. João VI, o qual viabilizou a “abertura dos
portos às nações amigas” permitindo as primeiras e principais concessões para exploração
das atividades portuárias no Brasil. Neste período, os portos se resumiam a pequenos
atracadouros e trapiches e mantinham uma operação totalmente dependente da força de
trabalho indígena e africana (CODESP, 2005). Em razão do movimento comercial
crescente entre Brasil e Europa, principalmente Inglaterra, nos anos seguintes, estes
trapiches se multiplicaram às centenas em “Regime de Permissão”, também por D. João
VI. Anos mais tarde, este regime se transformaria em “Regime de Concessão” como
solução encontrada pelo Governo Imperial para incentivar a implantação de obras de
interesse público e o desenvolvimento dos portos brasileiros. Em 1869 o Governo
Imperial aprovou a primeira lei de concessão à exploração de portos pela iniciativa
privada, conhecida como “Lei das Docas”. Este foi o período embrionário do sistema
portuário brasileiro, e foi sofrer sua grande alteração no regime republicano.
Pouco mais de quarenta anos após a instituição da República, na década de 30, é
instaurado por Getúlio Vargas o Governo Constitucional, conhecido adiante como Estado
Novo, período em que o sistema portuário, através de sua regulação, com vistas à
modernização dos portos, recebe a sua primeira reforma. As administrações portuárias,
que até então eram privadas, passaram a fazer parte de um programa estatizante, sendo os
portos, a partir de então, tratados como um fator de desenvolvimento econômico sob o
controle do Estado (KAPPEL, 2004). Em 1934, por força de Decreto, definiu-se que todas
as instalações portuárias deveriam ser objeto de concessão e abertas ao público, acabando
com a figura dos terminais Privados dentro dos portos organizados, a exceção àqueles
destinados ao transporte de inflamáveis. Fica caracterizado o modelo de um sistema
monopolista estatal, onde não seria mais possível que um particular tivesse propriedade
de um porto ou terminal, salvo exceção mencionada.
26
O início da quebra do monopólio legal ocorreu com a Lei 6406, de 1944, que possibilitava
a construção de “instalações portuárias rudimentares” pelos Estados e Municípios, fora
da área dos portos organizados e concedidos.
Após esta grande mudança no sistema portuário brasileiro, o poder público atuou de
forma significante no setor portuário, como na criação, em 1963, do DNPVN –
Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, que era uma autarquia vinculada
ao Ministério dos Transportes. Outra criação importante foi a Portobrás – Empresa de
Portos do Brasil S.A, em 1975, no governo militar, a qual absorveu a administração e
gestão direta dos portos e hidrovias, ou através de suas controladas, as Companhias
Docas. A extinção da Portobrás ocorreu em 1991 e o Ministério dos Transportes
determinou que os portos passassem a ser administrados diretamente pelas Companhias
Docas (BNDES, 1996), estes exploravam o cais comercial como operador portuário e era,
ao mesmo tempo, a Autoridade Portuária nacional. O sistema Portobrás foi um avanço
significativo na época, com importantes investimentos em equipamentos portuários e
infraestrutura portuária. Porém com o passar do tempo o sistema foi se tornando uma
máquina do poder político e sindical, transformando-se em um verdadeiro “dinossauro
estatal”. (RODRIGUES, 2001)
Esta função da incapacidade demonstrada pelo Estado em propiciar os investimentos
necessários para as modernizações exigidas pelos portos em função da evolução no
sistema de transporte marítimo mundial, os portos brasileiros passaram por um longo
processo de sucateamento, fazendo com que estes ficassem às “margens” da tecnologia
já adotadas por portos mais avançados no mundo, como os de Rotterdam, Hong Kong e
Cingapura. Além disso, o monopólio a um sistema ultrapassado, constituído pela estatal
Companhia Docas e pelo controle da mão-de-obra por parte dos sindicatos dos
trabalhadores avulsos, afastava os investimentos privados no setor portuário, impedindo
a modernização dos portos brasileiros. (NETO e VENTILARI, 2004).
Entretanto, um marco muito importante se deu no início da década de 90, quando, diante
do quadro preocupante em que se encontrava o sistema portuário nacional, o Governo
Federal decidiu modernizar os portos, através da transição de um modelo fortemente
centralizado para a descentralização, através do desenvolvimento de ações
‘desestatizantes’ e desburocratizantes com o advento da Lei 8.630 de 1993, conhecida
como a “Lei de Modernização dos Portos”. Essa lei, no intuito de superar os problemas
27
citados anteriormente, buscou uma nova regulação com o intuito de integrar o Brasil, de
forma efetiva, às demandas do comércio internacional.
4.3.1 Lei 8.630 / 1993 – “Modernização dos Portos”
A Lei 8630/93 introduziu significativas mudanças no setor portuário, especialmente no
que diz respeito ao uso e à administração dos portos, à movimentação de carga, aos
contratos de arrendamento e gestão da mão-de-obra. Esta lei foi promulgada com o
objetivo de tornar os portos mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional,
uma vez que os custos operacionais eram muito superiores aos praticados no exterior.
A lei da modernização dos portos teve quatro pilares básicos: a ampliação do direito da
iniciativa privada em realizar as operações portuárias; criação do Órgão Gestor da Mão
de Obra (OGMO); criação da Administração Portuária; e a instituição do Conselho da
Autoridade Portuária (CAP), dividida em três grupos: poder público, operadores
portuários e trabalhadores portuários.
Essas mudanças determinaram uma nova organização administrativa para o setor
portuário que no exercício da sua competência institucional, adotou como principais
objetivos da sua gestão: conceder a operação portuária e o arrendamento de áreas
portuárias, gerando recursos para o governo; incentivar a concorrência entre os portos e
terminais, de modo a reduzir custos e obter maior eficiência; e acabar com o monopólio
dos trabalhadores portuários.
Dentre os avanços mais significativos e os resultados imediatos da implementação da Lei
da Modernização dos Portos, destacam-se:
Extinção do monopólio das Administrações Portuárias nos serviços de
movimentação de cargas nos cais públicos que passam a ser realizados por
empresas privadas, mediante sua qualificação como operadores portuários;
Possibilidade de a União, sempre por meio de licitação pública, descentralizar o
setor portuário mediante concessão da exploração de porto público organizado,
bem como mediante contratos de arrendamento entre o concessionário e o
interessado privado, para a exploração comercial de áreas e instalações
portuárias;
Possibilidade de a União concentrar os investimentos públicos em obras de
infraestrutura, deixando sob a responsabilidade da iniciativa privada os
28
investimentos relativos a superestrutura, aparelhamento portuário, recuperação e
conservação das instalações;
Quebra do monopólio dos sindicatos de trabalhadores avulsos no fornecimento e
escalação da mão-de-obra para as operações portuárias; e
Constituídos os Órgãos de Gestores de Mão-de-Obra (OGMO) para substituírem
os sindicatos dos trabalhadores, no fornecimento de mão-de-obra aos operadores
portuários.
Neste contexto, a política do governo federal foi dada no sentido de consolidar as
parcerias privadas dentro dos portos organizados, por meio da privatização das operações
portuárias, com a complementação da atividade através da participação dos terminais de
uso Privado e promover a descentralização do setor, transferindo as administrações dos
portos para os estados e municípios, ou, no caso de portos ainda sob jurisdição federal,
conceder-lhes autonomia administrativa e financeira.
Para a execução desses objetivos, o governo retirou-se da prestação de serviços
portuários, que passaram a ser executados pelo setor privado, com o objetivo da melhoria
da qualidade dos serviços ofertados ao público, a otimização do uso de suas instalações e
a redução dos custos. Além disso, procura o fortalecimento econômico e financeiro das
unidades portuárias, permitindo que o governo federal não arque mais com a totalidade
dos investimentos nos portos.
Desta maneira, todos os serviços portuários foram transferidos ao setor privado. A
Autoridade Portuária permaneceu, porém, como entidade de natureza pública, agindo
como gestora do patrimônio, promotora do desenvolvimento portuário e controladora das
demais entidades públicas e privadas atuantes no porto. Os portos assim configurados,
com regras estáveis e ampla concorrência entre e intraporto, passaram a atuar
perfeitamente como plataformas logísticas dos fluxos de cargas, integrando os diversos
modais e agregando valor ao comércio exterior de mercadorias e de abastecimento.
Em conformidade com a política de descentralização dos portos, em 10 de maio de 1996,
foi promulgada a Lei No. 9227, que autoriza a União, por meio do Ministério dos
Transportes, a “delegar a administração e exploração dos portos públicos a estados e
municípios”. O prazo estipulado para a delegação é de no máximo 25 anos, prorrogável
por igual período.
29
Ao final da década de noventa, uma notável melhoria podia ser identificada concomitante
a um processo de modernização do sistema portuário, de modo que a inserção do Brasil
em um processo globalizado da economia pudesse ser permitida.
No início do século XXI, destacou-se neste segmento a criação da agência reguladora do
setor, ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário, em 2001, com a finalidade
de dar prosseguimento à política e planejamento estratégico do Governo Federal em
relação ao setor portuário nacional. O objetivo principal é fiscalizar e regular a exploração
da infraestrutura do setor aquaviário.
4.3.2 Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
Em 5 de junho de 2001, foi promulgada a Lei No. 10.233, a qual dispõe sobre a
restruturação dos transportes, inclusive o transporte aquaviário com a criação da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.
Esta agencia é uma entidade integrante da administração federal indireta, submetida ao
regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito público, independência
administrativa, autonomia financeira e funcional, vinculadas à Secretaria de Portos da
Presidência da República – SEP/PR, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar
unidades regionais.
Constitui esfera de atuação da ANTAQ: a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de
apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso; os portos organizados
e as instalações portuárias nele localizadas; os terminais de uso privado (TUP), estação
de transbordo de carga (ETC); instalação portuária pública de pequeno porte (IP4) e
instalação portuária de turismo (IPT); o transporte aquaviário de cargas especiais e
perigosas; e a exploração da infraestrutura aquaviária federal.
A Agência tem por finalidade:
Implementar em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte, Pelo Ministério dos
Transportes e pela Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR;
Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviço de
transportes aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária,
exercida por terceiros com vistas a:
o Garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões
de serviço adequado relativos aos atributos de atualidade, conforto,
30
continuidade, cortesia, eficiência, generalidade, higiene, modicidade
tarifária, pontualidade, sustentabilidade ambiental, regularidade e
segurança;
o Harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas
concessionárias, permissionárias, autorizatárias e arrendatárias, e de
entidades delegadas, preservando o interesse público; e
o Arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem
competição imperfeita ou infração da ordem econômica.
Em 2007 ocorreu a criação da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República
– SEP/PR, a qual obteve uma pasta própria, retirando o sistema portuário de um plano
inferior, quando ainda era um setor no Ministério dos Transportes.
4.3.3 Secretária Espacial de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Criada pela Medida Provisória No. 369/2007, convertida em Lei No. 11.518, em 2007, a
SEP/PR tem como atribuições a formulação de políticas e diretrizes para o
desenvolvimento e o fomento do setor de portos e instalações portuárias marítimos,
fluviais, lacustres e, especialmente, promover a execução e a avaliação de medidas,
programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura
dos portos e instalações portuárias.
Além disso, figuram também como competência da SEP/PR elaborar planos gerais de
outorgas, aprovar os planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos marítimos,
fluviais e lacustres; fixar compromissos de metas e de desempenho empresarial, promover
a modernização, a eficiência, a competitividade e a qualidade das atividades portuárias.
Passam a ser vinculadas à SEP/PR a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e as
Companhia Docas que são Sociedades de Economia Mista.
Neste novo modelo de gestão, os portos são vistos como agentes indutores de negócios,
havendo neste momento o início do processo de profissionalização da gestão portuária,
focada na gestão de resultados.
Já em 2012, a Medida Provisória 595, também chamada de “MP dos Portos” estabeleceu
novas regras para as concessões dos portos, melhorando a eficiência dos portos nacionais.
Esta MP dos Portos se transformou mais tarde na Lei 12.815, de 2013, a qual “regula a
exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias e as
31
atividades desempenhadas pelos operadores portuários” (Art. 1º, Lei 12.815/2013). Esta
lei encontra-se vigente até os dias de hoje.
4.3.4 Lei 12.815 / 2013 – “Nova lei dos Portos”
De acordo com a Lei 12.815, de 2013, a exploração indireta do porto organizado e das
instalações portuárias nele localizadas deve ocorrer mediante concessão ou arrendamento
do bem público. Já a exploração de instalações portuárias localizadas fora da área do porto
organizado deve ocorrer mediante autorização.
Estas concessões, arrendamentos e autorizações são outorgados a pessoa jurídica que
demonstre capacidade para desempenhar tais funções, tendo os investimentos e riscos
assumidos pela mesma.
Entende-se por concessão, arrendamento e autorização como se segue:
Concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à administração e à
exploração de sua infraestrutura por prazo determinado. (Esta é formalizada por
meio de contrato de concessão. É necessária licitação, que pode ser na modalidade
leilão);
Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas
dentro do porto organizado, para exploração por prazo determinado. (Esta é formalizada
por meio de contrato de arrendamento. É necessária licitação, que pode ser na modalidade
leilão); e
Autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária localizada
fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão. (Esta é
formalizada por meio de um contrato de autorização, com clausulas pré-determinadas –
contrato de adesão).
As concessões e arrendamentos são realizadas mediante celebração de contrato, sempre
precedida de licitação, competindo à Antaq, com base nas diretrizes do poder concedente,
realizar estes procedimentos licitatórios.
Uma vez finalizado o prazo do contrato, os bens vinculados à concessão ou ao
arrendamento são revertidos ao patrimônio da União, na forma prevista no contrato.
O poder concedente é exercido por intermédio da Secretaria de Portos da Presidência da
República, conforme Decreto No. 8.033, de 27 de junho de 2013. Esse decreto
32
regulamenta o disposto na Lei 12.815/2013, e as demais disposições legais que regulam
a exploração de portos organizados e de instalações portuárias.
Este novo marco regulatório trouxe significativas mudanças, principalmente, na
classificação do conceito da natureza da carga, na qual os antigos terminais de uso Privado
de uso exclusivo, ou uso misto, contidos na lei, revogada, 8.630, eram classificados. Passa
a não existir mais o conceito de “carga própria”. Outra grande mudança foi na regulação
da mão-de-obra do trabalhador portuário. A Lei 12.815 estabelece algumas alterações em
relação à legislação anterior (Lei 8.630/93), tais como a previsão de renda mínima ao
trabalhador portuário avulso.
Seis serviços portuários foram tipificados na Lei 12.815/2013, conforme descrito no
artigo 40: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de
embarcações e bloco. Abaixo segue o detalhamento dos principais serviços portuários
tipificados:
Capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações
dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte
interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação,
arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de
embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
Estiva: atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos
porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo,
arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga,
quando realizados com equipamentos de bordo;
Conferência de carga: contagem de volumes, anotação de suas
características, procedência ou destino, verificação do estado das
mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto e demais
serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de
embarcações; e
Conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de
mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações,
reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem,
abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição;
33
4.4 Instalações Portuárias dedicadas a Contêiner no Brasil
Atualmente, no Brasil, a movimentação de contêiner é realizada através de portos
públicos organizados e Terminais de Uso Privado – TUP.
Dentre os portos públicos organizados, encontram-se aqueles com administração exercida
pela União, no caso das Companhias Docas, ou administração delegada1 a estados,
municípios ou consórcios públicos.
O porto público organizado é classificado como:
Bem público construído e aparelhado para atender as necessidades de
navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e
armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob
jurisdição de autoridade portuária.
Art. 2º, Lei 12.815/2013
O termo porto público organizado será tratado, neste texto, a partir deste momento como
Porto, assim como os Terminais de Uso Privado, pela sua abreviação TUP.
A Tabela 4.2 apresenta a relação das Autoridades Portuárias com os portos públicos mais
relevantes na movimentação de contêiner, e classificados de acordo com o tipo de
administração: federal, estadual ou municipal.
Tabela 4.2 - Porto Público Organizado por Administração
Administração
Federal2 Portos
Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ Porto do Rio de Janeiro,
Itaguaí
Companhia Docas da Bahia – CODEBA Porto de Salvador
Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP Porto de Santos
1 Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da exploração do porto organizado para
Municípios ou Estados, ou a consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996.
2 Portos públicos administrados por Companhia Docas.
34
Companhia Docas do Pará – CDP Porto de Vila do Conde
Companhia Docas do Estado de Espírito Santo -
CODESA
Porto de Vitória
Estadual Portos
SCPar Porto de Imbituba S.A Porto de Imbituba
Superintendência do Porto do Rio Grande - SUPRG Porto de Rio Grande
Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina -
APPA
Porto de Paranaguá
Administração do Porto de São Francisco do Sul –
APSFS
Porto de São Francisco do Sul
Secretaria de Desenvolvimento Econômico – SDEC/PE Porto de Suape
Companhia de Integração Portuária do Ceará –
Cearáportos
Porto de Pecém
Municipal Portos
Administração Hidroviária Docas Catarinense - ADHOC Porto de Itajaí
Dentro da área destes Portos estão os operadores portuários, os quais exploram as
instalações dos portos públicos mediante contrato de arrendamento.
Por definição, na Lei 12.815/2013, o operador portuário é:
Pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de
passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou
provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado.
A Tabela 4.3 a seguir apresenta os operadores portuários dentro de áreas de portos
organizados, e são dedicados à movimentação de contêiner.
35
Tabela 4.3 - Operador Portuário por Porto Organizado
Porto Organizado Operador Portuário
Porto de Santos
Libra Terminais - Santos
Tecon Santos
Ecoporto (Antigo Tecondi)
Brasil Terminais Portuários - BTP
Porto do Rio de Janeiro
Libra Terminais – Rio
Multi Rio Operações Portuárias
Porto de Itaguaí Sepetiba Tecon
Porto de Salvador Tecon Salvador
Porto de Vitória Terminal de Vila Velha
Porto de Vila do Conde Tecon Vila do Conde
Porto de Imbituba Tecon Imbituba
Porto de Itajaí APM Terminals – Itajaí
Porto de Paranaguá Terminal de Contêineres de Paranaguá –
TCP
Porto de Rio Grande Tecon Rio Grande
Porto de Pecém APM Terminals – Ceará
Porto de São Francisco do Sul Terminal Portuário de Santa Catarina –
TESC
Porto de Suape Tecon Suape
36
Por outro lado, os Terminais de Uso Privado – TUP, são instalações localizadas fora do
porto organizado, portanto, administradas por operador portuário.
A Tabela 4.4 apresenta os Terminais de Uso Privado mais relevantes na movimentação
de contêiner.
Tabela 4.4 – TUP’s dedicadas à Movimentação de Contêiner
Terminal de Uso Privado Estado Município
Porto de Chibatão AM Manaus
Super Terminais AM Manaus
Terminais Portuários de Navegantes – Portonave SC Navegantes
Itapoá Terminais Portuários SC Itapoá
Empresa Brasileira de Terminais Portuários -
Embraport
SP Santos
A área utilizada pelos operadores portuários, tanto nos Portos quanto nas TUP’s, será
denominada instalação portuária. Portanto as instalações portuárias dentro dos Portos são
instalações arrendadas mediante contrato de arrendamento, realizado através do poder
concedente, e as instalações portuárias nas TUP’s são instalações autorizadas mediante
contrato de adesão, também pelo poder concedente.
A Figura 4.1, a seguir, apresenta a localização dos das instalações portuárias, conforme
apresentado nas Tabelas 3 e 4.
37
Figura 4.1: Instalações Portuárias no Brasil
Além das instalações portuárias arrendados ou autorizados, descritos nas Tabelas 3 e 4
acima, há também as instalações públicas localizadas dentro da área do porto organizado.
A Tabela 4.5 abaixo apresenta as instalações portuárias públicas dentro da área dos portos
organizados.
Tabela 4.5: Instalações Portuárias Públicas
Porto Organizado Instalação Portuária
Porto de Santos Cais Público (Santos)
Porto de Itajaí Cais Comercial (Itajaí)
São Francisco do Sul Cais Público A3 (SFS)
Cais Público A4 (SFS)
Porto de Suape Cais Público (Suape)
Porto de Vila do Conde Terminal de Múltiplo Uso - 1
Estas instalações portuárias públicas podem ser operadas por qualquer operador portuário
devidamente qualificado para exercer a atividade. Vale ressaltar que as instalações
38
portuárias arrendadas não são necessariamente operadas pelo próprio arrendatário,
ficando a cargo deste a liberação para utilização de sua área para um terceiro operador
portuário mediante remuneração pela área e equipamentos.
O Anexo I – Instalações Portuárias Dedicadas à Movimentação de Contêiner no Brasil,
apresenta informações gerais, de infraestrutura e equipamentos dos Operadores
Portuários e dos Terminais de Uso Privado dispostos nas Tabelas 4.3 e 4.4.
4.5 Desempenho Portuário nas Instalações Portuárias Brasileiras
As instalações portuárias brasileiras, localizadas nos portos organizados e em terminais
de uso privado possuem seus índices de desempenhos portuários monitoradas pela Antaq,
de modo que índices gerais, como: consignações médias, prancha média, tempos de
atracação, operação, tempos de espera e desatracação são registrados e disponibilizados
publicamente. Os indicadores médios de desempenho são informações concedidas à
Agência reguladora do setor por cada terminal portuário brasileiro, seja em dentro do
porto organizado (Porto) ou dentro de uma TUP.
4.5.1 Consignação Média
A consignação média é a razão da quantidade total de contêineres movimentados
(unidades), tanto no embarque quanto desembarque, em um terminal, pela quantidade
total de navios atracados. Quanto maior a consignação de um terminal portuário, melhor
é o seu desempenho.
No ano de 2015, a média nacional de consignação média dentro dos terminais portuários
foi de 544 contêiner/navio. Dentre os 22 principais terminais portuários de movimentação
de contêiner no Brasil, localizados dentro dos 12 portos organizados, apenas 8 terminais
apresentam consignações médias acima da média nacional. Estes estão localizados dentro
de 3 portos organizados: Porto de Santos: BTP (1.116), TECON (1.090), LIBRA (1.012)
e TECONDI (738); Porto de Vitoria: TVV (728); Porto de Rio Grande: TECON (609),
Porto de Paranaguá: TCP (567); e Porto de Itajaí: Cais Comercial (931). O terminal que
registrou a pior consignação média está localizado no Porto de Vila do Conde: Terminal
de Múltiplo Uso (223).
