gabriel martins delduque

introdução

Como resultado parcial de um processo investigativo que se iniciou no Pré_TGI e que está tentando responder às questões que me coloquei e, principalmente, às que foram surgindo ao longo do desenvolvimento do traba-lho durante o semestre, apresento esse que considero ser ainda um estudo projetual de como me posicionar frente ao que esta sendo construído como cidade.Neste trabalho pretende-se investigar a ideia de que a rearticulação de certas relações já existentes entre in-fraestrutura e cidade constituam lugares estruturadores de urbanidades, “aportando ao espaço construído um valor de morada” (FRANCO, MOREIRA e BRAGA). Par-to do princípio que, em São Paulo, as redes de infraes-trutura assumem um papel articulador da cidade na es-cala territorial, mas que este não corresponde à escala local, na qual funcionam como agente desagregador.

cartaz pré-tgi

Como pensar uma cidade que é formada por áreas espacialmente descontínuas, mas que, de alguma ma-

neira se relacionam? Como tentar articular os diferentes sistemas, em suas diferentes escalas presentes nessa

cidade?

“A velocidade da urbanização das metrópoles brasileiras tornou inócua grande parte das tentativas de

se ordenar a produção do ambiente construído, o que mantém como pauta a delimitação do campo

possível de ação dos arquitetos” (FRANCO, MOREIRA, BRAGA)

estudos objetos

Tomo como estratégia de abordagem tentar repensar essa cidade a partir de lógicas ou sistemas que já estão presente nela como algo que mobiliza o projeto, rearticu-lando relações que, atualmente, se colocam de maneira frágil.

A partir daí, algumas hipóteses começam a saltar e me interessam, a princípio, duas delas:

_sistema de fluxos como disparador de projeto_sistemas de espaços públicos subutilizados

que, ao serem rearticulados, consigam amenizar essa lógica segregativa de produção de cidade.

O objeto apresentado como ao lado coloca-se como uma sintese dessas questões.

objeto final_pré-tgi

universo projetual

Num processo investigativo para a construção de um universo projetual de atuação foram estudas várias referêncais que tinham como ponto central cidade e infraestrutura. Todas, de alguma maneira, me ajudaram a construir um pensamento e uma visão crítica, em espe-cial o ensaio projetual “Vazios de Água”, do escritório MMBB e o livro do Angelo Bucci “São Paulo, Razões de Arquitetura: da Dissolução dos Edifícios e de Como Atra-vessar Paredes. Coloco nas próximas páginas alguns croquis de outros projetos que julgo serem pertinentes na compreenção desse universo projetual.

projeto urbano córreco do antonico

MMBBProjeto de infraestrutura urbana onde se buscou al-

ternativas de reconciliação da favela com as águas. Segundo MMBB, o trabalho resulta da articulação

dentre duas esferas de investigação projetual: a pri-meira sobre a redefinição do paradigma da infraes-

trutura urbana; a segunda, na construção de formas do imaginario popular.

“A estratégia é associar os espaços livres aos usos que a cultura da praia urbana nos evoca. Pois reconhecemos que, na praia, as formas expontâneas de negociação do uso do espaço tornam a coexistência ativa e desejável.”

(MMBB)

Minhocão

Projeto finalista do Concurso para o Minhoção em São Paulo. A proposta visava a instauração

de novas relações do elevado com a cidade. Nesses croquis, fica claro a intenção de agre-

gar valores além dos funcionais a um elemento de infraestrutura urbana.

ações projetuais

Ainda num campo abstrato de atuação, a partir da construção do universo projetual, foi possível imaginar como agir frente a essas questões levantas. O corte acima mostra uma situação hipotética pensada a partir da definição de três ações projetuais: conectar, invadir e transbordar.

hipótese

“(...) a Ideia é trabalhar com a riqueza social existente que está alocada para as grandes obras de infraestrutura, redefinindo o seu próprio paradigma. O pressuposto é lhe conferir o ‘poder’ de construir urbanidades onde, até então, só se aportavam valores funcionais. (...) Redefinir esse paradigma visa,

para além dos serviços prestados pelas redes, a articular políticas setoriais, construir lugares adequa-dos à vida urbana e configurar imagens na paisagem, contribuindo para a formação de uma relação

afetiva dos moradores com a cidade.” (FRANCO, MOREIRA E BRAGA, 2008)

