Estudo DAP novo aeroporto da Serra

SECRETARIA DE INFRAESTRUTURAE LOGÍSTICA

ESTUDO SOBRE O NOVO AEROPORTO DA SERRA

I. A REGIÃO DO AEROPORTO

1. A região a ser atendida pelo novo aeroporto (COREDE Serra) é composta de 31 municípios, representando a segunda maior parcela de participação no PIB estadual, com R$ 21 bilhões em 2008, equivalentes a 12% do PIB do Estado; uma população em 2010 de 862 mil habitantes, correspondendo a 8% do total do Estado. Os municípios de Caxias do Sul e Bento Gonçalves concentram 62% do contingente demográfico regional e dois terços do PIB da região da Serra. A proximidade dessa Região com a Metropolitana contribui de modo decisivo para a formação do principal eixo de desenvolvimento econômico do Estado, favorecendo as atividades de comercialização da produção e o acesso a grandes mercados, bem como estimula a consolidação de importante centro de comércio e de serviços.

2. Caxias do Sul desempenha um papel preponderante na região, sendo considerado o terceiro maior polo econômico gaúcho. Com população de 435.482 mil habitantes, correspondentes a 4% da população estadual e 50% da população da região, e PIB de R$ 11,7 bilhões, correspondentes a 6,7% do PIB estadual e 55% do PIB da região, abrange em sua área de influência quinze municípios, incluindo localidades de outras regiões. Em razão de possuir um setor de serviços bem estruturado e dispor de um bom sistema de educação firma-se como um centro de atração regional.

3. Bento Gonçalves, por desfrutar de excelente infra-estrutura urbana, polariza cinco municípios, totalizando 107 mil habitantes, abrangendo 1% da população estadual e 12% da população da região, e PIB de R$ 2,4 bilhões, 1,4% do PIB estadual e 11,3% do PIB da região. O segmento moveleiro, um dos principais do País, responde por cerca de 55% da produção do município. O setor vinícola vem em segundo lugar, conferindo à localidade o título de Capital Brasileira do Vinho. Há ainda atividades manufatureiras de metalurgia e de alimentos. A cultura do vinho também tem contribuído para o desenvolvimento do turismo, que determinou a ampliação da rede hoteleira.

4. Já Farroupilha, com 63 mil habitantes, 0,6% da população estadual e 7,4% da população da região; e PIB de R$ 1,2 bilhão, 0,7% do PIB estadual e 6% do PIB da região, com três seus distritos industriais vem se empenhando na indústria da transformação, principalmente nos segmentos metalúrgico, coureiro-calçadista, moveleiro e de malharia.


2.

5. Quadro resumo dos dados estatísticos da Região da Serra:

Região/Municípios População 2010 % Serra % RSPIB (R$ mil)

2008% Serra % RS

RS 10.695.532 - - 175.208.681 - -COREDE Serra 862.302 - 8,1% 21.138.239 - 12,1%Caxias do Sul 435.482 50,5% 4,1% 11.716.487 55,4% 6,7%Bento Gonçalves 107.341 12,4% 1,0% 2.398.620 11,3% 1,4%Farroupilha 63.641 7,4% 0,6% 1.278.072 6,0% 0,7%

Fonte: FEE/RS

6. Quadro resumo da potencialidade do transporte aéreo dos três principais municípios da Região da Serra segundo o Plano Aeroviário do RS – PARGS (atualização em 2002):

Município

Raio de polari-zação (km)

Distância ao polo

mais próximo

(km)

PotencialidadeClassifi-cação

Caxias do Sul 112 96Polo metal-mecânico de importância nacional. Cultora do vinho. Setor de educação e serviços bem estruturado. Sede e grandes feiras industriais. Turismo.

ALTO

Bento Gonçalves 44 33Destaca-se no setor industrial com o ramo moveleiro, vinícola, couro e metal-metalúrgico. Indústria de bebidas. Considerada a capital brasileira do vinho. Turismo.

