UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

CURSO DE MESTRADO EM GEOTECNIA E TRANSPORTES

METODOLOGIA PARA OBTENO DE DADOS E

INFORMAES EM LOGSTICA URBANA

ESTUDO DE CASO DA REGIO METROPOLITANA DE BELO

HORIZONTE

CHARLISTON MARQUES MOREIRA

Belo Horizonte, 16 de fevereiro de 2012

Charliston Marques Moreira

METODOLOGIA PARA OBTENO DE DADOS E

INFORMAES EM LOGSTICA URBANA

ESTUDO DE CASO DA REGIO METROPOLITANA DE BELO

HORIZONTE

Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado em Geotecnia e

Transportes da Universidade Federal de Minas, como requisito

parcial obteno do ttulo de Mestre em Geotecnia e

Transportes.

rea de concentrao: Transportes

Orientador(a): Profo Dr

o David Jos A. Vaz de Magalhes

Belo Horizonte

Escola de Engenharia da UFMG

Ano 2012

Moreira, Charliston Marques

M838m Metodologia para obteno de dados e informaes em logstica urbana [monografia]: estudo de caso da regio metropolitana de Belo Horizonte / Charliston Marques Moreira. 2012.

x, 120 f., enc.

Orientador: David Jos A. Vaz de Magalhes. Dissertao (mestrado) Universidade Federal de Minas Gerais, Escola de Engenharia. Anexos: f.83-120. Bibliografia: f.78-82. 1. Transportes - Teses. 2. Logstica empresarial Belo Horizonte (MG) Teses. I. Magalhes, David Jos Ahouagi Vaz de. II. Universidade Federal de Minas Gerais. Escola de Engenharia. III. Ttulo. CDU:658.7 (043)

i

minha me Lourdes,

e ao meu irmo Christofer.

ii

AGRADECIMENTOS

minha me Lourdes e ao meu irmo Christofer, que nunca mediram esforos para que

eu realizasse os meus sonhos. minha namorada Roberta pela pacincia e apoio. Aos meus tios

Ana e Willian que sempre estiveram presentes na minha vida.

Ao Prof. Dr. David Jos A. Vaz de Magalhes, pela brilhante orientao tcnica e pela

grande amizade durante todo o projeto. Aos integrantes da banca examinadora, Eng. Dr. Andr

Soares Dantas, Prof. Dr. Hugo Tsugunobu Yoshida Yoshizaki, Prof. Dr. Roberto da Costa Quinino.

s instituies que gentilmente apoiaram a pesquisa: SETCEMG; na pessoa do Sr.

Luciano Medrado; principal profissional e articulador do setor de transportes no Estado de MG, ao

CDL/BH; na pessoa do Sr. Marcos Innecco, FIEMG; na pessoa da Sra. Annelise Rodrigues

Fonseca. Ao profissional do Laboratrio de Computao Cientfica da UFMG, Rodrigo Couto

Zeferino, pela implantao dos formulrios da pesquisa.

Aos meus amigos e colegas pela tolerncia e pacincia durante o perodo que estive

dedicado ao meu trabalho de pesquisa.

iii

So Francisco de Assis

Comece fazendo o que necessrio, depois o que possvel, e de repente voc estar

fazendo o impossvel.

iv

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS ......................................................................................................................... vi

LISTA DE TABELAS E QUADROS ............................................................................................... vii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ....................................................................................... viii

RESUMO ............................................................................................................................................ ix

ABSTRACT ......................................................................................................................................... x

1 INTRODUO ............................................................................................................................ 1

1.1 Objetivo geral ........................................................................................................................ 2

1.2 Objetivos especficos ............................................................................................................. 3

1.3 Justificativa e relevncia ....................................................................................................... 3

1.4 Limites da pesquisa ............................................................................................................... 4

1.5 Organizao do trabalho ........................................................................................................ 5

2 LOGSTICA URBANA ............................................................................................................... 6

2.1 Mobilidade urbana ................................................................................................................. 8

2.2 O transporte de carga nas reas urbanas .............................................................................. 10

2.3 Cadeias de abastecimento .................................................................................................... 14

2.4 Metodologias de pesquisa para o transporte de cargas ........................................................ 16

2.5 O uso da tcnica de preferncia declarada no transporte de cargas .................................... 24

2.6 Exemplo de utilizao da internet na metodologia de pesquisa .......................................... 27

2.7 Plataforma logstica e centro de consolidao de cargas .................................................... 30

3 PROPOSTA METODOLGICA PARA DIAGNSTICO DA LOGSTICA URBANA ........ 33

3.1 Identificao da populao e definio da amostra ............................................................. 33

3.2 Elaborao dos questionrios .............................................................................................. 35

3.3 Metodologia de coleta de dados .......................................................................................... 42

3.4 Preparao e anlise dos dados ........................................................................................... 47

4 ESTUDO DE CASO: REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE ..................... 48

4.1 Caracterizao da rea de estudo ......................................................................................... 48

4.2 Fluxo de cargas .................................................................................................................... 52

4.3 Plataformas logsticas propostas para a RMBH .................................................................. 61

4.4 Perfil e caractersticas operacionais das empresas pesquisadas .......................................... 64

4.5 Identificao dos problemas ................................................................................................ 70

4.6 Aceitao da soluo proposta ............................................................................................ 71

v

5 CONCLUSES E RECOMENDAES .................................................................................. 74

5.1 Concluses........................................................................................................................... 74

5.2 Recomendaes para trabalhos futuros ............................................................................... 76

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................................... 78

ANEXO A .......................................................................................................................................... 83

ANEXO B .......................................................................................................................................... 84

ANEXO C .......................................................................................................................................... 95

ANEXO D ........................................................................................................................................ 108

vi

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 2.1 Fundamentos da logstica urbana (FONTE Taniguchi e Thompson,2003). .......................... 7

FIGURA 2.2 Metodologia de definio do planejamento (FONTE Ruesch, Hegi et al., 2011). ................. 13

FIGURA 2.3 Itens com alto percentual de no resposta (FONTE Duych, 2011). ....................................... 18

FIGURA 2.4 Elementos da pesquisa de PD. FONTE Jones e Bradley, 2006 p. 348. .................................. 25

FIGURA 2.5 Fluxograma da pesquisa em Peel (FONTE Mccabe, Roorda et al., 2008). ............................ 28

FIGURA 3.1 Seo do questionrio do setor de comrcio sobre o perfil da empresa. ................................ 37

FIGURA 3.2 Seo do questionario do comrcio referente operao de transporte. ................................ 38

FIGURA 3.3 Pergunta sobre os problemas devido a regulamentao do transporte de carga. .................... 39

FIGURA 3.4 Pesquisa de preferncia declarada aplicada no questionrio do comrcio. ............................. 40

FIGURA 3.5 Informativo da pesquisa elaborado pelo CDL-BH para o comrcio. ...................................... 44

FIGURA 3.6 Tela inicial da pesquisa para acesso aos questionrios. .......................................................... 45

FIGURA 3.7 Tela para digitao do usurio e senha de acesso pesquisa. ................................................ 46

FIGURA 3.8 Sntese do processo de aplicao da pesquisa nos trs setores. .............................................. 46

vii

LISTA DE TABELAS E QUADROS

TABELA 2.1 Nmero de pesquisas em transporte por pas e dcada. ........................................... 19

TABELA 2.2 Evoluo da utilizao de metodologias de pesquisa em transporte de cargas. ....... 22

TABELA 2.3 Metodologias de pesquisa de transporte de carga utilizadas em vrios pases. ....... 23

TABELA 3.1 Quantidade de RNTRC por categoria e situao. .................................................... 34

TABELA 3.2 Cenrios da pesquisa de preferncia declarada aplicados no comrcio. .................. 41

TABELA 3.3 Cenrios da pesquisa de preferncia declarada da indstria e transporte. ............... 41

viii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

BH Belo Horizonte

CEDEPLAR Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional

CEP Controle Estatstico de Processo

FCA Ferrovia Centro-Atlntica

GEIE Groupement Europen Dintrt Economique

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

MG Minas Gerais

OD Pesquisa de origem e destino

PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado

PIB Produto interno bruto

PL Plataforma logstica

RMBH Regio Metropolitana de Belo Horizonte

SEGEM Secretaria de Estado Extraordinria de Gesto Metropolitana

TPD Tcnica de preferncia declarada

VA Valor adicionado

ix

RESUMO

As regies metropolitanas esto passando por um momento de agravamento dos

problemas de mobilidade. Um dos motivos a falta de planejamento integrado de todas as

atividades que interferem em seu desempenho. Historicamente, essa falta de integrao est

presente no tratamento marginal dado ao transporte de cargas. Atualmente as consequncias

negativas desta tratativa esto desencadeando um esforo crescente para a soluo dos seus

problemas. Este esforo est presente inclusive nas diretrizes dadas pelo poder pblico, que

sancionou recentemente a Lei 12.587 com o objetivo de integrar os diferentes modos de transporte e

melhorar a acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no territrio dos Municpios. Tanto a

definio de diretrizes como o planejamento das atividades de transporte exige uma base de dados

slida para suportar a tomada de deciso. O presente trabalho procura atuar exatamente neste ponto,

propondo uma metodologia de levantamento de dados e informaes sobre a logstica urbana. A

metodologia proposta foi aplicada em uma pesquisa piloto na RMBH. As etapas do seu

desenvolvimento contemplaram: reviso da literatura, discusses com os agentes envolvidos,

criao de questionrios, definio da metodologia de coleta de dados, aplicao da pesquisa piloto

e anlise dos dados.

Palavras Chaves: Plataforma logstica, logstica urbana, regio metropolitana de Belo Horizonte

x

ABSTRACT

The metropolitan areas are experiencing a time of worsening mobility problems. One

reason is the lack of integrated planning of all activities that interfere with their performance.

