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As nossas quatro protagonistas têm uma mis-são muito clara: conseguir maior comodida-de e melhores p e rf o rmances que as suasi rmãs n a k e d, sem aumentar demasiado o pre-ço. São autênticas s p o rt que, sem dúvida,não perdem o carácter polivalente.

Texto: David Rémon • Fotos: Santi DíazColaboração de Paulino Arroyo, Nacho Navarrete e FélixRomero • Adaptação: Ricardo Ferreira

O ideal para qualquer motociclista, seja qual for o seu estilo,seria ter uma moto para cada ocasião. Mas como a re a l i d a-de é outra e temos de nos cingir a quanto levamos no bol-so, escolher a nossa moto re v e l a-se por vezes uma árd u a

t a refa. Actualmente, uma das melhores opções são as polivalen-tes naked. Os seus preços ajustam-se com a tecnologia que empre-gam, visto que estamos na presença de motos ligeiramente des-p o rtivas, económicas e com um bom sentido utilitário.

Dispõem de boas suspensões e travões de qualidade e alto re n-dimento, mas, como sempre, ergue-se a questão de não vire mequipadas com nenhum tipo de protecção aerodinâmica, o que,em muitos casos, condiciona a compra. Para muitos, este tipo demotos ajustar-s e-ia às suas necessidades; não obstante, tantapotência é pouco convincente quando não conseguem ultra-passar os 140 km/h com um mínimo de comodidade. As nos-sas quatro protagonistas, à excepção da Fazer, têm as suas homó-nimas em versão naked, e o seus preços apenas se distanciamnuma média de cem mil escudos das irmãs sem cúpula.

SUZUKI GSF 600 BANDIT S YAMAHA FZS 600 FAZER

SUZUKI SV 650 SPORTHONDA CB 600 F HORNET S

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C omo mais adiante vere-mos, com este modelo, aSuzuki coloca-se na van-g u a rda do comparativo

em questão de equilíbrio. Paraconseguir esse bom resultado, ostécnicos de Hamamatsu elabo-raram uma moto a partir de umabase mais proxima da actualGSX 600 F que da primeira Ban-dit apresentada em 1994. Semdúvida, a Bandit Sport é a quemais se afasta da sua irmã n a k e d,visto a sua carenagem ser tãogrande, em volume como empersonalidade, pois a aposta nolado estético foi muito arr i s c a d a .As dimensões da GSX são re s-ponsáveis pela sua boa atitudeestradista, uma das melhore se n t re as opções pre s e n t e s ,enquanto o personalizado fro n-tal, de estética mais próxima dosc o l e ó p t e ros que do mundo damoto, apresenta uma óptica deduplo farol elipsoidal, algo pou-co habitual. Este sistema de ilu-minação em princípio apenasse utiliza para as luzes de pre-sença e não para as de ilumina-ção, mas os resultados comoadiante veremos, são muitobons.

Na Bandit, é a primeira vezque se instala uma semi-care-

nagem nesta cilindrada... Se naprimeira versão de há seis anosatrás, era difícil não lhe tecermuitos elogios devido à sua boaatitude desportiva, esta versãorevista supera-a com acréscimosem muitos temas, e a S p o rt ( c o mc a renagem) ainda mais. É curio-so observar que esta S p o rt t e mjá uma parceira de gama, a Ban-dit 1200 Sport, uma moto queà base de instalar o motor da suai rmã maior, reforçar o chassis esuspensões, sem esquecer apotência de travagem, escolhe e

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A f i rma da asa dourada pre-tendia ofere c e r, com acriação da Hornet, umamoto de muita persona-

lidade, com estética re t ro, esca-pe ao estilo Scrambler, mas comum potente motor de origemCBR 600 F. Desta forma optou-se pela forma final de uma dasn a k e d mais sugestivas do mer-cado, visto que o potente motordesta tetracilíndrica, conjunta-mente com a ligeireza do con-junto, resultava numa motod i v e rtida, sobretudo para aque-les que gostam de perc u r s o ssinuosos de montanha e moto-res de resposta forte, desses que

pedem para subir ro t a ç õ e s . . .Sem dúvida, como nem todos

os mercados são iguais, o suces-so da Hornet 250 japonesa nãofoi o reflexo desta 600 porq u e ,embora fosse tentadora paramuitos, o elevado preço dessan a k e d a f a s t a v a-a do ranking d evendas.

