MOBILIDADE URBANA: UM ESTUDO SOBRE OS...
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I MOBILIDADE URBANA: UM ESTUDO SOBRE OS PROGRAMAS DE BICICLETA PÚBLICA E PROJETO PARA IMPLANTAÇÃO EM MACAÉ-RJ André Borges Randolpho Paiva Orientador: Profª. Assed Naked Haddad RIO DE JANEIRO Agosto de 2015 Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro Civil.
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I
MOBILIDADE URBANA: UM ESTUDO SOBRE OS
PROGRAMAS DE BICICLETA PÚBLICA E PROJETO
PARA IMPLANTAÇÃO EM MACAÉ-RJ
André Borges Randolpho Paiva
Orientador: Profª. Assed Naked Haddad
RIO DE JANEIRO
Agosto de 2015
Projeto de Graduação apresentado ao
Curso de Engenharia Civil da Escola
Politécnica, Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos
requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheiro Civil.
II
MOBILIDADE URBANA: UM ESTUDO SOBRE OS
PROGRAMAS DE BICICLETA PÚBLICA E PROJETO
PARA IMPLANTAÇÃO EM MACAÉ-RJ
André Borges Randolpho Paiva
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO CIVIL.
Examinado por:
______________________________
Assed Naked Haddad
Prof. Titular, POLI/UFRJ (Orientador)
______________________________
Luís Otávio Cocito de Araújo
Prof. Adjunto, POLI/UFRJ
______________________________
Giovani Manso Ávila
Prof. Adjunto, POLI/UFRJ
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
AGOSTO de 2015
III
Paiva, André Borges Randolpho
Mobilidade Urbana: Um Estudo Sobre os Programas
de Bicicleta Pública e Projeto para Implantação em Macaé-
RJ / André Borges Randolpho Paiva. – Rio de Janeiro:
UFRJ/ Escola Politécnica, 2015.
60p.:il.; 29,7 cm.
Orientador: Assed Naked Haddad.
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de Engenharia Civil, 2015.
Referências Bibliográficas: p. 50-51
1. Introdução. 2. Fundamentação teórica. 3. Análise da
qualidade e desempenho do serviço. 4. Projeto para
viabilidade implantação de bicicletas compartilhadas em
Macaé 5. Considerações Finais.
I. Haddad, Assed Naked. II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia
Civil. III. Mobilidade Urbana: Um Estudo Sobre os
Programas de Bicicleta Pública e Projeto para Implantação
em Macaé-RJ.
IV
Dedicado em memória do grande Pai e
exemplo profissional e pessoal que Foi;
André Luiz de Randolpho Paiva (1952 -2013)
V
AGRADECIMENTOS
À minha mãe, Eleonora, por todo amor e apoio para me ajudar a manter o
foco nos estudos e em equilíbrio, em todas as fases de minha vida.
Á minha avó Marilda, por todo carinho e paciência com seu neto dividindo o
lar de forma harmoniosa.
Aos meus irmãos, Camila, Gustavo, Mickael e Pedro, por todo
companheirismo e ajuda no meu crescimento pessoal.
Aos meus tios Ruy e Christina, por sempre me apoiarem em todas as
decisões e por sempre me acolherem como um filho.
Às minhas tias Albinha, Ângela e Aline, por manter a família de parte do meu
pai unida e por sempre me aconselharem.
Ao professor Assed, orientador deste projeto de graduação, pelo seu
empenho em manter o alto nível acadêmico de nossa instituição, procurando sempre
promover o melhor aos alunos da UFRJ.
Aos amigos de Macaé, Lucas Bastos, Marcelo Sancho, Paulo Faria, Pedro Ivo
e Tales Peixoto, por mostrar que a verdadeira amizade não se perde, apesar da
distância e o passar do tempo.
Aos amigos que encontrei no decorrer deste curso, André Mascarenhas,
Andreia Queima, Beatriz Abreu, Bruna Basile, Carlos César Rigueti, Caroline Monteiro,
Eduardo Buys, Gabriel Maia, Gustavo Medina, Laura Barros, Luciana Siqueira e
Thiago Rodrigues, por ajudar a enfrentar os desafios do curso e garantir que esses
longos anos de graduação se passassem de forma mais leve e divertida.
Aos amigos de intercâmbio da Austrália, Derek Cabral, Esdras Villela, Felipe
(Gnão) Ferreira, Gabriela Garcez, Luca Lombris, Lucas Narigoni, Marcello Souza e
Rodrigo Corazzari, por ajudarem a superar momentos difíceis da vida e fazerem parte
de uma vivência harmoniosa enquanto na Austrália.
Obrigado.
VI
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ
como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro
Civil.
Mobilidade Urbana: Um Estudo Sobre os Programas de Bicicleta
Pública e Projeto para Implantação em Macaé-RJ
André Borges Randolpho Paiva
Agosto / 2015
Orientador: Assed Naked Haddad
O presente trabalho tem como objetivo apresentar os sistemas de bicicletas
compartilhadas como opção de mobilidade para centros urbanos de forma sustentável
e a buscar um complemento ao transporte coletivo no Brasil. A dissertação conta com
uma revisão bibliográfica onde se apresenta o tema de forma teórica, abordando as
diferentes gerações dos programas de bicicletas compartilhadas com suas respectivas
características, os possíveis modelos de negócios, as variáveis que influenciam o uso
da bicicleta e a análise do desempenho dos sistemas. Através da elaboração de um
projeto de bicicletas compartilhadas para Macaé, no estado do Rio de janeiro, cidade
natal do autor, apresenta-se de forma prática como um sistema de bicicletas
compartilhadas pode ser viabilizado tecnicamente com base em artigos do ITDP e do
Plano de Mobilidade Urbana do município de Macaé.
Palavras-chave: sistema de bicicletas compartilhadas, sistema de bicicleta pública
VII
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial
fulfillment of the requirements for the degree of Civil Engineer.
Urban Mobility: A Study of Public Bicycle Programs and Design for
Implementation in Macaé-RJ
André Borges Randolpho Paiva
August / 2015
Advisor: Assed Naked Haddad
This study aims to present the bicycle share systems as mobility option for
urban centers in a sustainable way and to seek a complement to public
transportation in Brazil. The thesis includes a literature review which presents
the theme theoretically, addressing the different generations of public bicycle
systems with their respective characteristics, potential business models, the
variables that influence the use of bicycles and the analysis of the systems’
performance. Through the development of a bike share program to Macaé, in
the state of Rio de Janeiro, author’s hometown, it presents a practical way as a
shared bicycle system can be made viable technically, based on ITDP items
and the new Urban Mobility Plan for Macae.
Keywords: bike share, public bicycle system
VIII
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 1
1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA........................................................ 1
1.2. OBJETIVO ............................................................................................ 4
1.3. JUSTIFICATIVA .................................................................................... 4
1.4. METODOLOGIA EMPREGADA ............................................................ 5
1.5. DESCRIÇÃO DOS CAPÍTULOS ........................................................... 5
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................... 7
2.1. TIPOS DE PROGRAMAS DE BICICLETA PÚBLICA ............................ 7
2.1.1. PRIMEIRA GERAÇÃO ................................................................... 7
2.1.2. SEGUNDA GERAÇÃO ................................................................... 8
2.1.3. TERCEIRA GERAÇÃO ................................................................... 9
2.1.4. QUARTA GERAÇÃO E AS TENDÊNCIAS ................................... 10
2.1.5. MODELOS DE NEGÓCIOS ......................................................... 12
2.2. VÁRIAVEIS QUE INFLUENCIAM O USO DE BICICLETA COMO
OPÇÃO DE MOBILIDADE URBANA ............................................................ 15
2.2.1. PRINCIPAIS MOTIVADORES ...................................................... 15
2.2.2. PRINCIPAIS EMPECILHOS ......................................................... 20
3. OBJETIVOS E ANÁLISE DO DESEMPENHO DE PROGRAMAS DE
BICICLETAS PÚBLICAS .................................................................................. 25
3.1. MOBILIDADE PESSOAL .................................................................... 25
3.1.1. ALCANCE DO TRANSPORTE PÚBLICO .................................... 25
3.1.2. INTEGRAÇÃO COM OUTROS MODOS DE TRANSPORTE....... 26
3.1.3. GARANTIR QUE A BICICLETA PÚBLICA SEJA COMPETITIVA
FINANCEIRAMENTE SE COMPARADO A OUTROS MODOS DE
TRANSPORTES ....................................................................................... 27
3.2. INDICADORES DE PERFORMANCE DOS SISTEMAS ..................... 27
3.2.1. DADOS BÁSICOS DO SISTEMA ................................................. 27
3.2.2. INDICADORES DE DESEMPENHO ............................................ 28
4. PROJETO PARA VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE BICICLETAS
COMPARTILHADAS EM MACAÉ-RJ .............................................................. 35
4.1. CARACTERIZAÇÃO LOCAL .............................................................. 35
4.1.1. DADOS SÓCIOECONÔMICOS.................................................... 35
IX
4.1.2. ÁREA DE ESTUDO ...................................................................... 37
4.1.3. MOBILIDADE URBANA – CENÁRIO ATUAL ............................... 39
4.2. DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA .................................................. 40
4.2.1. QUANTIDADE DE BICICLETAS .................................................. 41
4.2.2. QUANTIDADE DE ESTAÇÕES .................................................... 41
4.2.3. QUANTIDADE E DISTRIBUIÇÃO DE VAGAS TOTAL NO
SISTEMA .................................................................................................. 42
4.2.4. ESPECIFICAÇÕES DA BICICLETA ............................................. 43
4.2.5. SISTEMA DE CONTROLE DE OPERAÇÕES.............................. 45
4.2.6. ROTINA DE MANUTENÇÃO DAS BICICLETAS .......................... 45
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................... 47
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 49
ANEXO 1 .......................................................................................................... 52
ANEXO 2 .......................................................................................................... 53
ANEXO 3 .......................................................................................................... 55
ANEXO 4 .......................................................................................................... 57
ANEXO 5 .......................................................................................................... 59
1
1. INTRODUÇÃO
1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA
O Planejamento de transportes no âmbito urbano é uma das principais
intervenções no desenvolvimento urbano das cidades, tendo como objetivo definir a
infra-estrutura de circulação de pessoas e bens nesse meio, assim como os veículos
utilizados e a definição da oferta de serviços públicos para atendimento da sociedade.
(VASCONCELLOS, 2000)
A partir da Segunda Grande Guerra, em geral, o desenvolvimento dos
métodos de planejamento de transportes nas cidades ganhou força, com a rápida
industrialização mundial e a crescente necessidade de mobilidade pela emergente
classe média. E foi nos Estados Unidos que as técnicas de planejamento foram
desenvolvidas, rapidamente disseminadas para todo o mundo até a década de 1970,
sendo aplicadas por último nos países em desenvolvimento. (VASCONCELLOS, 2000)
Esse processo de crescente importância automobilística aliado à falta de correto
planejamento urbano levou ao cenário que contemplamos atualmente, com cidades
super engarrafadas, imensas frotas e um grande tempo de viagem para mobilidade
dentro das cidades.