Historically, this lack of integration is present in the marginal treatment given to carry loads.

Currently the negative consequences of this treated triggering a growing effort to solve their

problems. This effort is also present in the guidelines given by the government, which recently

enacted Law 12,587 in order to integrate the different modes of transport and improve accessibility

and mobility of people and cargo in the territory of the municipalities. Both the definition of

guidelines such as the transportation planning activities requires a solid database to support decision

making. This paper tries to act exactly this point by proposing a methodology for gathering data and

information on urban logistics. The proposed methodology was applied in a pilot survey in the

BHMA. The stages of development included: literature review, discussions with stakeholders,

creating questionnaires, defining the methodology of data collection, implementation of the pilot

survey and data analysis.

Key words: Logistics platform, city logistics, metropolitan region of Belo Horizonte

1 INTRODUO

Entre as dcadas de 70 e 90 pouca ateno foi dada aos problemas originados do

transporte de mercadorias em reas urbanas. Atualmente esta situao mudou e existe um

interesse crescente pela logstica urbana, principalmente nas reas centrais. No entanto, o

sucesso das cidades depende da sua eficincia em diferentes dimenses que, por vezes, so

incompatveis. Mesmo assim, as reas urbanas devem ser locais atrativos para viver, trabalhar

e fazer compras. Para garantir essa atratividade elas devem possuir desenvolvidos sistemas

logsticos, de forma que as instalaes comerciais possam ser servidas de uma maneira

adequada e rentvel (Bestufs Ptv Ag, 2007).

Outro fator que pressiona o planejamento eficiente da logstica urbana a

competio global. Ela est transformando a forma como os produtos so produzidos e

transportados ao redor do mundo. A obteno de vantagens competitivas em cadeias de

suprimento exige tanto a identificao de atividades que agregam valor dentro da cadeia,

como a gesto eficaz dessas atividades. Neste contexto, as cadeias de valor so mecanismos

pelos quais as empresas podem alcanar vantagens competitivas como a reduo dos custos e

a melhoria do nvel de servio (Prasad e Sounderpandian, 2003).

Normalmente os elementos que compem uma cadeia de abastecimento esto

dispersos, gerando movimentaes internas para garantir o fluxo de produtos entre um

elemento e outro. Organizar todos esses elementos dentro de uma zona delimitada

praticamente impossvel, mas aglomerar alguns deles possvel e muitas vezes rentvel, tanto

para as empresas participantes do sistema, quanto para o estado que investe em polticas de

incentivo e infraestrutura. importante ento a unio entre o governo e o setor privado para

estimular a sinergia da cadeia de abastecimento e reduzir o tempo de circulao de produtos e

veculos diminuindo os respectivos impactos e custos (Duarte, 2004).

Com a finalidade de reunir todos esses elementos e substituir os ineficientes

servios prestados pelos terminais de carga, o grupo francs Groupement Europen Dintrt

Economique (GEIE) desenvolveu o conceito de plataforma logstica intermodal. Para o GEIE

a plataforma uma zona delimitada onde so executadas, por diversos operadores logsticos,

as atividades relativas logstica regional, nacional e internacional. Sua localizao deve estar

integrada a diversos modos de transportes e contemplar estudos dos fluxos dos insumos,

mercadorias e servios, associados a uma avaliao de seus ns de suprimento e distribuio

(Boudouin, 1996 apud Duarte, 2004).

2

Alm da disponibilizao de infraestrutura, a importncia do planejamento do

transporte de cargas se deve a limitao dos recursos financeiros que a maioria dos pases est

vivendo. Logo, as decises de transporte que afetam um aporte significativo de capital

precisam ser priorizadas. Para isso necessrio um diagnstico com base em um ncleo

slido de dados. Mesmo as pesquisas que tentam ir alm das contagens de veculos costumam

no identificar o funcionamento das cadeias de suprimentos. Para entender o fluxo dessas

cadeias nas reas urbanas necessrio analisar suas vrias etapas, que so: a transferncia, a

distribuio, a coleta e a logstica reversa.

O levantamento e a observao so dois mtodos bsicos para a obteno de

dados quantitativos primrios em uma pesquisa. Ambos exigem alguma forma de

padronizao do processo de coleta para que os dados obtidos sejam internamente

consistentes e possam ser analisados de maneira uniforme e coerente. Essa forma de

padronizao pode ser atingida atravs de um questionrio padronizado, que deve garantir a

comparabilidade dos dados, aumentar a velocidade e a preciso do registro e facilitar o

processamento dos dados. Um questionrio uma tcnica estruturada para coleta de dados

que consiste em uma srie de perguntas que o entrevistado deve responder (Malhotra, 2006).

Vrias ferramentas produzidas pela tecnologia da informao esto disponveis

para tornar mais atraente ou mais acessvel coleta de dados em pesquisas de campo. A

utilizao da internet para aplicao de pesquisa em consumidores e empresas pode ser

realizada atravs do preenchimento de questionrio eletrnico. Com essa ferramenta

possvel, sem muitos investimentos, obter respostas de consumidores em todo o mundo. No

entanto ela possui alguns pontos fracos como a impossibilidade de controlar a honestidade do

entrevistado nas pesquisas quando no existe um controle de acesso. Para realizar esse

controle por meio de usurio e senha necessrio possuir os endereos eletrnicos dos

entrevistados, o que nem sempre uma tarefa fcil (Bonnel, Lee-Gosselin et al., 2009).

1.1 Objetivo geral

Esta dissertao tem como objetivo desenvolver uma metodologia de coleta de

dados e informaes sobre as caractersticas operacionais e os problemas das empresas

envolvidas no transporte de cargas em reas urbanas.

3

1.2 Objetivos especficos

Para atingir o objetivo geral foram definidos os seguintes objetivos especficos:

1. Revisar na literatura os conceitos e aspectos mais relevantes a respeito da

logstica urbana, das metodologias de pesquisa para coleta de dados sobre

o transporte de cargas e das plataformas logsticas;

2. Identificar os agentes envolvidos na logstica urbana da RMBH;

3. Definir a metodologia de coleta de dados e o contedo dos questionrios

para levantamento das informaes;

4. Discutir com as entidades representantes dos agentes envolvidos a

metodologia e os questionrios propostos;

5. Aplicar, atravs de uma pesquisa piloto, a metodologia na RMBH;

6. Avaliar a aceitao de um centro de consolidao como possvel soluo

para os problemas de transporte de cargas na regio.

1.3 Justificativa e relevncia

Os centros urbanos geralmente no so bem preparados para resolver os conflitos

entre o transporte de pessoas e o de cargas. Entre os principais problemas esto a falta de

infraestrutura, para estimular as mudanas nas atividades de transporte, e a falta de

coordenao entre os usurios do sistema. Embora as entidades governamentais nas cidades

conheam os problemas, muitas vezes elas no fazem planos suficientes para organizar o

trfego que gerado por essas atividades (Turblog_Ww, 2011).

Este o caso da RMBH, que ainda trata o transporte de cargas como um mal

necessrio no planejamento e na gesto dos transportes urbanos. Por isso, a circulao de

cargas vem sendo abordada com um enfoque meramente restritivo, atravs de

regulamentaes de acesso e estacionamento. Essas regulamentaes so necessrias, mas no

deveriam ser consideradas como nica soluo. H outros procedimentos, de natureza

logstica, que podem resultar em uma diminuio drstica do volume de veculos de carga em

circulao. Um destes procedimentos, utilizado em vrios pases, a implantao de

plataformas logsticas (Segem, 2011a).

Plataformas logsticas ou terminais de transporte e logstica so considerados os

ns chave ao longo de um corredor de transporte de mercadorias, pois oferecem servios de

4

transbordo e armazenagem, alm dos relacionados consolidao e desconsolidao de carga.

Esses servios tm como objetivos apoiar o transporte intermodal de carga, minimizar o custo

total do transporte, reduzir o congestionamento do trfego na rede viria e, consequentemente,

a reduzir a poluio ambiental. A ineficincia da logstica urbana na RMBH evidencia a

necessidade de implantao de infraestrutura e planejamento especfico que tenham esses

objetivos. O baixo fator de utilizao da capacidade dos veculos de carga, apresentado na

pesquisa origem e destino de 2002 (Magalhes, 2010), um dos exemplos dessa ineficincia.

A utilizao de uma plataforma logstica permitiria, alm do aumento desse fator de utilizao

dos veculos, oferecer servios de armazenagem de produtos, que uma das maiores

necessidades do setor varejista.

O diagnstico da logstica urbana e o planejamento de uma plataforma logstica

dependem de uma compreenso clara da natureza e do volume das cargas transportadas.

necessrio tambm conhecer as caractersticas operacionais e os problemas dos agentes

envolvidos nessas atividades. Isso pode ser conseguindo atravs de pesquisas de campo

aplicadas diretamente nestes agentes. Infelizmente o Brasil no possui experincia

consolidada neste tipo de pesquisa. A maioria das pesquisas voltadas ao transporte de cargas

levantam apenas a origem e o destino das viagens. Este levantamento normalmente

realizado entre longos perodos de tempo e identificam apenas os fluxos nas rodovias de

acesso s regies pesquisadas O presente trabalho aborda exatamente esta lacuna, propondo

uma metodologia de levantamento de dados e informaes para diagnosticar as condies

operacionais da logstica urbana.

1.4 Limites da pesquisa

A metodologia proposta pelo presente trabalho pode ser aplicada em qualquer rea

urbana. Os fatores limitantes da sua aplicao esto diretamente ligados capacidade de

coleta de dados. Logo, o tamanho e a representatividade da amostra devem ser

adequadamente definidos conforme a disponibilidade de recursos. A metodologia contemplou

a aplicao da pesquisa atravs da internet. No foi utilizada nenhuma outra forma de contato

com as empresas, como telefone ou correspondncia. Mas, os questionrios propostos podem

ser aplicados por telefone ou em entrevistas presenciais.

