O Transporte de Cargas Conteinizadas -2103

8/12/2019 O Transporte de Cargas Conteinizadas -2103

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Universidade Federal de Santa CatarinaUFSCDepartamento de Engenharia Civil

O TRANSPORTE DE CARGAS CONTEINEIRIZADAS E AEFICINCIA DOS TERMINAIS BRASILEIROS

Trabalho de Concluso de Curso

Daniel Frana

Florianpolis2013


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Daniel Frana

O TRANSPORTE DE CARGAS CONTEINEIRIZADAS E A

EFICINCIA DOS TERMINAIS BRASILEIROS

Este Trabalho foi julgado adequado para obteno do Ttulo deEspecialista em Engenharia e Gesto Porturia, e aprovado em suaforma final pelo Departamento de Engenharia Civil da Universidade

Federal de Santa Catarina..

________________________Prof. Jucilei Cordini, Dr.Coordenador do Curso

________________________

Prof. Gilberto Barreto da Costa PereiraOrientador

Banca Examinadora:

________________________Prof. Gilberto Barreto da Costa Pereira

UFSC/SEP

________________________Prof. Jucilei Cordini, Dr.

UFSC


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Este trabalho dedicado aos meuscolegas de classe.


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Partir! partir viver excessivamente. O que tudoseno partir...Todos os dias do cais da nossa vida nosseparamos, navios (...),E vamos para o futuro como se fossemos para o

Mistrio,,.. lvaro de Campos - Livro de Versos


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ABSTRACT

The containerization causes growth in ships sizes, allowing economiesof scale and force structure adjustments in land and under waters forreceipt and transfer of these containers. The structure of existingcontainer transport in Brazil is large and still growing, with investmentstoday and for the future. Finally, one case study is performed using thetechnique DEA CCR, which demonstrates the efficiency of containerterminals which moved more than 100.000TEU (twenty-foot equivalentunit) in 2011.

Keywords: Container, containerization, DEA CCR, efficiency.


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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Canal do Panam - Dimenses Mximas Permitidas ........................28Figura 2 - Navios Conteineiros - Evoluo ........................................................30Figura 3 - Continer 40' Carga Geral .................................................................31Figura 4 - Continer 40' Open Top ....................................................................32Figura 5 - Continer 20' Flat ..............................................................................32Figura 6 - Continer 40' Plataforma ...................................................................33Figura 7 - Continer 20' Ventilado.....................................................................33Figura 8 - Continer 20' Refrigerado .................................................................34Figura 9 - Continer 20' Tanque ........................................................................34Figura 10 - Evoluo do Trfego Global de Contineres (TEU) .......................35Figura 11 - ndice de evoluo global do comrcio de contineres, granis

lquidos e granis slidos (19902010) .............................................................36Figura 12 - Evoluo Percentual da Frota de Navios Conteineiros....................38Figura 13 - Classe Triple-E - Viso do casco em U durante construo.......40Figura 14 - CMA CGM Marco Polo ..................................................................41Figura 15 - Estreito de Mlaca ...........................................................................42Figura 16 - Terminal de Contineres - Representao Esquemtica ..................46Figura 17 - Hierarquizao Porturia - Viso Geral ..........................................48Figura 18 - Brasil - Evoluo da Movimentao Total de Contineres .............57Figura 19 - Embraport - Projeo aps concluso das obras .............................61Figura 20BTPViso do Terminal ...............................................................62Figura 21 - Comparao DEA (abordagem no paramtrica) e Regresso(tcnica paramtrica) .........................................................................................64Figura 22 - Eficincia dos Terminais de Contineres Brasileiros commovimentao em 2011 acima de 100.000TEUs ...............................................67Figura 23 - Relao Eficincia x Quantidade de Beros ....................................69Figura 24 - Relao Eficincia x Movimentao 2011 (em TEUs) ...................70


