Elétrica O-500 RS e RSD 08_09_05.recover.pdf
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Elétrica O-500 RS O500 RSD
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Elétrica
O-500 RSO500 RSD
O-500 RS e RSD
Contéudo
Instalação elétrica ................................................................................................................ 01Arquitetura eletrônica O-500 RS/RSD ................................................................................. 04Comunicação CAN (Controller Area Network) ...................................................................... 05
Baixa Velocidade - LS - CAN (Low speed CAN) ................................................................ 06Esquema elétrico LS - CAN .............................................................................................. 07Alta Velocidade - HS - CAN (high speed CAN) .................................................................. 09Esquema elétrico HS - CAN .............................................................................................. 10Ponto estrela .................................................................................................................... 12Casamento de impedâncias ............................................................................................. 13Medida da resistência do ponto estrela ........................................................................... 16
Módulo eletrônico FR - (Fahr (trajeto) Regler (regulador) ..................................................... 17Interruptores conectados ao FR ....................................................................................... 18Solicitação e Ativação do Freio Motor e Top-Brake .......................................................... 19Verificação das válvulas do freio motor e top brake ......................................................... 21Sensores conectados ao FR.............................................................................................. 22Sensor de nível do líquido de arrefecimento .................................................................... 22Sensor/interruptor de saturação do filtro de ar (interruptor) ........................................... 24Sensor de saturação do filtro de ar (análogo) .................................................................. 25 Identificação do curso da embreagem ............................................................................ 26 Pedal do Acelerador ........................................................................................................ 30Ativações do módulo FR ................................................................................................... 33Luz de marcha-à-ré .......................................................................................................... 33Luzes de freios ................................................................................................................. 34Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A ............................................................................. 35
Esquema elétrico ......................................................................................................... 35Regulador de Tensão ................................................................................................... 36Esquema interno de funcionamento - Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A ........... 37Piloto automático ........................................................................................................ 39Regulador de velocidade máxima ................................................................................ 40Esquema elétrico piloto automático ............................................................................ 41
Retardador ............................................................................................................................ 42Operação ......................................................................................................................... 42Interruptor na coluna de direção ...................................................................................... 42Frenagem escalonada ...................................................................................................... 42Velocidade constante ....................................................................................................... 42Esquema elétrico de acionamento - Retardador , Freio motor e Top Brake ...................... 44Retardador de freio .......................................................................................................... 45Teste da válvula proporcional ........................................................................................... 47Verificar a linha de pressão pv ......................................................................................... 47Verificar a linha de suprimento py e a corrente elétrica da válvula proporcional ............. 47Valores de comprovação do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. .......... 48Teste da pressão de óleo do sistema ............................................................................... 49
Tacógrafo ............................................................................................................................. 50Indicação de uma mensagen no display ........................................................................... 50Reconhecimento das mensagens ..................................................................................... 50Mensagens de erros de operação .................................................................................... 51Mensagens de erros de sistema ....................................................................................... 52Indicação intermitente do relógio digital .......................................................................... 52
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Funções do Display .......................................................................................................... 53Esquema elétrico tacógrafo ............................................................................................. 54Sensor de velocidade do veículo ....................................................................................... 55
Painel de Instrumentos ......................................................................................................... 58Indicadores ...................................................................................................................... 59Luzes Piloto ...................................................................................................................... 59 Botões multifuncionais do sistema de informação ao motorista ..................................... 60Navegação pelo painel ..................................................................................................... 61 Informações de controle ................................................................................................. 61 Informações de falhas ..................................................................................................... 63Regulações ....................................................................................................................... 64Informações de manutenção ............................................................................................ 65Equipamento .................................................................................................................... 66Idioma .............................................................................................................................. 66 Diagnóstico ..................................................................................................................... 67Visualização de ocorrências ............................................................................................. 68Indicações de advertência ................................................................................................ 69 Advertencia em caso de queda de pressão pneumática ................................................. 70Advertencia em caso de nível baixo do líquido de arrefecimento ..................................... 70Sensores e interruptores ligados ao a painel ................................................................... 71Nível de combustível/ Interruptores de nível de óleo da direção e da embreagem .......... 71Sensor indicador de quebra da correia ............................................................................ 72 Sensores de pressão circuitos 21 e 22 de freios ............................................................ 73Interruptor do freio de estacionamento ........................................................................... 74
Circuito de partida do motor ................................................................................................. 75
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Instalação elétrica
Atenção!Para maior segurança, quando for efetuar eventuais reparos na instalação elétrica, desligar achave geral das baterias. Se for necessário efetuar serviços de solda elétrica na estrutura doveículo, desligar previamente os cabos das baterias e os conectores do painel de instrumentos,do pedal do acelerador e de todos os módulos eletrônicos do veículo. Caso esta recomendaçãonão seja observada, os componentes eletrônicos do veículo poderão ser danificados.Comprovar regularmente o funcionamento dos diversos acessórios elétricos, sistema de ilumi-nação e instrumentos em geral. Para testar os circuitos elétricos, utilizar somente instrumentosadequados, tais como voltímetro e amperímetro. Jamais provocar curto-circuitos para testar asbaterias, pois este procedimento pode causar danos irreparáveis aos componentes elétricos eeletrônicos.Não modificar a instalação elétrica original do veículo. Em caso de reparos não mudar a bitolados cabos elétricos e não fazer ligações diretas eliminando relés e outros componentes, poisestes procedimentos colocam em risco toda a instalação elétrica. As fixações dos cabos ecomponentes elétricos devem ser mantidas originais. Ao revisar a instalação elétrica, certificar-se que os cabos elétricos não fiquem roçando em cantos vivos da estrutura metálica do veículo,prevenindo eventuais curto-circuitos.Todos os relés utilizados na instalação elétrica do veículo são dimensionados para atender àscargas elétricas de seus equipamentos originais, portanto, equipamentos adicionais não devemser instalados aleatoriamente.A tensão do sistema elétrico do veículo é de 24 volts, portanto, para instalar equipamentos de12 volts é necessário utilizar um conversor de 24/12 volts. Não conectar equipamentos de 12volts em uma só bateria, pois isto causa um desbalanceamento de carga.
Baterias
Cuidados com as baterias
Atenção!A solução eletrolítica das baterias contém ácido,constituindo-se em risco de acidentes com graveslesões corporais ou danos materiais. Para minimi-zar os riscos de acidentes durante a execução deserviços de inspeção e manutenção das bateriasconvém observar as seguintes medidas preventi-vas.Evitar que resíduos da bateria atinjam a pele, os ol-hos, as roupas e a estrutura e componentesdo veículo.Se os resíduos da bateria atingirem a pele, lavar im-ediatamente a parte atingida com água abundante.Persistindo eventuais irritações, procure auxíliomédico.
Se os resíduos da bateria atingir os olhos, lavá-los imediatamente com água abundante eprocurar socorro médico urgente.O contato de resíduos da bateria com a estrutura e componentes do veículo podem causardanos. Lavar imediatamente a área atingida com água abundante.
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Ao acionar a partida em tempo frio acionar o pedal da embreagem para eliminar a resistênciaoferecida pela caixa de mudanças aliviando o motor de partida e a bateria.Não acionar a partida por mais de 20 segundos ininterruptamente. Quando o motor não funcio-nar aguardar, no mínimo, 15 segundos antes de acionar a partida novamente. Se após algumas tentativas o motor não funcionar, detectar e eliminar eventuais falhas.Em trânsito congestionado desligar, se possível, os acessórios que consomem muita carga dabateria, por exemplo: iluminação interna.Se o veículo for pemanecer inativo por 30 dias ou mais, desconectar a chave geral para evitara descarga das baterias.Não permitir a ocorrência de faíscas elétricas ou chamas expostas próximo às baterias, poisdelas emanam gases altamente explosivos.Se necessitar recarregar as baterias, manter o local bem ventilado para evitar a concentraçãodos gases liberados durante o processo de carga.Para remover as baterias do veículo, desligar primeiro o cabo negativo e ao instalá-las, ligar pri-meiro o cabo positivo para prevenir eventuais curtos-circuitos. Durante a instalação das bate-rias, cuidado para não inverter sua polaridade. O cabo negativo deve ser ligado ao ponto demassa unificado localizado na longarina.Não colocar ferramentas sobre as baterias, pois as mesmas podem causar curtos-circuitos.Não funcionar o motor com os cabos das baterias ou a chave geral desligados, nem desligar oscabos ou a chave geral com o motor funcionando.
LimpezaManter as baterias sempre limpas externamente e o respiro desobstruido. Evitar o contato dasbaterias com produtos derivados de petróleo.
CargaEvitar que as baterias permaneçam com carga inferior a 75% da carga total. Não submeter asbaterias à sobrecargas ou descargas excessivas.
Utilização de baterias auxiliares para partida
Atenção!Proteja sempre os olhos e não apoie-se sobre as baterias. Não utilize anéis, relógios, pulseiras,etc. Eventuais erros na operação poderiam resultar em explosão das baterias ocasionandolesões corporais.Mantenha chamas expostas e cigarros acesos longe das baterias e evite provocar faíscas elétri-cas.Não utilize baterias auxiliares de capacidade inferior às baterias do veículo.Desligar os componentes elétricos que não necessitem permanecer ligados.Nunca utilizar equipamentos de carga rápida para auxiliar a partida. O alternador, bem como osequipamentos eletrônicos do veículo poderiam ser danificados.Em emergências, se a carga das baterias do veículo for insuficiente para acionar a partida, pod-erão ser utilizadas baterias auxiliares ligadas em paralelo (positivo com positivo, negativo comnegativo), distante pelo menos 30 cm de peças movéis e/ou aquecidas e firmemente conecta-das.Se for utilizar baterias de outro veículo, desconectá-las previamente do circuito elétrico do out-ro veículo e cuidar que os veículos não encostem um no outro.
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Cuidados com o alternadorNunca desligar os cabos das baterias e asconexões do alternador com o motor funcio-nando.Não inverter os cabos do alternador. Os dio-dos queimam-se instantaneamente.Para recarregar as baterias, desligá-las previ-amente do sistema elétrico do veículo.Se necessitar de baterias auxiliares paraacionar a partida, estas deverão ser ligadasem paralelo (positivo com positivo e negativocom negativo) e, conectadas firmemente.Não colocar os terminais do alternador emcurto à massa.Se for utilizar solda elétrica na estrutura doveículo, desligar os cabos elétricos do alter-nador.
Quando for instalar as baterias no veículo, cuidado para não inverter a polaridadedas mesmas. O polo negativo deve ser ligado ao ponto unificado de massa na longarina doquadro do chassi e o polo positivo deve ser ligado ao ponto unificado próximo ao compartimen-to do motor.