A pesquisa piloto foi aplicada em empresas de trs setores da RMBH: indstria,

comrcio e transporte. Os motoristas autnomos e o poder pblico, apesar da sua importncia,

no foram pesquisados. O processo de amostragem utilizou os cadastros de empresas

5

fornecidos pelos representantes dos trs setores pesquisados. Os cadastros no possuam os e-

mails de todas as empresas. Um processo de substituio foi considerado na amostragem. A

escolha da soluo apresentada na pesquisa de preferncia declarada foi influenciada pelas

solues que esto sendo propostas pelo poder pblico regional.

1.5 Organizao do trabalho

Esta dissertao foi estruturada em cinco captulos. No Captulo 1 so

apresentados os aspectos gerais do trabalho, iniciando pela definio do tema e especificao

dos objetivos. Em seguida, salientada a relevncia do tema atravs da justificativa. Por fim

so apresentados os limites da pesquisa.

O Captulo 2 apresenta a reviso bibliogrfica sobre logstica urbana, abordando

assuntos que vo da mobilidade, passando pelo transporte de cargas, e finalizando com os

conceitos de plataforma logstica e centro de consolidao.

O Captulo 3 descreve a metodologia proposta para o levantamento de dados e

informaes sobre a logstica urbana. As metodologias de amostragem, elaborao de

questionrio, e coleta e anlise de dados so descritas.

O Captulo 4 apresenta a aplicao da metodologia proposta em uma pesquisa

piloto na RMBH. A rea de estudo caracterizada e, em seguida, so exibidos os resultados

da aplicao da pesquisa.

O Captulo 5 encerra a dissertao apresentando as concluses e recomendaes

para trabalhos futuros. As referncias bibliogrficas e os anexos so mostrados ao final do

trabalho.

6

2 LOGSTICA URBANA

No incio da dcada de setenta houve um grande aumento na quantidade de cargas

transportadas, principalmente na Europa. Esse perodo gerou a necessidade de

regulamentaes para evitar a presena de veculos pesados nas cidades e reduzir o impacto

do transporte de cargas sobre o fluxo de automveis. Essa situao perdurou at a dcada de

oitenta, quando os problemas relacionados ao fluxo de veculos aumentaram, gerando uma

grande presso da opinio pblica. A partir de 1990 foram desenvolvidas pesquisas de trfego

e de coleta de dados que ajudaram a quantificar questes crticas, como por exemplo, o grande

nmero de viagens com pouca ou nenhuma carga. Foi identificado tambm o fato de que as

regras de trnsito e estacionamento pareciam incapazes de lidar com o problema. A

necessidade de reduzir essas perturbaes e atender a crescente demanda por transporte exigiu

uma coordenao integrada das atividades logsticas nas reas urbanas. Essa necessidade

estimulou o desenvolvimento de uma logstica urbana ou, segundo a expresso internacional,

city logistics (Crainic, Ricciardi et al., 2009).

Logstica urbana pode ser definida como o processo para a completa

racionalizao das atividades logsticas e de transportes pelas companhias privadas em reas

urbanas, considerando o congestionamento do trfego e o consumo de combustvel dentro de

uma estrutura de economia de mercado (Taniguchi e Thompson, 2003). Para Dutra (2004) o

objetivo da logstica urbana a otimizao global dos sistemas logsticos dentro da rea

urbana, considerando custos e benefcios para os setores pblico e privado. Tanto os

embarcadores privados quanto as transportadores de carga objetivam reduzir seus custos,

enquanto que o setor pblico tenta mitigar o congestionamento do trfego e os problemas

ambientais (Dutra, 2004).

No Congresso de city logistics em Madeira (Portugal), Taniguchi e Thompson

apresentam uma estrutura para a viso da logstica urbana baseada em trs pilares

fundamentais: mobilidade, sustentabilidade e qualidade de vida. Transversalmente a esses

pilares foram inseridos os valores sociais, que abraam a estrutura, conforme mostrado na

FIG 2.1.

7

FIGURA 2.1 Fundamentos da logstica urbana (FONTE Taniguchi e Thompson,2003).

A mobilidade um requisito bsico para o transporte de mercadorias no interior

das reas urbanas. Ela influenciada por elementos como a segurana e a capacidade das vias.

Alm disso, a diversidade de modos de transporte com infraestruturas integradas de rede

ferroviria e rodoviria essencial em termos de conectividade e tempos de viagem. J a

sustentabilidade est voltada minimizao dos impactos ambientais como rudos, poluio

do ar e intruso visual, e minimizao do consumo de energia. Ela est se tornando cada vez

mais importante devido preocupao com questes ambientais. A qualidade de vida deve ser

levada em conta no planejamento de sistemas urbanos de logstica. Residentes em reas

urbanas desfrutam dos benefcios da disponibilidade de estabelecimentos de comrcio, mas

eles tambm esto preocupados com a segurana do trnsito e meio ambiente em que esto

inseridos. Isso pode ser ameaado por veculos comerciais pesados que viajam dentro e perto

de zonas residenciais (Taniguchi e Thompson, 2003).

Alguns procedimentos para o planejamento da logstica urbana foram definidos e

podem ser adaptados s condies locais de qualquer regio. A utilizao desses

procedimentos tende a fortalecer a cooperao entre os vrios atores da cadeira de suprimento

(Tnczos e Bokor, 2003). Segundo esses autores os procedimentos so:

8

1. Anlise econmica e das tendncias na logstica, prticas atuais em

transporte urbano de mercadorias;

2. Identificao dos agentes envolvidos na logstica urbana e

compatibilizao dos pontos de vista;

3. Desenvolvimento de uma metodologia para a obteno das informaes

dos fluxos de mercadorias na cidade;

4. Organizao da coleta e anlise dos dados sobre o fluxo de mercadorias;

5. Identificao dos possveis gargalos da cadeia de suprimentos;

6. Elaborao de propostas para que se consiga remover os gargalos e

melhorar a efetividade do sistema logstico;

7. Disseminao dos resultados do projeto entre os grupos de interesse.

Com base neste procedimento um dos primeiros passos para o planejamento da

logstica urbana a caracterizao das necessidades e condies dos atores envolvidos. Por

outro lado, o planejamento procura tambm diminuir o congestionamento atravs da reduo

do nmero de caminhes. Nos dois casos necessria a coleta, anlise e modelagem de dados

para determinar os benefcios e a viabilidade da implantao de projetos. Uma das formas de

busca de informaes e dados a entrevista com aplicao de questionrios. Na Europa, por

meio de pesquisas sobre o fluxo de cargas, tem-se chegado ao panorama dos principais

problemas e das necessidades em logstica de distribuio. Elas servem tambm para orientar

os atores interessados quanto s vantagens e desvantagens de algumas inovaes recentes no

campo do sistema de distribuio de carga (Tnczos e Bokor, 2003).

2.1 Mobilidade urbana

A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o

acesso universal cidade e a concretizao das condies que contribuam para a efetivao

dos princpios da poltica de desenvolvimento urbano. Esse objetivo atingido atravs do

planejamento e da gesto do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Esse sistema o

conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de servios e de infraestruturas

que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no territrio do Municpio (Presidncia da

Repblica, 2012). Ele o resultado da interao entre os deslocamentos de pessoas e bens

com a cidade. O Sistema Nacional de Mobilidade se inspira largamente nas principais

9

resolues e planos propostos nos encontros internacionais sobre meio ambiente e

desenvolvimento sustentvel, principalmente os aprovados na Conferncia do Rio em 1992 e

de Joanesburgo em 2002 (Urbana., 2007).

Entre tantos temas que compem a gesto urbana a mobilidade tem um papel

fundamental. Ela um fator essencial para todas as atividades humanas e um elemento

determinante para o desenvolvimento econmico e para a qualidade de vida. Seu papel

decisivo na incluso social e na apropriao da cidade e de todos os servios urbanos. Mas as

cidades brasileiras vivem um momento de crise da mobilidade urbana. Isso exige uma

mudana de paradigma mais radical do que em outras polticas setoriais. necessrio reverter

o atual modelo de mobilidade, atravs da integrao, da sustentabilidade ambiental e

voltando-se decisivamente para a incluso social. Essa nova viso da mobilidade urbana um

avano na maneira tradicional de tratar, isoladamente, o trnsito, o planejamento e a regulao

do transporte coletivo, a logstica de distribuio das mercadorias, e a construo da

infraestrutura viria e das caladas. Sob esta tica, para a elaborao dos Planos de

Mobilidade, foram definidos dez princpios, considerando tambm sua relao com o

planejamento urbano (Urbana., 2007):

1. Diminuir a necessidade de viagens motorizadas;

2. Repensar o desenho urbano;

3. Repensar a circulao de veculos;

4. Desenvolver os meios no motorizados de transporte;

5. Reconhecer a importncia dos deslocamentos dos pedestres;

6. Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana;

7. Propiciar mobilidade s pessoas com deficincia e restrio de mobilidade;

8. Priorizar o transporte pblico coletivo;

9. Promover a integrao dos diversos modos de transporte;

10. Estruturar a gesto local.

Com base nesses princpios muitas mudanas ocorreram na gesto pblica da

mobilidade. Atualmente ela deve ser submetida s diretrizes do planejamento urbano,

expressas nos Planos Diretores, que devem ser realizados com a participao da sociedade na

elaborao dos projetos. Isso garante a legitimao e sustentao poltica na sua implantao e

continuidade. A Lei 12.587 estabeleceu que, em Municpios acima de 20.000 (vinte mil)

habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, elaborao do plano diretor,

dever ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatvel com os

respectivos planos diretores ou neles inserido. Cabe aos municpios promover e ordenar o

10

desenvolvimento das principais funes urbanas como: a habitao, o trabalho, o lazer e a

circulao, estabelecendo um ordenamento territorial que permita a universalizao do acesso

cidade e s oportunidades que ela oferece. No caso da movimentao de cargas, o poder

pblico, atravs de medidas regulatrias pode condicionar ou restringir rotas, horrios,

regies, tipos de produtos e de veculos, em funo do interesse coletivo, procurando resolver

conflitos de rudo, segurana, capacidade do sistema virio e outros aspectos (Urbana., 2007).