Um antigo e conhecido modo de transporte vem se reinventando para tentar
resolver problemas de mobilidade de curta distância: A bicicleta. Conectando-se com
outros modos de transporte, amigável ao meio-ambiente e à saúde dos usuários, o
conceito de bicicleta pública vem ganhando destaque nos últimos anos em grandes
cidades da Europa, Ásia e Estados Unidos, sendo responsável por grandes números
de viagens. (DEMAIO, 2009)
Segundo DeMaio, 2009, Esse conceito vem de Amsterdã, que em 1965
iniciou o primeiro programa de bicicleta pública do mundo chamado de “Bicicletas
Brancas”. O programa logo sucumbiu devido a roubos e vandalismo, e só em meados
da década de 1990 que foram instituídas a segunda e terceira gerações de bicicleta
pública, sendo que na terceira geração a identificação de cada usuário permitiu maior
controle e menos problemas com furtos e vandalismo.
Alguns programas foram criados pela Europa, mas foi em 2005 que o
programa de bicicletas públicas de Lyon teve destaque maior destaque, com 1,500
2
bicicletas e 15,000 usuários registrados que andavam pagando muito pouco se o
tempo de viagem não ultrapassasse 30 minutos. (HENLEY, 2005)
Dois anos depois, foi criado o programa Vélib’ de Paris, com 7,000 bicicletas
inicialmente e hoje conta com 23,900 bicicletas. A grandiosidade e o instantâneo
sucesso do programa de Paris geraram grande interesse internacional por esse modo
de transporte e inspirou novos programas entre 2007 e 2008 no Brasil, Chile, China,
Nova Zelândia, Coréia do Sul, Taiwan e Estados Unidos. (DEMAIO, 2009)
Atualmente, existem cerca de 900 programas espalhados pelos cinco
continentes, sendo que algumas cidades têm mais de um programa devido ao seu
tamanho e diferentes modalidades de contratação e prestação de serviços. O mapa
abaixo ilustra a localização dos programas em operação e os programas em
planejamento ou implantação. (BIKE SHARE PHILADELPHIA, 2015)
Figura 1 – Mapa Mundial com a localização de programas de bicicleta pública Fonte: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zGPlSU9zZvZw.kmqv_ul1MfkI , 2015.
No Brasil o primeiro sistema de bicicleta pública foi o SAMBA, criado no Rio
de Janeiro em 2008, foi o precursor do atual programa Bike Rio. Uma iniciativa da
Prefeitura do Rio de janeiro executado através de Termo de concessão de Uso da
Serttel em parceria com o Banco Itaú e o sistema de bicicletas SAMBA.
(http://www.mobilicidade.com.br/bikerio.asp, acessado em 2015)
Atualmente existem 15 programas de bicicleta pública no Brasil, sendo o
programa Bike Rio e Bike Sampa os principais, no Rio de Janeiro e em São Paulo,
respectivamente.
3
O Brasil ainda não teve um grande destaque no cenário internacional em
bicicletas públicas como sistema de mobilidade urbana; como visto na tabela a seguir,
existem sistemas bem maiores do que os nossos com destaque para os Chineses com
dezenas de milhares bicicletas fazendo parte do sistema de transporte das grandes
cidades.
Tabela 1 – Informação Geral dos Principais Sistemas Fonte: ITDP Brasil, 2014.
Macaé, a cidade de estudo, pertence à Região Norte Fluminense no estado
do Rio de Janeiro com uma população aproximada de 206 mil habitantes e uma frota
4
aproximada de 105 mil veículos. (IBGE, 2014) Seu clima é quente e úmido a maior
parte do ano e a topografia no centro urbano não é muito acidentada.
(http://www.macae.rj.gov.br, acessado em 2015)
O momento para a implantação de um sistema de bicicleta pública em Macaé
não poderia ser mais oportuno devido ao atual desejo da Prefeitura de executar um
novo Plano de Mobilidade urbana na cidade, elaborado neste mesmo ano de 2015. A
chance de se instalar as estações de bicicleta ao mesmo tempo em que o Plano de
Mobilidade Urbana é executado evita que sejam feitas intervenções maiores, uma vez
que obras já serão realizadas e o atual sistema de transporte será modificado.
1.2. OBJETIVO
O presente trabalho pretende apresentar o sistema de bicicleta pública como
uma opção viável de mobilidade urbana, com uma análise mais profunda de sua
instalação no centro urbano de Macaé-RJ. Para contextualização do tema, serão
abordados os tipos existentes de programas de bicicleta pública, seus principais
motivadores, empecilhos e uma análise da qualidade do serviço e seu desempenho
como um modo de transporte não motorizado em centros urbanos.
Uma análise da viabilidade técnica para sua implantação na cidade de
Macaé-RJ será vista como evolução do trabalho, levando em conta as características
da cidade e o novo Plano de Mobilidade Urbana Proposto neste ano de 2015.
1.3. JUSTIFICATIVA
O crescimento do Brasil nos últimos anos permitiu que a frota do país
aumentasse de forma acentuada. De acordo com o IPEA, 2013, de 2008 para 2012, o
percentual de domicílios no Brasil que possui automóvel ou motocicleta aumentou de
45% para 54%. Esse crescimento da frota traz consigo um problema de mobilidade
urbana, uma vez que a infraestrutura de transportes urbanos não acompanha a
demanda e cria congestionamentos de veículos nos centros urbanos.
A cidade de Macaé teve um crescimento extremamente acelerado devido ao
grande interesse da extração de petróleo de seu leito marinho, com a instalação da
5
Petrobrás e outras empresas prestadoras de serviços de extração. O petróleo trouxe
junto os problemas dos centros urbanos relacionados a transporte, segurança e
outros, ainda intensificados pela rápida expansão da cidade.
A solução de bicicleta pública vem se mostrando uma alternativa viável ao
redor do mundo como complemento dos sistemas de transporte urbano,
principalmente quando bem interligada aos outros modos de transporte e o novo Plano
de Mobilidade Urbana de Macaé traz a oportunidade de que a implantação desse
sistema seja feita de forma paralela às soluções propostas pelo plano, sem
necessidade de retrabalho ou obras desnecessárias. A união desse quadro atual com
o interesse do autor de dar uma contribuição à sociedade e seus centros urbanos e o
fato de ser macaense, justifica a escolha dessa solução de transporte para a cidade de
Macaé como estudo de caso do seu trabalho final de graduação.
1.4. METODOLOGIA EMPREGADA
O tema em questão foi pesquisado por meio de livros, artigos, manuais de
sistemas de transportes, através de consultas a engenheiros de transportes e de
algumas pesquisas realizadas na internet. O trabalho apresenta uma parte teórica,
onde são apresentados os principais conceitos referentes ao tema, com uma
abordagem mais aprofundada, tendo como objetivo principal contextualizar e
esclarecer a respeito dos sistemas de bicicletas públicas. Em seguida, o estudo é
focado para uma análise da cidade de Macaé e a implantação do sistema em conjunto
com o novo Plano de Mobilidade Urbana do município.
O texto foi desenvolvido com supervisão de um orientador acadêmico, com
pesquisas bibliográficas e com a vivência diária do autor na cidade em questão,
durante 18 anos, possibilitando a análise e a compilação das informações a seguir
sobre sistemas de bicicletas públicas e a possibilidade da implantação em Macaé.
1.5. DESCRIÇÃO DOS CAPÍTULOS
No segundo capítulo, é apresentada uma fundamentação teórica sobre
sistemas de bicicleta pública, desde a primeira geração à atual situação, e uma análise
das variáveis que influenciam o uso de bicicleta em geral, descrevendo os motivadores
e os empecilhos principais.
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No terceiro capítulo, é apresentada uma análise da qualidade do serviço
ofertado de programas de bicicleta compartilhada já existentes em alguns países, na
tentativa de fazer alguns cálculos de desempenho para melhor compreensão dos
impactos desses programas no sistema de mobilidade urbana.
O quarto capítulo tem como foco a viabilização de bicicletas públicas em
Macaé, fazendo uma análise nas condições locais atuais e futuras de mobilidade,
considerando-se o novo Plano de Mobilidade Urbana da cidade.
Por fim, o quinto capítulo tem como conteúdo as considerações finais e
conclusões sobre o tema abordado em todo o trabalho, onde o autor demonstra seu
olhar crítico a respeito dos sistemas de bicicletas compartilhadas e sua possível
implantação na cidade de Macaé.
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2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo será apresentada uma revisão bibliográfica sobre os
programas de bicicleta pública e sua evolução; suas gerações, os modelos de
negócios que atualmente são usados nos principais programas pelo mundo, e se fará
uma apresentação dos fatores que influenciam o uso de bicicleta no meio urbano.
2.1. TIPOS DE PROGRAMAS DE BICICLETA PÚBLICA
2.1.1. PRIMEIRA GERAÇÃO
Em 1965, em Amsterdã, foi criado o primeiro programa de bicicleta pública,
chamado “White Bikes” ou “Bicicletas Brancas”. A ideia original do vereador da cidade
Luud Schimmelpennink era de que 20 mil bicicletas fossem distribuídas pela cidade
para desafogar o transito, mas não foi aprovada pela assembléia municipal. Diante
dessa derrota, alguns grupos levaram a o programa adiante colocando 50 bicicletas
brancas nas ruas de Amsterdã, sem qualquer cadeado ou controle de quem estava
utilizando o serviço. Em alguns dias o programa foi arruinado devido aos furtos e ao
recolhimento das bicicletas pela polícia, alegando que estando soltas elas incitariam
pessoas a roubá-las. (ITDP BRASIL, 2014)
Figura 2 – Bicicletas Brancas de Amsterdã
Fonte: http://www.eventscotland.org/, 2015.
Os programas de primeira geração tinham como principal componente a
bicicleta, por não ter muita tecnologia envolvida. Além disso, as bicicletas geralmente
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eram pintadas em cores acentuadas, não eram travadas e eram dispostas ao acaso
para o uso público. Outros dois programas de primeira geração foram criados em La
Rochelle, França, em 1974 e em Cambridge, Grã-Bretanha, em 1993, o Esquema de
Bicicleta Verde, que logo entrou em colapso com 300 bicicletas roubadas. Já o
programa de La Rochelle chamado de Bicicletas Amarelas, está em vigor até os dias
atuais. Criado como medida de proteção ao meio ambiente, a comunidade urbana deu
grande apoio ao programa, se tornando o primeiro bem sucedido na França.