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LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Distribuio Percentual do Fluxo de Contineres ............................44Quadro 2 - Fluxo de Cargas Estimado - Principais Rotas Mundiais ..................45Quadro 3 - Parmetros de Classificao Hierrquica dos Portos Conteineiros ..51Quadro 4 - Evoluo Global da Participao das Empresas no Transporte deContineres (1980 a 2011) .................................................................................55Quadro 5 - Brasil-Evoluo da movimentao de contineres (07-11) .............58Quadro 6 - Investimentos em Terminais de Contineres - Previstos e EmAndamento.........................................................................................................59Quadro 7 - DMUs, Inputs e Outputs ..................................................................65Quadro 8 - Eficincia Individual dos Terminais de Contineres Brasileiros em2011 ...................................................................................................................68


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SUMRIO

1 INTRODUO ...................................................................................231.1 OBJETIVOS .................................................................................................. 23

1.1.1 Objetivo Geral ........................................................................................... 231.1.2 Objetivos Especficos ................................................................................ 232 O CONTINER ..................................................................................252.1 EVOLUO ................................................................................................. 262.2 TIPOS DE CONTEINERES .......................................................................... 303 IMPACTO ...........................................................................................353.1 AO NVEL DAS CARGAS........................................................................... 363.2 AO NVEL DOS NAVIOS ............................................................................ 373.3 AO NVEL DO TRANSPORTE MARTIMO .............................................. 433.4 AO NVEL PORTURIO ............................................................................. 464 O MERCADO DE CARGAS CONTEINEIRIZADAS ....................534.1 TENDNCIAS MUNDIAIS ......................................................................... 535. O BRASIL NO MERCADO GLOBAL DE CONTEINEIRES ......57

5.1 A SITUAO BRASILEIRA ....................................................................... 575.2 MELHORIAS PREVISTAS NOS TERMINAIS DE CONTEINERES ........ 595.3 EFICINCIA DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA DE

MOVIMENTAO DE CONTINERES .......................................................... 635.3.1. Estruturao do Problema ...................................................................... 645.3.2. Resultados ................................................................................................. 666. CONCLUSES ..................................................................................716.1 LIMITAES ............................................................................................... 716.2 SUGESTES PARA NOVAS PESQUISAS ................................................ 72REFERNCIAS .....................................................................................73


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1 INTRODUO

Em termos construtivos, um continer um recipiente destinadoao transporte de mercadorias, atendendo s condies tcnicas e desegurana previstas pela legislao nacional e pelas convenesinternacionais.

Esse recipiente, todavia, permitiu a evoluo no transporte decargas desde sua criao, na dcada de 30, abrindo novos mercadosconsumidores ao redor do mundo e permitindo que pequenos e grandes

produtores tivessem acesso a locais antes inalcanveis do ponto devista comercial.

A necessidade de movimentao de contineres tambm forou a

criao de uma srie de equipamentos em terra e no mar, mudandocompletamente o arranjo tradicional de um porto.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

O objetivo geral do presente trabalho analisar o fenmeno da

conteineirizao de cargas no mundo e, especificamente no Brasil, desdea definio dos tipos de contineres disponveis no mercado detransporte de cargas atual at os equipamentos de cais e naviosdisponveis.

1.1.2 Objetivos Especficos

So objetivos especficos do presente estudo:a) Caracterizar o mercado mundial e brasileiro de cargas

conteineirizadas.b) Analisar a evoluo do transporte de cargas conteineirizadas

no Brasil e no mundo.c) Analisar a estrutura brasileira de movimentao de cargas e

sua eficincia relativa.


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2 O CONTINER

A IMO - International Maritime Organization, rgo das NaesUnidas especializado em segurana do trfego martimo, definiu o termocontiner em 1972 da seguinte forma (IMO, 1972, p.3-4):