Um dos problemas mais comuns na mobilidade urbana a maneira como os

viajantes escolhem o modo de transporte e a rota a seguir, bem como os fatores que

influenciam esta deciso. Os principais elementos que interferem nessa deciso so: os

tempos de viagem, os custos da viagem, a convenincia, e o nvel de servios oferecidos por

cada rede. Para resolver este problema foram criadas novas tecnologias de informao sobre o

trnsito e o transporte coletivo. Essas tecnologias foram instaladas em algumas grandes

cidades e tomaram o seu lugar entre os fatores que influenciam o planejamento de viagem.

Elas so chamadas de Centrais de mobilidade urbana (Morfoulaki, Mitsakis et al., 2011).

As Centrais de mobilidade urbana so instrumentos de gesto da mobilidade, que

visam promover, valorizar e facilitar o acesso aos servios de transporte para os usurios

finais. Elas tornaram-se recentemente os meios para estimular os cidados a usar o transporte

pblico e reduzir o uso do carro, especialmente nos centros das cidades. O objetivo final da

Central de mobilidade urbana disponibilizar informaes sobre os modos de transporte

pblicos orientando os cidados sobre a seleo do modo e escolha da rota. Os servios

prestados pela Central costumam oferecer aos cidados informaes relacionados aos

horrios, bilhetes, caminhos mais curtos ou mais rpidos, atravs de diversos meios. A

maioria delas esta localizada na Alemanha (Frankfurt, Berlim, Hamburgo, Colnia, Munique,

Wuppertal, Mnster e Stuttgart), ustria (Graz, Pongau, Eisenstadt) e Blgica (Limburg),

recentemente foram instaladas em cidades na Dinamarca (Copenhaga), Sucia (Goteborg),

Repblica Checa (Praga), Portugal (Porto), Itlia (Bologna) e Reino Unido (Camden Direct,

Telford & Wrekin Direct) (Morfoulaki, Mitsakis et al., 2011).

2.2 O transporte de carga nas reas urbanas

A Revoluo Industrial e a urbanizao acelerada que ocorreu durante o ltimo

tero do sculo XIX e incio do XX nos EUA e na Europa impulsionou o desenvolvimento de

tecnologias de transporte em massa. Nesse momento o transporte ferrovirio de mercadorias e

11

de passageiros tornou-se o modo predominante, e assim permaneceu por dcadas. Ele gerou a

necessidade de uma infraestrutura de rede ferroviria que cobria uma quantidade significativa

do espao urbano. Esse cenrio mudou com o incio da utilizao do caminho no transporte

de cargas. Isso aconteceu nos EUA durante a primeira metade do sculo XX, e na maioria dos

pases industrializados da Europa aps a Segunda Guerra Mundial. Os servios de entrega

direta porta-a-porta oferecidos pelo caminho permitiu uma flexibilidade totalmente nova em

termos de espao e tempo, uma resposta aparentemente adequada para a cada vez mais

dispersa paisagem urbana (Hesse, 2008).

O caminho surgiu como um humilde transportador de cargas pesadas, lento e

ruidoso. Vinte e cinco anos mais tarde ele tinha provado que era rpido, flexvel e barato,

adquirindo o poder de alterar o ambiente construdo, ajudando a determinar a localizao, o

planejamento e a eficincia de muitas instalaes comerciais. As fbricas e armazns

passaram a disponibilizar estruturas eficientes de carga e descarga do caminho e comearam

a mudar das reas mais adensadas da cidade para onde a terra era mais barata. Assim, o uso

do caminho contribuiu para a decadncia dos centros urbanos e para o crescimento das

indstrias nos distritos perifricos afastados das linhas frreas (Hesse, 2008).

Ainda hoje o transporte de mercadorias pelo modo rodovirio fundamental para

a maioria das atividades econmicas e sociais que ocorrem em reas urbanas. Ele abastece

lojas, locais de trabalho e lazer, entrega mercadoria nas residncias, transporta o lixo, e assim

por diante. Para as empresas estabelecidas dentro dos limites da cidade, ele um elemento

vital de ligao entre fornecedores e clientes. Poucas so as atividades que no necessitam do

transporte de mercadorias (Crainic, Ricciardi et al., 2009).

A predominncia do modo rodovirio no transporte de cargas em reas urbanas se

deve, principalmente, s curtas distncias entre a origem e o destino e por razes de

conectividade. Segundo o Bestufs Ptv Ag (2007) o transporte urbano de mercadorias,

independente do modo, importante por muitas razes, entre as quais:

O custo total do transporte de mercadorias tem influncia direta na

eficincia da economia;

Desempenha um importante papel no apoio e manuteno das atividades

industriais e comerciais geradoras de riqueza;

um importante gerador de emprego;

Contribui para a competitividade da indstria;

12

uma atividade fundamental para o abastecimento do nosso estilo de vida

atual;

Geram impactos negativos tanto sociais como ambientais.

Em contrapartida a infraestrutura das reas urbanas ainda apresenta caractersticas

anteriores ao intenso desenvolvimento comercial, no acompanhando o aumento da populao

e da economia. O seu planejamento, na maioria das vezes, concentra-se em intervenes

adaptativas, que possibilitam apenas amenizar a contradio entre o impulso das grandes

empresas e a realidade historicamente consolidada (Alves, Carvalhdo et al., 2010). Alm

disso, o transporte de carga um fator perturbador para a vida urbana, ele compete pelo

mesmo espao com veculos particulares e pblicos de transporte de pessoas. Nas principais

cidades francesas, por exemplo, verificou-se que os veculos de carga consomem, em mdia,

30% da capacidade da infraestrutura viria da cidade. Eles ainda ocupam dois teros de toda a

rea para estacionamento em suas operaes de carga e descarga (Patier e Browne, 2010).

O planejamento de um sistema de transportes busca disponibilizar e utilizar de

forma eficiente uma infraestrutura de transporte que atenda as necessidades econmicas,

ambientais e sociais, minimizando os impactos negativos e os seus custos. Com o avano das

tecnologias de informao e comunicao o seu custo se tornou mais acessvel e a variedade

de solues, especialmente desenhadas para a distribuio urbana, est aumentando. Algumas

cidades, alm de disponibilizar infraestruturas de transportes, oferecem servios de valor

agregado, como reas de despacho onde possvel a armazenagem temporria de

mercadorias. Solues de transporte eficazes e eficientes na distribuio urbana de

mercadorias so os objetivos tanto dos agentes de planeamento urbano, como das empresas

privadas. Para se atingirem estes objetivos de uma forma sustentvel alguns fatores chave

devem ser observados (Bestufs Ptv Ag, 2007):

Os veculos utilizados devero minimizar os impactos sociais e

ambientais;

O planejamento das operaes de transporte dever ser realizado em

parceria entre o poder pblico e as empresas do setor privado;

As autoridades urbanas responsveis pelo planeamento devem controlar e

interferir na circulao de veculos de transporte de mercadorias;

Os operadores devero aperfeioar a sua eficincia operacional para

diminuir o congestionamento e os impactes ambientais.

13

A FIG 2.2 mostra uma metodologia criada por Ruesch, Hegi et al. (2011) para a

definio do planejamento do transporte na Sua entre 2006 e 2009.

FIGURA 2.2 Metodologia de definio do planejamento (FONTE Ruesch, Hegi et al., 2011).

14

A metodologia comea com a anlise da situao atual, atravs da participao

dos agentes envolvidos no transporte de cargas. Essa anlise a fonte de informaes para a

construo de previses e cenrios que sero a base para o plano mestre. Os impactos das

propostas do plano mestre sero avaliados e os ajustes necessrios implantados (Ruesch, Hegi

et al., 2011). A participao dos agentes envolvidos no planejamento do transporte de cargas

no mbito metropolitano um desafio ainda no vencido pelo poder pblico. Isso se deve

grande diversidade de interesses entre os municpios envolvidos, principalmente os interesses

polticos. Mas a gravidade dos problemas de mobilidade e a opinio pblica esto

pressionando os responsveis a caminhar para o planejamento integrado e a proposio de

solues eficientes.

2.3 Cadeias de abastecimento

Nos anos 90 o tempo mdio necessrio para uma empresa processar e entregar um

produto para seu cliente, a partir do estoque no armazm, variava de 15 a 30 dias, algumas

vezes at mais. Durante essa dcada muitas mudanas ocorreram devido evoluo da

tecnologia da informao. O comrcio mundial foi irrevogavelmente impactado por essa

evoluo que entrou no sculo XXI conectando empresas e dirigindo uma nova era de

relacionamentos chamada de gerenciamento da cadeia de abastecimento (Bowersox, Closs et

al., 2010).

H uma grande confuso com relao ao conceito de gerenciamento da cadeia de

abastecimento e muitas pessoas usam esse termo como sinnimo de logstica. A cadeia de

abastecimento engloba todos os estgios envolvidos de forma direta ou indireta no

atendimento do pedido de um cliente. Ela no inclui apenas fabricantes e fornecedores, mas

tambm varejistas, transportadoras e os clientes finais. Ela abrange, inclusive, as funes

envolvidas no atendimento do pedido do cliente dentro de cada organizao. Sendo assim ela

representa produtos ou suprimentos que se deslocam ao longo dos seguintes estgios:

fornecedores, fabricantes, distribuidores, lojistas e clientes (Chopra e Meindl, 2003). Para ele

o objetivo da cadeia de abastecimento maximizar o valor global gerado, que a diferena

entre o valor do produto final para o cliente e o esforo realizado pela cadeia para atender ao

seu pedido.