Cuidados com o motor de partidaNão acionar a partida por mais de 20 segun-dos ininterruptamente. Quando o motor nãofuncionar aguardar, no mínimo, 15 segundosantes de acionar a partida novamente.Se após algumas tentativas o motor não fun-cionar, detectar e eliminar eventuais falhas.Não utilizar o motor de partida para efetuar asangria do sistema de combustível do motor.Ao acionar a partida, soltar a chave de contatoassim que o motor começar a funcionar.
Limpador de pára-brisaComprovar regularmente o funcionamento do limpador de pára-brisa. Se as lâminas do limpa-dor estiverem gastas, deformadas ou danificadas, substituí-las.Manter o reservatório de água do lavador de pára-brisa sempre abastecido. Para maior eficiên-cia na limpeza do pára-brisa, adicionar um pouco de detergente doméstico à água do res-ervatório.
Alinhamento dos faróisPor questão de segurança no trânsito, manter os faróis sempre corretamente regulados.O alinhamento dos faróis deve ser comprovado com aparelhos ópticos adequados e, senecessário, corrigido pelo menos a cada 6 meses. Os faróis devem ser regulados também apósexecutar eventuais reparos na suspensão do veículo ou serviços de funilaria.
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Arquitetura eletrônica O-500 RS/RSD
Arquitetura eletronica O500 RS/RSD.tif
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Comunicação CAN (Controller Area Network)
No sistema de gerenciamento eletrônico dos veiculos, existem informações que são utilizadas,de forma comum, a todos os módulos que compõem a rede eletrônica. Essas informações sãonecessárias para um correto funcionamento do sistema e possível diagnóstico de falhas.Os módulos eletrônicos se comunicam através de uma rede denominada CAN na qual transitaminformações em fomato binário onde cada conjunto de bits, valendo 1 e 0, representa uma in-formação. O tempo de ciclo, em outras palavras o tempo entre as mensagens individuais, depende da pri-oridade e da frequência de mudanças do contexto.Mensagens são transmitidas ciclicamente, em intervalo de tempos regulares. Isso asseguraque o status de atualização de dados seja sempre avaliada.
Codificação das mensagem
A (Arbitragem) - Identificador (endereço da mensagem)C (Campo de controle) - Numero de bytes de dados (máximo por mensagem 130 bits).D (Campo de dados) - 0 - 8 bytes de dadosCRC (Código de redundância) - 15 bits para reconhecimento de errosACK (reconhecimento) - Comfirmação do recebimento de outros usuáriosE (Fim da estrutura) - Fim da mensagem
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Baixa Velocidade - LS - CAN (Low speed CAN)
A rede de comuinicação LS - CAN trabalha com um velocidade de transmissão de 125 Kbits/segundo a uma frequência de 62.5 KHz e a distância máxima dos cabos de comunicação(“chicote”), entre os módulos eletrônicos pode alcançar até 15 metros.O LS - CAN opera com uma tensão que varia de 1/3 a 2/3 da tensão da fonte.Existem duas linhas de transmissão de dados, a linha L (low) e a linha H (High). Essas trabalhamcom sinais espelhados para garantir a transmissão de dados mesmo com uma linha rompidaou curto-circuitada.
Dados:
U fonte = 24 VU high = aprox. 2/3 UbatU low = aprox. 1/3 Ubatf = frequência de transmissão 62.5 kHz
Sinais elétricos
CAN H
CAN L
CAN LOW CAN HIGH
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Esquema elétrico LS - CAN
10A01 Módulo de comando PLD10A02 Módulo de comando FR13A01 Módulo de comando da transmissão automática ZF14A01 Módulo de comando do retardador Voith20A01 Módulo de comando do sistema de freios (BS)60P02 Tacógrafo61A03 Painel de instrumentosW0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferiorX0209 CAN - ponto estrela IES
No sistema de gerenciamento eletrônico dos veículos, somente a comunicação entre módulodo motor PLD (MR) e módulo de gerenciamento da cabine (FR, ADM, UCV) é feita através do LSCAN. As demais interligações, por exemplo painel de instrumentos com tacógrafo, são feitasatravés do HS-CAN (Alta velocidade.)
B54.00-0075-09.tif
LS CAN
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Verificação do sistema
Tensão de trabalho da linha L e da linha H
A tensão medida tanto na linha L (Low) como na linha H (high) deve estar entre 8 e 16 Volts.
Se os valores medidos não corresponderem com os prescritos, verificar conectores, chicoteelétrico e alimentação dos módulos eletrônicos pertencentes a rede.
Em caso de curto-circuito ao positivo de uma das linhas, L ou H, o valor medido será o mesmoda fonte de alimentação. Já em caso de curto-circuito ao massa, o valor medido será O Volts.
Se acontecer das linhas L e H entrarem em curto-circuito, uma com a outra, os valores de ten-são de ambas serão idênticos.
Teste CAN 01.tif
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Alta Velocidade - HS - CAN (high speed CAN)
A rede de comuinicação HS - CAN trabalha com um velocidade de transmissão de 125 Kbits/s até 1 Mbits/s a uma frequência de 62.5 KHz e a distância máxima dos cabos de comunicação(“chicote”), entre os módulos eletrônicos pode alcançar até 2 metros.O HS - CAN opera com uma tensão que varia de 1,5 a 3,5 Volts. Se comparado com o LS-CAN, o HS-CAN trabalha com uma velocidade de transmissão de da-dos maior, uma faixa de tansão menor e também com um comprimento de cabos pequeno oque permite que o sistema fique imuni a interferências.Existem duas linhas de transmissão de dados, a linha L (low) e a linha H (High). Essas trabalhamcom sinais espelhados para garantir a transmissão de dados mesmo com uma linha rompidaou curto-circuitada.Toda rede CAN do veículo com excessão da comunicação entre módulo do motor (PLD) e módu-lo da cabine (FR, UCV, ADM) trabalha com o HS-CAN.
Dados:
U fonte = 24 VU high = aprox. 3,5 VU low = aprox. 1,5 Vf = frequência de transmissão 62.5 kHz
Sinais elétricos
CAN H
CAN L
CAN LOW CAN HIGH
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Esquema elétrico HS - CAN
10A01 Módulo de comando PLD10A02 Módulo de comando FR13A01 Módulo de comando da transmissão automática ZF14A01 Módulo de comando do retardador Voith20A01 Módulo de comando do sistema de freios (BS)60P02 Tacógrafo61A03 Painel de instrumentosW0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferiorX0209 CAN - ponto estrela IES
B54.00-0075-09.tif
HS CAN
Ponto estrela
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Verificação do sistema
Tensão de trabalho da linha L e da linha H
A tensão medida tanto na linha L (Low) como na linha H (high) de qualquer módulo eletrônicodeve estar entre 1,5 e 3,5 Volts.
Se os valores medidos não corresponderem com os prescritos, verificar conectores, chicoteelétrico e alimentação dos módulos eletrônicos pertencentes a rede.
Em caso de curto-circuito ao positivo de uma das linhas, L ou H, o valor medido será o mesmoda fonte de alimentação. Já em caso de curto-circuito ao massa, o valor medido será O Volts.
Se acontecer das linhas L e H entrarem em curto-circuito, uma com a outra, os valores de ten-são de ambas serão idênticos.
Teste CAN 02.tif
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Ponto estrela
Existem basicamente 3 versões de ponto estrela, a versão é dependente do número de módu-los eletrônicos pertencentes a rede de comunicação HS-CAN.Este componente atua como um ponto de união do HS-CAN entre os módulos eletrônicos, etambém como casador de impedância na rede, evitando assim, a reflexão dos sinais transmiti-dos.A ferrita elimina qualquer pico de tensão que ocorra na transmissão de dados.
Versões do componente
Vista interna do componente
18 módulos 12 módulos 6 módulosN54.15-2050-04
N54.00-2113-05-S_W.tif
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Casamento de impedâncias
Conceito sobre linhas de transmissão e casamento de impedância.