A mudança mais import a n-te reside na sua semi-care n a-gem, muito estreita para a altu-ra que tem. Alojando os re t ro-v i s o res na mesma cúpula, omesmo sucede com os piscas,enquanto a ópica convertida àtecnlogia Multiconvex, ro m p ecom todas as formas planas do

m e rcado e opta por cantosangulosos. Ainda neste, des-p e rtam a atenção as fissuras quese apresentam sobre o únicof a rol que têm por finalidadeafastar o ar dos ombros do con-d u t o r... No interior da semi-c a renagem, observamos que osm o s t r a d o res do painel não sãoos mesmos da Hornet em ver-são n a k e d, mas sim derivadosda VTR 1000 F. Pre s c i n d e - s edos cromados e opta-se poracabamentos em plástico, dei-xando todo o manancial de

cabos, conectores e parte tra-seira da óptica à vista. A infor-mação é a mesma que a forn e-cida pela n a k e d , ou seja, con-t a - rotações e velocímetro, comtestemunho também analógicoda temperatura do motor. Asluzes de aviso incluem os pis-cas, o ponto-morto, as luzes demáximos e óleo do motor. Omotor deu-nos a potência nobanco de ensaio de 87,8 CV às11.900 rpm e um binário máxi-mo de 6,3 kg-m às 9.600 ro t a-ç õ e s . ❖

SUZUKI GSF 600 BANDIT S

As origens Máximo equilíbrio“cloniza” os bons arg u m e n t o sestéticos da sua irmã “seiscen-tos.”

Além do seu destacado tama-nho, há que ressaltar os seuse n o rmes re t ro v i s o res de exce-lente visibilidade e referir que éa única moto deste comparati-vo que re p a rte os mesmos mos-t r a d o res do painel com a versãon a k e d, duas grandes esferas,

uma de velocímetro e outra dec o n t a - rotações. Os avisos lumi-nosos contam-se na forma dei n t e rmitentes, luzes de máxi-mos, neutro e óleo do motor. . .Equipada com um motormenos desportivo que a Hor-net, no nosso banco de potên-cia deu-nos 79,0 CV às 10.200rpm e um binário máximo de6,0 kg-m às 9500 ro t a ç õ e s . ❖

HONDA CB 600 F HORNET S

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Q ue dúvida existe de que aSuzuki, com a saga SV, sed e m a rcou por completodos produtos japoneses

da concorrência? Hoje em diaé a única que comercializa moto-res bicilíndricos com estas carac-terísticas s p o rt e desta cilindra-da, servindo-se dessa vantagempara que um grande número deaficcionados apreciem o pecu-liar carácter de um motor bici-líndrico, mas com a economiadesta cilindrada, e a tão demons-trada fiabilidade dos pro d u t o sdesta marca. A Suzuki pre t e n-deu criar uma moto fácil dem a n e j a r, plena de personalida-de (nada melhor que um bici-líndrico) e com uma potênciamais que suficiente para o seutamanho contido. A versão S, anossa, demarca-se da N não sópela carenagem, mas tambémpor alguns detalhes como og u i a d o r, que em lugar do tubo

da n a k e d, dispõe de dois avan-ços, realizados em alumínio eligados às bainhas superiores daf o rquilha.

Da simplicidade dos acaba-mentos e desenho da versão N,na nossa encontrámos umac a renagem que busca, median-te a redondeza das suas form a se o seu contido tamanho, umbom coeficiente aero d i n â m i c o .É o mais pequeno de todos e,p o rtanto, o que menor pro t e c-ção oferece, obrigando-nos aoptar por uma posição aero d i-nâmica se quisermos desfru t a rdas suas qualidades contidas.Com os intermitentes e os espe-lhos ligados à mesma care n a-gem, as pequenas entradas fro n-tais de ar servem para oxigenara caixa do filtro de ar. . .

A óptica é dupla: a de médioscom sistema de óptica conven-cional, e a de máximos elipsoi-

dal (luz de presença entre ambosos faróis). Os mostradores nãotêm nada a ver com os da suai rmã, mas a base continua a sera mesma, contando que man-têm esse ar e x t reme com o con-t a - rotações de fundo branco eo velocímetro a negro. Os avisosluminosos são de ponto-mor-to, intermitentes, máximos, óleoe re s e rva de combustível.

Como podemos observ a r, estaé a moto que se distancia mais

da opção n a k e d, visto as suasposturas de condução não sea s s e m e l h a rem em nada, demodo que a re p a rtição de pesosfica alterada e convida a umacondução mais extrema e des-p o rtiva, com mais peso no tre md i a n t e i ro. O seu motor bicilín-drico deu-nos umas cifras re a i sde 69,5 CV às 9000 rpm depotência máxima e um bináriomáximo de 6,2 kg-m às 7000ro t a ç õ e s . ❖

SUZUKI SV 650 SPORT YAMAHA FZS 600 FAZER

Ser diferente Personalidade própriaE ste bem sucedido modelo

da Yamaha foi alvo demudanças para melhoraro comportamento estra-

dista. Com o seu potente motorderivado da desportiva Thun-d e rcat, é a única que não temuma irmã n a k e d, visto que des-de o primeiro momento surg i uunicamente num estilo s p o rt ecom uma personalidade pró-pria. As alterações na Fazer de2000 focaram vários aspectosexcepto a sua carenagem, já desi muito pessoal, bela e agre s s i-va. De cúpula baixa mas bas-tante larga, destaca-se por con-tar com duas ópticas Multicon-vex re c t a n g u l a res, com unsm o s t r a d o res tão desport i v o scomo bem acabados. De todasa Fazer é a que conta com infor-mação mais completa, com duasgrandes esferas de conta-ro t a-

ções e velocímetro, sendo a ter-ceira de nível de combustível,com testemunho de re s e rva noi n t e r i o r. Intermitentes, luz demáximos, óleo do motor e neu-t ro, complementam o conjun-t o . . .

