Desafios e oportunidades socioambientais da Ferrovia Cuiabá ...
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CENTRO SOCIOECONÔMICO DEPARTAMENTO DE ECONOMIA E RELAÇÕES INTERNACIONAIS CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS DESAFIOS E OPORTUNIDADES SOCIOAMBIENTAIS DA FERROVIA CUIABÁ- SANTARÉM RODRIGO PAULO GARCIA FLORIANÓPOLIS 2013
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO SOCIOECONÔMICO
DEPARTAMENTO DE ECONOMIA E RELAÇÕES INTERNACIONAIS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS
DESAFIOS E OPORTUNIDADES SOCIOAMBIENTAIS DA FERROVIA CUIABÁ-
SANTARÉM
RODRIGO PAULO GARCIA
FLORIANÓPOLIS
2013
RODRIGO PAULO GARCIA
DESAFIOS E OPORTUNIDADES SOCIOAMBIENTAIS DA FERROVIA CUIABÁ-
SANTARÉM
Monografia submetida ao curso de Ciências Econômicas
da Universidade Federal de Santa Catarina, como
requisito obrigatório para a obtenção do grau de
Bacharelado.
Orientador: Prof. Dr. Fernando Seabra
FLORIANÓPOLIS
2013
RODRIGO PAULO GARCIA
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS
A banca examinadora resolveu atribuir a nota 9,0 ao aluno Rodrigo Paulo Garcia na
disciplina CNM5420 – Monografia, do curso de Graduação em Ciências Econômicas da
Universidade Federal de Santa Catarina, pela apresentação deste trabalho.
Banca examinadora:
_____________________________
Prof. Dr. Fernando Seabra
_____________________________
Profa. Dra. Eva Yamila Amanda da Silva Catela
______________________________
Prof. Msc. Saulo de Castro Lima
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, gostaria de agradecer a Deus por me conceder saúde para estudar e
trabalhar, por ser um privilegiado dentre tantas pessoas que não tem as mesmas oportunidades
que eu tive para poder estar alcançando este e outros objetivos.
Gostaria de oferecer um agradecimento especial à minha mãe, que sempre esteve ao
meu lado me apoiando, principalmente nas horas mais difíceis. Graças a você, mãe, eu tive a
melhor educação que uma pessoa poderia ter, você me ensinou sempre o que é certo e o que é
errado, além de ser um exemplo de vida, por ter dado aos seus filhos tudo que estava ao seu
alcance. Minha irmã e eu podemos dizer que nunca nos faltou nada, tivemos o amor, a
educação e a estrutura material necessária para vencer na vida. Mãe, você é uma heroína!
Agradeço também ao meu pai, que mesmo já falecido, está sempre presente nos meus
pensamentos e no meu coração. Agradeço à minha irmã, por cuidar de mim e de minha mãe, e
por ser, a cada dia, mais especial na minha vida.
Um agradecimento todo especial à minha namorada, por ter tido à paciência de me
ouvir reclamar muitas vezes por estar estressado com a universidade e com esta monografia,
por ter entendido a minha ausência por diversas vezes que precisei ficar estudando. Agradeço
àqueles amigos que sempre estiveram ao meu lado, nos momentos bons e ruins.
Por fim, gostaria de agradecer a todos meus professores, por terem me passado o
conhecimento, principalmente ao meu orientador Dr. Fernando Seabra por ter me
acompanhado neste trabalho. Além dele, outras pessoas que também contribuíram me
passando conhecimento, como Sérgio Grein e Sílvio dos Santos.
“Comece fazendo o que é necessário, depois o que é
possível e, de repente estará fazendo o impossível.”
São Francisco de Assis
RESUMO
Uma boa infraestrutura no setor de transportes é fundamental para o desenvolvimento
econômico de uma nação. No caso do Brasil, o transporte de cargas está extremamente
concentrado no modal rodoviário, sendo que este, nem sempre é o mais adequado para todos
os serviços e que o investimento em ferrovias trará um maior equilíbrio para a matriz de
transportes. Este trabalho tem como objetivo analisar os principais desafios e oportunidades
socioambientais de uma ferrovia ligando a cidade de Cuiabá, passando pela região produtora
de grãos no interior do Mato Grosso e chegando até o porto exportador na cidade de
Santarém. Para isso, são apresentadas as condições de oferta e demanda de transporte da soja
e de outras commodities na região, além de um diagnóstico das principais características
socioambientais e econômicas da área que poderá ser impactada pela ferrovia. Por fim,
verifica-se que a implantação de uma ferrovia na região proposta poderá trazer uma maior
eficiência logística para o transporte de cargas no país, porém alguns desafios deverão ser
superados, como minimizar os impactos socioambientais que poderão ocorrer durante as fases
de implantação e operação da Ferrovia Cuiabá-Santarém, fazendo assim, prevalecer os
aspectos positivos do empreendimento.
Palavras-chave: Ferrovia Cuiabá-Santarém. Desafios e oportunidades socioambientais. Porto
de Santarém. Escoamento da soja mato-grossense. Impactos socioambientais da ferrovia.
ABSTRACT
A good infrastructure in the transport sector is critical to the economic development of
a nation. In the case of Brazil, cargo transportation is extremely focused on road transport,
and this is not always the most appropriate for all services and investment in railways will
bring greater balance to the transport matrix. This paper aims to analyze the main
environmental challenges and opportunities of a railway linking the city of Cuiabá, through
grain producing region in the Mato Grosso and reaching the exporting port in the city of
Santarém. For this, we present the conditions of supply and demand for transportation of
soybeans and other commodities in the region, and a diagnosis of major environmental and
economic characteristics of the area that may be impacted by the railroad. Finally, it appears
that the implementation of a railway in the proposed region can bring greater efficiency in
logistics for cargo transport in the country, but some challenges should be overcome, how to
minimize the environmental impacts that may occur during deployment and operation of the
railroad Cuiabá-Santarém, thus, prevail the positive aspects of the project.
Keywords: Railroad Cuiabá-Santarém. Environmental challenges and opportunities. Port of
Santarém. Runoff soy Mato Grosso. Environmental impacts of the railroad.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Trajeto da BR-163 ................................................................................................... 45
Figura 2 – Localização do Rio Madeira ................................................................................... 47
Figura 3 – Traçado da FERRONORTE e da Ferrovia Cuiabá-Santarém ................................. 50
Figura 4 – Campinara ............................................................................................................... 52
LISTA DE QUADROS E TABELAS
Quadro 1 - Impactos de ferrovias sobre o meio físico na fase de implantação ........................ 57
Quadro 2– Impactos de ferrovias sobre o meio biótico na fase de implantação ...................... 58
Quadro 3 – Impactos de ferrovias sobre o meio socioeconômico na fase de implantação .... 58
Quadro 4 – Impactos de ferrovias sobre o meio físico na fase de operação ............................. 59
Quadro 5 – Impactos de ferrovias sobre o meio biótico na fase de operação .......................... 59
Quadro 6 – Impactos de ferrovias sobre o meio socioeconômico na fase de operação ........... 59
Quadro 7 – Principais custos e benefícios socioeconômicos da Ferrovia Cuiabá-Santarém ... 63
Quadro 8 – Principais custos e benefícios ambientais da Ferrovia Cuiabá-Santarém .............. 65
Quadro 9 – Desafios e oportunidades socioambientais da Ferrovia Cuiabá-Santarém ............ 67
Tabela 1 – Malhas regionais da RFFSA e as concessionárias .................................................. 33
Tabela 2 – Extensão das malhas existentes no Sistema Ferroviário Nacional ......................... 35
Tabela 3 – Carga transporta em milhares de TKU (2003-2011) .............................................. 35
Tabela 4 – Evolução da produção de soja no Mato Grosso, Centro-Oeste e Brasil em mil
toneladas (1976/77 – 2012/2013) ............................................................................................. 38
Tabela 5 – Evolução da produção de milho no Mato Grosso, Centro-Oeste e Brasil em mil
toneladas (1976/77 – 2012/2013) ............................................................................................. 39
Tabela 6 – Exportação de grãos produzidos na área de influência da Ferrovia Cuiabá-
Santarém (Kg e US$) ................................................................................................................ 41
Tabela 7 – Representatividade dos portos brasileiros no escoamento da soja mato-grossense
(porcentagem) ........................................................................................................................... 42
Tabela 8 - Transporte de cargas pelo rio Madeira no sentido jusante no ano de 2010............. 48
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALLMN – América Latina Logística Malha Norte S.A.
ALLMO América Latina Logística Malha Oeste S.A.
ALLMP – América Latina Logística Malha Paulista S.A.
ALLMS – América Latina Logística Malha Sul S.A.
AM – Amazonas
ANTF - Associação Nacional de Transporte Ferroviário
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
CNT – Confederação Nacional de Transportes
CVRD – Companhia Vale do Rio Doce
ECO-92/RIO-92 – Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o
Desenvolvimento
EFC – Estrada de Ferro Carajás
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas
ES – Espírito Santo
EVTEA – Estudo de Viabilidade Técnica, Financeira e Ambiental
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná S.A
FNS – Ferrovia Norte-Sul
GO - Goiás
IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
Labtrans – Laboratório de Transportes e Logística
MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MP – Medida provisória
MRS – MRS Logística S.A
MT – Mato Grosso
MS – Mato Grosso do Sul
PA – Pará
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PIB – Produto Interno Bruto
PIB – Produto Interno Bruto
PIN – Programa de Integração Nacional
PND – Plano Nacional de Desestatização
PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte
PNUD – Programa das Nações Unidas
PR - Paraná
RFFSA – Rede Ferroviária Federal S. A.
RO – Rondônia
SPNT-MT – Secretaria de Política Nacional dos Transportes do Ministério dos Transportes
STT – Secretaria de Transportes Terrestres
TLSA – Transnordestina Logística S.A
TO - Tocantins
UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina
VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 13
1.1 FORMULAÇÃO DA SITUAÇÃO PROBLEMA .................................................... 15
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................. 16
1.2.1 Geral ..................................................................................................................... 16
1.2.2 Específicos ............................................................................................................ 16
1.3 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................... 16
1.4 METODOLOGIA ..................................................................................................... 17
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 20
2.1 CADEIA LOGÍSTICA E TRANSPORTE ................................................................ 20
2.1.1 Decisão de Transporte ......................................................................................... 22
2.2 DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL NOS TRANSPORTES ........................ 28
3 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL E SEU CONTEXTO HISTÓRICO
........................................................................................................................................ 32
4 CONTEXTUALIZAÇÃO DO CORREDOR DE EXPORTAÇÃO DE GRÃOS
CUIABÁ-SANTARÉM ................................................................................................ 37
4.1 ESTUDOS DE DEMANDA ..................................................................................... 40
4.2 OFERTA DE TRANSPORTE .................................................................................. 43
4.2.1 Rodovia BR-163 ................................................................................................... 45
4.2.2 Hidrovia Rio Madeira ......................................................................................... 46
4.2.3 Ferrovia Cuiabá-Santarém ................................................................................. 49
4.3 QUESTÕES SOCIOAMBIENTAIS MAIS RELEVANTES ................................... 51
4.3.1 Principais impactos na fase de implantação de ferrovias ................................ 57
3.3.2 Principais impactos na fase de operação de ferrovias ...................................... 58
5 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE A BR-163 E A FERROVIA CUIABÁ-
SANTARÉM ................................................................................................................. 61
5.1 CUSTOS E BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS ................................................. 62
5.2 CUSTOS E BENEFÍCIOS AMBIENTAIS .............................................................. 63
5.3 DESAFIOS E OPORTUNIDADES SOCIOAMBIENTAIS DA FERROVIA CUIABÁ-
SANTARÉM .................................................................................................................. 65
6 CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES ................................................................. 68
REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 70
13
1 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento de uma nação está intimamente ligado à questão de infraestrutura
disponível em seu território. Graciano (1971) aborda a questão dos transportes como
fundamental, afirmando que o transporte de pessoas, mercadorias e até mesmo de
informações é muito importante para o crescimento de uma nação; quanto mais rápida, segura
e barata for essa circulação, maiores são as chances de um país despontar no cenário
econômico mundial.
Existem diferentes tipos de modais (modos) para efetuar um transporte: rodoviário,
ferroviário, hidroviário, aquaviário (hidroviário/marítimo), aeroviário e dutoviário. Cada
modal possui suas características, apresentam vantagens e desvantagens dependendo das
variáveis envolvidas. Segundo Rodrigues (2009), as principais variáveis para escolha do
modal são: natureza e características da mercadoria, tamanho do lote, restrições dos modais;
disponibilidade e frequência do transporte; tempo de trânsito; valor do frete; índice de avarias
(sinistros) e nível de serviço prestado.
Além dessas variáveis citadas, cada vez mais está sendo levada em consideração a
questão do meio ambiente para a escolha do modal. Sobretudo nas políticas adotadas pelos
governos, tem-se verificado uma crescente preocupação com o desenvolvimento sustentável
na área dos transportes.
No Brasil, a matriz de transporte está baseada no modal rodoviário, que atua com
participação de aproximadamente 52% da carga total transportada no país, segundo dados
contidos no relatório do Plano Nacional de Transporte e Logística – PNLT1 (2011), sendo que
os modos ferroviário e hidroviário atuam com 30% e 5% respectivamente. Esse tipo de matriz
é decorrente de uma série de falhas setoriais que aconteceram ao longo do processo de
desenvolvimento do país.
Levando em consideração esse aspecto, é verificada a necessidade de uma mudança na
matriz de transportes de cargas no país, buscando um maior equilíbrio na distribuição modal,
racionalizando o uso das rodovias e incentivando uma maior participação das modalidades
hidroviária e ferroviária. Essa mudança está embasada não apenas na garantia de resultados
econômicos favoráveis, mas também na busca de uma maior proteção ao meio ambiente
(BRASIL, 2012).
1 O PNLT representa os esforços do Governo Federal, por meio da Secretaria de Política Nacional de
Transportes do Ministério dos Transportes (SPNT-MT) destinados a planejar as ações públicas e privadas no
setor de transportes para atender as demandas de integração, desenvolvimento e superação das desigualdades.
(BRASIL, 2012).
14
No Programa de Aceleração do Crescimento – PAC 22 foram definidas as diretrizes do
sistema ferroviário brasileiro, entre elas a construção de ferrovias, desenvolvendo um sistema
mais moderno, integrado e de alta capacidade. Além disso, está presente o objetivo de ligar as
áreas de produção agrícola e mineral aos portos, indústrias e mercado consumidor.
No PNLT (2012) foi sugerida a expansão de 11,8 mil km da malha ferroviária
brasileira, com ênfase na ligação de fronteiras agrícolas e de exploração mineral com os
portos exportadores. Nesse relatório consta a ideia de implantação de uma ferrovia ligando
Cuiabá (MT) à cidade portuária de Santarém (PA), passando por toda a área produtora de soja
e milho em grãos no interior do Mato Grosso, que será objeto de estudo deste trabalho.
A fronteira agrícola vem alavancando os seus níveis de PIB per capita3, e a produção
de grãos com safras cada vez maiores tem contribuído para este processo. A região Centro-
Oeste é um grande polo produtor desta commodity no Brasil, tendo o Estado do Mato Grosso
como destaque.
O escoamento dos grãos é realizado através de diferentes corredores, chegando a portos
exportadores da região Norte, Nordeste, Sudeste e Sul do país. Para chegar ao porto de
Santarém, que geograficamente é o mais próximo da região produtora no interior do Mato
Grosso, existem apenas duas opções: através da rodovia BR-163, que liga Cuiabá a Santarém,
ou através de uma opção multimodal4, indo até Porto Velho (RO) através do modal rodoviário
e seguindo viagem através de transporte hidroviário até o Porto de Santarém.
A possível implantação da ferrovia Cuiabá-Santarém estará de acordo com os objetivos
almejados pelo Ministério dos Transportes apresentados em relatório do PNLT, que são de
alcançar um maior equilíbrio na matriz de transportes e de ligar a fronteira agrícola aos portos
de maneira eficiente, tornando o preço das mercadorias mais competitivo. Porém, apesar dos
vários benefícios econômicos proporcionados pela ferrovia é preciso levar em consideração os
custos socioambientais que a implantação de um empreendimento desse porte pode
representar.
Verificando a falta de oferta para o transporte de cargas na região do Mato Grosso,
aliada à grande quantidade de grãos e outras mercadorias que são produzidas na área de
influência do corredor Cuiabá-Santarém, chega-se a conclusão de que se faz necessária uma
2 É um programa de expansão do crescimento baseado em investimentos em infraestrutura, que aliado a medidas
econômicas visa estimular os setores produtivos e levar benefícios sociais para todas as regiões do Brasil.