O Gráfico 4.1 abaixo, apresenta as consignações médias por terminal portuário localizado
dentro dos portos organizados e sua respectiva média.
39
Gráfico 4.1: Consignação Média - Terminais dentro do Porto Organizado - 2015
Por outro lado, os terminais portuários dentro dos Terminais de Uso Privado (TUP),
apresentam consignações médias bastante elevadas. Com exceção do Porto de Itapoá que
registrou uma consignação de média, em 2015, de 516 contêiner/navio, o Porto de
Chibatão, PORTONAVE, e EMBRAPORT registraram consignações médias de 1.452,
843, e 838 contêineres/navios. O Gráfico 4.2 abaixo, apresenta as consignações médias
por terminal portuário localizado dentro dos TUP’s.
447
1.116
392
375
369
394
931
1.012
399
369
289
567
336
447
609
385
1.090
415
738
223
343
728
APMT
BTP
Cais Público - A3 (SFS)
Cais Público - A4 (SFS)
Cais Público (Santos)
Cais Público (Suape)
Comercial (Itajaí)
LIBRA
LIBRA RIO
MULTI-RIO
RODRIMAR
TCP
TECON (Imbituba)
TECON (Itaguaí)
TECON (Rio Grande)
TECON (Salvador)
TECON (Santos)
TECON (Suape)
TECONDI
Terminal de Múltiplo Uso -1 (Vila…
TESC
TVV
2015
Média
40
Gráfico 4.2: Consignação Média - TUP - 2015
Os Gráficos 4.3 e 4.4 a seguir, apresentam a evolução das consignações médias, a partir
de seus valores máximos, mínimos e médios registrados nos portos organizados
(PORTOS) e TUP’s, entre os anos de 2010 a 2015.
Gráfico 4.3: Consignações Médias - Porto Organizado - 2010 a 2015
838
1452
516
843
Embraport
Porto Chibatão
Porto Itapoá Terminais Portuários
Portonave - Terminais Portuários de Navegantes
795 823
919
1175 11531116
191151
3
160 160223
399433 454
539 556 544
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Co
nte
iner
/ N
avio
PORTO - Máximo
PORTO - Mínimo
PORTO - Média
41
Gráfico 4.4: Consignações Médias - TUP - 2010 a 2015
4.5.2 Prancha Média
O segundo índice de desempenho é a prancha média. Esse índice quantifica a performance
do terminal quanto a “velocidade” de movimentação de contêineres, tanto no embarque
quanto no desembarque. Portanto é medido a partir da razão da quantidade total de
contêineres movimentados (unidade), pela quantidade do tempo total de operação, em
horas. A unidade de medida deste índice de desempenho é contêiner/hora, e é comumente
conhecido como MPH (movimentação por hora). Quanto maior for o índice prancha
média de um terminal portuário, melhor é o seu desempenho.
Dentro dos portos organizados, em 2015, apenas 10 terminais portuários, localizados em
7 Portos possuem o MPH igual ou superior à média calculada, 43 MPH. No Porto de
Santos: TECON (91), BTP (80) e LIBRA (70); no Porto do Rio de Janeiro: MULTI-RIO
(43) e LIBRA (54); no Porto de Itaguaí: TECON (55); no Porto de Itajaí: Cais Comercial
(68); no Porto de Imbituba: Cais Público (50); no Porto de Paranaguá: TCP (61); e no
Porto de Suape: TECON (44). O terminal que apresenta a pior prancha média está
localizado no Porto de Vila do Conde: Terminal de Múltiplo Uso (15).
O Gráfico 4.5 abaixo apresenta os terminais portuários localizados nos Portos com suas
respectivas pranchas médias, em 2015, e a média nacional destes terminais.
11311012
946
1325
1622
1452
422
213
393504 514 516
777
597662
989 982912
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Co
nte
iner
/ N
avio
TUP - Máximo
TUP - Mínimo
TUP - Média
42
Gráfico 4.5: Prancha Média - Porto Organizado - 2015
Nos Terminais de Uso Privado (TUP), Embraport é o que apresentam o melhor índice
com 87 MPH, seguido por Itapoá, Portonave e Chibatão com 59, 48 e 21 MPH,
respectivamente. O Gráfico 4.6 abaixo apresenta os terminais portuários localizados nas
TUP’s com suas respectivas pranchas médias, em 2015.
Gráfico 4.6: Prancha Média - TUP - 2015
4.5.3 Tempos Médios
O terceiro, e último, índice apresentado neste trabalho, tempo médio de parada no
terminal foi produzido pelo autor a partir de índice de desempenho temporais disponíveis
na Antaq, assim como os apresentados anteriormente. O tempo médio de parada no
terminal representa o tempo total médio do navio desde sua chegada ao terminal, até o
momento de saída do terminal, e é calculado a partir da soma do tempo médio de espera
37
80
17
21
23
33
68
70
54
43
20
61
50
55
40
38
91
44
34
15
19
38
APMT
BTP
Cais Público - A3 (SFS)
Cais Público - A4 (SFS)
Cais Público (Santos)
Cais Público (Suape)
Comercial (Itajaí)
LIBRA
LIBRA RIO
MULTI-RIO
RODRIMAR
TCP
TECON (Imbituba)
TECON (Itaguaí)
TECON (Rio Grande)
TECON (Salvador)
TECON (Santos)
TECON (Suape)
TECONDI
Terminal de Múltiplo Uso -1 (Vila do Conde)
TESC
TVV
87
21
59
48
Embraport
Porto Chibatão
Porto Itapoá Terminais Portuários
Portonave - Terminais Portuários de Navegantes
43
para atracação no terminal, tempo médio de espera para início da operação no terminal,
tempo médio de operação no terminal, e por fim tempo médio de desatracação no
terminal, que é o tempo desde o fim da operação até o momento da desatracação. Todos
os índices de desempenho temporais utilizados neste cálculo foram obtidos no banco de
dados de Desempenho Portuário, no website da Antaq.
Os Gráficos 4.7 e 4.8, a seguir, apresentam a contribuição média, percentual, de cada
parcela dos índices temporais que compõem o tempo médio de parada no terminal, nos
portos organizados e nas TUP’s, respectivamente.
Nota-se que em 2015 o tempo médio de espera para atracação nos terminais localizados
nos portos organizados correspondeu a 35,13%, o tempo médio de espera para início de
operação 6,72%, o tempo médio de operação 47,34% e o tempo para desatracação 10,81%
do tempo médio de parada nos terminais.
Gráfico 4.7: Porcentagem dos Tempos Médios Portuários - Porto Organizado – 2010 a 2015
Por outro lado, os terminais portuários localizados dentro das TUP’s apresentaram,
também em 2015, tempo médio de espera para atracação nos terminais igual a 3,22%, o
tempo médio de espera para início de operação 3,22%, o tempo médio de operação
89,18% e o tempo para desatracação 4,39% do tempo médio de parada nos terminais.
48,34% 48,09% 48,36%38,04% 38,89% 35,13%
2,59% 3,30% 3,82%
5,52% 4,70%6,72%
43,71% 43,49% 39,25%48,35% 45,31% 47,34%
5,37% 5,12% 8,57% 8,08% 11,10% 10,81%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
PORTO - Espera p/ Atracação PORTO - Espera p/ Início de Operação
PORTO - Operação PORTO - Desatracação
44
Gráfico 4.8: Porcentagem Tempos Médios Portuários - TUP - 2010 a 2015
Os Gráficos 4.9 e 4.10, apresentam, respectivamente, o tempo médio de parada no
terminal para os terminais portuários localizados nos portos organizados - Portos, e nos
terminais de uso privado – TUP.
5,94% 1,58% 1,59% 1,57%20,88%
3,22%7,92%
10,45%4,56% 6,46%
2,69%
3,22%
76,52% 79,88%83,14% 84,15%
73,29%
89,18%
9,63% 8,09% 10,71% 7,83% 3,14% 4,39%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
TUP - Espera p/ Atracação TUP - Espera p/ Início de Operação
TUP - Operação TUP - Desatracação
45
Gráfico 4.9: Tempo Médio de Parada nos Terminais - Porto Organizado - 2015
Gráfico 4.10 - Tempo Médio de Parada nos Terminais - TUP - 2015
90,1
69,8
63,4
53,6
52,8
52,4
47,3
43,8
41,8
39,5
39,1
37,6
34,6
32,8
30,2
29,7
27,6
26,8
25,8
22,9
22,1
18,1
Cais Público - A4 (SFS)
TECONDI
Cais Público - A3 (SFS)
TVV
RODRIMAR
Cais Público (Santos)
LIBRA
Cais Público (Suape)
TESC
TECON (Rio Grande)
APMT
Terminal de Múltiplo Uso -1 (Vila do Conde)
BTP
Comercial (Itajaí)
TECON (Santos)
TCP
TECON (Salvador)
TECON (Itaguaí)
TECON (Imbituba)
TECON (Suape)
LIBRA RIO
MULTI-RIO
135,9
45,3
42,1
20,8
Porto Chibatão
Portonave - Terminais Portuários de Navegantes
Embraport
Porto Itapoá Terminais Portuários
46
5 LINHAS REGULARES
O serviço de linha regular, também conhecido como “liner”, é uma frota de navios, com
um proprietário ou gerenciamento em comum, o qual fornece um serviço fixo, em
intervalos regulares, entre portos definidos, e oferece o transporte de qualquer produto
em uma região de influência por aqueles portos e disponível para operação nas datas
determinadas. Um itinerário fixo, a obrigação de aceitar cargas de qualquer embarcador
e transportá-la, estando o navio carregado ou não, em datas fixas com programação
disponibilizadas publicamente distinguem o serviço de linha regular de outras
modalidades de navegação.
5.1 Histórico
As transformações ocorridas no século XVIII, na Grã-Bretanha, a partir da revolução
industrial modificaram substancialmente a navegação mercante no século XIX. O rápido
aumento da produção de manufaturados, especialmente o têxtil, não foi acompanhada
pelo consumo local. Esta mesma tecnologia que gerou o aumento da produção industrial,
também transformou o sistema de transporte que levaria este produto para outros
mercados. Muitos fatores contribuíram para esta mudança, entretanto, quatro fatores
foram de particular importância: primeiro, motores a vapor libertam os navios da
dependência de vento; segundo, cascos de navio feito de aço protegiam as cargas e
permitiam navios maiores, ao invés de cascos de madeira; terceiro, os propulsores que
tornaram os navios mais navegáveis; e, por fim, a rede de cabos submarina que permitiu
negociantes e armadores se comunicarem ao redor do mundo (Martin Stopford, 2009).
Esses fatores contribuíram para que na metade do século XIX surgisse a navegação das
linhas regulares, possibilitando um serviço de transporte marítimo com uma programação
regular de parada em portos de chamada pré-definidos.
Por um século até a década de 60, no século XX, as companhias de linhas regulares
operavam navios versáteis, conhecidos como “cargo liners”. A recente navegação de
linhas regulares não se subdividia em operações especificas para diferentes cargas. As
principais rotas eram entre países europeus e suas colônias na Ásia, África e América do
Sul. Muitas dessas rotas eram desbalanceadas, entregando produtos manufaturados para
as colônias europeias e voltando com matéria prima, de modo que os navios deviam ser
muito versáteis.
47
Embora os “cargo liners” fossem bastante flexíveis, eram também muito custosos, tanto
na intensidade de mão de obra, quanto na aquisição dos ativos. Na década de 50 a mão
de obra do trabalhador portuário se tornou muito cara e a navegação mudou de tal maneira
que o navio mais versátil se tornou menos importante do que a produtividade, que era
baixa pelo tempo gasto na operação de carga e descarga. Isto resultou em uma completa
reestruturação do sistema de navegação, dando lugar a negócios específicos na navegação
de linhas regulares, onde o talvez mais importante deles, e objeto deste trabalho, foi a
navegação de linhas regulares de cargas conteinerizadas.
Indiscutivelmente, a reestruturação mais impactante na navegação de linhas regulares foi
a criação dos contêineres, e um componente essencial para a estrutura da evolução do
contêiner foi a introdução de um sistema integrado de transporte, imaginado e criado por
Malcom P. McLean. Este sistema foi posto em prática em 1956, com a primeira viagem
do antigo navio tanque empregado na Segunda Guerra Mundial, e então convertido em
porta contêiner, Ideal X, carregar 58 contêineres no porto de New Jersey, NJ, para
Houston, TX. A partir de então, a adoção de contêineres permitiu a mecanização dos
sistemas de carregamento e descarregamento nos portos, favorecendo as primeiras formas
de um sistema intermodal, integrando o transporte rodoviário e marítimo.
5.1.1 Conferências de Frete
Desde o início da criação das linhas regulares, na metade do século XIX, a indústria das
companhias de navegação de linhas regulares se organizou em acordos de cooperação
entre si. Após uma experiência inicial de competição acirrada, as companhias buscaram
alcançar estabilidade de retorno criando acordos por onde as taxas de frete eram fixas e a
capacidade era regulada conjuntamente através das conferências de frete.
As conferências de frete são organismos privados, que representam os armadores
presentes em uma determinada área. Elas consistem basicamente de um cartel, no qual
seu objetivo é regular o trafego em que atua, especialmente em termos de taxas de frete e
frequências de viagem (L. Felipe, 1991).
Essas conferências foram isentas de leis de competição e dominaram o transporte
marítimo em todo o mundo. Enquanto mais de um século tenha se passado desde o
primeiro tipo desses acordos (Conferencia de Calcutta), eles tem, no entanto, se
beneficiado de isenções de leis antitrustes ao redor do mundo até recentemente. Muitas
dessas conferências vinham operando por um longo período.
48
Entretanto, a relevância dos sistemas de conferências de frete tem se tornado cada vez
menor. Vários fatores contribuíram para esta tendência. Seguindo a reestruturação da
navegação com o surgimento da conteinerização, a indústria caminhou para navios cada
vez maiores, formas alternativas de cooperação surgiram, como os consórcios e alianças
estratégicas. Desde os anos 90, essas alianças se tornaram cada vez mais predominantes.
Além disso, mudanças regulatórias na União Europeia, Estados Unidos da América e
alguns outros países tiveram um impacto na representatividade e cobertura dos sistemas
de conferência de frete, bem como o grau da “autoridade das conferências” em estabelecer
taxas de frete.
Por um longo período, a navegação de linhas regulares conferenciadas representaram o
maior paradigma cooperativo na indústria marítima e dominaram os serviços das
companhias de navegação “liner” até os anos 80 (Brooks, 2000). Entretanto, dos anos 60
até os dias de hoje, a atenção das transportadoras vem focando progressivamente em
custos racionalizados (Stopford, 2009).
A indústria da navegação é intrinsicamente caracterizada por volatilidade na demanda,
instabilidade nas taxas de frete, fluxos de carga desbalanceados e pesados investimentos
financeiros nos ativos marítimos. Além disso, durante os últimos vinte anos, a indústria
de navegação de linha regular experimentou importantes mudanças. A maioria das
companhias de navegação de linhas regulares buscaram estratégias para reduzir o custo
unitário do transporte, e encomendaram uma grande quantidade de navios enormes aos
estaleiros.
Em meados dos anos 2000, o setor experimentou um aumento no tamanho dos navios
jamais visto antes, com uma escalada de navio de 10000 até 15 TEU, atualmente estes
navios alcançam capacidade de aproximadamente 21000 TEU. Junto desse aumento
substancial crescimento da frota mundial de porta contentores, isto resultou enormes
riscos financeiros tomados pelos proprietários dos navios nesses anos. As companhias de
navegação enfrentam dois grandes riscos: primeiro, um risco geral de sobre capacidade
da frota, uma vez que a oferta excederia a demanda global; e segundo, o risco especifico
do serviço de não alcançar níveis de carregamento adequados aos novos navios, não
permitindo alcançar mesmo o ponto de “break-even”. A crise econômica global agravou
estes problemas de sobre capacidade. Com todas essas questões, os consórcios e alianças
estratégicas tomaram um vazio no setor, tornando-se um tipo de acordo cooperativo mais
49
utilizado entre as companhias com intuito de reduzir os custos (Rimmer, 1988; Alix et
al., 1999).
A navegação de linhas regulares é uma indústria que requer grande investimento de
capital, conhecido como “capital-intensive”. Além disto, é muito difícil para as
companhias de navegação diferenciar o serviço ofertado uma da outra, dado a
padronização das operações. Como resultado, as transportadoras colaboraram umas com
as outras para formarem consórcios e alianças para reduzir o custo de capital e aliviar a
pressão financeira (Slack et al., 2002). Em alguns casos de colaboração, uma companhia
de navegação pode se unir a um consorcio sem mesmo empregar um único navio, apenas
“alugando” um espaço (“slot”) a bordo de navios do parceiro.
5.1.2 Consórcios
O termo consórcio se refere a soluções operacionais e organizacionais de cooperação
horizontal. O primeiro consórcio foi criado nos anos 60 com o advento da
conteinerização. Atualmente, consórcios são formas de reduzir custos que focam em um
único serviço marítimo. Cada consórcio é internamente regulado por um número de
acordo específicos entre vários parceiros que decidem cooperar sob diferentes graus de
comprometimento (Panayides and Wiedmer, 2011). Esses acordos internos podem
assumir três diferentes graus de integração:
5.1.2.1 Slot Charter Agreement (SCA)
O SCA também é um contrato firmado entre diferentes companhias de navegação (será
tratada como “parte” nesta seção), os quais compram ou vendem uma alocação definida
(espaço, peso) em um navio a partir de um preço acordado e por um período mínimo de
tempo, também previamente definido. Provavelmente, é um dos acordos mais comuns.
O slot charter é a figura do “comprador” do espaço em um navio de uma terceira
companhia de navegação, neste caso conhecido como slot owner, podendo ser ainda de
um próprio concorrente. Este comprador, na maioria das vezes, é também uma companhia
de navegação, que pertence a um serviço ofertado, mas que não opera nenhum navio neste
serviço. Ao invés de firmar um VSA, por exemplo, a companhia de navegação opta por
comprar certas quantidades de espaço a bordo dos navios da (s) operadora (s) daquele
trade, minimizando seu envolvimento dentro do arranjo do serviço, por não operar
nenhum navio.
50
Os slot charteres funcionam como uma linha de navegação independente e usam seus
próprios equipamentos e Bill of Lading (B/L), além de fazer o contato com porto
independentemente da terceira companhia. Suas notas fiscais são emitidas diretamente
com porto, uma vez que não há obrigação de divulgação de informações comerciais com
a companhia operadora do navio.
5.1.2.2 Slot Exchange Agreement (SEA)
O SEA é um mecanismo bem parecido com o SCA, mas implica em um recíproco
“charter”. Todos as partes envolvidas colaboram com uma certa quantidade de navios
mas, onde houver necessidade, slots estarão disponíveis para ser “alugado” / “alugar” por
/ para uma das partes envolvidas no acordo.
5.1.2.3 Vessel Sharing Agreement (VSA)
O VSA é a forma mais forte dos acordos existentes. Consiste em um acordo duas ou mais
partes no intuito de dividir os espaços (“slots”)3 disponíveis em seus navios, de modo a
operar em conjunto um serviço específico (“joint service”). Este tipo de contrato é
firmado entre as partes, dentro de um consórcio, que aceitam operar um serviço em uma
rota específica utilizando uma determinada quantidade de navios. Este mecanismo se
tornou uma prática entre as companhias para combater as baixas ocupações nos navios
em certas rotas e serviços, ou em determinado período de baixa nos volumes de
transporte, especialmente em momentos de crise econômica local ou global, uma vez que
esta prática possibilita a garantia de uma determinada ocupação no navio.
Não é mandatório que cada parte contribua com a mesma quantidade de navios, podendo,
desta forma, acordarem o que for mais conveniente entre as elas. Outra característica
importante é que o espaço que cada parte pode movimentar no porto pode variar de porto
para porto, e, ainda, pode depender da quantidade de navios que cada parte contribuiu no
acordo firmado. Então a quantidade de contêineres disponíveis para ser carregado e
descarregado em cada porto de chamada é dividido entre as partes. Vale notar que o
acordo nem sempre é firmado por quantidade de contêineres, podendo ser ainda por peso
total transportado.
3 Slot – Espaço a bordo do navio ocupado por um contêiner ISSO de dimensões 20’ x 8’ x 8’6 ou peso do
equipamento de 10 GWT / TEU (Gross Weight Tonnage incluindo a Tara / TEU), o que for alcançado
primeiro.
51
Uma vantagem destas práticas é que as transportadoras podem reduzir seus preços ao
cliente, uma vez que, com mais contêineres transportados os custos podem sofrer
significativa redução.
Os consórcios representam tipicamente uma forma muito flexível de cooperação
horizontal a medida em que eles apresentam poucas barreiras de entrada e saída, e
requerem um baixo/moderado grau de engajamento para as transportadoras aderirem. A
flexibilidade dos consórcios é também acompanhada pelo fato de que eles permitem as
transportadoras a modificarem a quantidade de recursos empregados e ajustá-los
rapidamente em função das mudanças de mercado e necessidades dos clientes.
5.1.3 Alianças
Alianças, também conhecidas como “Global Alliances”, são acordos cooperativos onde
muitas companhias de navegação se reúnem em serviços de navegação de linha regular
ao redor do mundo. Desta maneira, os membros da aliança podem compartilhar os riscos
do investimento e aumentar as taxas de utilização de seus navios. Essas alianças são
consideradas como uma importante mudança em relação as formas anteriores de acordos
de cooperação, uma vez que elas não são limitadas a um único serviço, mas permite cobrir
todos os grandes serviços nos troncos Leste-Oeste, bem como alguns negócios no tronco
Norte-Sul (Benacchio et al., 2007). Apesar da intenção original das Alianças no final dos
anos 90, que era colaborar além dos serviços marítimos e unir forças nas operações
portuárias e logística terrestre, na pratica os grandes transportadores decidiram limitar
esses acordos à navegação, de modo a manter “independente” aquelas atividades de suas
cadeias logísticas garantindo um alto potencial de valor-agregado. Nas Alianças, os
modos de redução de custo são os mesmos aplicados nos Consórcios. De fato, dentro de
uma Aliança, os membros dividem os riscos em vários serviços utilizando múltiplos SCA,
SEA e VSA. (Chen et al., 2008).
Estas Alianças possuem um foco explicito na racionalização dos custos e não de cobrir
vendas conjuntas, fixação de preços e mercados, unir os proprietários dos navios,
compartilhar receitas ou dividir lucros e prejuízos, unir o gerenciamento das atividades e
funções executivas. Ao invés disto, as Alianças, se uniram em uma integração completa
das capacidades dos serviços das partes e não para fixação de preços. Estratégias de
marketing são realizadas individualmente e podem variar entre as diferentes partes da
Aliança (Midoro and Parola, 2013).
