Monografia logística
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A COMPETITIVIDADE ATRAVÉS DA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA
Marcelo Alves Carrera 1
Resumo Obter vantagem competitiva no atual mercado globalizado tem sido uma busca incansável das organizações na atualidade. A logística torna-se neste momento uma estratégia importante, contribuindo para minimizar os custos operacionais e principalmente uma ferramenta essencial à eficácia das tomadas de decisões. Os transportes, no interior da atividade de distribuição, deixam de ser encarado como simples atividade de movimentação para se tornar um elo estratégico entre clientes e fornecedores, ou seja, a última fronteira de custos das empresas. Palavras-chaves: planejamento estratégico, transporte, competitividade, eficiência, lucratividade. 1 INTRODUÇÃO
O presente estudo visa avaliar o potencial de aplicação das
estratégicas logísticas utilizadas pelas organizações na busca da vantagem
competitiva. Para desenvolver o estudo, a metodologia utilizada foi
através da pesquisa bibliográfica, contribuindo para o desenvolvimento
teórico do trabalho, bem como, a conciliação da teoria com a prática
utilizada pelas empresas de transportes.
A logística possui um papel determinante no que se refere à
competitividade e sobrevivência das empresas. Seu objetivo é
disponibilizar matérias-primas, produtos semi-acabados e estoque de
produtos acabados no local onde são requisitados, no momento desejado,
ao menor custo possível.
Executar atividades como recebimento, armazenagem,
separação de pedidos e expedição fazem parte da chamada competência
1 Aluno do Curso de Administração Geral, do CESD – Centro de Ensino Superior de Dracena.
logística. Uma vez bem executadas, com ênfase no tempo e controle
operacional, criam uma vantagem competitiva.
Bertaglia (2003) afirma que uma boa administração traz para as
organizações uma vantagem competitiva em termos de serviços, redução
de custos e respostas rápidas às necessidades de mercado, pois essas
organizações também precisam ser competitivas em preço, qualidade e
diferenciação.
O setor de Logística vem evoluindo no Brasil acompanhado de
incrementos tecnológicos e possibilitando novas oportunidades de
crescimento para as empresas que se preocupam em otimizar sua
logística. Dentre os principais ganhos que as empresa podem ter estão:
Entregas mais rápidas de acordo com a demanda.
Redução dos custos operacional.
Aumento da produtividade.
Aumento no giro de mercadorias e redução de estoques.
Redução de perdas.
Melhor aproveitamento da área interna da empresa.
Compartilhamento dos dados de venda com toda a rede.
Historicamente falando, a atividade logística existe desde os
tempos mais antigos. Muito difundida nas grandes batalhas desde os
tempos bíblicos, os líderes militares utilizavam-se dela para praticarem
suas estratégias através de grandes deslocamentos de suas tropas de um
lugar para o outro, carregando tudo o que necessitavam; isto em virtude
das batalhas nem sempre serem próximas dos locais de combate.
Era necessária uma fantástica organização logística para que
seus carros de guerra, grupos de combates e armamentos pesados
chegassem ao campo de batalha. Preocupavam-se com a preparação dos
soldados, com os meios de transporte, o armazenamento e a distribuição
dos alimentos, armas e munições, entre outras atividades.
Durante muitos séculos a Logística esteve associada apenas às
atividades militares, porém, foi a partir da Segunda Guerra Mundial que
ela passou a ser utilizada pelas organizações civis, através do exemplo
estratégico dos líderes militares, planejando, organizando, controlando e
realizando as tarefas associadas à armazenagem, transporte e distribuição
de bens e serviços.
Atualmente a logística tem sido utilizada pelas organizações
como principal estratégia, integrando-se entre as atividades relacionadas
ao longo da cadeia de valores: matérias-primas, produtos, serviços, até
chegaram ao consumidor final.
Além de reduzir custos ela possui um foco estatístico e
operacional, desencadeando uma “guerra” acirrada entre as empresas, na
busca de assegurarem parcelas de participação significantes no atual
mercado competitivo.
Pequenas e grandes empresas estão atuando de forma agressiva
no mercado globalizado, criando alternativas estratégicas e agressivas na
busca da competitividade, buscando a todo custo posicionar-se
estrategicamente como organizações eficientes no mercado em que
operam.
A complexidade em estabelecer e manter uma vantagem
competitiva é muito grande para essas empresas, mas elas dependem
disso se quiserem continuar perpetuando no mercado.