Vamos estudar as linhas de transmissões ideais, para que se entenda corretamente seu fun-cionamento sem as complicações adicionais criadas pelas perdas.Uma linha de transmissão é um par de condutores a que se liga um gerador de certa freqüêncianum extremo, doravante chamado de extremo inferior e uma carga (pode ser uma antena ounão) no outro, doravante chamado de extremo superior.A linha apresenta uma velocidade de propagação dos sinais (menor que a velocidade da luz novácuo que é de c = 300.000 Km/s). Assim, quando um sinal entra no cabo no extremo inferior,somente algum tempo t depois o sinal estará no extremo superior (t = L/v, onde L é o compri-mento do cabo e v a velocidade de propagação do mesmo, ou velocidade de fase). A relaçãoentre v e c é o chamado fator de velocidade m do cabo: m = v/c. O comprimento elétrico docabo é o seu comprimento medido em 'comprimentos de onda'. Dois cabos podem ter compri-mento físico diferente e o mesmo comprimento elétrico (ou vice-versa), bastando possuir dif-erentes fatores de velocidade.Se um cabo ideal está ligado a um gerador, tanto a corrente como a tensão no cabo se propag-am, ambas com a mesma velocidade de fase v. Suponhamos o cabo ideal e em regime senoidal,os valores máximos (de pico) da tensão Vo e da corrente Io são constantes ao longo do cabo esua razão, Vo/Io = Zo se chama de impedância característica do cabo (e é também a relaçãoentre os valores máximos dos campos elétrico e magnético que se propagam no cabo).Vo × Io = Po = potência se propagando ao longo do cabo, se a tensão e corrente estão em fase,ou seja, é uma potência real.Vamos supor este cabo conectado no seu extremo superior a uma carga pura resistiva de valorZo, isto é, a um resistor ideal de valor igual à impedância característica do cabo. Como, sobreum resistor puro, a tensão está em fase com a corrente (num resistor a potência é real, isto é,dissipa-se nele) e, no cabo, as velocidades de propagação da corrente e da tensão são as mes-mas, a tensão e a corrente terão de estar em fase ao longo de todo o cabo e seus valores Vo eIo são os mesmos que sobre o resistor, ou seja, a potência entregue ao cabo pelo gerador sepropaga na direção do resistor e se dissipa integralmente nele (a potência é real ao longo detodo o cabo). No caso do valor do resistor ser diferente, sobre ele o valor de pico da tensão é V (diferente deVo) e da corrente é I (diferente de Io), tal que V/I = R. Mas no extremo superior do cabo elesseriam ainda Vo e Io ( tensão e corrente ainda em fase) devido à onda que lá chega. Aparece a questão: se o extremo do cabo está conectado ao resistor, afinal, os valores da ten-são e corrente são, nesse extremo, V e I ou Vo e Io? A única solução possível para a situação éser criada uma reflexão no extremo superior isto é, uma onda de direção inversa (da carga parao gerador) com tensão e corrente tais que somadas/subtraídas de Vo e Io dão exatamente V eI. Formam-se as chamadas ondas estacionárias que são a composição das ondas direta e re-fletida. Os valores de pico da tensão e da corrente não são mais constantes ao longo do cabo,apresentando pontos onde eles são máximos (ventres) e pontos onde eles são mínimos (no-dos).Suponhamos que R > Zo (o que resulta em V > Vo e I < Io); então a tensão tem de crescer e acorrente diminuir no cabo com a reflexão; assim, a onda de tensão não inverte a polaridade(para poder se somar e crescer) e a onda de corrente inverte a polaridade (para poder subtraire decrescer). O inverso ocorre se R < Zo e nada ocorre (não há reflexão alguma) se R = Zo.Resumindo: no caso de carga resistiva qualquer, existem ondas de tensão e corrente em faseque vão do gerador à carga (doravante chamadas de ondas diretas) e ondas semelhantes que
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vão em sentido contrário (doravante chamadas de ondas refletidas). Ambas propagam com ve-locidade v e têm a razão entre os valores de pico da tensão e corrente igual a Zo, isto é, ambaspropagam independentemente sob impedância Zo (agora temos dois valores para os valores depico das tensões e dois para os valores de pico das correntes: Vod, Vor, Iod e Ior, onde d e rsignificam direta e refletida e ainda Vod/Iod = Vor/Ior = Zo).No caso de carga não puramente resistiva coisa semelhante ocorre, apenas com a tensão e acorrente fora de fase. Assim, a componente em fase corresponde à propagação de uma potên-cia real e aquela em quadratura a uma potência aparente ou reativa.Aqui cabe uma análise mais detalhada sobre a potência. Se foi suposto que o cabo é ideal e foientregue a ele uma potência Pg = Vo x Io, essa potência, por conservação de energia, independ-entemente da reflexão, tem de ser totalmente entregue à componente resistiva da carga. As-sim, a potência entregue pelo gerador é Pg, a potência direta é Pd, a potência refletida é Pr e apotência irradiada é Pi. Como, no caso geral, o gerador entrega ao cabo Pg mas recebe de voltaPr, a potência direta é maior que a gerada para que Pd = Pg - Pr, já que potência nenhuma ficano cabo porque esse é, por hipótese, ideal. Mas na carga chega Pd e volta Pr, portanto sobrapara a carga exatamente Pi = Pd - Pr que é igual a Pg.Isso é importante: num cabo ideal, a potência gerada (entregue ao cabo) é toda dissipada nacarga.Isso mostra que o raciocínio (no caso das antenas) de que as perdas no cabo são devidas dire-tamente à reflexão está errado, isto é, se ocorre uma reflexão de 20% não significa que vão serirradiados menos 20% da potência do transmissor (gerador). Isto é porque a potência refletidaé, na verdade, subtraída da potência direta (que chega à antena) e não da potência gerada queestá disponível no outro extremo (o inferior) do cabo. Isto equivale a dizer que 20% de potênciarefletida não corresponde necessariamente a 20% de perda de potência transmitida.O fato de que a potência direta (no caso de reflexão) é maior que a gerada não deve causarproblemas. Isto só significaria um ganho real de potência se fosse possível se usar totalmentea potência direta. A potência direta não está toda disponível para o consumo pois, para absor-vê-la totalmente, é necessário casar o extremo superior do cabo para se ter o máximo de trans-ferência de energia e, nesse caso, a potência direta é igual à gerada e não maior que esta. Odescasamento no extremo superior faz com que nem toda a potência direta seja transferida àantena.A relação entre a tensão (ou corrente) Vor (ou Ior) (tensão ou corrente de pico da onda refletida)para Vod (ou Iod) (tensão ou corrente de pico da onda direta) se chama coeficiente de reflexão(caracterizado aqui pela letra r) que é um número de módulo igual ou menor que 1. A relaçãoR/Zo, se R>Zo ou Zo/R se Zo>R, é chamada de ROE (Relação de Ondas Estacionárias) que éum número igual ou maior que 1 (um). A ROE é dada por:ROE = ( 1 + |r| )/( 1 - |r| ) [I]Quando o coeficiente de reflexão r é nulo, ou seja, não há reflexão alguma (carga casada aocabo) , a ROE = 1:1, ou ROE = 1 (pois R = Zo).Uma ROE diferente de 1:1, isto é, maior que 1 (um), corresponde a uma reflexão, mas, nos ca-bos ideais, levam a perdas nulas, como no caso de ROE = 1. Por exemplo, a potência gerada éde 120 W e a refletida é de 25%. A potência direta será dada por:Pd - 25% Pd =120 W, ou seja, ¾ Pd = 120 W ou Pd = 160 WEstes 160 W chegam à antena, refletem 25%, ou seja, 40 W, e irradiam 160 - 40 = 120 W, queé a mesma potência gerada.
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Na ilustração abaixo, temos um gerador (transmissor) com cabos conectados (representandouma impedância Zo) a uma carga de impedância Z.
Se ocorre o chamado casamento de impedâncias entre gerador, cabo e carga o sinal e trans-mitido livre de interferencias.Se as impedâncias não se casam, como já foi visto anteriormente, ocorre um reflexão do sinalgerado (2). Em adição a transmissão surge uma onda de retorno.
N82.85-2122-05-S_W.tif
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Medida da resistência do ponto estrela
A resistência deve ser medida entre os dois extremos do ponto estrela, como ilustrado acima.O valor deve ser de aproximadamente 60 Ohms.
Teste pto estrela.tif
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Módulo eletrônico FR - (Fahr (trajeto) Regler (regulador)
Este é o modulo responsável por gerenciar todas as funções da cabine.
1 Presilhas2 Carcaça3 Plaqueta de identificação4 Conectores
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Interruptores conectados ao FR
O módulo FR verifica a ativação de interruptores de acionamento através de sinais digitais for-necidos por 4 saídas denominadas GSV1, GSV2, GSV3 e GSV4.Toda vez que um sinal digital, proviniente de uma destas quatro saídas, for identificado em umentrada do FR, o mesmo interpreta que determinada função foi solicitada, como por exemploativação do freio motor e top-brake.
Sinal digital
Em ambas as saídas podemos verificar uma sinal de onda quadrada que tem uma tensão depico de 24 V, porém, os valores de tensão média e frequência deste sinal variam de acordo coma versão do módulo eletrônico.
Este sinal digital de onda quadrada, torna fácil a diagnóse do sistema quanto a curto-circuitoao positivo (o sinal assume o valor de 24 V continuo) ou ao negativo (o sinal assume o valor de0 V).
digital GSV.tif
curto gsv01.tif curto gsv02.tif
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Solicitação e Ativação do Freio Motor e Top-Brake
No caso dos veículos O-500 RS/RS, temos 2 opções para acionamento do Freio Motor e Top-Brake. Uma opção de forma direta através do interruptor no piso (11S02), e outra opção de for-ma conjugada com freio de serviço, através do interruptor no painel (14S03) e do interruptordo freio de serviço (30S13). Para que o módulo FR ative as válvulas do Top-Brake e Freio motor, alguns parâmetros sãonecessários:- Rotação do motor acima de 900 rpm;- Solicitação de freio motor contínuo ou conjugado pelo operador através dos interruptores;- Pedal do acelerador em repouso;- Pedal da embreagem em repouso.
B54.00-0094-03.tif
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)11S02 Interruptor de pé do freio contínuo (freio motor)14K01 Relé de desacoplamento do freio contínuo (freio motor)14S03 Interruptor de desacoplamento do freio contínuo (freio motor)30S13 Interruptor da luz de freioW0101 Massa lado do motoristaW0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferiorX0103 Distribuidor terminal Kl. 58X0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
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Freio motor contínuo
Quando acionado o interruptor do piso (11S02), o sinal digital de onda quadrada proviniente dasaída GSV4 (II 18/10) chega na entrada MBE1 (II 18/14). Quando isto ocorre, o módulo FR ver-ifica se todos os parâmetros de acionamento, e se tudo estiver dentro das especificações, elelibera um sinal, de 24 V contínuo, para acionamento das válvulas do Freio Motor e Top Brake.
Freio motor conjugado
Ao acionar o freio de serviço, o interruptor (30S13) se fecha e alimenta a bobina do rele(14K01). Este energizado, permite que o sinal de onda quadrada proviniente da saída GSV1 (I18/13) passe pelo interruptor do painel 14S03, que neste caso está acionado, e chegue a en-trada MBE01 ( II 18/11) .Verificado os parâmetros para acionamento, o FR envia um sinal de 24 V continuo para as vál-vulas do freio motor e do top brake.
B54.00-0093-03.tif
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)11Y01 Válvula eletromagnética do freio motor 111Y02 Válvula eletromagnética do freio motor 2 (Top Brake)
O-500 RS e RSD
21
Verificação das válvulas do freio motor e top brake
Resistência das válvulas do freio motor e top brake
sinal verificação TO e FM.tif
O módulo FR monitora a existência das válvu-las do freio motor e top brake.Para esse monitoramento, o módulo envia pe-riodicamente um sinal de 24 V com duaraçãode aproximadamente 1milisegundo e verifica acorrente elétrica do circuito.Caso a corrente seja nula, o módulo interpretacomo válvula inexistente e gera um código defalha.
resistencia FM e TB.tif
Deconectar o chicote elétrico das válvulase medir a resistência das válvulas.
Válvula Freio motor: 60 OhmsVálvula Top Brake: 40 Ohms
O-500 RS e RSD
22
Sensores conectados ao FR
Sensor de nível do líquido de arrefecimento
Funcionamento
O módulo de comando FR alimenta o sensor de nível do líquido de arrefecimento com 5V.Este sensor é um componente resistivo com duas resistências ligadas em paralelo a dois micro-interruptores. A medida que nível do líquido baixa, esses interruptores de forma individual ou em conjunto,são fechados por ação de uma bóia magnética, o que ocasiona uma variação na resistência dosensor.As variações de resistência são interpretadas pelo módulo de comando como sendo o nível dolíquido de arrefecimento.Esta informação de nível é diponibilizada no ambiente CAN.