MÉDIO

Farroupilha 40 18 Indústria de malhas, metalurgia, coureiro-calçadista e moveleiro. MÉDIO

Fonte: PARGS

II. O ATUAL AEROPORTO DE CAXIAS DO SUL

II.A. CARACTERÍSTICAS E MOVIMENTO DO AEROPORTO DE CAXIAS DO SUL

6.1. Distando cerca de 124 km de Porto Alegre e com área patrimonial 57,6 ha., o aeroporto de Caxias do Sul possui atualmente uma pista asfaltada de 1.670 x 30 m, 13.860 m² de pátio para aeronaves 2.400 m² de terminal de passageiros (já considerando a nova área a ser concluída e entregue no segundo semestre de 2011), estando homologado para operações diurna, noturna e de vôo por instrumento (IFR) não precisão (VOR/NDB/DME).

6.2. O Aeródromo de Caxias do Sul foi incluído na Rede Estadual de Aeroportos devido ao alto potencial econômico, apresentando, assim, expectativa de operação da aviação comercial de grande porte com a capital do Estado, bem como com outras


3.

unidades da federação. Desta forma, esta unidade foi selecionada como Regional, devendo estar capacitada para o atendimento de aeronaves de grande porte, da aviação regular.

6.3. Em 2010 o aeroporto apresentou movimento de 152.575 passageiros embarcados, desembarcados e em trânsito, 392.079 kg de cargas, em 6.765 pousos e decolagens de aeronaves (média de 22,55 passageiros por voo).

6.4. Quadro resumo da projeção de demanda de passageiros e aeronaves segundo o Plano Aeroviário do RS – PARGS (atualização em 2002):

Região HorizonteMovimento de Passageiros Movimento de Aeronaves

Pessimista Média Otimista Pessimista Média Otimista

Serra2007 129.941 160.421 197.317 13.445 16.599 20.417

2012 209.410 258.532 317.994 19.619 24.222 29.793

2022 396.193 489.128 601.627 33.725 41.636 51.212

Estado

2007 3.431.510 4.236.439 5.210.813 105.627 130.405 160.397

2012 5.570.773 6.877.505 8.459.324 142.013 175.326 215.650

2022 10.766.91713.292.50

016.349.76

7 211.825 261.515 321.662

Fonte: PARGS

7. O número efetivo de passageiros transportados no aeroporto de Caxias do Sul em 2010 (152.575) corresponde a cerca de 73% da projeção de demanda pessimista de passageiros para o ano de 2012 (209.410); o que provavelmente se deve à suspensão das operações da extinta Rio Sul e da TAM, bem como redução das frequencias diárias de voo. Não obstante, entre os anos de 1999 e 2010 o movimento de passageiros totais transportados no Aeroporto de Caxias do Sul cresceu 106% (de 73.781, em 1999, para 152.575, em 2010).

II.B. RESTRIÇÕES DO ATUAL AEROPORTO DE CAXIAS DO SUL

7.1. Do ponto de vista do relacionamento urbano a maior parte da área patrimonial do aeródromo está totalmente envolvida pela malha urbana, exceto no sentido da cabeceira 33, cuja expansão fica inviabilizada pela presença da rodovia BR 116.

7.2. Além disso, obstáculos existentes nas rampas de aproximação, especialmente na cabeceira 15 (caixa d’água), impuseram a redução do comprimento operacional da pista em 270 m.

7.3. A exemplo da pista, a expansão do pátio de aeronaves, terminal de passageiros e hangares encontra-se inviabilizada em razão da malha urbana, inclusive a via de acesso ao aeroporto (Av. Senador Salgado Filho).


4.

7.4. Em razão dos obstáculos existentes e do seu envolvimento pela malha urbana, além da inadequação da infraestrutura a aeronaves com envergadura maior ou igual a 36 m (Código 4D)1, tais como Airbus A300-B4 e A320-200, e Boeing B767-200, o aeroporto de Caxias do Sul encontra-se no seu limite de expansão, inclusive no tocante à instalação de auxílio de voo por instrumento de precisão (ILS), que possibilitaria pousos e decolagens com menor teto e visibilidade, cuja implantação envolveria uma complexa e onerosa solução de engenharia (cabeceira 33) e/ou desocupação de áreas densamente povoadas nos limites do aeródromo.

III. DEMANDA DE CARGA DA REGIÃO DA SERRA 2

8. Aproximadamente 1.000 ton/mês de carga produzida no Estado do Rio Grande do Sul, são embarcadas via terrestre para os aeroportos de Guarulhos e Viracopos no Estado de São Paulo, de onde são despachadas via aérea para Europa, Ásia, EUA e América do Sul.

