CIRCULAR CO DA-05 07 Aerodromos[1]...Altura de un punto relativa al geoide, que se expresa...

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DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL

CIRCULAR OBLIGATORIA

REQUISITOS PARA REGULAR LA CONSTRUCCIÓN, MODIFICACIÓN Y OPERACIÓN DELOS HELIPUERTOS

11 de Octubre de 2007

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CIRCULAR OBLIGATORIA

REQUISITOS PARA REGULAR LA CONSTRUCCIÓN, MODIFICACIÓN YOPERACIÓN DE LOS HELIPUERTOS

Objetivo.El objetivo de la presente Circular Obligatoria es que los concesionarios ypermisionarios de los helipuertos, efectúen las acciones necesarias para que lascaracterísticas físicas, instalaciones, equipos y recursos que integran los serviciosde los helipuertos, así como las superficies limitadoras de obstáculos; cumplancon las especificaciones contenidas en los documentos del Convenio sobreAviación Civil Internacional, y demás suplementos, resoluciones, manuales deapoyo y notas de estudio que emite dicho organismo. Documento de aplicaciónobligatoria en los Estados Unidos Mexicanos según lo ordenado en el primerpárrafo del artículo cuarto de la Ley de Aeropuertos y de su Reglamento.

Fundamento legal.Con fundamento en lo dispuesto por los artículos 4, 6 fracción V y 36 de la Ley deAeropuertos; 30, del Reglamento de la Ley de Aeropuertos; 18 fracciones XIII, XXII yXXXI del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; y deconformidad con el procedimiento señalado en el numeral 3.1. de la Norma OficialMexicana NOM-011-SCT3-2001, “que establece las especificaciones para laspublicaciones técnicas aeronáuticas”, publicada en el Diario Oficial de la Federación eldía 3 de diciembre del año 2001.

Aplicabilidad.La presente Circular Obligatoria aplica a todos los concesionarios ypermisionarios de helipuertos y/o aeropuertos que contengan una instalación deesta naturaleza.

Antecedentes.Que los concesionarios y permisionarios de los helipuertos civiles, efectúen las

acciones necesarias para que las características físicas, instalaciones, equipos yrecursos que integran los servicios de los helipuertos en el lado aire, así como lassuperficies limitadoras de obstáculos; cumplan con las especificaciones contenidasen el documento denominado ANEXO 14, volumen 2, Diseño y operación dehelipuertos, y demás suplementos, resoluciones, manuales de apoyo y notas deestudio que emite dicho organismo en torno al anexo de referencia. Documento deaplicación obligatoria en los Estados Unidos Mexicanos según lo ordenado en elprimer párrafo del artículo cuarto de la Ley de Aeropuertos y de su Reglamento.Para tal efecto la Autoridad Aeronáutica hará uso de su facultad para llevar a cabovisitas de verificación, inspección, evaluación y supervisión a las instalaciones,obras y/o actividades referidas en esta Circular Obligatoria, de conformidad con laLey de Aeropuertos y su reglamento, Ley de Vías Generales de Comunicación, LeyFederal de derechos y demás ordenamientos aplicables a través de los inspectoresverificadores de aeródromos y helipuertos.

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Contenido.Descripción.1. Abreviaturas y Definiciones2. Disposiciones Generales.3. Datos de Helipuertos

4. Características Físicas

5. Restricción y Eliminación de Obstáculos

6. Ayudas Visuales

7. Servicios en los Helipuerto

8. Bibliografía

Descripción.1.1 Disposiciones generales1.2 Campo de aplicación

Esta Circular Obligatoria aplica a lo siguiente:1) Las especificaciones, a menos que se indique de otro modo en otra normatécnica, se aplicarán a todos los helipuertos de acuerdo con los requisitos del artículo15 del Convenio de Chicago de 1944. Las especificaciones de esta CircularObligatoria se aplicarán sólo a los helipuertos2) La planificación, diseño, construcción y operación de helipuertos en los cuales laAutoridad Aeroportuaria como ente regulador certifique su operación. Esta CircularObligatoria contiene diversas especificaciones destinadas a incrementar el nivel deseguridad en los helipuertos.3) A las características físicas, restricciones, eliminación de obstáculos, señales yluces establecidas tanto dentro como en áreas adyacentes y mantenimiento dehelipuertos.4) A las especificaciones mínimas de helipuerto para aeronaves con lascaracterísticas de las que están actualmente en servicio o para otras semejantes queestén en proyecto.5) A las inmediaciones terrestres o acuáticas de los helipuertos de uso público.6) A todo objeto o cosa que constituya obstáculo o fuente de interferencia para lanavegación aérea.

1. Abreviaturas y Definiciones

Altura elipsoidal (altura geodésica). La altura relativa al elipsoide de referencia,medida a lo largo de la normal elipsoidal exterior por el punto en cuestión.

Altura ortométrica. Altura de un punto relativa al geoide, que se expresageneralmente como una elevación MSL.

Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la quetermina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o

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el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando laFATO esté destinada a helicópteros de la Clase de performance 1, el área definidacomprenderá el área de despegue interrumpido disponible.

Área de seguridad. Área definida de un helipuerto en torno a la FATO, que estádespejada de obstáculos, salvo los que sean necesarios para la navegación aéreay destinada a reducir el riesgo de daños de los helicópteros que accidentalmentese desvíen de la FATO.

Área de toma de contacto y de ascenso inicial (TLOF). Área reforzada quepermite la toma de contacto o la ascenso inicial de los helicópteros.

Calidad de los datos. Grado o nivel de confianza de que los datosproporcionados satisfarán los requisitosde datos en lo que se refiere a exactitud, resolución e integridad.

Calle de rodaje aéreo. Trayectoria definida sobre la superficie destinada al rodajeaéreo de los helicópteros.

Calle de rodaje en tierra para helicópteros. Calle de rodaje en tierra destinadaúnicamente a helicópteros.

Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de cero gradosdel VOR y el norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la estaciónVOR.

Distancias declaradas — helipuertosa) Distancia de despegue disponible (TODAH). La longitud del área deaproximación final y de despegue más la longitud de la zona libre de obstáculospara helicópteros (si existiera), que se ha declarado disponible y adecuada paraque los helicópteros completen el despegue.

b) Distancia de despegue interrumpido disponible (RTODAH). La longitud del áreade aproximación final y de despegue que se ha declarado disponible y adecuadapara que los helicópteros de Clase de performance 1 complete un despegueinterrumpido.

c) Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). La longitud del área de aproximaciónfinal y de despegue más cualquier área adicional que se ha declarado disponible yadecuada para que los helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partirde una determinada altura.

Estudio Operacional de Trayectorias.- Análisis en el que se describe laoperación y trayectorias origen destino del helipuerto en base a una aeronave dediseño.

Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.

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Nota. — En la medición de los datos de posición, la exactitud se expresanormalmente en términos de valores de distancia respecto a una posición yadeterminada, dentro de los cuales se situará la posición verdadera con un nivel deprobabilidad definido. Helicópteros.

Geoide. Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra quecoincide con el nivel medio del mar (MSL) en calma y su prolongación continental.Nota.— El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones gravitacionaleslocales (mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad esperpendicular al geoide en cada punto.

Helipuerto. Área definida utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida oel movimiento de los helicópteros, emplazada sobre agua, el terreno o unaestructura.

Helipuerto Mixto: Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya seaflotante o fija.

Helipuerto de superficie. Helipuerto emplazado en tierra.

Helipuerto elevado. Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada.

Hidrohelipuerto. Helipuerto emplazado en el agua.

Integridad (datos aeronáuticos). Grado de garantía de que no se han perdido nialterado ninguna de las referencias aeronáuticas ni sus valores después de laobtención original de la referencia o de una enmienda autorizada.

Malla Perimetral de Seguridad: Rejilla metálica que se instala en el contorno delhelipuerto.

Obstáculo. Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) omóvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento delas aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada aproteger a las aeronaves en vuelo.

Ondulación geoidal. La distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo(negativa) del elipsoide matemático de referencia.

Nota. Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geodésico Mundial — 1984(WGS-84), la diferencia entre la altura elipsoidal y la altura ortométrica en el WGS-84 representa la ondulación geoidal en el WGS-84.

Performance.-Rendimientos de la aeronave de diseño

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Performance 1: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motorcrítico, permite aterrizar en la zona de despegue interrumpido o continuar el vuelo encondiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según el momentoen que ocurra la falla.

Performance 2: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motorcritico, permite continuar el vuelo en condiciones de seguridad, excepto que la fallase presente antes de un punto definido después del despegue o después de unpunto definido antes del aterrizaje, en cuyos casos puede requerirse un aterrizajeforzoso.

Performance 3: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor encualquier punto el perfil de vuelo, debe requerir un aterrizaje forzoso.

Puesto de estacionamiento de helicópteros. Puesto de estacionamiento deaeronaves que permite el estacionamiento de helicópteros y, en caso de que seprevean operaciones de rodaje aéreo, la toma de contacto y la ascenso inicial.

Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros requerido para definir laubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto alsistema/marco de referencia mundial.

Ruta de desplazamiento aéreo. Ruta definida sobre la superficie destinada aldesplazamiento en vuelo de los helicópteros.Verificación por redundancia cíclica (CRC). Algoritmo matemático aplicado a laexpresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra lapérdida o alteración de los datos.

Zona libre de obstáculos para helicópteros. Área definida en el terreno o en elagua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como áreaadecuada sobre la cual un helicóptero de Clase de performance 1 pueda acelerary alcanzar una altura especificada

2. Disposiciones Generales

2.1. La presente Circular Obligatoria es de orden público y tiene por objeto regular laconstrucción, modificación y operación de los helipuertos, los cuales son parteintegrante de las vías generales de comunicación.

2.2. Las disposiciones contenidas en la presente Circular Obligatoria, son deobservancia obligatoria para los permisionarios, concesionarios y operadores dehelipuertos.

2.3. Para los efectos de esta Circular Obligatoria los helipuertos se clasifican enhelipuertos de servicio al público y aeródromos de servicio particular;

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I. Helipuertos de servicio al público: helipuerto civil en el que existe la obligación deprestar servicios aeroportuarios y complementarios de manera general eindiscriminada a los usuarios.

Los de servicio al público incluyen, en los términos de la presente Ley, a losemplazados dentro de los aeropuertos, que son de servicio público y están sujetos aconcesión, y a los helipuertos de servicio general, sujetos a permiso;

II. Helipuerto de servicio general: helipuerto de servicio al público, distinto a losemplazados dentro de los aeropuertos, destinado a la atención de las aeronaves,pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo no regular, así como deltransporte privado comercial y privado no comercial;

III. Helipuerto de servicio particular: helipuerto civil destinado a los propios fines delpermisionario, o a los de terceros con quienes libremente contrate;

IV. Helipuerto internacional: helipuerto de servicio al público declarado internacionalpor el Ejecutivo Federal y habilitado, de conformidad con las disposicionesaplicables, con infraestructura, instalaciones y equipos adecuados para atender a lasaeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo internacional, yque cuenta con autoridades competentes;

3. Datos de los helipuertos / Datos aeronáuticos

3.1.1 La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a loshelipuertos se efectuarán conforme a los requisitos de exactitud e integridadfijados en las tablas de requisitos de calidad de los datos aeronáuticos, teniendoen cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de calidad establecido.Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se basan en un nivel deprobabilidad del 95% y a tal efecto se identificarán tres tipos de datos de posición:puntos objeto de levantamiento topográfico (p. ej., umbral de la FATO), puntoscalculados (cálculos matemáticos a partir de puntos conocidos objeto delevantamiento topográfico para establecer puntos en el espacio, puntos dereferencia) y puntos declarados (p. ej., puntos de los límites de las regiones deinformación de vuelo).

3.1.2 La Autoridad Aeroportuaria se asegurará de que se mantiene la integridadde los datos aeronáuticos en todo el proceso, desde el levantamiento topográfico /origen. Los requisitos de integridad de los datos aeronáuticos se basarán en elposible riesgo de la alteración de los datos y del uso al que se destinen. Enconsecuencia, se aplicarán la siguiente clasificación y nivel de integridad de datos:

3.1.2.1 En un nivel de integridad 1 x 10-8: en datos críticos existe granprobabilidad de que utilizando datos críticos alterados, la continuación segura delvuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidadesde catástrofe;

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3.1.2.2 En un nivel de integridad 1 x 10-5: en datos esenciales existe bajaprobabilidad de que utilizando datos esenciales alterados, la continuación seguradel vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo conposibilidades de catástrofe; y

3.1.2.3 En un nivel de integridad 1 x 10-3: en datos ordinarios existe muy bajaprobabilidad de que utilizando datos ordinarios alterados, la continuación seguradel vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo conposibilidades de catástrofe.

3.1.3 La protección de los datos aeronáuticos electrónicos almacenados o entránsito se supervisará en su totalidad mediante la verificación por redundanciacíclica (CRC). Para lograr la protección del nivel de integridad de los datosaeronáuticos críticos y esenciales clasificados en 2.1.2, se aplicarárespectivamente un algoritmo CRC de 32 o de 24 bits.

3.1.4 Cuando sea necesario lograr la protección del nivel de integridad de losdatos aeronáuticos ordinarios clasificados en 2.1.2, se deberá aplicar un algoritmoCRC de 16 bits.

3.1.5 Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud sedeterminarán y notificarán a la Autoridad Aeroportuaria en función de la referenciageodésica del Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84) identificando lascoordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas WGS-84 pormedios matemáticos y cuya exactitud del trabajo en el terreno original no satisfagalos requisitos establecidos en las tablas de requisitos de calidad de los datosaeronáuticos, Tabla 1.

3.1.6 El grado de exactitud del trabajo en el terreno será el necesario para que losdatos operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases devuelo, se encuentren dentro de las desviaciones máximas, con respecto a unmarco de referencia apropiado, como se indica en las tablas de requisitos decalidad de los datos aeronáuticos:

3.1.7 Además de la elevación (por referencia al nivel medio del mar) de lasposiciones específicas en tierra objeto de levantamiento topográfico en loshelipuertos, se determinará con relación a esas posiciones la ondulación geoidal(por referencia al elipsoide WGS-84), según lo indicado en las tablas de requisitosde calidad de los datos aeronáuticos, y se notificará a la Autoridad Aeroportuaria.

a).- Un marco de referencia apropiado será el que permita aplicar el WGS-84 a unhelipuerto determinado y en función del cual se expresen todos los datos decoordenadas.

b).- El Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS84) se utilizará como sistema dereferencia geodésica horizontal para la navegación aérea internacional, porconsiguiente las coordenadas geográficas aeronáuticas publicadas que indiquen

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la latitud y la longitud se expresaran en función de la referencia geodésicaWGS84.

3.2 Punto de referencia del helipuerto

3.2.1 Para cada helipuerto no emplazado conjuntamente con un aeródromo seestablecerá un punto de referencia de helipuerto.

3.2.2 Cuando un helipuerto está emplazado conjuntamente con un aeródromo elpunto de referencia de aeródromo establecido corresponde a ambos, aeródromo yhelipuerto.

3.2.3 El punto de referencia del helipuerto estará situado cerca del centrogeométrico inicial o planeado del helipuerto y permanecerá normalmente donde sehaya determinado en primer lugar.

3.2.4 Se medirá la posición del punto de referencia del helipuerto y se notificará ala Autoridad Aeroportuaria en grados, minutos y segundos.

3.3 Elevaciones del helipuerto

3.3.1 Se medirá la elevación del helipuerto y la ondulación geoidal en la posiciónde la elevación del helipuerto con una exactitud redondeada al medio metro y senotificarán a la Autoridad Aeroportuaria.