52
Intrinsicamente, as Alianças tiveram uma perspectiva de longo termo e intenção de
engajar os membros por muitos anos em objetivos comuns. Não menos importante, os
últimos dez primeiros anos da atividade desses acordos foram altamente instáveis a
medida que seus membros mudavam frequentemente por conta de fusão em atividades,
mudanças de membros de uma aliança para outra, entrada e saída de atividades, falência
de alguns dos membros, além de outras diversas razões. Em uma fase subsequente, as
Alianças entraram em um estágio de maior maturidade e suas composições foram se
tornando mais estáveis. A Figura 5.1, a seguir, apresenta a evolução das Alianças (1996
– 2015).
Figura 5.1: Evolução das Alianças Estratégicas Globais - 1996 a 2015
Em 2012, esta fase de estabilidade quebrou abruptamente por uma nova alternância de
membros, mudando o as estruturas estabelecidas mais uma vez. A pressão financeira
imposta pelo crescimento de economias de escala combinadas combinados aos desastres
econômicos deixados pela crise (estrutura financeira deterioradas das companhias,
condições de mercado instáveis) levaram as maiores transportadoras a unirem forças em
novas alianças. Como resultado da formação das Alianças, as posições das “companhias
independentes” praticamente desapareceram na indústria.
A Figura 5.2, abaixo, apresenta a atual configuração das Alianças.
53
Figura 5.2: Alianças Estratégicas Globais - 2017
5.2 Características do Trade Brasileiro
Um total de 163 navios do tipo porta contêiner opera nos serviços de longo curso e
cabotagem no Brasil, com capacidade total ofertada de aproximadamente 980 mil TEU.
O menor navio porta contêiner é o CONTSHIP FUN, com uma capacidade nominal de
966 TEU, que opera na cabotagem no serviço descrito como: Brasil-Argentina4. Por outro
lado, o maior navio é o CAP SAN RAPHAEL com capacidade nominal para 11500 TEU
e opera na rota EUR – SAEC, no serviço AMERICA DO SUL (CL) – NORTE EUROPA
– TANGIER.
A maior quantidade de navios em operação nas linhas regulares no Brasil, tanto na
cabotagem quanto no longo curso, se encontra na faixa de 8 a 9 mil TEU, com 36 navios
(22,09%), em seguida a faixa de 5 a 6 mil TEU, com 33 navios (20,25%), 2 a 3 mil TEU
com 24 navios (14,72%), e a faixa de 3 a 4 mil TEU, com 21 navios (12,88%). As demais
faixas possuem participação inferior a 10% da quantidade total de navios.
O Gráfico 5.1 abaixo apresenta a quantidade de navios existentes em faixas de um mil
TEU, e suas respectivas porcentagens em relação a quantidade total de navios porta
contêineres.
4 Os serviços e rotas de longo curso e cabotagem estão detalhados no capítulo 6, item 6.3 Rotas e Serviços
no Brasil
54
Gráfico 5.1: Histograma Navio x TEU – Longo Curso e Cabotagem - 2016
A Tabela 5.1 a seguir apresenta as companhias de navegação que ofertam serviço de linha
regular, na cabotagem e longo curso, no trade brasileiros de contêineres.
Tabela 5.1: Companhias de Navegação que Operam Serviços de Linha Regular no Brasil
Companhia de Navegação (Abreviação)
ALIANÇA
NAVEGAÇÃO E
LOGÍTICA
CCNI
CHINA SHIPPING
(CSG) CMA CGM
CSAV
COSCO
EVERGREEN LINE
(EL)
HAMBURG SUD
(HS)
1
9
2421
3
33
13
0
36
1210
1
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
1000
0
1100
0
1200
0
Qu
anti
dad
e d
e N
avio
s
TEU
Navios / TEU
55
HAPPAG LLOYD
(HL)
HYUNDAI
MERCHANT
MARINE
(HMM)
LOG IN
MAERSK
MSC
MERCOSUL LINE
(ML)
MOL
NILE DUTCH
(ND)
NYK
NIVER LINES
(NL)
PIL
SAF MARINE
(SM)
UASC
YANG MING
(YM)
ZIM
Muitos desses armadores apresentados na Tabela acima ofertam serviços em conjunto
com os demais armadores, em navios próprios ou afretados, sob contratos comerciais do
tipo Vessel Sharing Agreement (VSA), Slot Charter Agreement (SCA), ou ainda Slot
Exchange Agreement (SEA).
5.3 Transporte de Contêiner no Brasil
O transporte marítimo de contêiner no Brasil é realizado principalmente por navios do
tipo porta contêiner em linhas regulares.
Ao todo 23 companhias de navegação ofertam serviços dedicado ao transporte de
container entre porto brasileiro e porto estrangeiro, na navegação de longo curso, e portos
brasileiros, no caso da navegação de cabotagem.
A Lei No. 9.432, de 8 de janeiro de 1997 dispõe sobre a ordenação do transporte
aquaviário.
56
Conforme disposto no Art. 2°, incisos IX e XI, desta lei, a navegação de cabotagem é
aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima
ou esta e as vias navegáveis interiores. E a navegação de longo curso é aquela realizada
entre portos brasileiros e estrangeiros.
A operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é
aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países,
observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade,
conforme disposto no Art. 5° da mesma lei.
5.4 Troncos e Rotas no Brasil
Os troncos de movimentação de mercadoria conteinerizadas e rotas dos navios de
transporte marítimo de contêiner em linhas regulares no Brasil são divididas
majoritariamente em dois tipos de navegação: longo curso e cabotagem, havendo ainda
uma terceira classificação, a navegação de interior. Entretanto, será abordado neste
trabalho, apenas, os serviços na navegação de longo curso e cabotagem.
Neste trabalho tronco, rota e serviço possuem as seguintes classificações:
Tronco: Direção da navegação da carga no globo terrestre, com referência ao
Brasil, podendo ser Leste-Oeste (ex. Brasil – China), Sul-Norte (ex. Brasil – EUA), Sul-
Sudeste (ex. Brasil – Europa) e, por último, a Cabotagem que apesar de ser uma
navegação na direção Sul Norte, será tratada separadamente dos troncos da navegação no
longo curso, embora haja transporte na cabotagem entre portos brasileiros e estrangeiros.
Rota: Caminho entre duas regiões distintas que são compreendidas por país (es)
dentro de uma mesma localidade geográfica. Cada rota possui um ou mais serviços
ofertados por uma ou mais companhias de navegação / armadores.
Serviço: Caminho realizado em uma rota. Abrange os portos de chamada no (s)
país (es) do referido serviço, no caso da navegação de longo curso. Diferentes companhias
de navegação podem oferecer um mesmo serviço em conjunto com outros armadores, via
Vessel Sharing Agreement ou Slot Charter Agreement.
As companhias de navegação disponibilizam em suas páginas na web os serviços que
ofertam para os clientes. Entretanto, como um mesmo serviço pode ser nomeado de
diversas maneira de uma companhia para outra, o autor deste trabalho, no intuito de
facilitar a compreensão de cada serviço, que por vezes recebe um nome não-identificável
57
por parte do armador, irá nomear o conjunto destes serviços, como: Descrição do Serviço,
com nome dos países e/ou regiões por onde os navios realizam parada, como exemplo a
seguir:
Exemplo: Tronco: Leste - Oeste
Rota: SAEC – ASIA
Descrição do Serviço: AMERICA DO SUL (CL) – AFRICA DO
SUL – CHINA – COREIA (Identificando que que a portos de parada na
América do Sul, Africa do Sul, China e Coreia)
O nome das companhias que ofertam o serviço deste exemplo, e o
nome dos serviços, seguem abaixo:
Companhias de Navegação (Serviço): Maersk (ASAS 1), MSC
(Europe – Ipanema Service), MOL (CSW) e Saf Marine (ASAS 1).
Atualmente, dentro da malha logística global do sistema de transporte marítimo de
contêiner, o Brasil conta com 17 serviços distintos em 8 rotas do longo curso, além de 10
serviços na cabotagem. São 37 países e 68 portos internacionais em conexão direta com
os 17 portos brasileiros que possuem terminais dedicados a movimentação de contêiner.
O Gráfico 5.2, abaixo, apresenta a quantidade de serviços atendidos no longo curso por
cada porto brasileiro (Fonte: Website dos Armadores, 2016).
58
Gráfico 5.2: Quantidade de Serviços de Longo Curso nos Portos Brasileiros
No Brasil há serviços de transporte de mercadorias, via contêiner, na navegação de longo
curso que abrange toda esfera global, a partir de conexões diretas e indiretas. Entretanto,
este trabalho restringe-se a compreensão das rotas e serviços ofertados com conexões
diretas com os portos nacionais.
5.4.1 Longo Curso
A navegação de longo curso no Brasil conta com 17 serviços, conectando 68 portos
internacionais a 17 portos nacionais, entre portos organizados e TUP’s. Um total de 37
países, em quatro continentes (América, África, Europa e Ásia), está diretamente
conectado ao Brasil, através do transporte marítimo de carga conteinerizada, por três
grandes troncos.
Esses grandes troncos são vias marítimas de transporte de contêiner, que movimentam
cargas ofertadas e demandadas pelo Brasil, e são caracterizados pela direção da
navegação da carga, conforme Figura 5.1. A importância de cada tronco é classificada
quanto ao volume de carga transitada por ele.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
SANTOS
NAVEGANTES
RIO GRANDE
PARANGUA
ITAPOA
RIO DE JANEIRO
SALVADOR
SUAPE
VILA DO CONDE
ITAGUAÍ
ITAJAÍ
MANAUS
VITORIA
FORTALEZA
NATAL
PECEM
Quantidade de Serviços no Longo Curso
59
Figura 5.3: Direção da Navegação da Carga no Longo Curso
A quantidade de TEU movimentados nos grandes troncos está representada no Gráfico
5.3 a seguir.
Gráfico 5.3: TEU x Tronco - 2010 a 2015
5.4.1.1 Leste - Oeste
O principal tronco, caracterizado, como Leste-Oeste, conecta a Costa Leste da América
do Sul (SAEC) ao Extremo Oriental da Ásia (ASIA) e a Costa Oeste/Sul da África,
criando as rotas SAEC – ASIA e AFRICA – SAEC.
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Qu
anti
dad
e d
e TE
U
Milh
are
s
LESTE - OESTE
SUL - NORDESTE
SUL - NORTE
60
A rota SAEC – ASIA possui três diferentes serviços com portos de chamada na China
(CHI), Coreia (COR), Malásia (MAL), Singapura (SIN), África do Sul (AFS), Argentina
(ARG), Uruguai (URU) e nos estados brasileiros de Santa Catarina (SC), Paraná (PR),
Rio Grande do Sul (RS), São Paulo (SP) e Rio de Janeiro (RJ). Os três serviços da rota
ASIA – SAEC estão representados na Figura 5.4 abaixo e descritos, a seguir, com os
respectivos portos de chamada:
Figura 5.4: Serviços na Rota SAEC – ASIA (2016)
i. AMÉRICA DO SUL (CL) – AFRICA DO SUL – SINGAPURA – CHINA –
COREIA
o Buenos Aires (ARG)
o Montevideo (URU)
o Ngqura (AFS)
o Singapura (SIN)
o Hong Kong (CHI)
o Chiwan (CHI)
o Ningbo (CHI)
o Shanghai (CHI)
o Yantian (CHI)
o Busan (COR)
o Itajaí (SC – BRA)
o Navegantes (SC – BRA)
o Paranaguá (PR – BRA)
o Rio Grande (RS – BRA)
o Santos (SP – BRA)
ii. AMERICA DO SUL (CL) – SINGAPURA – CHINA
o Buenos Aires (ARG)
o Montevideo (URU)
o Singapura (SIN)
o Hong Kong (CHI)
o Ningbo (CHI)
o Shanghai (CHI)
61
o Yantian (CHI)
o Navegantes (SC – BRA)
o Paranaguá (PR – BRA)
o Rio Grande (RS – BRA)
o Santos (SP – BRA)
iii. AMÉRICA DO SUL (CL) – SINGAPURA – MALÁSIA – CHINA –
COREIA
o Buenos Aires (ARG)
o Montevideo (URU)
o Singapura (SIN)
o Port Kelang (MAL)
o Chiwan (CHI)
o Ningbo (CHI)
o Shanghai (CHI)
o Qingdao (CHI)
o Busan (COR)
o Itapoá (SC – BRA)
o Itaguaí (RJ – BRA)
o Navegantes (SC – BRA)
o Paranaguá (PR – BRA)
o Rio Grande (RS – BRA)
o Santos (SP – BRA)
o Embraport (SP – BRA)
Os serviços na rota SAEC – ASIA são realizados por 38 navios com capacidade
combinada de 343,2 mil TEU. O serviço (i) possui uma frequência semanal nos portos de
chamada, totalizando 19 paradas (calls) em 84 dias de viagem completa (round trip), e
conta com 12 navios com capacidade de 8,8 a 9,5 mil TEU, totalizando 106,5 mil TEU.
No serviço (ii), também com frequência semanal nos portos de chamada, porém 17 calls
em 84 dias de round trip, e conta com 13 navios que variam de 8,0 a 9,5 mil TEU ofertam
110,9 mil TEU. E, no serviço (iii), 125,7 mil TEU são transportados por 13 navios que
variam de 8,7 a 10,5 mil TEU, com frequência semanal nos 20 calls e 91 dias de round
trip. Esta rota possui os serviços ofertados pelas companhias de navegação Maersk, SM,
MSC, MOL, CSG, Cosco, CMA CGM, EL, HS, HL, HMM, NYK, PIL, YM, ZIM e
UASC.
Os maiores navios desta rota: CAP SAN SONIO e CAP SAN TAINARO possuem
capacidade total de 10589 TEU cada, e estão alocados no serviço (iii). Por outro lado, os
menores navios: TEBUL, TEMPANOS E TENO possuem capacidade total de 8000 TEU
cada, e estão alocados no serviço (ii). O Gráfico 5.4 abaixo, apresenta os navios que
operam nos serviços desta rota, com as respectivas capacidades de TEU por serviço.
62
Gráfico 5.4: Navios nos Serviços da Rota SAEC - ASIA (2016)
A segunda rota neste tronco, SAEC – AFRICA, possui um único com parada programada
na África do Sul (AFS), Angola (ANG), Congo (CON) e Brasil (BRA), nos estados de
Santa Catarina (SC): porto de Navegantes, Paraná (PR): porto de Paranaguá, Rio de
Janeiro (RJ): porto do Rio de Janeiro, e São Paulo (SP): porto de Santos. Este serviço está
descrito a seguir com os respectivos portos de chamada, e identificado na Figura 5.5
abaixo:
Figura 5.5: Serviços na Rota SAEC - AFRICA (2016)
i. BRASIL – AFRICA
o Angola (ANG)
o Point Noire (CON)
o Capetown (AFS)
o Durban (AFS)
12
13 13
107
111
126
100
105
110
115
120
125
130
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
AMERICA DO SUL (CL) -AFRICA DO SUL -
SINGAPURA - CHINA -KOREA
AMERICA DO SUL (CL) -SINGAPURA - CHINA
AMERICA DO SUL (CL) -SINGAPURA - MALÁSIA -CHINA - KOREA DO SUL
Cap
acid
ade
de
TEU
po
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avio
s
63
o Port Elizabeth (AFS)
o Navegantes (SC – BRA)
o Paranaguá (SC – BRA)
o Santos (SP – BRA)
o Rio de Janeiro (RJ–BRA)
O tronco, SAEC – AFRICA, possui um único serviço que é ofertado pelas companhias
de navegação CMA CGM, HS, HL e Nile Dutch, por um total de seis navios na faixa de
3,0 a 3,8 mil TEU, e uma capacidade total de 21,2 mil TEU. O Gráfico 5.5 abaixo,
apresenta os navios que operam nos serviços desta rota, com as respectivas capacidades
de TEU por serviço.
Gráfico 5.5: Serviços na Rota SAEC – AFRICA (2016)
5.4.1.2 Sul - Nordeste
O segundo maior tronco, com direção Sul-Nordeste, liga Costa Leste da América do Sul
à Europa, de forma que as rotas que compõem este tronco são: EUR – SAEC, MED –
SAEC. Apesar de a Europa ser considerada uma única direção, as suas rotas, neste
trabalho, foram classificadas separadamente entre Europa (EUR – SAEC) e Mediterrâneo
(MED – SAEC), uma vez que o primeiro contempla, principalmente, portos de chamada
europeus localizados nos arredores do Canal da Mancha e no Mar do Norte, e o segundo
contempla aqueles localizados entre o Estreito de Gibraltar e o Mar Mediterrâneo.
São seis serviços totais, a saber, na direção da Europa, sendo quatro com destino ao norte
europeu, na rota EUR – SAEC, e dois serviços em direção ao mediterrâneo, na rota MED
– SAEC. Estes seis serviços cobrem 15 países, sendo oito países europeus: Alemanha
(ALE), Bélgica (BEL), Espanha (ESP), França (FRA), Portugal (POR), Holanda (HOL),
6
21
20
21
22
23
0
1
2
3
4
5
6
7
BRASIL - AFRICA
Cap
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Serv
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avio
s
Título do Eixo
64
Inglaterra (ING), Itália (ITA); um país africano: Marrocos (MAR); e seis países na
América do Sul: Argentina (ARG), Brasil (BRA), Uruguai (URU), Guiana Francesa
(GUI), São Martinho (SMA) e Trinidade e Tobago (TRT), sendo os dois últimos países
em ilhas caribenhas.
Os portos brasileiros que compõem os serviços da rota EUR – SAEC estão nos estados
de Santa Catarina (SC): porto de Itajaí, Navegantes e Itapoá; Paraná (PR): porto de
Paranaguá; Rio Grande do Sul (RS): porto de Rio Grande; São Paulo (SP); Rio de Janeiro
(RJ): porto do Rio de Janeiro; Bahia (BA): porto de Salvador; Rio Grande do Norte (RN):
porto de Natal; e Pará (PA): porto de Vila do Conde. Os quatro serviços da rota EUR –
SAEC estão ilustrados na Figura 5.6 abaixo e descritos a seguir, com os respectivos portos
de chamada:
Figura 5.6: Serviços na Rota SAEC - EUR (2016)
i. AMÉRICA DO SUL (CL) – NORTE EUROPA – TANGIER
o Hamburgo (ALE)
o Antwerp (BEL)
o Le Havre (FRA)
o Rotterdam (HOL)
o Londres (ING)
o Tangier (MAR)
o Buenos Aires (ARG)
o Montevideo (URU)
o Itapoá (SC – BRA)
o Paranaguá (PR – BRA)
o Rio Grande (RS – BRA)
o Santos (SP – BRA)
65
ii. BRASIL – ALGECIRAS + NORTE EUROPA – AMERICA DO SUL
CARIBENHA
o Algeciras (ESP)
o Le Havre (FRA)
o Rotterdam (HOL)
o Londres (ING)
o Degrad Des Cannes
(GUI)
o Philpsburg (SMA)
o Port of Spain (TRT)
o Fortaleza (CE – BRA)
o Natal (RN – BRA)
o Vila do Conde (PA –
BRA)
iii. BRASIL – NORTE EUROPA + ESPANHA
o Bremerhaven (ALE)
o Antwerp (BEL)
o Le Havre (FRA)
o Rotterdam (HOL)
o Londres (ING)
o Algeciras (ESP)
o Itajaí (SC – BRA)
o Paranaguá (PR – BRA)
o Rio Grande (RS – BRA)
o Santos (SP – BRA)
iv. BRASIL – NORTE EUROPA + PORTUGAL
o Bremerhaven (ALE)
o Hamburgo (ALE)
o Antwerp (BEL)
o Le Havre (FRA)
o Rotterdam (HOL)
o Lisboa (POR)
o Sines (POR)
o Navegantes (SC – BRA)
o Paranaguá (PR – BRA)
o Santos (SP – BRA)
o Rio de Janeiro (RJ –
BRA)
o Salvador (BA – BRA)
A rota EUR – SAEC é operada por 29 navios com capacidade combinada de 204,3 mil
TEU. O serviço (i) possui a frota com maior capacidade de carga desta rota, 81 mil TEU,
realizada por oito navios, com capacidade variando de 6,8 a 11,5 mil TEU. O CAP SAN
RAPHAEL com capacidade para 11,5 mil TEU é o maior navio alocado no sistema de
66
transporte de contêiner, no Brasil. Por outro lado, o serviço (ii) possui a frota com a menor
capacidade de carga nesta rota, com apenas 12,2 mil TEU, com seis navios na faixa de
1600 a 2400 TEU. O serviço (iii), com oito navios, compõe a rota EUR – SAEC ofertando
uma capacidade de quase 71 mil TEU, com todos os navios de mesma capacidade 8850
TEU. O último serviço, (iv), é operado por 7 navios na faixa de 5500 a 6000 TEU
totalizando uma capacidade de 40,2 mil TEU. As companhias de navegação que operam
nesta rota são: CMA CGM, CSAV, HS, HL, Maersk, MSC, SM, UASC e Cosco. O
Gráfico 5.6 abaixo, apresenta os navios que operam nos serviços desta rota, com as
respectivas capacidades de TEU por serviço.
Gráfico 5.6: Navios nos Serviços da Rota SAEC - EUR (2016)
A segunda rota no tronco Sul - Sudeste, MED – SAEC, possui programação nos portos
brasileiros nos estados de Santa Catarina (SC): porto de Itajaí, Navegantes e Itapoá;
Paraná (PR): porto de Paranaguá; Rio Grande do Sul (RS): porto de Rio Grande; São
Paulo (SP); Rio de Janeiro (RJ): porto do Rio de Janeiro; Bahia (BA): porto de Salvador;
e Pernambuco (PE): porto de Suape. A Figura 5.7 a seguir ilustra esta rota com os
respectivos serviços.