(BRASIL, 2013). Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/conteudo/38085>. Acesso em 08 abril 2013. 3 Produto interno bruto de uma nação dividido por sua população. (BLANCHARD, 2007).
4 Quando a carga é transportada utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único
contrato, uma única apólice de seguro. Eventuais operações depois da entrega final no local de destino
estabelecido no contrato não caracterizam o transporte multimodal (RODRIGUES, 2009).
15
melhor opção para a movimentação dos grãos, melhorando assim, a eficiência logística não só
da região, mas de todo o país, pois assim, o Porto de Santarém poderia ter maior participação
na exportação da produção, desafogando portos e rodovias de outras regiões do país.
Nesse contexto, este trabalho busca apresentar os desafios e as oportunidades
socioambientais decorrentes da implantação e funcionamento da ferrovia Cuiabá-Santarém,
surgindo como alternativa para o transporte de grãos da região Centro-Oeste para o Porto de
Santarém. Dessa maneira, será possível fazer uma comparação com os atuais corredores de
exportação existentes, apresentando as vantagens e desvantagens do modal ferroviário para o
transporte de cargas no corredor Cuiabá-Santarém.
1.1 FORMULAÇÃO DA SITUAÇÃO PROBLEMA
O Brasil possui sua matriz de transportes concentrada no modal rodoviário, a qual, em
termos de custos logísticos e emissões de gases poluentes, torna desejável uma melhor
distribuição modal, com destaque para os modais ferroviário e aquaviário, segundo
informações apresentadas em Brasil (2012). Este problema se relaciona com o tema deste
trabalho no sentido de que a implantação da Ferrovia Cuiabá-Santarém poderá alterar
significativamente as questões socioambientais já existentes na região e no país.
O Mato Grosso se diferencia dos outros estados da Amazônia Legal5 não só por
apresentar o maior PIB da região, mas também por possuir as maiores taxas de desmatamento,
essas características são resultados da introdução da sojicultora a partir da década de 80 e 90,
que fez desse estado o maior produtor de soja do país (WWF-BRASIL, 2009).
Juntamente com a modernização e o progresso, aparecem os problemas sociais e
ambientais, por isso é necessário buscar um desenvolvimento sustentável, que leve em
consideração a preservação ecológica e que traga consigo foco também na justiça social.
A questão de escolha do transporte a ser utilizado para movimentar a carga de grãos
pode influenciar tanto nos aspectos sociais como ambientais de uma região, isso levando em
conta as potencialidades e fragilidades. Tendo em vista que cada modal possui suas
características específicas, deve-se procurar a matriz de transporte mais adequada para a
movimentação das commodities produzidas na região do Mato Grosso com destino aos portos
exportadores.
5 Fazem parte da Amazônia Legal todos os estados da região Norte do Brasil, além do Mato Grosso e ainda uma
parte do Maranhão.
16
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Geral
O objetivo geral deste trabalho é identificar os desafios e as oportunidades
socioambientais decorrentes da implantação de uma ferrovia ligando Cuiabá à cidade
portuária de Santarém.
1.2.2 Específicos
Os objetivos específicos são:
- Apresentar a situação de oferta e de demanda de transportes para o escoamento dos grãos
(soja e milho) produzidos no Estado do Mato Grosso;
- Identificar os principais corredores de exportação de grãos, dando ênfase àqueles com
destino ao Porto de Santarém;
- Realizar um diagnóstico da área de influência do corredor Cuiabá-Santarém, levantando as
principais características socioambientais da região;
- Fazer uma análise comparativa entre a Ferrovia Cuiabá-Santarém e o atual corredor
rodoviário de exportação para o Porto de Santarém;
- Identificar custos e benefícios socioambientais do modal ferroviário para o transporte de
grãos produzidos no Mato Grosso.
1.3 JUSTIFICATIVA
A implantação e funcionamento da Ferrovia Cuiabá-Santarém ocasionará impactos
significativos, principalmente para a região da Amazônia, por esse motivo se faz necessário o
desenvolvimento de estudos para avaliar as possíveis consequências que uma obra dessa
magnitude pode causar em termos econômicos, sociais e ambientais.
O projeto de construção da ferrovia ainda está em fase de estudos, sendo que neste ano
de 2013 será iniciado o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA)
para a Ferrovia Cuiabá-Santarém, o qual será elaborado pelo Laboratório de Transporte e
Logística (Labtrans) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). A previsão de
duração do estudo é de 12 meses a partir do seu início.
17
Diante deste cenário, este trabalho de monografia visa servir como base de pesquisa
para futuros estudos que poderão ser realizados sobre a Ferrovia Cuiabá-Santarém, inclusive o
EVTEA que será realizado pelo Labtrans - UFSC.
Além da possível contribuição para as instituições e profissionais que pesquisarão
sobre a referida ferrovia, este trabalho propõe enriquecer o debate sobre a situação dos
transportes no Brasil apresentando possíveis soluções para os gargalos logísticos existentes,
principalmente no que diz respeito ao escoamento da produção agrícola e seus corredores de
exportação.
1.4 METODOLOGIA
Esta seção tem como objetivo apresentar a metodologia que será utilizada para o
desenvolvimento do estudo proposto, assim como demonstrar como será realizada a coleta e
análise dos dados obtidos durante a pesquisa, a fim de garantir que sejam atingidos os
objetivos finais deste trabalho.
Segundo Lakatos e Marconi (2010), a ciência econômica, assim como todas as outras,
caracteriza-se pela utilização de métodos científicos necessários para guiar o cientista em todo
o processo de construção da sua pesquisa. O autor citado ainda define método por meio das
seguintes palavras:
“O método é o conjunto das atividades sistemáticas e racionais que, com maior
segurança e economia, permite alcançar o objetivo – conhecimentos válidos e
verdadeiros – traçando o caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as
decisões do cientista.” (LAKATOS; MARCONI, 2010, p. 65).
Conforme Gil (2002) existe diferentes métodos de abordagem de acordo com os
procedimentos adotados no processo de investigação científica: dedutivo, indutivo, dialético e
hipotético dedutivo. Este trabalho irá adotar a abordagem metodológica dedutiva que é
definida como:
“Método que parte do geral e, a seguir, desce ao particular. Parte de princípios
reconhecidos como verdadeiros e indiscutíveis e possibilita chegar a conclusões de
maneira puramente formal, isto é, em virtude unicamente de sua lógica.” (GIL,
2002, p. 32).
Por falta de estudos sobre o projeto da ferrovia Cuiabá-Santarém e justamente por esta
ferrovia ainda não estar construída não há como verificar os impactos decorrentes da mesma,
por esse motivo será realizada uma revisão da bibliografia, para que se possa projetar as
18
possíveis vantagens e desvantagens após a implantação da ferrovia considerando premissas já
fundamentadas pela ciência.
Quanto às pesquisas, elas são classificadas em exploratórias, descritivas e explicativas
(GIL, 2002b). Neste trabalho será realizada a pesquisa exploratória, com o objetivo de tornar
o tema de estudo mais conhecido da comunidade científica, constituindo hipóteses na sua
análise.
As pesquisas também são classificadas com base nos procedimentos técnicos
utilizados, neste caso será realizada a pesquisa bibliográfica e documental. A pesquisa
bibliográfica consiste na consulta de livros e artigos científicos já elaborados, enquanto a
documental diferencia-se da outra na natureza das fontes, já que se trata de dados que não
sofreram nenhuma análise, como por exemplo, sensos ou documentos oficiais (GIL, 2002).
Basicamente, as informações deste trabalho serão coletadas em estudos bibliográficos
sobre o tema de pesquisa, sejam eles livros ou artigos científicos, além de relatórios e dados
oficiais de órgãos do governo, disponíveis manualmente ou através de sítios eletrônicos.
Quanto à técnica que será utilizada para a análise dos dados obtidos será o método
comparativo:
“O método comparativo procede pela investigação de indivíduos, classes,
fenômenos ou fatos, tendo em vista ressaltar as diferenças e similaridades entre eles.
Sua ampla utilização na economia deve-se ao fato de possibilitar o estudo
comparativo de grandes agrupamentos sociais separados pelo espaço e pelo tempo
[...].” (GIL, 2002, p. 41).
Esse método permitirá fazer comparações entre a utilização dos diferentes corredores
de exportação para os grãos produzidos no Centro-Oeste e que tem como destino o Porto de
Santarém, destacando as vantagens e desvantagens de cada um, podendo chegar à conclusão
de qual modal mais eficiente para o transporte desse tipo de carga, seja ele o hidroviário,
rodoviário ou o ferroviário.
Quanto à estrutura do trabalho, esta será organizada em mais quatro capítulos, além
deste introdutório que apresenta tema, problema, objetivos, justificativa e metodologia. No
capítulo 2 será realizada uma revisão da bibliografia já existente, abordando temas gerais
como economia dos transportes, desenvolvimento sustentável, logística e vantagem
competitiva.
No capítulo 3 serão apresentadas as informações obtidas através de pesquisa,
caracterizando a contextualização dos diferentes corredores de exportação para o escoamento
da produção agrícola mato-grossense. Já no capítulo 4 será realizada uma análise comparativa
19
entre os diferentes corredores, apontando as particularidades (custos e benefícios) de cada um
deles. Por fim, será feita uma conclusão sobre o estudo, apontando os desafios e
oportunidades socioambientais da Ferrovia Cuiabá-Santarém.
20
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo tem como objetivo apresentar uma revisão teórica, a fim de criar uma
base para o entendimento do restante da pesquisa. A economia dos transportes é uma área da
ciência que demonstra a importância de uma boa infraestrutura nos transportes no
desenvolvimento econômico.
Diferentes áreas como a microeconomia, macroeconomia e desenvolvimento
econômico sustentável estão intimamente ligadas à Economia dos Transportes e são
abordadas nesse capítulo. Além disso, questões históricas e atuais do Brasil no cenário dos
transportes também são expostas para promover uma melhor compreensão da realidade
brasileira.
2.1 CADEIA LOGÍSTICA E TRANSPORTE
A origem do conceito de logística está historicamente ligada às operações militares;
em Rodrigues (2007) é apresentada a primeira tentativa de definição do termo, que foi feita
por Henri de Jomini (1779-1869), general do exército de Napoleão Bonaparte no século XIX,
como a “arte prática de movimentar exércitos”. A logística foi muito utilizada pelos diversos
exércitos para programar a previsão e provisão de tudo que se faz necessário durante uma
guerra.
O conceito de logística evoluiu para as atividades empresariais, e a partir daí assumiu
papel importante na cadeia de abastecimento e na movimentação de produtos e insumos de
um lugar para outro (BERTAGLIA, 2009). Atualmente, o conceito de logística pode ser
definido como:
“Conjunto de atividades multidisciplinares, direcionadas a agregar valor, otimizando
o fluxo de materiais, desde a fonte produtora até o consumidor final, garantindo o
suprimento na quantidade certa, de maneira adequada, assegurando sua integridade,
a um custo razoável, no menor tempo possível e atendendo a todas as necessidades
do cliente.” (RODRIGUES, 2007, p. 157).
A logística é uma competência, que se bem administrada, agrega valor ao produto ou
serviço comercializado, apesar de que em empresas pouco evoluídas ela é considerada como
centro de custos. Segundo Luz (2008), a logística pode proporcionar cinco vantagens
competitivas:
21
- Tempestividade – atividades realizadas no momento certo
- Velocidade – atividades realizadas de modo ágil
- Flexibilidade – atividades de acordo com as demandas dos clientes
- Qualidade – atividades confiáveis e com garantia
- Produtividade – ganhos inerentes à eficiência logística
Uma cadeia logística de suprimentos é formada por fornecedores, fabricantes,
componentes dos canais de distribuição e consumidores. A logística tem como finalidade
atender prazos de entrega ao longo das cadeias de suprimento, oferecer uma maior integração
entre os setores da empresa e também com fornecedores e clientes e ainda reduzir os custos
dos processos envolvidos, sempre buscando a satisfação do cliente (NOVAES, 2001).
Cada vez mais o gerenciamento da cadeia logística ganha espaço nas empresas;
conforme Luz (2008), essa atividade está intimamente ligada à administração do transporte e
distribuição de suprimentos, do controle de frotas, armazenamento, atendimento de pedidos,
planejamento de suprimentos, estoques e também projeção da demanda.
Segundo Chopra e Meindl (2003), o intuito das cadeias de suprimentos é elevar ao
máximo o valor global gerado durante as operações. Esse valor representa a lucratividade da
cadeia de suprimentos, que significa a receita gerada ao longo do processo, subtraindo os
custos decorrentes do mesmo.
A logística, se bem administrada, pode servir como diferencial competitivo para as
empresas e as nações. O país que consegue oferecer melhores condições de infraestrutura de
transportes consegue deixar seus produtos mais competitivos. O “logistic performance index”
(LPI), é um índice que mede a eficiência logística de um país segundo alguns quesitos. Este
indicador é representado por um valor entre 1 (baixo) e 5 (elevado) (BANCO MUNDIAL,
2010). Os principais aspectos utilizados pelo Banco Mundial para inferir o índice de
desempenho logístico de cada país são:
“eficiência dos processos de formalidades de fronteira, qualidade dos transportes e
das infraestruturas logísticas de IT para logística, facilidade e fiabilidade da
expedição internacional, competência dos agentes logísticos locais, rastreabilidade
das expedições, custo das operações logísticas nacionais e pontualidade dos
embarques.” (APLOG, 2011, p. 7).
Ainda segundo o relatório “Connecting to Compete”, do Banco Mundial, a capacidade
dos países conseguirem transportar de maneira eficiente os produtos por meio de uma ligação
ágil entre consumidores e produtores, tem evoluído significativamente nos últimos anos.
22
Sobretudo, ainda é preciso continuar avançando para que o crescimento econômico possa ser
estimulado e as empresas possam se beneficiar com isso. Segundo APLOG (2011), uma boa
performance logística contribui para a expansão do comércio interno e externo e para
diversificar e aumentar das exportações, além de elevar o interesse do capital estrangeiro e
consequentemente induzir o crescimento econômico.
Segundo relatório do Banco Mundial (2010), o LPI do Brasil é de 3.20, em uma escala
de 1 a 5, e está na 41ª colocação do ranking mundial, subindo 20 posições se comparado à
pesquisa anterior, realizada em 2007. O Brasil possui o melhor índice entre os países da
América Latina, seguido por Argentina (48º), Chile (49º) e México (50º). O primeiro
colocado desse ranking é a Alemanha com 4,11 pontos. A melhor característica brasileira
identificada no estudo foi em relação ao cumprimento de prazos, ficando na 34ª colocação
nesse quesito. Em compensação a pior característica avaliada foi o serviço alfandegário e
aduaneiro brasileiro, ficando apenas em 82º no ranking.
Em termos de eficiência logística, ao analisar o ranking de LPI, elaborado pelo Banco
Mundial (2010), o Brasil está na frente de países como a China e a Índia. Isso representa uma
vantagem competitiva em favor das empresas brasileiras no comércio internacional. Segundo
Marchetti e Ferreira (2012), o custo logístico no Brasil representa aproximadamente 11% do
PIB, demostrando sua importância para a economia nacional.
2.1.1 Decisão de Transporte
Bowersox (2011) considera o transporte um dos elementos mais importantes na
logística; segundo o autor, a função dos transportes é de movimentação e armazenagem de
produtos e na cadeia de agregação de valores é a atividade responsável por movimentar o
produto de um estágio a outro, seja ele um insumo, produto semiacabado ou final.
Os serviços de transporte podem ser realizados através de própria frota ou então
contratando empresas especializadas para fazer o serviço. Para Bowersox (2011), o custo, a
velocidade e a consistência são os três fatores primordiais que definem o desempenho do
transporte nas operações logísticas.
A velocidade busca garantir que o produto chegue ao seu destino final no menor
tempo possível, porém quanto maior a velocidade de entrega, maiores são os custos, então é
necessário chegar a um equilíbrio entre esses dois fatores. Quanto à consistência, esta garante
que não ocorra falta de determinado produto; quanto maior for a consistência, menor terá que
ser o estoque, acarretando em menores custos.
23
A decisão do transporte a ser utilizado é uma atividade com importância não apenas no
nível das empresas, mas também em nível de governo, no sentido que assim como há
concorrência entre empresas, também há competição entre as nações no comércio
internacional. As cadeias de suprimentos mais eficientes irão agregar valor no produto
comercializado, tornando o preço mais competitivo no cenário mundial, por isso se fazem
necessários os investimentos em infraestrutura de transportes para o desenvolvimento
econômico de um país (BERTAGLIA, 2009).