(SHAHEEN et al., 2010)
2.1.2. SEGUNDA GERAÇÃO
Devido aos problemas de roubo das bicicletas experimentado na primeira
geração, foi criada em 1991 na Dinamarca a segunda geração de sistemas de
bicicletas compartilhadas com travamento das bicicletas em estações e liberadas com
o depósito de moedas. Mas foi em 1995 que surgiu a “City Bike” de Copenhagen,
Dinamarca, primeiro serviço de bicicleta pública em larga escala da Europa com 1.100
bicicletas com design especial e que se destravavam dos engates através do depósito
de moedas, equivalente a U$3 na época. Esse sistema ainda funciona hoje com duas
mil bicicletas e 110 estações com travamento para as bicicletas. (SHAHEEN et al.,
2010)
A segunda geração traz consigo alguns melhoramentos em relação à primeira
geração e são eles (a) as bicicletas são personalizadas e têm maior resistência do que
uma bicicleta comum, para agüentar o maior tempo de uso, (b) espaço para
propaganda, gerando a possibilidade de renda com publicidade, (c) travamento e
liberação das bicicletas mediante a um depósito de moedas em lugares estabelecidos
e (d) gerenciamento do programa por Organizações não Governamentais. (DEMAIO,
2009)
De acordo com Shaheen et al., 2010, a segunda geração trouxe mais
dependência ao sistema aos pontos de coleta e entrega de bicicleta com a
implantação das estações e do depósito de moedas e menor margem ao furto, apesar
do baixo valor do depósito na estação. No entanto, o fato de não se ter controle do
tempo utilizado pelo usuário e de furtos continuarem existindo, uma nova geração de
programas de bicicletas compartilhadas surgiria mais adiante, a terceira geração.
9
2.1.3. TERCEIRA GERAÇÃO
Após experiências positivas e negativas nos programas de primeira e
segunda geração, os sistemas de bicicleta compartilhada entraram na terceira
geração, corrigindo problemas das anteriores, incorporando tecnologia e aproveitando
algumas características que funcionavam anteriormente.
Segundo Shaheen et al., 2010, os programas de terceira geração vêm com
bicicletas personalizadas pela cor, modelo e propagandas, estações mais modernas,
tecnologia de retirada e devolução de bicicleta identificando o usuário e totem de
interface com o usuário.
O programa que primeiro chamou atenção com essas características foi o
Velo’v, 2005, na cidade de Lyon. Com 15 mil membros, e 1.500 bicicletas, o programa
foi considerado bem sucedido por fazer 6,5 viagens por dia por bicicleta. Logo a
cidade de Paris se interessou pelo sistema e criou seu próprio em 2007 com sete mil
bicicletas inicialmente e aumentando rapidamente para 23.600 bicicletas em 2009.
(DEMAIO, 2009)
A partir desses programas muitas cidades aderiram pela Europa, criando um
novo modo de transporte urbano em larga escala, requerendo maiores investimentos e
planejamento em sua implantação. Os anos de 2008 e 2009 foram bastante marcantes
com o crescimento acelerado na Ásia e nos Estados Unidos, tornando mundial o
conceito e em larga escala. (Shaheen et al., 2010)
Esse crescimento é ilustrado pela figura 3 a seguir, que mostra a frota em
2010 de 250 mil bicicletas em todo o mundo em 350 sistemas de bicicletas
compartilhadas. Pode-se observar uma curva acentuada após a implantação da
terceira geração, levando às bicicletas grande importância no contexto da mobilidade
urbana de grandes cidades pelo mundo.
10
Figura 3 – Gráfico mostra crescimento de frota e sistemas entre 2000 e 2010
Fonte: ITDP Brasil, 2014.
2.1.4. QUARTA GERAÇÃO E AS TENDÊNCIAS
Assim como a terceira geração, a quarta geração obteve ganhos tecnológicos
para o sistema e ainda integração com outros modos de transporte, inclusive com o
uso do mesmo cartão usado para pagamento dos diferentes modos de transporte em
alguns casos. Esses novos sistemas são chamados de “demand-responsive” ou
sistemas multimodais e têm como principais características: estações fixas ou
flexíveis, inovações na redistribuição de bicicletas de acordo com a demanda,
integração por meio de cartões inteligentes com outros modos de transporte e
inovações tecnológicas com uso de GPS, totens com telas sensíveis ao toque e em
alguns casos bicicletas elétricas. (SHAHEEN et al., 2010)
A integração com outros modos de transporte leva a praticidade e incentiva o
uso de bicicletas públicas como mobilidade urbana. Segundo de Melo e Maia, 2013, a
cidade de La Rochelle, anteriormente citada neste trabalho, faz uso de um cartão
inteligente que o usuário pode utilizar tanto para o sistema de bicicleta pública quanto
para o resto do sistema de transporte público. Em Washington, o programa “Capital
BikeShare” permite a integração de bicicletas públicas com o metrô, ônibus e trens,
utilizando-se apenas um cartão do sistema de transportes.
11
No Brasil, o Rio de Janeiro, por exemplo, conta com um sistema de quarta
geração. No BikeRio utiliza-se o telefone para liberação da bicicleta, seja por meio de
ligação ou pelo aplicativo, e cada estação (abastecida por energia solar) manda
informações ao sistema a respeito da disponibilidade de bicicletas em tempo real.
(http://www.mobilicidade.com.br/bikerio.asp, acessado em 2015)
Uma tendência que já está sendo implantada em alguns lugares é o uso de
bicicletas elétricas que ajudam o usuário a percorrer maiores distâncias, vencem
ladeiras mais facilmente e dá maior conforto em lugares que o clima não favorece o
uso de bicicleta como meio de transporte urbano. De acordo com ITDP BRASIL, 2014,
há um sistema de bicicletas públicas em Stuttgart, Alemanha que tem bicicletas
elétricas com carregadores nas estações e dispositivo de localização GPS.
Para resumir as diferentes gerações de sistemas de bicicletas compartilhadas
e as diversas possibilidades, será mostrado a seguir um quadro comparativo com as
principais características de cada geração.
Tabela 2 – Principais características das quatro gerações de sistemas de bicicletas públicas Fonte: de Melo e Maia, 2013.
12
2.1.5. MODELOS DE NEGÓCIOS
O modelo de negócios estipula a propriedade dos ativos e o fluxo de receita
entre operadora e o governo, seja a operadora privada ou pública. É importante
pensar em sistemas de bicicletas públicas como qualquer outro modo de transporte
público, pois geralmente eles não são grandes geradores de lucro, e sim uma
alternativa de mobilidade urbana à sociedade. (ITDP BRASIL, 2014)
O governo deve levar em consideração três fatores importantes em relação
ao modelo de contratação: A estrutura organizacional a ser utilizada, a atribuição da
propriedade dos ativos e a estrutura de contratação a ser escolhida. Geralmente, na
fase de planejamento do sistema, o governo define a macroestrutura do negócio.
(ITDP BRASIL, 2014)
Ao longo da história de bicicletas públicas, vários modelos de negócios foram
estabelecidos e experimentados. Por exemplo, operadores variaram de governos
locais a: agências de transportes, companhias de marketing, organizações não
governamentais e companhias visando lucro. E os principais meios de receita são por
meio de propaganda, taxa de cobrança por uso do usuário, parceria público-privada e
subsídios governamentais. (SHAHEEN et al., 2010) A seguir, serão analisados os
principais modelos utilizados.
2.1.5.1. MODELOS GOVERNAMENTAIS E SEM FINS
LUCRATIVOS
No modelo de propriedade e operações públicas, o governo implanta e opera
o sistema, tomando toda a responsabilidade pelo risco financeiro e operacional. Há de
se considerar que entidades públicas têm menor eficiência quando executa uma
atividade pela primeira vez, mas por outro lado, todo o sistema fica responsável por
uma entidade somente, (DEMAIO, 2009; ITDP BRASIL, 2014) e que esta preza pela
harmonia do transporte público e o bem-estar da sociedade, em sua essência.
De acordo com DeMaio, 2009, agências de transportes também podem criar
e operar sistemas de bicicletas públicas, geralmente como complemento de suas
atividades em outros modos de transporte, pelo bem da mobilidade urbana. Por
exemplo, na Alemanha, a “Deutsche Bahn” é o órgão responsável pelo sistema de
13
trens do país, e opera o sistema de bicicleta pública “Call a bike” para oferecer melhor
mobilidade à sociedade alemã. Assim como no caso do governo, as agências públicas
têm como prioridade o fornecimento de transporte eficiente, e não o lucro advindo do
serviço.
Outro modelo que não visa obtenção de lucros é o de Organizações não
governamentais (ONGs). Neste modelo, o governo faz toda a instalação do sistema
que será operado por uma ONG, que por sua vez recebe as anuidades e receitas do
sistema a fim de mantê-lo operante. Os fatores limitantes do modelo de ONGs são a
falta de recursos (por ter foco no bem estar da sociedade e do transporte urbano) e a
dependência do governo para tomar a iniciativa e até subsídios se necessário.
(DEMAIO, 2009)
2.1.5.2. MODELOS PRIVADOS
O mais comum dos dois modelos privados é o qual o governo tem
propriedade dos ativos e a iniciativa privada opera o sistema. Esse modelo tem como
grande vantagem que a operação logística é feita pela empresa privada, sempre
fiscalizada pelo governo, que pode controlar bem a situação dos contratos com
vigências curtas, a fim de melhorar sempre a infra-estrutura do sistema. (ITDP
BRASIL, 2014)
Segundo DeMaio, 2009, na maioria dos casos, as empresas operadoras têm
como principal fonte de lucro o espaço para propaganda, que é uma autorização feita
pelo governo para a propaganda em locais públicos. O problema desse modelo é que
as empresas não se preocupam tanto com o nível de serviço oferecido, uma vez que a
propaganda já lhes está gerando recursos, geralmente as receitas vão para o
município.
Quando os ativos e a operação são de responsabilidade privada, têm-se
então o modelo para obtenção de lucros. Nestes sistemas o governo local concede o
espaço para a instalação das estações em locais públicos e concede o contrato por
meio de licitação. Essa alternativa tem como principal benefício a não utilização de
recursos públicos, porém, apresenta conflito entre o governo e a iniciativa privada
quanto à localização das estações e a receita gerada. (DEMAIO, 2009; ITDP BRASIL,
2014)
14
De acordo com DeMaio, 2009, não há como generalizar citando o melhor e
pior modelo dentre os descritos anteriormente, pois cada situação é única e
dependente de várias variáveis em cada cidade. O que a experiência mostra é que em
grandes cidades, o modelo operado por empresas de propaganda são bem populares
por ter grandes populações para a visualização da propaganda.
A seguir é mostrada uma tabela com os principais modelos e suas
características, a fim de melhor resumir os modelos de negócios para sistemas de
bicicletas públicas.
Tabela 3 – Resumo dos principais modelos de negócios Fonte: Shaheen et al., 2010.