Valores de comprovação - Nível x Resistência
Situação Valores Alertas
Nível normal 150 Ohms Lâmpada e alarme sonoro desativados
Nível baixo 0 Ohms Lâmpada e alarme ativados
B54.00-0278-12.tif
10A01 Módulo de comando PLD10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)10B02 Sensor de controle do filtro de ar10B08 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimen-to10R01 Resistência do sensor do filtro de ar15B01 Sensor de nível do reservatório de reabasteci-mento do líquido de arrefecimento
O-500 RS e RSD
23
Sensor de temperatura externa
Funcionamento
O módulo de comando FR alimenta o sensor de temperatura externa com 5V.Este sensor é um componente resistivo que tem sua resistência variável em função da temper-atura ambiente.Esta informação de nível é diponibilizada no ambiente CAN e indicada no painel de instrumen-tos.
Curva caracteristica do sensor
B54.00-0087-03.tif
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)10B04 Sensor de temperatura externa
O-500 RS e RSD
24
Sensor/interruptor de saturação do filtro de ar (interruptor)
O sensor de saturação do filtro de ar é um componente composto por um resistência de 1,6KOhms em paralelo com um interruptor.Se os contatos do interruptor se fecharem por um tempo maior que 1 s, o módulo FR interpretaa informação como filtro obstruído.O FR disponibiliza esta informação no ambiente CAN. Neste caso a lâmpada de advertência nopainel de instrumentos é ascesa.
B54.00-0278-12.tif
10A01 Módulo de comando PLD10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)10B02 Sensor de controle do filtro de ar10B08 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento10R01 Resistência do sensor do filtro de ar15B01 Sensor de nível do reservatório de rea-bastecimento do líquido de arrefecimento
O-500 RS e RSD
25
Sensor de saturação do filtro de ar (análogo)
Dados técnicos do sensor
Tensão de alimentação 5V +/- 0,25 VTensão de reposta 0,5 a 4,5 VRange de medida -80 a 0 mbar
Descrição de funcionamento
O módulo FR alimenta o sensor de saturação com 5 V e, dependo da pressão, o sensor enviaum sinal que varia de 0,5 a 4,5 V ao módulo.
Tensão no sensor Reação do FR
V sensor < 0,36 V Erro = não avaliável (falha na alimentação)
V sensor = 0,36.......0,5 V Pressão de referência = -80 mbar
V sensor = 0,5..........4,5 V Pressão de referência = -80 a 0 mbar
V sensor = 4,5...........4,85V Pressão de referência = 0 mbar
V sensor > 4,85 V Erro = não avaliável (falha na alimentação)
A3 - Módulo de comando FRP2 - Painel de instrumentosB7 - Sensor de saturaçãoZ1 - Ponto estrela
O-500 RS e RSD
26
Identificação do curso da embreagem
O reconhecimento da posição da embreagem pode ser feito de 3 maneiras:- Por interruptores;- Por um sensor analógico;- Informação de neutro em caixas automáticas.
Identificação do estado da embreagem por interruptores
Quando existem interruptores no pedal da embreagem, o estado da embreagem é definidocomo segue:
- Somente um interruptor: O reconhecimento do estado da embreagem deve ser feito so-mente pela embreagem atuada. A opção com um interruptor não pode ser usada para caixa demudanças com grupo de velocidade (GV).
- Dois interruptores: O estado da embreagem é definido de acordo com a tabela abaixo:
InterruptoresEstado da embreagem
1 2
0 0 Embreagem em curso
0 1 Embreagem aberta
1 0 Embreagem fechada
1 1 Falha (erro no interruptor)
O-500 RS e RSD
27
Identificação do estado da embreagem por sensor analágico
Quando a embreagem é fechada, o valor de curso é armazenado na EEPROM (após KL 15) e éusado como valor inicial para condição de embreagem fechada (CCPOS). Para identificação doestado da embreagem, o módulo de comando mede o curso considerando o valor inicial de cur-so para condição de embreagem fechada (CCPOS), e o compara com o valor da embreagemaberta (COPOS) calculado automaticamente e armazenado na EEPROM. A relação (CRPOS) entre o valor de aberto e fechado, deve ser armazenado na EEPROM atravésdo processo de reconhecimento. Se o valor de curso ultrapassou o CCPOS armazenado, o novo valor deve ser armazenado naEEPROM depois da chave de contato ligada (KL 15). O novo valor armazenado deve ser com-parado com o limite de espessura (CTHK). A lógica de trabalho do sistema está descrita a seg-uir:
Gráfico do estado da embreagem
Curso da embreagem [%] Estado da embreagem
0.......CTHK Indicação de desgaste da embreagem
CTHK........CCPOS + CCTOL Embreagem fechada
(CCPOS + CCTOL).....COPOS Embreagem em curso
> COPOS Embreagem aberta
Parâmetros da EEPROM
Posição de embreagem fechada (CCPOS)
Tolerância de embreagem fechada (CCTOL) em porcentagem
Valor de desgaste da embreagem (CTHK)
Relação entre CCPOS e COPOS (CRPOS)
Posição de embreagem aberta (COPOS)
Reconhecimento do sensor da embreagem (CLS)
embreagem status.tif
O-500 RS e RSD
28
Funcionamento elétrico do sensor
De acordo com a posição da embreagem o sensor varia sua indutância.
1 Conexão com a embreagem2 Haste3 Êmbolo 4 Flange5 Conexão da tubulação do cilindro mestre6 Sensor 7 Haste do sensor8 Embreagem gasta9 Embreagem fechada10 Embreagem aberta
Resistência do sensor aproxim. 70 Ohms
N25.20-2027-05-S_W.tif
Gráfico sensor embreagem.tif
O-500 RS e RSD
29
Esquema elétrico
Alimentação do sensorB54.00-0088-03.tif
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)12B02 Interruptor de desgaste da embreagem
O-500 RS e RSD
30
Pedal do Acelerador
O pedal do acelerador está equipado com um sensor que indica a posição instantânea do pedalsolicitada pelo operador. O módulo FR transmite esta informação ao PLD e este controla otorque do motor, priorizando segurança e o controle de emissões de poluentes.
B54.00-0085-03.tif
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)10B03 Sensor do acelerador
GAS1 (I 18/3) - PWM 1FG1+ (I 18/8) - 24 VFG1 - (I 18/5) - 0VGAS2 (I 18/6) - PWM 2FG2+ (I 18/7) - 24 VFG2 - (I 18/4) - 0V
diag_adm002.jpg
O-500 RS e RSD
31
O pedal do acelerador possui um circuito interno que transforma sua posição física, definidapelo operador , em sinal elétrico. Este sinal é um conjunto de pulsos de amplitude e frequênciafixas e de largura variada, que tem o nome de PWM (Pulse Width Modulation).O módulo FR, de acordo com a largura deste pulso e um conjunto de parâmetros internos de-termina o torque solicitado pelo operador do veículo.
Os valores dos limites da variação do sinal PWM variam de um pedal para outro, por isso é pre-ciso fazer com que o FR identifique esses limites sempre que um pedal é posto a funcionarpela primeira vez. O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos,não exige que se reconheça novamente. O FR não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que haja problemas para recon-hecer um pedal avariado. Durante a reprogramação, o FR admite como faixa de marcha lentauma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.
diag_adm003.jpg
diag_adm004.jpg
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga
Podemos observar nas ilustrações acima que quanto maior o torque solicitado pelo operadordo veículo, maior é a largura do pulso elétrico.
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de marcha lenta
53,8%200 Hz
14,5%200Hz
O-500 RS e RSD
32
Verificação dos valores de tensão no pedal
O módulo FR fornece uma tensão de alimentação de 24 volts para os dois circuitos eletrônicosdo pedal. Para verificação deste valor, medir com um voltímetro a tensão nos seguintes pontos:Circuito 01 - FG1+ (I 18/8) e FG1- (I 18/5)Circuito 02 - FG2+ (I18/7) e FG2- (I 18/4)
O pedal do acelerador fornece dois sinais do tipo PWM ao módulo eletrônico FR. Estes dois si-nais trabalham de forma inversa, enquanto um sinal aumenta seus valores de tensão o outrosinal diminui seus valores. Para verificação destes valores, medir com um voltímetro as tensões nos seguintes pontos:Circuito 01 - GAS1 (I 18/3) e FG1- (I 18/5) Marcha lenta Aprox. 7 V Plena carga Aprox. 14 V
Circuito 02 - GAS2 (I18/6) e FG2- (I 18/4)Marcha lenta Aprox. 18 V Plena carga Aprox. 9 V Esses valores podem variar de um sistema para outro.
Teste pedal.tif
Teste pedal 02.tif
O-500 RS e RSD
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Ativações do módulo FR
Luz de marcha-à-ré
Descrição de funcionamento
Quando engatada a marcha-à-ré, o interruptor (12S02) é acionado e permite que o sinal deonda quadrada proviniente da saída GSV3 (IV 18/12) chegue na entrada R (IV 18/13).Identificado o acionamento, o FR libera 24 V para acionamento do rele (30K02), que por fimativa as lâmpadas de marcha-à-ré.
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)12S02 Interruptor de reconhecimento marcha-à-ré30E09 Lanterna da luz de ré esquerda30E10 Lanterna da luz de ré direita30K02 Relé de luz de marcha-à-réW0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferiorX02 Conexão painel principal compartimento elétricoX0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motorX2811 Conector de espera do encarroçador na central elétrica
B54.00-0107-03.tif
O-500 RS e RSD
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Luzes de freios
Descrição de funcionamento
Quando acionado o interruptor (30S13) é interrompida a comunicação entre a saída GSV1 (I18/13) e a entrada BRE (I 18/11).Interrompida a comunicação, o módulo FR ativa o rele (30K03) com 24 V através da saída BRLI(II 18/8) que aciona as lâmpadas de freio.As luzes de freio também são acionadas quando o veículo sofre uma desaceleração de 0,5 a 1m/s2.
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)14K01 Relé de desacoplamento do freio contínuo (freio motor)30H01 Luz de freio esquerda30H02 Luz de freio direita30H10 Luz de freio superior esquerda30H11 Luz de freio superior direita30K03 Relé da luz de freio30S13 Interruptor da luz de freioW0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferiorX0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
B54.00-0108-12.tif
O-500 RS e RSD
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Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A
Esquema elétrico
01G01 Alternador 101G02 Alternador 201G03 Alternador 301H01 Controle de carga alternador 201H02 Controle de carga alternador 301K05 Interruptor da bateria01V01 Diodo de desacoplamento do terminal D+10A02 Módulo de comando FR61A03 Painel de instrumentosW0501 Massa compartimento do motorX0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motorX0501 Kl. 30 compartimento do motor
B54.00-0074-09.tif
Alternador principal:- Excitado pelo KL-15- Não possui lâmpada D+;- Em caso de falhas, o operador é alertadoatravés do display de diagnóstico.
Alternador 2:- Excitação via lâmpada no painel;- Em caso de falhas, o operador é alertadoatravés da lâmpada da bateria 2.