Segundo Braga (2011), a decisão de transporte depende principalmente das
características do serviço a ser prestado e o custo dos fretes acaba sendo o fator mais
determinante na escolha do modal, salvando-se algumas exceções de urgência ou por
características específicas do local de destino que possam impedir um ou outro tipo de
transporte.
2.1.1.1 Matriz de custos
A logística é responsável por uma grande parcela do custo final do produto; diminuir
as despesas com o transporte faz com que seja mais barato produzir determinada mercadoria,
elevando os lucros. Bowersox (2011) afirma que um dos objetivos da logística é oferecer um
nível de serviço desejado pelo cliente garantindo o menor custo por isso.
Nem sempre o menor custo do transporte acarreta um custo logístico total menor;
muitas vezes a escolha de um transporte eficiente, mesmo que seja mais caro que outro, faz
com que diminua os custos com estoque, trazendo uma diminuição no custo total da operação.
Segundo Bowersox (2011), existem dois princípios que influenciam o gerenciamento
de transporte: a economia de escala e a economia de distância. O primeiro diz respeito à
economia feita à medida que se aumenta o volume de carga a ser transportado, pois devido
aos custos fixos há um menor custo de transporte por unidade de peso movimentada. A
economia de distância também se aproveita dos custos fixos de um determinado frete,
diluindo o custo do transporte com um aumento da distância percorrida.
A matriz de custos é formada por custos fixos e variáveis, quanto ao primeiro:
“Custos fixos são custos que não se alteram a curto prazo e são incorridos ainda que
a empresa deixe de operar, por exemplo, durante um feriado ou greve. Essa
categoria de custo inclui custos da transportadora não afetados diretamente pela
quantidade de carga movimentada.” (BOWERSOX, 2011, p. 306)
24
Novaes e Alvarenga (1993) citam a depreciação de veículos, salários com funcionários
e contrato com seguradora como despesas fixas, que independem da distância percorrida na
movimentação da carga.
Já os custos variáveis são aqueles decorridos de acordo com o nível de atividade
realizado; normalmente se alteram decorrentes de uma mudança na quilometragem percorrida
ou na quantidade de carga movimentada. Quanto aos custos variáveis, Novaes (2007) cita
como exemplo a aquisição de materiais, custo de armazenagem do produto e valor do frete.
A formação dos custos dos transportes se dá através da soma de custos fixos e
variáveis, porém a formação do preço a ser cobrado pela transportadora pode levar em
consideração outros aspectos como valor da carga transportada ou concorrência, isso depende
da estratégia da empresa contratada para fazer o serviço.
2.1.1.2 Riscos e incertezas
Os riscos e incertezas são fatores que influenciam na decisão de transporte. Eles são
decorrentes das constantes mudanças que ocorrem na demanda de um produto ou matéria-
prima em determinada fase da cadeia de suprimentos. O modo como a cadeia logística está
montada exige que cada fornecedor tenha conhecimento da demanda na próxima fase do
processo produtivo.
Segundo Bertaglia (2009), a demanda de determinada mercadoria é muito sensível e
pode ser alterada por meio de fatores psicológicos, econômicos ou comportamentais. O
cenário no qual as empresas atuam hoje causam enormes incertezas, ou seja, uma mudança
não esperada na demanda pode ocasionar grande impacto na cadeia de abastecimento.
Para reduzir os riscos decorrentes de uma alteração inesperada da demanda pode ser
utilizado estoque de segurança, fazendo com que não falte algum insumo na cadeia de
suprimentos. Relações entre fornecedores e consumidores podem ser facilmente estremecidas
no caso de problemas de falta de abastecimento. O principal problema de um estoque muito
grande é o custo gerado por ele, diminuindo os lucros ou tornando o preço final da mercadoria
para o consumidor mais alto do que o desejado.
No intuito de se reduzir custos com estoque, são feitas previsões de demanda baseadas
em técnicas conhecidas pelos profissionais da logística. “As estimativas de demanda são
projeções de valores ou quantidades que provavelmente serão produzidas, vendidas e
expedidas.” (BOWERSOX, 2011, p. 207). O risco decorrente das incertezas do mercado
também faz com que o usuário do serviço de transporte procure por modais mais confiáveis, a
25
fim de garantir a segurança de que o produto será entregue em bom estado e dentro do prazo
estipulado.
2.1.1.3 Modais de transporte e intermodalidade
Os transportes podem usar diferentes vias para atingir seus objetivos, nesse sentido
temos diferentes meios de transporte: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroviário e
dutoviário. Cada um deles possuem suas particularidades, evidenciando vantagens e
desvantagens de uns sobre os outros, por isso a importância de se ter uma ligação eficiente
entre os diferentes modais, de maneira a complementar todo um sistema (RODRIGUES,
2009).
A seguir serão caracterizados os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, que são
os mais utilizados para o transporte de carga no Brasil:
2.1.1.3.1 Transporte rodoviário
Uma das principais características deste modal é a capacidade das transportadoras em
operar em qualquer tipo de estrada. Uma das grandes vantagens desse tipo de transporte é o de
atender praticamente qualquer ponto do território nacional, salvo exceções de locais de acesso
muito remoto (NOVAES, 2007).
De acordo com essa afirmação, Rodrigues (2009) completa:
“O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes dentre seus pares. Sua
única exigência é existirem rodovias. Porém este modal apresenta um elevado
consumo de combustível [...]” (RODRIGUES, 2009, p. 49).
O transporte rodoviário produz um alto custo energético, por isso, segundo Rodrigues
(2009), esse tipo de transporte passa a ser antieconômico em distâncias percorridas superiores
a 500 km. Esse tipo de modal é muito recomendado para distribuição dentro do perímetro
urbano, onde as distâncias são mais curtas, além de possuir a característica de se conectar com
os outros tipos de modais.
Se comparado a outros tipos de modais, o rodoviário precisa de investimentos iniciais
menores. Os baixos custos fixos desse modal são alguns dos atrativos, porém o custo variável,
relacionado com a quantidade de quilômetros percorridos, é elevado. Com baixo custo fixo e
26
alto custo variável o transporte rodoviário é realmente mais indicado para movimentar
pequenas cargas em distâncias relativamente curtas (BOWERSOX, 2009).
Rodrigues (2007) cita como principais vantagens do transporte rodoviário:
- Maior disponibilidade de vias de acesso;
- Possibilita o serviço fracionado porta-a-porta;
- Embarques e desembarques mais rápidos;
- Facilidade na substituição do veículo em caso de algum imprevisto;
- Maior rapidez na entrega.
Como desvantagens o autor cita:
- Maior custo variável e menor capacidade de carga.
- Provoca congestionamentos.
- Produz rápido desgaste das rodovias.
2.1.1.3.2 Transporte ferroviário
O modal ferroviário tem a capacidade de transportar uma grande quantidade de carga
de maneira econômica. Diferente das operações rodoviárias estas acarretam altos custos fixos
decorrentes da implantação da malha ferroviária, pátios de manobra, terminais, além do
equipamento caro. No entanto, o modal ferroviário implica em baixos custos variáveis, é um
excelente tipo de transporte para grandes quantidades de carga a serem movimentadas por
longos percursos (BOWERSOX, 2011).
Atualmente, esse tipo de modal é muito utilizado para o transporte de commodities,
principalmente quando a extração da matéria-prima se situa longe dos portos utilizados para
exportação. Para esse tipo de movimentação foram desenvolvidos os trens unitários, que são
utilizados para o transporte de um único produto a granel, como exemplo a soja ou milho em
grão.
Apesar do alto custo para implantação de uma ferrovia, as operações ferroviárias
apresentam baixos custos operacionais, além de possuir uma alta eficiência energética, muito
superior à rodoviária. Devido às suas características, Rodrigues (2007) está de acordo que a
eficiência das ferrovias é verificada apenas quando há grande quantidade de carga a ser
movimentada em longas distâncias.
As movimentações de carga realizadas por meio de ferrovias têm também como
característica a demora pra realizar a carga e descarga das mercadorias, além desse fator o
27
tempo da viagem tende a ser irregular, devido aos congestionamentos que podem ocorrer nas
linhas.
2.1.1.3.3 Transporte aquaviário
O transporte aquaviário pode ser classificado como fluviolacustre ou marítimo. O
transporte fluviolacustre utiliza-se das bacias hidrográficas, rios e lagos como vias; em países
de grande dimensão territorial pode ser uma ferramenta formidável para o processo de
interiorização, sendo considerado fator de integração nacional (NOVAES, 2007).
Ainda segundo Novaes (2007), o transporte marítimo pode ser considerado como de
longo curso ou então de cabotagem. O transporte marítimo de longo curso envolve navegação
entre países distantes geograficamente, muitas vezes tendo que atravessar oceanos. A
navegação por cabotagem é realizada apenas nas costas; enquanto a pequena cabotagem
abrange apenas o território nacional, a grande cabotagem corresponde a ligações entre países
vizinhos como exemplo Uruguai e Brasil.
Uma das principais características do transporte aquaviário é a sua capacidade de
transportar uma quantidade muito grande de carga. Porém a realização do serviço não é feita
com muita rapidez, portanto esse tipo de modal é excelente para transportar grandes volumes
quando a velocidade de entrega fica em segundo plano, já que apresenta um custo variável
muito baixo, ainda menor que o ferroviário (BOWERSOX, 2011).
Uma das desvantagens do modal aquaviário é que tem o seu alcance limitado devido
às vias disponíveis, por isso se faz necessária a utilização de um modal complementar como o
rodoviário ou ferroviário para atingir determinados locais que só podem ser acessados por
vias terrestres.
Devido aos baixos custos variáveis dos modais aquaviário e ferroviário, eles
comumente competem entre si, principalmente no transporte de produtos como minério ou
outras commodities a granel, como os produtos agrícolas (BOWERSOX, 2011).
Rodrigues (2009) identifica como as principais vantagens do transporte aquaviário:
- Elevada capacidade de carga;
- Fretes mais baratos que nos outros modais;
- Custos variáveis mais baixos.
Como principais desvantagens, Rodrigues (2009) cita ainda:
- Baixa velocidade;
- Capacidade de transporte em função do nível das águas;
28
- Rotas fixas (no caso de transporte fluviolacustre).
2.1.1.3.4 Transporte multimodal
O transporte multimodal acontece quando a carga é transportada por todo o percurso
utilizando mais de uma modalidade de transporte, realizado por apenas um contrato de serviço
(Rodrigues, 2009). Para o autor o conceito de multimodalidade está ligado à integração do
diferentes modais existentes.
A ineficiência de um dos modais pode ocasionar os gargalos nos pontos de
transferência, como por exemplo, uma carga que chega a um porto e precisa ser retirada dos
vagões do trem para ser colocada no navio. Esses gargalos podem ocasionar ociosidade de
veículos e equipamentos, atrasos, além de trazer congestionamento em portos, ferrovias ou
rodovias, aumentando os custos logísticos.
Segundo Rodrigues (2009), para ser considerado multimodal o transporte precisa ter as
seguintes características:
- ser realizado por mais de uma modalidade de transporte;
- haver um único responsável perante o dono da carga;
- haver um único contrato entre a transportadora e o dono da mercadoria;
- uso de cargas unitizadas indivisíveis;
- inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
A grande vantagem do transporte multimodal é que ele aproveita-se da simplicidade
jurídica e administrativa do transporte unimodal, aliado à eficiência econômica do transporte
segmentado. Segundo Bowersox (2011) a multimodalidade ainda traz muitas vantagens por
procurar aproveitar as características positivas de cada modalidade de transporte.
2.2 DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL NOS TRANSPORTES
Primeiramente é muito importante fazer a distinção entre crescimento e
desenvolvimento econômico, conforme afirma Sachs in Veiga (2008): o primeiro termo é
condição necessária do segundo, porém não suficiente para tal. A visão de desenvolvimento
não pode estar apenas ligada à economia, mas também a aspectos sociais, humanos e
ambientais. Segundo Veiga (2008), ao contrário do PIB per capita, o Índice de
29
Desenvolvimento Humano (IDH)6 é um bom índice para se medir o desenvolvimento de
forma qualitativa. Ainda conforme o autor:
“Ninguém duvida de que o crescimento é um fator muito importante para o
desenvolvimento. Mas não se deve esquecer que no crescimento a mudança é
quantitativa, enquanto no desenvolvimento ela é qualitativa. Os dois estão
intimamente ligados, mas não são a mesma coisa.” (VEIGA, 2008, p. 56).
Para Sachs in Veiga (2008), a partir da distinção de desenvolvimento e crescimento
econômico emerge o conceito de desenvolvimento sustentável que deve ser ampliado para
socialmente includente, ambientalmente sustentável e economicamente sustentado no tempo.
Nesse sentido, o autor sugere a necessidade de enfrentar as desigualdades sociais entre as
nações e dentro delas também, fazendo de maneira a não comprometer o futuro da
humanidade por ocorrência de danos ambientais irreversíveis.
O termo desenvolvimento sustentável apareceu pela primeira vez na Conferência
Mundial de Meio Ambiente, realizada em Estocolmo em 1972, onde passou a ser usada
constantemente nas conferências posteriores, obtendo evidente destaque a partir da ECO-927
(HOUTHAUSEN, 2002).
A partir da constatação de que os recursos ambientais não são inesgotáveis, torna-se
evidente que é impossível o desenvolvimento da atividade econômica sem a busca de uma
relação harmônica com o meio ambiente. O desenvolvimento, aquele que melhora as
condições sociais das populações, por meio do princípio da sustentabilidade precisa satisfazer
as necessidades da geração atual sem comprometer as gerações futuras (FIORILLO, 2007).
Para Veiga (2008), a sustentabilidade adota três objetivos básicos: preservação do
potencial da natureza para a produção de recursos não renováveis, limitação do uso desses
recursos e respeito à capacidade de autodepuração dos ecossistemas naturais. Assim como
Ignacy Sachs e Fiorillo, Veiga também menciona a necessidade de solidariedade da geração
atual para com as gerações futuras, no sentido de preservar os recursos presentes na natureza.
Fiorillo (2007) destaca que o liberalismo se torna um sistema inoperante no sentido de
preservar o meio ambiente; para o autor, faz-se imprescindível a intervenção do Estado
elaborando políticas de desenvolvimento econômico, levando em consideração aspectos
sociais, culturais e de proteção ambiental. Muito difícil é encontrar esse equilíbrio entre
6 O ÍDH é uma medida resumida do progresso a longo prazo em três dimensões básicas do desenvolvimento
humano: renda, educação e saúde. (PNUD, 2013, disponível em http://www.pnud.org.br/IDH/DH.aspx, acesso
em 07 de maio de 2013). 7 Também conhecida como Rio-92, foi uma conferência das nações unidas realizada em junho de 1992 na cidade
do Rio de Janeiro.
30
desenvolvimento social, crescimento econômico e a utilização dos recursos naturais, e,
segundo o autor, esse é um dos grandes desafios do século XXI.
Uma das atividades econômicas que pode causar danos ambientais irreversíveis é o
setor de transportes, porém é notório que uma infraestrutura e oferta de serviços de transporte
adequados se faz necessária para que uma nação possa desenvolver-se. O princípio da
sustentabilidade não diz que se deve abrir mão do desenvolvimento, mas sim, manter um
equilíbrio entre interesses econômicos e preservação ambiental. Nesse sentido, o Estado
precisa adotar políticas que minimizem os impactos ambientais negativos decorrentes do
transporte.
Em Brasil (2003), são enumerados três princípios básicos como essenciais para uma
política ambiental para o setor de transportes:
- Viabilidade ambiental do sistema de transportes: as variáveis ambientais devem ser
consideradas em todas as fases de desenvolvimento do sistema de transportes, principalmente
na fase de planejamento, devendo ser analisadas as diferentes alternativas no intuito de
minimizar os impactos ambientais negativos que um projeto poderá acarretar.
- Respeito às necessidades de preservação do meio ambiente: os sistemas de transportes
devem buscar a preservação do meio ambiente, reduzindo os níveis de emissão de gases
poluentes na atmosfera, poluição sonora, do solo e dos recursos hídricos. No Brasil o processo
de licenciamento ambiental tem evoluído e contribuído para o alcance de resultados positivos.
- Desenvolvimento sustentável: utilização dos conceitos básicos de sustentabilidade, tendo
como base o relatório da Agenda 21 Brasileira, usando como referência para orientação das
políticas ambientais necessárias para o desenvolvimento sustentável nos transportes.
No relatório da Política Ambiental do Ministério dos Transportes é encontrada a
definição de transporte ambientalmente sustentável descrita como:
“transporte que não coloque em risco a saúde pública ou ecossistemas e que atenda
às necessidades de mobilidade de forma consistente com o uso de recursos
renováveis em níveis abaixo de suas taxas de regeneração e o uso de recursos não-
renováveis em níveis abaixo do desenvolvimento de substitutos renováveis.”