3.3.2 En los helipuertos utilizados por la aviación civil, la elevación del área detoma de contacto y de ascenso inicial o la elevación y ondulación geoidal de cadaumbral del área de aproximación final y de despegue (cuando corresponda) semedirán y se notificarán a la Autoridad Aeroportuaria con una exactitud de:

a).- Medio metro para aproximaciones que no sean de precisión; y

b).- un cuarto de metro para aproximaciones de precisión.

3.3.3 La ondulación geoidal deberá medirse conforme al sistema de coordenadasapropiado en sistema WGS84.

3.4 Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos

3.4.1 Se medirán o describirán, según corresponda, en relación con cada una delas instalaciones que se proporcionen en un helipuerto, los siguientes datos:

a) Tipo de helipuerto — de superficie, elevado o helipuerto mixto.

b) Area de toma de contacto y de ascenso inicial — dimensiones redondeadas almetro más próximo, pendiente, tipo de la superficie, resistencia del pavimento entoneladas (1 000 kg).

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c) Area de aproximación final y de despegue — tipo de FATO, marcaciónverdadera redondeada a centésimas de grado, número de designación (cuandocorresponda), longitud, anchura redondeada al metro más próximo, pendiente, tipode la superficie;

d) Area de seguridad — longitud, anchura y tipo de la superficie;

e) Calle de rodaje en tierra para helicópteros, calle de rodaje aéreo, y ruta dedesplazamiento aéreo — designación, anchura, tipo de la superficie;

f) Plataformas — tipo de la superficie, puestos de estacionamiento de helicópteros;

g) Zona libre de obstáculos — longitud, perfil del terreno;

h) Ayudas visuales para procedimientos de aproximación; señales y luces de laFATO, de la TLOF, de las calles de rodaje y de las plataformas;

i) Distancias redondeadas al metro más próximo, con relación a los extremos delas TLOF o FATO correspondientes, de los elementos del localizador y latrayectoria de planeo que integran el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) ode las antenas de azimut y elevación del sistema de aterrizaje por microondas(MLS), cuando corresponda.

3.4.2 El interesado en obtener el permiso de operación de un helipuertodeterminará las coordenadas geográficas (en forma analítica o´ electrónica) delcentro geométrico, del área de toma de contacto y de ascenso inicial de cadaumbral del área de aproximación final y de despegue (cuando corresponda) y lenotificará a la Autoridad Aeroportuaria en escala de grados, minutos, segundos ycentésimas de segundo los datos correspondientes.

3.4.3 El interesado en obtener el permiso de operación de un helipuertodeterminará las coordenadas geográficas (en forma analítica o electrónica) de lospuntos apropiados del eje de calle de rodaje del helipuerto en tierra y le notificaráa la Autoridad Aeroportuaria en escala de grados, minutos, segundos ycentésimas de segundo los datos correspondientes, para su publicación en lasección AD helipuertos del AIP/ PIA. de México.

3.4.4 El interesado en obtener el permiso de operación de un helipuertodeterminará las coordenadas geográficas (en forma analítica o´ electrónica) delcentro geométrico de cada puesto de estacionamiento de helicópteros y senotificarán a la Autoridad Aeroportuaria en escala de grados, minutos, segundos ycentésimas de segundo, para su publicación en la sección AD helipuertos delAIP/PIA. de México.

3.4.5 El interesado en obtener el permiso de operación de un helipuertoproporcionará las coordenadas geográficas (en forma analítica o electrónica), detoda construcción, torre u objeto que se considere necesario tomar en cuenta para

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la operación del helipuerto, que se localicen dentro de los límites de los planosimaginarios de las superficies limitadoras de obstáculos de aproximación-salida yde transición, así como su elevación y altura en metros (ver tabla 2-2), y senotificarán a la Autoridad Aeroportuaria en escala de; grados, minutos, segundosy décimas de segundo para su publicación en la sección AD helipuertos delAIP/PIA de México.

3.4.6 El interesado en obtener el permiso de operación de un helipuertoproporcionará las coordenadas geográficas (en forma analítica o electrónica), detoda construcción, torre u objeto considerado como obstáculo y que sea necesariotomar en cuenta para la operación del helipuerto, así como su elevación, altura enmetros, radial y distancia con respecto al helipuerto, justificado con un EstudioOperacional y de Trayectorias

3.4.7 Toda construcción, torre u objeto considerado como obstáculo para laoperación de un helipuerto se notificará a la Autoridad Aeroportuaria para que éstaimplemente el tipo de balizamiento de dichos obstáculos.

En las tablas de requisitos numéricos de los datos sobre el terreno y obstáculos yatributos sobre el terreno y obstáculos aeronáuticos figuran los requisitoscorrespondientes (Tablas de la 2-1 a la 2-4).

3.5 Distancias declaradas

3.5.1 Se declararán en los helipuertos, cuando corresponda, las distanciassiguientes redondeadas al metro más próximo:

a) Distancia de despegue disponible.

b) Distancia de despegue interrumpido disponible y

c) distancia de aterrizaje disponible.

3.6 Coordinación entre el operador del helipuerto y los servicios de CTA

3.6.1 Para garantizar que la información aeronáutica que emitan los servicios deCTA, le permita satisfacer la necesidad de contar con información durante elvuelo, se concertarán acuerdos entre los servicios de información aeronáuticaCTA y el permisionario o concesionario del helipuerto responsable, paracomunicar, con un mínimo de demora, a los servicios de CTA:

3.6.1.1.- Información sobre las condiciones en el helipuerto;

3.6.1.2 Estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para lanavegación situados dentro de la zona de su competencia; y

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3.6.1.3 Toda información que se considere de importancia para las operaciones.

3.6.2 Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, losservicios responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazoque el servicio de información aeronáutica necesita para la preparación,producción y publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse. Porconsiguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entrelos servicios interesados para asegurar que la información sea entregada a laAutoridad Aeroportuaria a su debido tiempo.

3.6.3 Particularmente importantes son los cambios en la información aeronáuticaque afectan a las cartas o sistemas de navegación automatizados, cuyanotificación requiere utilizar el sistema de reglamentación y control de informaciónaeronáutica (AIRAC). Los servicios de helipuerto responsables cumplirán con losplazos establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas,acordadas internacionalmente, previendo además 14 días adicionales contados apartir de la fecha de envío de la información / datos brutos que remitan a losservicios de información aeronáutica.

3.6.4 Los servicios de helipuerto responsables de suministrar la información /datos brutos aeronáuticos a la Autoridad Aeroportuaria tendrán debidamente encuenta los requisitos de exactitud e integridad de los datos aeronáuticosespecificados en las tablas de requisitos de calidad de los datos aeronáuticos.

La información AIRAC será distribuida por el servicio de información aeronáutica(AIS) por lo menos con 42 días de antelación respecto a las fechas de entrada envigor AIRAC, de forma que los destinatarios puedan recibirla por lo menos 28 díasantes de la fecha de entrada en vigor.

TABLA DE REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS DATOS AERONÁUTICOSTABLA 1. Latitud y longitud

Latitud y longitud Exactitud yTipo de datos

Integridad yclasificación

Punto de referencia delhelipuerto………………………………….

30 mlevantamientotopográfico /calculada

1x10³־ordinaria

Ayudas para la navegación situadasen el helipuerto…………..

3 mlevantamientotopográfico

1x10־ esencial

Obstáculos en áreas de aproximacióny salida del helipuerto.

0.5 mlevantamientotopográfico

1x10־ esencial

Obstáculos en el Área 2 (la parte que 5 m 1x10־

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esta dentro de los limites delhelipuerto)….................................................................

levantamientotopográfico

critica

Centro geométrico de los umbralesde la TLOF o de la FATO..


1x10־ critica

Puntos de eje de calle de rodaje en tierrapara helicópteros, puntos de calle de rodaje aéreoy de rutas de desplazamiento

aéreo……………………………………………………………


1x10־ esencial

Línea de señal de intersección de calle derodaje……………….


1x10־ esencial

Línea de guía desalida...……………………………………………..


1x10־ esencial

Limites de la plataforma(polígono)…………………………………


1x10³־ordinaria

Instalación de deshielo / antihielo(polígono)……………………


1x10 ³־ordinaria

Puntos de los puestos de estacionamientode helicópteros Puntos de verificación delINS……………………………………….


1x10³־ordinaria

TABLA DE REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS DATOS AERONÁUTICOS

TABLA 2. Elevación/altitud/altura

Punto de referencia del helipuertoElevación/altitud/altura

Exactitud yTipo dedatos


Elevación delhelipuerto………………………………………………………………..


1x10־ esencial

Ondulación geoidal del WGS-84 en la posiciónDe la elevación del helipuerto.........


1x10־ esencial

Umbral de la FATO, para aproximaciones queno sean de precisión………………….


1x10־ esencial

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Ondulación geoidal del WGS-84 en el umbral dela FATO centro geométrico de la TLOF, paraaproximaciones que no sean deprecisión…………………………………..


1x10־ esencial

Umbral de la FATO, aproximaciones deprecisión………………………………………..


1x10־ critica

Ondulación geoidal del WGS-84 en el umbral dela FATO centro geométrico de la TLOF, paraaproximaciones deprecisión…………………………………………………..


1x10־ critica

Puntos de eje de rodaje en tierra, puntos decalle derodaje aéreo y de rutas de desplazamiento

aéreo……………………………………………………………….


1x10־ esencial

Obstáculos en Área 2 (la parte que esta dentrode los limites del helipuerto)………


1x10־ esencial

Obstáculos en áreas de aproximación y salidadel helipuerto………………………….


1x10־ esencial

Equipo radio telemétrico / precisión(DME/P)…………………………………………….


1x10־ esencial

TABLA 2-1. Requisitos numéricos de los datos sobre el terreno

Área 1 Área 2 Área 3 Área 4

Espacios entrepuestos

3 seg.Con arco( Aprox. 90m)

1 seg.Con arco( aprox. 30m)

0.6 seg.Con arco( aprox. 20m)

0.3 seg.Con arco( aprox. 9m)

Exactitud vertical 30 m 3 m 0.5 m 1 mResoluciónvertical

1 m 0.1m

0.01 m 0.1 m

Exactitudhorizontal

50 m 5 m 0.5 m 2.0 m

Nivel de confianza( )

90 % 90 % 90 % 90 %

Nivel de Ordinaria Esencial Esencial Esencial

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integridad declasificación delos datos

1x10³־ 1x10־ 1x10־ 1x10־

Periodo demantenimiento

Según seanecesario

Según seanecesario

Según seanecesario

Según seanecesario

TABLA 2-2. Requisitos numéricos de los datos sobre obstáculos

Área 1 Área 2 Área 3

Exactitud vertical 30 m 3 m 0.5 mResoluciónvertical

1 m 0.1 m 0.01 m

Exactitudhorizontal

50 m 5 m 0.5 m

Nivel de confianza( )

90 % 90 % 90 %

Nivel de integridadde clasificación delos datos

Ordinaria1x10³־

Esencial1x10־

Esencial1x10־

Periodo demantenimiento

Según seanecesario

Según seanecesario

Según seanecesario

TABLA 2-3. Atributos sobre el terreno

Atributos sobre el terreno Obligatorio / Optativo

Zona de cobertura obligatorioIdentificación del originador de los datos obligatorioMétodo de adquisición obligatorioEspaciado entre puestos obligatorioSistema de referencia horizontal obligatorioResolución horizontal obligatorioExactitud horizontal obligatorioNivel de confianza horizontal obligatorioPosición horizontal obligatorioElevación obligatorioReferencia de elevación obligatorioSistema de referencia vertical obligatorioResolución vertical obligatorioExactitud vertical obligatorioNivel de confianza vertical obligatorioTipo de superficie obligatorioSuperficie registrada obligatorioNivel de penetración OptativoVariaciones conocidas Optativointegridad obligatorioMarcación de la fecha y la hora obligatorioUnidad de medición utilizada obligatorio

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TABLA 2-4. Atributos de los obstáculos

Atributos de los obstáculos Obligatorio / Optativo

Zona de cobertura obligatorioIdentificación del generador de los datos obligatorioIdentificación del obstáculo obligatorioExactitud horizontal obligatorioNivel de confianza horizontal obligatorioPosición horizontal obligatorioResolución horizontal obligatorioExtensión horizontal obligatorioSistema de referencia horizontal obligatorioElevación obligatorioExactitud vertical obligatorioNivel de confianza vertical obligatorioReferencia de la elevación obligatorioResolución vertical obligatorioSistema de referencia vertical obligatorioTipo del obstáculo obligatorioTipo geométrico obligatorioIntegridad obligatorioMarcación de la fecha y la hora obligatorioUnidad de medición utilizada obligatorioOperaciones optativoEfectividad optativo

La aplicación de la disposición 10.6.1.2 del Anexo 15 relativa a la disponibilidad, al18 de noviembre de 2010, de datos sobre obstáculos se facilitara mediante laplanificación avanzada y apropiada de la recolección y procesamiento de esosdatos.

TABLA DE REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS DATOS AERONÁUTICOS

TABLA 3. Declinación y variación magnética

Punto de referencia Declinación yvariación

Exactitud yTipo de datos


Variación magnética delhelipuerto……………………

1 DEGlevantamientotopográfico

1x10־ esencial

Variación magnética de la antena dellocalizador ILS


1x10־ esencial

Variación magnética de la antena deazimut ILS........


1x10־ esencial

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TABLA DE REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS DATOS AERONÁUTICOSTABLA 4. Marcación

Punto de referencia Marcación elhelipuerto

Exactitud yTipo de datos


Alineación del localizador ILS……...............................

1/100 DEGlevantamientotopográfico

1x10־ esencial

Alineación del azimut de cero gradosdel MLS……….


1x10־ esencial

Marcación de la FATO(verdadera)……………………...


1x10³־ordinaria

TABLA DE REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS DATOS AERONÁUTICOSTABLA 5. Longitud / distancia / dimensión

unto de eLongitud / distancia / dimensión Exactitud yTipo de datos


Longitud de la FATO, dimensiones de laTLOF


critica

Longitud y anchura de la zona deobstáculos


1x10־ esencial

Distancia de aterrizaje disponible 1 mlevantamientotopográfico

1x10־critica

Distancia de despegue disponible. 1 mlevantamientotopográfico

1x10־critica

Distancia de despegue interrumpidodisponible


1x10־ critica

Anchura de calle de rodaje 1 mlevantamientotopográfico

1x10־ critica

Distancia entre antena del localizador 3 m 1x10³־

1x10־

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18

ILS-extremo de la FATO calculada ordinaria

Distancia entre antena de pendiente deplaneoILS-umbral a lo largo del eje.

3 mcalculada

1x10³־ordinaria

Distancia entre las radiobalizas ILS-umbral

3 mcalculada

1x10־ esencial

Distancia entre antena DME del ILS-umbral,a lo largo del eje

3 mcalculada

1x10־ esencial

Distancia entre antena de azimut MLS-extremo de la FATO

3 mcalculada

1x10³־ordinaria

Distancia entre antena de elevaciónMLS-umbral, a lo largo del eje

3 mcalculada

1x10³־ordinaria

Distancia entre antena DME/Pdel MLS- umbral, a lo largo del eje.

3 mcalculada

1x10־ esencial

4. Características físicas.

Helipuertos de superficie

Las especificaciones siguientes se refieren a los helipuertos de superficie.

Áreas de aproximación final y de despegue

4.1.1 Los helipuertos de superficie tendrán como mínimo una FATO.

La FATO puede estar emplazada en una faja de pista o de calle de rodaje, o ensus cercanías.