Operador Modelo de operação padrão Fonte de Recursos
Governo Local e Autoridade pública
Criado (ou adquirido) e operado pelo governo local visando o bem estar da sociedade e da mobilidade urbana
Fundo municipal; Tarifa sobre o uso; Propaganda em estações e bicicletas
Agência de transporte público
Opera o sistema com suporte do governo local, porém com maior eficiência por ter experiência na área
Subsidio municipal; Tarifa sobre o uso; Propaganda em estações e bicicletas
Empresa de propaganda
Opera o sistema em troca de direito de exibir propagandas em estruturas públicas e outdoors
Arrecadação pela propaganda em locais públicos, bicicletas e estações; Tarifa sobre o uso
Empresa privada Instala e opera o sistema (lucrativo) com a mínima intervenção do governo
Arrecadação pela propaganda em bicicletas e estações; Tarifa sobre o uso
Organização não governamental
Opera o sistema sob o suporte de agências públicas e governo local
Fundo público-privado; Tarifa sobre o uso; Empréstimos bancários; Arrecadação local
15
2.2. VÁRIAVEIS QUE INFLUENCIAM O USO DE BICICLETA
COMO OPÇÃO DE MOBILIDADE URBANA
Assim como outros modos de transporte, a bicicleta tem seus fatores que
motivam e os fatores que desmotivam o seu uso como meio de transporte em
ambiente urbano. A escolha modal depende das características do usuário de
transporte e dos sistemas de transporte disponíveis no local. (PROVIDELO e
SANCHES, 2010)
A seguir serão discutidos os principais motivadores e desmotivadores em
relação ao uso de bicicleta como opção de transporte urbano. Sejam o ambiente, a
sociedade ou a percepção do usuário, esses fatores têm influência direta no sucesso
de programas de bicicleta pública.
2.2.1. PRINCIPAIS MOTIVADORES
2.2.1.1. SAÚDE DO USUÁRIO
Além de ser uma alternativa ao transporte público, a bicicleta beneficia a
saúde de seus usuários por ser movida pelo esforço físico dos próprios. A atividade
física no uso da bicicleta é comparável à caminhada ou até mesmo à corrida, de
acordo com a comunidade médica.
Pesquisas de percepção sobre o uso da bicicleta apontam o fato de que é
“bom para a saúde”, como principal motivador do uso no Brasil. De acordo com
Silveira e Maia, 2015, cidades em destaque como São Carlos (SP), Rio Claro (SP),
São José do Rio Preto (SP), Aracajú (SE) e Salvador (BA) tiveram a influência à saúde
como principal motivo para se viajar de bicicleta.
16
2.2.1.2. BAIXO CUSTO
O baixo custo é visto nas pesquisas como o segundo maior motivador à
utilização de bicicletas no Brasil, segundo Silveira e Maia, 2015. Nota-se que em
outros Países mais desenvolvidos, como por exemplo, os Estados Unidos, o baixo
custo da bicicleta em relação a outros tipos de transportes não é tão determinante
quanto no Brasil. (STINSON e BHAT, 2004)
Dentro do contexto brasileiro, nota-se grande diferença de custo de transporte
em diferentes tipos de cidades, podendo chegar a R$7,20 por habitante por dia nas
cidades com mais de um milhão de habitantes e R$2,53 por habitante por dia em
cidades com população de 60 mil a 100 mil habitantes, como mostrado na figura 4.
(ANTP, 2014)
Gráfico 1 – Custos pessoais da mobilidade, por modo e porte de município em 2012 Fonte: ANTP, 2014.
Tendo como base o salário mínimo de R$622,00 por mês em 2012
(MINISTÉRIO DO TRABALHO, 2015) e a média nacional de R$4,88 por habitante por
dia, nota-se que em um mês R$146,40 (23,5% do salário mínimo do trabalhador
brasileiro) é destinado a pagar por sua mobilidade nos centros urbanos. Esse cálculo
17
ainda desconsidera os gastos públicos para infraestrutura e operação do transporte
urbano, e também os gastos advindos da poluição e acidentes gerados pelos meios de
transporte convencionais. Segundo ANTP, 2014, só os custos estimados de poluição e
acidentes no Brasil é de 21,5 bilhões de reais por ano.
Gráfico 2 – Custos dos impactos (emissão de poluentes e acidentes de trânsito), por modo em 2012
Fonte: ANTP, 2014.
A bicicleta por outro lado tem o custo ambiental zero por ser totalmente não
motorizado. A infraestrutura ciclo viária em São Paulo é estimada em 200 mil reais por
quilômetro (CRUZ, 2015) e os acidentes em ciclovias são geralmente menos graves
do que acidentes de automóveis. Segue abaixo o resumo de custo por modo de
transporte da ANTP de 2012 mostrando os altos custos totais de transportes
motorizados comparados a transporte não motorizado (ciclistas e pedestres).
Figura 4 – Resumo dos dados gerais para 2012 (valores totais)
Fonte: ANTP, 2014.
18
2.2.1.3. REDUÇÃO DO TEMPO DE VIAGENS CURTAS
A bicicleta pública tem como um dos principais objetivos resolver o problema
da ligação entre a estação de transporte coletivo e a casa do usuário, também
conhecido como problema da primeira milha/última milha. (DEMAIO, 2009)
De acordo com Silveira e Balassiano, 2009, Os grandes centros urbanos no
Brasil estão cada vez mais congestionados e a bicicleta oferece a rapidez e
flexibilidade nos horários de pico nos principais corredores de tráfego, principalmente
como um meio de transporte complementar de uma viagem mais longa.
Em São Paulo uma ação com foco na integração do sistema de bicicleta
pública Bike Sampa com os outros modos de transporte já está sendo tomada.
Usuários do sistema Bike Sampa já podem utilizar o cartão do Bilhete Único para
liberar bicicletas em 149 estações. (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2014)
Esse empenho em integrar os meios de transporte com a bicicleta mostra-se
válido em um exemplo na Holanda, segundo Ribeiro et al., 2012, uma comparação foi
realizada em 25 links Origem-Destino mostrando que a relação entre o tempo de
viagem do transporte coletivo e do transporte individual (carro) pode cair de 1,43 para
1,25 onde se aplicou a bicicleta como forma integrada ao transporte público.
2.2.1.4. CONSCIENTIZAÇÃO AMBIENTAL
De acordo com Vasconcellos, 2013, a preocupação atual com o meio
ambiente vem do agravamento de algumas condições ambientais negativas
decorrentes da industrialização e intensa urbanização. A partir da década de 90
inúmeros impactos ambientais passaram a ser considerados em transportes, o que
dificulta a seleção dos principais impactos para análise dos especialistas.
No meio urbano os principais impactos são: (VASCONCELLOS, 2013)
- Ocupação do espaço;
- Acidentes de trânsito;
- Poluição do ar e ruído;
- Efeito barreira;
- Vibração nas construções;
- Congestionamento.
19
O setor de transportes é um dos maiores consumidores de energia no mundo,
sendo responsável por aproximadamente 30% do total de energia comercializada em
todo globo e o maior uso de automóveis nos centros urbanos está criando grandes
congestionamentos ao invés de dar maior liberdade de movimento aos usuários de
transporte. (SILVEIRA E BALASSIANO, 2009)
No Brasil o consumo de energia atrelado ao transporte chega aos 13,5
milhões de TEP (Tonelada Equivalente de Petróleo) por ano. O gráfico a seguir
mostra o consumo de energia anual por modo.
Gráfico 3 – Consumo de energia por modo (milhões de TEP) em 2012
Fonte: ANTP, 2014.
De acordo com Vasconcellos, 2003, a questão ambiental foi incorporada tanto
no Código de Trânsito Brasileiro quanto no Estatuto das Cidades e houve uma grande
mudança na percepção da sociedade a respeito do problema ambiental, levando
maiores envolvimentos de entidades não governamentais e até do Ministério Público
no assunto.
Uma análise no consumo de energia dos modos de transporte mostra que a
bicicleta é o modo que apresenta o menor consumo de energia primária em MJ (Mega
Joule) por passageiro-Km, como pode ser observado na figura 5. (SILVEIRA E
BALASSIANO, 2009)
20
Figura 5 – Consumo de energia por modo (milhões de TEP) em 2012
Fonte: Silveira e Balassiano, 2009.
Segundo Silveira e Balassiano, 2009, a população, em geral, busca a
melhoria na qualidade de vida, e a questão ambiental está cada vez mais presente na
vida cotidiana da sociedade como parte dessa busca. Há diversas situações típicas
em que na mobilidade urbana é possível perceber o grande potencial que a bicicleta
tem para se utilizar como um modo de transporte amigável ao meio ambiente.
2.2.2. PRINCIPAIS EMPECILHOS
2.2.2.1. INSEGURANÇA NO TRÂNSITO
Acidentes no trânsito são uma grande preocupação para os ciclistas, não só
no brasil, mas no mundo todo. Segundo Shaheen et al., 2012, os Estados Unidos
desenvolveram técnicas de design de vias para a redução dos acidentes. As medidas
incluem a diminuição de velocidade do tráfego (Emprego de redutores de velocidade e
interseções em desnível); pintura de ciclo faixas com tinta refletiva para melhorar a
visibilidade dos motoristas; e criação de sinalização de parada para ciclistas antes de
interseções que geram conflito com outros modos de transporte.
De acordo com Silveira e Maia, 2015, as pesquisas de percepção sobre o uso
de bicicleta apontam que o principal empecilho para o usuário é a insegurança no
trânsito, desde cidades de pequeno porte a cidades de grande porte.
21
O Código Nacional de Trânsito estabelece que os veículos maiores devam
zelar pelos mais frágeis e os veículos motorizados são sempre responsáveis pela
segurança dos veículos não motorizados. Diversas formas de dirigir um automóvel
motorizado são consideradas infrações de trânsito, como fechar ciclistas; colar na
traseira do ciclista; ultrapassar ciclistas com distância lateral menor que um metro e
meio; entre outras. (SAMPA BIKERS, 2015)
Segundo Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010, o ciclista pode ter a
segurança garantida “por meio da moderação de tráfego (para a qual o próprio uso da
bicicleta contribuiria), sinalização adequada, educação, implantação de ciclofaixas e
rotas cicláveis, além da construção de ciclovias.”, ou seja, com uma política de
mobilidade adequada, os ciclistas teriam maior segurança em suas viagens.