9. Cerca de 400 ton/mês tem procedência na Serra Gaúcha, constituindo-se especialmente de calçados, metal mecânico, eletroeletrônico, partes e peças. Esta tonelagem mensal corresponde à capacidade média de dez aeronaves tipo B727-200, A320-200 e B737-300 por mês.

10. Para efeito de comparação, este volume de carga aérea despachada via rodoviária para São Paulo corresponde a cerca de 24% o total de carga aérea transportada através do Aeroporto Salgado Filho no ano de 2010 (19.636 toneladas).

11. Estima-se que, na região da Serra, o Município de Caxias do Sul responda por 50% desta carga, seguido de Bento Gonçalves (20%), Carlos Barbosa/Garibaldi (15%) e Farroupilha (10%), informação que deve ser confirmada por estudos mais aprofundados.

12. A razão do embarque rodoviário até São Paulo decorre da inviabilidade econômica de operação de aeronaves cargueiras de longo percurso no Aeroporto Salgado Filho em face do comprimento de pista disponível.

1 Código 4D, conforme o RBAC 154 da ANAC, corresponde a comprimento de pista de 1.200 m a 1.800 m, exclusive, para aeronaves com envergadura de 36 m a 52 m, exclusive, e distância entre as bordas externas das rodas do trem de pouso principal de 9 m a 14 m, exclusive.2 Fonte: BAGERGS – Banrisul Armazéns Gerais.


5.IV. A NECESSIDADE DE UM AEROPORTO DE MAIOR PORTE NA SERRA –

LOCALIZAÇÃO COM BASE NO ESBOÇO DE PROJETO EXISTENTE

13. Pelas razões econômicas, demográficas e pelas limitações no aeroporto que atualmente atende a Região da Serra, é de se reconhecer a necessidade de uma infraestrutura de maior porte na região da Serra, capacitada não apenas ao atendimento da demanda atual como também considerando o previsível incremento no transporte de passageiros e carga, atendendo, inclusive, as demandas de turismo.

14. Neste sentido, na proposta de desenvolvimento do Aeroporto de Caxias do Sul, o Plano Aeroviário do Estado do RS (PARGS) assevera que “devido aos obstáculos existentes, em função do seu envolvimento pela malha urbana, além da inadequada infra-estrutura à aeronave de planejamento em horizontes futuros, propõe-se a seleção de sítio, a fim de viabilizar a implantação de novo aeroporto a partir da segunda fase. Esta nova infra-estrutura viabilizará a operação de aeronaves código 4D.” (PARGS, 5-38, II Vol.).

15. Atendendo a esta proposta, fora elaborado um esboço de projeto com as seguintes características básicas:

• Primeiro horizonte: disponibilidade de pista para Boeing 767, com 3.100 x 45m, objetivando atender demanda de carga;

• Segundo horizonte: disponibilidade de pista para Boeing 747-400, com 4.100 x 45m, mais pista auxiliar paralela com 3.000 x 45m, objetivando atender demanda de carga;

• Orientação dos ventos predominantes;

• Área patrimonial de 442 ha., visando implantação de áreas de movimento e terminais de passageiros e de carga compatíveis com o porte da infraestrutura básica projetada;

• Ocupação do entorno compatível com a ASA, Zona de Proteção do Aeroporto e de Zoneamento de Ruído;

• Ausência interferência de obstáculos, redes elétricas, estradas ou implicações com o meio ambiente;

16. Considerando o esboço de projeto acima referido, o porte do aeroporto proposto e os estudos técnicos já realizados no tocante às áreas disponíveis para implantação desta estrutura, a região de Vila Oliva, a nordeste do Município de Caxias do Sul, se apresenta como a opção mais viável, especialmente em razão (a) da topografia do terreno, (b) da inexistência de obstáculos na Zona de Proteção do Aeródromo – ZPA. (c) da


6.

diminuta presença de Áreas de Proteção Permanente - APP e mata nativa e (c) da reduzida ocupação urbana.