4.1.2 Las dimensiones de la FATO serán:

a) La FATO no será inferior a 1,5 veces la longitud del helicóptero de diseño parael cual esté previsto el helipuerto.

b) En hidrohelipuertos la FATO será de 1.5 veces la longitud del helicóptero dediseño para el cual esté previsto el hidrohelipuerto, más un 10%.

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Es posible que hayan de tenerse en cuenta las condiciones locales, tales comoelevación y temperatura, al determinar las dimensiones de una FATO. Verorientación al respecto en el Manual de helipuertos de la OACI.

4.1.3 La pendiente total en cualquier dirección de la superficie de la FATO noexcederá del 3%. En ninguna parte de la FATO la pendiente local excederá de:

a).- 5% en helipuertos previstos para helicópteros de clase de performance 1; y

b).- 7% en helipuertos previstos para helicópteros de clase de performance 2 y 3.

4.1.4 La superficie de la FATO:

a).- Será resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor.

b).- Estará libre de irregularidades que puedan afectar adversamente el despeguey el aterrizaje de los helicópteros.

c).- Tendrá la resistencia suficiente para permitir el despegue interrumpido de loshelicópteros para los cuales este previsto el helipuerto; y

d).- Será de superficie plana y de material antiderrapante.

4.1.5 En caso de recurrir a utilizar rejillas (ejemplo del tipo Irving) para la superficiede la plataforma, se deberá considerar de igual manera el colocar una placasubyacente y/o pegada a la cara inferior de la rejilla. Lo anterior con el fin deconservar el efecto suelo.

Zonas libres de obstáculos para helicópteros o zona de protección

Es un área por debajo del cono de aproximación/despegue, la cual inicia a partirdel borde de la FATO y se extiende a una distancia de 85.3 m sobre la superficiedel terreno. En caso de falla de motor, la zona de protección es un área previstapara aterrizajes de emergencia y disminuir el riesgo de lesiones o daños tantohumanos como materiales. Esta área deberá estar libre de obstáculos, además decontener un espacio para poder evacuar a las personas de la aeronave ymantenerlas alejadas del peligro.

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Fig. 4.1 Áreas de Aproximación/Despegue y Zonas de Protección

Superficie de transición

12.5 % Pendiente de Aproximación/Despegue

Área de Seguridad



Zona de protección (85.3m)

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4.1.7 El terreno en una zona libre de obstáculos para helicópteros no deberásobresalir de un plano cuya pendiente ascendente sea del 3% y cuyo límite inferiorsea una línea horizontal situada en la periferia de la FATO. Fig. 3.2

Fig. 4.2 Terreno de la zona libre de obstáculos

4.1.8 No se podrá otorgar un permiso cuando en la zona libre de obstáculos existaun obstáculo fijo que pudiera poner en peligro a los helicópteros en vuelo, salvoque se manifieste la factibilidad de emplazamiento mediante un EstudioOperacional de Trayectorias.

Áreas de toma de contacto y de ascenso inicial

4.1.10 En los helipuertos se proporcionará por lo menos un área de toma decontacto y de ascenso inicial. Esta área puede o no estar emplazada dentro de laFATO.

4.1.11 El área de toma de contacto y de ascenso inicial (TLOF) tendrá unaextensión de 1,5 veces la longitud del tren de aterrizaje del helicóptero de diseño.

4.1.12 La pendiente, en cualquier dirección, del área de toma de contacto y deascenso inicial (TLOF) será lo suficiente para impedir la acumulación de agua enla superficie, pero no excederá del 2%.

.1.13 La superficie del área de toma de contacto y de ascenso inicial será capazde soportar el tráfico de los helicópteros para los cuales esté previsto el helipuertoy deberá tener las mismas características especificadas en 3.1.4.

Áreas de seguridad

4.1.14 La FATO estará circundada por un área de seguridad.

4.1.15 El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para ser utilizada encondiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia fuera de la

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periferia de la FATO hasta una distancia de por lo menos 3 m para el cual estéprevista el área.

Fig. 4.3 Área de la

A y B = Corresponden a la longcontacto).

C y D= Longitud/Anchura de la FE= Distancia de separación ent

interior dela FATO.F= Area de Seguridad.

4.1.16 El área de seguridad que circunhelicópteros en condiciones meteorolóextenderá:

a) lateralmente hasta una distancia deb) longitudinalmente hasta una distanextremos de la FATO.

4.1.17 No se permitirá ningún objetoobjetos de montaje frangibles que, porárea. No se permitirá ningún objeto moperaciones de los helicópteros.

4.1.18 Los objetos cuya función requseguridad no excederán de una alturaFATO, ni sobresaldrán de un plano cuyel borde de la FATO.

4.1.19 La superficie del área deascendente que exceda del 4% hacia f

Área

22

FATO y de Seguridad

itud/anchura de la TLOF. (Zona de toma de

ATOre el borde exterior de la TLOF y el borde

de una FATO, prevista para operaciones degicas de vuelo por instrumentos (IMC), se

por lo menos 45 m a cada lado del eje; ycia de por lo menos 60 m más allá de los

fijo en el área de seguridad, excepto lossu función, deban estar emplazados en elóvil en el área de seguridad durante las

iera que estén emplazados en el área dede 0.25 m cuando estén en el borde de lao origen esté a una altura de 0.25 m sobre

seguridad no tendrá ninguna pendienteuera del borde de la FATO.

H

de seguridad

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23

4.1.20 La superficie del área de seguridad será objeto de un tratamiento paraevitar que la corriente descendente del rotor levante detritos.

4.1.21 La superficie del área de seguridad deberá soportar, sin sufrir dañosestructurales, el impacto de los helicópteros en el aterrizaje; para los cuales estéprevisto el helipuerto.

Calles de Rodaje en Tierra

Las calles de rodaje para helicópteros están previstas para permitir el rodaje ensuperficie de los helicópteros por su propia fuerza motriz. Las especificacionesrelativas a las calles de rodaje, márgenes de calles de rodaje y fajas de calle derodaje que figuran en el Anexo 14, Volumen I, se aplican igualmente a loshelicópteros, con las modificaciones que se señalan más adelante. Cuando unacalle de rodaje esté prevista tanto para aviones como para helicópteros, seexaminarán las disposiciones relativas a las calles de rodaje y a las calles derodaje para helicópteros y se aplicarán los requisitos que sean más estrictos.

4.1.22 La anchura de las calles de rodaje para helicópteros no será inferior a lossiguientes valores:

Envergadura del tren de aterrizajeprincipal del helicóptero

Anchura de la calle de rodaje parahelicópteros

Hasta 4.50 m inclusive 7.5 mDe 4.50 m a 6.00 m inclusive 10.50 mDe 6.00 m a 10.00 m inclusive 15.00 mDe 10.00 m y más 20.00 m

Tabla 3-1

4.1.23 La distancia de separación desde una calle de rodaje para helicópteroshasta otra de estas calles de rodaje, o hasta un corredor aéreo, o hasta un objetoo puesto de estacionamiento de helicóptero, no será inferior a la dimensióncorrespondiente de la Tabla 3-1. del Manual de Helipuertos de la OACI.

4.1.24 La pendiente longitudinal de una calle de rodaje para helicópteros noexcederá del 3%.

4.1.25 Las calles de rodaje para helicópteros deberán estar en condiciones desoportar el tráfico de los helicópteros para los cuales estén previstas.

4.1.26 Las calles de rodaje para helicópteros deberán tener márgenes que seextiendan simétricamente a cada lado de la calle, por lo menos hasta la mitad dela anchura total máxima del cuerpo básico de los helicópteros para los cualesestén previstas.

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24

4.1.27 En las calles de rodaje para helicópteros y en su margen se preverá undrenaje de superficie de rápido desalojo, sin que la pendiente transversal de estacalle de rodaje exceda del 2%.

4.1.28 La superficie de los márgenes de calles de rodaje para helicópteros deberáser resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor.

Calles de rodaje aéreas

Los calles de rodaje aéreas están previstos para el movimiento de los helicópterospor encima de la superficie a la altura normalmente asociada con el efecto delsuelo y a velocidades respecto al suelo inferiores a 37 km/h (20 kt).

4.1.29 La anchura de las calles de rodaje aéreas será por lo menos el doble de laanchura total máxima de los helicópteros para los que estén previstas esas callesde rodaje.

4.1.30 La superficie de las calles de rodaje aéreas será.

a) Resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor; y

b) adecuada para aterrizajes de emergencia.

4.1.31 En la superficie de las calles de rodaje aéreas deberá preverse el efecto desuelo.

4.1.32 La pendiente transversal de la superficie de las calles de rodaje aéreas nodeberá exceder del 10% y la pendiente longitudinal no deberá exceder del 7%. Entodo caso, las pendientes no deberán exceder las limitaciones de aterrizaje enpendiente de los helicópteros para los que esté prevista esa calle de rodaje.

4.1.33 La distancia de separación desde una calle de rodaje aérea hasta otra callede rodaje aérea, o hasta una calle de rodaje en tierra para helicópteros, o hasta unobjeto o un puesto de estacionamiento de helicópteros no será inferior a ladimensión correspondiente de la Tabla 3-1.

Rutas de desplazamiento aéreo

Las rutas de desplazamiento aéreo están previstas para el movimiento de loshelicópteros por encima de la superficie, normalmente a alturas no superiores a 30m (100 ft) por encima del nivel del suelo y a velocidades respecto al suelosuperiores a 37 Km./h (20 kt).

4.1.34 La anchura de las rutas de desplazamiento aéreo no será inferior a:

a) 7,0 veces diámetro del rotor, cuando la ruta esté prevista solamente para usodiurno; y

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b) 10,0 veces diámetro del rotor, cuando la ruta esté prevista para uso nocturno;siendo el diámetro del rotor más largo de los helicópteros para los cuales estéprevista esa ruta de desplazamiento aéreo.

4.1.35 Cualquier variación de dirección del eje de una ruta de desplazamientoaéreo no excederá de 90° y se diseñará de modo que no exija un viraje cuyo radiosea inferior a 270 m.

Se tiene el objetivo de seleccionar las rutas de desplazamiento aéreo de modoque sean posibles los aterrizajes en autor rotación o con un motor fuera defuncionamiento, de modo que, como requisito mínimo, se eviten las lesiones apersonas en tierra o en el agua, o daños materiales.

Plataformas

Las especificaciones de plataformas que se incluyen en el inciso 6.10 de la NOM-EM-NBS-14.1-SCT3-2007, se aplican igualmente a los helipuertos, con lasmodificaciones indicadas más adelante.

4.1.36 La pendiente en cualquier dirección de un puesto de estacionamiento dehelicóptero no excederá del 2%.

4.1.37 El margen mínimo de separación entre un helicóptero en un puesto deestacionamiento de helicóptero y un objeto o cualquier aeronave en otro puesto deestacionamiento, no será inferior a la mitad de la anchura total máxima de loshelicópteros para los cuales está previsto ese puesto de estacionamiento.

Cuando se prevean operaciones simultáneas en vuelo estacionario habrán deaplicarse las distancias de separación entre dos calles de rodaje aéreas indicadasen la Tabla 3-2.

Distancias de separación de las calles de rodaje en tierra para helicópteros yde las calles de rodaje aéreas (indicadas en múltiplos de la anchura totalmáxima del helicóptero con el rotor girando)

Instalación

Calle derodaje entierra parahelicópteros

Calles derodaje aéreas

ObjetoPuesto deestacionamientode helicópteros

Calle derodaje entierra parahelicópteros

2(entrebordes)

4(entre ejes)

1(del borde alobjeto)

2(entre bordes)

Calle derodaje aéreo

4(entre ejes)

4(entre ejes)

1 1/2(del eje alobjeto)

4(del eje alborde)

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Tabla 3-2

Si el pesodelhelicópteroes

Distancia entre el diámetro del rotor de la FATO y eldiámetro del rotor la pista o el diámetro del rotor de la callede rodaje

Hasta2720 kgexclusive

60 m

Desde2720 kghasta 5760exclusive

120 m

Desde5760 kghasta100,000 kgexclusive

180 m

De100,000 kgo más

250 m

Tabla 3-3

4.1.38 La dimensión del puesto de estacionamiento de helicóptero, será tal quepueda contener un área por lo menos igual a la dimensión total máxima delhelicóptero más grande para el cual esté previsto ese puesto de estacionamiento.

Emplazamiento de un área de aproximación final y de despegue en relacióncon una pista o calle de rodaje

4.1.39 Cuando la FATO esté situada cerca de una pista o de una calle de rodaje yse prevean operaciones simultáneas en condiciones VMC, la distancia deseparación, entre el borde de una pista o calle de rodaje y el borde de la FATO, noserá inferior a la magnitud correspondiente de la Tabla 3-4. Distancia mínima deseparación para la FATO:

Distancia mínima de separación para la FATOSi el peso del avióny/o la masa delhelicóptero son

Distancia entre el borde de la FATOy el borde de la pista o el borde dela calle de rodaje

Hasta 2720 kgexclusive

60 m

Desde 2720 kg hasta5760 kg exclusive

120 m

Desde 5760 kg hasta 180 m

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100,000 kg o másDe 100, 000 kg o más 250 m

Tabla 3–4

4.1.40 La FATO no deberá emplazarse:

a) Cerca de intersecciones de calles de rodaje o de puntos de espera en los quesea probable que el flujo del motor de reacción cause fuerte turbulencia; o

b) Cerca de zonas en las que sea probable que se genere turbulencia debido a losgases de escape de los aviones.

4.2 Helipuertos elevados

Área de aproximación final, de despegue, de toma de contacto y de ascensoinicial

En los helipuertos elevados se supone que la FATO coincide con el área de tomade contacto y de ascenso.

4.2.1 Los helipuertos elevados tendrán por lo menos una FATO.

4.2.2 Las dimensiones de la FATO serán:

a) En helipuertos previstos para helicópteros de Clase de performance 1, ésta noserá inferior a 1,6 veces la longitud del helicóptero de diseño.

b) En helipuertos previstos para helicópteros de Clase de performance 2, deamplitud y forma tales que comprendan una superficie dentro de la cual puedatrazarse un área no inferior a 1,6 veces la longitud total del helicóptero de diseño.

4.2.3 La pendiente total en cualquier dirección de la superficie de la FATO noexcederá del 3%.

4.2.4 La FATO estará en condiciones de soportar el tránsito de helicópteros paralos cuales esté previsto el helipuerto. En el diseño se tendrá en cuenta la cargaadicional resultante de la presencia de personal, nieve, carga, equipo dereabastecimiento, de extinción de incendios, etc.

Los helipuertos elevados pueden diseñarse para un determinado tipo dehelicóptero aunque se lograra una mayor flexibilidad en las operacionesdosificando los sistemas de diseño. Deberá diseñarse la FATO para el tipo dehelicóptero de mayor dimensión o más pesado que se prevea haya de utilizar elhelipuerto, Para fines de diseño ha de suponerse que el helicóptero aterrizara conlas dos ruedas del tren de aterrizaje principal, sea cual fuere el número de ruedasdel tren de aterrizaje, o sobre dos patines si estuvieran instalados. Las cargas

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impuestas a la estructura deben considerarse como cargas puntuales en los ejesde las ruedas.

Fig

A y B = Corresponden a la loncontacto).

C= Longitud/Anchura de la FATE= Distancia de separación e

interior de laFATO.

4.2.5 Los helipuertos que contempadelante, deberán implementar la mhacia fuera de la periferia de la platapendiente de 15 grados hacia arribaque el borde exterior no sobrepase elo suficientemente fuerte para soportde 80 kg desde una altura de 1 m.efecto de “hamaca” para detener conen la malla, sin causarle daño alguno

4.2.6. Deberán proporcionarse suficestos deberán ser abatibles ademásconstrucción sean convenientes parque esta destinada la plataforma. DFATO para impedir daños de los neulos explotadores de los helicópteroslos puntos de sujeción requeridos par

4.3 Helipuertos mixtos

Las especificaciones siguientes se reestructuras destinadas a actividadeso construcción. Véanse en 3.4 las disa bordo de buques.