Alternador 3 (AC):- Excitação via lâmpada no painel;- Em caso de falhas, o operador é alertadoatravés da lâmpada da bateria 3.
O-500 RS e RSD
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Regulador de Tensão
Abaixo segue a identificação dos bornes e suas respectivas funções:
Borne W: Conta giros (tacômetro)- Gera um sinal digital de onda quadrada de amplitude fixa e frequência variável.- Relação de impulsos 1:10, frequência 460 Hz a 4600 rpm.
Borne L: Lâmpada piloto - Dois estágios de sinal:A lâmpada de sinalização apagada o alternador funciona
sem falhas.O alternador funcionando com o sistema em ordem, atensão gerada neste borne é de -0,5 V (abaixo da tensãogerada) utilizando para possível conexão de elementosde indicação externa.
Borne 15: Ignição - A pré excitação é pulsada e se inicia através do borne 15.- Estando o borne 15 sem conexão a massa , o alternador se excita por auto in-dução com o mesmo em alta rotação.
Borne BS: Sensor da bateria- Referência de tensão para o regulador.- Conectado direto a bateria compensa a queda de tensão no Borne B+. Até 1,5V entre B+ e a bateria, o alternador compensa aumentando a tensão de saída.
. - Estando a queda de tensão acima da tensão nominal 2,5 V, pode sinalizar sobretensão (lâmpada ascesa) devido a elevação de tensão no borne B+ do alterna-dor.
Borne DFM: Monitoramento (sinal) de tensão- Monitor de campo conectado a unidade de comando de controle do motor.- Quando inserida uma resistência de 300 Ohms neste borne, com um osciloscó-
pio ligado entre a resistência e a massa, obtem-se a medida de um sinal PWMque indica o estado de carga do alternador.
O-500 RS e RSD
37
Esquema interno de funcionamento - Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A
alternador retificação.tif
O-500 RS e RSD
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Valores de comprovação do alternador
Testes:
Alternador:
Regulador:
Tensão de regulagem 27,5 a 28,5 V
Sinal W do alternador:
Tensão forncecida no B+ / 2 (Sinal de onda quadrada de frequência variável)
Valores de resistência:
Rotação Tensão
1800 rpm 40 A
6000 rpm 60A
Rotor 8 ohms +/- 10%
Estator 0,158 Ohms +/- 10%
Alternador foto.jpg
O-500 RS e RSD
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Piloto automático
Os veículos O-500 RS/RSD estão equipados com piloto automático que permite a fixação davelocidade de cruzeiro, assim como a limitação da velocidade máxima, tornando ainda maisagradável e segura a tarefa de conduzir o veículo.
No piloto automático podemos memorizar (fixar) qualquer velocidade do veículo à partir de 15km/h. O veículo será mantido, desde que as condições de topografia, na velocidade memori-zada.
Utilize o piloto automático somente quando a situação de trânsito permitir a condução do veíc-ulo em velocidade constante. Quando o piloto estiver conectado podemos retira o pé do acel-erador.
Acionamento do Piloto Automático
Acelerar o veiculo pelo pedal do acelerador acel-erando até a velocidade desejada, segurar a alavan-ca na posição 1, em seguida soltar a alavanca; avelocidade momentânea é memorizada.
Para aumentarmos a velocidade basta pulsar a ala-vanca para a posição 1, a velocidade será aumenta-da em escalões de 0,5 km/h.
Não exceder a velocidade máxima para cadamarcha, observar a rotação do motor em função davelocidade.
A velocidade memorizada poderá ser reduzida, pul-sando a alavanca para a posição 2. A velocidadeserá reduzida com escalões de 0,5 km/h. Ao soltara alavanca o veículo passa a operar na velocidadememorizada.
O piloto automático será desconectado, pulsando aalavanca para a posição 3, a velocidade memorizadaserá apagada.
O piloto automático desconecta-se automatica-mente nas seguintes condições:
Quando o freio-motor contínuo for acionado, a ve-locidade memorizada é apagada,
Quando a velocidade do veículo for inferior a 10km/h
piloto01.tif
piloto02.tif
piloto03.tif
O-500 RS e RSD
40
Quando o pedal da embreagem for acionado, para efetuar uma troca de marcha, por exemplo,a velocidade memorizada é mantida e o piloto automático torna-se efetivo após o pedal da em-breagem retornar a sua posição original.
Se o acelerador for acionado com o piloto automático conectado, o veículo torna a operar navelocidade memorizada assim que soltar o pedal do acelerador.
Se o pedal da embreagem for mantido por mais de 5 segundos, a velocidade memorizada apa-ga-se automaticamente.
Nos veículos sem ABS (ou no caso de falhas no ABS), o piloto automático só pode memorizarvelocidades superiores a 50 km/h e se desconecta automaticamente quando a velocidade forinferior a 45 km/h.
Regulador de velocidade máxima
Com o regulador de velocidade máxima é possível limitara velocidade de condução a partir de 15 km/h.
Para ativar a limitação de velocidade, acelerar o veículoaté alcançar a velocidade desejada, a seguir pulsar obotão 4.
Para desativar a limitação de velocidade, basta acionar aalavanca para a posição 3, a velocidade memorizadaserá apagada.
A velocidade máxima regulada apaga-se automaticamente se a chave de contato for desligadaou, se o regulador for desconectado (alavanca acionada na posição 1 ou 2).
Se for necessário aumentar a velocidade acima do valor regulado, por exemplo em uma ultra-passagem, acionar o acelerador brevemente até o batente, além da posição de débito máximo.Após cessar a necessidade de desenvolver uma velocidade mais elevada, soltar o pedal do acel-erador e acelerar novamente. A limitação de velocidade regulada torna-se ativa novamente.
Se desejar aumentar a velocidade máxima regulada, pressionar o botão 4, mante-lo pressiona-do e acelerar o veículo. Assim que alcançar a velocidade desejada, soltar o botão de aciona-mento do regulador de velocidade máxima.
Se desejar reduzir a velocidade máxima regulada, soltar o pedal do acelerador e se necessário,desacelerar o veículo com auxílio do freio. Quando alcançar a velocidade desejada, pressionaro botão de acionamento do regulador de velocidade máxima.
piloto05.tif
O-500 RS e RSD
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Esquema elétrico piloto automático
I 18/9 (TSV) 24 V, alimentação da tecla.I 18/16 (S+B) 24 V, quando acionada a alavanca para aumentar a velocidade 0 V. I 18/12 (S-B) 24 V, quando acionada a alavanca para diminuir a velocidade 0V.I 18/17 (QUIT) 0 V, quando acionada a alavanca para resetar, aumentar ou diminuir a ve-
locidade 24 V.I 18/14 (AUS) 24 V, quando acionada a alavanca para resetar 0 V.I 18/15 (TSET) 24 V quando acionado a alavanca para memorização da velocidade.
B15 Sensor de rotação do motorP1 Tacógrafo eletrônicoS2 Interruptor de colunas ( Piloto automático)B71 Pedal do aceleradorA6 Módulo de controle do motor ( MR )A3 Módulo de controle do veículo ( FR )S2 A: Memoriza a velocidade instantânea do veículo.S2 B: Dimiminui a velocidade com o veículo em movimento e a rotação com o veículo parado.S2 C: Aumenta a velocidade com o veículo em movimento e a rotação com o veículo parado.S2 D: Elimina os ajustes feitos com as funções anteriores.
O-500 RS e RSD
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Retardador
Operação
Quando utilizar o retardador, principalmente em longos declives, controlar a rotação do motorobservando sistematicamente o tacômetro. Se a rotação do motor tender a ultrapassar o limitemáximo admissível, utilizar o freio de serviço para controlar a velocidade do veículo e, se a ro-tação cair abaixo de 1500/min, selecionar uma marcha mais alta da caixa de mudanças.Em pistas escorregadias ou em condições de chuvas fortes, acionar o retardador somente deforma escalonada, com muito cuidado para evitar o bloqueio das rodas e possíveis derrapagenscom perigo de acidentes. Em condições extremas, não acionar o retardador de freio.O retardador de freio não produz momento de frenagem quando o veículo está parado, portan-to, não deve ser utilizado como freio de estacionamento.A utilização correta e sistemática do retardador, além de proporcionar maior eficiência de fre-nagem ao veículo, poupa o freio das rodas diminuindo consideravelmente o desgaste dasguarnições das sapatas de freio.
Interruptor na coluna de direção
0 - Desligado1 - Freio motor, top brake+ Aproximadamente 25% do retardador2 - Freio motor, top brake e 25% do retardador de freio 3 - Freio motor, top brake e 50% do retardador de freio4 - Freio motor, top brake e 75% do retardador de freio5 - Freio motor, top brake e 100% do retardador de freio
Frenagem escalonada
Acionar a alavanca de comando escalonadamenteaté a posição de potência de frenagem desejada.Para reduzir a potência de frenagem ou destativaro retardador de freio, a alavanca de comando podeser acionada de uma só vez, sem escalonamentos,para a posição desejada.Após efetuar uma frenagem com o retardador defreio, retornar a alavanca de comando completa-mente para a posição desligada.
Velocidade constante
Em longos declives pode-se acionar a função de velocidade constante do retardador de freiopara manter a velocidade do veículo uniforme.Com a alavanca de comando em qualquer posição de frenagem do retardador, ao atingir a ve-locidade desejada, acionar a alavanca para cima (em direção ao volante) para memorizar a ve-locidade do momento. O retardador de freio começa a operar na função de velocidadeconstante, atuando automaticamente nas diferentes potências de frenagem para manter a ve-locidade memorizada.Se a potência de frenagem do retardador for insuficiente para manter a velocidade memoriza-da, o módulo de controle do retardador emite um sinal para conectar também o freio-motor.Quando a velocidade do veículo atingir a velocidade memorizada, o sistema desliga o freio-mo-tor novamente. O freio-motor é conectado pelo sistema quando a velocidade do veículo ultra-
piloto06.tif
O-500 RS e RSD
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passa a velocidade memorizada em cerca de 4 km/h e desligado, quando a velocidade doveículo estiver cerca de 2 km/h abaixo da velocidade memorizada.
Indicação
Se o pedal de freio ou o acelerador for acionado, ou se a alavanca de comando for acionadapara outra posição de frenagem ou desligada, a velocidade memorizada será apagada.