8
6
8
7
81
12
71
40
0
20
40
60
80
100
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
AMERICA DO SUL(CL) - NORTE
EUROPA - TANGIER
BRASIL - ALGECIRAS+ NORTE EUROPA -AMERICA DO SUL
CARIBENHA
BRASIL - NORTEEUROPA + ESPANHA
BRASIL - NORTEEUROPA +PORTUGAL
Cap
acid
ade
de
TEU
po
r Se
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o
Milh
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Qu
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dad
e d
e N
avio
s
67
Figura 5.7: Serviços na Rota SAEC - MED (2016)
Esta rota, MED – SAEC é composta pelos dois serviços descritos a seguir:
i. AMÉRICA DO SUL (CL) – MEDITERRÂNEO
o Barcelona (ESP)
o Valência (ESP)
o Fos (FRA)
o Genoa (ITA)
o Gioia Tauro (ITA)
o Livorno (ITA)
o Tangier (MAR)
o Buenos Aires (ARG)
o Montevideo (URU)
o Itapoá (SC – BRA)
o Navegantes (SC – BRA)
o Rio Grande (RS – BRA)
o Santos (SP – BRA)
o Rio de Janeiro (RJ –
BRA)
o Suape (PE – BRA)
ii. BRASIL – MEDITERRÂNEO (ESPANHA + TANGIER)
o Algeciras (ESP)
o Las Palmas (ESP)
o Valencia (ESP)
o Tangier (MAR)
o Itajaí (SC – BRA)
o Itapoá (SC – BRA)
o Navegantes (SC – BRA)
o Paranaguá (PR – BRA)
68
o Santos (SP – BRA) o Salvador (BA – BRA)
Uma frota de quinze navios opera na rota MED – SAEC, com uma capacidade combinada
de aproximadamente 105 mil TEU. Deste total, 50,9 mil TEU estão alocados em nove
navios, na faixa de 5,5 a 6,0 mil TEU, do serviço (i) e outros 54 mil TEU em seis navios,
na faixa de 8,8 a 9,4 mil TEU, do serviço (ii). O Gráfico 5.7 abaixo, apresenta os navios
que operam nos serviços desta rota, com as respectivas capacidades de TEU por serviço.
Gráfico 5.7: Navios nos Serviços da Rota SAEC – MED (2016)
5.4.1.3 Sul - Norte
O terceiro e último tronco no longo curso, Sul-Norte, conecta países da Costa Leste da
América do Sul com Costa Leste dos Estados Unidos da América (EUA), Costa Oeste da
América do Sul (SAWC), países da América do Norte e Central situados no Golfo do
México (GOLFO) e países da América do Sul na região Caribenha (CARIBE), é
composto por quatro rotas: EUA – SAEC, CARIBE – SAEC, GOLFO – SAEC e SAWC
– SAEC.
A rota SAWC – SAEC é composta por um único serviço com conexão na Argentina
(ARG), Chile (CHI), Equador (EQU) e Peru (PER), Brasil (BRA), nos estados de Santa
Catarina (SC): porto de Itapoá, Rio Grande do Sul (RS): porto de Rio Grande, São Paulo
(SP): porto de Santos e Rio de Janeiro (RJ): porto de Itaguaí e porto do Rio de Janeiro. A
Figura 5.8 a seguir ilustra esta rota com os respectivos serviços.
9
6
51
54
50
52,5
55
0
2
4
6
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10
AMERICA DO SUL (CL) - MEDITERRÂNEO BRASIL - MEDITERRÂNEO (ESPANHA +TANGIER)
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s
Serviço
69
Figura 5.8: Serviços na Rota SAEC - SAWC (2016)
O serviço da rota SAWC – SAEC está descrito a seguir:
i. AMÉRICA DO SUL COSTA LESTE – COSTA OESTE
o Bahia Blanca (ARG)
o Puerto Madryn (ARG)
o Guayaquil (EQU)
o Callao (PER)
o Antofagasta (CHI)
o Arica (CHI)
o San Antonio (CHI)
o San Vincente (CHI)
o Itapoá (SC – BRA)
o Rio Grande (RS)
o Santos (SP – BRA)
o Rio de Janeiro (RJ –
BRA)
o Itaguaí (RJ – BRA)
Oito navios, de 2,5 a 3,8 mil TEU, compõem a frota desta rota, com um único serviço, de
capacidade agregada de 27,6 mil TEU. Este serviço é ofertado pelas companhias de
navegação CSAV, HS e HL. O Gráfico 5.8 abaixo, apresenta os navios que operam nos
serviços desta rota, com as respectivas capacidades de TEU por serviço.
70
Gráfico 5.8: Navios nos Serviços da Rota SAEC – SAWC (2016)
A rota CARIBE – SAEC cobre países da América do Sul e Central situados no mar do
Caribe, além de ilhas caribenhas, e a costa do Brasil. Fazem parte desta rota a Colômbia
(COL), Panamá (PAN), Trinidade e Tobago (TRT), Jamaica (JAM) e Brasil (BRA), com
parada nos estados da Amazônia (AM): porto de Manaus, Pará (PA): porto de Vila do
Conde, Rio de Janeiro (RJ): porto do Rio de Janeiro, Espírito Santo (ES): porto de Vitória,
São Paulo (SP): porto de Santos, Bahia (BA): porto de Salvador, Santa Catarina (SC):
porto de Navegantes e Paraná (PR): porto de Paranaguá. Os serviços desta rota estão
ilustrados na Figura 5.9 a seguir.
Figura 5.9: Serviços na Rota SAEC - CARIBE (20161)
8
28
25
26
27
28
0
1
2
3
4
5
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9
AMERICA DO SUL (COSTA LESTE) - (COSTA OESTE)
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s
Serviço
71
Abaixo estão descritos os serviços da rota CARIBE – SAEC:
i. BRASIL – AMERICA CENTRAL CARIBENHA
o Cristobal (PAN)
o Port of Spain (TRT)
o Manaus (AM - BRA)
o Vila do Conde (PA - BRA)
ii. BRASIL – PANAMA – COLOMBIA – JAMAICA
o Manzanilho (PAN)
o Cartagena (COL)
o Kingston (JAM)
o Manaus (AM – BRA)
o Vila do Conde (PA –
BRA)
o Salvador (BA – BRA)
o Vitoria (ES – BRA)
o Rio de Janeiro (RJ –
BRA)
o Santos (SP – BRA)
o Paraná (PR – BRA)
o Navegantes (SC – BRA)
Dois serviços são ofertados nesta rota, o primeiro: BRASIL – AMERICA CENTRAL
CARIBENHA é ofertado pela MSC, com três navios que variam de 1800 a 2500 TEU,
totalizando 6,8 mil TEU. O segundo serviço, de maior capacidade, BRASIL – PANAMA
– COLOMBIA – JAMAICA, tem capacidade total de 26 mil TEU através de dez navios
na faixa de 1,6 a 3,0 mil TEU. As companhias de navegação CMA CGM, HS, Maersk e
MOL ofertam este último serviço. O Gráfico 5.9 abaixo, apresenta os navios que operam
nos serviços desta rota, com as respectivas capacidades de TEU por serviço.
72
Gráfico 5.9: Navios nos Serviços da Rota SAEC – CARIBE (2016)
A rota GOLFO – SAEC atende aos países situados no norte do Golfo do México, tendo,
ainda, paradas em países na América Central e América do Sul Caribenha. Esta rota serve
os seguintes países: Argentina (ARG), Colômbia (COL), Panamá (PAN), Republica
Dominicana (RED), Uruguai (URU), México (MEX), Estados Unidos da América (EUA)
e Brasil (BRA) através dos estados Santa Catarina (SC): porto de Itajaí, Navegantes e
Itapoá, estado do Paraná (PR): porto de Paranaguá, Rio Grande do Sul (RS): porto de Rio
Grande, São Paulo (SP): porto de Santos, Rio de Janeiro (RJ): porto do Rio de Janeiro e
porto de Itaguaí, Bahia (BA): porto de Salvador, e Pernambuco (PE): porto de Suape. Os
serviços desta rota estão ilustrados na Figura 5.10 a seguir.
Figura 5.10: Serviços na Rota SAEC - GOLFO (2016)
3
10
7
26
5
10
15
20
25
30
0
2
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6
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12
BRASIL - AMERICA CENTRAL CARIBENHA BRASIL - PANAMA - COLOMBIA - JAMAICA
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avio
s
73
Os dois serviços desta rota estão descritos a seguir:
i. AMÉRICA DO SUL (CL) – AMERICA CENTRAL CARIBENHA –
GOLFO DO MÉXICO
o Buenos Aires (ARG)
o Montevideo (URU)
o Cartagena (COL)
o Caucedo (RED)
o Altamira (MEX)
o Veracruz (MEX)
o Itaguaí (RJ – BRA)
o Navegantes (SC – BRA)
o Rio Grande (RS – BRA)
o Santos (SP – BRA)
o Suape (PE – BRA)
ii. BRASIL – AMERICA CENTRAL CARIBENHA – GOLFO DO MÉXICO
o Cartagena (COL)
o Cristobal (PAN)
o Altamira (MEX)
o Veracruz (MEX)
o Houston (EUA)
o New Orleans (EUA)
o Itapoá (SC – BRA)
o Navegantes (SC – BRA)
o Paranaguá (PR – BRA)
o Rio de Janeiro (RJ –
BRA)
o Salvador (BA – BRA)
o Santos (SP – BRA)
o Suape (PE – BRA)
A frota disponível na rota do Golfo tem capacidade agregada de transporte de 87,5 mil
TEU, através de quinze navios. O serviço (i) contribui com 8 navios, ao passo que o
serviço (ii) é realizado por 7 navios. Ambos os serviços possuem seus navios na faixa 5,5
a 6,7 mil TEU. As companhias de navegação que ofertam serviços nesta rota são: CCNI,
CSAV, HS, HL, Maersk, MSC e NYK. O Gráfico 5.10 abaixo, apresenta os navios que
operam nos serviços desta rota, com as respectivas capacidades de TEU por serviço.
74
Gráfico 5.10: Navios nos Serviços da Rota SAEC – GOLFO (2016)
A rota mais expressiva, em termos de volume transportado, no tronco Sul-Norte é a que
conecta a Costa Leste da América do Sul aos Estados Unidos da América. Esta rota,
denominada EUA – SAEC, é operada por 15 navios, com capacidade combinada de 91
mil TEU, em dois serviços que ligam a costa leste dos Estados Unidos da América (EUA)
à Argentina (ARG), Uruguai (URU), Bahamas (BAH) e Brasil (BRA) através dos estados
de Santa Catarina (SC): porto de Itapoá, Navegantes; Rio Grande do Sul (RS): porto de
Rio Grande; Rio de Janeiro (RJ): porto do Rio de Janeiro; São Paulo (SP): porto de
Santos; Bahia (BA): porto de Salvador; Ceará (CE): porto de Pecém; e Pernambuco (PE):
porto de Suape. Os serviços desta rota estão ilustrados na Figura 5.11 abaixo.
8
7
47
41
40
45
50
6,4
6,6
6,8
7
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7,4
7,6
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8
8,2
AMERICA DO SUL (CL) - AMERICACENTRAL CARIBENHA - GOLFO DO
MÉXICO
BRASIL - AMERICA CENTRAL CARIBENHA -GOLFO DO MÉXICO
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s
75
Figura 5.11: Serviços na Rota SAEC - EUA (2016)
Os serviços ofertados nesta rota são os descritos a seguir:
i. AMERICA DO SUL (CL) – EUA
o Buenos Aires (ARG)
o Montevideo (URU)
o Charleston (EUA)
o Jacksonville (EUA)
o New York (EUA)
o Norfolk (EUA)
o Philadelphia (EUA)
o Port Everglades (EUA)
o Itapoá (SC – BRA)
o Rio Grande (RS – BRA)
o Santos (SP – BRA)
o Rio de Janeiro (RJ–BRA)
o Salvador (BA – BRA)
o Pecém (CE – BRA)
ii. BRASIL – EUA
o Grand Bahamas (BAH)
o Baltimore (EUA)
o New York (EUA)
o Norfolk (EUA)
o Port Everglades (EUA)
o Savannah (EUA)
o Navegantes (SC – BRA)
o Rio Grande (RS – BRA)
o Santos (SP – BRA)
o Salvador (BA – BRA)
o Suape (PE – BRA)
76
O serviço América do Sul (CL) – EUA conta com 7 navios que variam de 5,5 a 6,6 mil
TEU, totalizando uma capacidade de aproximadamente 40 mil TEU. No serviço Brasil –
EUA, 8 navios ofertam uma capacidade total de 51,4 mil TEU, e suas capacidades variam
de 4,8 a 6,7 mil TEU. O Gráfico 5.11 abaixo, apresenta os navios que operam nos serviços
desta rota, com as respectivas capacidades de TEU por serviço.
Gráfico 5.11: Navios nos Serviços da Rota SAEC - EUA (2016)
5.4.2 Cabotagem
Apesar da navegação de cabotagem ser aquela realizada entre portos ou pontos do
território brasileiro, conforme descrito no item 5.3, o autor classifica a terminologia
cabotagem nesta seção da mesma maneira utilizada pelos armadores que operam em
águas jurisdicionais brasileiras, de modo que são contemplados como cabotagem os
serviços que atendem a costa leste da América do Sul compreendida entre portos situados
no Brasil, Argentina e Uruguai, uma vez que estes estão geograficamente posicionados
em um mesma costa ou vias navegáveis.
Portanto, a cabotagem na costa brasileira é composta por 10 rotas, atendendo a 25 portos,
sendo 17 no Brasil, entre portos organizados e TUP’s, 5 portos na Argentina e 3 portos
no Uruguai. Estas rotas são ofertadas por 8 armadores: ALIANÇA, LOG IN,
MERCOSUL LINE, MSC, CMA CGM, CSAV, HL e HS.
Os portos brasileiros que atendem o serviço de cabotagem se situam nas regiões sul,
sudeste, nordeste e norte.
7
8
40
51
35
40
45
50
55
6,4
6,6
6,8
7
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8
8,2
AMERICA DO SUL (CL) - EUA (CL) BRASIL - EUA (CL)
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s
77
Na região sul destacam-se os portos do estado de Santa Catarina (SC): porto de Imbituba,
Navegantes (Portonave), Porto de Itajaí e Itapoá, portos do estado do Paraná (PR):
Paranaguá, e o porto de Rio Grande do Sul (RS): Porto de Rio Grande.
Na região sudeste, destacam-se os portos do estado de São Paulo (SP): Porto de Santos,
do estado do Rio de Janeiro (RJ): Porto do Rio de Janeiro e Porto de Itaguaí, e o porto do
estado de Espírito Santo (ES): Porto de Vitória.
Na região nordeste, destacam-se os portos do estado da Bahia (BA): Porto de salvador,
de Pernambuco (PE): Porto de Suape, e o porto do estado do Ceará (CE): Porto de Pecém.
Por fim, na região norte há os portos do estado do Amazonas (AM): Porto de Manaus e
do estado do Pará (PA): Porto de Vila do Conde.
Os portos internacionais nos serviços de cabotagem são os da Argentina (ARG): Buenos
Aires, Mar Del Plata, Puerto Deseado, Puerto Madryn e Zarate, e os portos no Uruguai
(URU): Montevideo, Punta Pereira e Rosario.
As 10 rotas do serviço de cabotagem possuem as seguintes configurações de portos de
chamada5:
Anel 1 / Pecem Feeder:
o Rio Grande (RS);
o Imbituba (SC);
o Itapoá (SC);
o Santos (SP);
o Itaguaí (RJ);
o Salvador (BA);
o Suape (PE);
o Pecém (CE);
o Vila do Conde (PA);
o Manaus (AM).
Anel 2 (BRA):
o Itapoá (SC);
o Santos (SP);
o Vitória (ES);
o Salvador (BA);
o Suape (PE);
Anel 3 (BRA+ARG+URU):
o Itapoá (SC);
o Santos (SP);
5 Configurações de Portos de Chamada: Portos em que são realizadas paradas programadas, de acordo com
informações disponíveis na website dos armadores. Não contempla a sequência de passagem nos portos,
nem o sentido da viagem.
o Rio Grande (RS);
o Buenos Aires (ARG);
78
o Zarate (ARG); o Rosario (URU).
Anel 5 (BRA+URU):
o Itapoá (SC);
o Santos (SP);
o Punta Pereira (URU);
o Rosario (URU).
Atlântico Sul (BRA+ARG+URU):
o Rio Grande (RS);
o Navegantes (SC);
o Santos (SP);
o Salvador (BA);
o Suape (PE);
o Fortaleza (CE);
o Buenos Aires (ARG);
o Montevideo (URU).
Feeder La Plata:
o Navegantes (SC); o Zarate (ARG);
Rio Grande - Argentina:
o Rio Grande (SC);
o Mar del Plata (ARG);
o Puerto Deseado (ARG);
o Puerto Madryn (ARG).
Serviço Amazonas:
o Itajaí (SC);
o Paranaguá (PR);
o Itaguaí (RJ);
o Suape (PE);
o Pecém (CE);
o Manaus (AM).
Shuttle Rio:
o Rio de Janeiro (RJ);
o Santos (SP);
o Vitória (ES)
Vitoria Feeder:
o Rio de Janeiro (RJ);
o Santos (SP);
o Vitória (ES)
O transporte de contêiner nos serviços de cabotagem é realizado através de 24 navios,
com uma capacidade agregada de 66,4 mil TEU, estando esses navios alocados nos 10
serviços descritos acima, conforme apresentados no Gráfico 5.12 abaixo:
79
Gráfico 5.12: Navios nos Serviços da Rota CABOTAGEM (2016)
O maior navio na cabotagem é o BARTOLOMEU DIAS, com capacidade para 4800 TEU
e opera na rota Anel 1 / Pecem Feeder. Por outro lado, tem-se como menor navio o
CONTSHIP FUN, operando na rota Rio Grande – Argentina, com uma capacidade total
de 966 TEU.
O porto de Santos é o porto que mais recebe serviços de cabotagem, atendendo a 80% da
totalidade dos serviços, e recebe uma quantidade de 21 navios nesta modalidade de
navegação. Em seguida os portos de Suape, Rio Grande e Itapoá, recebem, cada um, 4
serviços dedicados a cabotagem, correspondendo a 40 % da totalidade dos serviços, e um
total de 16, 14 e 11 navios, respectivamente. Três portos recebem 3 serviços: Pecém,
Salvador e Vitória, sendo os dois primeiros recebendo 12 navios, cada, e o ultimo recebe
4 navios.
Apesar dos navios empregados nos serviços internacionais serem considerados como
navegação de longo curso,
6
2 2
1
4
1
2
4
1 1
0
5
10
15
20
25
30
0
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Serviços na Cabotagem
Quantidade de Navios e TEU / Serviço
Qtd NAVIO TEU's
80
6 MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINER NO BRASIL
6.1 Panorama Geral
Além das atribuições da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, descritas no item
4.5, está, também, a de promover estudos específicos de demanda de transporte
aquaviário e atividades portuárias. (ANTAQ, 2014). Neste sentido, a agência fornece, em
sua página da internet, informações sobre o Desempenho Operacional dos Serviços
Portuários, denominado Desempenho Portuário, através do Sistema de Informações
Gerenciais – SIG. Portanto, todos os dados estatísticos e referências deste trabalho,
relacionados a movimentação de contêiner, fazem parte deste banco de dados.
O transporte de contêiner no Brasil é segmentado em quatro tipo de navegação, segundo
a ANTAQ, são elas: longo curso, cabotagem, interior e apoio marítimo. Sendo as duas
primeiras: longo curso e cabotagem, responsáveis por mais de 99% da quantidade total
de TEU6 movimentados nos principais terminais portuários do país, ao longo dos últimos
5 anos, de modo que apenas estes dois segmentos serão analisados neste estudo. O volume
de TEU movimentado nos demais tipos de navegação não chegam a totalizar 1%.
A navegação de longo curso é aquela realizada através de vias marítimas, transportando
bens e/ou pessoas, de um porto com origem localizado em um país para um porto de
destino localizado em outro país.
Por outro lado, a navegação de cabotagem é aquela realizada através de vias marítimas
ou vias interiores navegáveis transportando, também, bens e/ou pessoas, para portos de
destino e origem localizados dentro do território nacional.
O Gráfico 6.1, abaixo apresenta a quantidade de TEU movimentados no Longo Curso e
na Cabotagem, bem como suas respectivas porcentagens no total de TEU.
6 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit): É uma unidade medida utilizada para definir capacidade de navios
porta contentores, capacidade de terminais de contêiner e estatísticas de trânsito de contêineres em portos.
As dimensões mais comuns para um contêiner de 1 TEU são 20 pés (6,1 m) de comprimento, 8 pés (2,44
m) de largura e 8 pés e 6 polegadas (2,59 m) de altura, para um volume de 1360 pés cúbicos (38.5m³).
81
Gráfico 6.1 - TEU Movimentados no Longo Curso e Cabotagem
A movimentação de contêineres no longo curso (6,8 MM de TEU) correspondeu
praticamente ao triplo do volume movimentado na navegação de cabotagem (2,3 MM de
TEU), no ano de 2015, e nos anos anteriores esta relação foi ainda maior.
A maior parte dos contêineres movimentados em território nacional transita pelos Portos,
como pode ser observado no Gráfico 6.2. Esse tipo de instalação portuária apresentou
uma parcela de 73,87% da quantidade total de TEU movimentados no Brasil em 2015.
Gráfico 6.2 - TEU por Tipo de Instalação Portuária
Notoriamente, as TUP’s vêm apresentando um aumento bastante expressivo na
quantidade de contêineres movimentos em suas instalações.
1,1 1,31,8
2,1 2,3 2,3
5,66,5
6,46,9
7,0 6,8
16,5%16,8% 21,4%
23,2% 24,7% 25,5%
83,5% 83,2% 78,6%76,8% 75,3%
74,5%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0
1
2
3
4
5
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8
9
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2010 2011 2012 2013 2014 2015
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Cabotagem - TEU's Longo Curso - TEU's
Cabotagem - % TEU's Longo Curso - % TEU's
6,06,8 6,9 7,1 7,0 6,8
0,8 1,1 1,41,9 2,3 2,4
88,0% 86,0% 83,5% 78,9%75,1% 73,9%
12,0% 14,0% 16,5%21,1%
24,9% 26,1%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0
1
2
3
4
5
6
7
8
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Milh
ões
PORTO - TEU's TUP - TEU's PORTO - % TEU's TUP - % TEU's
82
O Gráfico 6.3 a seguir mostra a diferença percentual da quantidade total de TEU
movimentados nas instalações portuárias, no Brasil, em relação ao ano base de 2010.
Gráfico 6.3 - Crescimento da quantidade de TEU em relação a 2010
As TUP’s aumentaram seu volume total de TEU movimentados em 149,39%. Quase 10
vezes superior ao aumento registrado nos Portos, em relação ao mesmo ano base.
Do total de contêineres movimentados nas instalações portuárias brasileiras a maior parte,
aproximadamente 75%, corresponde aos contêineres de 40 pés (1 FEU7) e o restante,
correspondente aos 25%, são contêineres de 20 pés (1 TEU). Estas proporções são bem
próximas quando se analisa separadamente o transporte de longo curso no Brasil, ou o
transporte de cabotagem.