28

. 3.4 FATO

gitud/anchura de la TLOF. (Zona de toma de

Ontre el borde exterior de la TLOF y el borde

len una plataforma de 0.75 m de alto enalla de seguridad la cual se extenderá 1.5 mforma en el plano horizontal, esta tendrá unay hacia fuera, estará dispuesta de tal formal borde de la plataforma, esta malla debe serar sin daño la caída de una persona u objetoEl diseño ideal debe ser el que produzca un

seguridad un cuerpo que caiga o que salte.

ientes puntos de sujeción (por lo menos 4),de que cuyo emplazamiento, resistencia y

a afianzar los tipos de helicópteros para loseberán fijarse al ras de la superficie de lamáticos o de los patines. Debe consultarse arespecto a las configuraciones correctas dea el tipo particular de los helicópteros.

fieren a los helipuertos mixtos emplazadas entales como explotación mineral, investigaciónposiciones correspondientes a los helipuertos

H

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Área de aproximación final, de despegue, de toma de contacto y de ascensoinicial

En los helipuertos mixtos la FATO puede o no coincidir con el área de toma decontacto y de ascenso inicial. En el Manual de helipuertos figura orientación sobrelos efectos de la dirección y turbulencia del aire, de la velocidad de los vientospredominantes y de las altas temperaturas de los escapes de turbinas de gas o delcalor de combustión irradiado en el lugar de la FATO.

4.3.1 Los helipuertos mixtos tendrán por lo menos una FATO.

4.3.2 La FATO puede ser de cualquier forma aunque, en el caso de helicópteroscon un solo rotor principal o de helicópteros con bimotor principales en paralelo, suextensión será tal que comprenda una superficie dentro de la cual pueda trazarseun círculo de diámetro no inferior a 1,0 veces el valor D del helicóptero másgrande para el cual esté prevista la helipuerto mixto, siendo D la mayor dimensióndel helicóptero con los rotor girando.

4.3.3 Cuando se prevean aterrizajes omnidireccionales de helicópteros que tenganrotores principales en tándem, la extensión de la FATO será tal que comprendauna superficie dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no inferior a0,9 veces la distancia a través de los rotores de una línea que vaya de la parteanterior a la posterior del helicóptero. Cuando no puedan cumplirse estasdisposiciones, la FATO puede ser rectangular con el lado menor no inferior a 0,75D y el lado mayor no inferior a 0,9 D, aunque dentro de este rectángulo sólo sepermitirán aterrizajes bidireccionales en el sentido de la dimensión 0,9 D.

4.3.4 No se permitirá ningún objeto fijo lindante con el borde de la FATO, salvo losobjetos de montaje frangibles que por su función deban estar emplazados en elárea.

4.3.5 La altura de los objetos, que por su función tengan que estar emplazados enel borde de la FATO, no excederá de 25 cm.

4.3.6 Deberán proporcionarse suficientes puntos de sujeción (por lo menos 4),estos deberán ser abatibles además de que cuyo emplazamiento, resistencia yconstrucción sean convenientes para afianzar los tipos de helicópteros para losque esta destinada la plataforma. Deberán fijarse al ras de la superficie de laFATO para impedir daños de los neumáticos o de los patines. Debe consultarse alos explotadores de los helicópteros respecto a las configuraciones correctas delos puntos de sujeción requeridos para el tipo particular de los helicópteros.

4.4 Helipuerto a bordo de buques

4.4.1 Cuando se dispongan zonas de operación de helicópteros en la proa o en lapopa de un buque o se construyan expresamente sobre la estructura del mismo,se considerarán como helipuertos mixtos y, en consecuencia, se aplicarán los

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30

criterios de 3.3. Así como el estudio técnico operacional y de trayectorias y elmanual de procedimientos.

4.5 Área de aproximación final, de despegue, de toma de contacto y deascenso inicial

4.5.2 En los helipuertos emplazados en otras partes del buque, se supone que laFATO puede o no coincidir con el área de toma de contacto y de ascenso inicial.En el Manual de helipuertos (de la OACI) figura orientación sobre los efectos de ladirección y turbulencia del aire; de la velocidad de los vientos predominantes y delas altas temperaturas de los escapes de turbinas de gas o del calor decombustión irradiado en el lugar de la FATO.

4.5.3 La FATO de un helipuerto a bordo de un buque, será circular y su extensiónserá tal que comprenda un diámetro no inferior a 1,0 veces el Diámetro del rotordel helicóptero de diseño para el cual esté previsto el helipuerto, siendo D ladimensión mayor del helicóptero cuando los rotores están girando.

4.5.4 La superficie de la FATO será resistente al resbalamiento tanto dehelicópteros como de personas.

4.5.5. Deberán proporcionarse suficientes puntos de sujeción (por lo menos 4),estos deberán ser abatibles además de que cuyo emplazamiento, resistencia yconstrucción sean convenientes para afianzar los tipos de helicópteros para losque esta destinada la plataforma. Deberán fijarse al ras de la superficie de laFATO para impedir daños de los neumáticos o de los patines. Debe consultarse alos explotadores de los helicópteros respecto a las configuraciones correctas delos puntos de sujeción requeridos para el tipo particular de los helicópteros.

5. Restricción y Eliminación de Obstáculos

La finalidad de las especificaciones del presente capítulo es definir el espacioaéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los helipuertos paraque puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de helicópterosprevistas y evitar que los helipuertos queden inutilizados por la multiplicidad deobstáculos en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficieslimitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos puedenproyectarse en el espacio aéreo.

5.1 Superficies y sectores limitadores de obstáculos

Superficie de aproximación

5.1.1 Descripción. Plano inclinado o combinación de planos de pendienteascendente a partir del extremo del área de seguridad y con centro en una líneaque pasa por el centro de la FATO. Ver Figura 4.1.

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5.1.2 Características. Los límites de la superficie de aproximación serán:

a) Un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mínima especificadade la FATO más el área de seguridad en el caso de helipuertos de superficie,perpendicular al eje de la superficie de aproximación y emplazado en el bordeexterior del área de seguridad;

b) Dos lados que parten de los extremos del borde interior y;

1) En el caso de FATOS que no sean de precisión, divergen uniformemente en unángulo especificado, respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO.

2) En el caso de FATOS de precisión, divergen uniformemente en un ángulodeterminado respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO, hasta unaaltura especificada por encima de la FATO, y a continuación divergenuniformemente en un ángulo determinado hasta una anchura final especificada ycontinúan seguidamente a esa anchura por el resto de la longitud de la superficiede aproximación; y

c) Un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie deaproximación y a una altura especificada por encima de la elevación de la FATO.

5.1.3 La elevación del borde interior será la elevación del área de seguridad en elpunto del borde interior que sea el de intersección con el eje de la superficie deaproximación.

5.1.4 La pendiente de la superficie de aproximación se medirá en el plano verticalque contenga el eje de la superficie.

En los helipuertos previstos para helicópteros de Clases de performance 2 y 3, setiene la intención de seleccionar las trayectorias de aproximación de modo quesean posibles, en condiciones de seguridad, el aterrizaje forzoso o los aterrizajescon un motor fuera de funcionamiento a fin de que, como requisito mínimo, seeviten las lesiones a las personas en tierra o en el agua o daños materiales. Seespera que las disposiciones relativas a las zonas de aterrizaje forzoso eviten elriesgo de lesiones a los ocupantes del helicóptero. El tipo de helicóptero de diseñopara el cual se ha previsto el helipuerto y las condiciones ambientales seránfactores para determinar la conveniencia de esas zonas.


5.1.5 Descripción. Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde delárea de seguridad y parte del borde de la superficie de aproximación, dependiente ascendente y hacia fuera hasta la superficie horizontal interna o hastauna altura predeterminada. Ver Figura 4.1.

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5.1.6 Características. Los límites de la superficie de transición serán:

a) Un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie deaproximación con la superficie horizontal interna, o a una altura especificada porencima del borde inferior cuando no se proporcione una superficie horizontalinterna y que se extiende siguiendo el borde de la superficie de aproximaciónhasta el borde interior de la superficie de aproximación y desde allí, por toda lalongitud del borde del área de seguridad, paralelamente al eje de la FATO; y

b) Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna o a unaaltura especificada por encima del borde inferior, cuando no se proporcione unasuperficie horizontal interna.

5.1.7 La elevación de un punto en el borde inferior será:

a) A lo largo del borde de la superficie de aproximación — igual a la elevación dela superficie de aproximación en dicho punto; y

b) A lo largo del área de seguridad — igual a la elevación del eje de la FATOopuesto a ese unto.

Como consecuencia de b), la superficie de transición a lo largo del área deseguridad será curva si el perfil de la FATO es curvo, o plana si el perfil esrectilíneo. La intersección de la superficie de transición con la superficie horizontalinterna, o el borde superior cuando no se indique una superficie horizontal interna,será también una línea curva o recta, dependiendo del perfil de la FATO.

5.1.8 La pendiente de la superficie de transición se medirá en un plano verticalperpendicular al eje de la FATO.

Superficie horizontal interna

La finalidad de la superficie horizontal interna es la de permitir una maniobra visualsegura.

5.1.9 Descripción. Superficie circular situada en un plano horizontal sobre la FATOy sus alrededores. Ver Figura 4-1.

5.1.10 Características. El radio de la superficie horizontal interna se medirá desdeel centro de la FATO.

5.1.11 La altura de la superficie horizontal interna se medirá por encima del puntode referencia para la elevación, que se fije con este fin.

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33

Superficie cónica

5.1.12 Descripción. Una superficie de pendiente ascendente y hacia fuera que seextiende desde la periferia de la superficie horizontal interna o desde el límiteexterior de la superficie de transición si no se proporciona la superficie horizontalinterna. Ver Figura 4.1.

5.1.13 Características. Los límites de la superficie cónica serán:

a) Un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal internao el límite exterior de la superficie de transición, si no se proporciona superficiehorizontal interna; y

b) Un borde superior situado a una altura especificada sobre la superficiehorizontal interna, o por encima de la elevación del extremo más bajo de la FATO,si no se proporciona superficie horizontal interna.

5.1.14 La pendiente de la superficie cónica se medirá por encima de la horizontal.

Superficie de ascenso en el despegue

5.1.15 Descripción. Un plano inclinado, una combinación de planos o, cuando seincluye un viraje, una superficie compleja ascendente a partir del extremo del áreade seguridad y con el centro en una línea que pasa por el centro de la FATO. VerFigura 4.1.

5.1.16 Características. Los límites de la superficie de ascenso en el despegueserán:

a) Un borde interior de longitud igual a la anchura mínima especificada de la FATOmás el área de seguridad para el caso de helipuertos de superficie, perpendicularal eje de la superficie de ascenso en el despegue y situada en el borde exterior delárea de seguridad o de la zona libre de obstáculos;

b) Dos bordes laterales que parten de los extremos del borde interior, y divergenuniformemente a un ángulo determinado a partir del plano vertical que contiene eleje de la FATO; y

c) Un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de ascensoen el despegue y a una altura especificada por encima de la elevación de laFATO.

5.1.17 La elevación del borde interior será igual a la del área de seguridad en elpunto en el que el borde interior intersecta al eje de la superficie de ascenso en eldespegue, salvo que, cuando se proporciona una zona libre de obstáculos, laelevación será igual a la del punto más alto sobre el suelo en el eje de esa zona.

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34

5.1.18 En el caso de una superficie de ascenso en el despegue en línea recta, lapendiente se medirá en el plano vertical que contiene el eje de la superficie.

5.1.19 En el caso de una superficie de ascenso en el despegue con viraje, seráuna superficie compleja que contenga las normales horizontales a su eje, y lapendiente del eje será la misma que para una superficie de ascenso en eldespegue en línea recta. La parte de la superficie entre el borde interior y 30 m porencima del borde interior será plana.

5.1.20 Cualquier variación de dirección del eje de una superficie de ascenso en eldespegue se diseñará de modo que no exija un viraje cuyo radio sea inferior a 270m.

En el caso de helipuertos previstos para helicópteros de Clases de performance 2y 3, se tiene la intención de seleccionar las trayectorias de salida de modo quesean posibles en condiciones de seguridad el aterrizaje forzoso o los aterrizajescon un motor fuera de funcionamiento a fin de que, como requisito mínimo, seeviten las lesiones a las personas en tierra o en el agua o los daños materiales. Seespera que las disposiciones relativas a las zonas de aterrizaje forzoso eviten elriesgo de lesiones a los ocupantes del helicóptero. El tipo de helicóptero de diseñopara el cual se ha previsto el helipuerto, y las condiciones ambientales, seránfactores para determinar la conveniencia de esas zonas.

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Figura 4.1. Superfícies Limitadores de obstáculos

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Zona de protección

Helipuertos mixtos

5.1.21 Descripción. Superficie compleja que comienza en un punto de referenciasobre el borde de la FATO de un helipuerto mixto y se extiende hasta unadistancia especificada.

5.1.22 Características. Un sector/superficie despejada de obstáculos subtendrá unarco de ángulo especificado.

5.1.23 En el caso de los helipuertos mixtos, el sector despejado de obstáculossubtendrá un arco de 210° y se extenderá hacia fuera hasta una distanciacompatible con la capacidad del helicóptero de diseño con un motor fuera defuncionamiento para el cual esté previsto ese helipuerto. La superficie será unplano horizontal al nivel del helipuerto, salvo que, en un arco de 180° con el centroen la FATO, la superficie estará al nivel del agua, y se extenderá hacia fuera poruna distancia compatible con el espacio de despegue necesario para elhelicóptero de diseño para el que esté previsto ese helipuerto. Ver Figura 4.2.

Figura 4.2. Sector libre de obstáculos del helipuerto mixto

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Superficie con obstáculos sujetos a restricciones — Helipuertos mixtos.

4.1.24 Descripción. Superficie compleja cuyo origen es el punto de referencia delsector despejado de obstáculos y que se extiende por el arco no cubierto por elsector despejado de obstáculos, como se indica en las Figuras 4.3, 4.4 y 4.5, ydentro de la cual estará prescrita la altura de los obstáculos por encima del nivelde la FATO.

4.1.25 Características. La superficie con obstáculos sujetos a restricciones nosubtendrá ningún arco superior a un ángulo especificado y será tal que comprendael área no cubierta por el sector despejado de obstáculos.

Figura 4.3. Sectores limitadores de obstáculos en helipuertos mixtosHelicópteros de rotor principal único y birrotores en paralelo

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Figura 4.4. Sectores limitadores de obstáculos en helipuertos mixtos

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Figura 4.5. Sectores limitadores de obstáculos en helipuertos mixtos

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5.2 Requisitos de limitación de obstáculos

Los requisitos para las superficies limitadoras de obstáculos se especificanbasándose en el uso previsto de la FATO, o sea, la maniobra de aproximaciónhasta el vuelo estacionario o aterrizaje, o la maniobra de despegue y tipo deaproximación, y se prevé aplicarlos cuando la FATO se utilice en talesoperaciones. Cuando las operaciones se llevan a cabo hacia o desde ambasdirecciones de una FATO, la función de ciertas superficies puede verse anuladadebido a los requisitos más estrictos de otra superficie más baja.

Helipuertos de superficie

5.2.1 Respecto a las FATO para aproximaciones de precisión se establecerán lassiguientes superficies limitadoras de obstáculos:

a) Superficie de ascenso en el despegue;

b) Superficie de aproximación;

c) Superficies de transición; y

d) Superficie cónica.