O-500 RS e RSD
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Esquema elétrico de acionamento - Retardador , Freio motor e Top Brake
Alavanca de acionamento
II 18/13 (MBE0) Confirmação de acionamento do freio motor e top brake/retardador(0V quando acionada alavanca )
II 18/14 (MBE1) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brakeII 18/15 (MBE2) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brake + 25 % do re-
tardadorII 18/9 (MBE3) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brake + 50 % do re-
tardadorII 18/11 (SSL) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brake + 75 % do re-
tardadorII 18/12 (SSH) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brake + 100 % do re-
tardadoII 18/10 (GSV4) Saída digital de alimentação da alavanca
B54.00-0096-12.tif
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)14S01 Interruptor da alavanca do retardador63S01 Interruptor tempomatic / Retardador
O-500 RS e RSD
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Retardador de freio
14A01 Módulo de comando do retardador Voith14B01 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do retardador14B02 Sensor de temperatura de óleo do retardador14B03 Sensor de pressão do retardador14Y05 Válvula proporcional do retardadorHT132 Equalizador de pressão (tubulação 1m)W0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferiorX0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
O-500 RS e RSD
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A válvula moduladora (Y1405) é quem controla apotência de frenagem do retardador, modulandomais ou menos pressão no sistema. Entre os terminais (X2 9/2 e X2 9/3) do módulodo retardador, encontramos um sinal de tensãopulsada reponsável por modular a posição da vál-vula.
Afim de controlar a temperatura do óleo, existe um sensor instalado no retardador, conforme figura ao lado.
Para controle da pressão pneumática do sistemao módulo de controle do retardador utiliza a infor-mação proviniente do sensor de pressão comoreferência.
Para controle da temperatura do líquido de arre-fecimento, utilizado para refrigerar o retardador,existe um sensor instalado na saída do trocadorde calor.Caso a temperatura ultrapasse 96°C com o retar-dador em operação, o sistema diminui gradativa-mente a potencia de frenagem do mesmo.
Valprop01.tif
sensores retarder.jpg
1
21 Sensor de pressão 2 Sensor de temperatura do óleo
sensor temp ret.jpg
O-500 RS e RSD
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Teste da válvula proporcionalEsquema pneumático
11 Conexão válvula proporcional21 Válvula prporcional25 Linha constante de pressão py26 Linha de suprimento de pressão pv32 Linha de pressão36 Linha de ventilação71 Reservatório de ar
Verificar a linha de pressão pv1. Concetar um manômetro para testar a linha de pressão (32).
Pressão mínima: 6 barPressão máxima: 11 bar
Nota: Se a pressão não está dentro do range especificaddo, verificar outros componentes quecompõem o sistema.
Verificar a linha de suprimento py e a corrente elétrica da válvula proporcional
1. Retirar o conector (seta) da válvula propor-cional (21). Concectar um multímetro como indi-cado na imagem.
circuito valv prop.jpg
amp valv prop.jpg
O-500 RS e RSD
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2. Soltar o bujão (2909) com o anel de vedação(2910), dependendo do acesso.
3. Conectar o manômetro (99/1) na tampa (2904).
4. A medida da corrente elétrica e da pressão de ardevem ser alcançadas de acordo com os valores databela:
5. Desconectar o manômetro.
6. Parafusar o bujão (2909) com um novo anel devedação (2910). Apertar com 150 Nm.
Valores de comprovação do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
Valores práticos de comprovação do acionamento da válvula proporcional
Medição sobre a válvula moduladora do retarder pinos II-9/3 e II-9/2 do modulo do re-tardador
1° estágio alavanca = 7,0 volts X 1,9KHz -RET e TOP BRAKE2° estágio alavanca = 9,0 volts X 1,9KHz -RET - FM e TOP BRAKE3° estágio alavanca = 10,0 volts X 1,9KHz -RET - FM e TOP BRAKE 4° estágio alavanca = 11,0 volts X 1,9KHz -RET - FM e TOP BRAKE 5° estágio alavanca = 13,0 volts X 1,9KHz -RET - FM e TOP BRAKE
Estágio do retardador
Corrente de controle [mA]
Pressão PY [bar]
5 322 - 338 2,65-3,05
Temperatura do líquido Valor de resistência do sensor
20°C 500.....700 Ohms
60°C 134 +/- 13 Ohms
90°C 52+/- 4 Ohms
100°C 38,5 +/- 3,5 Ohms
teste prop02.jpg
O-500 RS e RSD
49
Teste da pressão de óleo do sistema
1. Remover o parafuso (112) com o anel devedação (111).
2. Concectar um manômetro (99/1) na carcaçado retardador.
3. Colocar a alavanca para posição de último es-tágio de potência do retardador com o veículoparado e verifique a pressão no manômetro.
4. Compare a leitura da pressão com o valor deset point da pressão estática da bomba (olhe atebela a seguir):
1) Estágio do retardador no último estágio de frenagem* A pressão deve se manter estável por 30 segundos.
Cuidado:Se a medição da pressão estática da bomba cair abaixo do st point o retardador está com va-zamentos ou o sistema de controle está com defeitos.
5. Opere o veículo com uma rotação de 1000 rpm. (vps = 1000 rpm).
6. Coloque a alavanca do retardador na posição 5 enquanto vps = 1000 rpm e verifique apressão no manômetro.
7. Compara o valor do manômetro com o valor da pressão dinâmica da bomba (tabela acima).
Estágio da alavanca Pressão estática *1) da bomba (set point) [bar]
Pressão dinâmica da bomba 1) Vps = 1000 rpm
(valor mínimo) [bar]
5 2,65 - 3,05 19
teste pressao ret2.jpg
teste pressao ret.jpg
O-500 RS e RSD
50
Tacógrafo
O projeto do MTCO é baseado na legislação brasileira vigente, em formato de rádio e represen-ta uma inovação em termos de componente do sistema.Além da data, hora e distância percorrida também são indicados no display o símbolo do dia-grama e quaisquer falhas no instrumento indicador ou no sistema serão imediatamente sinali-zadas.Como nos demais modelos, a velocidade do veículo e a distância percorrida, bem como as para-das, são todos registrados no disco diagrama.O MTCO 1390 está preparado para receber pulsos do sensor de velocidade na forma de ondasenoidal ou onda quadrada em tempo real de acôrdo com o modêlo aplicado, e os dados serãoregistrados em forma de distância percorrida e velocidade do veículo.
Indicação de uma mensagen no display:
O tacógrafo MTCO 1390 monitora algumas de suas funções, tais como presença do disco di-agrama, comunicação com o velocímetro, etc., e sinaliza automaticamente através do símbolo“!”, qualquer falha ocorrida em um destes componentes ou na operação.
Reconhecimento das mensagens:
1) Para visualizar a mensagem de erro atual no display, basta dar dois toques curtos na teclade menu “M”, onde será mostrado a data, hora e o código de erro. Esta função só acessa o úl-timo código de erro ocorrido, para os demais códigos de erro armazenados na memória veja oitem 2).2) Para acessar as mensagens de erro ocorridas em um tempo maior e armazenadas namemória do MTCO, siga o seguinte procedimento:2.1) O veículo deverá estar parado e com a ignição desligada.2.2) Pressionar a tecla de menu “M” e simultaneamente ligar a ignição do veículo (KL-15), logoem seguida pressionar novamente a tecla “M” com um toque curto para acionar esta função.2.3) Através da tecla “M” pode-se acessar 6 telas diferenciadas para cada tipo de informaçãodesejada, o número da tela está descrito no canto esquerdo superior do display, e através dasteclas (+) e (-) pode-se acessar as telas subsequentes (viajar) dentro da tela selecionada.2.4) Descrição das telas selecionadas:- A tela “0” se refere ao display básico.
tacografo01.jpg
O-500 RS e RSD
51
- A tela “1” se refere ao ajuste dos minutos e das horas.- A tela “2” se refere à todas as mensagens de erro ocorridas com o MTCO desde a data deinstalação no veículo.- A tela “3” não existe aplicação para a mesma.- A tela “4” se refere às informações como código do produto, constante K do tacógrafo e cam-po de velocidade.- A tela “5” se refere ao horário de verão pré programado.- A tela “6” se refere ao teste de velocidade e comunicação com o velocímetro do painel, simu-lando uma velocidade previamente ajustada na própria tela 6. Para enviar o sinal de velocidadeao velocímetro basta teclar (+) ou (-).2.5) Para desativar este acesso na área de memória expandida, basta desligar a ignição do veíc-ulo que esta função estará desabilitada automáticamente, voltando ao procedimento normalcom o acesso através de dois toques curtos (vide item 1).
Comentário:
Para muitos tipos de mensagens, o monitor de funções do instrumento indicador ou do tacó-grafo permanece aceso, lembrando que a falha continua presente. A mensagem no monitor so-mente é valida para o instrumento dotado desta função.O monitor desliga automaticamente somente depois que a causa da falha foi removida.
Mensagens de erros de operação
Viagem sem disco diagrama
Falta disco diagrama motorista 1
Falta disco diagrama motorista 2
Ajustar a hora do mecanismo do suporte do disco diagrama
Interrupção da alimentação
Falha de comunicação com o indicador de velocidade
O-500 RS e RSD
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Mensagens de erros de sistema
Indicação intermitente do relógio digital
Quando aparece a indicação intermitente no relógio digital, significa que o relógio digital dotacógrafo MTCO 1390 foi ajustado ou a alimentação do tacógrafo (KL-30 + positivo da bateria)tenha sido interrompida por um tempo maior ou igual a dois minutos, e o sistema solicita queseja ajustado o mecanismo do suporte do disco diagrama conforme a hora do relógio digital.Para ajustar a hora no mecanismo do suporte do disco, existem dois procedimentos diferentesdependendo do modelo do tacógrafo MTCO (Modelo de 1 Dia ou modelo de 7Dias).
1) Ajuste de hora do mecanismo do suporte do disco diagrama para o modelo de tacó-grafo 1Dia após a mensagem de erro 9053:
Para ajustar a hora do mecanismo do suporte do disco diagrama modelo 1Dia após a men-sagem de erro 9053, basta ligar a ignição do veículo, retirar o disco diagrama do tacógrafo MT-CO, e em seguida fechar a gaveta sem a presença do mesmo. A partir deste passo o tacógrafoajustará a hora do suporte automaticamente. E em seguida será necessário somente abrir agaveta do MTCO para recolocar o disco diagrama novamente.
Erro interno
Falha do teclado
Falha do LCD (display de cristal líquido)
Falha da gaveta
Falha do sistema de velocidade
Falha do registrador
Falha na trava do registrador
O-500 RS e RSD
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Assim que a gaveta tenha sido fechada novamente, o relógio digital interrompe a indicação in-termitente.
2) Ajuste de hora do mecanismo do suporte do disco diagrama para o modelo de tacó-grafo 7Dias após a mensagem de erro 9053:
Para ajustar a hora do mecanismo do suporte do disco diagrama modelo 7 Dias após a men-sagem de erro 9053, basta ligar a ignição do veículo, retirar o conjunto disco diagrama do tacó-grafo MTCO, e em seguida colocar o conjunto disco diagrama de 7Dias conforme o horário dorelógio digital e fechar a gaveta novamente.Assim que a gaveta tenha sido fechada novamente, o relógio digital interrompe a indicação in-termitente.