Com a globalização, o mercado tornou-se mais forte e exigente,
facilitando a obtenção pelos clientes de produtos e serviços similares
praticados por certas empresas, que necessariamente satisfaçam suas
necessidades.
Bowesox (2001) define a logística como um esforço integrado
com o intuito de ajudar a criar valor ao cliente pelo menor custo total
possível, pois este esforço existe para satisfazer às necessidades dos
clientes.
Assim, do ponto de vista estratégico, a logística é vista como
uma atividade que obtêm, produz e distribui materiais e produtos em um
local específico e em quantidades específicas, através dos processos de
planejamento, execução e controle eficientemente, a baixo custo,
utilizando o transporte, a movimentação e a armazenagem desses
produtos dentro da cadeia de abastecimento.
A logística bem praticada tornar-se-á eficiente e, garantirá a
integridade e prazos de entrega aos usuários envolvidos na cadeia de
abastecimento, satisfazendo suas necessidades, garantindo lucratividade e
satisfação de todos. Com a ela, as empresas passam a ter um ganho real
em velocidade, capacidade de reação, capacidade de inovação e
renovação permanente de estoques.
1 ENTENDENDO A CADEIA DE ABASTECIMENTO
Atualmente as empresas necessitam estar cada vez mais
voltadas para seus clientes, buscando informações, conhecimentos, novos
produtos e serviços, investindo em tecnologia e processos produtivos.
A cadeia de suprimentos apresenta um conjunto de atividades
funcionais inerentes a estratégias logísticas, repetindo-se por várias vezes
ao longo do processo as quais matérias-primas transformam-se em
produtos acabados, agregando valor ao consumidor final.
As organizações necessitam estarem atentas aos impactos que a
administração da cadeia de abastecimento tem causado para elas, em
seus processos e na sociedade. Não somente a demanda afetará todo o
processo, mas também a necessidade em satisfazer e encantar os clientes
e consumidores.
Para que o profissional da área possa melhorar a cadeia de
abastecimento, primeiro ele deve conhecê-la por completo, entendendo
todo processo relacionado aos clientes e fornecedores, consumidores em
geral, buscando informações sobre como movimentar, manusear e
armazenar os produtos, e também na prestação de serviços.
Segundo Bertaglia (2003), a cadeia de abastecimento consiste
no conjunto de processos requeridos para obter matérias, agregando
valores, disponibilizando os produtos para o lugar (onde) e para a data
(quando) os clientes desejarem, variando o processo de acordo com as
características do negócio.
Para sincronizar a cadeia, os clientes devem ter acesso às informações importantes que lhes interessam, como programação de entrega, situação do pedido, ao mesmo tempo em que o fabricante deve acessar informações de demanda de seus clientes. No outro extremo da cadeia, a relação com o fornecedor deve ser similar, e as informações de programação de entregas e consumo devem ser compartilhadas. A internet é o elemento que pode facilitar essa interação entre os vários participantes do processo (BERTAGLIA, 2003, p.93).
Segundo o autor, para facilitar a sincronização da cadeia de
abastecimento, hoje já é possível observar muitas iniciativas de
colaboração entre organizações.
No Brasil, muitas iniciativas pelo EDI2 e pela internet podem ser
encontradas, resultado em redução de estoque tanto dos clientes como
dos fornecedores.
Atualmente, as empresas passaram a utilizar dos serviços
logísticos como ferramenta competitiva, criando barreiras à entrada de
novos competidores, buscando organizar o fluxo de produtos a partir de
iniciativas de ressuprimento enxuto com seus clientes e fornecedores,
através de serviços logísticos específicos que asseguram maior
conectividade na troca de informações entre empresas.
2Troca eletrônica de dados.
Devido às constantes mudanças das necessidades dos clientes, é
de suma importância que uma organização dispõe de várias estratégias
logística na busca de satisfazerem seus clientes.
Eles estão interessados em entregas no prazo, rapidez,
disposição dos fornecedores em atender suas necessidades emergenciais,
cuidados específicos com suas mercadorias na hora do transporte,
disponibilidades dos fornecedores em receberem de volta produtos que
apresentaram defeito e que possam fazer a reposição com maior rapidez
possível para atender suas demandas.
As estratégias logísticas não devem simplesmente basear-se em
considerações de custos, mas sim, em estratégias com foco na
lucratividade.
Estabelecer e transmitir informações entre as partes da cadeia é
o papel do sistema logístico, utilizando-se de metas objetivas e padrões
de atendimentos, envolvendo toda a complexidade logística (fornecedores,
sazonalidade de vendas, pulverização de clientes, as diferente datas de
validade dos produtos, necessidade específicas de entrega, fidelização de
clientes, necessidades específicas de abastecimento, entre outros itens).