O acabamento da care n a g e mé bom mas, tal como na Hor-net, fica demasiado expostotodo o interior da cúpula, semquaisquer fibras para cobrir aóptica e respectivas cablagens.Os re t ro v i s o res são enorm e s ,com óptima visibilidade,enquanto os piscas, como éusual, surgem alojados na care-nagem. Os novos desenhos dac a rroçaria, que combinam trêsc o res, marcam de imediato ad i f e rença em relação ao mode-lo anterior. O passageiro foi oque ganhou mais com as alte-

rações introduzidas, dispondode pegas de apoio com novodesenho e peseiras mais baixas– esta nova situação foi possí-vel porque o grupo de colecto-res de escape surge agora maisbaixo. A forquilha dianteiratambém se modificou e, alémde passar a ser possível carre g á -la na pré-carga de mola, é tam-bém menos flácida no cursoquando submetida à potentetravagem dianteira conferidapelas suas pinças monoblocoderivadas da impressionante R6.As molas, a densidade do óleoda forquilha e as válvulas, tudoisto é novo nas suspensões,porém as alterações não se ficampor aqui... O depósito de com-bustível, apesar de manter as

suas formas, conta com 1 litroextra de capacidade, encontra-mos um relógio horário na infor-mação do painel de instru m e n-tos e um renovado assento quebrinda o condutor com maiscomodidade devido ao seu inte-rior espumado... No banco deensaio a Fazer de 2000 mostro u86,8 CV às 11.500 rpm e umbinário máximo de 5,9 kg-m às10.000 rotações. As últimassubidas do yen nos merc a d o si n t e rnacionais de divisas dei-xam o preço da Fazer aindaassim razoável. ❖

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PROCURANDO O EQUILÍBRIO...

É curioso confrontar de per-to estas quatro motos. Às port a sdo século XXI, designamo-laspor económicas desport i v a s ,quando há apenas cinco anosatrás as H i - S p o rt de então con-tavam com estes sóbrios chassis.Na nossa opinião, estas motossão as melhores do mercado vis-to ofere c e rem uma relação qua-l i d a d e - p reço quase inigualável.A polivalência de uso, ainda quede tendência s p o rt ,é o que maisse destaca nelas e nem sequer édifícil encontrar entre estas qua-t ro protagonistas a vossa medi-d a .

Se começamos por falar dee rgonomia, a Bandit consegue amelhor nota, seguida de muitop e rto pela Hornet, com a SV ea Fazer mais afastadas. A pri-

meira destaca-se por aceitarqualquer medida, incluindo osc o n d u t o res mais altos, com totalcomodidade pelo espaço queo f e rece a duas pessoas; as Suzu-ki tem também as suspensõesmais confortáveis para uso turís-tico e a melhor protecção aero-dinâmica por parte da care n a-gem. Na Hornet conseguiu-s eigualmente que a pro t e c ç ã oficasse a bom nível, mas à cus-ta de sacrificar a estética, pois aHonda não foi a que reuniu asm e l h o res apreciações quandoparada. A posição de conduçãoé muito cómoda, especialmen-te no encaixe das pernas, gra-ças às formas perfeitas do depó-sito; é a única das quatro querealmente protege as pernas doa r. Para o passageiro é a segun-da moto “mais radical” porq u eeste é o que sente mais o calor do

escape. A SV é a mais radical detodas quanto a medidas.

A pequena Suzuki condicio-na o seu conforto a favor dopeso, resultando o seu re d u z i d otamanho dessa intenção, ape-sar de não prescindir de umap e rfeita ergonomia. O esforçodo condutor é elevado paras u p o rtar sobre o seu dorso aa e rodinâmica, visto que terá queoptar quase sempre por umaposição agachada para o corponão ser submetido à deslocaçãodo ar. Ao contrário, a erg o n o-mia está muito conseguida, ofe-recendo muita comodidade nap a rte do depósito. O passagei-ro não se queixa de falta deassento, desfrutará da melhorpega de apoio traseira para asmãos, e as peseiras altas serão asua maior reclamação; bom, etambém é preciso que o con-

dutor maneje com suavidade oa c e l e r a d o r, porque se não o fizero intempestivo comport a m e n-to do motor bicilíndrico deixá-lo-á pregado de susto...

Neste tema colocámos emúltima posição a Fazer, que ape-sar das importantes alteraçõesque recebeu este modelo de2000, descuidou alguns deta-lhes no que concerne à autono-mia. Se o passageiro poucasqueixas tem com as melhoriasaplicadas pela Yamaha no assen-to e peseiras, ficando a Fazer nosegundo lugar atrás da Bandit,o condutor não poderá dizer om e s m o .