(BRASIL, 2003, p. 7).
Segundo Santos (2011), as questões ambientais também precisam ser levadas a sério
na hora de escolher um modal adequado para o serviço a ser prestado. No que diz respeito ao
transporte de cargas, o modal ferroviário oferece uma eficiência energética muito maior que o
rodoviário; em média, as ferrovias costumam ser de duas a três vezes mais eficientes do que o
transporte realizado por caminhões, além de poluir menos a atmosfera, emite menor
31
quantidade de gases responsáveis pelo efeito estufa, contribuindo com a preservação do meio
ambiente.
32
3 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL E SEU CONTEXTO HISTÓRICO
Devido ao fato do principal objetivo de estudo deste trabalho ser a Ferrovia Cuiabá-
Santarém, este capítulo será dedicado a apresentar o contexto histórico e a atual condição da
malha ferroviária brasileira.
Com base em Confederação Nacional dos Transportes (CNT) (2011), pode ser
realizada uma boa análise sobre a história do transporte ferroviário no Brasil. Segundo a
pesquisa da CNT sobre ferrovias, o sistema ferroviário brasileiro teve seu início no ano de
1854, no Estado do Rio de Janeiro, com a criação de uma estrada de ferro que ligava o Porto
de Estrela (Baía de Guanabara) à Raiz da Serra (Petrópolis), a qual foi construída pelo Barão
de Mauá, uma das figuras mais influentes do início do capitalismo presente na América do
Sul. A locomotiva que tracionava a carga era chamada de “Baroneza”.
O setor ferroviário continuou a se desenvolver de maneira isolada até o ano de 1957,
quando foi criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que trouxe grandes mudanças para o
cenário dos transportes. A criação dessa empresa estatal unificou a malha ferroviária,
fortalecendo assim o gerenciamento das estradas de ferro e concentrando o investimento
estatal.
Após 40 anos de serviços, a RFFSA foi desestatizada durante o governo do presidente
Fernando Henrique Cardoso. Dez anos depois, a MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007,
convertida na Lei Federal nº 11.843, de 31 de maio de 2007, extinguia a estatal oficialmente.
Mesmo após a criação da Rede Ferroviária Federal S.A., o transporte ferroviário teve
sérios problemas para manter seu nível de competitividade, que desde a década de 30, já se
encontrava com a sua infraestrutura e superestrutura com muitas deficiências. Em 1992, a
RFFSA passou a fazer parte do Programa Nacional de Desestatização (PND), por meio do
decreto nº 473/92.
O Programa Nacional de Desestatização, instituído pela lei nº 8.031, de 12 de abril de
1990, tinha como objetivos fundamentais:
I – Reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à iniciativa
privada atividades indevidamente exploradas pelo setor público;
II – Contribuir para a redução da dívida pública, concorrendo para o saneamento das
finanças do setor público;
III – Permitir a retomada de investimentos nas empresas e atividades a ser transferidas
à iniciativa privada;
33
IV – Contribuir para modernização do parque industrial do país, ampliando sua
competitividade e reforçando a capacidade empresarial nos diversos setores da economia;
V – Permitir que a administração pública concentre seus esforços nas atividades em
que a presença do Estado seja fundamental para a consecução das prioridades nacionais;
VI – Contribuir para o fortalecimento do mercado de capitais, através do acréscimo da
oferta de valores mobiliários e da democratização da propriedade do capital das empresas
integrantes do Programa.
Levando em consideração todos esses objetivos e a situação brasileira na época, com
as ferrovias ultrapassadas e com problemas nas contas do governo, agravada pela crise
internacional nos mercados de empréstimos, o país passou por um processo de privatização
também no setor ferroviário (CNT, 2011).
Através de leilões públicos, as estradas de ferro foram concedidas às empresas
privadas, passando a estas o direito de exploração do transporte de cargas durante um período
de 30 anos, prorrogável por igual período, conforme verificado na tabela 1:
Tabela 1 – Malhas regionais da RFFSA e as concessionárias
Malhas Regionais
da RFFSA
Concessionárias Início da operação Extensão (Km)
Oeste Ferrovia Novoeste
S.A.
01/07/96 1.621
Centro – Leste Ferrovia Centro-
Atlântica S.A.
01/09/96 7.080
Sudeste MRS Logística S.A. 01/12/96 1.674
Tereza Cristina Ferrovia Tereza
Cristina S.A.
01/02/97 164
Sul Ferrovia Sul-Atlântico
S.A.
01/03/97 6.586
Nordeste Companhia
Ferroviária do
Nordeste
01/01/98 4.238
Paulista FERROBAN –
Ferrovias
Bandeirantes S.A.
01/01/99 4.236
Total 25.599
Dados: ANTT (2013).
Nessas concessões, os principais deveres do poder concedente são de fiscalizar,
regulamentar e acompanhar a execução dos contratos, dessa maneira, garantindo a qualidade
dos serviços prestados. Já as empresas concessionárias têm como principal responsabilidade
prestar serviços de qualidade, prestar contas ao poder concedente, administrar os recursos
financeiros e cuidar da integridade dos bens envolvidos (CNT, 2011).
34
De 1998 até 2001 o dever de regulamentar, fiscalizar e administrar os contratos de
concessão era do Ministério dos Transportes, por meio da Secretaria de Transportes Terrestres
(STT) e a RFSSA era encarregada dos contratos de arrendamento. Com a criação da Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), através da lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, e
pela sua implantação, contemplada pelo decreto nº 4.130, de 13 de fevereiro de 2002, a
agência passou a regular as atividades de prestação dos serviços públicos de transporte
ferroviário e de exploração de sua infraestrutura.
Além das concessões das malhas ferroviárias que eram da extinta RFSSA, em 28 de
junho de 1997, foi outorgada à Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a exploração das
seguintes ferrovias: Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás. Essas eram
utilizadas basicamente para o transporte de minério dessa companhia.
Além das antigas malhas da RFSSA e das estradas de ferro exploradas pela Vale do
Rio Doce, a seguinte lista completa o total de concessões que são de responsabilidade da
ANTT:
- Ferrovias Norte Brasil S.A FERRONORTE
- Estrada de Ferro Mineração Rio do Norte
- Estrada de Ferro Jarí
- Estrada de Ferro Trombeta
- Estrada de Ferro Votorantim
- Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A - FERROESTE
Segundo dados de CNT (2011), o Brasil possui 30.051 km de ferrovias, concentradas
nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste. 28.614 km são destinados ao transporte ferroviário de
cargas, que conta com 12 malhas ferroviárias, sendo 11 concedidas para empresas privadas e
uma à empresa pública VALEC8 (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.). Os outros 1.437
km são destinados a metrôs, trens urbanos ou trens turísticos e culturais.
Além das 12 malhas que são apresentadas na tabela 2, existe mais um trecho de
concessão para a VALEC que está em fase de construção, trata-se da ferrovia de integração
Oeste-Leste, que passará pelos Estados da Bahia e Tocantins, totalizando 1.527 km de
extensão. Outros projetos de expansão do setor ferroviário também estão em andamento. No
mapa do ANEXO A podemos verificar as malhas ferroviárias no território brasileiro,
inclusive identificando as concessionárias de cada trecho.
8 A VALEC é uma empresa pública na forma de sociedade por ações, sua função social é a construção e
exploração de infraestrutura ferroviária.
35
Tabela 2 – Extensão das malhas existentes no Sistema Ferroviário Nacional
Ferrovias Distância (Km)
América Latina Logística Malha Norte S.A. – ALLMN 500
América Latina Logística Malha Oeste S.A. – ALLMO 1.945
América Latina Logística Malha Paulista S.A – ALLMP 1.989
América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALLMS 7.304
Estrada de Ferro Carajás – EFC 892
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. – FERROESTE 248
Estrada de Ferro Vitória a Minas S.A – EFVM 905
Ferrovia Centro-Atlântica S.A – FCA 8.066
Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC 164
MRS Logística S.A. – MRS 1.674
Transnordestina Logística S.A. – TLSA 4.207
Ferrovia Norte-Sul – FNS – VALEC 720
TOTAL 28.614
Fonte: CNT (2011).
Com o repasse de parte do controle da malha ferroviária às empresas privadas o
governo obteve importantes ganhos, assim como os usuários do transporte ferroviário. Nesse
sentido. A ANTF (2011) destaca a arrecadação de R$ 1,76 bilhão com os leilões das malhas
ferroviárias e de R$ 13,91 bilhões com os pagamentos de concessão e arrendamento dos bens
operacionais. Houve toda uma revitalização da indústria ferroviária (melhorando a eficiências
nos transportes), aumento do patrimônio líquido das ferrovias e criação de projetos de
expansão da malha ferroviária.
O Brasil alcançou relativos avanços nos últimos anos, entre eles o aumento da
produtividade, redução do número de acidentes e maior eficiência operacional; mesmo assim,
o país ainda tem muito a melhorar para alcançar o patamar dos países mais desenvolvidos. A
evolução do volume de carga transportada de 2003 até 2011 pode ser verificada na tabela 3:
Tabela 3 – Carga transporta em milhares de TKU9 (2003-2011)
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
345.111 377.776 388.592 389.113 414.925 426.520 379.441 435.248 453.260
Fonte: ANTT (2013).
9 TKU significa tonelada quilômetro útil, é uma unidade de medida do esforço físico. A produção de TKU é
obtida multiplicando-se a distância percorrida em quilômetros e a tonelada transportada. (PORTO GENTE,
2013).
36
No mapa representado no ANEXO A, fica evidente a pequena densidade ferroviária,
principalmente nas regiões Norte e Centro-Sul do país. No Brasil a malha ferroviária ainda é
deficitária, com viagens curtas, baixa velocidade e pouca integração com outros modais:
“A eficiência ferroviária em transporte de grandes quantidades a grandes distâncias,
adequada aos países de dimensões continentais como o Brasil, não está presente em
toda a malha ferroviária brasileira, restringindo-se aos fluxos de minério de ferro e
do complexo de soja (e a este último não atende plenamente).” (SANTOS, 2011, p.
145).
Todavia, ainda falta ao Brasil resolver alguns gargalos que impedem o maior
rendimento das ferrovias, deixando esse modal um pouco atrás na concorrência com outros
meios de transporte. O custo do frete e a falta de vagões especializados para determinados
produtos são entraves para o desenvolvimento dos transportes de carga.
Os principais objetivos para melhorias são a redução dos custos e do número de
acidentes, além do aumento da velocidade e da produtividade do transporte. Para isso são
necessários investimentos em infraestrutura e novas tecnologias, recuperação de algumas
malhas ferroviárias e projetos de novas ferrovias que tragam maior eficiência ao modal
ferroviário.
37
4 CONTEXTUALIZAÇÃO DO CORREDOR DE EXPORTAÇÃO DE GRÃOS
CUIABÁ-SANTARÉM
Segundo o Preserve Amazônia (2007a), é objetivo de qualquer nação ter uma
produção de alimentos suficientes para alimentar sua população, dessa maneira a quantidade
de grãos produzida serve como parâmetro: enquanto uma nação conseguir produzir 500 kg de
grãos por habitante no período de um ano esta estará conseguindo suprir as necessidades
nutricionais de sua população. Os números do acompanhamento da safra brasileira de grãos
da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) (2013a) indicam que a produção de grãos
no Brasil tem superado essas expectativas nos últimos anos.
O Brasil é um dos maiores produtores de alimentos no mundo; segundo dados
contidos em Exame (2012), o país pode chegar à marca de 170,9 milhões de toneladas em
2013. Esse deverá ser o terceiro ano consecutivo que a produção total de cereais, leguminosas
e oleaginosas bate recorde; em 2011 e 2012 a produção também superou os anos anteriores. A
soja é o principal produto, responsável por aproximadamente 47% da colheita de grãos no
Brasil; as colheitas de milho, arroz e soja juntas representam 91,3% da produção de grãos no
país e 85,1% da área plantada.
Dados da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Mato Grosso –
APROSOJA (2011) indicam que o Brasil é o segundo maior produtor e processador de soja
do mundo, ficando apenas atrás dos Estados Unidos, sendo considerado também o segundo
maior exportador de grãos, óleo e farelo de soja. Além disso, há no país mais de 240 mil
produtores, gerando mais de 1,4 milhões de empregos.
No cenário nacional, o Mato Grosso apresenta-se como o maior produtor de soja entre
os estados brasileiros; a safra de 2011/2012 representou quase 22 milhões de toneladas, muito
à frente do segundo maior produtor no país, o estado do Paraná, com cerca de 11 milhões de
toneladas produzidas. Ao que tudo indica, a safra 2012/2013 de soja no Mato Grosso deverá
bater o recorde no estado, chegando a superar a marca de 23 milhões de toneladas produzidas
(CONAB, 2013b).
Considerando a safra de 2011/2012, a produção mato-grossense representou
aproximadamente 33% da safra brasileira e cerca de 63% do total produzido na Região
Centro-Oeste, evidenciando sua importância no cenário da sojicultura.
O benefício da soja vai além da alimentação e saúde humana, importantes impactos
socioeconômicos possuem relação com a sojicultura. Segundo informações da APROSOJA
(2011), os dez maiores municípios do Mato Grosso produtores de soja possuem o IDH acima
38
da média do estado e entre eles apenas a capital Cuiabá não tem a soja como sua base
econômica. Outro fator que demonstra a importância da soja é que dos dez municípios com
maior PIB, somente dois não têm a soja como sua base econômica.
Tabela 4 – Evolução da produção de soja no Mato Grosso, Centro-Oeste e Brasil em mil
toneladas (1976/77 – 2012/2013)
SAFRA Mato Grosso Centro – Oeste Brasil
1995/96 4.686,8 8.846,4 23.189,7
1996/97 5.721,3 10.438,1 26.160,0
1997/98 7.150,0 12.889,9 31.369,9
1998/99 7.134,4 13.356,1 30.765,0
1999/2000 8.801,2 15.467,6 32.890,0
2000/01 9.640,8 17.001,9 38.431,8
2001/02 11.733,0 20.533,4 42.230,0
2002/03 12.949,4 23.532,5 52.017,5
2003/04 15.008,8 24.613,1 49.792,7
2004/05 17.937,1 28.973,5 52.304,6
2005/06 16.700,4 27.824,7 55.027,1
2006/07 15.359,0 26.494,8 58.391,8
2007/08 17.847,9 29.114,0 60.017,7
2008/09 17.962,50 29.134,9 57.165,5
2009/10 18.766,90 31.586,7 68.688,2
2010/11 20.412,20 33.938,9 75.324,3
2011/12 21.849,00 34.904,8 66.383,0
2012/13
Previsão 23.532,80 38.308,0 81.513,4
Fonte: Conab (2013b).
Na década de 60 e 70, a região compreendida entre as cidades de Cuiabá e Santarém
era um imenso vazio demográfico, o cultivo da soja foi de suma importância na expansão da
fronteira agrícola do Brasil, inclusive fazendo surgir as primeiras ocupações nessa região,
através de produtores rurais vendo no cultivo da soja e outros produtos agrícolas a
oportunidade de ganhar seu sustento (CONAB, 2007).
Mato Grosso tem sua atividade econômica concentrada no setor primário; além de ser
o principal produtor de soja do país, esse estado ocupa a segunda colocação no cultivo do
milho. Nas safras de 2011/2012, o estado do Mato Grosso produziu 15,6 milhões de toneladas
contra 18,7 milhões produzidas no Paraná. Esse valor significa que as safras de milho do
Mato Grosso representam 21% da produção total do país. A evolução das safras de milho nos
últimos anos está representada na tabela 5.
39
Tabela 5 – Evolução da produção de milho no Mato Grosso, Centro-Oeste e Brasil em mil
toneladas (1976/77 – 2012/2013)
SAFRA Mato Grosso Centro - Oeste Brasil
1995/96 1.505,7 6.767,6 32.404,7
1996/97 1.773,8 7.766,4 35.715,6
1997/98 1.348,4 5.369,3 30.187,8
1998/99 1.251,7 6.492,9 32.393,4
1999/2000 1.467,2 6.383,0 31.640,5
2000/01 1.843,6 8.234,3 42.289,7
2001/02 2.199,8 7.088,2 35.266,8
2002/03 3.227,8 9.931,4 47.410,9
2003/04 3.446,4 9.355,0 42.128,5
2004/05 3.384,4 7.823,1 35.006,7
2005/06 4.028,3 9.592,2 42.514,9
2006/07 5.864,9 12.994,0 51.369,9
2007/08 7.806,8 16.686,2 58.652,3
2008/09 8.081,70 15.564,1 51.003,8
2009/10 8.118,10 16.906,8 56.018,1
2010/11 7.619,70 17.315,6 57.406,9
2011/12 15.610,40 31.116,3 72.979,5
2012/13
Previsão
17.399,90 32.198,9 77.998,2
Fonte: Conab (2013b).