Kother & Keller (2006) descrevem quatro importantes decisões
que devem ser tomadas em relação à melhor estratégia Logística de
mercado: (1) processamento de pedidos, (2) armazenagem dos estoques,
(3) estocagem e (4) como os produtos deverão ser transportados.
Para cada decisão acima haverá uma estratégia diferente a ser
tomada pela organização, sendo que todas farão parte decisiva do
processo estratégico da cadeia de abastecimento.
Uma boa elaboração do planejamento estratégico será
fundamental na identificação pelas organizações das variáveis que as
cercam e a elaboração de uma visão do objetivo a seguir é o primeiro
passo de um processo de planejamento estratégico, estabelecendo
objetivos claros e de fácil alcance, acompanhados de indicadores de
desempenho.
“A visão trata de estabelecer na teoria o salto para o futuro,
enquanto a estratégia define os meios para dar esse salto” (BERTAGLIA,
2003, p.39).
A área de atuação desse planejamento estratégico não restringe
somente ao serviço de estoques e armazenamento como muitos
entendem na logística. Ela torna-se muito mais abrangente, conforme
notaremos na tabela mais abaixo.
O planejamento estratégico concentra uma maior preocupação,
pois geralmente trabalha com dados incompletos e inexatos, enquanto
que o planejamento operacional necessita de dados concretos e precisos.
Ballou (2006) retrata bem esta diferenciação entre os
planejamentos estratégico, operacional e tático, frisando a utilização do
planejamento estratégico como abordagem geral, enquanto que os demais
se restringem aos conhecimentos mais profundos, eficazes e eficientes.
O planejamento logístico busca responder às respostas das
organizações através das diferenças temporais que cada planejamento
dispõe.
Ballou (2006) entende que a preocupação maior das empresas
que utilizam da operação logística seja a efetividade do encaminhamento
dos produtos ao longo do canal logístico estrategicamente planejado, pois,
a empresa moderna exige rapidez e otimização do processo de
movimentação de materiais, interna e externamente, que se inicia desde o
recebimento da matéria-prima até a entrega do produto final ao cliente.
Abaixo temos uma tabela que apresenta um diagnóstico claro e
preciso para que haja entendimento de todo processo da melhor
estratégia logística a ser tomada, onde após aferir cada etapa da
atividade, uma empresa pode vislumbrará oportunidades de mercado,
possibilitando a fidelização de seus clientes e uma maior rentabilidade do
negócio.
TABELA 1 – NÍVEIS DE DECISÃO LOGÍSTICA
Níveis da decisão Área de decisão Estratégia Tática Operacional
Transportes Seleção de modal Leasing de
equipamento periódico
Roteamento, despacho
Estoques Localização de
estoques e normas de controle
Níveis dos estoques de segurança
Quantidade e momento de reposição
Localização das
instalações
Quantidade, área e localização de
armazéns, plantas e terminais
Processamento de pedidos
Projeto do sistema de entrada, transmissão
de pedidos e processamento
Processamento de
pedidos, atendimento de pedidos pendentes
Serviços aos clientes
Padrões de procedimentos
Regras de priorização dos pedidos de
clientes
Preparação das remessas
Armazenagem Seleção do material de deslocamento, leiaute
da instalação
Escolhas de espaços sazonais e utilização de espaços privados
Separação de pedidos e reposição de
estoques
Compra Desenvolvimento de relações fornecedor-
comprador
Contratação, seleção de fornecedores,
compras antecipadas
Liberação de pedidos e apressar das
compras
FONTE: Ballou, 2006. Adaptado.
O planejamento estratégico detém uma característica com
horizonte temporal de longo prazo, mais de dois anos, o tático possui um
horizonte temporal intermediário, aproximadamente um ano, já o
operacional, é de curto prazo, cujo processo decisório torna-se imediato.
Perspectivas diferentes poderão ser observadas em cada um dos
níveis de planejamento, porém, para esse trabalho científico, a área da
decisão de transporte será enfocada com mais determinação.
Um bom processo logístico resulta também em melhorias nos
níveis de serviços e, conseqüentemente, gera a fidelização do cliente e
proporciona o aumento nas vendas.
2 DESENVOLVIMENTO HISTÓRICO DO SISTEMA DE TRANSPORTE
Segundo Caixeta-Filho (2001) as ferrovias preencheram as
lacunas deixadas pelo transporte hidroviário no século XIX,
desempenhando importante contribuição ao desenvolvimento econômico.