Continua a contar com umbelo depósito de insinuantesf o rmas re t ro, mas com poucae rgonomia, o que provoca queas pernas fiquem abertas fazen-do-nos lutar contra o vento

PORMENORES POSITIVOSPORMENORES POSITIVOS

● Tanto a Bandit como a Hornet contam com manípulo dere s e rva de accionamento manual.

● Que pena nenhuma das quatro possuir uma gaveta paraobjectos na semi-carenagem, onde existe tanto espaçopara esse efeito.

● O tampão de gasolina da Hornet é o único que não dis-põe de dobradiças.

● A Yamaha, apesar de ser refrigerada por líquido, não con-ta com testemunho analógico da temperatura, apenasum aviso luminoso.

● O assento mais complexo de ajustar no seu sítio é o daB a n d i t .

● Os depósitos de combustível mais pequenos são os da SVe Hornet, com 4 litros menos que as suas rivais.

● O passageiro da SV é o que fica mais exposto ao vento.

PORMENORES NEGATIVOSPORMENORES NEGATIVOS

● Todas possuem bonspneumáticos. Os maisestradistas encontrarão naFazer os BT-57 da Brid-gestone e na SV os Metze-ler Z4. Enquanto a Hondaconta com uns bons Hi-S p o rt da Michelin, e a Ban-dit usa uns BT-56 da Brid-g e s t o n e .

● Os melhores acabamentosnos interiores das care n a-gens encontramos nasduas Suzuki.

● A iluminação nocturna daFazer e da Bandit, dignade motos de superiorn í v e l .

● Como muitas das suasi rmãs de marca, tambémnestas duas Suzuki énecessário movimentarem primeiro lugar a mane-te de embraiagem, para sódepois se colocar o motorem marcha.

● A SV tem uma vareta ins-talada no quadro que ser-ve para movimentar odepósito e aceder à zonasuperior do motor, sem terque aguentar com a mãoo referido tanque...

● Apesar das quatro motos não serem naked, têm as mes-mas vantagens destas pois pode-se observar o nível de óleopor vareta ou por uma pequena janela de vidro .

● Todos os amort e c e d o res traseiros são reguláveis na pré-c a rga da mola.

● Os assentos da Hornet e Fazer são ligeiramente mais bai-x o s .

● Todas têm relógio horário, excepto a SV.● Todos os assentos são amovíveis, com a possibilidade de

g u a rdar pequenos objectos debaixo.● As manetes de travão são reguláveis em todas. Na Fazer

em 4 posições, na Honda o passe é milimétrico e as Suzu-ki podem ajustar-se a 6 posições.

● A única forquilha que se pode calibrar em pré-carga demola é a da Fazer.

● Todas possuem pegas de apoio para o passageiro, e amais cómoda é a da SV, apesar da posição exigente queo f e rece ao acompanhante.

● Só a Bandit e Fazer trazem de origem o cavalete central.● As peseiras do passageiro mais cómodas estão na Hon-

da e Yamaha, enquanto as das Suzuki são de alumínio.● A Fazer conta com warning (4 intermitentes de emer-

g ê n c i a ) .

que dispensam apresentação assuas qualidades ao nível depotência e p e rf o rm a n c e s...

COMPENSAÇÃO A S S E G U R A D A

A nossa rota não foi longa, deuns 700 km pelas paragens dod e s e rto de Espanha, nos Mone-g ros. Estradas em mau estado,com curvas ou extensas re c t a s ,com passagem por auto-estradaa velocidades médias-altas fize-ram parte do nosso itinerário, ea conclusão que retirámos nãopoderia ser melhor. O desfru t efoi total, tanto pela facilidade demanejo como pelas pre s t a ç õ e se comportamento das nossasmontadas. São motos fáceis delevar que, com as suas re a c ç õ e se mínimos indispensáveis dec o n f o rto, nunca nos compro-metem, permitindo-nos, sozi-nhos ou a dois, desfrutar de umaboa viagem...

Logo nos primeiros 250 kmde auto-estrada verificámos quea Bandit e a Hornet nos pro-p o rcionam melhor desafogo docontacto do ar por parte do con-d u t o r. Desde logo verificámostambém que o motor mais cheioera o da Honda, destacando-seesta claramente das re s t a n t e stambém na sua potência; a Fazerfoi a única que ousou seguir oseu passo, visto contar com umacaixa mais curta que o “etern o ”motor da Suzuki... A velocida-des médias elevadas, o motorda Bandit vai mais desafogado,mas também custa mais a re c u-p e r a r, sobretudo se formos comp a s s a g e i ro. Com o modestomotor de dois cilindros, apequena SV só perdia o con-tacto quando buscávamos com

os seus rivais “tetra” as máximasp restações, embora se destacassepela sua excelente resposta amédios e baixos regimes... Emresumo, a uma velocidademédia-alta em km/h, as quemais frescas chegaram foram aSuzuki Bandit e a Hornet, segui-das da Fazer, conseguindo apequena SV bons resultados naa e rodinâmica a custo... com ocorpo deitado, como numa purad e s p o rtiva...