... o termo "conteiner", designa umequipamento para transporte (elevador, tanquemvel ou outra estrutura similar) :

i. total ou parcialmente fechado, a fim deconstituir um compartimento destinado a contermercadorias;

ii . de estrutura permanente e forte osuficiente para ser adequado ao uso por repetidas

vezes;iii . especialmente concebido para facilitar

o transporte de mercadorias, por um ou maismeios de transporte, sem reposicionamento decarga;

iv . concebido para pronta utilizao,especialmente, ao ser transferido de um modo detransporte para outro;

v projetado para ser fcil de encher eesvaziar (ova/desova), e

vi . possuir volume interno de um metrocbico , ou mais;o termo "conteiner" deve incluir os acessrios eequipamentos do continer, apropriadas para ocada tipo, desde que tais acessrios eequipamentos sejam transportados com ocontiner . O termo "conteiner" no deve incluirveculos, acessrios ou peas de reposio deveculos, ou de embalagens. Corpos desmontveis

devem ser tratados como recipientes;

A ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios(ANTAQ, 2004), define continer como poro de navio que anda.

O Dicionrio de Termos Nuticos, Martimos e Porturios(LEAL, 1988, p.46) define, continer ou o termo em ingls, container,como recipiente construdo de material resistente, destinado a propiciaro transporte de mercadorias com segurana, inviolabilidade e rapidez,dotado de dispositivos de segurana aduaneira, inclusive atendendo s

condies tcnicas e de segurana previstas pela legislao nacional epelas convenes internacionais, ratificadas pelo Brasil.


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A maioria dos contineres utilizados hoje no transporte mundialsegue o padro da ISO, com 20 e 40, predominantemente (GESAMTVERBAND DER DEUTSCHENVERSICHERUNGSWIRTSCHAFT, 2005).

2.1 EVOLUO

A evoluo do sistema de produo ps-fordista, com aimplementao de tcnicas fragmentadas de produo, assim como acrescente internacionalizao das fases dessa produo, inclusive com a

introduo de tcnicas como just-in-time, foraram o incremento damovimentao de cargas, em nvel local, regional e internacional(RODRIGUE et all, 2005).

Esse aumento na complexidade e no volume do transporte decargas impulsionou o desenvolvimento da logstica de transporte, ramoda cincia que se ocupa com a distribuio fsica de cargas e

proporcionou o surgimento de novas tecnologias para facilitao dotransporte.

Os contineres, elementos centrais desse novo modelo de

transporte global, possibilitam aumento de flexibilidade no transporte decargas, com reduo dos custos e tempos de transporte. O transporte decarga em continer requer 25 vezes menos trabalho que o mesmotransporte em carga solta (RODRIGUE et all, 2005).

O desenvolvimento do continer foi iniciado por Malcolm P.McLean, na dcada de 30, com o objetivo de reduzir as operaes decarregamento e descarregamento de mercadorias em cada mudana demodal, durante o transporte. Sua primeira ideia era a de transportar emum navio todo o caminho, de forma que ao chegar ao destino, ele acarga j estivesse pronta para continuar a viagem. A ideia inicial evoluiu

para o transporte apenas do ba, ou continer, o que reduziria o custototal de transporte1.

Malcon P. McLean, hoje considerado o pai da conteineirizao,foi alm do desenvolvimento do conceito de transporte terra-gua maiseficiente e fundou uma empresa chamada Sea-Land Inc, adquirida dadcada de 90 pela Maersk, que passou a adotar o nome Maersk Sealand.

1 Revoluo no Transporte Acelerou Integrao. Gazeta Mercantil,04/12/97.


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Tradicionalmente, o primeiro navio para transporte de contineres(containership), chamado Ideal-X, foi lanado ao mar em 1956, levando58 contineres. O primeiro navio destinado ao transporte de contineresfoi o Maxton, com capacidade de transportar 60 contineres, tambmlanado em 1956. Ambos adaptaes de navios originalmentedestinados exclusivamente a outras cargas.

O primeiro ciclo de construo de navios conteineiros se deu coma converso de navios de carga geral, que iniciaram a operao em 1957,com capacidade de 226 contineres de 35, equivalentes a 480 TEU(THE WORLD BANK, Module 2, p.38).

Em 1960, a Port Authority of New York/New Jersey, construiu oprimeiro terminal especializado para contineres, denominado Port

Elizabeth Marine Terminal.A primeira linha regular de transporte de contineres foiestabelecida pela empresa Sea-Land Company, em 1965, ligando aAmrica do Norte Europa.

