Ainda atônita, a aviação executiva norte-americana foi para sua conferência anual acreditando que o pior já passou, mas que as dificuldades continuarão em 2010.

Texto: Antonio Siqueira AssreuyFotos: Antonio Siqueira Assreuy e Paulo Corso

Ainda atônita, a aviação executiva norte-americana foi para sua conferência anual acreditando que

NBAAO fim da crise?

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A conferência anual da NBAA tornou-se um dos eventos mais importantes da aviação mundial e esta 62ª versão, que ocorreu nos dias 20, 21 e 22 de outubro no imponente centro de conven-ções de Orlando, na Flórida, mostrou que novos tempos já se aproximam no horizonte, não ape-nas para a aviação executiva, mas também para os demais segmentos da aviação civil. Apesar da grande expectativa em termos de novos lança-mentos, a conferência trouxe apenas a constata-ção de que os impactos da crise econômica sobre a aviação executiva foram mais profundos que se podia imaginar. Com uma presença de público 22% inferior à dos anos anteriores apesar da entrada ser gratuita, a redução significativa da quantidade de estandes de fornecedores – ne-nhum fabricante de aeronaves de asas rotativas esteve presente – impressionava a todos que habitualmente frequentam o evento, tal era a quantidade de espaços vazios ou fechados por cortinados que eram anteriormente ocupados pelos mais diversos fornecedores da aviação exe-

cutiva. Este mercado é, em realidade, muito mais amplo que o do desenvolvimento e produção de novos modelos e comercialização de aeronaves novas e usadas. Na verdade, é a estrutura de fornecimento dos mais variados tipos de bens e serviços que torna o setor a ponta das mais diversas tecnologias ligadas à aviação.

Curiosamente, a frequência do público na área de exposição estática foi até maior que nos anos anteriores, o que parece indicar que os in-teressados querem mesmo é estar perto dos reis da festa, ou seja, as aeronaves. O sucesso que eventos similares realizados em outros países tem feito parece indicar que este modelo de confe-rência em locais separados já está ultrapassado e que a NBAA precisa rever esta posição.

Antes mesmo do primeiro dia, as empresas aproveitam o clima para apresentarem suas prin-cipais novidades. Com isso, a Embraer tornou-se a única a apresentar novidades – que foi o lançamento do Legacy 650, o que eleva para sete o número de aeronaves executivas oferecidas

pela empresa. Logo no lançamento, a Embraer anunciou que recebeu a primeira encomenda para a comercialização do jato na Europa. O 650 apresenta a estrutura básica do modelo 600, sendo equipado com uma nova suíte de aviônica Primus Elite, em substituição à suíte Primus 1000, asas do modelo 145XR e um maior tanque de combustível incorporado à fuselagem que possi-bilita uma autonomia de 3.900 milhas náuticas. Procurando manter o astral em alta, a empresa apresentou o elegante Phenom 300, que ficou na exposição estática, enquanto o modelo 100, seu irmão menor, ficou à frente do estande da empresa no centro de convenções.

Fazendo segredo sobre seu novo projeto, a

Piaggio, fabricante do elegante bimotor Avanti P180, anunciou que o mesmo será, definitiva-mente, um jato. A empresa, que já fabricou o 55º Avanti, agora tem a participação do grupo indiano Tata. Na coletiva da companhia, foi informado que as especificações do novo modelo serão divulgadas ainda este ano.

Apresentando-se em estandes mais econômi-cos, a Airbus trouxe um 318 Elite, que ficou em exposição estática, e a Boeing, um BBJ adaptado para remoção aeromédica. A curiosidade fica por conta de que o aparelho pode ser utilizado para transporte de grande quantidade de pessoas, podendo ser preparado, inclusive, com o equi-pamento necessário para intervenções cirúrgi-

Em frente ao chalé da Embraer, a empresa mostrou duas de suas aeronaves de categorias diferentes.

Como em todos os anos, a Embraer marcou presença na NBAA com um amplo estande.

O Phenom 300 atraiu as atenções por seu porte e excelentes características de conforto e de voo.

Grandes áreas vazias deram a constatação da redução na participação na conferência deste ano.

O estande da Jeppesen, uma empresa da Boeing Company, foi um dos que recebeu o maior número de visitantes.

Os estandes da área de exposição estática de aviões atraíram maior público que o centro de convenções.

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cas. A Gulfstream, numa demonstração extrema de otimismo, fez em apenas oito dias o roll-out de seus modelos 250 e 650, o que é um fato raro em qualquer época da história da aviação. O 250 é super midsize que, além de incorporar diversas melhorias aerodinâmicas e de cabine, tem cruzeiro de M0,80, alcance de 3.400 milhas náuticas e preço médio de 23,5 milhões de dólares. Já o 650 é um jato de longo alcance – 7.000 milhas náuticas – para 13 ocupantes e preço médio de 58,5 milhões de dólares. A Gulf-Gulf-stream levou apenas três anos entre o anúncio e o primeiro voo, o que é uma marca expressiva no desenvolvimento de aeronaves deste porte.