O MELHOR: E S T R A D A

Quando entrámos nas estra-das de Monegros, deparámo--nos com pavimentos ondula-dos, em mau estado, mas comlongas... longas rectas onde nãose via o fim pelo calor libert a d opelo asfalto. Neste inferno abra-sador a Bandit tragou tudo oque se lhe deparou, sem golpesde rins provocados pelas sus-pensões, obtendo de longe omelhor conforto das quatromotos. O mais curioso é que noa m o rtecimento nem sequerm o s t rou tendência para “aba-nar como pudim” no contactoinesperado com as saliências doasfalto, isto porque se re a l m e n-te as suas molas são brandas, otrabalho por parte dos hidráu-licos só merece elogios. A outraSuzuki é também a mais homo-génea e equipara-se em sensa-ções à Fazer. Além de conseguirsuavidade, na mais ligeira Suzu-ki, a absorção e neutralidade emreacções, por mais crítica queseja a situação, perm i t e m - l h euma máxima efectividade que aa p roximam das suas rivais demaior porte; a Fazer está ao mes-mo nível, mas com mais aba-

quando rodamos a alta veloci-dade; a zona das virilhas conti-nua a ser demasiado larg a .O u t ro pormenor que poderiamelhorar a posição de conduçãoé o guiador, que apesar de apro-ximar muito e bem o condutor

da zona da coluna de dire c ç ã o ,peca por ser demasiado estre i-to. Cuidando melhor destes doisdetalhes, formas do depósito eassento, por certo a Fazer subi-ria muitos pontos em relação àsoutras três concorrentes, visto

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nões e sacudidelas no mau pisoque a SV. Numa sequência dec u rvas com asfalto em mau esta-do, as suspensões são a arma dedefesa mais importante, e aFazer e a SV são as que disputams e m p re os primeiros postos;posição mais radical na Suzukique na Yamaha, mas mais con-f o rtável na primeira quanto asuspensões... A Hornet ocupaneste tema a última posição. A

Casa Honda não nos tem acos-tumado a encontrar um equi-pamento tão simples numamoto da sua gama, com umi m p o rtante h a n d i c a p: é pre c i s a-mente a moto mais cara docomparativo. Sem dúvida, nassuspensões foi a que menos nosconvenceu, visto que a ligaçãod i recta do mono-amort e c e d o rao braço oscilante sem nenhumtipo de sistema pro g ressivo mos-

t rou-se o menos adequado docomparativo.

O itinerário mudara; das lon-gas rectas e curvas de mau pisopassaríamos às curvas maisfechadas e com maior re l e v o .Aqui, os travões e a estabilidadem a rcariam as diferenças, assimcomo a aceleração a médios ebaixos regimes dos pro p u l s o-res. A imponente travagem daFazer surpreende qualquer mor-

tal que pensa estar numa sim-ples moto de passeio. O seupoderio é impressionante e nãodevemos sobre c a rregar os tra-vões para evitar bloqueá-los, àsemelhança dos travões trasei-ros de ambas as Suzuki, queestancam com facilidade. A Hor-net mostra um bom equilíbrioe n t re tacto e potência em ambosos trens, fica à frente da Bandit,na qual o seu trem dianteiro

c u m p re com os objectivosembora com alguma fadiga sea b u s a rmos do seu uso.

O que menos apreciámos foio tacto brando da SV, que nãonos deu muita confiança em tra-vagens exigentes devido à posi-ção baixa do pedal. A estabili-dade em todas é inquestioná-vel, apenas a Honda épenalizada pelas reacções secasdo trem traseiro, à entrada de

c u rvas em mau estado, pore x e m p l o .

Os motores apresentam umbom comportamento em todosos casos. Entre os quatro cilin-d ros, os mais excitantes são pre-cisamente o da Honda e o daYamaha, sem dúvida os maispotentes do grupo por sere mderivados de versões desport i-vas como a CBR 600 F e YZF600 R Thundercat. A Bandit

Todas oferecem

consideráveis performances

desportivas, e com um conforto

de marcha mais elevado

do que o das suas primas

Supersport 600

I N S T R U M E N TA Ç Ã OA informação e a presença do painel de instrumentos foram cuida-dos com esmero no aspecto, mas o mesmo não podemos dizerdos acabamentos em seu torno; só as duas Suzuki têm cobert atoda a parte interior da semi-carenagem, ganhando notavelmenteem pre s e n ç a .A boa iluminação da Bandit e da Fazer, são outros aspectos a ter emconta.