O primeiro servio internacional de transporte de contineres foiestabelecido em 1966, tambm entre os EUA e a Europa.

Em 1969 o primeiro navio fully celular construdoespecificamente para transporte de contineres entrou em servio,marcando o incio da 1 Gerao, com navios entre 1.000-1500 TEU e

velocidades entre 20 e 23 ns. A dcada de 70 marcou o lanamento denavios com capacidade entre 1.000 e 2.500 TEU, calado mdio de 10me velocidades entre 22 e 26 ns (THE WORLD BANK, Module 2,

p.38).Na dcada de 80, servios especializados no transporte de

contineres j haviam se tornado dominantes no transporte mundial demercadorias. O tamanho desses navios, entretanto, permaneceu semalterao por aproximadamente 20 anos, estranguladas pela largura doCanal do Panam, que acabou por definir um tamanho padro,denominado Panamax.


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mencionada, que pode ser diretos ou com transbordos. Os servios comtransbordos tanto podem ser feitos atravs da utilizao de naviosmaiores nas linhas troncos e menores nas linhas de distribuio quantocom o uso de navios de mesmo porte.

O porto onde ocorre esta transferncia chamado de hub2. Osservios que recebem (ou entregam) os contineres no porto de destinofinal (ou de origem) so chamados defeeders. Novamente, para facilitara compreenso, na aviao comercial de passageiros, estes servios sochamados de conexo.

Por fim, Joint Container Service (JCS) trata-se de uma formade aliana entre armadores ou transportadores martimos para ofertar emconjunto um mesmo servio de transporte martimo de linha regular.

O que se observa o compartilhamento do mesmo navio porvrios armadores que oferecem seus servios de forma independente umdo outro. Corresponde, ao que se chama na aviao comercial de code

share: o passageiro adquire a passagem em uma empresa e embarca noavio de outra companhia.

No caso do transporte martimo, as JCS tm carter de longadurao e juntam diversos armadores. Como cada um oferece o servioisoladamente e utilizando contineres prprios, com suas marcas (semmencionar ao embarcador de que se trata de um servio conjunto), o

navio mostra no convs um colorido bastante interessante doscontineres dos diversos armadores em um mesmo navio.

A figura abaixo apresenta as geraes de navios conteineiros,capacidades e caractersticas bsicas:

2 O nome hub corresponde ao que se chama, em portugus, de cubo ou

centro das rodas de bicicleta, sendo esta designao trazida da expressohub and spokeou cubo e raios que , como se v, em geral, nas rodas das

bicicletas.


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Figura 2 - Navios Conteineiros - Evoluo

Fonte: The Geography Of Transport Systems

O grfico acima demonstra, ao longo da histria, a evoluo dosnavios conteineiros. Em um primeiro momento, entre as dcadas de50/70, os contineres foram transportados em navios convertidos, sejade carga geral ou tanque. Em seguida, j na dcada de 80, surgiramnavios desenvolvidos especialmente para transporte de contineres.

O Canal do Panam, a grande restrio para o crescimento dosnavios, determinando a escala dos equipamentos. O ultimo grandeevento, como demonstrado na figura o desenvolvimento da sextagerao, em meados do ano 2006, com possibilidade de transporte de

15.000TEUs. Os reflexos desses movimentos de crescimento de escalasero analisados em item especfico, a seguir.

2.2 TIPOS DE CONTEINERES

Existem padronizaes bsicas de contineres quanto ao tamanhointerno e externo e abertura das portas, estabelecidas nas normasinternacionais ISO 668 e ISO 1496-1.

No tocante ao peso, contineres de 20 alcanam at 32.500kg econtineres de 40 at 34.000kgde peso total (continer + carga).


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Os tipos de contineres disponveis no mercado so descritosabaixo (HAPAG-LLOYD AG Container Service, 2010):

1. Carga Geral: De 20 ou 40, adequado a qualquer tipo decarga que no demande controle de meio ambiente quandoem trnsito.Uma variao que vem sendo utilizada consiste nocarregamento pela lateral do continer.Outra variao denominada de High Cube e possui alturaligeiramente superior a de um continer de 40 de carga seca,

ideal para transporte de cargas de alto volume e baixo peso.