Esse estudo levanta como hipótese de investigação, ainda dentro de um campo abstrato, sem uma área de projeto definida, a possibilidade de áreas segregadas ou residuais – pela instalação de elementos de infraes-trutura urbana, vazios urbanos – serem convertidas em elementos estruturadores de urbanidades e de rearticu-lação do território, reinserindo essas áreas na cidade. Segundo Ferreira, é recorrente nossa ideia de que urba-nidade é gerada socialmente, e que seu determinismo na formação dos lugares está associado a fenômenos processados no desenrolar do cotidiano das cidades, de fenômenos que se encontram em constante manifesta-ção na vida urbana. Sendo assim, o sentido que damos à noção de urbanidade vai um pouco além de sua defini-ção enciclopédica, que normalmente limita seu sentido a não mais do que demonstrações de civilidade, cortesia, afabilidade.

A partir disso, a relação de espaço “construído” e indi-víduo passa a assumir um papel importante no entendi-mento do conceito de urbanidade dentro desse trabalho. Para Lynch, a urbanidade estaria essencialmente vincu-lada a uma representação sistêmica do espaço urbano, na cabeça, ou percepção das pessoas. Ou seja, forte-mente ligada à ideia de percepção de um espaço e sua vivência nele.

Portanto, assume-se aqui que a urbanidade não é só um conceito da construção da imagem ou da arquitetura. Ela tangencia o campo da percepção das ambiências e do símbolo. É um sistema de entrelaçamentos entre es-sas as dimensões sociais e espaciais

Por fim, fica um questionamento: “(...) podem os projetos urbanos de maior porte se configurar como instrumento de rearticulação do território, de escala imensurável?” (LEITE, 2004)

“A dinâmica territorial nunca foi tão dramaticamente percebida na história das cidades. A arquitetura

insere-se neste contexto sofrendo mutações em todas as escalas. A metrópole materializa no seu terri-

tório fragmentado os pontos de ruptura e de falta de urbanidade.” (LEITE, 2004)

área

“A imagem do surfista ferroviário acena como uma possibilidade de superação que é o propósito des-se estudo. Tal possibilidade é evidenciada quando ele se expressa sem exigir precondições, como se transformasse as próprias carências em recursos – recursos para conquistar um sentido propriamente

humano para a existência. Nesse aspecto, ele é um sobrevivente.” (BUCCI, 2010)

A área de projeto situa-se em um trecho da orla ferroviária de São Paulo, entre as estações da CPTM Barra Funda e Luz. Rodeada pelos bairros Campos Elísios, Barra Funda e Bom Retiro, teve um papel importante durante o proces-so de desenvolvimento da cidade. Atualmente é parcial-mente ocupada pela Favela do Moínho.

A demarcação em vermelho no mapa da página anterior representa um primeiro recorte de ánálises para entender como essa área se estrutura dentro das questões levan-das nesse estudo.As imagens a seguir, trazem algumas situações que nos permite, ainda que preliminarmente, entrar em contato com certas dinâmicas e elementos representativos da áreas.

O forte crescimento de São Paulo entre 1870 e 1900 vinculado ao ciclo do café e posteriormente o desenvol-vimento industrial disparou uma onda de especulação imobiliária, acarretando uma serie de transformações no desenho urbano da cidade e loteando inúmeras cháca-ras rurais da vizinhança. Em 1867 foi inaugurada a Estrada de Ferro São Paulo Railway, ligando Santos à Jundiaí, que representou junto com a posterior implantação, em 1875, da Estrada de Ferro Sorocabana fortes condicionantes para essa nova estruturação do espaço urbano da cidade, inclusive da área de estudo desse trabalho.A expansão da cidade, a partir do triângulo de formação de São Paulo, se deu, a princípio, somente em duas dire-ções: a Leste, com topografia menos interessante e com mais barreiras físicas (relevo e ferrovia), e a Oeste, com um relevo mais interessante e apenas o vale do Anhan-gabaú como empecilho. Sendo assim, “a expansão para o oeste era bem mais vantajosa” (VILLAÇA, 2001). Os bairros a leste foram se industrializando. A oeste, fo-ram tomando características mais residenciais. Campos Elíseos – um dos bairros que circunda a área de projeto – na década de 1880 representou o primeiro loteamento residencial aristocrático e “moderno” feito nos moldes de um empreendimento imobiliário capitalista, para a