15

Para atingir o sucesso o gerenciamento da cadeia de abastecimento atua

diretamente no fluxo de informaes, produtos e monetrio das empresas. Essa atuao

dividida em trs nveis: no nvel estratgico so tomadas decises de longo prazo como a

quantidade, localizao e capacidade das instalaes de produo e armazenagem; no nvel

ttico so tomadas decises de mdio prazo, com um horizonte de tempo em torno de um ano,

elas incluem decises de compra e produo, polticas de estoque e estratgias de transporte;

no nvel operacional so tomadas decises do dia a dia como a definio de rotas e prazos de

entrega (Simchi-Levi, Kaminsky et al., 2003). Um alto nvel de desempenho de uma cadeia

de abastecimento est relacionado com o sucesso de oito processos chave, que so (Bowersox,

Closs et al., 2010):

Planejamento da demanda e nvel de servio: a estratgia utilizada para o

atendimento da demanda com o maior nvel de servio possvel;

Relacionamento colaborativo com clientes: o desenvolvimento e

manuteno de relaes com os clientes que facilitam a troca de

informaes integrando as operaes entre esses dois elementos;

Atendimento do pedido e servio de entrega: a habilidade de executar a

entrega do pedido e os servios relacionados;

Lanamento de produtos/servios: a capacidade de desenvolver novos

produtos ou servios para atender as necessidades dos clientes;

Customizao da produo: a habilidade de postergar etapas da produo

ao longo da cadeia para reduzir os custos devido a alta variabilidade de

produtos;

Relacionamento colaborativo com fornecedores: o desenvolvimento e

manuteno de relaes com os fornecedores para facilitar a troca de

informaes integrando as operaes;

Suporte ao ciclo de vida dos produtos: a prestao de servios de

manuteno e suporte aos produtos durante a garantia ou o seu ciclo de

vida;

Logstica reversa: so os servios de retorno de embalagens ou produtos

de forma segura e com um custo adequado.

16

Todos esses processos devem estar alinhados com a estratgia competitiva da

empresa que compreende o conjunto de necessidades do cliente que ela pretende satisfazer

por meio dos seus produtos e servios. Assim, a estratgia competitiva da empresa definida

com base nas necessidades de um segmento de clientes. Para que esses processos chave

contribuam de forma positiva com a estratgia competitiva eles devem dar suporte estratgia

de cadeia de suprimento que inclui a estratgia de fornecedor, de operaes e de logstica.

Esse alinhamento entre a estratgia competitiva e de cadeia chamado de alinhamento

estratgico e significa que ambas possuem o mesmo objetivo (Chopra, 2003).

O diagnstico do fluxo de cargas em reas urbanas deve identificar as

caractersticas operacionais das cadeias de abastecimento que atuam em seu interior. Todos os

agentes envolvidos nas cadeias devem ser considerados, e a sua participao na cadeia

mapeada. O planejamento das pesquisas comea com o levantamento desses agentes, que

constitui a populao alvo. A metodologia a ser utilizada na pesquisa depende do

comportamento desses agentes e do meio de acesso aos seus representantes.

2.4 Metodologias de pesquisa para o transporte de cargas

A importncia do planejamento do transporte de cargas se deve a limitao dos

recursos financeiros que a maioria dos pases est vivendo. Logo, as decises de transporte

que afetam um aporte significativo de capital precisam ser priorizadas. Para isso necessrio

um diagnstico com base em um ncleo slido de dados. Um exemplo recente da necessidade

e da utilizao eficaz de dados de transporte ocorreu no programa de recuperao econmica

atravs do transporte, criado pelo departamento de transportes dos EUA. Foram concedidos

subsdios aos agentes envolvidos no transporte de carga de todo pas para aliviar o

congestionamento ferrovirio em torno da rea de Chicago. O Programa no um projeto

apenas de Chicago porque o seu congestionamento ferrovirio impacta no fluxo de

mercadorias de todo o pas (Appel, 2011).

Mesmo as pesquisas que tentam ir alm das contagens de veculos costumam no

identificar o funcionamento das cadeias de suprimentos. Para entender o fluxo dessas cadeias

nas reas urbanas necessrio analisar suas vrias etapas, que so: a transferncia, a

distribuio, a coleta e a logstica reversa. Alm disso, existem cadeias que normalmente no

so consideradas no diagnstico da logstica urbana, como a cadeia de coleta de resduos e de

transporte de dinheiro. Todos esses aspectos dificultam o correto diagnstico do setor que

17

ainda pode ser comprometido pela abrangncia da maioria dessas pesquisas. Quando elas so

realizadas no mbito nacional geram informaes difceis ou impossveis de serem segregadas

para reas urbanas especficas. Por fim, ainda h o problema da confidencialidade dos dados,

que restringe o seu acesso e disponibiliza as informaes por meio de relatrios sintetizados

(Patier e Browne, 2010).

Segundo Bonnel e Lee-Gosselin (2009) os dados sobre o transporte de cargas so

coletados com os seguintes objetivos:

Avaliar o impacto da implantao de polticas e projetos;

Produzir estimativas nacionais e locais do setor;

Monitorar o desempenho do setor;

Modelar cenrios e fazer previses;

Atender s exigncias de diretrizes comunitrias;

Embasar a definio de regulamentaes;

Levantar dados sobre infraes do trnsito;

Direcionar polticas de uso e ocupao do solo.

Recentemente, uma comparao entre pesquisas sobre o transporte de cargas foi

realizada em nove pases industrializados da Europa, Amrica do Norte e sia. A comparao

mostrou que existia uma similaridade nos objetivos das pesquisas, mas com diferenas

significativas nas metodologias de coleta de dados. Em 2003, nos Estados Unidos, uma

reviso de dados sobre o transporte de carga foi realizada pela Transportation Research

Board. A reviso foi totalmente dedicada entrega de mercadorias em reas urbanas. Ela

relata a falta de dados e ferramentas analticas para avaliar a eficcia das medidas polticas a

cerca do setor, e sugere a utilizao de uma padronizao dos dados a fim de melhorar a

comparabilidade e sua consistncia (Bonnel, Lee-Gosselin et al., 2009).

Outra pesquisa, realizada em 2007 nos EUA, foi aplicada em estabelecimentos

comerciais e teve o objetivo de verificar a qualidade das informaes de contato e avaliar a

capacidade dos entrevistados de fornecer as informaes sobre o transporte de cargas de sua

empresa. Com base em uma avaliao detalhada dos dados da pesquisa foram identificadas as

principais razes da no resposta de alguns itens, essas razes foram: incapacidade de

recordar as informaes, desconhecimento do assunto, falta de acesso s informaes, e por

no entender a pergunta. A FIG 2.3 apresenta os itens que tiveram os maiores percentuais de

no resposta (Duych, 2011).

18

FIGURA 2.3 Itens com alto percentual de no resposta (FONTE Duych, 2011).

Um trabalho de reviso da literatura internacional coletou dados sobre as

pesquisas realizadas no setor de transporte de carga em vrios pases. Os autores desse

trabalho, Patier e Browne, reuniram 162 pesquisas realizadas entre os anos de 1960 e 2008.

As pesquisas foram classificadas pelos autores em trs grupos com base no foco da pesquisa.

Esses grupos e a distribuio das 162 pesquisas so mostrados a seguir (Patier e Browne,

2010):

Origem e destino das viagens: 60%

Rotas percorridas pelos veculos: 36%

Origem e destino das cargas: 4%

Os resultados indicam que a maioria das pesquisas foca na coleta de dados sobre a

origem e o destino das viagens dos veculos. Essas pesquisas so realizadas nas indstrias e

nos estabelecimentos comerciais. J as pesquisas que focam nas rotas percorridas pelos

veculos so aplicadas aos motoristas das empresas. Elas levantam dados detalhados de cada

rota, como horrios, pontos de parada, etc. As pesquisas de origem e destino das cargas

tambm so aplicadas nas empresas, mas questionam sobre a origem e o destino das cargas, e

no das viagens feitas pelos veculos. A quantidade de pesquisas levantadas no trabalho de

Patier e Browne apresentada na TAB 2.1.

19

TABELA 2.1 Nmero de pesquisas em transporte por pas e dcada.

Fonte: (Patier e Browne, 2010), p.6.

TAB 2.1 indica que o Reino Unido foi o pas que realizou o maior nmero de

pesquisas sobre o transporte de carga. Outros pases nos quais um nmero considervel desses

estudos foi realizado incluem EUA, Holanda, Alemanha e Itlia. Poucos estudos foram feitos

na dcada de sessenta, mas na de setenta a quantidade aumentou acentuadamente no Reino

Unido devido ao apoio do governo nacional e do Conselho da Grande Londres. Na dcada de

oitenta essa quantidade diminuiu consideravelmente, inclusive no Reino Unido, reflexo da

reduo do apoio do governo. A dcada de noventa testemunhou um aumento significativo

dessas pesquisas em vrios pases, principalmente na Alemanha, EUA, Holanda, Frana,

Reino Unido e Itlia. Esta tendncia continuou na Alemanha, Reino Unido e Holanda at

2008 (Patier e Browne, 2010).

Apenas cinco dos 162 estudos revisados realizou um trabalho de pesquisa regular,

o restante foram estudos isolados sem verses anteriores. Isto impede o acompanhamento das

tendncias do transporte ao longo do tempo. O objetivo mais frequente para a coleta de dados

foi para fins de pesquisa com 55%, para fins de deciso poltica 24%, e para simulao 21%.