5.2.2 Respecto a las FATO para aproximaciones que no sean de precisión seestablecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:

a) Superficie de ascenso en el despegue;

b) Superficie de aproximación;

c) Superficies de transición; y

d) Superficie cónica, si no se proporciona una superficie horizontal interna.

5.2.3 Respecto a las FATO para vuelo visual se establecerán las siguientessuperficies limitadoras de obstáculos:

a) Superficie de ascenso en el despegue; y

b) Superficie de aproximación.

5.2.4 Respecto a las FATO para aproximaciones que no sean de precisión,deberán establecerse las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:

a) Superficie horizontal interna; y

b) Superficie cónica.

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5.2.5 Las pendientes de las superficies no serán superiores, ni sus otrasdimensiones inferiores, a las que se especifican en las Tablas 4.1 a 4.4, y estaránsituadas según lo indicado en las Figuras 4.6 a 4.11.

5.2.6 No se permitirán nuevas construcciones, ampliaciones u objetos de losexistentes por encima de cualquiera de las superficies indicadas en 4.2.1 a 4.2.4,excepto cuando, en opinión de la autoridad competente, estas estén apantalladaspor un objeto existente e inamovible.

5.2.7 No se otorgarán permisos de operación cuando en la zona libre deobstáculos exista un obstáculo fijo que pudiera poner en riesgo a los helicópterosen vuelo, salvo que se manifieste la factibilidad de emplazamiento mediante unestudio operacional y de trayectorias.

La aplicación de las superficies de ascenso en el despegue con viraje, como seespecifica en

5.1.19, puede aliviar el problema creado por objetos que infringen esassuperficies.

5.2.8 Los helipuertos tendrán por lo menos dos trayectorias de ascenso en eldespegue y de aproximación, separadas por 90° como mínimo Ver Figura 4.6

Figura 4.6

H

HELIPUERTO

Trayectoria

Trayectoria

90°

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5.2.9 El número y orientación de las superficies de ascenso en el despegue y deaproximación deberán ser tales que el factor de utilización de un helipuerto no seainferior al 95% en el caso de los helicópteros para los cuales esté previsto elhelipuerto.

Figura 4.7. Superficie de ascenso en el despegue/aproximación(FATO para vuelo visual)

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Figura 4.8. Superficie de ascenso en el despegue de laFATO en vuelo por instrumentos

Figura 4.9. Superficie de aproximación de la FATO para aproximaciones deprecisión

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Figura 4.10. Superficie de aproximación de la FATO para aproximaciones que nosean de precisión

Figura 4.11. Superficies limitadoras de obstáculos de transición, horizontal internay cónica

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5.2.10 El contenido mínimo del estudio operacional y de trayectorias parajustificación del emplazamiento de un helipuerto de superficie o elevado, confundamento en los Artículos: 9, 16, 17 y 18 del Reglamento de la Ley deAeropuertos deberá apegarse a lo siguiente:

a. Características físicas y operacionales del helipuerto (cálculo analítico ytrascripción gráfica en carta topográfica INEGI escala. 1:50,000, de la situacióngeográfica, dimensiones e instalaciones transcritas en plano general acotado y aescala, espacios aéreos, pendientes, vientos, obstáculos).

b. Características físicas y operacionales de la aeronave crítica (rendimientosapoyados con gráficos del manual de vuelo y su correspondiente interpretación,dimensiones, radios de giro, procedimientos de emergencia y normales), en apegoal contenido de la norma NOM-050-SCT3-2000.

c. Limitaciones operacionales de la aeronave respecto del helipuerto, apoyado congráficos del manual correspondiente.

d. Limitaciones en el uso del espacio aéreo, en relación con el helipuerto bajoestudio y la red del espacio aéreo controlado y restringido, así comocoordinaciones necesarias con los servicios de tránsito aéreo.

e. Propuesta de trayectorias de vuelo origen - destino, que incluyan referencias depuntos para reporte y viraje, rumbos, altitudes, etc., transcritas gráficamente acarta topográfica INEGI escala 1:50,000.

f. En áreas urbanas o pobladas, consideraciones para reducción del impactoambiental en la comunidad de conformidad con la NOM-036-SCT3-2000

g. Procedimientos y equipo de seguridad y atención de emergencias en elhelipuerto. (Capítulo 6 de esta Norma)

h. Características de ayudas visuales, sistemas y equipos a utilizarse en elhelipuerto (Capítulo 5 de esta Norma).

i. Definición y características de áreas en ruta, adecuadas para aterrizaje enemergencia.

j) En el caso de helipuertos elevados, Carta responsiva firmada por el DirectorResponsable de Obra (DRO), que especifique la capacidad de carga de laplataforma.

5.2.11 El contenido mínimo del estudio operacional y de trayectorias parajustificación del emplazamiento de un helipuerto mixto en una embarcación, confundamento en los Artículos: 9, 16, 17 y 18 del Reglamento de la Ley deAeropuertos será el siguiente:

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a.- Las características físicas y operaciones de la aeronave crítica; las limitacionesoperacionales de la aeronave respecto del helipuerto, así como los procedimientosde entrada y salida a la red del espacio aéreo controlado y restringido, y losprocedimientos y el equipo para sobrevuelo de áreas marítimas.

b.- Un manual de operaciones que contendrá el documento que acredite laposesión legal del buque y su capacidad para navegar en aguas nacionales; asícomo los procedimientos referentes a este tipo de operaciones.

5.2.12. Para el desarrollo del estudio operacional y de trayectorias deberáapegarse a los lineamientos establecidos en el Manual de Helipuertos emitido porla Dirección de Aeropuertos de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

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Tabla 4.4 Criterios para el área de ascenso en el despegue / aproximación con viraje

APROXIMACIÓN FINAL Y DESPEGUE VISUALES

Instalaciones Requisito

Cambio de dirección Si fuera necesario (120° máx.)

Radio del viraje sobre el eje No inferior a 270m

Distancia hasta entrada interior* a) Para helicópteros de Clase de performance 1 –No inferior a 305m desde el extremo del área deseguridad o de la zona libre de obstáculos.

b) Para helicópteros de Clase de performance 2 y 3 –no inferior a 370m desde el extremo de la FATO.

Anchura de entrada exterior- día Anchura del borde interior más 20% de la distancia hastaLa entrada interior.

- noche Anchura del borde interior más 30% de la distancia hastaLa entrada interior.

Anchura de la entrada exterior – día Anchura del borde interior más 20% de la distancia hastala entrada interior, continuando hasta la anchura mínimade 7 diámetros del rotor.

- noche Anchura del borde interior más 30% de la distancia hastala entrada interior, continuando hasta la anchura mínimade 10 diámetros del rotor.

Elevación de entradas interior y exterior Determinadas por la distancia desde el borde interior ypor la pendiente designada.

Pendientes Como se indica en las Tablas 4.1 y 4.3

Divergencia Como se indica en las Tablas 4.1 y 4.3

Longitud total del área Como se indica en las Tablas 4.1 y 4.3

* Esta es la distancia mínima requerida antes de iniciar un viraje después del despegue o de terminar un virajeen la fase final.

Nota.- puede ser necesario más de un viraje al recorrer la longitud total del área de ascenso en el despegue /aproximación. El mismo criterio se aplicará para cada viraje subsiguiente salvo que las anchuras de la entradainterior y exterior serán normalmente la anchura máxima del área.

Helipuertos elevados

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5.2.12 Los requisitos de limitación de obstáculos para helipuertos elevados seajustarán a los correspondientes a los helipuertos de superficie especificados en5.2.1 a 5.2.7.

5.2.13 Los helipuertos elevados tendrán por lo menos dos trayectorias de ascensoen el despegue y de aproximación, separadas por 90° como mínimo. Ver Figura4.6.

5.2.14 En el caso específico de este tipo de helipuertos, las dimensiones de laFATO, se ajustarán al siguiente criterio con el área de seguridad incluida:

a) Las dimensiones para una plataforma cuadrada, serán de 1.6 veces por ladocomo mínimo la longitud total del helicóptero de diseño. Ver Figura 4.12.

b) Para una plataforma con forma rectangular, las dimensiones serán de 1.2 por1.75 veces como mínimo la longitud total del helicóptero de diseño, considerandoel lado más largo conforme a los procedimientos de aproximación/despeguepreferenciales de conformidad con el estudio operacional y de trayectorias. VerFigura 4.13.

c) Las plataformas de diseño circular, ajustarán su diámetro a 1.6 veces comomínimo la longitud total del helicóptero de diseño. Ver Figura 4.14.

d) Para el caso de diseño de plataforma elíptica, las dimensiones del diámetromenor serán de 1.2 y diámetro mayor de 1.75 veces como mínimo la longitud totaldel helicóptero de diseño, considerando el diámetro mayor conforme a losprocedimientos de aproximación/despegue preferenciales de conformidad con elestudio operacional y de trayectorias. Ver Figura 4.15.

Helipuertos Mixtos

Las especificaciones siguientes se refieren a los helipuertos emplazados enestructuras destinadas a actividades tales como explotación minera, investigacióno construcción, aunque excluyendo helipuertos a bordo de buques.

5.2.15 Los helipuertos mixtos tendrán un sector despejado de obstáculos y, sifuera necesario, un sector con obstáculos sujetos a restricciones.

5.2.16 No habrá obstáculos fijos dentro del sector despejado de obstáculos quesobresalgan de la superficie despejada de obstáculos.

5.2.17 En las inmediaciones helipuerto se proporcionará para los helicópterosprotección contra obstáculos por debajo del nivel del helipuerto. Esta protección seextenderá por un arco por lo menos de 180° con origen en el centro de la FATO ycon una pendiente descendente que tenga una relación de una unidad en sentido

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horizontal a cinco unidades en sentido vertical a partir de los bordes de la FATOdentro del sector de 180°.

5.2.18 Cuando un obstáculo móvil o una combinación de obstáculos, dentro delsector despejado de obstáculos sea esencial para el funcionamiento de lainstalación, el obstáculo u obstáculos no subtendrá(n) un arco que exceda de 30°,medido desde el centro de la FATO.

5.2.19 En el caso de helicópteros de rotor principal único y de birrotores enparalelo dentro de la superficie/sector de 150° con obstáculos sujetos arestricciones hasta una distancia de 0,62 D, medida desde el centro de la FATO,los objetos no excederán de una altura de 0,05 D por encima de la FATO. Más alláde ese arco y hasta una distancia total de 0,83 D, la superficie con obstáculossujetos a restricciones aumenta una unidad en sentido vertical por cada dosunidades en sentido horizontal. Ver la Figura 4.3.

5.2.20 En el caso de operaciones omnidireccionales de helicópteros de rotoresprincipales en tándem dentro de la superficie/sector de 150° con obstáculossujetos a restricciones, hasta una distancia de 0,62 D, medida desde el centro dela FATO, no habrá obstáculos fijos. Más allá de ese arco, hasta una distancia totalde 0,83 D, los objetos no sobresaldrán de una superficie horizontal cuya altura seaequivalente a 0,05 D por encima de la FATO. Ver Figura 4.4.

5.2.21 En el caso de operaciones bidireccionales de helicópteros de rotoresprincipales en tándem dentro del arco de 0,62 D en la superficie/sector de 150°con obstáculos sujetos a restricciones, los objetos no sobresaldrán de unasuperficie horizontal cuya altura sea equivalente a 1,1 m por encima de la FATO.Ver Figura 4.5.

Figura 4.12. Dimensiones mínElevado

1.6

H
1.6
H

51

imas para helipuertoss. 1.2

1.75

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Helipuertos mixt

Emplazamiento e

5.2.22 Delantesimétricamente, cla periferia del círpor estos dos secFATO, excepto lacondiciones de se

5.2.23 Para propodespués de la FAsentido vertical ylongitud total deextenderán por uny, de ellas no sob

Figura 4.13 Dimensiones mínimas para un

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n el centro del b

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rcionar mayor prTO, las superficicinco unidadeslos bordes de loa distancia horiz

resaldrá ningún o

H

52

D = 1.6

1.75

helipuerto elevado

ques

uque

a FATO habrá doso de ellos un arco de 1‘‘D’’ de la FATO. Dentro

bjetos que se eleven porales para el funcionamieicamente hasta una altur

otección con respecto aes elevadas con pendieen sentido horizontal, ses dos sectores de 150°

ontal igual por lo menos abstáculo. Ver Figura 4.16

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del área cencima dento del hea máxima d

los obstácuntes de una

extenderá. Estas sul diámetro.

H

mplazadoss ápices enomprendidal nivel de lalicóptero ene 0.25 m.

los antes yunidad en

n desde laperficies sede la FATO

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Figura 4.16. Superficies limitadoras de obstáculos para helipuertos mixtosemplazados en buques

Emplazamiento en el costado del buque

5.2.24 Desde los puntos centrales delante y detrás del círculo de referencia ‘‘D’’ seextenderá un área hasta la barandilla del buque y hasta una distancia anterior yposterior de 1,5 veces el diámetro de la FATO, emplazada simétricamente conrespecto al bisector de babor a estribor del círculo de referencia. Dentro de estesector no habrá objeto que se eleve por encima del nivel de la FATO, excepto lasayudas esenciales para el funcionamiento del helicóptero en condiciones deseguridad y esto únicamente hasta una altura máxima de 0.25 m. Ver Figura 4.17.

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Figura 4.17 Superficies limitadoras de obstáculos en los helipuertos mixtosno construidos para fines especiales en el costado del buque

5.2.25 Se preverá una superficie horizontal por lo menos de 0,25 veces eldiámetro del círculo de referencia ‘‘D’’, que rodeará la FATO y el sector despejadode obstáculos, a una altura de 0,05 veces el diámetro del círculo de referencia, dela cual no sobresaldrá ningún objeto.

6. AYUDAS VISUALES

6.1 Indicadores

6.1.1 Indicadores de la dirección del viento

6.1.1.1 Los helipuertos estarán equipados, por lo menos, con un indicador de ladirección del viento.

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Emplazamiento

6.1.1.2 El indicador de la dirección del viento estará emplazado en un lugar queindique las condiciones del viento sobre el área de aproximación final y dedespegue y de modo que no sufra los efectos de perturbaciones de la corriente deaire producidas por objetos cercanos o por el rotor. El indicador será visible desdelos helicópteros en vuelo, en vuelo estacionario o sobre el área de movimiento.

6.1.1.3 — En los casos en que el área de toma de contacto y de ascenso inicialpueda verse afectada por perturbaciones de la corriente de aire debensuministrarse otros indicadores de la dirección del viento, emplazados cerca dedicha área, para indicar el viento de superficie en esa área.

Características

6.1.1.4 El indicador de la dirección del viento debe estar construido de modo quedé una idea clara de la dirección del viento y su intensidad.

6.1.1.5 — El indicador debe ser un cono truncado de tela y tener las siguientesdimensiones mínimas:

Helipuertos de superficie Helipuertos elevados y helipuertos mixtos

Longitud 2,4 m 1,2 m

Diámetro 0,6 m 0,3 m(Extremo mayor)

Diámetro 0,3 m 0,15 m(Extremo menor)

6.1.1.6 — El color del indicador de la dirección del viento debe escogerse demodo que pueda verse e interpretarse claramente desde una altura de por lomenos 200 m (650 ft) sobre el helipuerto, teniendo en cuenta el fondo sobre elcual se destaque. De ser posible, debe usarse un solo color, preferiblemente elblanco o el anaranjado. Si hay que usar una combinación de dos colores para queel cono se distinga bien sobre fondos cambiantes, debe darse preferencia a loscolores anaranjado y blanco, rojo y blanco o negro y blanco, dispuestos en cincobandas alternadas, de las cuales la primera y la última debe ser del color másoscuro.