Na mesma linha de contenção de gastos vieram Cessna e Piper, que também só montaram

estandes na áreas de exposição estática. A Cessna trouxe toda a sua linha de jatos, que ficaram distri-buídos de forma a facilitar a visitação e permitindo a comparação visual entre os modelos. Logo na entrada a empresa colocou o novo Corvalis TT, seguido de todos os modelos da família Citation: CJ1+, CJ2, CJ3, CJ4 (experimental), CJ5, Citation X, Bravo, XLS+, Encore e Sovereign. O destaque foi o mais novo membro da família, o CJ4. O apa-relho tem a sua certificação esperada para ainda este ano e apresenta características de desenho similares às do Sovereign e às de seu irmão menor, o Mustang. Com o nariz dos Citation e cauda em “T”, o CJ4 tem preço estimado de 8,75 milhões de dólares. A Piper, ainda mais econômica, trouxe apenas o protótipo do Piperjet e um exemplar do

versátil monomotor turboélice Malibu Meridian. A Bombardier, a exemplo da Cessna, trouxe

sua linha completa, que inclui os mais recentes modelos do Learjet: 45XR e 65XR. Na coletiva da empresa, foi anunciado que o novo Lear 85, que será todo construído em material composto, terá o seu sistema de gerenciamento de cabine de-senvolvido pela Lufthansa Technik. A qualidade de outros projetos desenvolvidos pela empresa alemã permite adiantar que o novo jato contará com o estado da arte em termos de sistemas integrados de entretenimento e conforto. Ao lado dos Lear, a empresa trouxe os sempre sensacionais – qual piloto não quer voar uma máquina dessas? – Challenger 300, 605 e 850. Fechando a área, um belo Global Express XRS.

Outra companhia que veio apenas para a exposição estática foi a Hawker Beechcraft. A exemplo da Piper, a empresa não trouxe

os conhecidíssimos Baron e Bonanza, ficando apenas com a apresentação de um único King Air B200GT, além dos jatos Premier I e 750. O des-taque ficou por conta do belo design e excelente padrão construtivo do modelo 4000, o que indica um número crescente de fornecedores para o mer-cado de jatos midsize. A questão será quem estará se apresentando dentro de cinco anos.

Fechando a área dos grandes fabricantes, a Dassault trouxe o seu mais recente modelo, o Falcon 7X, cujo alcance de quase 6 mil milhas náuticas faz dele um campeão intercontinental, ladeado pelos aprovados modelos 900 e 2000.

A Cirrus, que já tem um pé na aviação executiva, pois seus modelos tem tido excelente receptividade para operarem como táxi aéreo, vem investindo fortemente no segmento, abrindo espaço para o jato monomotor Vision SJ50, que já tem mais de 50 encomendas no Brasil e cujo

O BBJ de remoção aeromédica pode ser adaptado para apenas uma ou diversas pessoas, o que garante grande flexibilidade na capacidade de atendimento.

A norte-americana Gulfstream apresentou recentemente seus dois novos jatos executivos destinados a segmentos diferentes. Ao lado, o G650 de ultralongo curso, e, abaixo o G250.

Uma das poucas novidades da feira deste ano foi o lançamento do Legacy 650 da Embraer, jato executivo com maior raio de ação e que terá aviônica de última geração da Honywell.

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desenvolvimento foi retomado pela empresa. Na mesma linha de pensamento, a Diamond trouxe o seu conhecido bimotor DA42NG e seu jato mo-nomotor, o D-Jet. Tendo em vista suas condições operacionais e financeiras, a Cirrus e a Diamond serão os principais fornecedores de jatos mono-motores leves da próxima década e que, junta-mente com o Piperjet, formarão o quadro básico de opções para um mercado ávido de soluções mais eficientes e de baixo custo.

Apesar de toda a crise, algumas apostas ainda continuam a ser apresentadas. É o caso do Stratos 714, que veio na onda dos VLJ e que ainda não conseguiu uma estruturação financeira que viabilize seu desenvolvimento e produção. O 714 é um monomotor de asa baixa que abriga confortavelmente seus quatro ocupantes e que se utilizará da motorização

Williams FJ44, a mesma adotada no Piperjet. Pelas dimensões e motorização, o projeto prevê cruzeiros de 400 knots e alcance de 1.500 milhas náuticas. Outro que chega num momen-to difícil é o elegante Kestrel F1 Farnborough. Aproveitando-se das dificuldades financeiras da Epic para o desenvolvimento de seus modelos Escape, Dinasty e LT, o Kestrel vem tentar entrar na mesma brecha de mercado, de um mono-motor turboélice de alto desempenho e preços inferiores a 1 milhão de dólares.