aristocracia paulistana. “Seu projeto moderno, com ruas retas, largas para a época, cruzando-se em ângulo reto e – grande novidade – uma praça, como parte integrante do loteamento” (VILLAÇA, 2001). Entretanto, o forte desenvolvimento industrial da cidade, fez com que algumas dessas indústrias se instalassem a oeste. Foi nesse contexto, que no final dos anos 1880 e início dos anos 1890, surgiu o bairro do Bom Retiro – um dos primeiros “subúrbios populares” de São Paulo (ROLNIK, 1997) – a partir do loteamento de uma antiga chácara além da Estrada de Ferro pelo “capitalista” Manfred Meyer. Como ocupação semelhante, na virada do século, a área da Barra Funda foi loteada.

O que é importante extrair dessa pequena contextualiza-ção histórica é que o processo de constituição do espa-ço urbano daquela área, apesar de no conjunto ter sido alavancado pelos mesmos atores – o ciclo do café e o desenvolvimento industrial –, se deu de maneira reta-lhada e obedeceu a lógicas distintas que respondiam a determinadas condicionantes que nem sempre eram as mesmas, sejam elas topográficas, políticas, econômicas, etc. Tudo isso, junto com as ferrovias que rasgavam o território, contribuiu para gerar um espaço desarticula-do e fragmentado, hoje muito degradado em função da obsolescência das dinâmicas industrial e econômica impulsionadoras da ocupação.

“A construção da ferrovia na região metropolitana da São Paulo se fez, como regra, junto aos rios so-

bre os terraços fluviais secos. Fácil, rápido e barato. Essa estrutura ferroviária – a água do rio, as ola-

rias e o abastecimento de energia, tudo concentrado como um eixo ao longo da orla fluvial – amparou

o intenso desenvolvimento industrial que inaugurou a moderna cidade de São Paulo.” (BUCCI, 2010)

Atendo-se a questão da ferrovia e de todo aparato industrial obsoleto e residual que geraram a situação urbana alvo do estudo e compreender como a hipóte-se levantada se manifesta na área, faz-se necessário entender o papel da ferrovia como infraestrutura urbana de transporte no Brasil, e, por consequência, em São Paulo. De acordo com Villaça, nossas ferrovias foram construídas para atender a uma demanda regional de transportes, principalmente de carga. Posteriormente, a cidade, visando responder ao seu crescimento, passou a aproveitar parte dessa malha ferroviária para atender seu transporte público de passageiros. Esse fato nos trás indícios para entender porque existe uma falta de articulação entre esse elemento de infraestrutura urbana e as áreas que ele corta. Atualmente, a malha ferroviária instalada na área urbana de São Paulo, segundo Bucci, corresponde a cerca de 250 quilômetros de extensão, grande parte degradada e abandonada . “Com a mudança de foco dos interesses econômicos e hegemônicos na metade do século XX, a consequente mudança na distribuição territorial do par-que industrial segundo a lógica de transportes rodoviá-rios converteu aquela máquina de fundar cidades numa máquina de destruir, ou pelo menos degradar, áreas urbanas que ela mesma havia fabricado” (BUCCI, 2010). O porto de Santos, até a década de 50, desempenhava um papel importante na conexão entre a indústria paulis-

tana e o restante do País. Não estranhamente, as indús-trias que procuravam acesso a esses fluxos, se situavam junto a essas vias. Porém, a partir da década de 50, as estratégias de integração do território nacional se trans-formaram. Os investimentos nesse sentido foram para construir uma rede de rodovias que dessem conta dessa demanda, o que gerou a transformação e migração de todo sistema industrial, que passaria agora a obedecer a lógica rodoviarista. Essas transformações impulsionadas pela transição da “cidade industrial para a metrópole pós-industrial deixa-ram para trás um cenário cruel nesse território” (LEITE, 2004). O esvaziamento da ocupação industrial vinculado ao desinteresse do poder público à malha ferroviária de São Paulo enquanto possibilidade da criação de uma rede de transporte multimodais integrado foram decisi-vos para o esvaziamento de função e importância das ferrovias. Essa situação, segundo Leite, representa tam-bém a desqualificação espacial de suas bordas.