Figura 3 - Continer 40' Carga Geral

Fonte: HAPAG-LLOYD AG Container Service (2010), p.10.

2. Open Top: Utilizado para cargas com altura superior a docontiner (mas respeitando o limite de 2,7m) ou onde ocarregamento e o descarregamento pelas laterais e portas

finais no possvel (nesse caso o carregamento se d pelotopo, com uso de guindaste, por exemplo). Nos locais ondeh integrao com outros modais, como hidrovirio ouferrovirio, considerado como overheight.


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Figura 6 - Continer 40' Plataforma

Fonte: HAPAG-LLOYD AG Container Service (2010),p.34

5. Continer Ventilado: Designado para cargas especiais quenecessitem de ventilao. A ventilao natural providenciada por aberturas no topo e no fundo das calhaslongitudinais.

Figura 7 - Continer 20' Ventilado

Fonte: HAPAG-LLOYD AG Container Service (2010),p.36

6. Refrigerado (Reefers): Isolante e equipados com sistema derefrigerao embutido pode manter a carga em temperaturade -35oC at +30oC, em locais com temperatura ambiente deat 50oC. Existe padronizao do tamanho do cabo paraligao em 18m.


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3.1 AO NVEL DAS CARGAS

O impacto dos contineres no transporte global de cargas significativo, sendo responsvel por, aproximadamente, 56% do trfegoglobal de cargas.

Dados da UNCTAD mostram que o crescimento maissignificativo (14,1% em 2010) se d nas rotas Norte-Sul e rotas fora doeixo principal Leste-Oeste (18,7% em 2010). Exemplos desse efeito ocomrcio entre Europa e Amrica Central/Sul, que cresceu 20,1% no

primeiro quadrimestre de 2011 e o comrcio Europa e a fricaSubsaariana, com crescimento de 27,5% no mesmo perodo (UNCTAD,2011, p.22).

Tambm se destaca o comrcio regional na regio asitica, comcrescimento de 11,6% em 2010, causado pelo contnuo crescimentochins (UNCTAD, 2011, p.22).

A figura abaixo demonstra tal importncia, com a evoluo daparticipao da carga conteineirizada comparada as outras:

Figura 11 - ndice de evoluo global do comrcio de contineres,granis lquidos e granis slidos (19902010)

Obs: 1990 = 100Fonte: UNCTAD (2011), p.23.


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A figura demonstra a evoluo mundial da movimentao decontineres em comparao com outras cargas secas e cargas lquidasmovimentadas em navios tanque, tomando-se por base o ano de 1990,com ndice 100.

Verifica-se, de forma instantnea que a movimentao de cargasem contineres tm apresentado crescimento bastante superior ao dasoutras cargas, embora a queda do ano 2009, reflexo da crise global,tenha impactado seu desenvolvimento. J em 2011, o movimentocontinuou crescente.

3.2 AO NVEL DOS NAVIOS

Na tentativa de reduzir os custos operacionais, operadores vmcontinuamente aumentando o tamanho dos navios contineres emoperao, como pode ser observado abaixo:

Tabela 1 - Evoluo da Frota de Navios Conteineiros (1991-2006)

Tamanho

TEU

1991 1996 2001 20061

TEU % TEU % TEU % TEU %

> 5000 - - 30,648 1 621,855 13 2,355,033 30

4000 > 4999 140,032 8 428,429 14 766,048 16 1,339,978 17

3000 > 3999 325,906 18 612,377 21 814,713 17 892,463 11

2000 > 2999 538,766 29 673,074 23 1,006,006 20 1,391,216 18

1500 > 1999 238,495 13 367,853 12 604,713 12 719,631 9

1000 > 1499 329,578 18 480,270 16 567,952 12 596,047 8

500 > 999 191,733 10 269,339 9 393,744 8 438,249 6

100 > 499 92,417 5 117,187 4 132,472 3 114,976 1

TOTAL 1,856,927 100 2,979,177 100 4,907,503 100 7,847,593 100

Fonte: Adaptado de BRS Alphaliner Fleet Report, September 2003, apud

Review of Network Economics Vol.3, Issue 2June 2004, p.89.