T R AVAGEM DIANTEIRAOs grupos de travagem de ambos os modelos são inspirados nasmotos mais radicais de cada marca. A medalha de honra, cabe umavez mais à Fazer, com a sua imponente travagem com pinças mono-bloco, ocupando a Honda o segundo posto, com as suas pinçasNissin. Curioso de observar é a grande diferença entre a travagemdas duas Suzuki, quando teoricamente, as pinças Tokico são idên-ticas.

I L U M I N A Ç Ã ONão nos queixamos de nenhuma, visto a qualidade em todas elasser muito boa. Se quisermos destacar alguma, devemos falar na ópti-ca Multiconvex da FZS – seguida da simples óptica da CB – já queesta técnica, além de ampliar notavelmente a qualidade da luz late-ral, possui uma luz mais branca que as elipsoidais. De qualquer for-ma, surpreende a iluminação da Bandit que com uma invulgar duplaóptica elipsoidal está acima das soluções convencionais.

S E M I - C A R E N A G E N SA melhor protecção aerodinâmica está na Bandit Sport. Esmeradana protecção das mãos do condutor, da cabeça e dos seus ombro s ,p e rmite impor ritmos altos em auto-estrada com grande comodida-de. A Honda, também o consegue, de forma bastante semelhantemas com uma estética discutível, enquanto a Fazer cobre bem opeito e as mãos, mas quase nada protege a cabeça da deslocaçãodo ar.

A S S E N T O SAtribuímos a melhor nota à Bandit, surgindo com muito boa qualifi-cação também a Yamaha. O assento da Honda é tipicamente s p o rt,ou seja, cómodo para o condutor mas curto para o “pendura.” NaSuzuki SV, a moda junta-se à tendência mais radical... Debaixo de todos eles encontramos espaço para documentação ef e rramenta; no caso da SV, o assento do passageiro é extraível paraa c e d e rmos ao cofre. O assento da Bandit é o mais complicado dee n c a i x a r.

H O R N E T B A N D I T S V F A Z E RAqui podem observar como os dados são parecidos, sendoa SV, como única bicilíndrica, a que se demarca das re s-tantes. Todos estes modelos têm atitudes estradistas e des-p o rtivas e os seus preços estão em consonância com as qua-lidades demonstradas.

ALGUNS RANKINGSALGUNS RANKINGS

P R E Ç O S

Suzuki SV 650 S 1 2 0 0 . 0 0 0

Yamaha FZS 600 Fazer 1 2 5 2 . 0 0 0

Suzuki GSF 600 S Bandit 1 2 9 0 . 0 0 0

Honda CB 600 F Hornet S 1 3 9 0 . 0 0 0

P OTÊNCIA MÁXIMA (CV)

Honda CB 600 Hornet S 87,8

Yamaha FZS 600 Fazer 86,8

Suzuki GSF 600 Bandit S 79

Suzuki SV 650 S 69,5

AU TONOMIAS (km)

Yamaha FZS 600 Fazer 3 0 7

Suzuki GSF 600 Bandit S 2 9 4

Suzuki SV 650 S 2 5 8

Honda CB 600 Hornet S 2 2 2

V E LO C I DADE MÁXIMA (km/h)

Honda CB 600 Hornet S 232,5

Yamaha FZS 600 Fazer 2 2 9 , 1

Suzuki GSF 600 Bandit S 2 1 4 , 9

Suzuki SV 650 S 2 0 4 , 1

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q u a t ro sport-turismo que expe-rimentámos. Das potentes Hor-net e Fazer, passando pelos u p remo conforto da Bandit atéà ligeireza da surpreendente SV,encontramos muitos e variadosa rgumentos, dos quais, o nãomenos importante será o pre ç oconvidativo destas quatro

motos. A Bandit não está nadamal, dado ser um modelo total-mente novo, e porque nesta últi-ma edição oferece-nos por 1290contos um nível de confort opouco vulgar nesta cilindrada.A Hornet e Fazer sobre s s a e mcomo as mais espevitadas emp e rf o rm a n c e s, mas com bases

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c o n f o rma-se com um motormais turístico, já que as suas ori-gens também são humildes,com uma relação de caixa lon-ga, que a penaliza na hora debuscar prestações face ao cro-n ó m e t ro mas que a beneficia noc o m p o rtamento turístico. NaHonda e Yamaha os motore s

sobem com mais facilidade derotações, são mais cheios emalta, mas ao contrário das duasSuzuki, a entrega do bináriomáximo acontece a ro t a ç õ e smais elevadas, o que obriga autilizar mais a caixa na Horn e te Fazer. A SV dispõe de um V2a 90 graus dócil como poucos

o u t ros motores, com bastantemenos vibrações que a Bandite Fazer. O f e e l i n g deste pro p u l-sor cativou todos os que o expe-rimentaram, é brusco em ace-lerações e mais fácil de reter emdesaceleração. Com menospotência e trabalhando a ro t a-ções inferiores, consegue colo-

car em aperto as pluricilíndri-cas em estradas sinuosas, sen-do o pouco peso da SV tambémum importante trunfo nessas i t u a ç ã o .