O Gráfico 6.4 abaixo apresenta a relação de contêineres de 40 pés e de 20 pés no
transporte de contêiner no Brasil.
7 FEU (Forty Foot Equivalent Unit): Unidade de medida de contêineres de quarenta pés. As dimensões mais
comuns para um contêiner de 1 FEU são 40 pés (12.2 m) de comprimento, 8 pés (2,44 m) de largura e 8
pés e 6 polegadas (2,59 m) de altura, para um volume de 2720 pés cúbicos (77m³). 1 FEU = 2 TEU
13,81%15,50% 18,55% 16,88% 15,04%
32,24%
51,61%
95,83%
138,37%149,39%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
160%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
PORTO TUP
83
Gráfico 6.4: Contêiner 20' (TEU) e 40' (FEU) – 2010 a 2015
Quando se analisa a relação entre os contêineres cheios e os contêineres vazios, nota-se
uma expressiva diferença entre os tipos de navegação: longo curso e cabotagem.
No longo curso a quantidade de contêineres cheios ultrapassa o triplo de contêineres
vazios. Em 2015, na navegação de longo curso, os contêineres cheios representaram
76,4% e o restante, 23,6%, vazios. Por outro lado, na cabotagem, a proporção de
contêineres cheios e vazios é bem similar. Registrou-se, em 2015, uma movimentação de
55% dos contêineres cheios e 45% vazios, conforme apresentado no Gráfico 6.5 e 6.6 a
seguir.
Gráfico 6.5: Contêiner Cheio x Vazio - Longo Curso – 2010 a 2015
27,2% 26,3% 26,0% 26,0% 26,2% 25,1%
72,8% 73,7% 74,0% 74,0% 73,8% 74,9%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Tamanho do Conteiner
40
20
75,6% 75,1% 77,4% 76,6% 76,2% 76,4%
24,4% 24,9% 22,6% 23,4% 23,8% 23,6%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Longo Curso - Cheio x Vazio
Cheio Vazio
84
Gráfico 6.6: Contêiner Cheio x Vazio - Cabotagem – 2010 a 2015
As proporções de contêineres cheios e vazios não apresentaram diferença significativa
quando analisados separadamente o sentido da carga: embarque/exportação ou
desembarque/importação.
Da totalidade de contêineres movimentados em 2015 (9,2 MM TEU), aproximadamente
80% são do tipo contêiner convencional, dos quais 6,8% são tipo High-Cube. Os
contêineres refrigerados ou ventilados representaram aproximadamente 18,2% do total
de contêineres, onde 4,3% são contêineres ventilados High- Cube e 4,0% são contêineres
refrigerados High-Cube. O restante dos contêineres (1,8%) é de outro tipo, menos
convencionais. (Antaq, 2016).
6.2 Movimentação de Contêiner nas Instalações Portuárias
As instalações portuárias brasileiras movimentam contêineres principalmente na
navegação de longo curso e cabotagem. A movimentação considera cada movimento do
contêiner no sistema, sendo embarque a transferência do contêiner localizado no cais para
o navio, ou ainda o desembarque, que é a transferência do contêiner do navio para o cais.
Para uma avaliação do transporte de contêiner nas instalações portuárias nacionais, foi
realizado extensa pesquisa no banco de dados do Sistema de Informações Gerenciais,
pertencente ao Sistema de Desempenho Portuário (SDP) da Agência Nacional de
Transporte Aquaviários – Antaq, entre agosto e outubro de 2016.
59,6% 54,5% 54,8% 57,7% 56,2% 55,0%
40,4% 45,5% 45,2% 42,3% 43,8% 45,0%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Cabotagem - Cheio x Vazio
Cheio Vazio
85
O Sistema de Desempenho Portuário é um sistema de coleta de dados e informações sobre
as operações portuárias. Este sistema é alimentado pelas próprias instalações portuárias
brasileiras: portos organizados e terminais de uso privado, que provém um banco de dados
e de informações no sistema que é utilizado para geração dos indicadores operacionais,
necessários à aferição da qualidade dos serviços portuários.
Informações como: quantidade de TEU movimentados por instalação portuária, com
nome do porto de origem e destino da carga, país e continente de origem e destino da
carga, sentido: embarque e desembarque, tipo de navegação da carga: longo curso e
cabotagem foram coletados para os anos de 2010 a 2015.
Os dados de nome dos portos de origem e destino da carga, não contemplam
necessariamente o porto de embarque ou desembarque da carga no caso de portos
estrangeiros, e sim do destino final da carga. De modo que se o destino do contêiner
exportado de um porto brasileiro for uma cidade no interior da China, por exemplo, não
é computado o nome do porto de desembarque do contêiner, e sim o nome da cidade de
destino da carga. O mesmo vale no sentido inverso, para cargas de importação. No caso
de origem e destinos em instalações portuárias brasileiras a fonte dos dados, SDP,
disponibiliza o nome do Porto/TUP de origem e destino.
Vale ressaltar, também, que há origens e destinos de cargas de exportação, ou importação,
que não fazem parte dos serviços de linhas regulares, no longo curso, disponíveis hoje no
Brasil, conforme descritos no subitem 5.3.1 – Longo Curso. Desta maneira, aqueles locais
de origem ou destino, nas instalações portuárias brasileiras, que compõem os portos de
chamada dos serviços regulares disponíveis no longo curso, serão classificados como
conexão direta, e o restante será classificado com conexão via transbordo.
Como exemplo: uma carga que tem origem na instalação portuária de Santos - SP, no
Brasil, e o país de destino é a China, será classificada como conexão direta, uma vez que
há serviços de linha regular entre Brasil e China que possui o porto de Santos como porto
de chamada (o mesmo vale para uma carga que no sentido contrário). Por outro lado, uma
carga que tem o destino na instalação portuária de Chibatão – AM, Brasil, e o país de
origem também for a China, será classificada como carga de transbordo, uma vez que não
há serviço de linha regular no longo curso entre estas duas pontas. Este último é
considerado com uma carga que utilizará o serviço Feeder de cabotagem de um porto de
chamada disponível em um dos serviços regulares, e então chegar ao seu destino final.
86
De modo a contornar a dificuldade de obter os dados do fluxo de contêiner entre os portos
brasileiros e internacionais, foram geradas informações adicionais para uma melhor
compreensão do volume de carga movimentado entre origem e destino.
Assim como no capítulo 5, item 5.3 – Troncos, Rotas e Serviços no Brasil, utilizou-se as
mesmas premissas de troncos para avaliar o volume de carga transportada. Os contêineres
que não apresentaram os portos de origem ou destino, foram classificados com tronco
NÃO IDENTIFICADO. Essas cargas não identificadas representam 5% da totalidade de
contêineres, logo foram desconsideradas nas análises.
Em 2015, o tronco LESTE-OESTE movimentou 2,68 MM TEU (29,09%), SUL-NORTE
2,10 MM TEU (22,80%), SUL-NORDESTE 1,77 MM TEU (19,17%), CABOTAGEM
2,30 MM TEU (25,81%), e por fim os não identificados 0,25 MM TEU.
O Gráfico 6.7 abaixo apresenta a participação de cada tronco do transporte de longo curso.
Gráfico 6.7: Movimentação de Contêiner - Troncos do Longo Curso - 2015
6.2.1 Leste-Oeste
As movimentações portuárias no tronco LESTE-OESTE abrangem as exportações e
importações de países localizados na Ásia, Oceania e África com o Brasil, e responderam
por 29,09% do total de TEU movimentados nos portos nacionais, em 2015.
O Gráfico 6.8, abaixo, mostra a quantidade de TEU exportados (embarcados) e
importados (desembarcados) neste tronco.
1,86
2,44
2,57
2,732,83
2,68
1,661,73
1,85
1,97
1,831,77
1,81
1,99 1,96
2,10 2,08 2,10
1,5
1,7
1,9
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Milh
ões
Movimentação de Contêiner 2015
LESTE-OESTE SUL-NORDESTE SUL-NORTE
87
Gráfico 6.8: Movimentação de Contêiner – Embarque x Desembarque - Tronco Leste - Oeste -
2010 a 2015
No tronco LESTE-OESTE não existe serviço de linha regular de transporte de contêiner
entre instalações portuárias no Brasil e portos de chamada no continente Oceania. Logo,
os contêineres registrados com destino ou origem na Ásia e Oceania serão considerados
na rota SAEC – ASIA, e aqueles com destino e origem na África serão contabilizados na
rota SAEC – ÁFRICA.
Nos serviços de linhas regulares descritos no subitem 5.3.1, entre SAEC – ASIA, há um
serviço com porto de chamada no sul da África, entretanto como o volume de carga na
rota SAEC – ASIA é bastante superior ao volume na rota SAEC – AFRICA, considerou-
se todas as cargas de origem e destino dos países do continente africano na rota SAEC –
AFRICA, e as cargas com destino e origem nos países do continente asiático como
pertencentes à rota SAEC – ASIA.
Os Gráficos 6.9 e 6.10 abaixo, apresentam respectivamente, a quantidade de contêiner
(TEU) movimentados no tronco LESTE-OESTE (SAEC – ÁFRICA/ÁSIA) e a
quantidade de contêiner (TEU) por sentido da carga: embarque e desembarque, em SAEC
– ÁSIA.
0,991,32 1,43 1,51 1,51 1,35
0,87
1,121,14
1,22 1,331,33
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
2010 2011 2012 2013 2014 2015
MIL
HÕ
ES
LESTE-OESTE
Desembarcados Embarcados
88
Gráfico 6.9: Movimentação de Contêiner – Rotas do Tronco Leste - Oeste - 2010 a 2015
Gráfico 6.10: Movimentação de Contêiner - Embarcabada x Desembarcada - Rotas SAEC -
ASIA - 2010 a 2015
Do total de 2,37 mi TEU movimentados em SAEC – ÁSIA, no ano de 2015, 1,99 mi TEU
possuem origem, ou destino, em portos que possuem conexão direta. O restante, 0,38 mi
TEU, tem como origem, ou destino, portos que não fazem parte dos serviços de linhas
regulares no tronco LESTE-OESTE, descritos no subitem 5.3.1 – Longo Curso.
Os Gráficos 6.11 e 6.12 abaixo, apresentam a quantidade de TEU movimentados no
tronco LESTE-OESTE, SAEC – ÁSIA, através dos portos de conexão direta, e nos portos
que passam pelo transbordo, respectivamente.
0,25 0,29 0,23 0,30 0,30 0,31
1,62
2,16 2,352,43 2,53 2,37
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
2010 2011 2012 2013 2014 2015
MIL
HÕ
ES
LESTE-OESTE
SAEC - AFRICA SAEC - FAR EAST
0,901,24 1,37 1,44 1,44 1,25
0,72
0,910,98 0,99 1,09
1,12
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
2010 2011 2012 2013 2014 2015
MIL
HÕ
ES
SAEC - ÁSIA
Desembarcados Embarcados
89
Gráfico 6.11: Movimentação de Contêiner - Portos com Conexão Direta (2015)
Gráfico 6.12: Movimentação de Contêiner - Portos de Transbordo (2015)
Foram desconsiderados no Gráfico 6.12 acima, os portos com movimentação abaixo de
5 mil TEU.
6.2.2 Sul-Nordeste
As movimentações portuárias no tronco SUL-NORDESTE abrangem as exportações e
importações de países localizados no continente Europeu com o Brasil. Neste tronco há
serviços de linhas regulares nas rotas EUR – SAEC (Norte Europa) e MED – SAEC
(Mediterrâneo), conforme detalhado no subitem 5.3.1.
409
132 123 81 58 48 59 60
408
163102 139
69 58 42 38
-50
50
150
250
350
450
550
650
750
850
Santos Paranaguá Portonave -TerminaisPortuários
deNavegantes
Embraport Porto ItapoáTerminaisPortuários
Rio Grande Itaguaí Itajaí
MIL
HA
RES
Direta - Desembarcados Direta - Embarcados
44,253,8
21,4 25,030,4
18,1 20,4
1,7
24,3 3,3
31,7
7,512,3 3,5
13,6
0
10
20
30
40
50
60
70
Rio deJaneiro
SuperTerminais
Comércio eIndústria
Salvador Vitória Suape SãoFrancisco do
Sul
TerminalPortuário do
Pecém
Vila doConde
MIL
HA
RES
Transbordo - Desembarcados Transbordo - Embarcados
90
As movimentações de contêiner neste tronco, corresponderam a 19,17% do total de TEU
no longo curso, em 2015. O Gráfico 6.13, a seguir apresenta a evolução da quantidade de
contêineres (TEU) embarcados e desembarcados neste tronco, entre 2010 e 2015.
Gráfico 6.13: Movimentação de Contêiner – Embarque x Desembaque - Tronco Sul - Nordeste - 2010 a 2015
O Gráfico 6.14 abaixo apresenta a quantidade de TEU movimentados no tronco SUL-
NORDESTE, rotas SAEC – EUR e SAEC - MED, através de conexão direta ou
transbordo.
Gráfico 6.14: Movimentação de Contêiner - Conexão Direta x Transbordo - Tronco Sul -
Nordeste
0,83 0,89 0,92 0,98 0,90 0,84
0,83 0,840,93
0,990,93 0,93
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2010 2011 2012 2013 2014 2015
MIL
HÕ
ES
SUL-NORDESTE
Desembarcados Embarcados
1,52 1,61 1,76 1,90 1,78 1,72
0,14 0,110,09
0,070,05 0,05
0
0,5
1
1,5
2
2,5
2010 2011 2012 2013 2014 2015
MIL
HÕ
ES
Direta x Transbordo
Direta Transbordo
91
Por fim, os Gráficos 6.15 e 6.16 abaixo apresentam a quantidade de contêineres (TEU)
embarcados e desembarcados, no tronco SUL-SUDESTE, nas conexões diretas e via
transbordo.
Gráfico 6.15: Movimentação de Contêiner - Portos com Conexão Direta – Tronco Sul – Nordeste - 2010 a 2015
Gráfico 6.16: Movimentação de Contêiner - Portos de Transbordo - Tronco Sul - Nordeste - 2010 a 2015
6.2.3 Sul-Norte
As movimentações portuárias no tronco SUL-NORTE abrangem as exportações e
importações de países localizados no continente Americano, tanto América do Norte,
754 830 868 946 870 808
768784
890953
907 909
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
MIL
HA
RES
Direta
Desembarcados Embarcados
7955 49
35 27 28
57
56
41
39
27 21
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2010 2011 2012 2013 2014 2015
MIL
HA
RES
Transbordo
Desembarcados Embarcados
92
América Central e América do Sul. Neste tronco há serviços de linhas regulares nas rotas
CARIBE – SAEC, GOLFO – SAEC, SAWC – SAEC e EUA – SAEC, conforme
detalhado no subitem 5.3.1.
No ano de 2015, foram movimentados 2,1 MM TEU entre o Brasil e os demais países
pertencentes à América do Sul, Centro e Norte, sendo aproximadamente 50% exportação
e outros 50% importação.
O Gráfico 6.17 abaixo apresenta a quantidade de contêineres movimentados no tronco
SUL-NORTE.
Gráfico 6.17: Movimentação de Contêiner - Tronco Sul - Norte - 2010 a 2015
Na análise da movimentação de contêiner deste tronco, foram necessários ajustes quanto
a classificação das rotas, em relação as rotas dos serviços de linhas regulares disponíveis.
Contêineres com origem ou destino em países localizados na costa oeste da América do
Sul: Chile, Peru, Equador, além do Paraguai, foram contabilizados como pertencentes à
rota SAEC – SAWC. Os demais países da América do Sul e países da América Central e
México, na América do Norte, foram contabilizados como rota SAEC – CARIBE /
GOLFO. Os países localizados na América do Norte: Estados Unidos da América e
Canadá foram contabilizados como na rota SAEC – EUA.
Argentina e Uruguai, também pertencem ao tronco SUL – NORTE, entretanto estes dois
países pertencem a serviços de linhas regulares em 7 das 9 rotas descritas pelo autor no
capítulo 5, item 5.3, incluindo rotas no tronco LESTE – OESTE, SUL – SUDESTE, e
CABOTAGEM. Portanto as cargas movimentadas entre Brasil, Argentina e Uruguai
0,947 0,984 0,955 1,058 1,011 1,049
0,8661,005 1,002
1,038 1,070 1,050
0
0,5
1
1,5
2
2,5
2010 2011 2012 2013 2014 2015
MIL
HÕ
ES
SUL x NORTE
SUL-NORTE - Desembarcados SUL-NORTE - Embarcados
93
podem ser embarcadas / desembarcadas a partir de serviços de linha regular em qualquer
uma destas rotas. A estratificação dos contêineres por rotas é uma tarefa impossível sem
dados fornecidos pelos transportadores. Desta forma, os contêineres movimentados entre
Brasil, Argentina e Uruguai serão contabilizados separadamente, como BRA-ARG-URU,
e não serão classificados em uma rota específica, como as descritas em 5.3.1.
Os Gráficos 6.18 e 6.19 abaixo apresentam a quantidade de contêineres (TEU), no tronco
SUL – NORTE, embarcadas (exportação) e desembarcadas (importação), movimentada
em portos brasileiros que possuem conexão direta e transbordo, respectivamente.
Gráfico 6.18: Movimentação de Contêiner – Conexão Direta - Rotas do Tronco Sul - Norte (2015)
Gráfico 6.19: Movimentação de Contêiner – Transbordo – Rotas do Tronco Sul – Norte (2015)
356,60192,85
264,22
339,59
305,78315,88
48,1387,51
0
200
400
600
800
1000
1200
Desembarcados Embarcados
MIL
HA
RES
Direta - BRA - ARG - URU Direta - SAEC - CARIBE / GOLFO Direta - SAEC - EUA Direta - SAEC - SAWC
9,75 6,97
15,3836,02
39,309
64,2510,10
6,79
0
20
40
60
80
100
120
Desembarcados Embarcados
MIL
HA
RES
Transbordo - BRA - ARG - URU Transbordo - SAEC - CARIBE / GOLFO
Transbordo - SAEC - EUA Transbordo - SAEC - SAWC
94
6.2.4 Cabotagem
A cabotagem registrou uma movimentação de 2,34 MM TEU em 2015, sendo 51,9% de
contêineres embarcados e 48,1% desembarcados. Desde de 2010, a movimentação de
contêiner na cabotagem apresentou um aumento de 110,3%.
O Gráfico 6.20 apresenta a evolução na movimentação de contêiner na Cabotagem.
Gráfico 6.20: Movimentação de Contêiner - Embarcado x Desembarcado - Cabotagem - 2010 a
2015
Do total de contêiner movimentados em 2015, 63,8% passaram por portos públicos,
enquanto 36,2% por TUP’s. O Gráfico 6.21 a seguir mostra a movimentação de contêiner
nos portos públicos brasileiros.
0,552 0,641 0,814 0,974 1,060 1,125
0,5610,669
0,942
1,1081,230 1,216
0
0,5
1
1,5
2
2,5
2010 2011 2012 2013 2014 2015
MIL
HÕ
ES
CABOTAGEM
Desembarcados Embarcados
95
Gráfico 6.21: Movimentação de Contêiner - Porto Organizado - Cabotagem (2015)
O Gráfico 6.22 abaixo apresenta a movimentação de contêiner nos terminais de uso
privado – TUP.
Gráfico 6.22: Movimentação de Contêiner - TUP - Cabotagem (2015)
Apesar de portos da Argentina e Uruguai contemplarem os serviços de linhas regulares
disponíveis na cabotagem, conforme descrito em 5.3.2 – Cabotagem, a movimentação de
485,405
266,131
136,541
119,253
102,897
99,894
83,597
72,000
67,013
45,917
28,725
28,250
24,963
20,134
0 100 200 300 400 500 600
Santos
Suape
Rio Grande
Itaguaí
Salvador
Terminal Portuário do Pecém
Paranaguá
Vitória
Itajaí
Rio de Janeiro
Fortaleza
São Francisco do Sul
Imbituba
Vila do Conde
MILHARES
PORTO
363,623
258,013
80,943
45,716
0 100 200 300 400
Porto Chibatão
Embraport
Porto Itapoá Terminais Portuários
Portonave - Terminais Portuários de Navegantes
TUP
96
contêiner entre instalações portuárias brasileiras e estes portos foram contabilizados no
tronco Sul – Norte.
A movimentação detalhada do tronco Cabotagem com origem e destino, por terminal, se
encontra no Anexo I – Instalações Portuárias Dedicadas à Movimentação de Contêiner
no Brasil, devido a extensa quantidade de informação.
7 O PORTO DO AÇU
O Porto do Açu é um empreendimento portuário, atualmente, desenvolvido e construído
pela Prumo Logística, empresa multinegocios, privada e brasileira que atua no setor de
infraestrutura, energia e logística. Atualmente, a Prumo é controlada pelo EIG Global
Energy Partners, fundo americano que atua nos setores de energia e infraestrutura.
Este porto está localizado no norte do estado do Rio de Janeiro, na cidade de São João da
Barra, a aproximadamente 150 km da Bacia de Campos, onde 85% do petróleo brasileiro
é produzido. A Figura 7.1, abaixo, mostra a hinterlândia do Porto do Açu.
Figura 7.1: Hinterlândia do Porto do Açu
97
A hinterlândia do Porto do Açu abrange a região sudeste do país, responsável por
aproximadamente 75% do PIB brasileiro e em torno de 75% das exportações (Prumo
Logística, 2016).
A Estrutura Corporativa da Prumo é estruturada como a seguir na Tabela 7.1:
Prumo Logísitca S.A.:
Tabela 7.1: Estrutura Corporativa da Prumo
(100 %)
Participação Acionista
76,7 % EIG Global
Energy Partners
6,9 % MUBADALA
16,4 % Outros Minoritários
Outras empresas foram criadas para operação do porto, operação de transbordo de minério
de ferro, de petróleo, comercialização de combustível marítimo e terminal de gás, como
Joint Ventures (JV) entre Prumo Logística e parceiros ou apenas com participação
exclusiva da Prumo, conforme a Tabela abaixo.
Tabela 7.2: Joint-Ventures com Participação da Prumo
Empresas
Ferroport (JV) (50 %) (50 %) - -
Açu Petróleo (JV) (80 %) - (20 %) -
Porto do Açu (100 %) - - -
BP – Prumo (JV) (50 %) - - (50 %)
98
Gás Natural Açu (100 %) - - -
O Complexo Industrial do Porto do Açu, em construção e desenvolvimento desde outubro
de 2007, conta com dois terminais portuários, T1 e T2, e capacidade para movimentar
diversos tipos de cargas como petróleo, minério de ferro, carvão, graneis sólidos e
líquidos, além de cargas gerais.