Obs: 1projeo com dados da frota e carteira de pedidos de jun/2003.


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Observando os dados dos percentuais de participao de cadacategoria em um grfico ao longo do tempo, temos a seguinte figura:

Figura 12 - Evoluo Percentual da Frota de Navios Conteineiros(1991-2006)

Dados obtidos da Tabela 1 Evoluo da Frota de Navios Conteineiros

(1991-2006). Elaborao: autor

Dos dados acima, possvel verificar que, desde a dcada de 90,a ateno tem sido para navios maiores e mais econmicos, reduzindo o

custo unitrio do transporte, uma vez que navios maiores tendem aapresentar custo de transporte TEU/km menor.

A frota atual e a carteira de pedidos de navios demonstram oestgio atual dos tamanhos dos navios, conforme tabela abaixo:


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Figura 14 - CMA CGM Marco Polo

Fonte: www.cma-cgm.com

As discusses tcnicas se concentram, agora, no limite para ocrescimento dos navios conteineiros para alm dos 18.000 TEU. Estudosindicam que a continuidade do crescimento dos navios exigiria dosterminais, um volume de dragagem consideravelmente maior, paracontinuar no mercado dos grandes navios, enquanto na navegao, arestrio seria o Estreito de Mlaca, que possui 21m de profundidade(UNCTAD, 2011, p.38).


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rota, reduzindo o acesso a mercados regionais importantes para umoperador.

A classe Triple-E, detalhada acima, por exemplo, ter que operarseu primeiro navio com mdia de 14.000 TEU, abaixo da capacidade,tendo em vista que os guindastes existentes nos portos escalados noserem altos o suficiente para atingir os 20 andares de contineresexistentes em cada navio (PORTOS E NAVIOS, 2013b).

Por fim, deve-se considerar que a reduo de custo se d quandoo navio est com um nvel alto de carga, exigindo que os operadores

busquem cargas com baixa lucratividade. Ciclos econmicos oumudanas nos canais logsticos podem causar impactos malficos nosnegcios individuais de cada operador.

A reduo desses efeitos nos negcios individuais pode serauferida com a celebrao de alianas ou compartilhamento de navios,que sero objetos do captulo que observa o mercado de cargaconteineirizada, no presente trabalho.

3.3 AO NVEL DO TRANSPORTE MARTIMO

A distribuio do trfego global do fluxo de contineres

(importaes e exportaes) no ano de 2002, demonstrado na tabelaabaixo, mostra que a sia o maior percentual de participao global dotransporte, seguida pela Europa.

A regio sul da sia continuar liderando percentualmente otrfego global, ampliando a participao para 32% do total.Considerando a sia integralmente, a participao subir de 48,1% em2002 para 55,9% em 2015.

Por fim, a participao da Amrica Latina deve variar pouco, de5,4% em 2002 para 5,6% em 2015.


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Quadro 1 - Distribuio Percentual do Fluxo de Contineres(2002/2015)

Unidade: %

Local/Ano 2002 2015Europa 21.8 17.5

frica 2.9 3.0

Oriente Mdio 2.5 2.4

Sul da sia 3.9 5.3

Sudoeste da sia 10.1 10.2

Oeste da sia 24.1 32.0Norte da sia 10.0 8.4

ANZ Pacifico 2.7 2.3

Amrica do Norte 16.6 13.3

Amrica Latina 5.4 5.6

Fonte: Adaptado de Regional Shipping and Port Development

Strategies (Container Traffic Forecast), p.30-31.

O transporte de contineres pode ser organizado em trs grandesgrupos de rotas globais (ESCAP, 2005, p.32): a) Rotas Leste-Oeste, queligam grandes reas industriais da Amrica do Norte, Europa e sia; b)Rotas Norte-Sul, que ligam grandes reas industriais da Amrica do

Norte, Europa e sia aos grandes centros consumidores, localizadas narea sul do globo; e c) Rotas Intrarregionais, para alimentao regional,operando com linhas curtas e menor escala.