O município de Sorriso, situado a 420 quilômetros a norte de Cuiabá, é considerado o
maior produtor de milho do Brasil desde 2007, a safra de 2009/2010 superou a marca de um
trilhão de toneladas. Já no setor da soja, Mato Grosso possui 13 das 20 maiores cidades
produtoras da oleaginosa: Campo Novo do Parecis, Diamantino, Campos de Júlio, Lucas do
Rio Verde, Ipiranga do Norte, Itiquira, Campo Verde, Querência, Nova Mutum, Sapezal,
Primavera do Leste, Nova Ubiratã e Sorriso (maior produtor nacional) (IBGE, 2013).
Apesar da alta produtividade de Mato Grosso no cultivo de grãos, essa atividade se
depara com sérios problemas logísticos na região Centro-Oeste, principalmente em se
tratando de infraestrutura de transportes, que está concentrada no modal rodoviário, o qual
não é o mais adequado para a movimentação de grandes quantidades de carga por longas
distâncias. Para agravar a situação, as rodovias da região são administradas pelo Estado e
estão em condições precárias de conservação (CAPACLE; RAMOS, 2008).
Boa parte da soja produzida em Mato Grosso tem como destino a exportação; para isso
a produção precisa escoar até os portos brasileiros. Hoje os mais utilizados para a exportação
da soja mato-grossense são os portos de Santos, Paranaguá, Vitória e Santarém. Este último
poderia ser mais utilizado devido à maior proximidade com a região produtora.
40
Ainda segundo Capacle e Ramos (2008), os problemas logísticos são evidenciados
através das péssimas condições das rodovias, pela falta e ineficiência das ferrovias e pela
desorganização dos portos. Estas condições acarretam em aumento das filas de caminhões na
proximidade dos portos e aumento do tempo de espera dos navios para atracação. Tudo isso
acaba levando a um acréscimo nos custos gerados pelo transporte, tornando o preço da soja
produzida no Mato Grosso menos competitivo.
Para aumentar a eficiência no transporte de cargas na região Centro-Oeste é necessário
buscar alternativas para o escoamento da soja mato-grossense. Nesse sentido, o corredor de
exportação Cuiabá-Santarém aparece com uma boa opção, levando-se em consideração a
maior proximidade do Porto de Santarém em relação aos outros portos com a região
produtora.
Esse corredor poderá ser melhor aproveitado por meio de uma adequação das rodovias
ou a implantação de uma ferrovia ligando Cuiabá a Santarém. Para analisar a viabilidade
dessa ferrovia, deverão ser utilizados estudos de demanda e oferta de transporte, assim como
levantamento das questões socioambientais mais importantes envolvidas no processo de
implantação e operação da ferrovia.
4.1 ESTUDOS DE DEMANDA
Primeiramente, para calcular o potencial de demanda da Ferrovia Cuiabá-Santarém é
necessário definir qual a área de influência da mesma, para que após isso, possa se justificar a
implantação de uma ferrovia na região. Desta maneira, foram identificados como integrantes
da área de influência do corredor de exportação, os estados da região Centro-Oeste do Brasil e
também os estados do Pará e Tocantins (região Norte). Além da proximidade desses estados
com o trajeto da ferrovia, eles possuem uma característica em comum, que é de ter a soja e o
milho como produtos significativos nas suas exportações.
A principal rodovia que corta o estado do Mato Grosso do Sul chegando a Mato
Grosso é a BR-163. Essa estrada é interligada a várias outras vias secundárias, através delas,
as diferentes regiões produtoras de Mato Grosso do Sul podem escoar suas mercadorias,
chegando até a Ferrovia Cuiabá-Santarém, onde pode se dirigir para os portos do Norte do
país. Além desta opção, há também a ferrovia da A.L.L, que passa por dentro de Mato Grosso
do Sul e encontra a malha ferroviária no município de Nova Araguaia (MT) (BRASIL, 2013).
A produção de grãos do estado de Goiás possui algumas alternativas para chegar à
Ferrovia Cuiabá-Santarém, as principais opções rodoviárias são: BR-364; que leva até
41
Rondonópolis, as BR-070 e 251; que chegam até Cuiabá e a BR-080; que se liga com a BR-
242 e chega a Sorriso (MT). Conforme pode ser visto no Anexo A deste trabalho, ainda há
duas ferrovias em fase de planejamento, uma chegando a Mato Grosso mais ao norte e a outra
mais ao sul, todas as duas encontrando o traçado da Ferrovia Cuiabá-Santarém.
O Tocantins é o estado da área de influência que tem acesso mais restrito a Ferrovia
Cuiabá-Santarém, apenas a BR-242 cruza a divisa deste estado e o Mato Grosso. Porém, está
planejado o prolongamento da BR-235, chegando até o município de Cachimbo (PA),
localizado bem próximo da Ferrovia Cuiabá-Santarém. O corredor de exportação para o Porto
de Santarém passa pelo interior do Mato Grosso e do Pará, a produção desses dois estados
pode chegar à ferrovia através da BR-163 ou outras rodovias existentes (BRASIL, 2013).
Todos os acessos citados aqui, rodoviários ou ferroviários, estão disponíveis para
visualização por meio de mapas contidos nos anexos A e C deste trabalho. Esses acessos
demonstram a capacidade logística da Ferrovia Cuiabá-Santarém de absorver a produção
destinada à exportação, além de poder servir esses mercados com os produtos importados que
chegam ao Brasil via portos do Norte.
A tabela abaixo, construída com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior – MDIC (2013), demonstra a quantidade de grãos (soja e milho) que foram
produzidas na área de influência da ferrovia no ano de 2012 e que pode justificar a
implantação da mesma com objetivo de atender essa demanda por transporte de cargas:
Tabela 6 – Exportação de grãos produzidos na área de influência da Ferrovia Cuiabá-
Santarém (Kg e US$)
Estado Parâmetro Soja Milho
Mato Grosso Kg 10.523.396.100 9.094.444.852
US$ 5.515.198.836 2.452.020.353
Pará Kg 323.871.698 31.838.866
US$ 183.892.546 9.177.835
Mato Grosso do Sul Kg 1.378.378.284 1.588.170.232
US$ 705.135.630 417.840.135
Goiás Kg 2.897.635.729 3.119.361.602
US$ 1.530.268.727 840.878.713
Tocantins Kg 796.764.401 446.872.450
US$ 36.390.252 128.822.008
TOTAL Kg 15.920.046.212 14.280.688.002
US$ 7.970.885.991 3.848.739.044
Fonte: MDIC (2013).
42
Como pode ser visto, a soja e o milho tem grande importância para a região da área de
influência do corredor Cuiabá-Santarém, atingindo uma quantidade total de 15.920.046
toneladas exportadas no ano de 2012 só de soja, além das 14.280.688 toneladas de milho. O
Mato Grosso, Mato Grosso do sul, Goiás e Tocantins tem a soja como o principal produto
exportado por esses estados.
Apesar de ser o estado com menor contribuição na exportação de grãos, o Pará é um
grande produtor e exportador de minério de ferro, só em 2012 foram exportadas 99.226.764
toneladas, cerca de US$ 8.797.694.826,00, segundo dados de MDIC (2013). Essa commodity
também poderá utilizar a Ferrovia Cuiabá-Santarém para sua movimentação até o Porto de
Santarém.
Não apenas as exportações deverão movimentar a ferrovia, mas também as
importações, principalmente no caso de fertilizantes e adubos, muito utilizados nos cultivos
dos grãos. Somente para o estado do Mato Grosso são importadas mais de 2.388.830
toneladas de fertilizantes e adubos10
. Além deste estado, Goiás e Tocantins dependem das
importações desse tipo de produto (MDIC, 2013).
Como já comentado, a soja é o principal produto agrícola produzido no estado do
Mato Grosso e vem batendo recordes de produção ano após ano, boa parte dessa produção
tem como destino outros países. Conforme dados contidos no Boletim Semanal de Soja,
elaborado pelo Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária - IMEA (2013),
aproximadamente 50% da produção de grãos é exportada.
Tabela 7 – Representatividade dos portos brasileiros no escoamento da soja mato-grossense
(porcentagem)
Portos %
Santos 58,9
Itacotiara 12,6
Vitória 9,5
Paranaguá 8,5
Santarém 5,8
São Francisco do Sul 3,4
Fonte: ESALQ-LOG (2011).
Segundo dados do ISELQ-LOG (2011), 99% das exportações da soja mato-grossense
são realizadas pelos portos de Santos/SP, Itacotiara/AM, Vitória/ES, Paranaguá/PR,
10
Os adubos e fertilizantes considerados nesse cálculo são: cloretos de nitrogênio, ureia com teor de nitrogênio,
superfosfato, outros adubos/fertilizantes com nitrogênio, diidrogeno-ortofosfato de amônio e adubos ou
fertilizantes com amônio, fósforo. Todos esses retirados de IMEA (2013).
43
Santarém/PA e São Francisco do Sul/SC. Na tabela 7, elaborada com dados obtidos através da
média de escoamento da produção dos anos de 2009 a 2011, é apresentada a
representatividade dos portos para a exportação dos grãos.
Como pode ser visualizado, Santos é o principal exportador da soja mato-grossense,
movimentando quase 60% do total de grãos exportados. Já o Porto de Santarém, mesmo
estando mais próximo da área produtora está em quinto lugar de importância para o
escoamento da soja, com 8,5%. Isso significa que a soja mato-grossense demandou ao Porto
de Santarém no ano de 2011 a movimentação de aproximadamente 822.250 toneladas de
grãos, segundo dados do IMEA (2013).
Conforme informações contidas no Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) da
Secretaria de Portos da Presidência da República - SEP (2012), disponível em sítio eletrônico,
a movimentação de soja no Porto de Santarém deve crescer muito nos próximos anos,
aumentando em cerca de 10 vezes no período entre 2010 e 2030. O PNLP ainda destaca que
existiriam vantagens econômicas significativas em exportar a produção mato-grossense pelo
Porto de Santarém caso as vias ligando os trechos de Cuiabá a Santarém tivessem igualdade
de condições com os trechos de Cuiabá aos portos do Sul (Paranaguá e Santos).
Nesse caso, com as melhorias já realizadas na rodovia BR-163 e com a implantação e
funcionamento da Ferrovia Cuiabá-Santarém, acredita-se que a porcentagem da soja
exportada através do Porto de Santarém deva superar significativamente os 5,8% do período
2009-2011, principalmente porque significará menores custos logísticos para o produtor de
soja de Mato Grosso utilizar esse corredor de exportação.
Além da soja, milho, minério de ferro, adubos e fertilizantes, muitas outras
mercadorias de menor expressão poderão ser movimentadas pela estrada de ferro a ser
construída. Se pelo menos uma parte das exportações que hoje são escoadas pelos portos do
sul, passar a utilizar o corredor Cuiabá-Santarém, os produtos brasileiros poderiam ter um
ganho de competitividade no mercado internacional.
4.2 OFERTA DE TRANSPORTE
Apesar da enorme importância de Mato Grosso para a produção de grãos no Brasil,
esse estado carece de uma infraestrutura de transporte eficiente para o escoamento das
commodities. A eficiência no transporte de cargas afeta significativamente as exportações
brasileiras, uma vez que os custos logísticos representam uma parcela significativa nos
preços, podendo tornar o produto brasileiro mais competitivo no cenário internacional.
44
O transporte dos grãos realizados a partir da região produtora mato-grossense com
destino aos portos exportadores está baseado no modal rodoviário, que não é o mais adequado
para o transporte de commodities por longas distâncias.
“Por ser um produto de baixo valor agregado e transacionado em grandes volumes, a
soja em grãos necessita de um modal de transportes de grande capacidade e de baixo
custo unitário, mesmo que não se tenha em conta outros atributos como a frequência
e o prazo de entrega da produção.” (FLEURY, 2005, p. 3).
O modal rodoviário é muito importante para a movimentação dos grãos em pequenas
distâncias; segundo Capacle e Ramos (2008), essa modalidade de transporte deve ser utilizada
principalmente como conexão multimodal (rodo-hidroviário, rodo-ferroviário) e a falta dessa
multimodalidade acaba prejudicando as exportações.
As principais rodovias responsáveis pelo escoamento de soja no estado do Mato
Grosso são a BR-163, que interliga a norte o estado do Pará e a sul o Mato Grosso do Sul, e a
BR-364, que liga a área produtora ao estado de Rondônia e permite a movimentação no
sentido do Porto de Santos (ESALQ-LOG, 2011).
Apesar de apresentar deficiências, a intermodalidade para o escoamento da soja mato-
grossense também está presente. Na intermodalidade rodo-fluvial a soja segue por rodovia do
Mato Grosso até Porto Velho/RO, onde segue pelo modal fluvial até o Porto de Itacoatiara ou
de Santarém. Há também a intermodalidade rodo-hidro-ferroviária, onde a carga sai do Mato
Grosso e vai até Simão (GO) e segue pela hidrovia Tietê-Paraná até o interior de São Paulo,
onde passa a ser transportada pela Ferrovia Bandeirantes (FERROBAN) até o Porto de
Santos.
Ainda no caso da intermodalidade rodo-ferroviária, a soja sai dos municípios
produtores até o terminal ferroviário em Araguaia/MT, onde segue viagem pela
FERRONORTE com destino ao Porto de Santos, ou então pela NOVOESTE para o Porto de
Paranaguá, ou ainda via Ferrovia Centro-Atlântica para o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
O mapa do ANEXO B - Malha viária utilizada no escoamento de soja para exportação, nos
modais rodoviário, ferroviário e fluvial, representa as rotas de escoamento da soja brasileira
em todo o Brasil.
Para o Porto de Santarém há duas principais vias para o escoamento dos grãos, uma é
por meio da rodovia BR-163, a qual não apresenta boas condições de conservação e o outro é
através do modal hidroviário, para isso a soja produzida no Mato Grosso precisa primeiro ser
transportada para Porto Velho/RO e depois seguir viagem pela hidrovia do Rio Madeira até
45
Santarém. Outra opção para o corredor de exportação poderá vir a ser através do modal
ferroviário com a implantação da Ferrovia Cuiabá-Santarém.
4.2.1 Rodovia BR-163
A rodovia BR-163 tem a função de interligar a Região Sul à Região Norte do Brasil,
passando pelos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul,
Mato Grosso e Pará. Esta rodovia também conecta Cuiabá à Santarém e é hoje a principal via
de ligação entre as duas cidades, foi construída entre os anos de 1973 e 1976 no contexto do
Programa de Integração Nacional (PIN), que tinha como objetivo aumentar a integração
econômica e também resolver o problema demográfico do Brasil, devido aos grandes vazios
em algumas regiões (CONAB, 2007).
A BR-163 é hoje a única via terrestre ligando a região produtora de grãos no interior
do Mato Grosso ao Porto de Santarém, porém as estradas não estão em boas condições,
alguns trechos não estão nem pavimentados. Uma solução poderia ser privatizar a rodovia,
porém atualmente o volume de tráfego na região é insuficiente para atrair o interesse privado,
devido principalmente ao vazio demográfico na região sul do estado do Pará.
Figura 1 – Trajeto da BR-163
Fonte: Ministério dos Transportes
A escassez de investimentos públicos para conservação dessa rodovia tem acarretado
em impactos negativos na competitividade da soja mato-grossense. Devido à falta de
condições da BR-163, a soja produzida no Mato Grosso precisa procurar outras vias que
46
levem a produção até portos mais distantes que o de Santarém, como os de Santos e
Paranaguá, mais ao sul (CAPACLE; RAMOS, 2008).
No estado do Pará encontra-se a pior condição da rodovia BR-163, onde a via
apresenta trechos que não estão nem mesmo pavimentados. No Mato Grosso, as condições
são um pouco melhores, apesar de que o asfalto é precário, apresentando buracos na pista,
além de que, por uma grande extensão da rodovia não há acostamento para os veículos que ali
transitam. A falta de sinalização também é alvo de reclamações dos usuários da BR e
causador de acidentes.
Segundo dados do Ministério dos Transportes (2013), a BR-163 (Cuiabá-Santarém)
está em fase de revitalização e pavimentação nos trechos onde as condições da rodovia estão
piores, o que irá reforçar a ligação do norte do país às regiões centrais e sudeste. Além disso, a
melhoria da rodovia trará significativas vantagens para o escoamento da produção primária do
Mato Grosso. Em anexo A – Malha ferroviária do Brasil, temos a situação detalhada de toda a
BR-163.