V. CUSTO ESTIMADO DO NOVO AEROPORTO

17. Sendo assunto que evidentemente reclama estudos mais detalhados, tomando por base o Aeroporto de Vacaria, cujas obras devem estar concluídas no segundo semestre deste ano de 2011, a infraestrutura básica, envolvendo o cercamento de uma área de 101 ha, terraplanagem, construção e asfaltamento pista de pouso e decolagem de 2.020 x 30 m e pista de táxi, reclama um aporte de recursos mínimo de R$ 20 milhões, sem considerar o preço de desapropriação da área.

18. Uma infraestrutura semelhante a do atual Aeroporto Salgado Filho, com aproximadamente 400 ha. de área patrimonial e pista de 2.280 x 42 m, demandaria um aporte de cerca de R$ 400 milhões, sem considerar o preço de desapropriação da área.

19. A implantação do projeto existente em substituição ao atual Aeroporto de Caxias do Sul, com área de aproximadamente 442 ha, pista de 4.100 x 30 m (segundo horizonte) e uma estrutura semelhante àquela atualmente existente no Aeroporto de Caxias do Sul (equipamentos de proteção ao voo, seção de combate a incêndio, terminal de passageiros, etc.), demandaria um custo estimado mínimo de R$ 150 milhões, sem considerar ao preço da desapropriação da área e o acesso rodoviário.

VI. AS FONTES DE RECURSOS PARA A CONSTRUÇÃO DO NOVO AEROPORTO

20. Não dispondo o Estado de recursos à implantação de um aeroporto do porte cogitado, impõe-se a reunião de esforços junto com o Governo Federal e a iniciativa privada para a concretização deste empreendimento. A seguir relacionamos as fontes de recursos orçamentários conhecidas.

VI.A. PROGRAMA FEDERAL DE AUXÍLIO AOS AEROPORTOS - PROFAA

20.1. O Programa Federal de Auxílio aos Aeroportos –

PROFAA, foi instituído pela Lei n° 8.399, de 7 de janeiro de 1992, tem origem no adicional

tarifário (Lei n° 7.920/89) sobre as tarifas aeroportuárias (Lei n° 6.009/73).


7.

20.2. Os recursos do PROFAA são geridos pela Secretaria de Aviação Civil (SAC), originariamente subordinada ao Ministério da Defesa, mas que nos termos da recente Medida Provisória n° 527, de 18 de março de 2011 (data de edição e publicação), passou a compor a estrutura da Presidência da República.

20.3. Anteriormente ao recente anúncio de cortes no orçamento da União, estimava-se que a totalidade dos recursos do PROFAA para o ano de 2011 alcançaria a ordem de R$ 170 milhões, destinados a investimentos federais em todos os aeroportos de interesse regional ou estadual do País, de acordo com os Planos Aeroviários Estaduais, por meio de convênios celebrados entre os Governos Estaduais e a Secretaria de Aviação Civil.

20.4. Exceto ocorra uma ampliação no volume de recursos deste Programa, afigura-se pouco provável que um aeroporto de grande porte pudesse ser atendido exclusivamente com recursos do PROFAA.

VI.B. CONTRIBUIÇÃO DE INTERVENÇÃO NO DOMÍNIO ECONÔMICO - CIDE

20.5. Instituída pela Lei nº 10.336, de 19 de dezembro de 2001, os recursos arrecadados com esta Contribuição compõem o Fundo Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – FNIT.

20.6. Segundo a legislação vigente, o produto da arrecadação da CIDE tem entre suas aplicações e destinações o financiamento de programas de infraestrutura de transportes, sendo, portanto, uma das fontes de recursos aos investimentos federais em aeroportos.

20.7. A parcela da CIDE destinada ao Estado do Rio Grande do Sul é gerida pelo Departamento de Administração de Estradas de Rodagem (DAER). No ano de 2011 os recursos repassados ao Departamento Aeroportuário serão utilizados na contrapartida de convênios no âmbito do PROFAA dos aeroportos de Vacaria e Santo Ângelo, no valor total de R$ 3,8 milhões.

VI.C. ORÇAMENTO GERAL DO ESTADO

20.8. Qualquer que sejam as fontes principais ou complementares de recursos destinados à construção do aeroporto, a participação do Estado do Rio Grande do Sul prescinde de dotação orçamentária a este fim.


8.