O transporte hidroviário não conseguiu movimentar cargas pesadas e de
grandes distâncias, além das dificuldades em superar as barreiras
naturais, contribuindo assim para que nem sempre atingissem localidades
desejáveis.
Outro fator importante que as ferrovias desempenharam foi o
estímulo ao transporte de passageiros, impulsionando a mobilidade da
população e possibilitando viagens de negócios e paralelamente
contribuindo para o crescimento das cidades.
As ferrovias proporcionaram uma significativa expansão da
movimentação de cargas ao oferecerem transportes mais rápido por um
menor custo.
Neste sentido, as ferrovias ganharam um desenvolvimento mais
rápido em conseqüência do curso da revolução científica dos séculos
anteriores.
Elas fazem parte do processo da Revolução Industrial, pois
contribuíram para as melhorias na engenharia a vapor, na mecanização da
produção têxtil e no desenvolvimento da refrigeração.
Essas inovações trouxeram um processo de melhoria da
qualidade dos produtos e na redução de custos.
No caso das ferrovias, Caixeta-Filho (2001) acrescenta que elas
assumiram uma importância particular dentro do conjunto de aplicações
pela função de especialização regional e na expansão demográfica que
representou em algumas nações.
Segundo o autor, cabe ressaltar que alguns aspectos negativos
contribuíram para retardar o crescimento dos transportes ferroviários,
pois, as primeiras ferrovias requeriam um alto volume de capital para os
padrões da época, dificultando assim os investimentos realizados apenas
por corporações e algumas vezes por algum subsídio estatal, contribuindo
para o monopólio do comércio de linhas e, a esquematização de tráfego,
garantindo assim, a segurança e a regularidade por parte das empresas
envolvidas.
Outro fator diz respeito ao ceticismo da época, pois este
contribuiu para que houvesse o retardamento do estímulo ao
desenvolvimento, principalmente pelo desvio a outras áreas concebidas
como prioritárias e também pelos lobbies que grandes empresas que
operaram o transporte pelos canais hidroviários.
No Brasil a ferrovia também teve seu marco histórico e, segundo
Caixeta-Filho (2001), na época o governo subsidiou o capital privado a
promoção do desenvolvimento de ferrovias no país, garantindo a ele o
retorno do capital investido.
Porém, o interesse do capital estrangeiro foi obstaculizado pela
falta de retorno monetário em decorrência de certos fatores, tais como a
escassez do carvão, o volume das chuvas, o clima tropical, etc.
Mas foi em 1854 que entrou em operação a primeira ferrovia no
Brasil, onde ligava Estrela, na baía do Rio de Janeiro, ao pé das
montanhas com cerca de 14 km de extensão. Somente a partir de 1870
novos surtos de expansão ferroviário voltaram a ocorrer no Brasil, porém,
limitado ao capital estrangeiro, principal fonte de capital para os
empreendimentos ferroviários no Brasil.
No inicio do século XX o Estado inicia um intenso processo de
nacionalização de ferrovias e consolidam-no como o modal de transporte
mais utilizado no país até os anos de 1930, proporcionando a inserção
internacional do país e a viabilização da expansão do café para áreas mais
distantes. Dessa maneira, percebe-se a disseminação das ferrovias como
melhor opção de transporte para muitos países por mais de 100 anos.
O contínuo desenvolvimento científico e tecnológico, que outrora havia elevado as ferrovias à categoria de principal modal de transporte no século XIX, atuou favoravelmente com relação às rodovias do século XX. Com maior ou menor intensidade, mais cedo ou mais tarde, houve um movimento das nações no sentido de favorecer um rápido crescimento das rodovias, concomitantemente à indústria automobilística (CAIXETA-FILHO, 2001, p. 27)
Vários fatores contribuíram decisivamente para que o transporte
ferroviário perdesse espaço para o rodoviário, mas talvez, o que tenha
ocorrido com maior rigor tenha sido a real perda da competitividade das
ferrovias para o transporte rodoviário, pois em geral, as ferrovias
possuíam grandes extensões, eram regulamentadas pelas estatais e, o
sistema de tarifa baseava-se no valor das mercadorias transportadas,
enquanto que os transportes rodoviários praticamente não tinham
intervenções governamentais, os fretes eram baseados nos custos e o
transporte era de baixa escala.