2.2.2.2. FALTA DE INFRAESTRUTURA PARA BICICLETAS
A falta de infraestrutura para bicicletas nos centros urbanos é uma das
principais reclamações das pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte
no Brasil, segundo pesquisas. Enquanto que no exterior, a infraestrutura para ciclistas
é tida como um dos principais motivadores ao uso da bicicleta. (SILVEIRA E MAIA,
2015)
A infraestrutura para bicicleta se divide em: ciclovia (Vias separadas
fisicamente das faixas de automóveis, que segregam o ciclista dos demais veículos);
ciclofaixa (Marcações feitas no chão das vias públicas sem separação física dos
ciclistas com os demais veículos); ciclo-rota (um caminho sinalizado, ou não, que
define a melhor rota para o ciclista chegar a algum destino, e que pode ser toda ou
partes compostas de ciclovias e ciclofaixas); espaço compartilhado (quando o tráfego
de bicicletas é compartilhado com automóveis ou pedestres; pela lei no Brasil, quando
não se tem ciclovia ou ciclofaixa, todas as vias devem ser compartilhadas, com
exceção das vias expressas). (CRUZ, 2014)
Outro importante componente da infraestrutura ciclo viária é o
estacionamento para bicicletas. Segundo Shaheen et al., 2012, uma simples vaga
para carro oferece vaga para muitas bicicletas, e mais estacionamentos para bicicleta
encorajariam as pessoas a utilizar mais esse modo de transporte e até os sistemas de
bicicletas públicas, por tornar possível a opção de se retirar uma bicicleta da estação e
fazer uma parada no meio da viagem principal e retomá-la depois com a mesma
bicicleta.
22
Figura 6 – Vagas de carro dão lugar a estação de bicicleta pública em Paris
Foto: TC Urbes, 2009.
De acordo com Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010, o Brasil vem
melhorando sua infraestrutura para bicicletas. Em 2001 se registrava 60 cidades com
aproximadamente 250 km de ciclovias no total, já em 2007 havia 279 cidades que
somando tinham cerca de 2.505 km de ciclovias. Apesar dos avanços, muito ainda
deve ser feito para incentivar a inclusão de novos ciclistas.
Tabela 4 – Total de municípios e extensão de quilômetros de ciclovias por dimensão populacional de municípios brasileiros maiores que 60 mil habitantes
Fonte: Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010.
23
2.2.2.3. TOPOGRAFIA E CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS
Difíceis condições topográficas em centros urbanos são geralmente um
motivo para as pessoas não fazerem uso da bicicleta como instrumento de mobilidade
urbana. No entanto, de acordo com Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010, as
aparentes dificuldades não são um empecilho para o planejamento de um sistema de
bicicletas.
Figura 7 – Ato de ciclistas em Pato Branco (RS) em via com rampa
Foto: Movimento ProCiclovia, 2011
Apesar de não determinar a viabilidade do ciclismo no local, indica-se que os
desníveis em uma ciclovia não ultrapassem 10% e que não se tenham rampas longas,
mesmo que com declives suaves. Medidas podem ser tomadas para criar patamares
de descanso e deve-se tentar suavizar o máximo possível as rampas com a escolha
do melhor traçado da ciclovia. (Ribeiro et al., 2014)
Tabela 5 – Rampas aceitáveis para ciclovias
Fonte: Ribeiro et al., 2014.
24
Pesquisas apontam que as condições meteorológicas podem ser tanto
favoráveis, quanto um empecilho para o ciclismo. Isso se deve ao fato de que
condições extremas não incentivam ao uso da bicicleta, enquanto que condições
amenas é um grande incentivo. E alguns países Europeus sofrem com temperaturas
muito baixas no inverno e nevascas enquanto que outros têm ótima média de
temperatura. (SILVEIRA E MAIA, 2015)
Segundo Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010, no Brasil não se pode
considerar a condição climática como empecilho, salvo os lugares onde a temperatura
passa dos 30º C (Ainda assim, a maior parte dos deslocamentos para o trabalho é em
horários de temperatura mais amena).
Figura 8 – Condições atmosféricas que influenciam o uso da bicicleta por usuários diários
Fonte: Cidades para bicicletas, cidades do futuro, Comissão Européia, 1999.
Ainda de acordo com Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010, fatores
climáticos têm maior influência no tempo de viagem dos outros modos de transporte à
bicicleta (desde que o ciclista esteja devidamente preparado para qualquer
adversidade climática).
25
3. OBJETIVOS E ANÁLISE DO DESEMPENHO DE
PROGRAMAS DE BICICLETAS PÚBLICAS
Este capítulo mostrará os principais objetivos dos programas de bicicleta
pública em relação à mobilidade do usuário e como será analisada a qualidade desses
objetivos em forma de desempenho percebida pelo usuário. E em seguida, serão
apresentados os principais indicadores de performance dos principais sistemas de
bicicletas compartilhadas no mundo.
3.1. MOBILIDADE PESSOAL
Os programas de bicicleta pública buscam melhorar a mobilidade das
pessoas nos centros urbanos, provendo melhor acesso nas cidades, onde o sistema
público de transporte não consegue atuar. São três pontos principais que podem ser
atingidos: aumentar o alcance de destinos do transporte público, criar integração com
a rede de transporte já existente nas cidades e assegurar de que a bicicleta pública
consiga ser competitiva em termos de custo com outros modos de transporte. (TOOLE
DESIGN GROUP et al., 2013)
3.1.1. ALCANCE DO TRANSPORTE PÚBLICO
Uma viagem em um centro urbano começa bem antes de se entrar no ônibus
ou trem, desde o momento que uma pessoa sai da porta de casa o deslocamento se
inicia, e muitas vezes o percurso até uma estação de trem ou ponto de ônibus pode
ser considerado longo para uma caminhada. Do mesmo jeito que para chegar ao seu
destino final, nem sempre os terminais de transportes de massa ficam localizados no
ponto exato que se quer chegar. (KAISER, 2012)
Para se medir o desempenho do programa de bicicleta pública quanto a
questão do alcance, Toole Design Group et al., 2013, sugere fazer a contagem de
população e número de empregos num raio de 400 metros das estações e um
levantamento anual de quantas viagens deixariam de ser feitas se o sistema de
bicicletas não estivesse em funcionamento.
26
3.1.2. INTEGRAÇÃO COM OUTROS MODOS DE
TRANSPORTE
A integração dos transportes públicos já existe em várias cidades, porém a
integração de bicicletas públicas com os modos convencionais de transporte ainda é
novidade para muitos centros urbanos. A bicicleta nesse caso funcionaria como um
“alimentador” dos modos de maior capacidade, ajudando a diminuir o tempo de
viagem porta a porta. (RIBEIRO et al., 2012)
A quarta geração dos sistemas de bicicleta pública trouxe em alguns
programas essa integração de “smartcards” dos transportes coletivos com a bicicleta,
como dito anteriormente neste mesmo trabalho. De acordo com Shaheen et al., 2010,
essa integração é muito cara e dependente da coordenação de diferentes agentes, o
que a torna desafiadora.
Figura 10 – Ciclista fazendo integração no metrô
Foto: Ciclorgânico, 2011.
O Brasil já dispõe de um exemplo na cidade de São Paulo através da
integração do Bilhete Único ao programa Bike Sampa. Além dessa medida, estão
sendo instalados bicicletários públicos próximos às estações de metrô e terminais de
ônibus, totalizando já 4.505 vagas para estacionar bicicletas. (PREFEITURA DE SÃO
PAULO, 2014)
O desempenho quanto à integração de bicicletas públicas com outros modos
de transportes pode ser medida através de três parâmetros. O primeiro é o percentual
de estações de bicicletas dentro de um raio de 400 metros dos terminais de metrô,
trêm ou VLT, ou um quarteirão de um ponto de ônibus. O segundo é a contagem do
número de viagens de origem ou destino de uma estação de bicicletas próxima aos
terminais de modos convencionais, e o terceiro seria uma pesquisa com os usuários
27
para se ter um feedback a respeito da integração da bicicleta com o transporte
coletivo. (TOOLE DESIGN GROUP et al., 2013)
3.1.3. GARANTIR QUE A BICICLETA PÚBLICA SEJA
COMPETITIVA FINANCEIRAMENTE SE COMPARADO A
OUTROS MODOS DE TRANSPORTES
O aluguel de bicicletas públicas tem como um dos objetivos encorajar o uso
em viagens curtas, de até meia hora ou uma hora. Para garantir isso, a maioria dos
programas no mundo faz a cobrança de uma taxa por determinado período de tempo
(semanal, mensal ou anual) e não cobra diretamente o uso se a viagem não exceder
meia hora ou uma hora, dependendo do sistema adotado. (SHAHEEN, 2010)
Geralmente, os programas não conseguem lucrar muito com o valor cobrado
aos usuários. Com os ganhos de propaganda e a taxa recebida pelos usuários os
programas normalmente conseguem ganhar o suficiente para fazer a manutenção e
garantir a operação. (SHAHEEN, 2010) O baixo valor cobrado beneficia a sociedade e
muitos programas dependem de subsidio do governo local para se manter em
operação.
Pode-se medir o desempenho de custo ao usuário com a média de custo por
viagem por usuário e o levantamento de economia média que os usuários fazem por
ano ao se utilizar a bicicleta pública. (TOOLE DESIGN GROUP et al., 2013)
3.2. INDICADORES DE PERFORMANCE DOS SISTEMAS
Os indicadores ajudam a planejar um sistema de bicicleta pública a partir de
experiências anteriores e de dados simples, para assim definir o nível de desempenho
desejado. Para primeiro entender os indicadores, serão apresentados os dados que
são utilizados para a análise dos programas. Em seguida serão descritos os
indicadores.
3.2.1. DADOS BÁSICOS DO SISTEMA
Os dados locais a serem analisados são tanto geográficos quanto
demográficos. Segundo ITDP Brasil, 2014, são eles: Área de cobertura do sistema,
população da área de cobertura do sistema, número de bicicletas, número de
posições, número de estações, usuários ocasionais e usuários permanentes.
A área de cobertura do sistema é definida como a área contínua, em
quilômetros quadrados, onde estão localizadas as estações de bicicleta compartilhada.
28
Para esse cálculo é considerado um raio de 500 metros ao redor de cada estação.
(ITDP BRASIL, 2014)
A população da área de cobertura do sistema é obtida multiplicando-se a área
do sistema pela densidade populacional no local (número de moradores por quilômetro
quadrado). Assim é definido o número de pessoas que vivem na área de cobertura do
sistema.
O número de bicicletas é definido como o número de bicicletas ativas no
sistema, ou seja, travadas nas estações ou em uso no momento. Bicicletas em
manutenção na oficina ou qualquer reserva de bicicleta para frota de contingência não
fazem parte da contagem, estas entram apenas na contagem do número total de
bicicletas do sistema. (ITDP BRASIL, 2014)
Número de posições se entende como número de vagas onde as bicicletas
ficam estacionadas antes ou depois de serem retiradas ou devolvidas. E o número de
estações é definido como o número de locais específicos para retirar ou devolver uma
bicicleta, possuindo diversas vagas. (ITDP BRASIL, 2014)
Os usuários ocasionais compram assinaturas dos programas de bicicletas
compartilhadas temporariamente, por um dia ou até por uma semana, e os usuários
permanentes são os que alugam por um mês ou mais. No caso dos permanentes,
pode ser que seja emitido um cartão ou token para ter acesso ao sistema.