Funções do Display
Funções do Display
Ajuste de hora
• As informações mostradas no display, como a data e hora, deverão ser corrigidas quandonecessário e de acordo com os procedimentos descritos abaixo:
• O modelo de relógio utilizado pelo MTCO nos permite inicialmente alterar os minutos e de-pois as horas. Neste caso o ajuste das horas está limitado entre –19h a +25h.
• Não é possível a alteração de data pelo teclado do MTCO, a data só poderá ser atualizadaatravés do programador BTC. As possíveis modificações de data em caso de avanço/retro-cesso da ZERO horas serão exibidas.
• O ajuste dos minutos deve ser feito pressionando-se com um toque curto a tecla M, ondeserá alterado o display para a tela nº 1. Estando neste modo, pressione a tecla (-) ou (+) paraque se permita o ajuste dos minutos. Feito isto os mesmos ficarão piscando e basta pressio-nar novamente as teclas (-) ou (+) para diminuição ou aumento dos minutos.
• Pressionando-se novamente a tecla M pode-se ajustar as horas e para isto basta proceder
ML = Dois toques curtos na tecla MM = Um toque curto na tecla M
Visão geral do display
As funções do display só podem ser selecionadasquando o veículo estiver parado, quando em movi-mento é exibido somente o display básico.O tempo de retorno ao display básico é de 20 segun-dos .
O-500 RS e RSD
54
da mesma forma da qual foi realizado com os minutos. Durante a correção do relógio senenhuma tecla for acionada no tempo de 20 segundos o sistema abandona a correção eretorna ao display básico.
• Para inserir a correção do relógio na memória do MTCO basta pressionar a tecla M por maisde 3 segundos. Logo após o MTCO voltará ao display básico mas com o relógio digital naforma intermitente, isto é para informar que é necessário ajustar o mecanismo do suportedo disco diagrama conforme descrito na página 52.
Esquema elétrico tacógrafo
01G04 Bateria 101G05 Bateria 210A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)60B02 Sensor tacógrafo60P02 TacógrafoW0101 Massa lado do motoristaW0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferiorW0501 Massa compartimento do motorW1001 Massa compartimento da bateriaX0103 Distribuidor terminal Kl. 58X02 Conexão painel principal compartimento elétricoX0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motorX2811 Conector de espera do encarroçador na central elétrica
B54.00-0111-06.tif
O-500 RS e RSD
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Sensor de velocidade do veículo
Efeito Hall
Um campo magnético que exerça forças nos elétrons tende à deslocá-los levemente. Estesdeslocamentos podem ser notados devido ao aparecimento de uma pequena diferença de po-tencial através da amostra do condutor em uma direção perpendicular a ambos, campo mag-nético e velocidade das cargas. Esta diferença de potencial é conhecida como ddp de Hall e oseu efeito é chamado Efeito Hall.Se um campo magnético estático é aplicado numa barra de semicondutor, perpendicularmenteà direção de movimento de deriva das cargas, estas tendem a ser defletidas lateralmente:
Considere a figura acima, a qual a direção z do sistema de coordenadas é escolhida como sen-do a direção do campo magnético B, x é a direção da corrente e y é a direção transversal.
Pino 1 - Alimentação 8VoltsPino 2 - NegativoPino 3 - Sinal de frequência variável, tensão aprox. 8 VoltsPino 4 - Sinal de frequência variável, tensão aprox. 8 Volts
sensor velocidade.jpg
O-500 RS e RSD
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Suponha que uma tira de cobre de largura “d” está transportando uma corrente “i” que estáimersa num campo magnético B. Nas figuras abaixo podemos observar duas situações:
a) Situação imediata após a aplicação de um campo magnético ter sido ligado. Os elétrons sofrem a ação de uma força “FB” e são obrigados a mudar a trajetória, como po-demos observar.
b) Situação em equilíbrio das forças é rapidamente atingida. As cargas negativas se acumulamdo lado direito da tira, deixando cargas positivas à esquerda. Quando o equílíbrio é atingido, oseletrons voltam a circular no sentido normal (de baixo p/ cima no exemplo) sem se desviarem.
Nas extremidades da tira, representadas por X e Y, surge uma diferença de potencial denomi-nada ddp de Hall.
O sensor de velocidade do veículo transforma o movimento rotativo da saída da caixa de mu-danças em sinais elétricos, que para segurança do sistema são espelhados. Caso ocorra algu-ma avaria com uma linha, a outra opera normalmente e a velocidade continua sendo indicada.Estes sinais são de onda quadrada, amplitude e largura fixas e frequência variável em funçãoda rotação (velocidade).
Efeito hall.tif
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Sinal elétrico do sensor
20 Km/h
Frequência 42,5 HzTensão média 8 volts
60 Km/h
Frequência 131 HzTensão média 8 volts
O-500 RS e RSD
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Painel de Instrumentos
Os veículos O-500 RS/RSD estão equipados com o novo painel de instrumentos INS 2000. Estepassou a ser componente integrante do sistema de gerenciamento eletrônico do veículo pos-sibilitando, ao operador ou técnico de manutenção, reconhecer o regime instantâneo de fun-cionamento do mesmo.
Através do painel de instrumentos temos acesso as seguintes informações:
• Código de falhas, atuais e armazenadas;• Valores atuais;• Valores binários;• Reconhecimento do pedal do acelerador;• Hora/ odômetro parcial e total.
Este tipo de painel de instrumentos dispensa, na maioria das vezes, a necessidade de utilizaçãode um equipamento especial para realização de diagnóstico de falhas.
painel INS.jpg
O-500 RS e RSD
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Indicadores
1. Velocímetro 2. Tacômetro (conta-giros) 3. Indicador nível de combustível 4. Indicador de pressão pneumática 5. Visualizador do sistema indicador de informações ao motorista 6. Indicador de estado de funcionamento7. Indicador digital multifuncional8. Botões de função -indicador digital multifuncional9. Botões de função -informações ao motorista10. Botão de seleção do indicador de pressão pneumática 11. Luzes-piloto
Luzes Piloto
painel 01.jpg
Disposição das luzes-piloto1. Luz-piloto da luz alta 2. Luz-piloto do freio de estacionamento 3. Luzes-piloto das luzes indicadoras de direção 4. Luz-piloto do freio-motor 5. Luz-piloto do sistema de partida a frio 6. Luz-piloto de parada solicitada 7. Luz-piloto de desgaste das pastilhas de freio 8. Luz-piloto STOP 9. Luz-piloto de nível de fluido da embreagem10. Luz-piloto do sistema de calefação11. Luz-piloto de parada de ônibus12. Luz-piloto de ruptura da correia do ventilador13. Luz-piloto de porta aberta14. Luz-piloto do sistema de lubrificação15. Luz-piloto de compartimento de bagagens aberto16. Luz-piloto do alternador 2 (D.+)17. Luz-piloto do alternador 3 -ar condicionado (D+)
O-500 RS e RSD
60
Botões multifuncionais do sistema de informação ao motorista
1 - Retorna ao menu de funções anterior2 - Deslocamento ascendente no menu de seleção ativo3 - Deslocamento descendente no menu de seleção ativo4 - Seleção da função ou da informação ecolhida no menu de seleção ativo5 - Pressões dos circuitos de freios 1 e 2 6 - Ajuste do relógio ou luminosidade da indicação digital (aumentar brilho)7 - Ajuste do relógio ou luminosidade da indicação digital (diminuir brilho)8 - Temperatura do motor e temperatura externa9 - Hodômetro parcial ou relógio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
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Navegação pelo painel
Informações de controle
Dentro deste menu estão contidas as infor-mações referentes a pressões de freios, nível deóleo lubrificante e pressão de óleo lubrificante.
Para ter acesso a essas informações siga os seg-uintes procedimentos, após ligar a chave de con-tato:
1.Pressionar uma vez o botão enter;
2. Selecionar a opção Informações de controleutilizando os botões para cima ou para baixo;
3. Após selecionada a opção, pressione enter no-vamente;
4. Agora dentro do menu informações de con-trole, selecione a opção desejada, Pressão deTravagem, Nível de Óleo, Outros, utilizando osbotões para cima ou para baixo;
5. Após selecionada a opção, pressione enter no-vamente;
6. Selecionado a opção pressão de travagem,as informações de pressão 1 e pressão 2 devemaparecer;
O-500 RS e RSD
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8. Selecionado a opção Nível de Óleo, a infor-mação de nível de óleo lubrificante deve aparec-er, desde que o motor seja equipado com sensorde nível (opcional para os veículos com motoressérie 900);
9. Selecionado a opção Outros, as informaçõesde nível e pressão de óleo lubrificante devemaparecer;
10. Utilize os botões para cima e para baixo paranavegar entre as informações;
11. Para retornar sempre utilize o botão voltar.
O-500 RS e RSD
63
Informações de falhas
Para consulta de falhas no sistema de gerencia-mento eletrônico do veículo, pode-se utilizar omenu Informações de Falhas.Para acessar este menu siga as seguintes in-struções, após ligar a chave de contato:
1. Pressione uma vez o botão enter;
2. Utilizando dos botões para cima e para baixo,selecione a opção Informações de falhas;
3. Para navegar dentro do menu pressione enter;
Caso não exista falha, o sistema indica não dis-ponível;
4. Para retornar sempre utilize o botão voltar.
Para verificação das falhas siga os seguintes procedimentos:1. Depois de acionado a chave de contato, o dis-play mostrando a hora e a data deve aparecer. Seexistir uma falha, ela será indicada no canto supe-rior direito do display junto ao seu grau de gravi-dade, exibido em cor amarela para falhas de grau1 e vermelho para falhas de grau 2;
2. Pressione o botão enter, uma mensagem nodisplay contendo o módulo com a falha deveaparecer;
3. Pressione enter novamente para maiores infor-mações sobre a falha;
Obs. A falhas com seus respectivos códigos pod-erão ser analisadas utilizando o menu Diagnósti-co;
4. Para retornar pressione o botão voltar.
O-500 RS e RSD
64
RegulaçõesAtravés do menu regulações, consegue-se ativarou desativar o som das teclas do painel de instru-mentos.
Para acessar este menu siga as seguintesinstruções, após ligar a chave de contato:
1. Pressione uma vez o botão enter;
2. Utilizando dos botões para cima e para baixo,selecione a opção Regulações;
3. Para navegar dentro do menu pressione enter;
4. Selecione a opção sim ou não para ativar oudesativar o som das teclas utilizando os botõespara cima ou para baixo;
5. Selecionado a opção, pressionar o botão enter;
O-500 RS e RSD
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Informações de manutenção
Através do menu informações de manutenção,consegue-se realizar o reconhecimento do pedaldo acelerador.