Pas 1960-1969 1970-1979 1980-1989 1990-1999 2000-2008 Total

Reino Unido 2 14 2 6 33 57

EUA 1 - 2 9 6 18

Itlia - - - 4 11 15

Holanda - - 2 8 5 15

Alemanha - 1 - 10 2 13

Canad - 1 2 1 3 7

Frana - 1 - 5 1 7

Espanha - - - 2 5 7

Japo - - - 1 4 5

Austrlia - - - 1 3 4

Blgica - - - 1 2 3

Sua - - - 2 1 3

Irlanda - - - - 2 2

Portugal - - - - 2 2

Austria - - - 1 - 1

Guatemala - - - 1 - 1

Mxico - - - - 1 1

Sucia - - - 1 - 1

Total 3 17 8 53 81 162

20

Os resultados indicam que a maioria das pesquisas tinha como foco as reas urbanas,

principalmente a partir dos anos noventa (Patier e Browne, 2010).

Dos 162 estudos 49 foram aplicados atravs de pesquisas presenciais ou por

telefone, 31 atravs de questionrios auto administrados e 16 utilizaram as duas tcnicas ao

mesmo tempo. Dos 66 restantes no foi possvel levantar a tcnica utilizada. Os tamanhos de

amostra variam, tanto entre estudos, presumivelmente determinados pelo tamanho do

oramento, quanto entre as tcnicas de pesquisa. Mas a maioria envolveu amostras

relativamente pequenas. Existe uma grande variao nas taxas de resposta, os resultados

indicam uma maior taxa de resposta em pesquisas presenciais, em comparao com a auto

administrada (Patier e Browne, 2010). As metodologias de pesquisa levantadas no trabalho

destes autores so:

Pesquisa em estabelecimentos;

Pesquisa nos operadores logsticos;

Contagem de trfego;

Observao de veculos;

Pesquisa com os motoristas;

Pesquisas nas estradas;

Levantamento das viagens dirias;

Pesquisa do fluxo de produtos;

Pesquisa em estacionamentos;

Levantamento de dados com GPS;

Pesquisa em fornecedores;

Pesquisa em prestadores de servios.

Os autores da relao descrevem cada uma das metodologias salientando a sua

aplicao e a forma como so conduzidas. A pesquisa realizada nos estabelecimentos o

principal tipo de pesquisa utilizada para coletar dados sobre as viagens, mercadorias

transportadas e procedimentos operacionais. Ela pode ser conduzida face a face, por telefone

ou por autopreenchimento atravs de formulrios acessveis pela internet. A pesquisa do fluxo

de produtos tambm realizada nos estabelecimentos, mas utilizada para coletar

informaes detalhadas sobre o tipo e a quantidade de mercadorias que so movimentadas de

um local para outro ao invs de focar nas viagens dos veculos de transporte de carga. Ela

tambm conduzida face a face, por telefone ou autopreenchimento.

21

A pesquisa nos operadores logsticos permite a coleta de dados sobre o padro de

atividades das empresas de transporte de cargas nas reas urbanas. possvel coletar dados

sobre toda a frota da empresa, em vez de um nico veculo. Pode ser usada para coletar dados

sobre as atividades de carga e descarga e circulao dos veculos, mas esta geralmente mais

bem informada atravs de entrevista com o motorista ou na observao do veculo. Ela

conduzida face a face, por telefone ou autopreenchimento.

A pesquisa com os motoristas usada para coletar dados sobre o padro da

viagem, como as operaes de carga e descarga, incluindo o tempo necessrio para cada

operao. Geralmente ela realizada em estabelecimentos que esto recebendo entregas,

atravs da entrevista com o motorista aps a realizao do trabalho. Ela conduzida face a

face ou de autopreenchimento.

Nas estradas a pesquisa envolve o trabalho com a polcia para abordar os veculos

em movimento e entrevist-los sobre a sua viagem atual. Permite o levantamento de dados

sobre a origem, o destino e a finalidade da viagem, os tipos de mercadorias transportadas, e

dados sobre o veculo. A pesquisa deve ser relativamente breve de forma a no atrapalhar os

motoristas e evitar congestionamentos. Atualmente menos utilizada devido ao custo e

necessidade de parceria com a polcia. Ela conduzida face a face.

A Pesquisa de observao dos veculos realizada atravs de pesquisadores

posicionados nas ruas e nos estabelecimentos comerciais, ela permite levantar dados sobre o

total de viagens por hora do dia, e por dia da semana. Tambm pode capturar informaes

sobre o tipo de veculo e o tempo necessrio para entrega e coleta. Quando o estabelecimento

tem mais de um local de acesso deve-se assegurar que todos esto sendo cobertos. Ela pode

fornecer informaes de melhor qualidade sobre a atividade dos veculos do que as pesquisas

nos estabelecimentos. Ela conduzida pela observao do pesquisador tanto em tempo real

quanto em uma data posterior, usando filme ou imagens de cmera. Um tipo de pesquisa

semelhante a este a pesquisa nos estacionamentos. Ela captura informaes sobre o tipo de

veculo, tempo gasto, manobras ilegais, etc. Tambm pode ser usada para estudar o uso do

espao alocado para os veculos de carga por outros tipos de veculos.

A pesquisa das rotas dirias usada para coletar informaes detalhadas sobre as

atividades realizadas pelo veculo em um nico dia de servio ou em vrios dias. Pode

fornecer dados precisos sobre os locais atendidos, os horrios de chegada e sada, e o tempo

necessrio para executas suas atividades. Ela preenchida pelo prprio motorista ou um

funcionrio devidamente informado da operao.

22

A pesquisa com GPS utilizada para o levantamento de dados sobre a localizao

do veculo em intervalos frequentes, fornecendo assim as informaes de rota utilizada, bem

como a velocidade. Tambm pode ser usada para gravar paradas de carga, descarga e

estacionamento. Ela conduzida atravs de equipamentos instalados no veculo.

A Pesquisa nos fornecedores usada para coletar informaes sobre a sua

operao de expedio de mercadorias e a respectiva atividade de transporte. Pode ser

utilizada em conjunto com a pesquisa nos estabelecimentos comerciais que recebem essas

mercadorias. Ela fornece informaes mais detalhadas quando a operao de transporte

realizada pelo fornecedor. Ela conduzida face a face, por telefone ou de autopreenchimento.

A TAB 2.2 mostra a utilizao dessas metodologias por dcada. Mais de uma

metodologia foi utilizada em alguns estudos e, portanto, o nmero total de metodologias (274)

excede o nmero total de estudos (162).

TABELA 2.2 Evoluo da utilizao de metodologias de pesquisa em transporte de cargas.

Fonte: (Patier e Browne, 2010), p.17.

Pelos dados da TAB 2.2 pode-se calcular o crescimento da utilizao de cada tipo

de pesquisa nas ltimas duas dcadas. Nesse perodo a metodologia que apresentou o maior

crescimento foi a de levantamento do fluxo de produtos, mas com uma quantidade total ainda

pequena em relao aos demais mtodos. O segundo maior crescimento foi o da metodologia

de observao dos veculos que, na ltima dcada foi a terceira mais utilizada. A pesquisa nos

Perodo Es

tab

ele

cim

en

tos

Op

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tos

GP

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Fo

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ce

do

res

Pre

sta

do

res

de

se

rvi

os

To

tal

1960-1969 1 2 1 - 1 2 - - - - - - 7

1970-1979 11 2 8 7 3 4 2 - - - - - 37

1980-1989 2 3 2 - - 1 1 - 1 - - - 10

1990-1999 23 18 13 5 8 6 4 1 - - - - 78

2000-2008 55 14 14 16 15 11 4 4 4 3 1 1 142

Total 92 39 38 28 27 24 11 5 5 3 1 1 274

23

estabelecimentos comerciais, que foi a mais utilizada na dcada de noventa, continuou sendo

a preferida entre 2000 e 2008 e ainda apresentou um crescimento de mais de 100%. Essas trs

metodologias focam respectivamente no levantamento do fluxo de cargas, nas rotas utilizadas

pelos veculos e na origem e destino das viagens. A TAB 2.3 mostra os mesmos resultados

por pas onde a pesquisa foi aplicada.

TABELA 2.3 Metodologias de pesquisa de transporte de carga utilizadas em vrios pases.

Fonte: (Patier e Browne, 2010), p.17.

Nesta tabela percebemos que o pas com o maior nmero de pesquisas prefere a

metodologia aplicada nos estabelecimentos. Essa metodologia foi utilizada em mais de um

tero do total de pesquisas. Na RMBH, at a ltima pesquisa de origem e destino, realizada

em 2002, a nica metodologia aplicada com foco no transporte de cargas foi de pesquisa nas

estradas. Esse mtodo o sexto mais utilizado dos doze levantados no estudo de Patier e

Browne. A TAB 2.3 apresenta uma avaliao, feita pelos autores da reviso, referente s

metodologias utilizadas. A avaliao classifica em baixo, mdio e alto os custos, a taxa de

resposta e o tamanho possvel da amostra. Em muitos casos informado o intervalo de

variao que melhor representa a medida.