A rodovia BR-163 foi um vetor de ocupação nos estados do Pará e principalmente no
Mato Grosso. Ao longo das últimas décadas, as comunidades situaram-se em volta da
rodovia, mesmo de forma irregular, gerando conflitos de ordem fundiária no Mato Grosso.
Apesar da importância econômica da BR-163, ela também ocasionou a degradação ambiental
na sua área de influência.
“De fato, a grande maioria do desflorestamento na Amazônia concentra-se nas
margens das rodovias. Esse padrão de abertura de estradas tem contribuído também
para a ocupação desordenada do território com aumento de conflitos fundiários e
violência no campo.” (MULLER, 2006, p. 34).
Para conter esses problemas sociais e ambientais, o governo federal lançou no dia 5 de
junho de 2006 o Plano de Desenvolvimento Regional Sustentável para a Área de Influência da
Rodovia BR-163, conhecido como Plano BR-163 Sustentável. Esse plano abrange uma área
de 1,232 milhão de Km² que inclui os estados do Pará, Mato Grosso e Amazonas. Esse
projeto tem como objetivo a valorização das florestas, das cadeias produtivas sustentáveis e
da participação das comunidades locais (Ministério do Meio Ambiente, 2013).
4.2.2 Hidrovia Rio Madeira
47
Apesar da principal via de escoamento dos grãos produzidos no Mato Grosso com
destino ao Porto de Santarém ser a rodovia BR-163, a hidrovia do Rio Madeira também
representa uma alternativa para que a produção de soja e do milho possa chegar ao porto
situado no estado do Pará. Nesse sentido, a carga precisa ser transportada das regiões do Mato
Grosso até Porto Velho/RO via modal rodoviário, onde ocorre a mudança para o modal
fluvial, seguindo viagem pelo Rio Madeira até o Porto de Santarém.
Segundo a Agência Nacional de Transporte Aquaviário - ANTAQ (2011), o Rio
Madeira é uma via de escoamento fundamental para a produção de soja do Centro-Oeste para
os mercados consumidores do exterior e ainda é de vital importância para o desenvolvimento
regional devido à sua posição estratégica, sendo praticamente a única via de transporte para a
população que vive nas suas margens.
Figura 2 – Localização do Rio Madeira
Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
48
O transporte de cargas é realizado tanto no sentido jusante11
quanto no sentido
contrário. Para o deslocamento de Porto Velho até Santarém (a favor da correnteza), o tempo
de viagem é de aproximadamente 109 horas, enquanto no sentido contrário à correnteza
(Santarém-Porto Velho), o tempo estimado é de 175 horas. (ANTAQ, 2011).
Em 2010, segundo dados retirados de ANTAQ (2011), foram transportados pelo Rio
Madeira mais de 4 milhões de toneladas de cargas. No sentido jusante, que inclui o transporte
a partir de Porto Velho com destino Santarém, são movimentados basicamente soja, milho,
açúcar, contêineres e semi-reboque baú, representando cerca de 99% da carga total
transportada.
Tabela 8 - Transporte de cargas pelo rio Madeira no sentido jusante no ano de 2010
Mercadoria Toneladas %
Soja 2.554.790 70,9
Milho 496.822 13,8
Semi-Reboque Baú 287.314 8,0
Contêineres 194.868 5,4
Açucar 29.138 0,8
Outros 39.844 1,1
Total 3.602.776 100
Fonte: ANTAQ (2011)
Como pode ser visualizado na tabela 8, o principal produto transportado no Rio
Madeira é a soja. A época de cheia do rio é de fevereiro a maio, coincidindo com o período da
safra de soja; os meses de agosto, setembro e outubro representam o período de menor
utilização da hidrovia devido ao período de águas baixas (ANTAQ, 2011).
Segundo ESALQ-LOG (2011), a movimentação da produção de algumas regiões do
Mato Grosso tiveram seus custos com transporte barateados após a utilização do corredor do
Rio Madeira. Ainda sobre a utilização do Rio Madeira para escoamento da soja:
“A hidrovia garante uma conexão mais vantajosa da Região Centro-Oeste [...] com o
mercado europeu. Por exemplo, tomando-se Sorriso-MT como região de origem e
Rotterdam (Holanda) como destino, comparando-se a alternativa rodoviária-
marítima com saída pelo já congestionado porto de Santos, a via rodo-hidroviária-
marítima passando pelo Madeira com saída por Santarém proporciona a economia
de US$14,8/tonelada no frete.” (ANTAQ, 2011).
11
Sentido jusante representa o sentido para onde as águas correm naturalmente. No caso do Rio Madeira o
sentido jusante é com saída em Porto Velho (RO) e destino Santarém (PA).
49
Ainda segundo ANTAQ (2011) essa opção de conexão traz um alívio no tráfego de
caminhões, reduzindo as emissões de gás carbônico, diminuindo os acidentes nas rodovias,
entre outros benefícios sociais, ambientais e econômicos.
4.2.3 Ferrovia Cuiabá-Santarém
No Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foram definidas as diretrizes do
sistema ferroviário brasileiro, entre elas a construção de ferrovias, desenvolvendo um sistema
mais moderno, integrado e de alta capacidade. Além disso, está presente o objetivo de ligar as
áreas de produção agrícola e mineral aos portos, indústrias e mercado consumidor. Apesar do
projeto da criação da ferrovia Cuiabá-Santarém não ter sido previsto, ele está de acordo com o
PAC, pois tem intuito de atender essas funções, já que ajuda na integração do território
brasileiro, além de servir como corredor de exportação da produção de grãos do Mato Grosso
com ligação direta para o Porto de Santarém.
Conforme revisão do modelo regulatório contido no PAC, são objetivos do programa
na área dos transportes:
- Criar ambiente competitivo no transporte de cargas;
- Incentivar a utilização plena da capacidade da infraestrutura;
- Estimular novos investimentos.
Segundo ANTT (2013), o direito de explorar o sistema de transporte ferroviário de
carga no trecho entre Cuiabá e Santarém, sendo responsável pela construção, operação,
exploração e conservação da estrada de ferro, era concedido à América Latina Logística
Malha Norte S.A., porém a empresa, no ano de 2011, devolveu a concessão para o Governo
Federal por falta de interesse em explorar aquele local.
A ferrovia será uma extensão da FERRONORTE, que se trata de uma artéria logística
que liga as regiões Norte e Centro-Oeste ao Sul e Sudeste do Brasil. A FERRONORTE tem
realizado a função de fazer a ligação dessas regiões com os principais portos do país. Boa
parte da soja produzida pelo Mato Grosso é transportada por essa ferrovia, principalmente
para o Porto de Santos (G1, 2013).
Podemos verificar na figura 3, a linha contínua representa a estrada de ferro da
FERRONORTE que está em funcionamento, enquanto a linha pontilhada se refere ao trecho
de concessão onde há o projeto de implantação de ferrovias. A linha pontilhada entre a capital
do Mato Grosso e a cidade portuária de Santarém, no Pará, é o trecho que a América Latina
50
Logística Malha Norte S.A. abriu mão e devolveu à concessão ao governo federal e é onde se
pretende construir a Ferrovia Cuiabá-Santarém (FÓRUM PRÓ FERROVIA, 2013).
Figura 3 – Traçado da FERRONORTE e da Ferrovia Cuiabá-Santarém
Fonte: Associação Nacional de Transporte Ferroviário – ANTF (2013).
Em agosto de 2012, a Agência Nacional de Transportes Terrestres promoveu uma
mudança no marco regulatório dos usuários do serviço de transporte ferroviário de carga no
Brasil, que tem como finalidade combater o monopólio no setor. No modelo antigo a
concessionária cuidava da ferrovia e oferecia o transporte ferroviário.
A construção da ferrovia que ligará Mato Grosso e Pará nos moldes do novo marco
regulatório terá o significado de quebra do monopólio no setor de transportes ferroviários.
Isso porque através de uma parceria público-privada, o governo, por meio da Empresa de
Planejamento e Logística (EPL), contrata a construção, manutenção e operação da ferrovia,
enquanto a VALEC compra a capacidade integral do transporte realizada pela ferrovia. Dessa
maneira a venda da capacidade para os usuários será realizada pela própria estatal.
Um importante consórcio chinês na área de transportes ferroviários esteve interessado
em fazer o investimento necessário para a implantação e funcionamento da ferrovia em
parceria com o governo brasileiro. A China é o maior mercado consumidor de soja do mundo
e poderia se beneficiar com a exportação da produção mato-grossense de maneira mais
51
eficiente. Além disso, muitos produtos importados da China poderiam ter um maior acesso ao
comércio do Mato Grosso e Pará (G1, 2013).
O novo marco regulatório no transporte ferroviário de cargas motivou o interesse dos
chineses, porém no início de 2013 os asiáticos acabaram desistindo do projeto. Agora é
esperado pelo processo de leilão para saber qual empresa será a responsável pelo transporte
ferroviário da região. Somente após o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental
(EVTEA) é que será dado prosseguimento ao processo de licitação.
A ferrovia que servirá para o escoamento da produção agrícola de Mato Grosso está
em fase de estudos; será iniciado em 2013 o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e
Ambiental, que será coordenado pelo Laboratório de Transporte e Logística (Labtrans) da
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Esse estudo precede o processo licitatório e
terá um custo de aproximadamente 15 milhões de reais, segundo G1 (2013). Os recursos serão
provenientes do PAC, sendo que neste valor ainda estão inclusos o Estudo de Impacto
Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do trecho entre Cuiabá e
Rondonópolis. O prazo para o EVTEA ficar pronto é de 12 meses.
A Ferrovia Cuiabá-Santarém terá extensão de 1,8 mil km, ligando a cidade de Cuiabá
até a cidade portuária de Santarém, passando pelo norte mato-grossense, em cidades como
Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop e interior paraense. A estimativa de gastos para
implantação da ferrovia é de 10 bilhões de reais.
Um dos objetivos do projeto é fazer com que a soja produzida na região seja
transportada de forma eficiente, podendo chegar ao seu destino final com um preço mais
competitivo no cenário internacional, já que boa parte da produção é exportada para a China.
O Mato Grosso é um dos Estados com maiores custos de transporte devido a sua extensão
territorial, tornando a soja de Mato Grosso, menos atrativa. A projeção é que deva ser escoada
a produção de 15 a 20 milhões de toneladas de grãos (soja, milho, álcool e outras
commodities) por ano.
Outra utilidade da ferrovia será servir como canal de acesso para trazer produtos
importados de maneira mais barata para as cidades do interior de Mato Grosso. A ferrovia
também servirá como vetor do desenvolvimento de cidades atualmente mais isoladas dos
principais centros.
4.3 QUESTÕES SOCIOAMBIENTAIS MAIS RELEVANTES
52
Pelo fato da Ferrovia Cuiabá-Santarém estar apenas em fase de planejamento não há
muitos estudos realizados sobre a mesma. Dessa maneira existem poucas informações
disponíveis referentes à área exata onde ela será construída; o que se sabe até então é que os
trilhos irão costear o lado leste da BR-163, saindo de Cuiabá e chegando a Santarém, e que
essa região, por estar muito próxima da rodovia, possui características socioambientais muito
semelhantes às da região da BR-163, podendo ser consideradas situadas no mesmo meio
ambiente.
Devido à similaridade e proximidade das áreas de influência da ferrovia e da rodovia,
são utilizados, como base de pesquisa para esse capítulo, estudos referentes à BR-163, já que
estes são muito mais abundantes e disponibilizam informações mais precisas para se realizar
um diagnóstico da região onde irá funcionar a Ferrovia Cuiabá-Santarém. Abaixo seguem as
descrições mais relevantes da região quanto ao meio ambiente e seus aspectos físicos, bióticos
e socioeconômicos:
Flora
A Amazônia possui uma das maiores diversidades de plantas do planeta e apesar de
estar sofrendo uma forte mudança em sua vegetação, devido principalmente à atividade de
extração da madeira, que é realizada de maneira voraz e descontrolada, a região ainda possui
70% da sua cobertura vegetal original. A mata fechada, a mata aberta, a capoeira e a
campinara são os principais tipos de vegetação presentes na área de influência da ferrovia.
Figura 4 – Campinara
Fonte: Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (IPAM)
53
A mata fechada é a Floresta Ombrófila Densa, tipo de vegetação mais comum na
região, é distribuída por toda a bacia amazônica. Esse tipo de mata possui uma grande
biodiversidade, com aproximadamente 200 espécies por hectare, com a presença de muitas
árvores de grande porte, podendo atingir entre 30 e 35 metros (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2002).
Outro tipo de vegetação muito comum são a campinaras, presentes principalmente no
sul do Pará, as espécies presentes nesse tipo de vegetação não dependem muito das chuvas ou
da temperatura para se desenvolver, portanto normalmente se tratam de regiões com o solo
seco. As árvores nas campinaras não costumam ter mais do que 15 metros de altura
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2002).
Características e utilização do solo
Os solos do território onde se pretende instalar a ferrovia são originários de terrenos
cristalinos e sedimentares e apresentam certa diversidade, mudando de acordo com o relevo e
topografia. Eles são caracterizados pela lixiviação12
, devido à falta de cobertura vegetal que os
expõem à erosão pluvial provocada pelos altos índices de chuvas na região.
Os solos encontrados na região da BR-163 podem ser classificados como solos de
várzeas ou de terra firme. Os solos de várzeas são localizados nas margens dos rios e são
adubados naturalmente nos períodos de cheias. Esse tipo de solo pode ser aproveitado na
agricultura para culturas temporárias, mas não possui as condições necessárias para privilegiar
a mecanização das lavouras. Entretanto, os solos de terra firme são destinados à cultura
permanente ou de longos ciclos (IPAM, 2006).
Hidrografia
A região é caracterizada por possuir importantes bacias hidrográficas, cortadas pelo
próprio Rio Amazonas, que pode ser considerado o maior rio do mundo em volume de água,
apresentando uma largura média entre 4 e 5 km, podendo alcançar 10 km em alguns trechos.
As bacias hidrográficas presentes são as bacias Tapajós/Teles Pires, Xingu-Iriri,
Trombetas, Paru, Jari e Foz do Amazonas. Os rios originários dessas bacias e seus afluentes
12
Lavagem de solo pelas águas das chuvas (IPAM, 2006).
54
formam uma rede de drenagem no meio das florestas, servindo para o abastecimento de água
para as populações residentes na região (BRASIL, 2005).
Fauna
A região possui uma grande quantidade de espécies de animais, muitas delas com
interesse de preservação por estarem ameaçadas de extinção ou por existirem em apenas em
algumas poucas regiões. Na região da BR-163 e ferrovia Cuiabá-Santarém há
aproximadamente 150 espécies de peixes, quanto à preservação dessas espécies não existem
grandes preocupações, já que a maioria dos rios possuem boas condições ambientais.
O levantamento realizado pelo Ministério dos Transportes (2002) apontou a existência
de 76 espécies de anfíbios e 163 de répteis, aproximadamente 12 dessas espécies estão
presentes apenas em localidades específicas. Foram catalogadas 406 espécies de aves, sendo
que a região da Serra do Cachimbo apresenta muitas espécies de pássaros que não se tem
registro em outros lugares.
Quanto aos mamíferos, a região da bacia do Tapajós-Xingu apresenta uma das áreas
de maior biodiversidade da América do Sul, com vários casos de espécies que não existem em
outros lugares. São mais de 200 espécies de mamíferos vivendo na região. Apesar da alta
diversidade de espécies tudo leva a crer que devem existir muitas outras ainda desconhecidas
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2002).
Unidades de conservação
A área de influência da rodovia BR-163 e da Ferrovia Cuiabá-Santarém possui oito
unidades de conservação: Parque Nacional da Amazônia, Área de Proteção Ambiental (APA)
Municipal Bom Jardim/Passa Tudo, Floresta Nacional (FLONA) de Altamira, Área de
Proteção Ambiental Municipal Praia do Sapo, Floresta Nacional Itaiatuba I – Gleba da Prata,
Floresta Nacional Itaiatuba II e Floresta Nacional Tapajós (BRASIL, 2005).
Áreas indígenas
Além das unidades de conservação, a região abriga cinco áreas indígenas: Terra
Indígena Praia do Mangue, Terra Indígena Praia do Índio, Terra Indígena Paraná, Terra
Indígena Mekrãgnoti e Terra Indígena Baú.
55
A Terra indígena do Baú é de posse permanente da comunidade Kayapó, são 1,85
milhão de hectares distribuídos para uma comunidade com cerca de 127 pessoas, parte do
território é ocupado por fazendeiros e agricultores, que disputam a posse com os indígenas.