C O N C L U S Õ E SEm definitivo, todos ficámos

encantados com alguma das

distintas, a Honda tem uma con-cepção mais radical que justifi-ca em parte os seus 1390 con-tos, a Yamaha segue uma filo-sof ia de construção maismoderada que nos surpre e n d ecom prestações avassaladoras,valendo em pleno os seus 1252contos. A ligeireza da SV 650 éum forte argumento, e, levadapor boas mãos, em estradas dec u rvas, surpreende muitasmotos de maior porte – nessesentido os seus 1200 contos sãoum preço tentador. No fundo,estas quatro motos são a essên-cia da polivalência s p o rt... Boasc u rv a s ! ❖

BALANÇO FINALBALANÇO FINAL

M OTO R H O R N E T B A N D I T S V FA Z E RRu í d o 9 7 9 1 0Po t ê n c i a 9 8 7 9E l a s t i c i d a d e 9 8 7 9Re c u p e r a ç ã o 7 8 9 8B a i x o-médio regime 6 7 8 7Alto regime 1 0 8 6 9D e s e m p e n h o s 1 0 8 7 9TOTA L 6 0 5 4 5 3 6 1

C I C L Í S T I C AEstabilid.em recta 7 9 8 9Estabilid. em curva 7 8 8 9M a n e a b i l i d a d e 8 8 7 8Pn e u s 7 9 8 8Susp. dianteira 8 9 9 9Susp. traseira 5 9 9 8Travão dianteiro 9 9 7 1 0Travão traseiro 9 8 8 8TOTA L 6 0 6 9 6 4 6 9

E R G O N O M E T R I APos. de condução 1 0 1 0 8 9Conforto geral 9 1 0 7 8Conforto do passageiro 7 9 6 8V i b r a ç õ e s 7 6 8 7E q u i p a m e n t o 8 8 7 8TOTA L 4 1 4 3 3 6 4 0

O R Ç A M E N TOPr e ç o 7 9 8 9G a r a n t i a 8 8 8 8M a n u t e n ç ã o 8 8 8 8TOTA L 2 3 2 5 2 4 2 5

Os valores deste “Balanço Final” são indicativos e sujeitos à apreciação dos ensaiadores par-ticipantes neste comparativo. Cada um deles pontuou cada moto numa escala de um a dezvalores e a soma gerou a média indicada em cada item. A soma total não é indicada por-que entendemos que esse julgamento deve ficar a cargo do leitor.

4 2

Tipo de motorC i l i n d r a d aDiâmetro x CursoTaxa de compressãoA l i m e n t a ç ã oI g n i ç ã oA r r a n q u eE m b r a i a g e mC a i x aTransmissão secundária

Tipo de quadroGeometria da direcçãoBraço oscilanteSuspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiroTravão traseiroP n e u s

P r e ç oG a r a n t i aI m p o r t a d o r

Potência declaradaPotência real

Binário máx. declaradoBinário máx. real

Monoviga em tubo de aço

25,4° e 98 mm

Tubo de alumínio rectangular

Forquilha telescópica, bainhas 41 mm,

curso 120 mm

Monoshock e amortecedor 128 mm

2 discos 296 mm, 2 pistons

1 disco 220 mm, 1 piston

120/70 ZR17 e 180/55 ZR17

1390 contos

2 anos

Honda M. Portugal (21 915 65 30)

97,5 Cv 12.000 rpm

87,8 Cv 11.900 rpm

6,5 kg- m 10.000 rpm

6,3 kg- m 9600 rpm

FICHAS TÉCNICAS E BANCO DE DA D O SFICHAS TÉCNICAS E BANCO DE DA D O S

Peso real a seco/Decl.Distribuição de pesosRelação peso/potênciaCapac. de combustível

189 kg / 179 kg

50,2 / 49,8%

2,15 kg/CV

16 l

232,5 km/h 240,0 km/h

4,5 s 129,0 km/h

6,9 s 159,7 km/h

11,1 s 190,3 km/h

21,5 s 221,6 km/h

3,0 s 52 m

6,1 s 164 m

6,8 s 144 m

7,0 s 246 m

8,7 s 115,2 km/h

14,0 s 152,1 km/h

8,4 l

5,9 l

7,4 l

7,2 l

222 km

Duplo berço em tubo de aço

26° e 105 mm

Tubo de alumínio rectangular

Forquilha telescópica, bainhas 41 mm,

curso 130 mm

Amortecedor 130 mm regulável

em pré-c a r g a

2 discos 290 mm, 2 pistons

2 discos 290 mm, 2 pistons

120/60 ZR17 e 160/60 ZR 17

1290 contos

2 anos

Veículos Casal (234 300 760)