6.1.1.7.- El indicador de la dirección del viento en un helipuerto destinado al usonocturno estará iluminado.

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6.2.- Señales y balizas

Ver la NOM-EM-NBS-14.1–SCT3–2007, en cuanto al mejoramiento de lavisibilidad de las señales.

6.2.1.- Señal de área de carga y descarga con malacate

Aplicación

6.2.1.1 En un área de carga y descarga con malacate debe suministrarse señalesde área de carga y descarga con malacate.

Emplazamiento

6.2.1.2.- La señal de área de carga y descarga con malacate se emplazará de talmodo que su centro coincida con el centro de la zona despejada de dicha área.

Características

6.2.1.3.- La señal de área de carga y descarga con malacate consistirá en uncírculo de un diámetro no inferior a 5 m y pintado de amarillo.

6.2.2.- Señal de identificación de helipuerto

Aplicación

6.2.2.1.- En los helipuertos se proporcionará una señal de identificación dehelipuerto.

Emplazamiento

6.2.2.2.- La señal de identificación de helipuerto se emplazará dentro del área deaproximación final y de despegue, en el centro del área, o cuando se la utilicejunto con señales designadoras de pista en cada extremo del área.

Características

6.2.2.3 La señal de identificación de helipuerto, salvo la de helipuertos enhospitales, consistirá en la letra ‘‘H’’, de color blanco. Las dimensiones de la señalno serán menores que las indicadas en la Figura 5-1 y cuando la señal se utiliceconjuntamente con la señal de designación de área de aproximación final y dedespegue que se especifica en 5.2.5, sus dimensiones se triplicarán.

6.2.2.4 La señal de identificación de helipuerto en el caso de helipuertosemplazados en hospitales consistirá en la letra ‘‘H’’, de color rojo, ubicada en el

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centro de una cruz blanca formada por cuadrados adyacentes a cada uno de loslados de un cuadrado que contenga la ‘‘H’’, tal como se indica en la Figura 5-1.

6.2.2.5 La señal de identificación de helipuerto se orientará de modo que la barratransversal de la ‘‘H’’ quede en ángulo recto con la dirección de la trayectoria deaproximación / salida preferencial.

En el caso de los helipuertos mixtos la barra transversal estará sobre la bisectrizdel sector despejado de obstáculos o paralela a la misma, tal como se indica en laFigura 5-1.

6.2.3 Señal de peso máximo permisible

Aplicación

6.2.3.1 Debe proporcionarse una señal de peso máximo permisible en loshelipuertos elevados y en los helipuertos mixtos.

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Emplazamiento

6.2.3.2 La señal de peso máximo permisible debe emplazarse fuera del área detoma de contacto y de ascenso inicial y de modo que sea legible desde ladirección preferida de aproximación final.

Características

6.2.3.3 La señal de peso máximo permisible, consistirá en un número de dos cifrasseguido de la letra ‘‘t’’ para indicar el peso máximo del helicóptero crítico de diseñoen toneladas (1 000 kg).

6.2.3.4 Los números y la letra de la señal deben ser de un color que contraste conel fondo y tener la forma y las proporciones que se indican en la Figura 5-2.

6.2.4 Señal o baliza de área de aproximación final y de despegue

Aplicación

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6.2.4.1 Se proporcionarán señales o balizas de área de aproximación final y dedespegue en los helipuertos de superficie en los casos en que la extensión dedicha área no resulte evidente.

Emplazamiento

6.2.4.2 Se emplazarán señales o balizas de área de aproximación final y dedespegue en el límite de dicha área.

Características

6.2.4.3 Las señales o balizas de área de aproximación final y de despegue estaránespaciadas de la forma siguiente:

a) En áreas cuadradas o rectangulares, a intervalos iguales de no más de 50 m,por lo menos, con tres señales o balizas a cada lado, incluso una señal o baliza encada esquina; y

b) en áreas que sean de otra forma, comprendidas las circulares, a intervalosiguales de no más de 10 m con un mínimo de cinco señales o balizas.

6.2.4.4 La señal de área de aproximación final y de despegue consistirá en unafaja rectangular de 9 m de longitud, o una quinta parte del lado del área deaproximación final y de despegue que define, y de 1 m de anchura. Cuando seutilice una baliza, sus características serán conformes a las especificadas en laNOM-EM-NBS-14.1-SCT3-2007, salvo que la altura no excederá de 0.25 m sobreel nivel de la plataforma.

6.2.4.5 La señal del área de aproximación final y de despegue será de colorblanco.

6.2.5 Señal de designación de área de aproximación final y de despegue

Aplicación

6.2.5.1 Cuando la Autoridad Aeroportuaria considere necesario indicar claramenteal piloto el área de aproximación final y de despegue se proporcionará una señalde designación de ésta.

Emplazamiento

6.2.5.2 Se emplazará una señal de designación de área de aproximación final y dedespegue al principio de dicha área.

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Características

6.2.5.3 La señal de designación de área de aproximación final y de despegue serácomo la señal designadora de pista descrita en la la NOM-EM-NBS-14.1-SCT3-2007, Sección 8.2.2. y a la que se agregará una ‘‘H’’, especificada en 5.2.2, de lapresente norma.

6.2.6. Señal de punto de visada

Aplicación

6.2.6.1. Cuando la Autoridad Aeroportuaria considere necesario que el pilotoefectué una aproximación hacia un punto determinado antes de dirigirse al área detoma de contacto y de ascenso inicial se proporcionará una señal de punto devisada.

Emplazamiento

6.2.6.2. La señal de punto de visada estará emplazada dentro del área deaproximación final y de despegue.

Características

6.2.6.3. La señal de punto de visada consiste en un triangulo equilátero con labisectriz de uno de los ángulos alineada con la dirección de aproximaciónpreferida. La señal consiste en líneas blancas continuas y la dimensión de la señalserá conforme a las indicadas en la figura 5-4

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6.2.7. Señal de área de toma de contacto y de ascenso inicial

Aplicación

6.2.7.1 En los helipuertos mixtos se proporcionará una señal de área de toma decontacto y de elevación inicial.

6.2.7.2 — Debe proporcionarse una señal de área de toma de contacto y deascenso inicial en aquellos helipuertos que no sean helipuertos mixtos si elperímetro de dicha área no resulta obvio.

6.2.7.3 La señal de área de toma de contacto y de elevación inicial estará ubicadaa lo largo del perímetro de dicha área.

Características

6.2.7.4 La señal de área de toma de contacto y de elevación inicial consistirá enuna línea blanca continua de por lo menos 0.30 m de ancho.

6.2.8. Señal de punto de toma de contacto

Aplicación

6.2.8.1 — Debe proporcionarse una señal de punto de toma de contacto cuandosea necesario que el helicóptero efectúe la toma de contacto en un puntodeterminado.

Emplazamiento

6.2.8.2. La señal de punto de toma de contacto estará emplazada de forma quecuando un helicóptero, al que está destinada la señal, esté situado con el tren deaterrizaje principal dentro de la señal y el piloto esté situado por encima de laseñal, se mantenga un margen seguro entre cualquier parte del helicóptero ycualquier obstáculo.

6.2.8.3. En los helipuertos mixtos o en un helipuerto elevado, el centro de la señalde punto de toma de contacto estará emplazado en el centro del área de toma decontacto y de elevación inicial, aunque la señal se puede colocar en posicióndesplazada y alejada con respecto al origen del sector despejado de obstáculos auna distancia del centro que no sea superior a 0,1 D cuando, a raíz de un estudioaeronáutico, se haya llegado a la conclusión de que es necesaria dicha ubicacióndesplazada y que una señal desplazada de ese modo no afectará en formaadversa la seguridad.

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Características

6.2.8.4. La señal de punto de toma de contacto consistirá en una circunferenciaamarilla con una anchura de línea de por lo menos 0,5 m. En los helipuertosmixtos la anchura de línea será de por lo menos 1 m.

6.2.8.5. El diámetro interior del círculo será la mitad de la dimensión D delhelipuerto mixto, o bien 6 m, de ambos valores el mayor.

6.2.9 Señal de identificador de helipuerto

Aplicación

6.2.9.1 — La Autoridad Aeroportuaria asignará una señal de identificador dehelipuerto integrada por tres siglas para todos los helipuertos que basten para laidentificación visual.

Emplazamiento

6.2.9.2 — La señal de identificador de helipuerto debe emplazarse en el helipuertode modo que sea visible, desde todos los ángulos por encima de la horizontal.Cuando exista un sector de obstáculos, la señal debe emplazarse en el lado de losobstáculos de la señal “H’’ de identificación.

Características

6.2.9.3 La señal de identificador de helipuerto consistirá en el nombre delhelipuerto o en el designador alfanumérico del helipuerto que se utiliza en lascomunicaciones de radiotelefonía (R/T).

6.2.9.4 — Los caracteres de la señal debe tener una altura no inferior a 3 m en loshelipuertos de superficie y no inferior a 1,2 m en los helipuertos elevados yhelipuertos mixtos. El color de la señal debe resaltar del fondo.

6.2.9.5 La señal de identificador de helipuerto destinada a uso nocturno o encondiciones de visibilidad reducida estará iluminada, ya sea por medios internos oexternos.

6.2.10 Señal de sector despejado de obstáculos de helipuertos mixtos

Aplicación

6.2.10.1. En los helipuertos mixtos deben suministrarse señales de sectordespejado de obstáculos de helipuertos mixtos.

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Emplazamiento

6.2.10.2. La señal de sector despejado de obstáculos de helipuertos mixtos debenemplazarse en el área de toma de contacto y de ascenso inicial.

Características

6.2.10.3. La señal de sector despejado de obstáculos de helipuertos mixtosindicará el origen del sector despejado de obstáculos, las direcciones de loslímites del sector y el valor ‘‘D’’ del helipuerto mixto tal como se indica en la Figura5-5 para una helipuerto mixto hexagonal. El valor ‘‘D’’ es la dimensión mayor delhelicóptero cuando los rotores están girando.

6.210.4. La altura de la señal en punta de flecha será igual a la anchura de laseñal de área de toma de contacto y de ascenso inicial.

6.2.10.5. La señal en punta de flecha será de color negro.

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6.2.11. Señal de calle de rodaje

Las especificaciones relativas a las señales de eje de calle de rodaje y a lasseñales de punto de espera en pista, que figuran en la NOM-EM-NBS-14.1-SCT3-2007,Sección 8.2.8 y 8.2.10, se aplican igualmente a las calles de rodajedestinadas al rodaje en tierra de los helicópteros.

6.2.12. Balizas de calle de rodaje aéreo

Aplicación

6.2.12.1. En las calles de rodaje aéreo deben proporcionarse balizas de calle derodaje aéreo.Estas balizas no están destinadas a utilizarse en las calles de rodaje en tierra dehelicópteros.

Emplazamiento

6.2.12.2. Las balizas de calle de rodaje aéreo estarán emplazadas a lo largo deleje de la calle de rodaje aéreo y estarán separadas a intervalos de no más de 30m en los tramos rectos, y de 15 m en los tramos curvos.

Características

6.2.12.3. Las balizas de calle de rodaje aéreo serán frangibles y, una vezinstaladas, no rebasarán los 0. 35cm por encima del nivel del suelo de laplataforma del helipuerto. La superficie de la baliza será rectangular, con unarelación de altura a anchura de aproximadamente 3 a 1, y tendrá un área mínimade 150 cm2, tal como se indica en la Figura 5-6.

6.2.12.4. Las balizas de calle de rodaje aéreo estarán subdivididas en tres bandashorizontales de igual longitud de colores amarillo, verde y amarillo

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respectivamente. Si las calles de rodaje aéreo se utilizan por la noche las balizasestarán iluminadas internamente o revestidas con materiales reflejantes.

6.2.13 Balizas de ruta de desplazamiento aéreo

Aplicación

6.2.13.1. La ruta de desplazamiento aéreo debe estar señalizada mediante balizasde ruta de desplazamiento aéreo. Figura 5-5. Señal de sector despejado deobstáculos de helipuertos mixtos.

Emplazamiento

6.2.13.2. Las balizas de ruta de desplazamiento aéreo estarán emplazadas a lolargo del eje de la ruta de desplazamiento aéreo y estarán separadas a intervalosde no más de 60 m en los tramos rectos, y de 15 m en los tramos curvos.

Características

6.2.13.3. Las balizas de ruta de desplazamiento aéreo serán frangibles y, una vezinstaladas, no rebasarán 1 m por encima del nivel del suelo de la plataforma delhelipuerto. La superficie de la baliza será rectangular desde el ángulo de visión delpiloto, con una relación de altura a anchura de aproximadamente 1 a 3, y tendráun área visible mínima de 1 500 cm2, tal como se indica en los ejemplos de laFigura 5-7.

Fig. 5–7 Baliza de ruta de desplazamiento aéreo.

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6.2.13.4. Las balizas de ruta de desplazamiento aéreo estarán subdivididas entres bandas verticales de igual longitud, de colores amarillo, verde y amarillorespectivamente. Si las rutas de desplazamiento aéreo se utilizan por la noche, lasbalizas estarán iluminadas internamente o serán reflejantes.

6.3 Luces

6.3.1 Generalidades

Ver en la NOM-EM-NBS-14.1-SCT3-2007, Sección 8.3.1., las especificacionessobre el apantallamiento de las luces no aeronáuticas de superficie y el diseño delas luces elevadas y empotradas.

Cuando los helipuertos mixtos o los helipuertos están situados cerca de aguasnavegables es necesario asegurarse de que las luces aeronáuticas de tierra noconfundan a los marinos.

Dado que, generalmente, los helicópteros se aproximarán mucho a luces que sonajenas a su operación, es particularmente importante asegurarse de que las luces,a no ser que sean las de navegación que se ostenten de conformidad conreglamentos internacionales, se apantallen o reubiquen para evitar eldeslumbramiento directo y por reflexión.

Las especificaciones que se indican a continuación han sido formuladas para lossistemas que hayan de utilizarse en áreas de aproximación final y de despeguedestinadas a operaciones visuales o que no sean de precisión.

6.3.2 Faro de helipuerto

Aplicación

6.3.2.1. En los helipuertos debe proporcionarse un faro de helipuerto cuando:

a) Se considere necesaria la guía visual de largo alcance y ésta no se proporcionepor otros medios visuales; o

b) cuando sea difícil identificar el helipuerto debido a las luces de los alrededores.

Emplazamiento

6.3.2.2 El faro de helipuerto estará emplazado en el helipuerto o en su proximidad,preferiblemente en una posición elevada y de modo que no deslumbre al piloto acorta distancia.

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Cuando sea probable que un faro de helipuerto deslumbre a los pilotos a cortadistancia, puede apagarse durante las etapas finales de la aproximación yaterrizaje.

Características

6.3.2.3 El faro de helipuerto emitirá series repetidas de destellos blancos de cortaduración a intervalos iguales con el formato que se indica en la Figura 5-8.

6.3.2.4 La luz del faro se verá desde todos los ángulos en azimut.

6.3.2.5 .La distribución de la intensidad efectiva de luz de cada destello debeajustarse a lo indicado en la Figura 5-9, Ilustración 1.

Cuando se desee disponer de control de brillo se considera que los reglajes de10% y 3% son satisfactorios. Además, podría ser necesario un apantallamientopara asegurar que los pilotos no queden deslumbrados durante las etapas finalesde la aproximación y aterrizaje.

6.3.3 Sistema de luces de aproximación

Aplicación

6.3.3.1. Debe suministrarse un sistema de luces de aproximación en un helipuertodonde sea conveniente y factible indicar una dirección preferida de aproximación.

Emplazamiento

6.3.3.2 El sistema de luces de aproximación estará emplazado en línea recta a lolargo de la dirección preferida de aproximación.