3.2.2. INDICADORES DE DESEMPENHO
3.2.2.1. MÉDIA DE VIAGENS / DIA / BICICLETA E MÉDIA DE
VIAGENS / DIA / MORADOR
Para que um sistema seja considerado eficiente, confiável e de custo-
benefício alto, deve-se manter dois indicadores sempre o mais alto possível: A média
de viagens / dia / bicicleta e a média de viagens / dia / morador.
Para o primeiro indicador, ITDP Brasil, 2014, sugere que os valores ideais são
que cada bicicleta tenha de quatro a oito viagens diárias. Esses valores indicam que a
rotatividade das bicicletas no sistema está satisfatória e, portanto, a eficiência do
sistema é aceitável. Valores inferiores a estes levariam a um alto custo-benefício, e
maiores valores levariam à falta de bicicleta e, consequentemente, à má operação.
O segundo indicador é usado para medir o nível de penetração no mercado
do sistema de bicicletas compartilhadas. Os sistemas ideais são aqueles que têm uma
viagem diária para cada 20 a 40 moradores da área de estudo. Esse indicador,
quando alto, mostra que no local as pessoas estão usando mais as bicicletas públicas
e, portanto, outros modos de transporte convencionais deixam de ser utilizados,
diminuindo assim os congestionamentos e as emissões de poluentes. O que vai de
acordo com os principais objetivos das bicicletas compartilhadas, diminuindo o tempo
29
de viagem e proporcionando ambientes mais sustentáveis e seguros. (ITDP BRASIL,
2014)
Figura 11 – Comparação de alguns sistemas de bicicleta pública
Fonte: ITDP Brasil, 2014.
Com esses dois indicadores, os planejadores podem calibrar o sistema
garantindo eficiência sempre que os indicadores estiverem dentro dos níveis
desejáveis. Podem-se verificar na figura 11 alguns sistemas ao redor do mundo e a
relação desses dois indicadores de desempenho.
Na área verde se observa boa penetração e boa taxa de utilização das
bicicletas, o que torna esses programas mais eficientes, o contrário da área vermelha,
que mostra um fraco desempenho dos programas e sistemas com muitas bicicletas e
poucos moradores utilizando.
Na região amarela, pode-se observar que a adesão da população local é
grande, porém o sistema tem muitas bicicletas para o número de viagens, então a
relação custo-benefício não é satisfatória. Já na região laranja a relação custo-
benefício é a desejável, mas a penetração no mercado é baixa, o que leva a crer que
esses sistemas deveriam expandir a área de atuação.
3.2.2.2. ÁREA DE COBERTURA
Assim como o número adequado de estações, a definição da área de
cobertura do sistema é muito importante para o sucesso do mesmo. É importante que
30
se escolha uma área com um número significativo de pontos de origem e destino dos
usuários para manter o nível de uso alto. (ITDP BRASIL, 2014)
Geralmente os centros urbanos mais densos e com comércios e serviços
tendem a serem os melhores candidatos a receber as bicicletas públicas. Segundo
ITDP Brasil, 2014, um exemplo de sistema que possivelmente tem um baixo nível de
utilização por conta da reduzida área de atuação é o de Melbourne.
Figura 12 – Estações de diferentes sistemas no mundo, em escala
Fonte: ITDP Brasil, 2014.
3.2.2.3. INDICADORES PARA DIMENSIONAMENTO DO
SISTEMA
O dimensionamento do sistema é determinado com o número total de
bicicletas e de estações. A maior densidade de estações favorece aos usuários a não
ter que se deslocar tanto para utilizar o sistema, e assim o sistema terá maior
conveniência e eficiência. E o número de bicicletas também é importante para que os
usuários não se frustrem.
A seguir, serão apresentados três indicadores que orientam o planejamento
do sistema para garantir a criação de um sistema confiável e eficiente. De acordo com
ITDP Brasil, 2014, esses indicadores servem como diretrizes para o planejamento de
31
qualquer sistema de bicicletas compartilhadas, e são eles: Coeficiente de Densidade
de Estações, Coeficiente de Bicicletas / População e o Coeficiente de Vagas /
Bicicleta.
3.2.2.3.1. COEFICIENTE DE DENSIDADE DE ESTAÇÕES
Para que a rede do sistema seja confiável e atrativa aos usuários, a
distribuição na área de cobertura deve ser o mais uniforme possível, de forma que
retirar e estacionar uma bicicleta seja conveniente para as pessoas.
O parâmetro ideal para que as distâncias a pé sejam razoáveis é de 10 a 16
estações por quilômetro quadrado e a distância entre as estações de preferência não
deve ultrapassar os 500 metros. Um aumento da densidade de estações permite o
aumento da penetração do sistema, como pode ser visualizado na figura 13.
Figura 13 – Densidade de estações e a penetração de alguns sistemas no mundo
Fonte: ITDP Brasil, 2014.
Exemplos internacionais de sucesso podem ser verificados em Paris com
estações a cada 300 metros, assim como Londres; a Cidade do México dispõe de
estações a cada 250 metros. Essa distância serve como diretriz do planejamento para
o projeto detalhado e pode ser usada também para definir custos de acordo com o
número de estações. (ITDP BRASIL, 2014)
32
Figura 14 – Densidade de estações e a eficiência do sistema em algumas cidades no mundo
Fonte: ITDP Brasil, 2014.
3.2.2.3.2. COEFICIENTE DE BICICLETAS / POPULAÇÃO
Este indicador calcula o número de bicicletas de acordo com o número de
usuários na área do sistema, para que seja garantida a quantidade de bicicletas
suficiente para atender às necessidades dos usuários. Geralmente cidades ou áreas
muito densas devem receber um número entre 10 a 30 bicicletas para cada mil
habitantes. Segundo IDTP Brasil, a taxa deve ser suficiente para atender a demanda,
mas não tão grande a ponto de diminuir o número de viagens por dia por bicicleta em
menos de quatro.
Figura 15 – Penetração dos sistemas em algumas cidades no mundo
Fonte: ITDP Brasil, 2014.
33
Como pode se observar na figura 15, quanto maior o número de bicicletas a
cada mil moradores, maior a penetração dos sistemas nas cidades levantadas, porém
na figura 16, observa-se que se a taxa de bicicletas por moradores for muito alta, o
número de viagens por dia por bicicleta se reduz, diminuindo a eficiência do sistema.
Figura 16 – Uso dos sistemas de acordo com o coeficiente de bicicletas por população
Fonte: ITDP Brasil, 2014.
3.2.2.3.3. COEFICIENTE DE VAGAS / BICICLETA
Todo sistema deve ter mais vagas do que bicicletas para que haja garantia
de espaço para estacionamento em locais diferentes. Uma vez que já está
determinada a quantidade de bicicletas do sistema, o número de vagas pode ser
calculado em função do número de vagas disponíveis por bicicleta em serviço.
De acordo com ITDP Brasil, 2014, a maioria dos sistemas de sucesso tem a
relação de duas a 2,5 vagas por bicicleta em serviço. Cidades como Montreal, Londres
e Washington D.C. têm duas vagas por bicicleta em serviço enquanto que Nova York
tem 2,4, a Cidade do México 2,2 e Paris 2,4. Os sistemas de cidades com alto fluxo de
bicicletas em horários de pico funcionam melhor com a taxa de 2,5 e as cidades que
têm uso misto, sem muita demanda de pico, podem utilizar a taxa de duas vagas por
bicicleta.
34
Figura 17 – Exemplo de estação sem vagas para estacionamento, necessitando redistribuição
Foto: autor, 2015.
Quanto menor a taxa de vagas por bicicleta, mais o operador do sistema terá
que investir em redistribuição de bicicletas para evitar saturação de algumas estações,
principalmente em horários de pico, como visto na figura 17.
35
4. PROJETO PARA VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE
BICICLETAS COMPARTILHADAS EM MACAÉ-RJ
Este capítulo irá trazer um breve estudo sobre a implantação de um sistema
de bicicleta pública em Macaé, cidade no estado do Rio de Janeiro. Primeiro serão
analisadas as características em termos socioeconômicos; geográficos, topográficos e
climáticos; e de mobilidade urbana local.
Em seguida, será feito um estudo sobre a implantação de um sistema de
bicicletas compartilhadas a partir das características e dos dados disponíveis,
utilizando-se dos conceitos anteriormente mencionados e de exemplos de sistemas
que operam com eficiência para a melhora da mobilidade urbana local.
4.1. CARACTERIZAÇÃO LOCAL
4.1.1. DADOS SÓCIOECONÔMICOS
A cidade de Macaé se situa na região Norte Fluminense do Estado do Rio de
Janeiro e a área do município abrange uma vasta área de serra e litoral. Este estudo
irá se dedicar a implantação de um sistema de bicicleta pública na região urbana de
Macaé, onde fica situada sua sede ao longo de seu litoral.
A cidade se deparou com um grande aumento no interesse de pessoas de
fora advindo da chegada da indústria petroleira e suas oportunidades de trabalho
nesta área e áreas indiretamente impactadas.
Esse interesse no petróleo da Bacia de Campos fez com que o crescimento
da cidade se fizesse de forma extremamente rápida, e a população urbana passou de
100.895 habitantes em 1991 para 206.728 habitantes em 2010, de acordo com o
Censo Demográfico do IBGE, 2010.
É, portanto, visto um crescimento de pouco mais de 100% da população
residente em 20 anos, explicado pela alta atividade migratória advinda de todo país, e
em menor escala, até do exterior.
36
Figura 18 – Mapa do município de macaé
Fonte: IBGE.
A frota do município também apresentou um grande salto na última década.
De acordo com o IBGE, 2014, a frota total em 2005 era de aproximadamente 42.666
veículos, e passou a ser de aproximadamente: 70 mil automóveis privados, 23 mil
motocicletas, mil ônibus, mil micro-ônibus e 10 mil outros tipos de veículos, totalizando
aproximadamente 105 mil veículos em 2014.
Figura 19 – Crescimento populacional de Macaé entre 1991 e 2010
Fonte: IBGE, 2010.
37
Para a elaboração de um sistema de bicicletas compartilhadas eficiente, será
considerada uma parcela da população que efetivamente o irá utilizar. Considerando-
se que o sistema será apenas disponível para maiores de 15 anos, a população da
área de estudo será de 158.852, dado obtido do Censo Demográfico do IBGE, 2010.
Quanto aos dados econômicos, a cidade possui um PIB de
R$12.558.285.000,00, uma Renda per Capita Média de R$54.690,00 e Renda Média
Mensal de R$8.669,21 em 2012. (IBGE, 2010)
4.1.2. ÁREA DE ESTUDO
Como visto anteriormente neste trabalho, para que se faça o
dimensionamento do sistema de bicicleta pública, é preciso definir a área de atuação.
Como a área total do município considera, além da zona urbana, também a zona rural,
será feita nesse estudo uma estimativa da área de estudo através do mapa da zona
urbana de Macaé, com ajuda da ferramenta Google Maps.