Outro fator segundo Caixeta-Filho (2001) diz respeito ao
conjunto de critérios utilizados para tomada de decisão política, pois
implantar uma ferrovia torna-se mais caro que uma rodovia, pois além do
alto custo de implantação, as ferrovias, comparadas com as rodovias,
levam mais tempo de construção.
No caso do Brasil, este último fator reforçou o abandono da
opção pela malha ferroviária, pois o sistema implantado anteriormente no
país foi exclusivamente para atender às necessidades da economia
exportadora, com linhas que ligavam o interior aos portos regionais, não
contribuindo assim para a nova ordem econômica voltada para o mercado
interno.
Em parte, a perda de competitividade das ferrovias segundo
Caixeta-Filho (2001) pode-se atribuir às modificações nas técnicas de
produção, minimizando a todo momento o tempo de deslocamento
despendido entre o produtor e o consumidor final.
Neste caso, o transporte rodoviário em relação ao ferroviário,
pois se torna mais atrativo por necessitar de menor escala e processar-se
de porta a porta, diminuindo à necessidade de transbordo.
Assim, se os sistemas de infra-estrutura não funcionam
adequadamente, isso se reverte nas atividades econômicas como aumento
dos custos e o resultado torna-se a perda de competitividade dos produtos
de exportação no mercado internacional, e preços mais altos no mercado
doméstico.
3 ESTRATEGIA DE TRANSPORTE A infra-estrutura de transporte possui efeitos benéficos sobre a
sociedade, referentes à disponibilidade de bens, à extensão dos mercados,
à concorrência, aos custos das mercadorias, à especialização geográfica e
à renda da terra.
Para Caixeta Filho (2001) os transportes possuem funções
econômicas de promoverem a integração entre sociedade que produzem
bens diferentes entre si. Por sua vez, os transportes possuem importante
papel potencial de romper monopólios, provocados pelo isolamento
geográfico na produção e na comercialização de mercadorias. Neste
sentido, a eficiência dos transportes provoca variações de preços das
mercadorias e serviços.
Ainda segundo o autor, outro fator importante do transporte diz
respeito à possibilidade da especialização regional da produção, todavia a
divisão geográfica do trabalho torna-se orientada pela vantagem absoluta
de custos ou pela vantagem comparativa de custos.
A especialização geográfica e os ganhos de bem-estar que as
sociedades envolvidas alcançam, são inteiramente dependentes dos
transportes.
Para ele, o setor de transportes ocupa posição importante no
processo de globalização, pois hoje estamos vivendo a era do transporte
internacional e da economia global, dando sentido ao transporte como
termos objetivos nacionais, tornando os países competitivos nos mercados
mundiais.
O autor enfatiza bem o papel do transporte como elemento vital
e prioritário nas políticas para o desenvolvimento, seja na exploração de
recursos naturais, na divisão do trabalho, no aumento do valor da terra e
na produção em longa escala.
Caixeta-Filho (2001) considera que investir continuamente em
transporte, influencia ativamente no desenvolvimento de regiões
estagnadas ou mesmo quando se viabiliza determinada fronteira agrícola,
exercendo papel ativo no alcance dos objetivos de desenvolvimento.
Entende-se que retardar o crescimento influencia passivamente,
pois limita o crescimento da região pelo incremento da demanda, ligado
estritamente às possibilidades de abertura de novos mercados.
Na decisão sobre quais investimentos em transportes deva ser privilegiado no sentido de atingir objetivos de desenvolvimento, a distinção entre esses papéis, ativos e passivos, é irrelevante. Em quaisquer casos, os investimentos têm funcionalidade econômica, e os tomadores de decisão deverão optar pelos projetos que sejam mais produtivos (CAIXETA-FILHO, 2001, p.21).
Neste sentido, o autor considera a análise econômica como
auxilio na compreensão da escolha, pois, o sistema de transporte
determinará a trilha do desenvolvimento da nação e sua estratégia de
crescimento.
O transporte tem sido o grande diferencial nas estratégias
logísticas, pois ele é o principal responsável por toda a movimentação dos
produtos desde os fornecedores até o consumidor final.
Ele também é considerado por especialistas logísticos como o
principal responsável pelos aumentos dos custos logísticos dentro da
organização.
Para Bertaglia (2003) é a globalização dos mercados que
atualmente forçam as organizações a se prepararem para otimizar os seus
transportes, minimizando custos e aumentando a eficiência da cadeia de
abastecimento.
O autor considera ainda que algumas soluções tecnológicas
acessíveis no mercado estejam contribuindo para a administração das
operações de transportes, proporcionando ganhos efetivos no processo.