O Terminal Offshore (T1) é orientado para operações de minério de ferro e petróleo.
Conta com uma ponte de acesso de 3 km, 5 píeres, canal de acesso e bacia de evolução.
O minério de ferro é operado pela Ferroport desde 2014, com capacidade atual de 26,5 M
ton/ano; o transbordo de petróleo está operacional desde agosto de 2016, com capacidade
licenciada para movimentar até 1,2 M bpd8.
A Figura 7.2 abaixo apresenta o Terminal Offshore – T1.
Figura 7.2: Terminal Offshore (T1)
O Terminal Onshore (T2) com potencial para 14 km de cais, possui 6,5 km de extensão,
300 m de largura, com até 14,5 m de profundidade, e 90 km² de retroárea capazes de
receber locatários industriais e movimentar vários tipos de cargas. O Terminal de
Multicargas (T-MULT) opera granéis sólidos e carga geral desde 2015 e foi projetado
também para operação de contêineres e veículos. Clientes industriais estão operacionais
8 Bpd: Barris de Petróleo por dia
99
desde 201, como: Technip, NOV, Wartsila e InterMoor. A Edison Chouest começou a
operar no ano de 2016. A BP-Prumo, terminal para abastecimento e distribuição de
combustíveis marítimos (TECMA), está operacional desde junho de 2016.
A Figura 7.3 abaixo apresenta o Terminal Onshore – T2.
Figura 7.3: Terminal Onshore (T2)
7.1 Breve Histórico
O Porto do Açu, também chamado de ‘Superporto do Açu’, teve seu início registrado em
2007 a partir de autorização para construção e exploração pela LLX Minas-Rio, uma
subsidiária da MMX Mineração S.A., empresa do grupo EBX controlada pelo empresário
Eike Batista. Ao longo dos dois anos seguintes investidores nacionais e internacionais
foram financiando o empreendimento, reestruturando o quadro de acionistas preferenciais
e adquirindo participação no capital da empresa, que passa a ser listada na Bovespa em
julho de 2008.
Nos anos de 2009 a 2010 a LLX Minas-Rio firma contratos de financiamento com o
BNDES, obtendo aportes voluptuosos, recebe Licença Ambiental e de Instalação do Pátio
Logístico no Superporto do Açu e assina acordos comerciais contemplando estudos de
viabilidade de implantação de industrias no Complexo Industrial do Superporto do Açu,
que se pretende instalar no empreendimento. Em 2010 é concedida autorização da Antaq,
via contrato de adesão para exploração de terminal portuário Privado de uso misto. Além
disto, a LLX recebe do INEA a Licença de Instalação para construção de uma Unidade
100
de Tratamento de Petróleo no Superporto do Açu e inicia as negociações com a OSX para
instalação de estaleiro no Complexo Industrial do Superporto do Açu, onde meses depois
recebe autorização da Marinha do Brasil para desenvolvimento do canal onshore no porto,
onde a OSX veio a construir sua Unidade de Construção Naval.
No ano de 2011 o INEA concede Licença de Instalação para Unidade de Construção
Naval e para o canal de navegação no terminal 2, o qual tem a construção de suas
instalações iniciada meses mais tarde. Ainda neste ano é iniciado a construção dos blocos
para o mole do terminal 2, e assinatura de contrato entre LLX e instalação com unidades
industriais, como NKT Flexibles (adquirida pela NOV), Technip do Brasil e InterMoor,
além de protocolo de intenção com a GE Energy do Brasil para instalação de unidade na
retroárea do Superporto do Açu.
O ano seguinte, de 2012, permanece com um ano de novos contratos de instalações de
unidades industriais, início da construção do quebra-mar do terminal 2 e concessão de
Licenças de Instalação pelo INEA às unidades industriais.
Em 2013, há a criação da empresa MFX (Marine Fuel X), uma empresa constituída por
participação da BP e EBX com o objetivo de importar, exportar, vender e distribuir
combustíveis marítimos no porto do Açu. O INEA concede Licença de Instalação para
InterMoor e contrato é firmado com a Wartisla para instalação de planta de montagem e
produção de grupos geradores e propulsores azimutais. No final de 2013, a EIG
Management Comapny LLC, do Grupo EIG, assina acordo de investimento na LLX e
posteriormente passa a ser controladora da LLX, onde ao final deste ano passa a se chamar
Prumo Logística S.A.
O ano de 2014 é marcado pela reestruturação da quadro executivo e Conselho de
Administração da nova companhia. Outro grande marco deste ano foi a assinatura de
contrato de instalação de área com a Edson Chouest, para construção de base de apoio
logístico, localizada no terminal 2. Também neste ano, foi iniciado o bombeamento de
minério através do mineroduto provenientes da mina e planta da Anglo American, em
Minas Gerais. Instalação do sistema VTS no Centro Operacional do Trafego Marítimo
(CCOTM), para controle do tráfego nas áreas e acesso ao porto. É realizado o primeiro
embarque de minério de ferro, e, portanto, celebrado o início de operação do
empreendimento. Há também a primeira operação com navio que atracou no cais da
NOV, no terminal 2. Ao final deste ano é lançada a Carta Náutica para os terminais 1 e 2
do Superporto do Açu.
101
2015 foi marcado pela assinatura de contrato com a BG Brasil para operação de
transbordo de petróleo no Terminal de Petróleo (T-OIL), assinatura de contrato com a
Votorantim Metais para movimentação de bauxita e coque no Terminal Multicargas (T-
MULT). A primeira operação de bauxita no T-MULT, ocorreu meses depois. Ao final
deste ano, a Marinha concede Licença para utilização do VTS, se tornando o primeiro
porto no Brasil a receber esta licença, melhorando a segurança e eficiência na
movimentação de embarcações.
7.2 Terminal de Movimentação de Contêiner
Segundo a Prumo Logística, o terminal onshore (T2) possui 6,5 km de extensão, 300 m
de largura e 14,5m de profundidade na primeira parte e 10 m na segunda. Este terminal é
composto pelas áreas do entorno do canal com grande acesso ao cais. Este terminal já se
encontra operacional com clientes da cadeira de suprimentos offshore. Junto a este
terminal ainda se encontram outros terminais, o T-MULT e o Terminal de Combustíveis
Marítimos (TECMA).
A instalação de um terminal de movimentação de contêiner, idealizado pelo autor, seria
localizada no T-MULT que atualmente é homologado para movimentação de contêiner.
O T-MULT, atualmente, é um terminal sob a responsabilidade da Porto do Açu Operações
S.A., e conta com uma retroárea de 187,8 m², contendo vias de acesso e de circulação
viária, estacionamento para caminhões e veículos leves, área administrativa, áreas para
estocagem de granéis em pilhas e demais cargas. Possui contratos de Adesão e Termo de
Liberação de Operações válidos na ANTAQ, além de Licença de Operação ambiental
junto ao INEA.
Suas características no cais de atracação são:
Comprimento operacional do cais: 500 metros
Comprimento útil, atual: 350 metros
Profundidade: 14,5 metros
A Figura 7.4 a seguir representa localização do T-MULT no terminal 2.
102
Figura 7.4: Localização do T-MULT - Porto do Açu
Entretanto, este terminal possui capacidade de ampliação para aproximadamente 1300m
de comprimento por 300 m de largura, conforme Figura 7.5 abaixo. Fonte: Google Earth.
Figura 7.5: Capacidade de Ampliação Para Terminal de Contêiner
Este relatório não tem intuito de avaliar a viabilidade desta ampliação. Por se tratar de um
porto em desenvolvimento, o autor considerou a hipótese de ampliação baseado na
adequabilidade à uma possível oportunidade de operação de um terminal concentrador de
carga, na movimentação de contêiner.
7.3 Premissas do Estudo de Avaliação do Porto do Açu
A avaliação do potencial de um terminal de contêiner concentrador de cargas (Hub Port),
localizado no Porto do Açu, levou em consideração os custos de um serviço de linha
regular proposta pelo autor, com navios porta contêiner de capacidade superior aos navios
103
presentes no tráfico marítimo brasileiro, na rota SAEC-ASIA, que concentre as cargas de
exportação e importação neste terminal e, posteriormente, utilize o sistema Feeder na
cabotagem para distribuição nos demais portos brasileiros, em comparação com um
serviço regular disponível nos dias de hoje, na mesma rota.
Entretanto, para que seja possível realizar uma análise dos custos do transporte para
ambos os serviços, é necessário que a inserção deste novo serviço seja viável, no âmbito
de capacidade de carga demandada.
O serviço de linha regular proposto neste estudo possui as seguintes características:
Portos de Chamada:
Busan - Shanghai 470
Shanghai - Hong Kong 837
Hong Kong - Singapore 1459
Singapore - Porto do Açu 8785
Porto do Açu - Santos 354
Santos - Buenos Aires 995
Buenos Aires - Santos 995
Santos - Porto do Açu 354
Porto do Açu - Singapore 8785
Singapore - Hong Kong 1460
Hong Kong - Shanghai 829
Distância Total em Milhas 25323
Tempo de Viagem Completa (Round Trip): 63 dias
Frequência: Semanal
Frota no serviço: 9 navios
Capacidade dos Navios: 15000 TEU
104
Uma vez que se busca avaliar o potencial de um terminal concentrador de cargas, é
importante levar em conta as economias de escala presentes em navios de maior porte,
uma vez que este fenômeno gera substancial redução do custo do transporte em viagem.
Para utilização de navios maiores, torna-se necessário que haja um volume de carga
razoável, capaz de gerar uma ocupação dos navios em níveis considerados aceitáveis para
operação de uma frota neste trade (entre 80 e 90%). A escolha da rota SAEC-ASIA, em
detrimento de outras rotas, foi tomada considerando o volume de carga movimentada
neste trecho.
Pela inviabilidade de obter informações de estimativas de captação de carga da navegação
de longo curso com o administrador do Porto do Açu, este estudo recorreu às análises
realizadas no próprio trabalho quanto a movimentação de carga no trade brasileiro no ano
de 2015. Outra premissa utilizada foi a configuração das linhas regulares disponíveis para
transporte de contêiner, em pesquisa realizada em novembro de 2016.
A utilização dos dados detalhados de movimentação de contêiner realizados no ano de
2016 é mais aderente a oferta dos serviços de linhas regulares disponíveis neste mesmo
ano, todavia a obtenção destes dados foi impossibilitada pelo estudo ter sido realizado
anteriormente ao fechamento do ano de 2016. Portanto, para contornar esta
inconsistência, o autor aplicou a variação percentual do volume de carga, na rota SAEC
- ASIA, registrado entre o ano de 2015 e 2016, nos dados de movimentação de carga do
ano de 2015.
Vale ressaltar que as linhas regulares não possuem sua programação perene, de modo que
seus portos de chamada, quantidades e capacidade das frotas são ajustados de acordo com
a demanda.
7.4 Análise do Custo do Transporte
A análise do custo de transporte de contêiner, neste trabalho, para avaliação do potencial
do Porto do Açu na ótica de um Hub Port, utilizou uma comparação do custo, em dólar,
por TEU transportado entre um serviço de linha regular, proposto pelo autor, e os serviços
disponíveis na rota SAEC – ASIA, descritos no capítulo 5, subitem 5.4.1.
7.4.1 Estrutura de Custo
A estrutura de custos utilizada neste estudo levou em consideração custos fixos e custos
variáveis na operação de serviço de linha regular de contêiner conforme a Tabela 7.3 a
seguir.
105
Tabela 7.3: Estrutura de Custos do Transporte
ESTRUTURA DE CUSTOS
Custos Fixos Custos Variaveis
Custo de Capital Custo de Viagem
Custo Operacional Combustível
Tripulação Custos Portuários
Manutenção Atracação
Seguro Movimentação de Contêiner
Materiais & Lubrificantes Custo de estadia
Administração Custo de extra estadia
7.4.1.1 Custo de Capital
O custo de capital é um custo fixo que corresponde a soma das despesas com pagamentos
diretos aos vendedores, amortização e juros de financiamentos, devidamente
capitalizados a determinada taxa de desconto. Este custo foi obtido com premissas de
valores de novas construções coletadas no banco de dados da Clarkson SIN, em setembro
de 2016. Considerou-se aporte de 20% de capital próprio e o restante, 80%, em sistema
de financiamento.
Tabela 7.4: Preço de Novas Construções (Fonte: Clarkson, 2016)
PREÇO DE NOVAS CONSTRUÇÕES (SET / 2016)
Capacidade (TEU)
1000 1650 2600 3600 4800 6600 8500 10000 13000 16000 18500
$ MM 16,75 22,50 28,00 33,50 43,50 60,50 83,00 93,00 109,00 127,00 145,50
O sistema de financiamento utilizado foi o Sistema de Amortização Constante (SAC),
onde a amortização do empréstimo é realizada em partes iguais no período do
financiamento. Soma-se a esta amortização o pagamento de juros do empréstimo,
totalizando assim as prestações do financiamento. O período de financiamento foi de 12
anos, com pagamentos semestrais.
A taxa de juros utilizada foi a taxa equivalente semestral à taxa anual LIBOR (London
Interbank Offered Rate) de 2016 referenciada ao dólar americano. A taxa LIBOR é uma
taxa de referência diária, calculada com base na taxa de juros oferecida para grandes
empréstimos entre bancos internacionais que operam no mercado londrino, e bastante
utilizada como taxa referencial nas transações internacionais.
106
Considerou-se uma vida-útil de 20 anos do ativo com depreciação de 95% neste período,
portanto um valor residual de 5% ao final da vida-útil do navio.
Para o custo diário de capital, tomou-se o custo anual pelo total de dias operacionais do
navio, considerando um off-hire de 10 dias.
O Gráfico 7.1 abaixo apresenta o comportamento do custo de aquisição de um navio novo
e do custo de capital, em custo por TEU por dia, com as premissas descritas acima para
diferentes faixas de capacidade do navio.
Gráfico 7.1: Custo de Capital por Dia e Preço de Aquisição do Navio Novo
O custo de capital diário (U$D/TEU) apresentado acima é para a capacidade nominal
(100%) dos navios representados. Portanto este custo varia para diferentes capacidades
de carregamento.
O custo de capital ($/dia) para cada serviço existente e o proposto, na rota SAEC-ASIA,
além do serviço de cabotagem, estão apresentados nas Tabelas 7.5 abaixo.
$-
$0,50
$1,00
$1,50
$2,00
$2,50
$3,00
$3,50
0
20
40
60
80
100
120
140
160
1000 1650 2600 3500 4800 6800 9100 11000 14000 16500 18500
Cu
sto
po
r TE
U p
or
dia
(U
SD)
No
vas
Co
nst
ruçõ
es (
MM
U$D
)
Capacidade dos Navios (TEU)
100% Custo do Navio ( $ MM)
107
Tabela 7.5: Custo de Capital Diário - Serviços da Rota SAEC – ASIA e CABOTAGEM
Serviços
Existente Proposto Cabotagem
SAEC - AFS - SIN - CHI -
COR
SAEC - SIN - CHI
SAEC - SIN - MAL - CHIN -
COR
SAEC - SIN - CHI - COR
Anel 1
Capacidade Média do Navio
8880 8531 9672 15000 4170
Valor do Navio Novo (MM USD)
83 83 93 118 43
Taxa de juros (a.a) 1,169 1,169 1,169 1,169 1,169
Capital Próprio - 20% (MM U$D)
16,6 16,6 18,6 23,6 8,6
Financiamento - 80% (MM U$D)
66,4 66,4 74,4 94,4 34,4
Período de Financiamento (anos)
12 12 12 12 12
Off Hire (dias) 10 10 10 10 10
Custo de Capital ($/dia) 14.484,93 14.484,93 16.230,10 20.593,03 7.231,08
Custo de Capital ($/ano) 5.142.149,27 5.142.149,27 5.761.685,32 7.310.525,46 2.567.033,91
7.4.1.2 Custo Operacional
O custo operacional, também um custo fixo, corresponde as despesas correntes
relacionadas ao dia-a-dia da operação do navio, excluindo combustível, que está incluso
no custo de viagem. Compõem este custo as despesas com tripulação, seguro, estoques e
lubrificantes, reparos e manutenções, excluindo a docagem, além da administração.
Como a obtenção destes custos é extremamente difícil, uma vez que dependente dos
proprietários e operadores dos navios que não abrem os seus custos operacionais por
questões estratégicas, o autor recorreu a publicações de instituições que divulgam os
dados de custos operacionais.
O Gráfico 7.2 abaixo apresenta o custo operacional diário, em dólar, para navios com
diferentes capacidades, em TEU, retirados da publicação realizada por W. Murray, 2016
– Economies of Scale in Container Ship Cost.
108
Gráfico 7.2: Custo Operacional Diário por TEU
O custo operacional é apresentado na Tabela 7.6 a seguir para os serviços de longo curso
existente, proposto e o serviço de cabotagem:
Tabela 7.6: Custo Operacional Diário - Serviço da Rota SAEC - ASIA e CABOTAGEM
Serviços
Existente Proposto Cabotagem
SAEC - AFS - SIN - CHI -
COR
SAEC - SIN - CHI
SAEC - SIN - MAL - CHIN -
COR
SAEC - SIN - CHI - COR
Anel 1
Capacidade Média do Navio
8880 8531 9672 15000 4170
Custo Operacional Diário ($/TEU/dia)
1,8 1,8 1,3 1,1 2,5
Custo Operacional Diário ($/dia)
15.984,00 15.355,38 12.573,00 16.500,00 10.423,75
Custo Operacional ($/ano)
5.674.320,00 5.451.161,54 4.463.415,00 5.857.500,00 3.700.431,25
7.4.1.3 Custo de Viagem
O custo de viagem, é um custo variável, correspondente ao custo do combustível e custos
portuários. Estes custos são extremamente sensíveis a parâmetros da viagem do navio,
como: variações de taxas portuárias, em cada porto de chamada, bem como as taxas de
movimentação da carga: THC – Terminal Handling Charges, desempenhos portuários, e
também a variação do preço do combustível. Além de outros custos portuários que não
estão sendo considerados neste estudo.
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
Cu
sto
Diá
rio
(U$D
)
Capacidade Navio (TEU)
109
Custo de Combustível
Para os custos de combustível, foram necessários coletar dados de consumo de
combustível e o preço do combustível. Em relação ao primeiro, o autor recorreu a estudos
de consumo de combustível para navios porta contêineres em diferentes faixas de
velocidade. Desta forma, percebe-se que a velocidade é grande influenciadora na parcela
deste custo variável. Fato é que em tempos de crise econômica os navios buscam diminuir
a velocidade de suas frotas, de modo a economizar custo com combustível, ocorrendo o
inverso em tempos de prosperidade econômica.
A Figura 7.6 abaixo apresenta o Gráfico de evolução das curvas de consumo, para
diferentes capacidades de navios, com o aumento da velocidade (Fonte: Theo E.
Notteboom e Bert Vernimmen – The effect of high fuel costs on liner services
configuration in container shipping, com dados de AXS-Alphaliner).
Figura 7.6: Consumo de Combustível (tons/dia) - Porta Contêiner
Para o valor do preço de combustível foi utilizado dados da Clarkson, de dezembro de
2016, de óleo combustível do tipo HFO 380cst. Como o preço do combustível varia em
cada porto de chamada, o autor decidiu utilizar o preço médio nos portos que estão na
rota do serviço avaliado, ASIA – SAEC. A Tabela 7.7 abaixo apresenta os preços, em
dólar, do combustível por tonelada em diferentes portos da Ásia.
110
Tabela 7.7: Preço Médio do Combustível (U$D/ton)
Local HFO 380 cst (U$D/ton)
Singapore $ 340,50
Hong Kong $ 379,63
Korea $ 352,25
Preço Médio $ 357,46
Portanto, o custo do combustível (CComb) é dado como a seguir.
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡í𝑣𝑒𝑙 =𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 (
𝑡𝑜𝑛𝑑𝑖𝑎) × 𝑃𝑟𝑒ç𝑜𝐻𝐹𝑂 (
𝑈$𝐷𝑡𝑜𝑛 )
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 (85%)
As Tabelas 7.8 abaixo apresentam os custos de combustível, por dia, para os serviços
apresentados.
Tabela 7.8: Custo Anual de Combustível / Serviço
Serviços
Existente Proposto Cabotagem
SAEC - AFS - SIN - CHI -
COR
SAEC - SIN - CHI
SAEC - SIN - MAL - CHIN -
COR
SAEC - SIN - CHI - COR
Anel 1
Capacidade Média do Navio (TEU)
8880 8531 9672 15000 4170
Consumo de Combustível (ton/dia)
180 180 200 250 120
Custo do Combustível ($/ton) 357,46 357,46 357,46 357,46 357,46
Custo de Combustível ($/dia)
64.342,80 64.342,80 71.492,00 89.365,00 42.895,20
Custo de Combustível ($/ano)
22.841.694,00 22.841.694,00 25.379.660,00 31.724.575,00 15.227.796,00
Custo Portuário
A última composição dos custos variáveis são os custos portuários. Este custo foi dividido
em duas parcelas: custo portuário de movimentação de carga – THC, e custo de parada
nos terminais.
111
Operadores de serviços de linhas regulares celebram acordos comerciais com terminais
de contêiner para estabelecer preços mais atrativos, que aqueles divulgados publicamente,
para movimentação de carga do navio para o cais (ship to shore) e vice-versa, uma vez
que estes possuem parada programada e periódica nos terminais. Os operadores destes
serviços disponibilizam em suas websites os custos de movimentação de contêiner por
terminal – THC, por sentido da carga: exportação ou importação, e em alguns casos,
variando com a origem e destino.
De modo a contornar as diversas variáveis que implicam a estrutura do custo portuário, o
autor utilizou os custos de movimentação de contêiner nos terminais obtidos através do
THC Calculator disponibilizado no website da companhia de navegação Hamburg Sud.
Não há variação significativa para os valores de THC de outras companhias que
operadores destes serviços regulares.
Os preços de THC nos terminais brasileiros são fixos para contêineres de importação e
exportação, assim como para contêiner de 20 ou 40 pés. Há variação somente para
contêiner tipo Reefer. Nos terminais asiáticos ocorrem diferenciação nos preços de THC
tanto para o tamanho do contêiner, quanto para o sentido da carga.