Algumas presenças são, para se dizer o mínimo, instigantes. Uma delas é a apresentação do Tucano T.Mk1 da Shorts. A empresa adqui-riu os Tucano que foram operados pela RAF e aproveitou os excelentes dados de performance do aparelho para adequá-lo à aviação executiva e de recreio. Com isso, o treinador recebeu pintura

estilizada, aviônica Garmin G600, ar condiciona-do e manteve um desempenho invejável graças à turbina Garrett TPE331-12B, que desenvolve 1.100 shp. O Shorts Tucano pode ser adqui-rido nos EUA a partir de 1 milhão de dólares. Outra recuperação que chamou a atenção foi a proposta pela JetSet Aviation Holdings SAS, que adquiriu da Socata os direitos sobre o primeiro VLJ fabricado, o MS 760 Paris II. A empresa deverá trazer ao mercado o famoso jatinho com upgrades de instrumentos e motorização, ao preço altamente agressivo de 550 mil dólares.

Entre os projetos que sempre chamam a atenção, estão os dos futuros jatos supersônicos, todos aguardando os possíveis financiadores para terem seu desenvolvimento iniciado. Os dois pro-jetos mais avançados são o da Aerion e o da SAI. Aparentemente a maior restrição que os projetos supersônicos têm encontrado diz respeito a

Apesar dos percalços, o projeto do monomotor Piperjet mantém 2010 como meta para o início da produção.

O mock-up do Learjet 85 mostra o excelente espaço interno, com destaque para a altura da cabine de passageiros.

A certificação do mais novo membro da família Citation, o CJ4, é esperada ainda para este ano.

O elegante Hawker 4000 é a aposta da empresa no mercado de jatos super midsize, com boa aceitação desde seu lançamento em 2008.

A Dassault esteve presente na NBAA 2009 com alguns de seus modelos mais novos.

A Bombardier preza os detalhes na cabine de seus jatos executivos.

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restrições ambientais que obrigam os aparelhos a voarem em velocidades subsônicas sobre áreas urbanas, o que leva os projetistas a aperfeiçoa-rem o design para velocidades na faixa de 0,8 a 0,95 Mach e acima de 1,6 Mach.

Uma empresa que sempre se caracterizou por lançar melhorias aerodinâmicas para apa-relhos em produção é a Raisbeck Engeneering. Conhecida pelas implementações aerodinâmi-cas para Learjet 31, 35 e 36, a empresa veio trazendo sua adaptação de bagageiros para as naceles das turbinas do King Air e apresentou sua solução de bagageiro ventral para os Lear. A solução deverá ser oferecida para o Learjet 60 ainda em 2010.

Quanto aos aviônicos, a novidade foi o novo G3000 da Garmin, para aeronaves a reação.

Trata-se de uma suíte integrada de instrumentos cuja característica é a interface do tipo touch screen. A alma da suíte é o sistema de geren-ciamento GTC570, que apresenta respostas audiovisuais aos comandos que são digitados em sua tela. O primeiro fabricante a entregar seus modelos equipados com a nova suíte será a Piper, seguida pela Cirrus.

Uma das discussões mais interessantes que está em curso no mercado é a definição sobre até que ponto a crise econômica afeta a disputa entre os turboélices e os VLJ na aviação executiva. Até alguns anos atrás, a voz corrente era de que os VLJ seriam as vedetes do mercado, suplantando as vendas dos turboélices a partir de 2010. Contudo, com a queda de preços de jatos maiores usados, o

A Honda comemora o início da produção do Hondajet em 2010.

O elegante monomotor turboélice Kestrel F1 Farnborough ainda tenta viabilizar os investimentos necessários para ser produzido.

Os Tucano recomprados da RAF e adaptados para o mercado civil participaram do evento em Orlando.

Outro renascimento é o dos saudosos jatos Paris, que estão sendo reformados e revendidos no mercado de VLJ.Acima, um detalhe da cabine.

Detalhe do motor GE Honda HF120 instalado na asa do VLJ japonês.

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fato dos preços dos turboélices usados ficarem abaixo dos dos VLJ – será que ninguém pensou nisso? – e a indicação de que as encomendas de turboélices continuam basicamente as mes-mas, talvez em decorrência de suas vantagens operacionais, como operar em pistas curtas e não preparadas, constata-se que os VLJ serão espremidos entre os dois segmentos e seu mer-cado ainda necessitará de maior tempo para ser finalmente definido.

Com o mundo dando evidentes sinais de recuperação econômica – nunca a presença de brasileiros foi tão sentida em outras versões do evento –, o que se conclui da conferência da NBAA deste ano é que 2010 será ainda de forte retração para a aviação executiva, mas que, pelo menos, já se pode enxergar 2011 com uma visão mais otimista.

O cargo pod pode ser instalado nas naceles da turbina do King Air. É outra solução que foi muito bem aceita pelo mercado, apresentado na foto pela belíssima Anne Lockemy - gerente de relações públicas da Raisbeck Engineering.

Uma vista geral da exposição estática da NBAA 2009.

O bagageiro ventral para o Learjet 60, da Raisbeck Engeneering, deverá ser homologado em 2010.

Uma Ferrari exposta no estande da Piaggio, a Ferrari com asas.

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