A maior rota global de contineres denominada Transpacfica eliga a sia a Amrica do Norte. Em 1995 movimentou entre importaoe exportao, 7,5 milhes de TEU, j em 2009, o movimento alcanou16,7 milhes de TEU.

notvel o imbalance atual, que se estima deve continuar eaumentar no longo prazo. Em 2015, a previso de que a rotaTranspacfica gere 10,2 milhes de TEU no sentido Amrica-Oriente e23,3milhes de TEU no sentido Oriente-Amrica (ESCAP, 2005, p.34).

A rota Europa-sia tambm apresenta imbalance, maior a partir

de 1997, em razo das crises financeiras ocorridas na sia. A previso de que, at 2015, a rota tenha movimento de 16 milhes de TEU no


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sentido Oriente-Europa e 12 milhes de TEU no sentido Europa-Oriente(ESCAP, 2005, p.35).

Quadro 2 - Fluxo de Cargas Estimado - Principais Rotas Mundiais(1995-2009)

Unidade: TEU

Ano

Transpacfico Europa-sia Transatlntico

ExtremoOriente -Amricado Norte

Amricado Norte -ExtremoOriente

ExtremoOriente -Europa

Europa -ExtremoOriente

Europa -Americado Norte

Americado Norte -

Europa

1995 3,974,425 3,535,987 2,400,969 2,021,712 1,678,568 1,691,510

1996 3,989,883 3,649,871 2,607,106 2,206,730 1,705,173 1,603,221

1997 4,564,690 3,454,598 2,959,388 2,323,256 2,055,017 1,719,398

1998 5,386,786 2,857,440 3,577,468 2,097,209 2,348,393 1,662,908

1999 6,108,613 2,922,739 3,898,005 2,341,763 2,423,198 1,502,996

2000 7,308,906 3,525,749 4,650,835 2,461,840 2,694,908 1,707,050

2001 7,428,887 3,396,470 4,707,700 2,465,431 2,577,412 1,553,558

2002 8,353,789 3,369,647 5,104,887 2,638,843 3,633,842 1,431,648

2003 8,997,873 3,607,982 6,869,337 3,763,237 3,028,691 1,635,703

2004 10,579,566 4,086,148 8,166,652 4,301,884 3,525,417 1,883,402

2005 11,893,872 4,479,117 9,326,103 4,417,349 3,719,518 1,986,296

2006 13,164,051 4,708,322 11,214,582 4,457,183 3,735,139 2,053,710

2007 13,540,168 5,300,220 12,982,677 4,969,433 3,510,123 2,414,288

2008 12,896,623 6,375,417 13,311,677 5,234,850 3,393,751 2,618,246

2009 10,621,000 6,116,697 11,361,971 5,458,530 2,738,054 2,046,653


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VACCA et all(2010, p.4-5)3, agrupam as questes inerentes a umterminal de contineres em quatro grandes grupos:

1. Alocao de beros e programao de navios consiste nomelhor uso dos beros, considerando a programao dosnavios e suas caractersticas no tempo, considerando aspectoscomo calado do navio, profundidade do bero, comprimentodo navio e do bero disponvel, janelas de estadia do naviono terminal, prioridades de atracao dentre outros.

2. Alocao de equipamentos dos equipamentos de transbordo esua programao - portineres (guindastes de prtico) eguindastes sobre pneus (conhecidos como MHC - mobileharbor cranes). Problemas na alocao dos equipamentos de

transbordo afetam diretamente a produtividade do terminal,alm de representarem um dos principais recursos,considerando os valores de aquisio. Sua programao devese adequar ao navio e ao tipo de operao que ser realizada,evitando sobreposies/necessidades de equipamentos.