80,0 Cv 11.000 rpm

79,0 Cv 10.200 rpm

6,0 kg- m 9500 rpm

6,1 kg- m 7850 rpm

214 kg / 208 kg

50,2 / 49,8%

2,71 kg/CV

20 l

214,9 km/h 230,0 km/h

4,9 s 118,4 km/h

7,7 s 147,2 km/h

12,2 s 172,3 km/h

23,4 s 199,6 km/h

3,9 s 64 m

8,0 s 214 m

6,8 s 142 m

7,4 s 258 m

8,8 s 115,5 km/h

14,2 s 150,1 km/h

8,0 l

6,1 l

6,5 l

6,8 l

294 km

Multutubular em tubo de alumínio

24,8° e 100 mm

Tubo de alumínio rectangular

Forquilha telescópica, bainhas 41 mm,

curso 130 mm

Sistema progressivo com amortecedor

de125 mm regulável

2 discos 290 mm, 2 pistons

2 discos 290 mm, 2 pistons

120/60 ZR17 e 160/60 ZR17

1200 contos

2 anos

Veículos Casal (234 300 760)

70,0 Cv 9000 rpm

69,5 Cv 9000 rpm

6,3 kg- m 7400 rpm

6,2 kg- m 7000 rpm

186 kg / 169 kg

48,9 / 51,1%

2,68 kg/CV

16 l

204,1 km/h 210,0 km/h

4,8 s 117,8 km/h

7,5 s 145,8 km/h

11,9 s 173,0 km/h

23,5 s 195,8 km/h

3,5 s 62 m

7,9 s 220 m

5,8 s 122 m

6,4 s 220 m

8,3 s 119,6 km/h

13,5 s 154,6 km/h

7,1 l

5,4 l

6,1 l

6,2 l

258 km

95,0 Cv 11.500 rpm

86,8 Cv 11.500 rpm

6,2 kg- m 9500 rpm

5,9 kg- m 10.000 rpm

202 kg/ 189 kg

48,8 / 51,2%

2,32 kg/CV

20 l

229,1 km/h 240,0 km/h

4,8 s 124,7 km/h

7,4 s 157,2 km/h

11,5 s 186,7 km/h

22,1 s 215,4 km/h

3,6 s 58 m

6,8 s 172 m

6,7 s 140 m

7,3 s 254 m

8,7 s 114,4 km/h

14,1 s 150,8 km/h

7,6 l

5,9 l

6,1 l

6,5 l

307 km

C I C L Í S T I C A

GUIA DO COMPRADOR

PESOS, DIMENSÕES E CAPA C I DA D E S

BANCO DE POTÊNCIA TECNER TX- 2 0 0 - I

D E S E M P E N H O S

Velocidade MáximaReal / Ve l o c í m e t r o

A c e l e r a ç õ e s

0 – 100 m0 – 200 m0 – 400 m0 – 1000 m

0 – 100 km/h0 – 150 km/h

“ Re p r i s e s ”

50 – 100 km/h100 – 150 km/h

50 km/h 0 – 200 m50 km/h 0 – 400 m

Consumos (l/100 km)

A u t o-estrada 180 km/hEstrada 100-120 km/hU r b a n oM é d i aA u t o n o m i a

M O T O R H O N DA CB 600 F HORNET SUZUKI GSF 600 S BANDIT SUZUKI SV 650 S

4 cilindros 4T LC DOHC 16V

599 cc

65 x 45,2 mm x 4

12 : 1

4 Keihin CV 34 mm

Electrónico digital CDI

Motor eléctrico

Multidisco em banho de óleo

6 velocidades

Por corrente selada

4 cilindros 4T SACS DOHC 16V

600 cc

62,6 x 48,7 mm x 4

11,3 : 1

4 Keihin CVR 32 mm + TPS

Electrónico digital CDI

Motor eléctrico

Multidisco em banho de óleo

6 velocidades

Por corrente selada

2 cil. V 90o DOHC 8V

645 cc

81 x 62,6 mm x 2

11,5 : 1

2 Mikuni BDSR 39 mm

Electrónico digital CDI

Motor eléctrico

Multidisco em banho de óleo

6 velocidades

Por corrente selada

4 cilindros 4T LC DOHC 16V

599 cc

62 x 49,6 mm x 4

12 : 1

4 Mikuni BDSR 33 mm

Electrónico digital CDI

Motor eléctrico

Multidisco em banho de óleo

6 velocidades

Por corrente selada

Duplo berço em tubo de aço

24° e 88 mm

Tubo de alumínio rectangular

Forquilha telescópica, bainhas 41 mm,

curso 120 mm

Sistema Monocross progressivo, amorte-

cedor regulável 120 mm

2 discos 298 mm, 4 pistons

2 discos 298 mm, 2 pistons

110/70 ZR17 e 160/60 ZR17

1252 contos

2 anos

Yamaha M. Portugal (21 472 21 00)

YAMAHA FZS 600 FA Z E R

BANCO TECNERT X- 2 0 0 - I

C o n d i ç õ e sda prova:

Nível do mar

Te m p e r a t u r a :24° C

P r e s s ã o :1.020 mb.

H u m i d a d e :6 8 %

AC E L E R A Ç Ã O P OT Ê N C I A BINÁRIO MOTO R