20.9. Para o ano de 2011 a Secretaria de Infraestrutura e Logística que, através de seu Departamento Aeroportuário, responde pela elaboração de projetos, execução de obras e administração da rede estadual de aeroportos, dispõe de um orçamento em torno de R$ 11 milhões, notadamente insuficientes à implementação de projeto da envergadura proposta.

20.10. Neste sentido, embora as contas do Estado notadamente não permitam a realização de obra de tamanha envergadura, a viabilidade de sua participação na implantação de um novo aeroporto do porte cogitado reclama a inclusão da previsão orçamentária respectiva no Plano Plurianual (PPA) 2012/2015, em fase de elaboração, com vista a possibilitar atender às demandas de projetos e eventual execução do aeroporto em discussão.

VI.D. PARCERIA PÚBLICO PRIVADA - PPP

20.11. Instituída no âmbito Federal pela Lei n° 11.079, de 20 de dezembro de 2004, e no Estado do Rio Grande do Sul pela Lei n° 12.234, de 13 de janeiro de 2005.

20.12. Não obstante se constitua um instrumento ainda pouco utilizado à construção e/ou administração de aeroportos no País, a PPP constitui-se uma das ferramentas de viabilização à expansão da infraestrutura aeroportuária nacional.

20.13. Projetos Neste sentido estão sendo implementados, por exemplo, à privatização do Aeroporto Regional da “Zona da Mata”, situado há cerca de 30 km de Juiz de Fora/MG.

VI.E. IMPLANTAÇÃO E EXPLORAÇÃO PELO REGIME DE CONCESSÃO

20.14. Modelo mais adequado à implantação de infraestrutura da envergadura proposta, o interesse da iniciativa privada na implantação e exploração de um novo aeroporto na região da Serra Gaúcha constitui-se, inclusive, indicador seguro da necessidade e viabilidade deste empreendimento.

20.15. Já adotado na maioria dos Países mais desenvolvidos como ferramenta de alavancagem da infraestrutura aeroportuária, a implantação deste modelo no Brasil depende de definição do Governo Federal, já que nos termos do art. 21, XII, “c” e 22, I, da Constituição Federal, compete à União legislar, regular e explorar a infraestrutura aeroportuária, e nos termos do art. 36, § 1°, da Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de


9.

Aeronáutica (CBAer), a construção, administração e exploração da infraestrutura aeroportuária, sujeitam-se às normas, instruções, coordenação e controle da autoridade aeronáutica

20.16. Afora especulações recentes, motivadas inclusive pela alteração da estrutura e do status da Secretaria de Aviação Civil, a única experiência neste sentido que se tem notícia é a do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal/RN, privatizado através do Decreto n° 6.373, de 14 de fevereiro de 2008, DOU em 15/02/2008, com vista a servir de “laboratório” de um modelo de administração privada de aeroportos que, de fato, ainda não foi implantado no País.

20.17. A possibilidade de se utilizar a concessão privada à construção e exploração de aeroportos carece de uma definição política no âmbito da Secretaria de Aviação Civil, recentemente reestrutura nos termos da Medida Provisória n° 527, de 18 de março de 2011 (data de edição e publicação).

VII.MEDIDAS PRELIMINARES INDISPENSÁVEIS À IMPLANTAÇÃO DE UM NOVO AEROPORTO

21. Qualquer que seja a localização de um novo sítio aeroportuário na Serra Gaúcha duas medidas se mostram indispensáveis, a saber:

a) a desapropriação da área respectiva pelo Prefeitura do Município em que se situar o novo aeroporto.

b) a edição de legislação municipal restringindo a ocupação urbana no entorno do novo aeroporto, com vista a assegurar a inexistência, presente e futura, de edificações e obstáculos na Zonas de Proteção e de Ruído do Aeródromo.

VIII. CONCLUSÕES DO ESTUDO

22. Tomando por base as considerações acima se podem resumir as conclusões do presente trabalho nos seguintes pontos fundamentais:

a) O aeroporto de Caxias do Sul apresenta-se deficiente em relação à demanda atual, a qual provavelmente encontra-se reprimida em face das limitações da infraestrutura existente.