“Tem-se então um território fragmentado e descaracte-rizado. As estruturas que definiram a sua ocupação e consolidação hoje representam a sua obsolescência: os terrain vague.” (LEITE, 2004)

“Son lugares aparentemente olvidados donde parece predominar la memoria sobre el presente. Son

lugares obsoletos em lós que solo ciertos valores residuales parecen manterse a pesar de su completa

desafección de la actividad de la ciudad. Son, em definitiva, lugares externos, extraños, que quedan fue-

ra de los circuitos, de las estructuras produtivas. Desde un punto de vista económico, áreas industriales,

estaciones de ferrocarril, puertos, áreas residenciales inseguras y lugares contaminados, se han conver-

tido en áreas de las que puede decirse que la ciudad ya bi se encuentra alí.” (SOLÀ-MORALES, 2002)

A partir disso, a hipótese levantada sobre vazios urba-nos começa a ser melhor conceitualizadas e é possível começar adotar certas posturas para a intervenção proposta.

“O Terrain Vague oferece um contraponto ao caminho

da ordem e mantêm o controle sobre o consumo da

cidade. Oferecendo espaço para a apropriação espon-

tânea, criativa e o uso informal que teria dificuldade

em encontrar um lugar em espaços públicos cada vez

mais submetidos às exigências do comércio, o Ter-

rain Vague é o local ideal para uma certa resistência

para sair, um lugar potencialmente aberto a formas

alternativas de viver a cidade” (LÉVESQUE, 2002)

A leitura na área específica dispara outras questões fundamentais a serem compreendidas. Segundo Villaça, a simples proximidade física de um terreno à cidade não o torna potencialmente urbano. É necessário haver acessibilidade, isto é, um sistema de transporte de pas-sageiros a preços compatíveis com os que podem ser pagos pela demanda. Nesse sistema cabe um destaque às vias, aos terminais e aos pontos de parada de veícu-los, que são os elementos onde se concretiza ou pode se concretizar a acessibilidade. Entende-se que a área, por estar inserida num contexto central da cidade de São Paulo, próxima a elementos urbanos regionais que contribuem para a manutenção de uma rede de trans-porte que alimenta a região, tem um potencial de acessi-bilidade grande. Porém a idéia defendida nesse estudo é que essa rede não alimenta de fato a área de projeto, principalmente pelo motivo dela estar ilhada pela ferrovia e ter um único acesso possível, pela rua Silva Pinto.

“A acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana, embora toda e qualquer terra o

tenha em maior ou menor grau. (...) uma terra jamais poderá ser considerada urbana se não for acessí-

vel – por meio do deslocamento diário de pessoas – a um contexto urbano e a um conjunto de ativida-

des urbanas.” (VILLAÇA)

As imagens a diante, mostram algumas situações mais internas à àrea de projeto, onde procurou-se explicitar como se dão as relações entre as suas

diversas camadas constituintes

Os mapas apresentados a seguir, foram feitos na tentativa de adquirir mais subsídios para pensar a intervenção. Essas leituras direcionaram também as escolhas e partidos do projeto.

intenções projetuais

“A cidade não é tratada como um ‘problema a ser resolvido’. Ao contrário, ela tende à noção de ambiente, no qual, como veremos, os próprios edifícios se dissolvem. Assim, ela se afasta da noção de desenho e, em vez

disso, sugere imagens. Os edifícios, por sua vez, dissolvidos no ambiente da cidade, tendem a se afastar da noção de forma em si – como forma fechada – para ganharem sentido no seu conjunto – onde cada um

deles participa como forma aberta”. (BUCCI,2010)