Para acessar este menu siga as seguintesinstruções, após ligar a chave de contato:
1. Pressione uma vez o botão enter;
2. Utilizando dos botões para cima e para baixo,selecione a opção Informações de Ma-nutenção;
3. Para navegar dentro do menu pressione enter;
4. Para realizar o reconhecimento do pedal doacelerador realize os seguintes procedimentos:
4.1 Ao aparecer a mensagem FR Learn man-tenha o pedal do acelerador em repouso e pres-sione de forma simultânea os botões enter e paracima;
4.2 A mensagem deverá mudar para FR +--- , sig-nifica que a posição de marcha lenta foi reconhe-cida;
4.3 Após reconhecida a posição de marcha lentaacione o pedal do acelerador até o fim. Deveaparecer no display a mensagem FR +--+. Semsoltar o pedal, pressione novamente, de formasimultânea, os botões enter e para cima ;
4.4 A mensagem deve mudar para FR LEARN OK,significa que a posição de plena carga foireconhecida e o reconhecimento do pedal estáfeito.
O-500 RS e RSD
66
Equipamento
Nada está registrado neste menu.
Idioma
Através do menu Idioma, consegue-se alterar oidioma do painel para Espanhol, Inglês,Françês, Alemão ou Português.
Para acessar este menu siga as seguintes in-struções, após ligar a chave de contato:
1. Pressione uma vez o botão enter;
2. Utilizando dos botões para cima e para baixo,selecione a opção Idioma;
3. Para navegar dentro do menu pressione enter;
4. Selecione o idioma desejado através dosbotões para cima ou para baixo;
5. Confirme com o botão enter;
O-500 RS e RSD
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Diagnóstico
Através do menu Diagnóstico, consegue-se osnúmeros de peça dos módulos INS, TCO, MR, FRalém de seus valores de medição, valores binári-os e códigos de falhas.
Para acessar este menu siga as seguintes in-struções, após ligar a chave de contato:
1. Pressione uma vez o botão enter;
2. Utilizando dos botões para cima e para baixo,selecione a opção Diagnóstico;
3. Para navegar dentro do menu pressione enter;
4. Selecione o módulo desejado através dosbotões para cima ou para baixo;
Neste caso selecionamos o módulo FR. Os submenus são os mesmos para todos osmódulos.
5. Confirme com o botão enter;
6. Escolha a opção de diagnóstico desejada, sen-do elas:
- Número de referencia MB;- Ocorrências;- Valores de medição;- Valores Binários;- Apagar ocorrências.
O-500 RS e RSD
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Visualização de ocorrências
Depois de selecionado o módulo de comandodesejado, selecione a opção Ocorrências utili-zando os botões para cima ou para baixo;
Pressione enter para confirmar;
Selecione a falha desejada utilizando os botõespara cima ou para baixo;
Pressione enter para confirmar;
Na tela ao lado podemos observar as caracterís-ticas na falha no sistema;
Após eliminada a falha existe a possibilidade de limpar a mesmoria de falhas do painel.
Para isto selecione a opção, apagar acorrên-cias.
1Módulo de comando2Falha ativa3 Grau de criticidade4Referência da falha5Código da falha6Número de falhas existentes nos módulos
1 2
34
5
6
O-500 RS e RSD
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Indicações de advertência
Advertencia em caso de aquecimento exces-sivo do motor
Com a finalidade de evitar danos graves ao motordo veículo devido ao excesso de temperatura, ocondutor é alertado através de mensagens nodisplay do painel de instrumentos e também at-ravés de alarme sonoro.
Temperatura do motor a 100°C
Nesta condição o motor não entra em regime deproteção, somente é informado a temperaturado motor no display do painel de instrumentos, ea lâmpada de falhas acende na cor amarelo.
Temperatura do motor a 110°C
Nesta condição o motor entra em regime de pro-teção. O condutor é alertado pelo display do pai-nel de instrumentos e pelo alarme sonoro. O display alterna entre as informações de tem-peratura e proteção do motor. A lâmpada de fal-has acende na cor vermelho para informação detemperatura e amarelo para informação de pro-teção.
Temperatura do motor a 125°C
Nesta condição com o motor em regime de pro-teção, é exibida uma mensagem de potênciareduzida e o alarme sonoro continua soando. Alâmpada de falhas acende na cor amarela.
O-500 RS e RSD
70
Advertencia em caso de queda de pressão pneumática
Se a pressão pneumática do freio de serviço 1 e2 cair abaixo de 6,8 bar ou as pressões pneumáti-cas do freio de estacionamento e do circuito deacessórios cair abaixo de 5,5 bar, a luz pilotoSTOP acende simultaneamente com o símbolo deadvertência “Pressão Pneumática” indicado nodisplay do painel de instrumentos. O alarme so-noro também é ativado.
Advertencia em caso de nível baixo do líquido de arrefecimento
Quando atingida a marca de mínimo no res-ervatório do líquido de arrefecimento do motor,o simbolo de advertência é ativado no display dopainel de instrumentos e o alarme sonoro acio-nado.
O-500 RS e RSD
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Sensores e interruptores ligados ao a painel
Sensor do nível de combustível/ Interruptores de nível de óleo da direção e da em-breagem
10A01 Módulo de comando PLD10B13 Sensor de temperatura de combustível12B08 Sensor do reservatório de fluido da embreagem15B06 Sensor de nível do óleo da direção61A03 Painel de instrumentos65B03 Sensor de nível do reservatório do combustível
B54.00-0080-12.tif
Nível do fluído da embreagem
O-500 RS e RSD
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Sensor indicador de quebra da correia
61A03 Painel de instrumentos64B03 Sensor do indicador de ruptura da correia do ventiladorW0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferiorX0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
B54.00-0092-03.tif
O-500 RS e RSD
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Sensores de pressão circuitos 21 e 22 de freios
P2 Painel de InstrumentosB71/1 Sensor de pressão circuito 21B71/2 Sensor de pressão circuito 22
A pressão dos circuitos 21 e 22 de freios é constantemente monitorada pelo painel de instru-mentos. Se a pressão pneumática do freio de serviço 1 e 2 cair abaixo de 6,8 bar ou as pressõespneumáticas do freio de estacionamento e do circuito de acessórios cair abaixo de 5,5 bar, aluz piloto STOP acende simultaneamente com o símbolo de advertência “Pressão Pneumática”indicado no display do painel de instrumentos. O alarme sonoro também é ativado.
Sensor de pressão circuitos 21 e 22
Sensor de pressão circuito 25
O-500 RS e RSD
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Interruptor do freio de estacionamento
Em funcionamento normal, a lâmpada do freio de estacionamento somente é acesa quando omesmo é aplicado.Quando a pressão do circuito do freio de estacionamento está abaixo de 5,5 bar, o interruptor(B25) se fecha e as luzes piloto STOP e de freio de estacionamento se acendem simultanea-mente com o símbolo de advertência “Pressão Pneumática” indicado no display do painel deinstrumentos. O alarme sonoro também é ativado.
P2 Painel de InstrumentosB25 Interruptor do freio de estacionamento
O-500 RS e RSD
75
Circuito de partida do motor (caixa de mudanças ZF)
01G04 Bateria 1
01G05 Bateria 2
01K05 Interruptor da bateria01S01 C
have geral das baterias01S04 Interruptor de operação e partida10A01 M
ódulo de comando PLD
10A02 Módulo de com
ando FR10M
01 Motor de partida
10S01 Interruptor bloqueio de partida compartim
ento do motor
10S04 Interruptor de parada do motor no com
partimento do m
o-tor10S05 Interruptor de partida do m
otor no compartim
ento do mo-
tor12K
01 Relé de reconhecimento de ponto m
orto12K
02 Relé de liberação de partida em ponto m
orto12S01 Interruptor de reconhecim
ento de ponto morto
W0101 M
assa lado do motorista
W0201 M
assa painel principal (compartim
ento elétrico) inferiorW
0501 Massa com
partimento do m
otorW
1001 Massa com
partimento da bateria
X0202 Kl. 30 com
partimento elétrico superior
X0204 Kl. 15 com
partimento elétrico do m
otorX0501 K
l. 30 compartim
ento do motor
X2811 Conector de espera do encarroçador na central elétrica
O-500 RS e RSD
76
Circuito de partida do motor (outras caixa de mudanças)
01G04 Bateria 1
01G05 Bateria 2
01K05 Interruptor da bateria01S01 C
have geral das baterias01S04 Interruptor de operação e partida10A01 M
ódulo de comando PLD
10A02 Módulo de com
ando FR10M
01 Motor de partida
10S01 Interruptor bloqueio de partida compartim
ento do motor
10S04 Interruptor de parada do motor no com
partimento do m
o-tor10S05 Interruptor de partida do m
otor no compartim
ento do mo-
tor12S01 Interruptor de reconhecim
ento de ponto morto
W0101 M
assa lado do motorista
W0201 M
assa painel principal (compartim
ento elétrico) inferior
W0501 M
assa compartim
ento do motor
W1001 M
assa compartim
ento da bateriaX0202 K
l. 30 compartim
ento elétrico superiorX0204 K
l. 15 compartim
ento elétrico do motor
X0501 Kl. 30 com
partimento do m
otorX2811 C
onector de espera do encarroçador na central elétricaica
O-500 RS e RSD
77
Descrição de funcionamento do circuito de partida
O sinal de partida (KL-50) proviniente da chave de contato (01S04) deve chegar no módulo FR(I 18/18) e também no módulo PLD (I 15/8).
Para a ativação do motor de partida, realizada pelo PLD (I 15/12), duas condiçõe devem sersatisfeitas:
• Caixa de mudanças em neutro;• Porta do compartimento do motor fechada.
O monitoramento do ponto do neutro é realizado pelo módulo de controle FR através da saídadigital GSV3 (IV 18/12) e da entrada N (IV 18/16). Quando o sinal da saída GSV3 chega naentrada N, o módulo FR interpreta que a caixa de mudanças está em neutro.
O interruptor da porta do compartimento do motor (12S01), caso a porta esteja aberta, inter-rompe o sinal KL-50 inibindo que o mesmo chegue aos módulos PLD e FR.
Quando as duas condições são satisfeitas, a partida do motor é liberada.
O-500 RS e RSD
78
![Notes [PIMP] - Julien (RSD)](https://static.fdocumentos.com/doc/165x107/577cb9111a28aba7118d6b65/notes-pimp-julien-rsd.jpg)