10.

b) A ampliação e/ou melhoramentos no sítio do aeroporto de Caxias do Sul encontra-se inviabilizada em razão do completo envolvimento pela malha urbana.

c) Por estas razões é de se reconhecer a necessidade de um novo aeroporto na Região da Serra, a qual responde pelo segundo PIB do Estado.

d) Os levantamentos anteriormente já realizados no tocante à topografia, obstáculos, ocupação urbana e cobertura vegetal (meio-ambiente), acrescidos dos estudos sócio-econômicos preliminares apresentados neste trabalho, indicam Vila Oliva como a melhor localização para a implantação de um aeroporto de grande porte na Região da Serra ou mesmo à mera substituição do atual sítio aeroportuário de Caxias do Sul.

e) Não possuindo o Estado recursos à implantação desta infraestrutura, sua viabilidade depende de verbas Federais (PROFAA), assunção do projeto pela INFRAERO ou do interesse da iniciativa privada na construção e exploração do novo aeroporto, sob o regime de concessão ou PPP.

f) A viabilidade da implantação do novo aeroporto prescinde da desapropriação da área pela Prefeitura do Município respectivo e edição de lei municipal preservando o entorno do futuro aeródromo.

IX. FORMAÇÃO DE GRUPO DE TRABALHO

23. Com base nas considerações acima e tendo em vista a necessidade de evolução e aprofundamento dos estudos de demanda de cargas e fontes de recursos acima referidos, bem como a fim de buscar o comprometimento e pacto das comunidades envolvidas acerca da necessidade, localização e porte do aeroporto a ser construído na Região da Serra, impõe-se a formação de um grupo de trabalho composto pelo (a) Governo Estadual, através da Secretaria de Infraestrutura e Logística e Departamento Aeroportuário, (b) Prefeituras dos principais municípios da região (Caxias do Sul, Bento Gonçalves,


11.

Farroupilha, Carlos Barbosa e Garibaldi, etc.); (c) COREDE SERRA, (d) CIC SERRA e (e) CIC Caxias, visando elaborar e apresentar ao Governo Federal e à iniciativa privada a proposta/projeto de um novo aeroporto para a Serra Gaúcha.

Porto Alegre, 18 de maio de 2011.

Dep. Federal Beto AlbuquerqueSecretário de Infraestrutura e Logística

Roberto Barbosa de Carvalho NettoDiretor do Departamento Aeroportuário


12.

S U M Á R I O

I. A REGIÃO DO AEROPORTO..............................................................................1

II. O ATUAL AEROPORTO DE CAXIAS DO SUL.................................................2

II.A. CARACTERÍSTICAS E MOVIMENTO DO AEROPORTO DE CAXIAS DO SUL..............................................................................................................................................................................................................2

II.B. RESTRIÇÕES DO ATUAL AEROPORTO DE CAXIAS DO SUL.........3

III. DEMANDA DE CARGA DA REGIÃO DA SERRA............................................4

IV. A NECESSIDADE DE UM AEROPORTO DE MAIOR PORTE NA SERRA – LOCALIZAÇÃO COM BASE NO ESBOÇO DE PROJETO EXISTENTE.........5

V. CUSTO ESTIMADO DO NOVO AEROPORTO..................................................6

VI. AS FONTES DE RECURSOS PARA A CONSTRUÇÃO DO NOVO AEROPORTO.........................................................................................................6

VI.A. PROGRAMA FEDERAL DE AUXÍLIO AOS AEROPORTOS - PROFAA.....................................................................................................7

VI.B. CONTRIBUIÇÃO DE INTERVENÇÃO NO DOMÍNIO ECONÔMICO - CIDE............................................................................................................7

VI.C. ORÇAMENTO GERAL DO ESTADO......................................................8

VI.D. PARCERIA PÚBLICO PRIVADA - PPP..................................................8

VI.E. IMPLANTAÇÃO E EXPLORAÇÃO PELO REGIME DE CONCESSÃO8

VII. MEDIDAS PRELIMINARES INDISPENSÁVEIS À IMPLANTAÇÃO DE UM NOVO AEROPORTO............................................................................................9

VIII. CONCLUSÕES DO ESTUDO.............................................................................10

IX. FORMAÇÃO DE GRUPO DE TRABALHO......................................................11

X. S U M Á R I O.......................................................................................................12

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