Atualmente encontra-se disponível no mercado a programação e
roteamento de veículos, o planejamento de transportes, o
acompanhamento do transporte e o gerenciamento de desempenho.
Na maioria das vezes, comenta Bertaglia (2001), a decisão em se
utilizar este ou aquele modo de transporte é tomada no âmbito
estratégico da empresa.
Entende-se que o processo de planejamento e programação do
transporte visa selecionar o melhor e mais eficaz modo de efetuar o
transporte, se em caminhão, avião, navio ou trem, considerando a
capacidade e o tipo de veículo que deve ser utilizado como meio de
transporte.
Definido o sistema de transporte, deve-se selecionar a
organização que irá efetuar o transporte, podendo haver mais de uma
empresa e também uma definição de cargas e rotas de transportes.
Segundo Bertaglia (2001), o modo de transporte normalmente já
é conhecido pela empresa, uma vez que, a definição está ligada
diretamente ao tipo de produto, distância, custos e faz parte da estratégia
logística.
O autor entende que esta atividade está relacionada ao aspecto
operacional, uma vez que a decisão sobre o modo de transporte já tenha
sido definido na elaboração das estratégias, cabendo ao planejador
contratar a organização que cumprirá a tarefa para lhe passar
informações sobre a carga a ser movimenta e a documentação necessária.
Outro fator relevante diz respeito à seleção da empresa de
transporte, pois este processo exclusivamente a qualidade dos serviços
prestados, negociação de fretes e disponibilidade de veículos. Para tanto,
as características do produto e as atividades a serem realizadas
influenciam diretamente a seleção de transportes.
O que determina o sistema modal é o tipo de carga a ser
transportada, pois a escolha determinará a vantagem inerente ao modo
(custo, adequação, distância, necessidade, tempo, perdas e avarias,
especialidade de cargas, estratégias, rastreamento de carga, etc.), pois a
melhor escolha será fator preponderante na obtenção da vantagem
competitiva tornando-se o lado mais visível do processo logístico.
A função do sistema de transporte está ligada basicamente a
dimensões de tempo e utilidade de lugar: produto certo, na hora certa, na
quantidade certa, no lugar certo ao menor custo possível.
As opções de transportes, segundo Kother (2006), afetam
diretamente os preços dos produtos, a pontualidade de entrega e as
condições do produto ao chegar ao seu destino.
Para Bowersox (2001) os sistemas logísticos deverão ser
utilizados de tal forma que minimize o custo total do sistema, pois o
transporte mais barato significa que nem sempre resultará em custos
mais baixos. O tempo é fator importante na estratégia de transporte.
Um sistema de transporte eficiente proporciona um aumento na
competição de mercado, pois encoraja a concorrência direta e impulsiona
a concorrência indireta.
Existem 05 modelos básicos de modais utilizados no escoamento
de todos os produtos e na prestação de serviços pelas organizações
dentro cadeia logística: aéreo, rodoviário, ferroviário, aquaviário e
dutoviário.
Caixeta-Filho (2001) acredita que parte deste descontentamento
explica-se pelo descompasso da evolução dos custos operacionais em
relação ao preço do frete praticado, impactando na margem de lucro na
atividade Segundo fontes da Agência Nacional de Transporte Terrestre
(ANTT), o transporte Dutoviário divide-se em três modalidades:
1 - Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua
grande maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP,
querosene e nafta, e outros.
2 - Minerodutos, cujos produtos transportados são: sal-gema,
minério de ferro e concetrado fosfático.
3 - Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O
Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do
mundo.
Esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das
formas mais econômicas de transporte para grandes volumes
principalmente de óleo, gás natural e derivado, especialmente quando
comparados com os modais rodoviário e ferroviário.
Um aprofundamento mais detalhado seria necessário para que
pudéssemos classificar as vantagens e desvantagens de cada tipo de
sistema modal, mas é observado que no Brasil, o sistema de transporte
rodoviário possui uma excessiva vantagem em relação aos demais
modelos modais existentes.
Muito tem se observado no Brasil um grande descontentamento
por parte das empresas de transportes, principalmente em relação ao
preço recebidos pelos fretes rodoviários praticados.
Abaixo temos um panorama mais detalhado do sistema modal
brasileiro, formulado no ano de 2002 pela Agência Nacional de
Transportes.
FIGURA 2 – MAPA REDE TRANSPORTE MULTIMODAL BRASILEIRO
FONTE: ANTT, 2006
Outro sistema utilizado em transporte no Brasil refere-se ao
sistema ferroviário, totalizando cerca de 29.706 quilômetros,
concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do
Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente,
28.840 quilômetros das malhas.