Foco da pesquisa Rei

no

Un

ido

Itl

ia

Ale

man

ha

EUA

Fran

a

Can

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Esp

anh

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Ho

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Irla

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Mx

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Po

rtu

gal

Gu

atem

ala

Suc

ia

Tota

l

Estabelecimentos 40 14 7 3 7 - 4 7 2 1 2 1 2 - - 1 - 1 92

Operador logstico 11 6 6 5 3 2 2 - - 1 - 1 - 1 1 - - - 39

Contagem de trfego 19 3 2 1 - 4 4 - 1 - 1 1 - 2 - - - - 38

Observao de veculos 20 - - - 3 - 1 - 2 - 1 - - - - 1 - - 28

Motoristas 13 - 2 - 4 1 - 1 2 1 1 - 1 - 1 - - - 27

Estradas 7 6 1 5 - 3 - - - 1 - - - - - - 1 - 24

Viagens dirias 3 1 1 4 - 1 - 1 - - - - - - - - - - 11

Fluxo de produtos - - - - - 3 - 1 - 1 - - - - - - - - 5

Estacionamentos 5 - - - - - - - - - - - - - - - - - 5

Com GPS 1 - - - - 1 - - - 1 - - - - - - - - 3

Fornecedores 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - 1

Prestadores de servios 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - 1

Total 121 30 19 18 17 15 11 10 7 6 5 3 3 3 2 2 1 1 274

24

2.5 O uso da tcnica de preferncia declarada no transporte de cargas

At meados dos anos oitenta era quase um consenso que a modelagem da

demanda de transportes deveria ser baseada em informaes geradas por pesquisas que

utilizam a tcnica de preferncia revelada. Atravs dessa tcnica possvel identificar a

melhor opo possvel com base no comportamento do consumidor. Em essncia, isto

significa que as preferncias dos consumidores podem ser reveladas por seus hbitos de

compra. Mas ela possui limitaes, pois a escolha com base apenas em situaes reais no

fornece variabilidade suficiente para a construo de bons modelos de previso. Por exemplo,

ela no permite distinguir a preferncia frente variao de alternativas ou a combinao

delas. Dessa forma torna-se difcil identificar a importncia relativa de cada alternativa na

escolha do entrevistado. Alm disso, essa tcnica no permite avaliar situaes que no

existem, ou seja, situaes novas. Essas limitaes seriam superadas se fosse possvel criar, na

vida real, todos os possveis cenrios. Devido aos custos e dificuldades de se criar todos esses

cenrios os pesquisadores tiveram de recorrer tcnica de preferncia declarada (Ortzar e

Willumsen, 2011).

A tcnica de preferncia declarada (TPD) foi desenvolvida por pesquisadores de

marketing com o objetivo de aprimorar conhecimentos sobre o comportamento dos clientes.

Ela lida com a expectativa de comportamento dos entrevistados, ao invs do seu

comportamento real. Isto ocorre porque os entrevistados so estimulados a demonstrarem suas

preferncias frente a cenrios hipotticos pr-definidos pelo pesquisador (Kroes e Sheldon,

1988). A FIG 2.4 apresenta um diagrama dos vrios elementos que fundamentam uma

pesquisa e anlise utilizando a tcnica de preferencia declarada (Jones e Bradley, 2006).

25

FIGURA 2.4 Elementos da pesquisa de PD. FONTE Jones e Bradley, 2006 p. 348.

Um estudo realizado para investigar a preferncia de lojistas e transportadoras

sobre o uso de um centro de consolidao de carga na cidade de Fano foi realizado em 2007

por Marcucci e Danielis. A pesquisa apresentou duas alternativas: a primeira utilizando um

centro de consolidao com diferentes nveis de custo e eficincia e a segunda utilizando um

veculo de carga sujeito a uma regulamentao de restrio de acesso s regies de

atendimento. A pesquisa foi realizada atravs de entrevistas presenciais em oitenta e seis lojas

e seis transportadoras. Foram coletadas informaes gerais sobre a empresa e sobre a

preferncia entre os cenrios propostos (Marcucci e Danielis, 2007). Na primeira alternativa

os atributos e nveis so os seguintes:

Custo da entrega por encomenda (Euro): 0.5, 1.0, 2.0, 3.0;

Tempo de entrega: no mesmo dia, um dia, dois dias;

Rastreamento da carga: sim, no;

Disponibilidade de armazenagem: sim, no.

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Como existem poucos centros de consolidao em operao na Itlia, existe muito

pouca informao sobre os custos, prazos de entrega e servios adicionais executados por

eles. Portanto, os valores adotados para especificar os atributos e nveis so baseados mais em

estimativas do que em dados reais. Alm disso, o tamanho e o peso de cada remessa no so

especificados, a fim de simplificar o experimento (Marcucci e Danielis, 2007). Na segunda

alternativa os atributos e nveis so:

Velocidade mdia do trnsito (km/h): 5, 10, 20;

Tamanho da janela de tempo (h): 24, 8, 6, 4;

Distncia da rea de carga e descarga (m): 0, 20, 100;

Taxa anual de acesso por veculo (Euro): 0, 50, 100, 150;

Permisso de acesso dos veculos: capacidade at 3.5 t, Euro 2 ou acima,

todos.

A alternativa sem o centro de consolidao caracterizada pelo congestionamento

do trfego (em termos de velocidade mdia de trfego), e por uma srie de regras e

regulamentos estabelecidos pela administrao municipal. Essas regras estipulam as janelas

de tempo e custo para acessar as zonas de restrio, estacionamento, e os tipos de veculo

permitido. Quatro dos cinco atributos so instrumentos de poltica disponveis das autoridades

locais para regular o trfego dentro da rea urbana. Os nveis e atributos foram escolhidos a

partir de situaes da vida real. Um exemplo de cenrio proposto na pesquisa mostrado a

seguir:

Dadas as seguintes condies, voc preferiria usar um veculo particular para o

transporte das suas cargas (veculo prprio ou de terceiros) na cidade de Fano, ou seria melhor

usar um centro de consolidao de cargas que realizaria a sua entrega?

1. Taxa anual de acesso por veculo de 100 Euros, distncia da rea de carga

e descarga de 100 m, velocidade mdia no trnsito de 20 km/h, janela de

tempo de 8 h, e permisso de acesso para veculos com at 3.5 t de

capacidade.

2. Custo da entrega por encomenda de 0.5 Euros, entrega no mesmo dia, sem

rastreamento da carga, e com servio de armazenagem.

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Em termos gerais, na maioria dos pases politicamente invivel impor a entrega

de bens atravs de um centro de consolidao, embora existam alguns exemplos. A

viabilidade de um centro de consolidao, em termos de aceitabilidade, deve ser testada em

primeiro lugar. Alm disso, deve-se testar at a adequao das polticas regulatrias de

restrio ao trfego nas reas centrais. Estas polticas no podem transportar qualquer

justificativa terica, se os custos sociais do uso do centro de consolidao forem maiores do

que os benefcios sociais. Isto poderia acontecer se as operaes de distribuio das empresas

locais tiverem um alto nvel de eficincia (Marcucci e Danielis, 2007).

2.6 Exemplo de utilizao da internet na metodologia de pesquisa

Vrias ferramentas produzidas pela tecnologia da informao esto disponveis

para tornar mais atraente ou mais acessvel coleta de dados em pesquisas de campo. A

utilizao da internet para aplicao de pesquisa em consumidores e empresas pode ser

realizada atravs do preenchimento de questionrio eletrnico. Com essa ferramenta

possvel, sem muitos investimentos, obter respostas de consumidores em todo o mundo. No

entanto ela possui alguns pontos fracos como a impossibilidade de controlar a honestidade do

entrevistado nas pesquisas quando no existe um controle de acesso. Para realizar esse

controle por meio de usurio e senha necessrio possuir os endereos eletrnicos dos

entrevistados, o que nem sempre uma tarefa fcil (Bonnel, Lee-Gosselin et al., 2009).

Na regio comercial de Peel no Canad foi conduzida uma pesquisa eletrnica

sobre o transporte de cargas. Ela foi aplicada por e-mail em outubro de 2006. A pesquisa

possua um questionrio que foi enviado aos remetentes de cargas e s transportadoras de

cargas. H duas vantagens da utilizao da internet: a primeira o baixo custo em

comparao com as pesquisas presenciais, a segunda se deve ao fato de no existir a presena

do entrevistador para inibir o entrevistado a responder certas perguntas. Em contrapartida as

desvantagens so: o ndice de no resposta muito alto, a ausncia do entrevistador prejudica

a qualidade das respostas, pessoas com baixa escolaridade podem ter dificuldades de seguir as

instrues, e ainda no possvel garantir que o respondente do e-mail a pessoa previamente

escolhida (Mccabe, Roorda et al., 2008).

As desvantagens da pesquisa pela internet podem ser reduzidas com um visual e

contedo cuidadosamente elaborados. Sendo assim, ela pode ser considerada a melhor opo

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quando existem restries de tempo e custo de implantao (Mccabe, Roorda et al., 2008). O

processo de aplicao da pesquisa de Peel mostrado na FIG 2.5.

FIGURA 2.5 Fluxograma da pesquisa em Peel (FONTE Mccabe, Roorda et al., 2008).

Essa pesquisa identificou, para cada empresa remetente de carga, a pessoa mais

adequada para responder o questionrio e separava as perguntas em trs grupos:

Informaes do estabelecimento;

Informaes das mercadorias expedidas;

Informaes das mercadorias recebidas.

As informaes sobre o estabelecimento referem-se ao nmero de funcionrios,

segmento da empresa, metragem quadrada, valores de vendas anuais, nmero de viagens e

informaes da frota de veculos. As informaes sobre as mercadorias recebidas e expedidas

eram referentes s movimentadas em um dia da semana previamente escolhido. O formulrio

possua um formato tabular semelhante a um manifesto de carga. As informaes eram

separadas por destinatrio ou remetente de mercadorias (Mccabe, Roorda et al., 2008).

Na empresa transportadora, um motorista, ou vrios, eram convidados a participar

da pesquisa respondendo dois tipos de perguntas: sobre a rota utilizada no transporte e sobre

as operaes de carga e descarga. O formulrio fornecia espao suficiente para preencher 14

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paradas, e instrua os motoristas a preencher as paradas que excedessem os 14 espaos em

uma folha em branco (Mccabe, Roorda et al., 2008).