A Mekrãgoti tem a maior parte do seu território localizado na cidade de Altamira –
PA, mas mesmo assim a comunidade não possui qualquer relação com Altamira. Nessa área
há aproximadamente 721 índios, o que significa a segunda maior aldeia de Kayapós que
existe. A Terra Indígena Paraná está localizada nos municípios de Altamira – PA e Guarantã
do Norte – MT, mas apesar disso, assim como TI Baú e Mekrãgoti, não possui qualquer
relação com as sedes dos municípios (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2002).
Clima
A área de influência está localizada na transição da zona equatorial para a tropical, o
que é importante para compreender o clima da região. Na Amazônia o clima tem ligação
direta com a floresta, sendo que o desmatamento da mesma reduz a quantidade de chuvas. A
temperatura média da região é constante praticamente o ano todo, com pouca variação (cerca
de 2º C) girando em torno dos 26º C. A quantidade de chuva varia bastante, com estações
chuvosas e de seca bem definidas, cerca de 40% da chuva cai no verão (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2002).
Patrimônio cultural, histórico e arqueológico
Há ocorrência de cinco sítios arqueológicos na região, locais que representam grupos
humanos que habitaram essa região no período pré-colonial: (Sítio Novo Progresso 1 e 2,
Sítio Castelo dos Sonhos 1 e 2 e Sítio Cachoeira do Curuá 1). Além destes sítios, há
evidências de ocorrência arqueológica em outras localidades que precisam ser estudadas mais
profundamente (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2002).
Situação fundiária
O crescimento da região se deu acompanhado de uma má distribuição e uso distorcido
das terras. Principalmente na área próxima a BR-163 há um intenso conflito de pessoas com
“posse” do mesmo terreno, gerando tensões sociais. Historicamente, a grilagem têm se
56
aproveitado da falta conexão de um sistema cartorário (registro imobiliário) e um sistema
cadastral (INCRA) (BRASIL, 2005).
Aspectos sociais
A demografia da região é caracterizada por uma baixa densidade, principalmente na
região sul do estado do Pará. A situação difere na região em torno do município de Santarém.
Já no Mato Grosso, a região possui uma densidade demográfica intermediária, porém,
concentrada no eixo da BR-163. Segundo dados do IBGE (2010), a área de influência da
Ferrovia Cuiabá Santarém compreende um vazio demográfico, com uma densidade
demográfica muito inferior à média brasileira.
Acompanhando os baixos índices demográficos, a região parece não ter tido muito
apoio do Estado na implementação de políticas que contribuíssem para um melhor padrão de
vida da população do local, há uma falta de infraestrutura em transportes, comunicação,
sistema de saúde, educação e outros aspectos sociais que interferem na qualidade de vida. A
falta de emprego e a baixa renda representam outro problema social na região de influência da
região (IPAM,2006).
Aspectos econômicos
A economia é quase que exclusivamente voltada para o setor primário, baseia-se na
agricultura (principalmente soja, milho, arroz e algodão), extração de madeira e na pecuária.
Na agricultura, os municípios localizados no centro-norte do Mato Grosso se destacam
do restante das regiões, sendo inclusive, como já foi visto, a principal região produtora de
grãos do país. Na região do sudoeste do Pará essas atividades são pouco desenvolvidas,
destacando-se mais a pecuária e a extração da madeira. A implantação das pastagens para
criação bovina se dá através da queima e corte da vegetação nativa, caracterizando uma
exploração madeireira predatória.
A atividade florestal madeireira na zona de influência da BR-163 possui uma
significativa importância econômica para a região, e se for feita de forma planejada, poderá
gerar uma economia florestal sustentável, no entanto o que vem acontecendo é que essa
atividade está sendo explorada de maneira predatória e irregular, causando o desmatamento da
Floresta Amazônica.
57
A pesca, apesar de não ser um grande gerador de renda, caracteriza-se por ser a
atividade pela qual muitas famílias localizadas na várzea garantem seu sustento. O ecoturismo
é uma atividade que não é muito explorada na região, apesar da forte vocação devido à
presença de belezas naturais os municípios carecem de infraestrutura para promoção do
turismo (BRASIL, 2005).
4.3.1 Principais impactos na fase de implantação de ferrovias
Seria necessário um estudo mais aprofundado sobre a Ferrovia Cuiabá-Santarém,
como um EVTEA ou um EIA-RIMA, para identificar com maior precisão quais os danos
ambientais decorrentes desta ferrovia no meio ambiente. Porém, enquanto esses relatórios
técnicos não estão prontos, foi utilizada nesse trabalho a identificação dos principais impactos
socioambientais potenciais e usuais aos projetos de ferrovias.
Nesse sentido, foram utilizados alguns Estudos de Impacto Ambiental para se verificar
aqueles impactos que são comumente observados em projetos de ferrovias, independente do
tamanho ou do local do empreendimento. Foram observados EIA-RIMA da ALL (2010),
VALEC (2012) e CFN (2008) a fim de identificar os possíveis impactos da implantação da
Ferrovia Cuiabá-Santarém.
Quadro 1 - Impactos de ferrovias sobre o meio físico na fase de implantação IMPACTO PRINCIPAIS CAUSAS
Início ou aceleração de erosões Sistemas de drenagens incompletos ou
desmatamento excessivo.
Assoreamento Sistemas de drenagens incompletos ou
desmatamento excessivo.
Alagamentos Sistemas de drenagens incompletos ou
desmatamento excessivo.
Interrupção ou desvio natural de recursos hídricos Sistemas de drenagens incompletos ou
desmatamento excessivo.
Queda de barreiras e deslizamentos Falta de projetos de contenção de encostas e de
fundação de aterros.
Alteração da qualidade de águas Despejo de resíduos no solo, despejo de esgotos
sanitários em cursos d’água e vazamentos.
Poluição do ar Formação de nuvens de poeira.
Poluição sonora Operação de máquinas e equipamentos.
Degradação de áreas exploradas Não recuperação de áreas após a exploração da
mesma.
Acidentes decorrentes do transporte de explosivos Falta de segurança no transporte e manuseio.
Alteração da paisagem natural Cortes, aterros, terraplanagens, nivelamentos e
desmatamentos.
Fonte: Elaboração própria.
58
Quadro 2 – Impactos de ferrovias sobre o meio biótico na fase de implantação IMPACTO PRINCIPAIS CAUSAS
Fragmentação e perda de habitats Aumento do fluxo de comércio e de pessoas
decorrente da construção da ferrovia aumentando
desmatamento e degradação ambiental da região
Redução na diversidade de espécies e de
ecossistemas
Algumas espécies podem sofrer perseguições das
pessoas por elas se sentirem ameaçadas por esses
animais, como por exemplo um animal
peçonhento.
Pressão antrópica sobre os recursos naturais e
áreas de preservação
Com a instalação do empreendimento a tendência
é que a ocupação se expanda e exerça maior
pressão sobre os recursos naturais.
Facilitação ao tráfego ilegal de animais silvestres Estímulo da coleta ilegal de várias espécies para o
comércio de animais domésticos.
Intensificação da caça O aumento demográfico traz consigo esse impacto
indireto.
Proliferação de Zoonoses Maior proximidade humana com os ambientes
naturais e aumento de animais domésticos nestes
ambientes.
Aumento do risco de queimadas A ocupação humana utilizando-se do fogo para
promover desmatamento de algumas áreas.
Aumento do atropelamento de animais silvestres Aumento do tráfego de veículos.
Fonte: Elaboração própria.
Quadro 3 – Impactos de ferrovias sobre o meio socioeconômico na fase de implantação
IMPACTO PRINCIPAIS CAUSAS
Geração de emprego e renda Crescimento da oferta de empregos para mão-de-
obra especializada e principalmente não
especializada para a construção da ferrovia,
gerando um aumento da renda familiar e
incrementando a economia local.
Incremento da economia regional Geração de emprego e renda.
Interferência no fluxo de veículos e pedestres e
modificação da malha viária
Movimentação de veículos leves e pesados para o
transporte de máquinas e equipamentos.
Ocorrência de acidentes Aumento da circulação de veículos e máquinas
necessários à implantação da ferrovia podendo
causar acidentes envolvendo trabalhadores e a
população residente.
Alteração da qualidade de vida da população Acumulação de detritos orgânicos, recicláveis,
químicos e efluentes em locais inadequados.
Poluição sonora e atmosférica.
Afluxo populacional para a região Mobilidade não planejada para a região do
empreendimento.
Interferências com comunidades indígenas Alterações na paisagem natural, contaminação do
solo e da água, aumento de ruídos, afugentamento
da fauna e supressão de matas e florestas.
Fonte: Elaboração própria.
3.3.2 Principais impactos na fase de operação de ferrovias
Da mesma maneira que foram diagnosticados os principais impactos ambientais,
sociais e econômicos para a implantação de ferrovias, foi realizada uma análise para a fase de
operação de ferrovias levando em consideração aspectos comuns que são tratados em
59
diferentes estudos e que se encaixam no caso específico da Ferrovia Cuiabá-Santarém. Cabe
destacar que muitos dos impactos na fase de implantação são os mesmos que ocorrem na fase
de operação das ferrovias.
Quadro 4 – Impactos de ferrovias sobre o meio físico na fase de operação
IMPACTO PRINCIPAIS CAUSAS
Início ou aceleração de erosões Sistemas de drenagens incompletos ou
desmatamento excessivo.
Assoreamento Sistemas de drenagens incompletos ou
desmatamento excessivo.
Alagamentos Sistemas de drenagens incompletos ou
desmatamento excessivo.
Interrupção ou desvio natural de recursos hídricos Sistemas de drenagens incompletos ou
desmatamento excessivo.
Queda de barreiras e deslizamentos Falta de projetos de contenção de encostas e de
fundação de aterros.
Alteração da qualidade de águas Despejo de resíduos no solo, despejo de esgotos
sanitários em cursos d’água e vazamentos.
Poluição sonora Operação de máquinas e equipamentos.
Degradação de áreas exploradas Não recuperação de áreas após a exploração da
mesma.
Alteração da paisagem natural Cortes, aterros, terraplanagens, nivelamentos e
desmatamentos.
Fonte: Elaboração própria.
Quadro 5 – Impactos de ferrovias sobre o meio biótico na fase de operação IMPACTO PRINCIPAIS CAUSAS
Pressão antrópica sobre os recursos naturais e
áreas de preservação
Com a instalação do empreendimento a tendência
é que a ocupação se expanda e exerça maior
pressão sobre os recursos naturais.
Facilitação ao tráfego ilegal de animais silvestres Estímulo da coleta ilegal de várias espécies para o
comércio de animais domésticos.
Intensificação da caça O aumento demográfico traz consigo esse impacto
indireto.
Proliferação de Zoonoses Maior proximidade humana com os ambientes
naturais e aumento de animais domésticos nestes
ambientes.
Aumento do risco de queimadas A ocupação humana utilizando-se do fogo para
promover desmatamento de algumas áreas.
Fonte: Elaboração própria.
Quadro 6 – Impactos de ferrovias sobre o meio socioeconômico na fase de operação (continua)
IMPACTO PRINCIPAIS CAUSAS
Interferência no fluxo de veículos e pedestres Movimentação de veículos leves e pesados para o
transporte de máquinas e equipamentos.
Ocorrência de acidentes Aumento da circulação de veículos e máquinas
necessários à implantação da ferrovia podendo
causar acidentes envolvendo trabalhadores e a
população residente.
Implantação de um sistema ferroviário de
transporte
Melhoria da infraestrutura de transportes,
melhorando as condições de escoamento da
produção e barateamento dos custos logísticos.
60
Quadro 6 – Impactos de ferrovias sobre o meio socioeconômico na fase de operação (continua)
IMPACTO PRINCIPAIS CAUSAS
Interferências com comunidades indígenas Alterações na paisagem natural, contaminação do
solo e da água, aumento de ruídos, afugentamento
da fauna e supressão de matas e florestas.
Fonte: Elaboração própria.
61
5 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE A BR-163 E A FERROVIA CUIABÁ-
SANTARÉM
Como foi visto neste trabalho, o centro norte do Mato Grosso e sul do Pará apresentam
uma alta dependência da produção de grãos e outras atividades do setor primário, tendo a
sojicultura como o principal gerador de renda e emprego. A maior parte da produção é
escoada para portos distantes como o de Paranaguá e Santos, este, considerado o principal
porto exportador da commodity mato-grossense. Segundo Capacle e Ramos (2008), o
transporte da soja produzida no Mato Grosso até o Porto de Santarém significaria um custo
logístico 20% menor se comparado ao escoamento até os portos de Santos e Paranaguá, caso
as via de escoamento do corredor Cuiabá-Santarém estivessem em iguais condições com as
vias que ligam aos portos do Sul e Sudeste.
Tendo em vista a menor distância do Porto de Santarém ao foco produtor de grãos de
Mato Grosso, além de outras vantagens como maior proximidade dos portos do Norte com o
mercado europeu, se torna evidente a importância do corredor de exportação Cuiabá-
Santarém não apenas para os produtores de soja, mas para grande parte da população de Mato
Grosso e Pará (MORALES; D’AGOSTO; SOUZA, 2012).
A hidrovia do Rio Madeira, apresenta-se como uma boa opção para o escoamento de
soja para algumas regiões do Mato Grosso, porém o transporte hidroviário, conforme
Rodrigues (2007), é mais lento que os outros modais. Portanto, o corredor de exportação
Cuiabá-Santarém precisa de boas opções para o escoamento dos grãos também por vias
terrestres, sendo ela, a rodovia BR-163, já existente, mas, com problemas de conservação, ou
por meio da implantação da ferrovia Cuiabá Santarém.
A região do corredor Cuiabá-Santarém apresenta uma população carente, que depende
da produção agrícola para sobreviver, é também um local com pouca intervenção do Estado, o
que torna a infraestrutura de transportes, energia, saúde e educação precária (CONAB, 2007).
Além desses fatores sociais e econômicos é preciso ficar atento aos fatores ambientais, já que
a área está situada na Amazônia Legal, que é uma das regiões mais importantes, apresentando
florestas exuberantes, contendo uma biodiversidade muito grande (MULLER, 2006).
Nos dois próximos tópicos serão analisados alguns fatores de custos e benefícios
sociais e ambientais, demonstrando as vantagens e desvantagens da utilização da Ferrovia
Cuiabá-Santarém sobre a BR-163.
62
5.1 CUSTOS E BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS
Em termos econômicos, a implantação de uma ferrovia representa um custo muito
maior que uma rodovia, considerando que as duas tenham mais ou menos a mesma extensão
(RODRIGUES, 2007). Essa vantagem da rodovia se destaca no caso do corredor Cuiabá-
Santarém, já que a BR-163 já está construída e o que falta são apenas fazer as melhorias
necessárias como pavimentação de alguns trechos, duplicação e a sinalização. Em
contrapartida a implantação da Ferrovia Cuiabá Santarém irá gerar um custo muito maior com
a construção da malha ferroviária, embora esse maior custo inicial possa ter sua compensação
financeira ao longo do tempo.
Esse alto investimento para implantação poderá ser compensado com o menor gasto
com a manutenção da ferrovia ao longo dos anos. Segundo Rodrigues (2007), as ferrovias têm
um custo de manutenção muito menor que as rodovias, estas se depreciam rapidamente,
principalmente naquelas com um grande fluxo de caminhões transportando cargas pesadas.
Do ponto de vista do produtor, a utilização do transporte ferroviário representa
menores custos logísticos, pois, segundo Bowersox (2011), as ferrovias são ideais para a
movimentação de grande quantidade de carga durante percursos extensos. Essa descrição se
encaixa com o transporte de grãos do setor produtor do Mato Grosso para o Porto de
Santarém, ao utilizar um modal mais adequado, a soja e o milho mato-grossense aumentariam
sua competitividade no mercado internacional.
Apesar de menores custos variáveis, a Ferrovia Cuiabá-Santarém não pode competir
com certa característica dos modais rodoviários. Os caminhões podem fazer a entrega porta a
porta, ou seja, levam a carga de um ponto específico para qualquer outro, desde que tenha
acesso terrestre. Outro ponto fundamental é a velocidade do transporte, o transporte
rodoviário apresenta maior rapidez nas entregas, isto está no fato da maior velocidade das
rodovias em comparação a ferrovias, assim como menor tempo de carga e descarga de
mercadoria (BOWERSOX, 2011).
O aumento da renda produzida através de um aumento da comercialização da soja por
meio da Ferrovia Cuiabá-Santarém também irá beneficiar a população local, um incremento
na produção deverá gerar um maior número de empregos para os trabalhadores, aumentando
também a renda da população, vazando para os diversos setores da economia local.
Um estudo comparativo entre a Ferrovia Cuiabá-Santarém e a BR-163 realizado por
Preserve Amazônia (2007b) aponta outros benefícios sociais decorrentes da construção de
uma ferrovia no corredor de exportação de grãos. Entre eles está uma maior integração das
63
regiões com uma melhor infraestrutura dos transportes, além disso, a ferrovia poderia ser
utilizada não apenas para o transporte de cargas, mas também para o transporte de pessoas,
gerando menores custos de locomoção das pessoas entre as localidades.