A partir das reflexões aqui colocadas, algumas inten-ções projetuais começam a surgir. Está presente no va-zio urbano a expectativa do novo. As descontinuidades urbanas oferecem uma nova possibilidade de projetos articuladores. Enxergar nesses lugares espaços em potência, onde a rearticulação de determinadas relações já estabelecidas passam a gerar espaços qualificados. A partir disso, pensar um elemento urbano integrador desses lugares fragmentados, um novo elemento que conecta as diferentes camadas da área. Enxergo nessa proposta uma possibilidade de constru-ção de um espaço de referência, que consiga atender a uma escala local e regional, potencializando uma rein-serção socioespacial. Um sistema de espaços pensados para o esporte e o lazer, capaz de incorporar apropria-ções múltiplas por parte da população.

“Este território – pela sua escala e dimensão poten-

cial no tecido metropolitano – surge como a última

possibilidade de construção de uma territorialidade

metropolitana: a chance da configuração de um novo

território central público. De significado [plural] e

função [social]. Sua necessária complementaridade:

o silêncio arquitetônico em meio à imensa massa

construída. O mínimo.” (LEITE, 2004)

diretrizes projetuais

As diretrizes projetuais, portanto, são definidas como:

Implantação de um elemento integrador, onde os usos e funções do edificado e do vazio sejam comple-mentares e se retroalimentem. Esse elemento deve exer-cer um papel importante na rearticulação de área:

Projeto/cidadeCidade/cidadeProjeto/projeto

Articulação de sistema e localidade, redefinindo as superfícies de contato entre infra-estrutura e a localida-de, propondo novas formas de acesso para a área, per-mitindo uma rede de fluxos contínua da nova localidade com as bordas existentes e pré-configuradas:

_articulação do viaduto (corredor de ônibus – eixo norte/sul – conexão do centro com a zona norte da cidade);

_transposição transversal da ferrovia;_criação de uma “estação/plataforma” de trem da CPTM;

_edifício como transposição da ferrovia;

Reinserção social da comunidade do moinho na cidade, apoiando na definição da área como ZEIS 3 como meca-nismo de ações públicas vinculadas à estratégias proje-tuais que evitem a expulsão dessa população da área;

proposta

“Sucintamente, o espaço público é visto como o locus de circulação dos discursos, dos gêneros discursivos, de atos de linguagem e de práticas sociais variadas, onde os sujei-tos estabelecem relações dialógicas entre si e com o seu objeto discursivo. Tais relações

– que se fundam em uma interação com a alteridade – são participantes, por um lado, do processo de constituição de suas identidades e, por outro, do processo de produção

de sentidos e de interpretações, produzindo efeitos sobre a ação dos sujeitos no mundo” (PAULA e SEVERO, 2009)

Eixo articulador

Foi pensado um eixo estruturador da intervenção, com a intenção de transbordar certas relações

e dinâmicas de dentro da área do projeto para a cidade e vice-e-versa

Viaduto Engenheiro Orlando Murgel

Pelo viaduto passa um dos corredores de ônibus de São Paulo, fazendo a ligão do centro com a zona

norte da cidade. Nessa proposta, o viaduto assume um pepel importante dessa rearticulação. Propõe-

se que ela agora funcione como um dos pontos de acesso à area, vinculando um ponto de ônibus

Estação de trem moínho

A nova parada proposta do trem CPTM linha 7 - Rubi situa-se à 1,5 km da Estação da Luz e 2 km

da Estação da Barra Funda. Com sua implantação, pretende-se potencializar o acesso e o uso da

área, trazendo uma relação maior do sistema com a localidade

Elevação dos trilhos do metrô

Redefinição da superfície de contato entre infraes-trutura e localidade

Estrutura como transposição

Pensar esses pontos de transposição na própria estrutura do eixo

Acessos

Situação de acessos e dinâmicas rearticulados

Espaços entre

pensar as relações entre espaços edificados e áre-as livres, numa dinâmica de retroalimentação

Estruturas existentes

Propõe-se que sejam aproveitadas algumas estru-turas existentes para a locação de Habitação de

Interesse Social.

estudos de implantação

maquete da proposta

bibliografia

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Cadernos de TGI IAU/USP:

CARLONI, Karolina. 2011.KAYSEL, Beatriz. 2010.