FIGURA 3 – MAPA MODAL FERROVIÁRIO BRASILEIRO
FONTE: ANTT - 2006
O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua
capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência
energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e
grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao
modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de
furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:
Produtos Siderúrgicos.
Grãos.
Minério de Ferro.
Cimento e Cal.
Adubos e Fertilizantes.
Derivados de Petróleo.
Calcário.
Carvão Mineral e Clinquer.
Contêineres.
O sistema ferroviário Nacional é o maior da América Latina, em
termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de TKU3, em 2001.
Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis
no SIADE - Sistema de Acompanhamento do Desempenho das
Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário.
O modo hidroviário é prioritário e essencial para o
desenvolvimento sócio-econômico das várias regiões do Brasil. Portanto,
conhecer e mensurar as suas potencialidades é fator fundamental para
planejar com segurança o futuro das hidrovia.
Dentre os transportes mencionados anteriormente, no Brasil,
atualmente tem se desenvolvido uma combinação entre o transporte
rodoviário e aéreo, principalmente porque aqui a malha ferroviária é
pouco utilizada e o sistema aquaviário interno não está adaptado para
grandes navegações, limitando-se a somente embarcações de pequeno
porte.
Mas a combinação entre sistemas modais estão se tornando cada
vez mais visíveis na atualidade, empresas estão buscando alternativas na
busca da obtenção de vantagem competitiva.
Parceria, aquisições e fusões também estão acontecendo
recentemente por essas organizações na busca de atuações mais
agressivamente dentro deste mercado competitivo.
Os Estudos de casos apresentados logo a seguir, demonstram as
experiências de empresas prestadoras de serviços logísticos, líderes no
mercado mundial de transporte.
Essas empresas buscam a todo instante manter-se no mercado
através de estratégias Logísticas bem definidas e também por meio de
investimentos em novas tecnologias e equipamentos de última geração.
Tanto a DHL como a FedEx conseguem manter-se há tanto
tempo no atual mercado por investirem maciçamente em estratégias e
3 Tonelada quilômetro útil.
tecnologias de ponta, conforme os números comparados por cada
empresa.
4 CASES DHL E FEDEX
A empresa DHL atualmente é líder de mercado na indústria de
transporte aéreo expresso internacional e de logística oferecendo aos sues
clientes soluções inovadoras e personalizadas, desde uma só origem.
Combinam a cobertura global com o conhecimento das especificidades
locais, disponibilizando soluções expressas por ar, mar e terra.
Com uma forte presença global em todos os principais mercados,
inclusive o brasileiro, a DHL está bem posicionada para apoiar todas as
necessidades de seus clientes em termos de transporte rodoviário e
ferroviário de mercadorias. A empresa oferece uma combinação de
velocidade de transporte de carga por via aérea com a economia do
transporte de carga por via marítima.
A DHL proporciona uma rede mundial para todas as
necessidades de transporte de carga por via aérea, com serviços
garantidos e em tempo definido, com o apoio das principais
transportadoras. Disponibiliza ligações normalizadas e horários fixos em
todas as principais vias, com capacidade para integrar um vôo comercial
ou optar por um vôo charter.
No Brasil e no mundo, o principal objetivo é oferecer um serviço
único e integrado totalmente focado nas necessidades do negócio, um
serviço proporcionado por um só fornecedor, que oferece o transporte de
mercadorias e envios de diferentes características, o armazenamento
estratégico, a assessoria sobre procedimentos de Alfândega e soluções
adequadas às necessidades dos clientes.
Com experiência global em soluções, transporte expresso,
encomendas aéreas e marítimas e transportes terrestres, a DHL combina
a cobertura mundial com um conhecimento profundo dos mercados locais.
Abaixo, as estatísticas globais que demonstram que a DHL tem a maior
rede mundial em transporte expresso e logístico. Alguns dados estatísticos
sobre a DHL:
Número de Funcionários - ao redor de 285.000.
Número de Escritórios /Instalações - ao redor de 6.500.
Número de Armazéns e Terminais - mais de 450.
Número de Gateways (portais) – 240.
Número de aviões*4: 420.
Número de Veículos - 76.200.
Número de Países e Territórios - mais de 220.
Envios por Ano: mais de 1.5 bilhão.
Destinos Cobertos: 120.000.