As Tabelas 7.9 e 7.10 abaixo apresentam os preços de THC da companhia Hamburg Sud,
para terminais que fazem parte dos serviços da rota analisada, na costa leste da América
do Sul e Ásia, respectivamente. A taxa de câmbio utilizada foi a de fevereiro de 2017.
Tabela 7.9: THC - Terminais Brasileiros - Rota SAEC - ASIA (2016)
Terminal BRL U$D
Santos 667,0000 215,00
Navegantes 680,0000 220,09
Itajaí 644,0000 208,43
Rio Grande 747,0000 241,71
Itaguaí 554,0000 179,25
Itapoá 547,0000 176,99
Paranaguá 815,0000 263,00
Buenos Aires 200
Montevideo 230
Média 214,94
112
Tabela 7.10: THC - Terminais Asiáticos (2016)
Terminal Tamanho do Contêiner Sentido da
Carga 20 Ft. 40 Ft.
Shanghai (CHI) 117,95 174,74 import
106,30 158,72 export
Chiwan (CHI) 117,95 174,74 import
160,18 262,11 export
Yantian (CHI) 117,95 174,74 import
160,18 262,11 export
Qingdao (CHI) 117,95 174,74 import
106,30 158,72 export
Ningbo (CHI) 117,95 174,74 import
106,30 158,72 export
Hong Kong (HKG) 275,80 367,95 imp/exp
Singapore (SIN) 151,37 228,82 imp/exp
Busan (COR) 105,39 144,92 imp/exp
Port Kelang (MAL) 91,01 134,83 imp/exp
Média Importação 134,81 194,47 Média Exportação 140,31 208,54
O cálculo dos custos de movimentação de contêiner nos portos, neste estudo, não leva em
consideração a movimentação de contêiner porto-a-porto, ou seja, é desconsiderado a
quantidade de contêiner embarcado e desembarcado em cada terminal. Ao invés desta
abordagem, considerou-se toda a movimentação de contêiner em cada ponta do sistema.
Portanto uma viagem completa tem seu início em uma ponta do sistema, carregando o
navio. Em seguida, após a navegação, descarrega na ponta oposta do sistema, recarrega e
retorna para o ponto de partida com uma última movimentação de descarregamento. Ao
final será calculado o custo na viagem completa (U$D/viagem). Para o calculo do custo
anual, multiplicou-se o custo por viagem completa (round trip) pelo numero de viagens
realizada em um ano, dado o período de realização da viagem.
Para a capacidade nominal em TEU, 75% dos contêineres são de 40 pés e os 25% restantes
20 pés, conforme dados de movimentação na rota, descrito no capítulo 6, item 6.1.
As características da capacidade média de transporte de contêiner nos serviços de longo
curso existentes e proposto, para taxa de ocupação e relação de contêineres de 20 e 40 pés
acima definidas, estão apresentadas na Tabela 7.11 abaixo:
113
Tabela 7.11: Capacidade Média de Transporte de Contêiner - Rota SAEC - ASIA (2016)
Serviços
Existente Proposto
Item SAEC - AFS - SIN - CHI - COR
SAEC - SIN - CHI
SAEC - SIN - MAL - CHIN - COR
SAEC - SIN - CHI - COR
Capacidade Existente da frota (1) 106560 110900
125730 135000
Quantidade de Navios (2) 12 13 13 9
Capacidade Nominal Média (3) = (1)/(2)
8880 8531 9672 15000
Contêiner 20’ (%) 25 25 25 25
Contêiner 20’ (unidade) (4) 1269 1036 1174 1821
Contêiner 40’ (%) 75 75 75 75
Contêiner 40’ (unidade) (5) 3806 3656 4145 6429
As quantidades de contêiner nas proporções estabelecidas para contêineres de 20 e 40 pés
foram calculadas como a seguir.
25%× 𝐶𝐴𝑃𝑇𝐸𝑈 + 75%× 𝐶𝑎𝑝.𝐹𝐸𝑈 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑜 𝑁𝑎𝑣𝑖𝑜𝑇𝐸𝑈
Onde, CAPTEU é a capacidade de contêiner de 20 pés e CAPFEU é a capacidade de
contêiner de 40 pés. Onde um CAPFEU equivale a dois CAPTEU.
Logo, a quantidade de CTRTEU que o navio é capaz de transportar em cada navio, equivale
a:
𝐶𝐴𝑃𝑇𝐸𝑈 =𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑇𝐸𝑈
1,75
Os valores dos itens (4) e (5), da Tabela 7.11 acima, foram calculados como a seguir.
(4) 𝐶𝑇𝑅𝑇𝐸𝑈 = 25%× 𝐶𝐴𝑃𝑇𝐸𝑈
(5) 𝐶𝑇𝑅𝐹𝐸𝑈 = 75%× 𝐶𝐴𝑃𝑇𝐸𝑈
Onde CTRTEU e CTRFEU são as quantidades de contêiner de 20 e 40 pés, respectivamente.
A determinação das quantidades de contêiner por tamanho, se fez necessária uma vez que
há distinção do custo de movimentação de contêiner (THC) nos terminais asiáticos.
114
Portanto, tem-se a seguinte configuração de embarque e desembarque, por navio, nas duas
pontas do sistema, e os custos associados.
Exportação / Importação na Ásia:
Tabela 7.12: THC / Viagem – Exportação e Importação na ASIA - Rota SAEC - ASIA
Serviços
Existente Proposto
Item
SAEC - AFS - SIN - CHI - COR
SAEC - SIN - CHI
SAEC - SIN - MAL - CHIN - COR
SAEC - SIN - CHI - COR
Exportação
THC de CTR 40' – Exportação (U$D)
(5) x 209 ($/lift)
793661 733856
831991
1290369
THC de CTR 20' – Exportação
(4) x 140 ($/lift)
177999
164586
186595
289399
THC Exportação (U$D/viag.)
(6) 971.660 898.442 1.018.586 1.579.768
Importação
THC de CTR 40' – Importação (U$D)
(5) x 194 ($/lift)
740093
684325
775836
1203277
THC de CTR 20' – Importação
(4) x 135 ($/lift)
171020 158133 179280 278053
THC Importação (U$D/viag.)
(7) 911.114 842.459 955.116 1.481.329
THC – ASIA (U$D/viag.) (8) = (6)+(7) 1.882.774 1.740.901 1.973.701 3.061.097
Exportação / Importação em SAEC:
Tabela 7.13: THC / Viagem – Exportação e Importação na SAEC - Rota SAEC - ASIA
Serviços
Existente Proposto
Item SAEC - AFS - SIN - CHI - COR
SAEC - SIN - CHI
SAEC - SIN - MAL - CHIN - COR
SAEC - SIN - CHI - COR
Exportação
THC Exportação (U$D/viag.)
(9) = [(5)+(4)] x 215 ($/lift)
1090670 1008485 1143344 1773261
Importação
THC - CTR – Importação (U$D/viag.)
(10) = [(5)+(4)] x 215 ($/lift)
1090670 1008485 1143344 1773261
THC – SAEC (U$D/viag.)
(11) = (9)+(10)
2.181.340,71 2016970,15 2286687,62 3546521,00
115
Logo, o custo de movimentação de contêiner nos terminais – THC, na viagem completa,
para cada serviço, equivale a soma do THC na Ásia e SAEC, conforme a seguir.
𝐶𝑇𝐻𝐶 = 𝑇𝐻𝐶𝐴𝑆𝐼𝐴 + 𝑇𝐻𝐶𝑆𝐴𝐸𝐶
Tabela 7.14: Custo de Movimentação de Contêiner (THC) / Viagem - Rota SAEC - ASIA
Serviços
Existente Proposto
Item SAEC - AFS - SIN - CHI - COR
SAEC - SIN - CHI
SAEC - SIN - MAL - CHIN - COR
SAEC - SIN - CHI - COR
CTHC (U$D/viag.)
(8)+(11) 4.064.114,39 3.757.871,19
4.260.389,04 6.607.618,42
Para a distribuição das cargas para os portos secundários, através do sistema Feeder,
considerou-se a utilização do maior serviço de linha regular na cabotagem em termos de
capacidade, que é o Anel 1 operado pela Aliança Navegação. Além disto, considerou-se
também as mesmas premissas do longo curso. Desta forma, o custo de movimentação de
container – THC, na cabotagem possui a seguinte estrutura.
Tabela 7.15: THC - Cabotagem
Serviço Item CABOTAGEM – ANEL 1
Capacidade Existente da frota (1) 25017
Quantidade de Navios (2) 6
Capacidade Nominal Média (3) = (1) / (2) 4170
Total de CTR 20’ + CTR 40’ (4) 2383
Embarque
THC– Embarque (U$D/viag.) (5) = (4) x 215 (U$D/lift)
512.111,00
Desembarque
THC - CTR – Desembarque (U$D)
(6) = (4) x 215 (U$D/lift)
512.111,00
116
Tabela 7.16: Custo de Movimentação de Contêiner (THC) / Viagem - CABOTAGEM
Serviço Item CABOTAGEM – ANEL 1
CTHC (U$D/viag.) (7) = (5)+(6) 1.024.222,98
A última parcela do custo portuário é o custo de parada nos terminais. A dificuldade em
obter custos portuários em terminais asiáticos, impossibilita uma acurácia nesta parcela
dos custos portuários. Desta maneira o autor considerou como custo de parada portuária
um custo comum a todos os portos de chamada. O preço utilizado foi o valor vigente
praticado no terminal de uso privado Embraport. Além disto, considerou-se o tempo
médio de parada nos terminais. Logo, o Custo por porto de chamada (CPC) equivale ao
Preço de Parada no porto de chamada (Preço PC) multiplicado pelo Tempo médio no porto
de chamada (TPC), conforme abaixo.
𝐶𝑃𝐶 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜𝑃𝐶 × 𝑇𝑃𝐶
𝑃𝑟𝑒ç𝑜𝑃𝐶 = 2,23 𝑈$𝐷/𝐿𝑜𝑎 (𝑚)/𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 (ℎ𝑜𝑟𝑎)
Os tempos de parada nos portos, na navegação de longo curso, variam de portos
brasileiros para portos asiáticos. Portanto, aos portos da América do Sul foram aplicadas
as porcentagens dos tempos médios dos Terminais de Uso Privado – TUP, no Brasil,
descritos no subitem 4.5 – Tempos Médios, por obterem estatísticas mais próximas dos
portos asiáticos. Para os portos asiáticos foram utilizados os dados estatísticos de tempo
de parada no terminal de Hong Kong, obtidos no estudo Port Benchamrking for Assessing
Hong Kong’s Maritime Services and Associated Costs with other Major International
Ports, de Dezembro de 2006. As porcentagens de tempos médios, como: Tempo de
Espera para Início da Operação (TEIO), Tempo de Operação (TO) e Tempo para
Desatracação (TD) serão aplicadas sobre o Tempo Pédio de Parada Porto (TMPP).
Logo os tempos médios nos portos de chamadas (TPC) são:
𝑇𝑃𝐶 = (%𝑇𝐸𝐼𝑂 +%𝑇𝑂 +%𝑇𝐷) × 𝑇𝑀𝑃𝑃(ℎ𝑜𝑟𝑎)
Abaixo segue a Tabela 7.17 com as porcentagens dos tempos médios de parada nos
terminais sul americanos e asiáticos.
117
Tabela 7.17: Porcentagens dos Tempos Médios de Paradas nos Portos Brasileiros e Asiáticos
Portos Sul Americanos
Tempo de Espera p/ Atracação 3,22%
Tempo de Espera p/ Inicio Operação (% TEIO) 3,21%
Tempo de Operação (% TO) 89,18%
Tempo de Espera p/ Desatracação (%TD) 4,39%
Portos Asiáticos
Tempo de Espera p/ Atracação 3%
Tempo de Espera p/ Inicio Operação (% TEIO) 1%
Tempo de Operação (% TO) 94%
Tempo de Espera p/ Desatracação (%TD) 2%
O Tempo Médio de Parada no Porto foi calculado como a seguir:
𝑇𝑀𝑃𝑃 (ℎ𝑜𝑟𝑎) =𝑃𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑜 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖ç𝑜 (𝑑𝑖𝑎𝑠) − 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑀𝑎𝑟(𝑑𝑖𝑎𝑠)
𝑄𝑡𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑜𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝐶ℎ𝑎𝑚𝑎𝑑𝑎 (𝑢𝑛𝑖𝑑. )× 24ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
Os custos de porto de chamada (CPC), foram divididos entre portos sul americanos e
portos asiáticos. E o Custo Portuário Total (CPT) em viagem será:
𝐶𝑃𝑇(𝑈$𝐷) = 𝐶𝑃𝐶𝑆𝑢𝑙 𝐴𝑚𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑜𝑠 + 𝐶𝑃𝐶𝐴𝑠𝑖á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠
Por fim, busca-se obter o custo por teu por viagem (U$D/TEU/viagem).
𝐶𝑃𝑇 (𝑈$𝐷
𝑇𝐸𝑈𝑅𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑇𝑟𝑖𝑝) =
𝐶𝑃𝑇(𝑈$𝐷)
𝑇𝐸𝑈𝑅𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑇𝑟𝑖𝑝
Abaixo seguem os Tempos Médios de Parada nos Portos (TMPP) calculados para a
navegação de longo curso, na Tabela 7.18.
118
Tabela 7.18: Custo Anual de Port Call nos Serviços da Rota SAEC - ASIA
Serviços
Existente Proposto
SAEC
- A
FS -
SIN
-
CH
I - C
OR
SAEC
- S
IN -
CH
I
SAEC
- S
IN -
MA
L -
CH
IN -
CO
R
SAEC
- S
IN -
CH
I -
CO
R
Qtd de Portos de Chamada 19 17 20 12
Qtd de Parada em Portos Sul Americanos
8 9 10 5
Qtd de Parada em Portos Asiáticos
11 8 10 7
Período do Serviço (dias) 84 84 91 77
Viagens por Ano 4,35 4,35 4,01 5,79
Distância Percorrida 25601 24739 25965 25323
Velocidade Média do Navio 20 20 20 23
Tempo de Mar (dias) 53,34 51,54 54,09 45,88
Tempo Médio de Parada no Porto (dias)
1,61 1,91 1,85 1,43
Tempo Médio de Parada no Porto (horas)
38,73 45,83 44,29 34,25
Paradas em Portos Sul Americanos
Tempo de Espera p/ Atracação (hora)
1,25 1,48 1,43 1,10
Tempo de Espera p/ Inicio Operação (hora) - TEIO
1,24 1,47 1,42 1,10
Tempo de Operação (hora) – TO 34,54 40,87 39,50 30,54
Tempo de Espera p/ Desatracação (hora) – TD
1,70 1,70 1,70 1,70
Paradas em Portos Asiáticos
Tempo de Espera p/ Atracação (hora)
1,16 1,37 1,33 1,03
Tempo de Espera p/ Inicio Operação (hora) - TEIO
0,39 0,46 0,44 0,34
Tempo de Operação (hora) – TO 36,41 43,08 41,63 32,20
Tempo de Espera p/ Desatracação (hora) - TD
0,77 0,92 0,89 0,69
Custos Total de Call
Capacidade Média do Navio 8880 8531 9672 15000
Comprimento do Navio (m) 299 299 299 397
Custo de Parada em Portos Sul Americanos ($/viag.)
202.349,18 269.577,04 286.217,60 150.243,65
Custo de Parada em Portos Asiáticos ($/viag.)
278.230,13 239.624,03 286.217,60 210.341,10
119
Custo Total de Parada nos Portos ($/viag.) – CPT
480.579,31 509.201,07 572.435,19 360.584,75
Custo Total de Parada nos Portos ($/ano)
2.088.231,54 2.212.599,90 2.296.031,27 2.089.102,13
O mesmo procedimento foi utilizado para o cálculo dos custos portuário total (CPT) na
navegação de cabotagem.
Tabela 7.19: Custo Anual de Port Call na Rota CABOTAGEM
Serviços Cabotagem
ANEL 1
Qtd de Portos de Chamada 16
Duração do Serviço (dias) 77
Distância Percorrida 7888
Velocidade Média do Navio 19
Tempo Médio no Mar (dias) 17,30
Tempo Médio no Porto (dias) 1,54
Tempo Médio no Porto (horas) 37,05
Tempo de Espera p/ Atracação (hora) 1,19
Tempo de Espera p/ Inicio Operação (hora) – TEIO 1,19
Tempo de Operação (hora) – TO 33,04
Tempo de Espera p/ Desatracação (hora) – TD 1,63
Capacidade Nominal Média 4170
Comprimento do Navio (m) 255
Qtd de Portos de Chamada - Cabotagem 16
Preço de Atracação - U$D/Loa (m)/Tempo (h) 2,23
Custo de Porto de Chamada ($) 20.436,16
Custo Total de Parada nos Portos ($/viag.) - CPT 326.978,62
Custo Total de Parada nos Portos ($/ano) 2.841.599,88
Não foram considerados, neste estudo, custos extras de overtime, idle time, e outros
relacionados a atracação.
7.4.2 Custos dos Serviços
Após determinar cada parcela dos custos fixos e variáveis para cada navio nos serviços
de longo curso existentes, no serviço de longo curso proposto neste trabalho e no serviço
de cabotagem escolhido, Anel 1, pode-se determinar o custo anual por serviço. Este custo
será utilizado para avaliação do impacto nos custos do transporte marítimo com
modificação da estrutura de transporte inserindo um serviço de linha regular na rota
120
SAEC – ASIA, com utilização de um terminal concentrador de cargas localizado no Porto
do Açu.
O custo anual de cada serviço será como a seguir:
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖ç𝑜 = 𝐶𝐶𝑎𝑝 + 𝐶𝑂𝑝𝑒𝑟⏟ 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝐹𝑖𝑥𝑜
+ 𝐶𝐶𝑜𝑚𝑏 + 𝐶𝑇𝐻𝐶 + 𝐶𝑃𝑇⏞
𝐶𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢á𝑟𝑖𝑜
⏟ 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑎𝑟𝑖á𝑣𝑒𝑙
Para os serviços de linhas regulares existentes no longo curso, na rota SAEC – ASIA,
tem-se os seguintes custos anuais.
Tabela 7.20: Custos Totais Anuais dos Serviços da Rota SAEC - ASIA
Item SAEC / AFS / SIN / CHI /
COR
SAEC / SIN / CHI
SAEC / SIN / MAL / CHI /
COR
PROPOSTO - SAEC / SIN /
CHI / COR
Capacidade Ofertado Por Semana / navio 8880 8531 9672 15000
Capacidade Ofertado Por Ano / serviço 463029 443600 502920 780000
Navios por Serviço 12 13 13 9
Round Trip 84 84 91 63
Viagens no Ano 4,35 4,35 4,01 5,79
Dias Operacionais 355,00 355,00 355,00 355,00
Custo de Capital ($/dia) 14.484,93 14.484,93 16.230,10 20.593,03
Custo de Capital ($/ano) / navio 5.142.149,27 5.142.149,27 5.761.685,32 7.310.525,46
Custo Operacional ($/dia) 15.984,00 15.355,38 12.573,00 16.500,00
Custo Operacional ($/ano) / navio 5.674.320,00 5.451.161,54 4.463.415,00 5.857.500,00
Custo Combustível ($/dia) 64.342,80 64342,80 71492,00 89365,00
Custo Combustível ($/ano) / navio 22.841.694,00 22.841.694,00 25.379.660,00 31.724.575,00
Custo Portuário Total ($/viagem) 480.579,31 509.201,07 572.435,19 360.584,75
Custo Portuário Total ($/ano) / navio 2.088.231,54 2.212.599,90 2.296.031,27 2.089.102,13
THC ($/viagem) - 100% load factor 4.064.114,39 3.757.871,19 4.260.389,04 6.607.618,42
THC ($/ano) - 100% load factor / navio 17.659.544,68 16.328.845,06 17.088.373,64 38.282.233,68
Custo total ($/ano) / navio 53.405.939,49 51.976.449,77 54.989.165,23 85.263.936,28
121
Para o serviço de linha regular na cabotagem, referenciado ao serviço existentes na
cabotagem, tem-se os seguintes custos anuais.
Tabela 7.21: Custos Totais Anuais dos Serviços da Rota CABOTAGEM
Item ANEL 1
Capacidade Ofertado Por Semana / navio 4170
Capacidade Ofertado Por Ano / serviço 216814
Navios por Serviço 6
Round Trip 42
Viagens no ano 8,69
Dias Operacionais 355,00
Custo de Capital ($/dia) 7.231,08
Custo de Capital ($/ano) / navio 2.567.033,91
Custo Operacional ($/dia) 10.423,75
Custo Operacional ($/ano) / navio 3.700.431,25
Custo Combustível ($/dia) 42895,20
Custo Combustível ($/ano) / navio 15.227.796,00
Custo Portuário Total ($/viagem) 326.978,62
Custo Portuário Total ($/ano) / navio 2.841.599,88
THC ($/viagem) - 100% load factor 1.024.222,98
THC ($/ano) - 100% load factor / navio 8.900.985,44
Custo total ($/ano) / navio 33.237.846,48
7.4.3 Resultados
Os custos calculados para o transporte de contêiner na capacidade nominal dos navios,
em $/TEU, nos três serviços existentes na rota SAEC – ASIA, do serviço proposto para
mesma rota e para o serviço de cabotagem para distribuição da carga nos demais portos
estão descritos nas Tabelas 7.22 e 7.23 abaixo.
122
Tabela 7.22: Custo Totais na Viagem (U$D/TEU) – Serviços na Rota SAEC - ASIA
Item SAEC / AFS / SIN / CHI /
COR
SAEC / SIN / CHI
SAEC / SIN / MAL / CHI /
COR
PROPOSTO -SAEC / SIN /
CHI / COR
Custo Anual do Serviço ($/ano) 640.871.273,89 675.693.846,99 714.859.148,02 767.375.426,51
Custo da Viagem por TEU ($/TEU) 1.384,09 1.523,21 1.421,42 983,81
Tabela 7.23: Custo Totais na Viagem (U$D/TEU) – Serviços na Rota CABOTAGEM
Item ANEL 1
Custo Anual do Serviço ($/ano) 199.427.078,86
Custo Anual do Serviço por TEU ($/TEU) 919,81
Dados coletados no Container Intelligence Monthly (Clarkson Research, 01/17),
apresentam o valor da taxa de frete média, em $/TEU, na rota Shanghai – South America,
no ano de 2016 foi de 1.647,00, como pode ser observado na Figura 7.7 abaixo.
Figura 7.7: Taxa de Frete Média de 2016 na Rota SAEC - ASIA
A Tabela 7.24 abaixo apresenta a evolução do custo do serviço, por TEU, para diferentes
níveis de serviço e o erro percentual em relação ao valor base da Clarkson Freight Market
para 2016.