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Características

6.3.3.3. Un sistema de luces de aproximación deben consistir en una fila de tresluces espaciadas uniformemente a intervalos de 30 m y de una barra transversalde 18 m de longitud a una distancia de 90 m del perímetro del área deaproximación final y de despegue tal como se indica en la Figura 5-10. Las lucesque formen las barras transversales deben colocarse en la medida de lo posibleperpendiculares a la línea de luces del eje que, a su vez, debe bisecarlas, y estarespaciadas a intervalos de 4,5 m. Cuando sea necesario hacer más visible elrumbo para la aproximación final, se deben agregar, colocándolas antes de dichabarra transversal, otras luces espaciadas uniformemente a intervalos de 30 m. Lasluces que estén más allá de la barra transversal podrán ser fijas o de destellosconsecutivos, dependiendo del medio ambiente.

Las luces de destellos consecutivos pueden ser útiles cuando la identificación delsistema de luces de aproximación sea difícil debido a las luces circundantes.

6.3.3.4. Cuando se proporcione un sistema de luces de aproximación en un áreade aproximación final y de despegue destinada a operaciones que no sean deprecisión, dicho sistema debe tener una longitud no inferior a 210 m.

6.3.3.5 Las luces fijas serán luces blancas omnidireccionales.

6.3.3.6. La distribución de luz será la que se indica en la Figura 5-9, Ilustración 2,pero la intensidad se debe aumentar en un factor 3 cuando se trate de un área deaproximación final y de despegue que no sea de precisión.

6.3.3.7 Las luces de destellos consecutivos serán luces blancasomnidireccionales.

6.3.3.8. Las luces de destellos deben tener una frecuencia de destellos de 1 porsegundo y su distribución debe ser la que se indica en la Figura 5-9, Ilustración 3.La secuencia debe comenzar en la luz más alejada y avanzar hacia la barratransversal.

6.3.3.9. Debe proporcionarse un control de brillo adecuado que permita ajustar lasintensidades de luz para adecuarlas a las condiciones reinantes.

Se han considerado convenientes los siguientes reglajes de intensidad:

a) Luces fijas — 100%, 30% y 10%; y

b) luces de destellos — 100%, 10% y 3%.

6.3.4 Sistema de guía de alineación visual

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Aplicación

6.3.4.1. Debe proporcionarse un sistema de guía de alineación visual para lasaproximaciones a los helipuertos cuando existan una o más de las siguientescondiciones, especialmente por la noche:

a) Los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de atenuación del ruido ode control de tránsito exijan que se siga una determinada dirección.

b) El medio en que se encuentre el helipuerto proporcione pocas referenciasvisuales de superficie; y

c) sea físicamente imposible instalar un sistema de luces de aproximación.

Emplazamiento

6.3.4.2 El sistema de guía de alineación visual estará emplazado de forma quepueda guiar al helicóptero a lo largo de la derrota estipulada hasta el área deaproximación final y de despegue.

6.3.4.3. El sistema debe estar emplazado en el borde a favor del viento del áreade aproximación final y de despegue y debe estar alineado con la direcciónpreferida de aproximación.

6.3.4.4. Los dispositivos luminosos serán frangibles y estarán montados tan bajocomo sea posible.

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6.3.4.5. En aquellos casos en que sea necesario percibir las luces del sistemacomo fuentes luminosas discretas, los elementos luminosos se ubicarán demanera que en los límites extremos de cobertura del sistema el ángulo subtendidoentre los elementos, vistos desde la posición del piloto, no sea inferior a 3 minutosde arco.

6.3.4.6. Los ángulos subtendidos entre los elementos luminosos del sistema yotras luces de intensidad comparable o superior tampoco serán inferiores a 3minutos de arco.

Cabe satisfacer los requisitos estipulados en 5.3.4.5 y 5.3.4.6, cuando se trata deluces situadas en la línea normal de visión, colocando los elementos luminosos auna distancia entre sí de 1 m por cada kilómetro de distancia de visión.

Formato de la señal

6.3.4.7. El formato de la señal del sistema de guía de alineación incluirá, comomínimo, tres sectores de señal discretos, a saber: ‘‘desviado hacia la derecha’’,‘‘derrota correcta’’ y ‘‘desviado hacia la izquierda’’.

6.3.4.8. La divergencia del sector ‘‘derrota correcta’’ del sistema será la indicadaen la Figura 5-11.

6.3.4.9. El formato de la señal será tal que no haya posibilidad de confusión entreel sistema y todo otro sistema visual indicador de pendiente de aproximaciónasociado u otras ayudas visuales.

6.3.4.10. Se evitará utilizar para el sistema la misma codificación que se utilicepara otro sistema visual indicador de pendiente de aproximación asociado.

6.3.4.11. El formato de la señal será tal que el sistema aparezca como único y seavisible en todos los entornos operacionales.

6.3.4.12. El sistema no deberá aumentar notablemente la carga de trabajo delpiloto.

Distribución de la luz

6.3.4.13. La cobertura útil del sistema de guía de alineación visual será igual osuperior a la del sistema visual indicador de pendiente de aproximación con el queesté asociado.

6.3.4.14. Se proporcionará un control de intensidad adecuada para permitir que seefectúen ajustes con arreglo a las condiciones prevalecientes y para evitar eldeslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje.

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Derrota de aproximación y ajuste en azimut

6.3.4.15. El sistema de guía de alineación visual debe ser susceptible de ajuste enazimut con una precisión respecto a la trayectoria de aproximación deseada de 5minutos de arco.

6.3.4.16. El reglaje del ángulo en azimut del sistema será tal que, durante laaproximación, el piloto de un helicóptero que se desplace a lo largo del límite de laseñal ‘‘derrota correcta’’ pueda franquear todos los objetos que existan en el áreade aproximación con un margen seguro.

6.3.4.17. Las características relativas a la superficie de protección contraobstáculos que se especifican en 5.3.5.23, en la Tabla 5-1 y en la Figura 5-13 seaplicarán igualmente al sistema.

Características del sistema de guía de alineación visual

6.3.4.18. En el caso de falla de cualquiera de los componentes que afecte alformato de la señal el sistema se desconectará automáticamente.

6.3.4.19. Los elementos luminosos se proyectarán de modo que los depósitos decondensación, hielo, suciedad, etc. sobre las superficies ópticas transmisoras oreflectoras interfieran en la menor medida posible con la señal luminosa y noproduzcan señales espurias o falsas.

6.3.5 Indicador visual de pendiente de aproximación

Aplicación

6.3.5.1. Debe proporcionarse un indicador visual de pendiente de aproximaciónpara las aproximaciones a los helipuertos, independientemente de si éstos estánservidos por otras ayudas visuales para la aproximación o por ayudas no visuales,

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cuando existan una o más de las siguientes condiciones, especialmente por lanoche:

a) Los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de atenuación del ruido ode control de tránsito exigen que se siga una determinada pendiente.

b) El medio en que se encuentra el helipuerto proporciona pocas referenciasvisuales de superficie; y

c) las características del helipuerto exigen una aproximación estabilizada.

6.3.5.2. Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación,normalizados, para operaciones de helicópteros consistirán en lo siguiente:

a) Los sistemas HAPI / HELIPLASI/APAPI que se ajusten a las especificacionescontenidas en NOM-EM-NBS-14.1-SCT3-2007, 8.3.4.23 a 8.3.4.27 inclusiveexcepto que la dimensión angular del sector en la pendiente del sistema seaumentará a 45 minutos; o

b) un sistema indicador de trayectoria de aproximación para helicópteros (HAPI/HELIPLASI/APAPI) conforme a las especificaciones de 5.3.5.6 a 5.3.5.21,inclusive, de la presente norma.

Emplazamiento

6.3.5.3. El indicador visual de pendiente de aproximación estará emplazado deforma que pueda guiar al helicóptero a la posición deseada en el área deaproximación final y de despegue y de modo que se evite el deslumbramiento delos pilotos durante la aproximación final y el aterrizaje.

6.3.5.4. El indicador visual de pendiente de aproximación debe emplazarse enlugar adyacente al punto de visada nominal y alineado en azimut con respecto a ladirección de aproximación preferencial.

6.3.5.5. Los dispositivos luminosos serán frangibles y estarán montados tan bajocomo sea posible.Formato de la señal del HAPI / HELIPLASI.

6.3.5.6. El formato de la señal del HAPI / HELIPLASI, incluirá cuatro sectores deseñal discretos que suministren una señal de ‘‘por encima de la pendiente’’, unade ‘‘en la pendiente’’, una de ‘‘ligeramente por debajo de la pendiente’’, y otra de‘‘por debajo de la pendiente’’.

6.3.5.7. El formato de la señal del HAPI / HELIPLASI, será el que se indica en laFigura 5-12, Ilustraciones A y B.

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Al preparar el diseño del elemento es necesario tratar de reducir las señalesespurias entre los sectores de señal y en los límites de cobertura en azimut.

6.3.5.8. La velocidad de repetición de la señal del sector de destellos del HAPI /HELIPLASI, será como mínimo, de 2 Hz. Figura 5-12. Formato de la señal HAPI /HELIPLASI.

6.3.5.9. La relación encendido- apagado de las señales pulsantes del HAPI /HELIPLASI, debe ser de 1 a 1 y la profundidad de modulación debe ser por lomenos del 80%.

6.3.5.10. La abertura angular del sector ‘‘en la pendiente’’ del HAPI/ HELIPLASI,será de 45 minutos de arco.

6.3.5.11. La abertura angular del sector ‘‘ligeramente por debajo de la pendiente’’del HAPI / HELIPLASI, será de 15 minutos de arco.

Distribución de la luz

6.3.5.12. La distribución de intensidad de la luz del HAPI / HELIPLASI en color rojoy verde debe ser la que se indica en la Figura 5-9, Ilustración 4.

Puede obtenerse una mayor cobertura azimutal instalando el sistema HAPI /HELIPLASI sobre una mesa giratoria.

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6.3.5.13. Las transiciones de color del HAPI / HELIPLASI, en el plano verticalserán tales que, para un observador a una distancia mínima de 300 m, parezcanocurrir en un ángulo vertical de no más de 3 minutos de arco.

6.3.5.14. El factor de transmisión de un filtro rojo o verde no será inferior al 15%del reglaje máximo de intensidad.

6.3.5.15. A la máxima intensidad, la luz roja del HAPI / HELIPLASI tendrá unacoordenada Y que no exceda de 0,320, y la luz verde estará dentro de los límitesespecificados.

6.3.5.16. Se proporcionará un control de intensidad adecuada para permitir que seefectúen ajustes con arreglo a las condiciones prevalecientes y para evitar eldeslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje.

Pendiente de aproximación y reglaje de elevación

6.3.5.17. El sistema HAPI / HELIPLASI, debe ser susceptible de ajuste enelevación a cualquier ángulo deseado entre 1° y 12° por encima de la horizontalcon una precisión de 5 minutos de arco.

6.3.5.18. El reglaje del ángulo de elevación del HAPI / HELIPLASI, será tal que,durante la aproximación, el piloto de un helicóptero que observe el límite superiorde la señal ‘‘por debajo de la pendiente’’ pueda evitar todos los objetos queexistan en el área de aproximación con un margen seguro.

Características del elemento luminoso

6.3.5.19. El sistema se diseñará de modo que:

a) Se apague automáticamente en caso de que la desalineación vertical de unelemento exceda de 0,5° (30 minutos); yb) en el caso de que falle el mecanismo de destellos, no se emita luz en sectoresde destellos averiados.

6.3.5.20. El elemento luminoso del HAPI / HELIPLASI, se proyectará de modo quelos depósitos de condensación, hielo, suciedad, etc., sobre las superficies ópticastransmisoras o reflectoras interfieran en la menor medida posible con la señalluminosa y no produzcan señales espurias o falsas.

6.3.5.21. Los sistemas HAPI / HELIPLASI / APAPI que se prevea instalar enhelipuertos mixtos debe permitir una estabilización del haz con una precisión de ±1/4° dentro de ± 3° de movimiento de cabeceo y balanceo del helipuerto.

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Protección contra obstáculos

Las especificaciones siguientes se aplican al APAPI / HAPI / HELIPLASI.

6.3.5.22. Se establecerá una superficie de protección contra obstáculos cuando sedesee proporcionar un sistema visual indicador de pendiente de aproximación.

6.3.5.23. Las características de la superficie de protección contra obstáculos, esdecir, su origen, divergencia, longitud y pendiente, corresponderán a lasespecificadas en la columna pertinente de la Tabla 5-1 y en la Figura 5-13.

6.3.5.24. No se permitirán objetos nuevos o ampliación de los existentes porencima de la superficie de protección contra obstáculos, salvo si, en opinión de laautoridad competente, los nuevos objetos o sus ampliaciones quedaranapantallados por un objeto existente inamovible.

6.3.5.25. Se retirarán los objetos existentes que sobresalgan de la superficie deprotección contra obstáculos, salvo si, en opinión de la autoridad competente, losobjetos están apantallados por un objeto existente inamovible o si tras un estudioaeronáutico se determina que tales objetos no influirían adversamente en laseguridad de las operaciones de los helicópteros.

6.3.5.26. Si un estudio Operacional y de Trayectorias indicara que un objetoexistente que sobresale de la superficie de protección contra obstáculos podríainfluir adversamente en la seguridad de las operaciones de los helicópteros, seadoptarán una o varias de las medidas siguientes:

a) Aumentar convenientemente la pendiente de aproximación del sistema.

b) Disminuir la abertura en azimut del sistema de forma que el objeto quede fuerade los límites del haz.

c) Desplazar el eje del sistema y su correspondiente superficie de proteccióncontra obstáculos en no más de 5°.

d) Desplazar de manera adecuada el área de aproximación final y de despegue; y

e) instalar un sistema de guía de alineación visual tal como se especifica en 5.3.4.

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6.3.6 Luces de área de aproximación final y de despegue

Aplicación

6.3.6.1. Cuando en un helipuerto de superficie destinado al uso nocturno seestablezca un área de aproximación final y de despegue, se proporcionarán lucesde área de aproximación final y de despegue, pero pueden omitirse cuando elárea de aproximación final y de despegue sea casi coincidente con el área detoma de contacto y de elevación inicial o cuando la extensión del área deaproximación final y de despegue sea obvia.

Emplazamiento

6.3.6.2. Las luces de área de aproximación final y de despegue estaránemplazadas a lo largo de los bordes del área de aproximación final y dedespegue. Las luces estarán separadas uniformemente en la forma siguiente:

a) En áreas cuadradas o rectangulares, a intervalos no superiores a 50 m con unmínimo de diez luces a cada lado, incluso una luz en cada esquina; y

b) en áreas que sean de otra forma comprendidas las circulares, a intervalos nosuperiores a 45 m con un mínimo de 10 luces.

Características

6.3.6.3. Las luces de área de aproximación final y de despegue serán lucesomnidireccionales fijas de color blanco. Cuando deba variarse la intensidad, lasluces serán de color blanco variable.

6.3.6.4. La distribución de las luces del área de aproximación final y de despegueserá la indicada en la Figura 5-9, Ilustración 5.

6.3.6.5. Las luces no deben exceder de una altura de 0.25 m y deben estarempotradas, si al sobresalir por encima de la superficie pusieran en peligro lasoperaciones de helicópteros. Cuando un área de aproximación final y dedespegue no esté destinada a toma de contacto ni a elevación inicial, las luces nodeben exceder de una altura de 0.25 m sobre el nivel del terreno o de laplataforma.

6.3.7 Luces de punto de visada

Aplicación

6.3.7.1. Cuando en un helipuerto destinado a utilizarse durante la noche sesuministre una señal de punto de visada debe proporcionarse también luces depunto de visada.