Para ter uma melhor estimativa, a área total foi dividida em 14 partes.
Tabela 6 – Divisão da área de estudo para obtenção da área total
Fonte: Elaborado pelo próprio autor, 2015.
LOCAL ÁREA (km²)
parque de tubos 0,75
mirante da lagoa 1,78
são marcos 0,44
cavaleiros 3,9
costa do sol 2,7
central 2,69
malvinas 0,52
barra 0,85
nova holanda 0,8
piracema 0,53
ajuda de baixo 0,49
aeroporto 3,9
barreto 1,6
lagomar 2,92
ÁREA TOTAL 23,87
Como pode ser observada na tabela 6, a área de estudo a ser considerada
nesse estudo de caso é de 23,87 km², que somando todas as partes que em conjunto
38
formam a região urbana da sede do Município de Macaé. O Anexo 1 traz o mapa com
as áreas demarcadas.
Pode-se verificar também com a ajuda do Google Maps, na figura 20, que a
topografia da região central da área de estudo é plana, assim como a região próxima a
orla da cidade.
Figura 20 – Visualização da topografia da região central de Macaé
Fonte: Google, 2015.
Também é possível identificar que alguns bairros residenciais se encontram
em locais elevados, em alguns casos com rampas maiores do que as recomendadas
para o conforto dos ciclistas, podendo assim passar a percepção de dificuldade de
pedalada aos usuários de bicicleta e um empecilho nestes locais de se implantar
estações para bicicletas compartilhadas.
O clima na maior parte do ano é quente e úmido e as temperaturas variam
entre 18ºC e 30ºC. Há uma incidência de ventos na maior parte do ano, devido à
relativa curta distância entre o litoral e a serra. (http://www.macae.rj.gov.br, acessado
em 2015) Este cenário é ideal para o incentivo de uso de bicicletas.
Como já foi abordado neste mesmo trabalho, as temperaturas ideais para se
transitar em uma bicicleta são entre 20ºC e 30ºC. Mesmo em dias mais quentes, os
horários de pico são ainda confortáveis em relação ao meio do dia, quando o
desconforto térmico pode ser um empecilho para a viagem de bicicleta.
39
4.1.3. MOBILIDADE URBANA – CENÁRIO ATUAL
O cenário atual do sistema de transporte de Macaé será resumido neste
trabalho levando-se em conta o recente trabalho realizado pela Prefeitura de Macaé e
a Fundação Coppetec, que realizou o Plano de Mobilidade Urbana detalhado para o
município.
Atualmente, as viagens feitas em Macaé são em sua maioria com veículos
individuais. De acordo com as últimas pesquisas feitas para a elaboração do Plano de
Mobilidade urbana, 79,69% do volume de deslocamentos são de carro, táxi ou picape.
E apenas 2,38% feitos utilizando-se a bicicleta.
Tabela 7 – Volume de movimentos por tipo de veículo
Fonte: Prefeitura de Macaé, 2015.
O transporte coletivo é operado através do Sistema Integrado de Transporte
(SIT), composto basicamente por ônibus, divididos em quatro tipos de linhas de acordo
com suas funções: troncais, alimentadoras, circulares e serranas. Como a região
serrana não está inserida no contexto urbano será considerado nesse estudo um total
de 45 linhas que atuam no município. Os dados operacionais com a extensão de cada
linha e sua frota se encontram no Anexo 2.
Através do estudo realizado para a elaboração do novo Plano de Mobilidade
Urbana de Macaé, pode-se obter a demanda por transporte de cada linha de ônibus
do município. E essa demanda será utilizada para o melhor posicionamento das
estações de bicicletas compartilhadas e para melhor distribuição de bicicletas dentre
as estações.
O Anexo 3 mostra as tabelas com as linhas municipais e a demanda de cada
linha. Pode-se observar que os principais terminais identificados pela demanda são:
Terminal Central, Lagomar, Parque de Tubos, CEHAB e Cavaleiros (Firmas).
40
Figura 21 – Mapa das linhas de ônibus do SIT
Fonte: Prefeitura de Macaé, 2015.
4.2. DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA
De acordo com o Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas
compartilhadas, os parâmetros estabelecidos para implantação de um sistema
(anteriormente citados neste trabalho) são:
Área mínima de cobertura do sistema: 10 km²
Densidade de estações do sistema: 10 a 16 estações por km²
Número de bicicletas do sistema: 10 a 30 bicicletas para cada mil
moradores da área de cobertura
Vagas para estacionamento das bicicletas nas estações: 2 a 2,5 vagas
por bicicleta em operação
O primeiro parâmetro a ser mensurado deve ser o número de bicicletas, para
depois se obter o número de vagas e por fim o número de estações e a melhor
distribuição destas. Vale ressaltar que para uma melhor distribuição das vagas do
sistema, deve ser utilizada a matriz Origem-Destino das zonas do município. Com
essa análise mais profunda, as vagas serão melhor distribuídas.
41
4.2.1. QUANTIDADE DE BICICLETAS
Segundo dados obtidos pelo IBGE, a população da área de estudo será de
aproximadamente160 mil habitantes. (Considerando-se a população total da área
urbana do município a partir de 15 anos de idade)
De acordo com o critério populacional, o número de bicicletas em operação
ficaria entre 1.600 e 4.800 para atender esta população.
Para evitar o superdimensionamento do sistema, pesquisas sugerem que
65% a 75% dos usuários de transporte estariam dispostos a utilizar bicicletas como
complemento do deslocamento diário integradas a outros modais. Deste modo, a
população a ser considerada é de 104 mil habitantes.
É sugerido, portanto, que o sistema opere com 1.040 bicicletas, número que
pode ser revisto de acordo com a demanda e qualquer mudança necessária para
melhor funcionamento do sistema.
4.2.2. QUANTIDADE DE ESTAÇÕES
Utilizando o mapa para melhor visualização de áreas residenciais e com
maiores densidades populacionais, foi possível distribuir as estações do sistema de
acordo com o espaçamento ideal de 300 a 500 metros entre estações. A escolha da
localização também privilegiou lugares com amplos espaços públicos, como praças,
terminais rodoviários, áreas com jardins e ruas com calçadas largas. Onde não se
consegue posicionar as estações em nenhum desses lugares, sugere-se que a
estação seja posicionada no lugar de vagas de carros na rua, seguindo o exemplo de
diversos programas ao redor do mundo.
Além da ajuda visual, foi considerada a distribuição dos principais terminais
de ônibus da cidade: Terminal Central, Terminal Lagomar, Terminal Parque de Tubos
e Terminal CEHAB.
O novo Plano de Mobilidade Urbana do município também foi considerado ao
se posicionar as estações de bicicleta junto às estações do sistema de VLT (Veículo
Leve sobre Trilhos) e do SRT (Sistema Rápido de Transporte – modo rodoviário). E
também foi considerada a futura estrutura cicloviária do Plano de Mobilidade Urbana,
ajudando a guiar o posicionamento das estações. Os mapas com os sistemas
cicloviários atual e o proposto se encontram no Anexo 4.
Deste modo, a cidade terá quatro estações-tronco (ET), ligadas aos principais
terminais existentes e 109 estações capilares (E) distribuídas pela área de estudo.
A densidade do sistema é de 4,7 estações/km². Mesmo sendo baixa, o
sistema pode ser eficiente, como por exemplo, o sistema Bike Rio, que possui uma
42
densidade de aproximadamente 3 estações/km², e no entanto as taxas de uso são
consideradas altas, mostrando-se um sistema eficiente.
Figura 22 – Mapa com as estações do sistema
Fonte: Elaborado pelo autor, 2015.
4.2.3. QUANTIDADE E DISTRIBUIÇÃO DE VAGAS TOTAL NO
SISTEMA
Para melhor eficiência do sistema e melhor percepção do usuário quanto à
disponibilidade de bicicletas e de vagas para estacionar, a relação Vagas/Bicicleta
deve ficar entre 2 e 2,5.
Considerando que as estações-tronco receberão maior volume por estarem
em terminais rodoviários, elas receberão um maior número de vagas, baseado em um
estudo feito pelo ITDP-BRASIL, 2014, para a Cidade Universitária UFRJ, pode-se
considerar que essas estações-tronco receberão entre 50 a 100 vagas cada uma.
As estações capilares receberá uma distribuição uniforme de 20 vagas cada.
Como o sistema dispõe de 109 estações capilares, o total de vagas considerado para
todo o sistema será de 2.480 vagas, como discriminado na tabela 7.
43
Tabela 7 – Distribuição de vagas entre as estações
Fonte: Elaborado pelo próprio autor, 2015.
ESTAÇÃO NOME POPULAÇÃO VIAGENS NÚMERO DE VAGAS OBS
ET-01 Terminal Central ND ND 100
ET-02 Terminal Lagomar ND ND 100
ET-03 Terminal Parque de Tubos
ND ND 50
ET-04 Terminal CEHAB ND ND 50
E-1 a E-109
Estações Capilares ND ND 2180 20 por estação
TOTAL DE VAGAS DO SISTEMA 2480
A distribuição foi feita com base em trabalhos do ITDP-BRASIL. Dados de
população em cada ponto de interesse e o número de viagens, a partir da matriz
Origem-Destino, poderiam dar ao estudo maior precisão quanto ao número de vagas
para cada estação. Deste modo, a relação vagas/bicicleta fica em 2,38.
Todas as estimativas de vagas foram feitas considerando-se um sistema com
1.040 bicicletas e o número de estações. Caso a sugestão feita não atenda às
necessidades, ou o número de bicicletas aumente de acordo com novos dados
obtidos, deverão ser criadas novas vagas no sistema, ou até inserção de novas
estações.
4.2.4. ESPECIFICAÇÕES DA BICICLETA
A bicicleta é de grande importância para o sistema, devendo ser moderna e
atrativa aos usuários. Além disso, ela deve ter design e cores únicas para se
diferenciarem de bicicletas comuns. A seguir serão feitas as recomendações quanto a
sua especificação.
Bagageiro Frontal: Indispensável para carregar volumes como sacolas ou
bolsas. A opção pelo bagageiro frontal ao invés do traseiro se deve pelo fato de que
muitas vezes o bagageiro traseiro acaba servindo como um assento para caronas, o
que danificaria as bicicletas.
Posição de engate com sistema de rastreamento sem fio: Esse dispositivo
de identificação por radiofrequência possibilita que as bicicletas sejam identificadas
individualmente quando retirada ou devolvida na estação.
Pneus resistentes: Os pneus precisam ser largos e resistentes, para evitar
furos na câmara de ar e aumentar o tempo de vida útil do equipamento.
Freios a tambor: Esse tipo de freio é o mais fácil de fazer manutenção, além
de ser mais barato que outros tipos, como por exemplo, à disco, cantilever e V-breaks.