A utilização da ferrovia para o transporte de cargas na região iria reduzir o trânsito na
BR-163, sobretudo o fluxo de caminhões pesados que transportam grãos e outros produtos
agrícolas para os portos do Norte. Essa diminuição do tráfego na BR-163, além de reduzir os
custos de manutenção da rodovia, traria como consequência um menor número de acidentes
causados por veículos, diminuindo a quantidade de vítimas e mortes.
Outra vantagem da ferrovia sobre a rodovia é que ela não possui a característica de
promover os fluxos migratórios na sua fase de operação de maneira tão forte quanto a rodovia
(CAPACLE; RAMOS, 2008). A região já apresenta sérios problemas fundiários, a
implantação da BR-163 agravou essa situação, já que facilitou o processo de grilagem nas
margens da rodovia. A ferrovia também apresenta menor impacto sobre as populações
tradicionais, causadas pelas atividades predatórias potencializadas pelo asfalto (PRESERVE
AMAZÔNIA, 2007b).
Quadro 7 – Principais custos e benefícios socioeconômicos da Ferrovia Cuiabá-Santarém
BENEFÍCIOS CUSTOS
Menores custos com manutenção. Alto investimento necessário para a
implantação.
Maior eficiência para o transporte de
carga, reduzindo os custos logísticos do
produtor.
Impactos sociais decorrentes da
implantação que não seriam sentidos caso
continuasse utilizando apenas a BR-163
para o corredor de exportação.
Incremento da economia local com
aumento da renda e emprego.
Menor velocidade de transporte.
Menor número de acidentes. Não possui a característica de door to
door (entrega de porta em porta).
Maior competitividade da soja.
Melhoria na infraestrutura e serviços de
transportes para produtores e população.
Menor impacto nas populações
tradicionais.
Fonte: Elaboração própria.
5.2 CUSTOS E BENEFÍCIOS AMBIENTAIS
A área de influência da BR-163 e da Ferrovia Cuiabá-Santarém situa-se na região da
Amazônia Legal, que é considerada de grande importância ambiental para a humanidade
64
(BRASIL, 2005). Portanto, é preciso encontrar um meio de promover o desenvolvimento
sustentável da região, de maneira a não comprometer o meio ambiente. A implantação e
operação da ferrovia também poderão trazer significativos impactos ao meio ambiente,
porém, se comparada à BR-163, a Ferrovia Cuiabá Santarém apresenta algumas vantagens no
sentido de preservação ambiental.
Vários são os impactos decorrentes da implantação de uma ferrovia ou rodovia, nesse
caso, a BR-163 está em grande vantagem em relação à ferrovia, pois já está instalada, já a
Ferrovia Cuiabá-Santarém terá que passar por todo o processo de obras que envolvem
diversos danos ambientais tais como aumento da poluição sonora, aumento do tráfego de
veículos, possível poluição do solo e das águas, risco de queimada, entre outros.
Talvez o dano ambiental mais visível na construção da Ferrovia Cuiabá-Santarém será
o desmatamento que deverá ocorrer para colocação dos trilhos e realização de outras obras de
construção. Já que a área é abundante em florestas, medidas mitigadoras deverão ser
utilizadas para diminuir esse impacto, visto que a flora, assim como a fauna da região
apresentam espécies de grande valor ecológico (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2013).
Depois da fase de implantação, os impactos ambientais decorrentes da ferrovia tendem
a ser menores que da rodovia. Segundo estudo do Preserve Amazônia (2007b) as estradas são
gigantescos vetores de desmatamento, as rodovias têm a característica de promover o
desmatamento do tipo “espinha de peixe”, que ocorre por meio da abertura de centenas de
estradas secundárias, sem planejamento, em torno de uma rodovia principal. Apesar das
ferrovias não causarem esse tipo de dano ambiental o funcionamento da Ferrovia Cuiabá-
Santarém não irá reduzir o impacto da rodovia nesse sentido.
Outros impactos negativos ao meio ambiente causados pela BR-163 poderão ser
reduzidos a partir do funcionamento da ferrovia. Com boa parte do transporte de cargas
deslocado para o modal ferroviário, a poluição atmosférica tende a diminuir. Segundo
Rodrigues (2007), são necessários muitos caminhões na estrada para realizar o mesmo serviço
de um trem de carga, além do que os veículos que circulam na rodovia liberam maior
quantidade de gases poluentes na atmosfera que os trens.
Em geral, na fase de operação, as ferrovias cumprem melhor o papel de compromisso
com a sustentabilidade ambiental do que as rodovias. Segundo o Preserve Amazônia (2007b),
o impacto ambiental global é consideravelmente menor do que de uma rodovia, com menos
perdas de biodiversidade e menores consequências climáticas como o aquecimento global. O
impacto ambiental regional também é reduzido quando comparado à BR-163, uma vez que a
rodovia facilita o acesso a áreas de reserva e ocupação predatória.
65
A questão da fonte energética também é outro fator importante: “O transporte
ferroviário utiliza uma base energética mais limpa, com menos emissões de carbono do que o
rodoviário, [...] sendo também mais eficiente do ponto de vista energético.” (PRESERVE
AMAZÔNIA, 2007b, p. 15).
Quadro 8 – Principais custos e benefícios ambientais da Ferrovia Cuiabá-Santarém
BENEFÍCIOS CUSTOS
Menor desmatamento durante a fase de
operação.
Poluição sonora
Menor impacto ambiental global. Desmatamento na fase de implantação
Menor impacto ambiental local. Aumento da poluição atmosférica
Fonte energética mais limpa. Risco de contaminação do solo e das
águas
Menor emissão de gases poluentes na
atmosfera.
Perda de biodiversidade
Ameaça a fauna e flora existente
Fonte: Elaboração própria.
5.3 DESAFIOS E OPORTUNIDADES SOCIOAMBIENTAIS DA FERROVIA CUIABÁ-
SANTARÉM
A criação de uma Ferrovia ligando Cuiabá à Santarém, passando pela área produtora
de grãos do Mato Grosso, terá grandes desafios, que, se superados, poderão gerar grandes
oportunidades socioambientais para a região. Uma das grandes dificuldades do projeto será
escolher o trajeto mais adequado para os trilhos, de maneira que minimize os danos
ambientais.
A área onde se pretende construir a ferrovia possui uma rica biodiversidade, é
necessário que sejam realizados estudos de viabilidade para encontrar um trajeto onde a linha
férrea encontre a mínima quantidade de espécies ameaçadas de extinção possível. Uma boa
solução é mapear as áreas de proteção ambiental e criar outras aonde for importante. Segundo
Preserve Amazônia (2007a), outro ponto que o trajeto deve evitar é passar próximo a
comunidades indígenas e tradicionais, evitando ocasionar alterações na cultura dessas
populações.
O relevo e a hidrografia também são muito importantes na análise do projeto. Devem-
se evitar áreas com relevo muito acentuado, minimizando as mudanças na natureza do local;
além disso, evitar trajetos que possam contribuir para a poluição das águas de rios, lagos e até
mesmo das águas de subsolo.
66
Outro desafio da Ferrovia Cuiabá-Santarém será controlar e diminuir os impactos
socioambientais decorrentes das fases de implantação e operação. Para isso se faz necessária a
realização de estudo de impacto ambiental para identificar exatamente os potenciais impactos
e definir medidas mitigadoras que reduzam os danos. Algumas dessas medidas deverão ser:
projetar o uso dos solos onde há ocorrência de bacias hidrográficas, fazer levantamentos
topográficos, limitar o desmatamento à largura necessária para a construção da estrada e
prever a recuperação de áreas afetadas.
Outras medidas deverão ser tomadas para evitar danos ambientais, tais como evitar
despejar resíduos nas águas e no solo, controlar a emissão de ruídos das máquinas,
principalmente no período noturno, realizar programas de monitoramento para controlar o
impacto das obras no habitat de algumas espécies. Quanto aos impactos sociais, deverão ser
tomadas medidas que diminuam o risco de acidentes, que podem ser decorrentes do aumento
do fluxo de veículos, das obras da ferrovia ou até mesmo do transporte de explosivos, entre
outras medidas que deverão ser detalhadas em um estudo mais aprofundado.
Conforme Preserve Amazônia (2007a), levando em consideração aspectos econômicos
e sociais a Ferrovia oferece grandes oportunidades para a região. A principal delas é ofertar
uma opção mais eficiente para o transporte de grãos produzidos no Mato Grosso. O
funcionamento da ferrovia deverá fazer com que boa parte da produção que hoje é escoada
para outros portos seja direcionada para o Porto de Santarém, diminuindo os gargalos
logísticos da exportação de grãos pelos portos brasileiros, reduzindo a fila de caminhões nas
estradas e o tempo de espera de navios esperando para atracar em alguns portos como o de
Paranaguá e Santos.
Além de tornar a soja mato-grossense mais competitiva, com diminuição dos custos
logísticos e com maior rapidez na entrega das cargas, a ferrovia trará um benefício
socioeconômico também para a população local, já que o aumento do fluxo de movimentação
da soja na região irá acarretar em maior renda, maior número de empregos e também maior
dinamismo da economia local. (Preserve Amazônia, 2007a).
O funcionamento da ferrovia também irá ser uma excelente oportunidade para
melhorar a questão de integração nacional, já que a Amazônia legal representa um grande
território, com sérias dificuldades de acessos viários, tornando os estados do Norte um pouco
excluídos do restante do país (CAPACLE; RAMOS, 2008). A inclusão do transporte
ferroviário de pessoas, além do transporte de cargas poderá melhorar a questão de mobilidade
das populações residentes, principalmente com uma diminuição do custo com transporte.
67
Outra opção que tornaria a ferrovia mais sustentável seria criar um turismo ecológico
pelos trilhos, aproveitando-se do potencial da região com suas belas paisagens naturais, mas
para isso seria necessário todo um investimento na melhoria de infraestrutura para oferecer
um serviço de qualidade aos turistas (PRESERVE AMAZÔNIA, 2007b).
Quadro 9 – Desafios e oportunidades socioambientais da Ferrovia Cuiabá-Santarém
DESAFIOS OPORTUNIDADES
Escolher o trajeto que minimize os
impactos socioambientais.
Criar uma opção mais eficiente para o
escoamento da soja.
Mapear as áreas de proteção ambiental. Aumentar a competitividade dos grãos
produzidos no Mato Grosso.
Propor a criação de novas áreas de
proteção ambiental
Reduzir gargalos logísticos em portos e
estradas congestionadas.
Evitar o contato com comunidades
tradicionais, evitando alterar a cultura das
populações.
Contribuir para o aumento da renda e das
oportunidades de emprego na região do
corredor Cuiabá-Santarém.
Criar programas de controle ambiental
que conscientize a população da
importância de não despejar resíduos na
natureza.
Trazer maior dinamismo para a economia
regional.
Minimizar o desmatamento decorrente das
obras de implantação.
Integrar o Norte do país às demais regiões.
Recuperar áreas afetadas. Criar um serviço de transporte ferroviário
de passageiros com menores custos para a
população.
Controlar a emissão de ruídos. Incentivar o turismo ecológico na região
do corredor Cuiabá-Santarém.
Reduzir a emissão de gases poluentes na
atmosfera.
Reduzir o número de acidentes.
Fonte: Elaboração própria.
68
6 CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES
O presente estudo permitiu verificar a importância do transporte no desenvolvimento
econômico de uma nação, sendo de interesse do governo, das empresas e da população uma
infraestrutura eficiente nos transportes. No Brasil, há muitos problemas evidentes no setor de
transportes: as rodovias não oferecem as condições necessárias, há falta de organização nos
portos e a malha ferroviária é antiga e está presente em apenas algumas regiões do país.
A matriz de transportes de cargas do Brasil está concentrada no modal rodoviário, que
não é o mais adequado para um país de grandes extensões, que precisa transportar as
mercadorias produzidas no interior até os portos exportadores. Os modais ferroviário e
hidroviário são mais eficientes no transporte de grande quantidade de cargas por caminhos
extensos, nesse sentido, é preciso que o Estado adote políticas que incentivem um maior
equilíbrio para a matriz de transportes.
O estado do Mato Grosso, que é o maior produtor de soja do país, é uma das regiões
mais afetadas por problemas logísticos devido à sua grande extensão e à ineficiência de sua
malha viária. A soja produzida neste estado, apesar de ter uma alta produtividade, tem um alto
custo de escoamento de sua produção, tornando esta commodity mais cara, e por
consequência, menos competitiva no mercado mundial.
A maior parte da produção de grãos mato-grossense é escoada para o Porto de Santos,
porém, uma opção economicamente mais sustentável seria escoar a produção para um porto
mais próximo, como o Porto de Santarém, caso suas vias de acesso oferecessem condições
semelhantes com a do corredor existente entre a região produtora de Mato Grosso e o Porto de
Santos.
O corredor de exportação Cuiabá-Santarém não apresenta boas condições de
acessibilidade. Atualmente, a soja produzida no Mato Grosso pode chegar a Santarém por
meio de transporte multimodal, saindo da região produtora via modal rodoviário, chegando
até Porto Velho (RO) e seguindo via modal hidroviário até o porto exportador. Já por terra, o
transporte é realizado através da BR-163, rodovia que apresenta condições precárias.
A implantação de uma ferrovia ligando a cidade de Cuiabá a Santarém poderia
contribuir muito para o escoamento da soja mato-grossense, reduzindo os custos do produtor e
trazendo outros benefícios para a região, tais como aumento da renda e do emprego, além de
promover o aquecimento da economia regional.
A Ferrovia Cuiabá-Santarém, deve não apenas absorver a produção de soja do Mato
Grosso, mas também a produção de outros estados localizados na área de influência da
69
ferrovia (MS, GO, TO e PA). Além da soja, outros produtos como o milho, minério de ferro,
adubos, fertilizantes, entre outros, devem ser movimentados pelos trilhos da ferrovia ligando
Cuiabá a Santarém de forma mais econômica e sustentável que as alternativas de escoamento
adotadas atualmente. Para o transporte de cargas brasileiro, a ferrovia também traria grandes
vantagens, pois diminuiria alguns gargalos logísticos existentes, principalmente nos portos.
A grande preocupação da implantação e operação da ferrovia é o impacto ambiental
que ela poderá causar na região da Amazônia Legal, já que esta compreende uma importante
área, com grande diversidade de espécies, que possuem grande valor para a humanidade.
Serão necessários estudos aprofundados para identificar os potenciais impactos decorrentes de
uma ferrovia no corredor Cuiabá-Santarém, além disso, a proposição de medidas mitigadoras,
que minimizem os impactos socioambientais.
Ficou evidente neste trabalho que o transporte ferroviário é mais adequado para o
escoamento da produção de grãos que o modal rodoviário, porém, é preciso levar em
consideração que a rodovia BR-163 já está em fase de funcionamento e poderia ser melhor
aproveitada caso as devidas melhorias fossem realizadas. Já a Ferrovia Cuiabá-Santarém,
apesar de apresentar menores impactos socioambientais na sua fase de operação que a
rodovia, precisaria passar pela fase de implantação, que demanda um elevado investimento e
produz impactos socioambientais consideráveis.
Nesse sentido, o principal desafio da Ferrovia Cuiabá-Santarém é impactar
negativamente o mínimo possível o meio ambiente, fazendo dessa maneira, sobressair suas
vantagens para o escoamento da soja sobre os demais modais.
Muitos estudos ainda precisam ser realizados sobre o corredor de exportação, entre
eles estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, além de estudos específicos de
avaliação de impacto ambiental. Esses estudos permitirão identificar as principais diretrizes
que poderão orientar o projeto de construção e operação da ferrovia.
Este trabalho limitou-se a identificar os principais desafios e oportunidades da
Ferrovia Cuiabá-Santarém de maneira abrangente e utilizando critérios qualitativos, então é
recomendada a realização de outros trabalhos que abordem mais detalhadamente os aspectos
citados, principalmente com utilização de ferramentas que permitam uma análise mais
quantitativa do projeto.
70
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75
ANEXOS
ANEXO A - Malha Ferroviária do Brasil
Fonte: ANTT (2013).
* Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4751/Ferroviario.html>.
76
ANEXO B - Malha viária utilizada no escoamento de soja para exportação, nos modais
rodoviário, ferroviário e fluvial
Fonte: ESALQ-LOG (2011).
77
ANEXO C – Malha rodoviária do Brasil
Fonte: Brasil (2013).
* Disponível em: <http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/07-download/rodo2012.pdf>.