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Emplazamiento

6.3.7.2. Las luces de punto de visada se emplazarán junto con la señal de puntode visada.

Características

6.3.7.3. Las luces de punto de visada consistirán en por lo menos seis lucesblancas omnidireccionales tal como se indica en la Figura 5-4. Las luces estaránempotradas, si al sobresalir por encima de la superficie constituyeran un peligropara las operaciones de los helicópteros.

6.3.7.4. La distribución de las luces de punto de visada debe ser la indicada en laFigura 5-9, Ilustración 5.

6.3.8. Sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial

Aplicación

6.3.8.1. En un helipuerto destinado a uso nocturno se proporcionará un sistema deiluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial.

6.3.8.2. El sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevacióninicial de un helipuerto de superficie consistirá en uno o varios de los siguienteselementos:

a) Luces de perímetro; o

b) reflectores; o

c) Conjuntos de luces puntuales segmentadas (ASPSL) o tableros luminiscentes(LP) para identificar el área de toma de contacto y de elevación inicial cuando a) yb) no sean viables y se hayan instalado luces de área de aproximación final y dedespegue.

6.3.8.3. El sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevacióninicial de un helipuerto elevado o de un helipuerto mixto consistirá en:

a) Luces de perímetro; y

b) ASPSL y/o LP para identificar la señal del área de toma de contacto, donde seproporcione, y/o reflectores para alumbrar el área de toma de contacto y deelevación inicial.

En los helipuertos elevados y helipuerto mixtos, es esencial contar con referenciasvisuales de la superficie dentro del área de toma de contacto y de elevación inicial

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para establecer la posición del helicóptero durante la aproximación final y elaterrizaje. Estas referencias pueden proporcionarse por medio de diversas formasde iluminación (ASPSL, LP, reflectores o una combinación de las lucesmencionadas, etc.), además de las luces de perímetro. Se ha comprobado que losmejores resultados se obtienen con una combinación de luces de perímetro yASPSL en franjas encapsuladas de diodos electroluminiscentes (LED) paraidentificar las señales de punto de toma de contacto y de identificación delhelipuerto.

6.3.8.4. En los helipuertos de superficie destinados a uso nocturno, debeproporcionarse iluminación del área de toma de contacto y de elevación inicialmediante ASPSL y/o LP, para identificar la señal del punto de toma de contactoy/o reflectores, cuando es necesario realzar las referencias visuales de lasuperficie.

Emplazamiento

6.3.8.5. Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicialestarán emplazadas a lo largo del borde del área designada para uso como áreade toma de contacto y de elevación inicial o a una distancia del borde menor de1,5 m.

Cuando el área de toma de contacto y de elevación inicial sea un círculo

a) Las luces se emplazarán en líneas rectas, en una configuración queproporcione al piloto una indicación de la deriva; y

b) cuando a) no sea viable, las luces se emplazarán espaciadas uniformemente alo largo del perímetro del área de toma de contacto y de elevación inicial conarreglo a intervalos apropiados, pero en un sector de 45° el espaciado entre lasluces se reducirá a la mitad.

6.3.8.6. Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicialestarán uniformemente espaciadas a intervalos de no más de 3 m para loshelipuertos elevados y helipuerto mixtos y de no más de 5 m para los helipuertosde superficie. Habrá un número mínimo de cuatro luces a cada lado, incluida la luzque deberá colocarse en cada esquina.

Cuando se trate de un área de toma de contacto y de elevación inicial circular enla que las luces se hayan instalado de conformidad con 5.3.8.5 b), habrá unmínimo de 14 luces.

6.3.8.7. Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicialde un helipuerto elevado o de un helipuerto mixto fija se instalarán de modo quelos pilotos no puedan discernir su configuración a alturas inferiores a la del área detoma de contacto y de elevación inicial.

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6.3.8.8. Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicialde helipuerto mixtos flotantes se instalarán de modo que los pilotos no puedandiscernir su configuración a alturas inferiores a las del área de toma de contacto yde elevación inicial cuando esté en posición horizontal.

6.3.8.9. En los helipuertos de superficie, si se utilizan ASPSL o LP para identificarel área de toma de contacto y de elevación inicial, se colocarán a lo largo de laseñal que delimite el borde de esa área. Cuando el área de toma de contacto y deelevación inicial sea un círculo, se colocarán formando líneas rectas quecircunscriban el área.

6.3.8.10. En los helipuertos de superficie habrá un número mínimo de nueve LPen el área de toma de contacto y de elevación inicial. La longitud total de los LPcolocados en una determinada configuración no será inferior al 50% de la longitudde dicha configuración. El número de tableros será impar, con un mínimo de trestableros en cada lado del área de toma de contacto y de elevación inicial, incluidoel tablero que deberá colocarse en cada esquina. Los LP serán equidistantesentre sí, siendo no superior a 4 m la distancia que exista entre los extremos de lostableros adyacentes de cada lado del área de toma de contacto y de elevacióninicial.

6.3.8.11. Cuando se utilicen LP en un helipuerto elevado o en un helipuerto mixtopara realzar las referencias visuales de la superficie, los tableros no deben seradyacentes a las luces de perímetro. Los tableros se deben colocar alrededor dela señal de punto de toma de contacto cuando la haya, o deben ser coincidentescon la señal de identificación de helipuerto.

6.3.8.12. Los reflectores de área de toma de contacto y de elevación inicial seemplazarán de modo que no deslumbren a los pilotos en vuelo o al personal quetrabaje en el área. La disposición y orientación de los reflectores será tal que seproduzca un mínimo de sombras.

Se ha comprobado que los ASPSL y los LP utilizados para designar la señal delpunto de toma de contacto o de la identificación del helipuerto indican de mejormanera las referencias visuales de la superficie que los reflectores de bajo nivel.Debido al riesgo de mal alineamiento, si se utilizan reflectores, resultará necesarioque se verifiquen periódicamente para garantizar que siguen cumpliendo con lasespecificaciones que figuran en 5.3.8., de la presente norma.

Características

6.3.8.13. Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevacióninicial serán luces omnidireccionales fijas de color verde.

6.3.8.14. En los helipuertos de superficie, los ASPSL o los LP emitirán luz de colorverde cuando se utilicen para definir el perímetro del área de toma de contacto yde elevación inicial.

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6.3.8.15.- Según lo dispuesto en 5.3.8.13 y 5.3.8.14, no se requerirá reemplazarlas instalaciones existentes antes del 1 de enero de 2009.

6.3.8.16. Los LP tendrán una anchura mínima de 6 cm. La caja del tablero será delmismo color que la señal que delimite.

6.3.8.17. La altura de los elementos luminosos no debe exceder de 0.25 m y éstosdeben estar empotrados si al sobresalir de la superficie pusieran en peligro lasoperaciones de los helicópteros.

6.3.8.18. Cuando los reflectores del área de toma de contacto y de elevacióninicial estén colocados dentro del área de seguridad de un helipuerto o dentro delsector despejado de obstáculos de un helipuerto mixto, su altura no debe excederde 0.25 m.

6.3.8.19. Los LP no sobresaldrán más de 2,5 cm de la superficie.

6.3.8.20. La distribución de las luces de perímetro debe ser la indicada en laFigura 5-9, Ilustración 6.

6.3.8.21. La distribución de la luz de los LP debe ser la indicada en la Figura 5-9,Ilustración 7.

6.3.8.22. La distribución espectral de las luces de los reflectores de área de tomade contacto y de elevación inicial será tal que las señales de superficie y deobstáculos puedan identificarse correctamente.

6.3.8.23. La iluminancia horizontal media de los reflectores debe ser por lo menosde 10 lux, con una relación de uniformidad (promedio a mínimo) no superior a 8:1,medidos en la superficie del área de toma de contacto y de elevación inicial.

6.3.8.24. La iluminación utilizada para identificar la señal de toma de contactodebe constar de un círculo segmentado de franjas de ASPSL omnidireccionalesde color amarillo. Los segmentos deben estar formados de franjas de ASPSL y lalongitud total de las franjas de ASPSL no debe ser inferior al 50% de lacircunferencia del círculo.

6.3.8.25. Si se utiliza, la señal de identificación del helipuerto debe iluminarse conluces omnidireccionales de color verde.

6.3.9 Reflectores de área de carga y descarga con malacate

Aplicación

6.3.9.1. En un área de carga y descarga con malacate destinada a uso nocturnose suministrarán reflectores de área de carga y descarga con malacate.

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Emplazamiento

6.3.9.2. Los reflectores de área de carga y descarga con malacate se emplazaránde modo que no deslumbren los pilotos en vuelo o al personal que trabaje en elárea. La disposición y orientación de los reflectores será tal que se produzca unmínimo de sombras.

Características

6.3.9.3. La distribución espectral de los reflectores de área de carga y descargacon malacate será tal que las señales de superficie y de obstáculos puedanidentificarse correctamente.

6.3.9.4. La iluminancia horizontal media debe ser por lo menos de 10 lux, medidosen la superficie del área de carga y descarga con malacate.

6.3.10 Luces de calle de rodaje

Las especificaciones para las luces de eje de calle de rodaje y luces de borde decalle de rodaje NOM-EM-NBS-14.1-SCT3-2007, Sección 8.3.12 y 8.3.13, sonigualmente aplicables a las calles de rodaje destinadas al rodaje en tierra de loshelicópteros.

6.3.11 Ayudas visuales para señalar los obstáculos

Las especificaciones relativas al señalamiento e iluminación de obstáculos quefiguran en la NOM-EM-NBS-14.1-SCT3-2007 Capítulo 9, se aplican igualmente alos helipuertos y áreas de carga y descarga con malacate.

6.3.12 Iluminación de obstáculos mediante reflectores

Aplicación

6.3.12.1. En los helipuertos destinados a operaciones nocturnas, los obstáculos seiluminarán mediante reflectores si no es posible instalar luces de obstáculos.

Emplazamiento

6.3.12.2. Los reflectores para obstáculos estarán dispuestos de modo queiluminen todo el obstáculo y, en la medida de lo posible, en forma tal que nodeslumbren a los pilotos de los helicópteros.

Características

6.3.12.3. La iluminación de obstáculos mediante reflectores debe producir unaluminancia mínima de 10 cd/m2.

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7. Servicios en los Helipuertos

7.1 Salvamento y extinción de incendios Generalidades

Estas disposiciones se aplican únicamente a los helipuertos de superficie y a loshelipuertos elevados. Las disposiciones complementan las de la CircularObligatoria CO DA-04/07, numeral 12.2, relativas a los requisitos en cuanto asalvamento y extinción de incendios en los aeródromos.

El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es salvarvidas humanas. Por este motivo, resulta de importancia primordial disponer demedios para hacer frente a los accidentes o incidentes de helicóptero que ocurranen un helipuerto o en sus cercanías, puesto que es precisamente dentro de esazona donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas humanas. Esnecesario prever, de manera permanente, la posibilidad y la necesidad deextinguir un incendio que pueda declararse inmediatamente después de unaccidente o incidente de helicóptero o en cualquier momento durante lasoperaciones de salvamento.

Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentesde helicópteros en los que haya supervivientes, es el adiestramiento recibido, laeficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal y el equipoasignados al salvamento y a la extinción de incendios.

No se tienen en cuenta los requisitos relativos a la extinción de incendios deedificios o estructuras emplazadas en los helipuertos elevados.

Nivel de protección que ha de proporcionarse

7.1.1. El nivel de protección que ha de proporcionarse para fines de salvamento yextinción de incendios debe basarse en la longitud del helicóptero más largo quenormalmente utilice el helipuerto y de conformidad con la categoría de losservicios de extinción de incendios del helipuerto, según la Tabla 6-1.

Tabla 6-1. Categoría de helipuerto para fines de extinción de incendios_______________________________________________Categoría Longitud total del helicóptero

H1 hasta 15 m exclusive

H2 de 15 m hasta 24 m exclusive

H3 de 24 m hasta 35 m exclusive__________________________________________________________a. Longitud del helicóptero comprendidos el botalón de cola y los rotores

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7.1.2. Durante los períodos en que se prevean operaciones de helicópteros máspequeños, la categoría del helipuerto para fines de salvamento y extinción deincendios puede reducirse a la máxima de los helicópteros que se preveautilizarán el helipuerto durante ese período.

Agentes extintores

7.1.3. El agente extintor principal debe ser una espuma de eficacia mínima denivel B. De conformidad con las tablas 6-2 y 6-3.

7.1.4. Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentescomplementarios que hayan de proporcionarse deben corresponder a la categoríadel helipuerto para fines de extinción de incendios según 6.1 y la Tabla 6-2 ó laTabla 6-3 que corresponda.

No es necesario que las cantidades de agua especificadas para los helipuertoselevados se almacenen en el mismo helipuerto o en lugares adyacentes si hayuna conexión conveniente con el sistema principal de agua a presión queproporcione de forma continua el régimen de descarga exigido.

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7.1.5. En los helipuertos de superficie se permite sustituir parte o la totalidad de lacantidad de agua para la producción de espuma por agentes complementarios.

7.1.6. El régimen de descarga de la solución de espuma no debe ser inferior a losregímenes indicados en la Tabla 6-2 o en la Tabla 6-3, según corresponda. Debeseleccionarse el régimen de descarga de los agentes complementarios queconduzca a la eficacia óptima del agente utilizado.

7.1.7. En los helipuertos elevados, debe proporcionarse por lo menos unamanguera que pueda descargar espuma en forma de chorro a razón de 250 L/min.Además, en los helipuertos elevados de Categorías 2 y 3, deben suministrarsecomo mínimo dos monitores que puedan alcanzar el régimen de descarga exigidoy que estén emplazados en diversos lugares alrededor del helipuerto de modo talque pueda asegurarse la aplicación de espuma a cualquier parte del helipuerto encualesquiera condiciones meteorológicas y minimizando la posibilidad de que secause daño a ambos monitores en un accidente de helicóptero.

Equipo de salvamento

7.1.8. El equipo de salvamento de los helipuertos elevados debe almacenarse enuna parte adyacente al helipuerto.

Tiempo de respuesta

7.1.9. El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendiosde los helipuertos de superficie debe consistir en lograr tiempos de respuesta queno excedan de 2 minutos en condiciones óptimas de visibilidad y de estado de lasuperficie.

Se considera que el tiempo de respuesta es el que transcurre entre la llamadainicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y el momento en que elprimer vehículo del servicio está en situación de aplicar la espuma a un régimenpor lo menos igual al 50% del régimen de descarga especificado en la Tabla 6-2.

7.1.10. En los helipuertos elevados, el servicio de salvamento y extinción deincendios debe estar disponible en todo momento en el mismo helipuerto o en lasproximidades cuando haya movimientos de helicópteros.

Drenaje

7.1.11. En helipuertos elevados el sistema de desagüe del edificio, debe serindependiente al del helipuerto.

7.1.12. Los helipuertos mixtos deben contener los líquidos flamables en un áreasegura.

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7.1.13. Los helipuertos elevados, deben contar con un sistema eléctrico de corterápido.

8.- BIBLIOGRAFÍA

8.1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Organización de Aviación CivilInternacional, Chicago Estados Unidos de América, 1944

8.2 Anexo 4 Cartas Aeronáuticas

8.3 Anexo 14 volumen II Helipuertos

8.4 Documento 9137 Manual de Servicios de Aeropuerto

8.5 Documento 9157 Manual de Diseño de Aeródromo

8.6 FAA Advisory Circular Ac No. 150/5390-2B

9.- Fecha de Efectividad

25 de Octubre de 2007

A T E N T A M E N T E

SUFRAGIO EFECTIVO. NO REELECCIÓNEL DIRECTOR GENERAL

LIC. Y P.A. GILBERTO LÓPEZ MEYER

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