44
Proteção contra roubo e vandalismo: As peças e o formato da bicicleta
devem ter, preferencialmente, formato único para evitar furtos. As Porcas e parafusos
devem ter design diferenciado para serem removidas apenas com ferramentas
próprias do sistema.
Quadro de fácil acesso: O quadro deve ser baixo e de fácil acesso para
permitir aos usuários o uso de qualquer roupa e para se deslocarem na bicicleta com
maior conforto.
Selim com altura ajustável: a altura do selim pode ser ajustada facilmente
com uma blocagem de engate rápido, sem a remoção completa do selim da bicicleta.
Marcação de graduação também pode ser mais uma facilidade ao ciclista.
Cobre corrente: Importante para proteger a roupa do usuário da sujeira da
corrente, além de proteger a corrente contra danos mecânicos.
Paralamas e espaço publicitário: em caso de se pedalar em local molhado,
os paralamas protegem o ciclista de se molhar ou sujar com lama. E o espaço interno
das rodas é geralmente usado para publicidade, uma vez que são facilmente
visualizados à distância.
Marchas: São recomendadas bicicletas com três ou seis marchas para
melhor conforto na pedalada para diferentes ciclistas.
Sinalização de segurança automática: Refletores nas rodas, pedais, na
frente e atrás da bicicleta são fundamentais para a segurança do ciclista, assim como
a cor da bicicleta deve ser bem visível e refletiva. Podem-se considerar também piscas
traseiros e dianteiros com luzes de LED alimentados por dínamos nas rodas.
Proteção dos componentes: A marcha deve ser interna, integrada ao cubo
traseiro, evitando-se marchas em cassetes externos, pois são mais vulneráveis a
problemas.
Pedais seguros: Eles devem ser grandes e seguros para que os pés se
mantenham firmes mesmo para ciclistas inexperientes. Sem pontas afiadas para não
machucar o usuário
O sistema Bike Rio conta com especificações similares às desejáveis para
esse sistema, sendo um bom exemplo para fins de comparações.
45
4.2.5. SISTEMA DE CONTROLE DE OPERAÇÕES
Devido ao tamanho estimado do sistema, sugere-se que o sistema de
liberação e travamento de bicicletas seja automático, utilizando-se um sistema de TI
(Tecnologia da Informação) que reconhece o usuário e habilita o uso da bicicleta sem
necessidade de intervenção humana no sistema.
Os investimentos iniciais nesse tipo de sistema são maiores, porém em longo
prazo o custo de operação é muito reduzido e um maior número de vagas para
travamento automático reduz a necessidade de redistribuição de bicicletas
manualmente.
De novo, o sistema utilizado no Bike Rio é um bom exemplo a ser seguido,
devido ao sucesso do programa e a similaridade do caso.
Deve ser feita uma observação quanto à tecnologia para liberar a bicicleta.
Seria de grande conveniência para o sistema e para a população de Macaé, que se
pudessem liberar as bicicletas com o mesmo cartão utilizado pelo SIT no transporte
coletivo da cidade.
O sistema deve dispor de um centro de controle, com direta comunicação
com as estações, com os diversos serviços de manutenção e operação, e com os
usuários, através de call center e portal online.
4.2.6. ROTINA DE MANUTENÇÃO DAS BICICLETAS
A manutenção das bicicletas é de vital importância para o programa. Com a
manutenção adequada e a conservação das bicicletas, a confiabilidade do sistema
percebida pelos usuários aumenta, aumentando assim a eficiência do sistema.
Deve-se executar manutenção das bicicletas a cada três meses, se a média
de uso for de 100 km/mês. Entre 150 e 250 km/mês a manutenção deve acontecer a
cada dois meses, e se o uso passar dos 300 km/mês, a manutenção mensal é
requerida.
Além do operador do sistema, a população local deve ser estimulada através
de campanhas para que conservem as bicicletas, diminuindo custos e melhorando o
nível de serviço.
O sistema deve contar com duas ou três equipes de manutenção e
redistribuição durante o dia e uma durante a noite. Dados obtidos a partir do programa
Bike Rio, com similares números, o sistema conta com três equipes durante o dia e
uma noturna para esses serviços.
46
4.2.6.1. PROCEDIMENTO DE AVALIAÇÃO DIÁRIA DAS
BICICLETAS
Por possuir partes fixas e móveis, a bicicleta se desgasta diferencialmente em
seus diferentes componentes, e as bicicletas do sistema sofrem maior desgaste que
uma bicicleta particular, por estar sujeita às condições ambientais o tempo todo.
Sugere-se adotar o “teste M” para que o procedimento seja criterioso, que
não demora mais que três minutos para se fazer. O exame se faz começando na roda
dianteira, e depois, simulando uma letra M, continua-se pelo guidão, pedal, selim e por
fim a traseira da bicicleta. Deste modo, pode-se garantir que nenhuma parte da
bicicleta será esquecida na checagem.
O mecânico deve dispor de uma tabela de controle, para a anotação de
possíveis defeitos e manutenções necessárias. A tabela de controle de qualidade das
bicicletas encontra-se no Anexo 5 deste trabalho.
É importante também, que se faça a limpeza das bicicletas diariamente, pois
a higiene do serviço é decisiva para atratividade do sistema.
Além da checagem diária, outro modo de se ter informações sobre as
bicicletas é através de canais de comunicação aos usuários, como por exemplo, SMS,
página da internet ou formulários nos locais.
Problemas que são identificados como simples podem ser resolvidos no local,
e devem ser eliminados em menos de 12 horas. Já bicicletas com problemas mais
sérios, devem ser bloqueadas e levadas à oficina para reparo.
4.2.6.2. ANÁLISE DOS DADOS E OTIMIZAÇÃO DOS
SERVIÇOS
Os custos de manutenção podem ser reduzidos ao se resolver problemas das
bicicletas antes de se tornarem graves, além de maximizar a disponibilidade da
bicicleta no sistema, melhorando as receitas e satisfazendo os usuários.
A mesma planilha que se utiliza na verificação para manutenção é utilizada
como fonte de dados para o sistema. A planilha registra os dados brutos que serão
analisados e servirão para embasar a tomada de decisões para a melhoria contínua
da qualidade do sistema.
Deste modo, deve-se obter um sistema altamente responsivo quando algum
problema surge e os serviços são otimizados para o melhor do operador e dos
usuários.
47
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
É evidente a grande importância da mobilidade no contexto das cidades
atualmente. No Brasil, o desenvolvimento econômico da última década se deu de
forma acelerada, criando nos centros urbanos novas demandas de transporte e assim,
trazendo muitos problemas de mobilidade urbana, principalmente incentivado pelo
grande aumento de veículos privados na rede.
A maioria das medidas tomadas para mitigar esses problemas de mobilidade
urbana é de intervenções nos modos de transporte motorizados convencionais.
Porém, a bicicleta, um velho conhecido modo não-motorizado vem se reinventando
para voltar a conquistar seu espaço. Os programas de bicicleta compartilhada têm
crescido muito pelo mundo todo, visto como sistemas sustentáveis e saudáveis, já são
destaque em cidades como Paris, Londres, Washington, Rio de janeiro e Barcelona.
Observa-se que os programas de bicicleta pública evoluíram de forma que
ganharam status de confiáveis na maioria dos lugares em que atuam. Isso se deve ao
grande avanço tecnológico na última década, possibilitando maior praticidade e
conforto ao usuário, que muitas vezes, passou a utilizar a bike compartilhada como
forma de integração com os transportes coletivos, buscando diminuir o tempo de
viagem porta a porta.
É importante para o sucesso desses programas que o governo incentive tanto
financeiramente, como também com melhorias de alguns aspectos urbanos, como por
exemplo, a infraestrutura cicloviária e a segurança do ciclista. Medidas estas, que
trazem retorno à sociedade em termos de mobilidade urbana e de qualidade de vida.
Foi escolhido o Município de Macaé como local do estudo para implantação
do programa de bicicleta compartilhada pelo fato de que o autor é macaense e tem o
desejo de melhorar a qualidade de vida local. Aliado a isso, Macaé acaba de
desenvolver o Plano de Mobilidade Urbana do município, criando uma oportunidade
única de desenvolver o sistema público de bicicleta totalmente integrado às propostas
futuras de transporte para a cidade, além da infraestrutura já existente.
Seria interessante que o sistema de bicicletas de Macaé fosse implantado em
etapas, ganhando importância e abrangência ao longo do tempo. Isso pode ajudar a
garantir que o sistema seja calibrado em cada nova etapa com a experiência adquirida
das primeiras, além de espaçar o investimento inicial em um maior intervalo de tempo
para ter maior viabilidade inicial. Essa calibração se dá necessária também para a
48
melhor distribuição de vagas do sistema, que devido à falta de dados de origem-
destino das viagens, pode ser melhorada.
Existem poucos estudiosos na área de engenharia civil que se dediquem a
este tema, porém, o autor buscou apresentar informações relevantes a engenheiros
civis e estudantes da área de transportes.
O autor sugere que trabalhos futuros sejam desenvolvidos com a ajuda de
traçados das isócronas na zona urbana, para melhor localizar as estações. A respeito
do dimensionamento, sugere-se para futuros trabalhos a utilização da teoria das filas e
da simulação, para que o sistema se baseie em maior justificativas matemáticas,
assim como o uso de um horizonte de 10 anos na previsão de demanda.
Por fim, pode-se concluir que o trabalho permitiu ao leitor ter um primeiro
contato com programas de bicicleta compartilhada, através da apresentação de
bibliografias disponíveis sobre o assunto e do estudo de implantação de um sistema
para a cidade de Macaé.
49
REFERÊNCIAS
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50
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Vasconcellos, E.A., 2003. Transporte e meio ambiente: Considerações gerais. Revista dos Transportes Públicos, p.200.
51
Vasconcellos, E.A., 2000. Transporte Urbano nos Países em Desenvolvimento, p. 49-87.
52
ANEXO 1
Mapa da cidade de Macaé com identificação das áreas de estudo para
dimensionamento do sistema de bicicletas compartilhadas “Pedala Macaé”.
(Fonte: Elaborado pelo autor, 2015)
53
ANEXO 2
Dados operacionais das linhas do Sistema Integrado de transporte de Macaé.
(Fonte: Prefeitura Municipal de Macaé e Fundação Coppetec, 2015)
54
55
ANEXO 3
Demandas Médias das linhas do Sistema Integrado de transporte de Macaé.
(Fonte: Prefeitura Municipal de Macaé e Fundação Coppetec, 2015)
56
57
ANEXO 4
Plano cicloviário de Macaé.
(Fonte: Prefeitura de Macaé, 2015)
58
Proposta para o plano cicloviário de Macaé.
(Fonte: Prefeitura de Macaé e Fundação Coppetec, 2015)
59
ANEXO 5
Tabelas de Controle de Qualidade das bicicletas do sistema.
(Fonte: ITDP – BRASIL, 2014)
60