Um incentivo participao na pesquisa foi sorteado entre aqueles que a

responderam. O incentivo foi um vale de cinquenta dlares que poderia ser utilizado em um

conjunto de restaurantes, livrarias, lojas de departamento, etc. incerto se este incentivo teve

um grande efeito sobre a taxa de resposta. No entanto, ele foi facultativo devido

preocupao levantada por pelo menos um entrevistado no pr-teste. Ele no concordou em

receber qualquer forma de pagamento para obter informaes sobre sua empresa por

considerar antitico (Mccabe, Roorda et al., 2008).

Uma amostra aleatria estratificada de 4.178 nmeros de telefone foi obtida das

empresas da regio de Peel. A amostra foi estratificada por segmento da empresa e por

nmero de funcionrios. Do total de nmeros de telefone, 15,3% estavam incorretos, sendo

descartados. Alm disso, 14,8% das empresas no foram qualificadas para o estudo porque

no tinham enviado ou recebido quaisquer mercadorias no perodo ou rea de estudo da

pesquisa. Das 2308 empresas qualificadas, um total de 597 concordou em participar e

retornou informaes teis, representando uma taxa de resposta efetiva de 25%. As principais

razes para recusar a participao foram: que a empresa estava muito ocupada (20%) ou que a

empresa no estava interessada (29%). A maioria das empresas participantes so indstrias de

grande e mdio porte (Mccabe, Roorda et al., 2008).

Com relao pesquisa realizada com os motoristas, as transportadoras

justificaram a impossibilidade de eles participarem por falta de tempo, de interesse e de

escolaridade (discernimento). A pesquisa foi enviada para 323 transportadoras e obteve

resposta de 86, representando 26,6% (Mccabe, Roorda et al., 2008).

Outro fator importante da qualidade da pesquisa a incidncia de perguntas no

respondidas. Na pesquisa de Peel a falta de resposta de algumas perguntas ocorreu por trs

razes principais: pergunta mal elaborada, relutncia em divulgar valores confidenciais da

carga e quando o entrevistado simplesmente no sabia a informao. A incidncia de

perguntas no respondidas varia entre 1,6% e 83,1%. Perguntas que requerem o mnimo de

esforo, tais como caixas de seleo com escalas Likert, obtiveram o menor ndice de no

resposta. No entanto as perguntas abertas, que requerem quantidade substancial de esforo

para responder, tiveram nveis mais elevados de no resposta, entre 70% e 83,1%. Os

entrevistados tambm foram relutantes em divulgar valores e pesos das cargas, sendo 30% a

45% dessas perguntas no respondidas (Mccabe, Roorda et al., 2008).

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H muitos desafios associados utilizao de uma pesquisa aplicada pela internet,

no caso da pesquisa de Peel a maioria destes desafios foi resolvida com xito, ou pelo menos

atenuada atravs do desenvolvimento cuidadoso dos questionrios, do aprendizado atravs da

pesquisa piloto e de um recrutamento persistente e persuasivo com as empresas. A pesquisa

escolheu a quarta-feira como o dia de referncia para as respostas. Para no tornar essa

restrio um obstculo, deixou-se a critrio do entrevistado a escolha da semana para

responder. Mesmo as empresas no qualificadas a participar da pesquisa contriburam

respondendo apenas o seu segmento e o nmero de funcionrios. Esta informao foi

importante na caracterizao da representatividade da amostra (Mccabe, Roorda et al., 2008).

Com base nas respostas dos entrevistadores, o sorteio de incentivos no interferiu

na deciso de participao. Da mesma forma, a maioria dos gerentes de transporte no se

lembrava de ter recebido a carta convite pelo correio. Os melhores horrios do dia para

convocar os participantes foram: das 09h30min s 11h30min e das 14h30min s 16h30min. A

pesquisa piloto foi realizada com 21 empresas escolhidas aleatoriamente. Com base nos

resultados desta pesquisa, e entrevistando por telefone quatro empresas participantes, vrias

mudanas foram feitas na pesquisa. Em geral, a pesquisa foi classificada como muito extensa

e algumas perguntas como confusas, principalmente para as empresas que no so do setor de

transportes. Como resultado, 11 questes foram retiradas da pesquisa, e muitas alteraes no

texto foram feitas. Com isso foi possvel aumentar a taxa de resposta de 19% na pesquisa

piloto para 25,3% na pesquisa final (Mccabe, Roorda et al., 2008).

2.7 Plataforma logstica e centro de consolidao de cargas

Os elementos que compem uma cadeia de abastecimento normalmente esto

dispersos criando movimentaes internas para garantir o fluxo de produtos entre um

elemento e outro. Organizar todos esses elementos dentro de uma zona delimitada

praticamente impossvel, mas aglomerar alguns deles possvel e muitas vezes rentvel, tanto

para as empresas participantes do sistema, quanto para o estado que investe em polticas de

incentivo e infraestrutura. importante ento a unio entre o governo e o setor privado para

estimular a sinergia da cadeia de abastecimento e reduzir o tempo de circulao de produtos e

veculos reduzindo os respectivos custos (Duarte, 2004a).

Uma das atividades de maior impacto nas redes logsticas a localizao e

dimensionamento das instalaes, sejam elas plataformas logsticas, centros de distribuio,

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fbricas ou lojas. De forma geral os objetivos das instalaes so: compatibilizar as variaes

da demanda no tempo e no espao, atender a demanda de produtos com sazonalidade, manter

o nvel de servio aos clientes e realizar a consolidao de cargas (Novaes, 2001a). Desta

forma, surgem as instalaes logsticas que renem, ao menor custo, nveis de servios

adequados para determinadas mercadorias (DUARTE, 1999).

O conceito de plataforma logstica intermodal foi desenvolvido na Frana pelo

Groupement Europen Dintrt Economique (GEIE), com a finalidade de substituir os

ineficientes servios prestados pelos terminais de cargas. Para o GEIE a plataforma uma

zona delimitada onde so executadas, por diversos operadores logsticos, as atividades

relativas logstica regional, nacional e internacional. Sua localizao deve estar integrada a

diversos modos de transportes e contemplar estudos dos fluxos dos insumos, mercadorias e

servios, associados a uma avaliao de seus ns de suprimento e distribuio (Boudouin,

1996 apud Duarte, 2004b).

O Ministrio de Fomento da Espanha (1999) apud Duarte (2004b) define as

plataformas logsticas como pontos ou reas de ligao das redes logsticas, inclusive a

logstica de transporte, nas quais se concentram atividades e servios de alto valor agregado.

A Associao Europia de Plataformas define a PL como uma zona delimitada, no interior da

qual se exercem, por diferentes operadores logsticos, todos os servios relativos logstica de

suprimento e distribuio fsica de produtos, atendendo as relaes locais, regionais, nacionais

e internacionais. Esses operadores logsticos podem ser proprietrios, arrendatrios das

edificaes, equipamentos, instalaes que fazem parte da plataforma logstica (Silva, 2008).

Os conceitos de plataforma logstica e centro de consolidao significam coisas

diferentes para pessoas diferentes. Grande parte da literatura no fornece uma definio exata

para estes conceitos. Eles podem variar ao longo do tempo e entre pases. Para a distribuio

de cargas em reas urbanas o conceito de centro de consolidao mais utilizado e pode ser

descrito como uma facilidade logstica situada prxima rea geogrfica que serve, seja uma

regio central da cidade, uma cidade inteira ou um empreendimento especfico, de onde as

entregas consolidadas so realizadas. Uma srie de outros servios logsticos de valor

agregado tambm pode ser fornecida pelo centro de consolidao (Browne, Sweet et al.,

2005).

Historicamente o conceito de um centro de transbordo, com cargas transferidas

para veculos menores, no teve sucesso. Os conceitos recentes, tendo como foco principal a

melhoria de utilizao do veculo e a integrao da operao na cadeia de abastecimento,

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parecem oferecer melhores resultados. Em termos gerais, os centros de consolidao tem

maior perspectiva de sucesso se atender aos seguintes critrios (Browne, Sweet et al., 2005):

Disponibilidade de financiamento, j que no h forte evidncia de que

qualquer regime verdadeiramente autofinanciamento ainda exista;

O envolvimento do setor pblico no sentido de incentivar a sua utilizao

atravs de regulamentaes;

Problemas de congestionamentos e poluio significativos dentro da rea a

ser servida;

Interesse e presso por parte dos agentes envolvidos no transporte de

cargas da regio, como varejistas e operadores logsticos.

necessria uma investigao mais detalhada sobre os custos totais da cadeia de

abastecimento e os benefcios associados com o uso de centros de consolidao e plataformas

logsticas. Os benefcios advindos da reduo das externalidades como reduo do trfego e

os benefcios ambientais devem ser quantificados e includos nos mecanismos de avaliao da

viabilidade do investimento. fundamental que essa anlise seja feita antes do investimento e

que os benefcios em longo prazo sejam considerados.

33

3 PROPOSTA METODOLGICA PARA DIAGNSTICO DA LOGSTICA URBANA

A metodologia proposta neste captulo visa realizao do diagnstico dos

problemas relativos ao transporte e armazenagem de cargas na RMBH e a avaliao da

viabilidade de uma possvel soluo. Esse diagnstico envolveu entrevistas e discusses com

especialistas e representantes dos setores envolvidos no transporte de carga da regio. Alm

das discusses esses representantes disponibilizaram os contatos das empresas e

intermediaram a convocao e a divulgao da pesquisa. Para as empresas de transporte o

contato foi intermediado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de

Minas Gerais (SETCEMG), para as indstrias o apoio foi dado pela Federao das Indstrias

do Estado de Minas Gerais (FIEMG), o comrcio teve o apoio da Cmara de Dirigentes

Lojistas de Belo Horizonte (CDL-BH). Os motoristas autnomos, apesar da sua importncia

no setor, no foram entrevistados devido ao seu baixo acesso internet, conforme informado

por representantes da classe.

O trabalho de campo, para a coleta de dados, foi assistido por computador. As

empresas amostradas receberam um e-mail convidando para a pesqu