123
Tabela 7.24: Custo/TEU para Diferentes Níveis de Serviço - Longo Curso
Os níveis de serviço, no carregamento, dos navios serão considerados para a faixa de 80%
a 90 %, visto que foram os valores que apresentaram os menores erros percentuais.
Embora o erro apresentado não seja muito baixo, o valor encontrado está na mesma ordem
de grandeza, o que valida o processo de cálculo, visto que muitas estimativas estão com
considerações muito sensíveis ao resultado final, especialmente nos custos portuários.
7.4.4 Avaliação do Porto do Açu
Para a avaliar o potencial do Porto do Açu para operar com movimentação de contêiner
na ótica de um Hub Port, torna-se necessário uma compreensão dos níveis de
carregamento dos navios.
A distribuição de cargas nos serviços de linhas regulares existentes, na rota SAEC –
ASIA, no tronco LESTE – OESTE, foi realizada a partir dos dados de movimentação de
carga descritos no capítulo 6, subitem 6.2.1, e no capítulo 5, subitem 5.4.1, e premissas
descritas no item 7.3.
Considerou-se cargas de conexão direta como aquelas cargas que estão em portos de
chamada que possuem conexão direta, conforme serviços apresentados em 5.4.1. E cargas
de transbordo aquelas que estão em portos de chamada que não possuem conexão direta.
124
Tabela 7.25: Movimentação de Contêiner nos Portos com Conexão Direta - SAEC - ASIA
Tabela 7.26: Movimentação de Contêiner nos Portos de Transbordo - SAEC - ASIA
Entretanto, para as cargas de transbordo chegarem aos seus destinos (instalação portuária
na Tabela 7.26), elas devem passar por algum porto que tenha conexão direta (instalação
portuária na Tabela 7.25) com as linhas de navegação na rota ASIA – SAEC.
Desta forma, o autor buscou um método para distribuir as cargas de transbordo nos portos
com conexão direta. Este método consiste em avaliar a distribuição de cargas na
cabotagem. O exemplo dado a seguir é para o caso da distribuição de cargas
desembarcadas dos portos de transbordo, nas cargas desembarcadas dos portos de
conexão direta. O mesmo procedimento foi usado para as cargas embarcadas.
125
Então, com os dados da cabotagem foram determinados volumes de carga desembarcados
em cada porto de transbordo (Tabela 7.26) com seus respectivos portos de origem. A
partir desta fase, os portos de origem que possuem conexão direta (Tabela 7.25) nos
serviços de linha regular da rota ASIA – SAEC, foram separados com os seus respectivos
volumes de carga exportada para este específico porto de destino da carga. Calculou-se a
participação percentual das cargas de cada um desses portos. Por fim, o volume da carga
de transbordo foi distribuído nos portos de conexão direta proporcionalmente a
participação percentual das cargas de cabotagem. A Figura 7.8, abaixo, ilustra os
procedimentos do método de distribuição das cargas de transbordo nos portos com
conexão direta.
Figura 7.8: Ilustração do Método de Distribuição de Carga
A Tabela 7.27 abaixo apresenta o volume de carga, em TEU, anual e semanal,
movimentada nos portos com conexão direta somado a carga de transbordo. Além de
identificar somente a carga de transbordo. As cargas estão divididas por sentido:
embarque / exportação e desembarque / importação.
Tabela 7.27: Movimentação de Carga nos Portos de Conexão Direta + Carga de Transbordo
126
Estas cargas de conexão direta e transbordo que utilizam as linhas de serviço existentes,
distribuídas proporcionalmente a capacidade média nominal dos navios desta rota ASIA
– SAEC, possuem a seguinte configuração de carregamento. A Tabela 7.28 apresenta os
níveis médios de carregamento dos navios, em cada serviço, além de destacar a carga que
entrará na cabotagem através do transbordo.
Tabela 7.28: Níveis Médios de Carregamento de Contêiner nos Navios por Serviço - SAEC -
ASIA
Vale observar os níveis médios de participação de carga brasileira, argentina e uruguaia
na capacidade ofertada nos serviços de linhas regulares existentes na rota SAEC – ASIA.
A consideração das cargas argentinas e uruguaias são importantes na medida que os dados
de movimentação de contêiner, divulgados no capítulo 6, são registros apenas das
movimentações de cargas brasileiras, uma vez que são registros de acompanhamento da
Agência Nacional de Transporte Aquaviário – Antaq.
Por outro lado, os serviços de linha regular na rota SAEC – ASIA, apresentado no capítulo
5, são serviços que atendem o Brasil, Argentina e Uruguai.
Portanto, a análise de carregamento dos navios, nos serviços existentes, se faz necessária
para compreender o percentual de participação das cargas brasileiras nestes serviços. Para
cada nível de carregamento dos navios (load factor) há uma participação correspondente
às cargas brasileiras, e o restante de cargas argentinas e uruguaias.
Desta forma, o Gráfico abaixo apresenta estas porcentagens relativas a importação e
exportação.
127
Gráfico 7.3
Gráfico 7.4
A partir dos dados de movimentação de contêiner e a obtenção da participação de cargas
brasileiras e argentinas nos carregamentos dos navios, na navegação de longo curso, bem
como a estratificação das cargas de transbordo, além dos custos do transporte
apresentados em 7.4.3 – Resultados, foi possível determinar os custos de cada serviço,
incluindo os custos da distribuição da carga de transbordo. A Tabela 7.29 abaixo
apresenta os custos anuais estimados, de cada serviço.
Tabela 7.29: Custo Total Anual dos Serviços na Rota SAEC - ASIA
Portanto o custo anual estimado nesta rota, com os três serviços existentes é de U$ 4,4 bi.
74% 69% 65%
26% 31% 35%
80% 85% 90%
LF
Participação da Carga por LF - Importação
Brasil Importação Arg + Uru Importação
71% 67% 63%
29% 33% 37%
80% 85% 90%
LF
Participação da Carga por LF - Exportação
Brasil Exportação Arg + Uru Exportação
128
Com a inserção de um novo serviço de linha regular, com características definidas no
item 7.3, a distribuição das cargas nos portos, como apresentado na Tabela 7.27, foi
direcionada para o Porto do Açu.
Com os níveis de demanda observados no ano de 2016, não é possível oferecer um serviço
como o apresentado, uma vez que a capacidade anual ofertada é inferior à quantidade
demandada nesta rota.
Para contornar esta incompatibilidade entre oferta e demanda, o autor optou por alocar
dois serviços com a mesmas características, conforme apresentados no item 7.3, nesta
mesma rota.
Neste cenário os navios apresentam a seguinte distribuição entre carga brasileira,
argentina e uruguaia, na exportação (embarque) e importação (desembarque) como
apresentado nos Gráfico 7.3 e 7.4 abaixo, respectivamente.
Gráfico 7.5: Participalção no Load Factor - Exportação
68% 64% 61%
32% 36% 39%
80% 85% 90%
Fator de Carregamento
PROPOSTA
Participação no Load Factor - Embarque
Participação Brasil Embarque Participação Arg + Uru Embarque
129
Gráfico 7.6: Participação no Load Factor - Importação
Este nível de participação das cargas brasileiras, argentinas e uruguaias apresenta valores
bem próximos aos praticados nos serviços de linha regular atuais.
O custo anual, calculado, para operar estes dois serviços nesta rota SAEC – ASIA é de
U$ 3,3 bi. A Tabela 7.30, a seguir, apresenta os custos.
Tabela 7.30: Custos Anuais do Serviço Proposto na Rota ASIA - SAEC
Desta forma a substituição dos três serviços de linha regular existentes na rota SAEC –
ASIA, por dois serviços, com navios de capacidade de 15000 TEU, nas condições
estabelecidas apresentam uma redução de 24,60% nos custos anuais dos serviços na rota.
66% 62% 59%
34% 38% 41%
80% 85% 90%
Fator de Carregamento
PROPOSTA
Participação no Load Factor - Desembarque
Participação Brasil Desembarque Participação Arg + Uru Desembarque
130
8 CONCLUSÃO
A substituição dos serviços de linha regula existentes na rota ASIA – SAEC, pelos
serviços propostos pelo autor: com navios de maior capacidade e com menos paradas no
Brasil, apresentou ganhos favoráveis em relação a diminuição do custo anual de operação
da rota com os respectivos serviços.
Entretanto, este não é um trabalho conclusivo, e sim exploratório, uma vez que se busca
entender de uma forma geral qual o impacto gerado com a alteração da estrutura de
transporte nos serviços de linha regular existentes: com muitos navios e muitas paradas
nos portos da costa leste da américa do sul, por um serviço com navios maiores, poucas
paradas e utilizando um porto com perfil de Hub Port.
A utilização de apenas um serviço não se mostrou eficiente, uma vez que a capacidade
total ofertada era inferior à quantidade demanda anual de contêineres. Todavia, ao incluir
mais um serviço de igual capacidade, além de a oferta superar a demanda, os percentuais
de participação de carga brasileira no navio, para diferentes taxas de ocupação, se
mostraram mais aderentes aos serviços prestados atualmente. A importância de buscar
estes percentuais mais próximos, de participação de carga brasileira, se deve ao fato da
impossibilidade de realizar o mesmo estudo de movimentação de contêiner no Brasil para
os países que também fazem parte das paradas programadas destes serviços, Argentina e
Uruguai. Então buscou-se prover os mesmos níveis de participação de carga brasileira,
julgando que o restante da carga que completa a taxa de ocupação seja carga originada ou
destinada aos demais países sul americanos.
A utilização de navios maiores também não se mostrou uma solução vantajosa, pois para
atingir os níveis de participação de carga brasileira apresentados atualmente, o serviço
precisaria contar com navios de pelo menos 21000 TEU. Estes navios são empregados
em rotas com fluxo de contêiner muito maiores que os praticados no Brasil, sendo,
portanto, esta possibilidade descartada pelo autor.
Apesar de o Porto do Açu ainda não operar movimentação de contêiner, este porto
apresenta aspectos muito favoráveis para este segmento. O fato de ser um porto novo, em
desenvolvimento, totalmente privado e localizado no sudeste brasileiro, responsável por
maior parte do PIB nacional, traz muitas vantagens para a instalação de um porto
concentrador de carga neste local. Porém, ainda existem fatores negativos, como: acesso
rodoviário ruim e limitado e desconexão com a, já pouco eficiente, malha ferroviária
131
brasileira, que são fatores importantíssimos para a conexão dos modais e então
escoamento dos contêineres.
Este estudo não se propôs a estudar os ativos portuários, ou níveis de carga mínimos, ou
potencial captação de contêiner do porto para a implantação de um terminal com perfil
de Hub Port no Porto do Açu, e sim o potencial de redução nos custos do transporte ao
utilizar um terminal concentrador de cargas.
Por fim, conclui-se que é interessante avaliar com mais profundidade a implantação de
um terminal Hub Port no Porto do Açu, uma vez que dadas as premissas utilizadas, a
substituição de um serviço concentrador de cargas se mostrou mais atrativa que as
praticadas atualmente.
132
9 BIBLIOGRAFIA
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CLARKSON, Research. Bunker Prices (Jan 2017)
CLARKSON, Research. New Buildings Prices (Jan 2017)
135
Anexo I - Instalações Portuárias Dedicadas à Movimentação de Contêiner no Brasil
PORTO DE CHIBATÃO
Dados Gerais
Modalidade Terminal de Uso Privado – TUP
Operador Chibatão Navegação e Comércio Ltda
UF AM
Município Manaus
Capacidade de Movimentação Anual 420 mil TEU
Infraestrutura
Área Total 371,7 mil m²
Área Primária (Alfandegada) 170,3 mil m²
Área de Armazenagem 201,4 mil m²
Berços de Atracação 4 (2 Externos + 2 Internos)
Calado no Berço de Atracação 20 m ~ 40 m (vazante ~ cheia)
Extensão Total do Berço de Atracação 710 m (24 m Boca)
Equipamentos
Portêiner -
MHC 10
Reach Stacker 32
Forklift 12
136
Tratores 100
Chassis 180
RTG 8
TECON IMBITUBA
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Santos Brasil
UF SC
Município Imbituba
Capacidade de Movimentação Anual 450 mil TEU
Porto Organizado Porto de Imbituba
Administração SCPar Porto de Imbituba
Infraestrutura
Área Total 207 mil m²
Área Primária (Alfandegada) 153 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 13,50 m
Calado no Canal de Acesso 14,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 660 m
137
Tomadas Refeer 624
Equipamentos
Portêiner 2
MHC 2
Reach Stacker 8
PORTONAVE
Dados Gerais
Modalidade Terminal de Uso Privado – TUP
Operador Portonave S/A
UF SC
Município Navegantes
Capacidade de Movimentação Anual 1000 mil TEU
Capacidade Estática 30 mil TEU
Infraestrutura
Área Total 400 mil m²
Área de Armazenagem 290 mil m²
Berços de Atracação 3
138
Calado no Berço de Atracação 12,40 m
Calado no Canal de Acesso 14,00 m
Extensão Total do Berço de Atracação 900 m
Tomadas Refeer 2130
Equipamentos
Portêiner 6 (Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 18
Reach Stacker 5
Empty Loaders 4
Tratores 40
Chassis 54
139
APM TERMINALS – ITAJAÍ
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador APM Terminals
UF SC
Município Itajaí
Capacidade de Movimentação Anual 590 mil TEU
Porto Organizado Porto de Itajaí
Administração Superintendência do Porto de Itajaí
Infraestrutura
Área Total 180 mil m²
Área Primária (Alfandegada) 75 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 11,30 m
Calado no Canal de Acesso 14,00 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 535 m + 500 m (Porto Público)
Tomadas Refeer 744 (área privado) + 628 (área pública)
140
Equipamentos
Portêiner 2
MHC 5
Reach Stacker 18
Top Loader 5
ITAPOÁ
Dados Gerais
Modalidade Terminal de Uso Privado – TUP
Operador Itapoá Terminais Portuários S/A
UF SC
Município Itapoá
Capacidade de Movimentação Anual 500 mil TEU
Infraestrutura
Área Total 156 mil m²
Área de Armazenagem 146 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 12,80 m
141
Calado no Canal de Acesso 16 m
Extensão Total do Berço de Atracação 630 m
Tomadas Refeer 2160
Equipamentos
Portêiner 6 ( Super Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 17
Reach Stacker 2
Empty Loaders 3
Tratores 26
TCP – TERMINAL DE CONTÊINERES DE PARANAGUÁ
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Terminal de Contêineres de Paranaguá
S/A
UF PR
142
Município Paranaguá
Capacidade de Movimentação Anual 1500 mil TEU
Porto Organizado Porto de Paranaguá
Administração Adm. dos Portos de Paranaguá e Antonina
Infraestrutura
Área Armazenagem 320 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 12,50 m
Calado no Canal de Acesso 12,30 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 879 m
Tomadas Refeer 2832
Equipamentos
Portêiner 9 (3 - Panamax / 6 – Post Panamax)
MHC 2
Reach Stacker 9
Empty Loader 2
Transtêiner (RTG) 30
Tratores 64
143
APM TERMINALS – PECÉM
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador APM Terminals
UF CE
Município Distrito do Pecém São Gonçalo do
Amarante
Porto Organizado Porto de Paranaguá
Administração Adm. dos Portos de Paranaguá e Antonina
Infraestrutura
Área Armazenagem 361,7 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 13,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 879 m
Tomadas Refeer 2832
Equipamentos
Portêiner 9 (3 - Panamax / 6 – Post Panamax)
144
MHC 2
Reach Stacker 9
Empty Loader 2
Transtêiner (RTG) 30
Tratores 64
MULTI-TERMINAIS – RIO (TERMINAL 2)
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Multi-Rio Operações Portuárias S/A
UF RJ
Município Rio de Janeiro
Capacidade de Movimentação Anual 1000 mil TEU
Porto Organizado Porto do Rio de Janeiro
Administração Companhia Docas do Rio de Janeiro –
CDRJ
Infraestrutura
Área Total 184 mil m²
145
Área de Armazenagem 144 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 12,60 m
Calado no Canal de Acesso 14,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 800 m
Tomadas Refeer 442
Equipamentos
Portêiner 5 (2 – Post Panamax / 3 – SuperPost
Panamax)
MHC 2
LIBRA TERMINAIS – RIO (TERMINAL 1)
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Libra Terminais – Grupo Libra
UF RJ
Município Rio de Janeiro
Capacidade Estática 13,8 mil TEU
146
Porto Organizado Porto do Rio de Janeiro
Administração Companhia Docas do Rio de Janeiro –
CDRJ
Infraestrutura
Área Total 190 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 13,00 m
Calado no Canal de Acesso 14,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 715 m
Tomadas Refeer 270
Equipamentos
Portêiner 7 (Post Panamax)
MHC 1
Transtêiner (RTG) 16
Reach Stacker 13
147
TECON – RIO GRANDE
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Tecon Rio Grande S/A (Wilson Sons)
UF RS
Município Rio Grande
Capacidade Estática 39 mil TEU
Porto Organizado Superintendência do Porto de Rio Grande
Administração Superintendência do Porto de Rio Grande
Infraestrutura
Área Total 830 mil m²
Área Pavimentada 391 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 12,20 m
Calado no Canal de Acesso 12,20 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 900 m
Tomadas Refeer 2000
Equipamentos
148
Portêiner 6 (Post Panamax)
MHC 2
Transtêiner (RTG) 14
Reach Stacker 11
Top Loader 7
Tratores 47
TECON – SALVADOR
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Tecon Salvador S/A
UF BA
Município Salvador
Capacidade de Movimentação Anual 530 mil TEU
Porto Organizado Porto de Salvador
Administração Companhia Docas da Bahia – CODEBA
Infraestrutura
149
Área de Armazenagem 118 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 15 m (CAM) + 12 m (CL)
Calado no Canal de Acesso 12,20 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 617 m (377 CAM + 240 CL)
Tomadas Refeer 674
Equipamentos
Portêiner 6 (3 Panamax + 3 Super Post Panamax)
MHC 2
Transtêiner (RTG) 8
Reach Stacker 8
Top Loader 3
Tratores 32
150
LIBRA TERMINAIS – SANTOS
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Libra Terminais – Grupo Libra
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 13,8 mil TEU
Porto Organizado Porto de Santos
Administração Companhia Docas do Estado São Paulo
Infraestrutura
Área de Armazenagem 155 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 13,20 m
Calado no Canal de Acesso 13,20 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 1085 m
Tomadas Refeer 1200
Equipamentos
151
Portêiner 11 (6 Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 17
Reach Stacker 19
TECON SANTOS
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Santos Brasil Participações S/A
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 2000 mil TEU
Porto Organizado Porto de Santos
Administração Companhia Docas do Estado São Paulo
Infraestrutura
Área Total 596 mil m²
Berços de Atracação 4
Calado no Berço de Atracação 15,00 m
Calado no Canal de Acesso 15,00 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 980 m
Tomadas Refeer 2000
Equipamentos
152
Portêiner 13
MHC 1
Transtêiner (RTG) 46
Reach Stacker 12
Empty Loader 7
Tratores 30
ECOPORTO (ANTIGO TECONDI)
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Ecoporto Santos S/A
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 524 mil TEU
Porto Organizado Porto de Santos
Administração Companhia Docas do Estado São Paulo
Infraestrutura
153
Área Total 170 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 14,50 m
Calado no Canal de Acesso 12,70 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 825 m
Tomadas Refeer 360
Equipamentos
Portêiner 3 (Super Post Panamax)
MHC 8
Transtêiner (RTG) 6
Reach Stacker 30
Empilhadeira de Pequeno Porte 38
Tratores 33
EMBRAPORT – EMPRESA BRASILEIRA DE TERMINAIS PORTUÁRIOS
154
Dados Gerais
Modalidade Terminal de Uso Privado – TUP
Operador Empresa Brasileiro de Terminais
Portuários
Acionistas Dubai Ports World (DPW)
Odebrecht Transport (OTP)
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 1200 mil TEU
Infraestrutura
Área Total 530 mil m²
Área de Armazenagem 207 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 16,00 m
Extensão Total do Berço de Atracação 653 m
Tomadas Refeer 1000
Equipamentos
Portêiner 6
Transtêiner (RTG) 22
Reach Stacker 3
Tratores 42
155
BTP – BRASIL TERMINAIS PORTUÁRIOS
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Brasil Terminal Portuário S/A
Acionistas Terminal Investment Limited (TIL)
APM Terminals
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 2500 mil TEU
Porto Organizado Porto de Santos
Administração Companhia Docas do Estado São Paulo
Infraestrutura
Área Total 490 mil m²
Berços de Atracação 3
Extensão Total dos Berços de Atracação 1108 m
Tomadas Refeer 1582
156
Equipamentos
Portêiner 8 (Super Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 26
Tratores 40
TECON SEPETIBA
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Sepetiba Tecon S/A
Acionista Companhia Siderurgica Nacional
UF RJ
Município Itaguaí
Porto Organizado Porto do Rio de Janeiro
Administração Companhia Docas do Rio de Janeiro
Infraestrutura
Área Total 409 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 14,70 m
157
Calado no Canal de Acesso 17,80 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 810 m
Tomadas Refeer 1582
Equipamentos
Portêiner 6 (Super Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 2
MHC 2
Reach Stacker 14
Empilhadeira 22
Tratores 40
TECON SUAPE
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Tecon Suape S/A
Acionista International Container Terminal Service
Inc.
UF PE
158
Município Suape
Capacidade de Movimentação Anual 680 mil TEU
Porto Organizado Porto de Suape
Administração Secretaria de Desenvolvimento
Econômico (SDEC-PE)
Infraestrutura
Área Total 380 mil m²
Berços de Atracação 3 (2 – Privados + 1 – Público)
Calado no Berço de Atracação 15,50 m
Calado no Canal de Acesso 16,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 935 m (660 – Privado + 275 – Público)
Tomadas Refeer 1582
Equipamentos
Portêiner 6
Transtêiner (RTG) 14
Reach Stacker 5
Tratores 42
159
TECON VILA DO CONDE - CONVICON
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Santos Brasil Participações S/A
Acionista Diversos
UF PA
Município Barcarena
Capacidade de Movimentação Anual 250 mil TEU
Porto Organizado Porto de Vila do Conde
Administração Companhia Docas do Pará
Infraestrutura
Área Total 103 mil m²
Berços de Atracação 1
Calado no Berço de Atracação 13,00 m
Calado no Canal de Acesso 14,00 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 254 m
Tomadas Refeer 140
Equipamentos
MHC 2
160
Reach Stacker 8
Empilhadeira 2