A FedEx é a maior empresa aérea de transporte de cargas, com
650 operações aéreas em mais de 220 países e territórios e 46 centros de
tele-atendimento recebendo 500.000 chamadas diariamente. Ela emprega
mais de 150.000 pessoas, incluindo 43.500 couriers, que entregam mais
de 3.3 milhões de pacotes a cada dia.
A FedEx opera uma frota de mais de 650 aviões de carga com
especialistas altamente treinados para o manuseio de mercadorias
perigosas. Por isso, seus embarques de mercadorias perigosas viajam
sempre em boas mãos.
4 Linhas aéreas próprias e estrangeiras
A competitividade da FedEx tem se tornado um diferencial
dentro do contexto mundial dos operadores logísticos, tamanho a
grandeza da empresa. Segue abaixo a estrutura atual da empresa:
Descrição: A maior transportadora aérea expressa do
mundo.
Início das operações: Abril de 1973.
Sedes:
Mundial: Memphis, Tennessee, E.U.A.
Ásia: Hong Kong.
Canadá: Toronto, Ontário.
Europa: Bruxelas, Bélgica.
América Latina: Miami, Flórida, E.U.A.
Faturamento:
$14 bilhões (dólares), ano fiscal 1999.
$3.7 bilhões (dólares) segundo trimestre, ano fiscal
2000.
$3.8 bilhões (dólares) terceiro trimestre, ano fiscal 2000.
Número de funcionários: Mais de 136.000 no mundo
inteiro.
Número de Países Servidos: Mais de 220 países e
territórios.
Número de Aeroportos Servidos: 365 no mundo inteiro.
Frota Aérea:
Total de Aeronaves: 643 em todo o mundo.
31 McDonnell Douglas MD-11 (mais 30
encomendadas).
36 Airbus A300s.
44 Airbus A310.
73 McDonnell Douglas DC-10s (mais 9
encomendadas).
22 McDonnell Douglas DC-30.
152 Boeing 727s.
261 Cessna 308s .
32 Fokker F-27s.
11 Shorts SD3-60.
0 Ayres LM 200 (mais 75 encomendadas).
Frota de Veículos: Aproximadamente 45.000.
FedEx Powerships:mais de100.000.
FedEx Ships & FedEx Ship Manager no fedex.com: Mais
de 2milhões.
Centros de Serviço Internacional: Aproximadamente
1.200.
Caixas de Coleta:Aproximadamente 34.000.
Centros de Remessa FedEx: Mais de 2.000.
Centros de Remessa Autorizados: Mais de 7.800.
Volume Médio de Remessas: Mais de 3,2 milhões de
pacotes entregues por dia.
Capacidade de Transporte Aéreo Internacional:
Aproximadamente 26,5 milhões de quilos por dia
Volume de Frete Aéreo: Aproximadamente 54 milhões de
quilos por mês
Volume de Ligações Telefônicas Recebidas: Mais de
500.000 por dia.
Número de Transmissões de Dados (média):
Aproximadamente 63 milhões por dia.
Distância Coberta por Nossos Veículos por Dia: Mais de
2,7 milhões de quilômetros (só nos Estados Unidos).
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Fica evidenciado que essas duas empresas contribuem em muito
para o desenvolvimento do processo logístico, pois empresas do mundo
inteiro observam seus acontecimentos e desenvolvimentos tecnológicos na
busca da vantagem competitiva, e a prática do banchmarking vêm se
tornando uma constante dentro do atual mercado globalizado.
Podemos dizer que o objetivo do trabalho foi realizado a
contento, pois os resultados esperados na pesquisa realizada
comprovaram que a estratégia logística tem se tornado uma das
ferramentas mais utilizadas pelas empresas do ramo de transporte.
Vale salientar que a logística hoje ganhou forma diferenciada,
pois além de estar sendo empregada como uma moderna técnica
estratégica, ela ganhou forma de projeto como de consultoria, assessoria
e de treinamento.
Ela possui papel relevante na busca da lucratividade e sucesso
das empresas prestadoras de serviços, sua peculiaridade torna-se
bastante flexível no conjunto das estratégias abordadas pelas empresas
nesta frenética busca de espaço no atual mercado globalizado.
O presente artigo não pretendeu exaurir o debate sobre a
logística, que, focado na estratégia logística, é muito amplo. Abordaram-
se aqui alguns conceitos visando possibilitar ao leitor uma visão geral,
incluindo-se exemplos praticados por algumas empresas de operação
logística.
Aos profissionais da área de Administração sugere-se que a
busca pelo conhecimento na área logística seja uma constante, pois há
um mercado extremamente crescente e ainda existem poucos
profissionais especializados.
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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