3. Operaes de transferncia containers so movimentadosem terra, com utilizao de caminhes e equipamentos demovimentao nas pilhas (empilhadeiras de mastro top loaderou de garfos, empilhadeiras de alcance - reach stackers),

transtineres sobre pneus ou RTG - rubber tired gantrycranes, transtineres sobre trilhos ou RMG rail mountedgantry cranes, e straddle carriers). As transferncias exigemtratamento especial quanto a criao de um carrossel capazde alimentar continuamente os equipamentos de cais,

buscando minimizao da frota de equipamentos ou atrasosdecorrentes da quantidade incorreta alocada a cada operao.

4. Estocagem gesto das operaes para que cada continerseja rastrevel e siga seu destino em terra ou no navio nomomento correto, considerando sempre as caractersticas decada continer, como tamanho, peso, destino,importao/exportao, natureza da carga no caso dequalquer forma de perigo na movimentao. A recuperaode contineres j dispe de softwares especficos que

permitem desenho de pilhas e tcnicas de reposicionamentovisando melhoria do desempenho do terminal.

3 Embora com nomes distintos (Ship-to-shore, transfer, storage edelivery/receipt), o mesmo agrupamento detalhado por HENESEY (2006),

p.6.


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continente. Por fim, um hub sub-regional presta servio a mercados departe de um continente (PETCON, 2003, p. 4).

LANGEN et all (2002, p.2-4) prope um modelo declassificao, que leva em considerao os seguintes fatores: a)Localizao (posio de um porto no sistema de transporte existente narea de influncia); b) Servios disponveis na hinterlndia (tamanho darea de influncia e importncia de pontos de transferncia intermodal);e c) Caracterstica dos Servios (mnimo volume para escala do navio,tamanho no navio, regularidade da escala etc).

Desses fatores, surgem quatro grandes classes de terminaisporturios, descritos a seguir:

Global pivots: portos localizados prximo as principais rotas

mundiais de navegao leste/oeste, que conectam Amrica do Norte,Europa e sia, representando os maiores volumes de cargas e osmaiores navios conteineiros.

Aproximadamente 60% das cargas movimentadas por essesportos so oriundas de transshipment. A carga chega por outros modais(rodovirio, ferrovirio etc.), a distncias de at 300km do porto.

Navios com capacidade superiores a 5.000 TEU servem o portocom frequncia de, no mnimo, duas vezes por semana. O fluxo mnimoesperado de 600.000 TEU.

Load centres:portos localizados na periferia da rota principal leste/oeste, servindo como atrativo de cargas de uma grande rea deinfluncia.

Transshipment representa cerca de 40% das cargas e tem comoprincipal foco o transito de cargas da rea de influncia.

Recebe escalas de navios conteineiros grandes com capacidadeentre 4.000 e 6.000 TEU.

A movimentao anual de contineres superior de 1.000.000 TEUatrai os transportadores a desviar da rota principal em razo do altovolume.

Regional ports: servem reas produtoras/consumidoras degrandes propores, com pouco transshipmente reas de influncia comat 500km.

Recebem navios com capacidade de at 2.000 TEU emovimentam, anualmente, volume aproximado de 150.000 TEU, comescalas semanais.

As caractersticas logsticas da rea de influncia podem levar um

regional porta exercer funes similares as do load centerpara buscarmaior competitividade no mercado.


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Minor ports:servem como base de carga, sempre que o volumegerado for suficiente para justificar a existncia de um terminal decontineres no local.

Movimentam cerca de 200.000 TEU anualmente, recebendonavios menores e, em alguns casos, sem escala fixa.

Os dois modelos apresentados so ricos por planificar ummovimento que existe no plano real. No existe um mais certo ou maiserrado, mas tentativas de representar o mundo.

O primeiro, centrado na escala dos navios recebidos, simplificadoe de fcil utilizao e o segundo mais elaborado, classifica os portosconforme uma lista complexa de parmetros e no apenas no volume decarga movimentada.


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Global Pivot Load Center Regional Port Minor Port

Frequncia deservio

Escalas frequentesdos principais

servios,possibilidade de

dominao poroperador nico

Escalas frequentesdos principais

servios, grande

nmero de operadores

Servios secundrios(curta distncia, feeder

e serviosinternacionais

secundrios)

Feeder e servios decurta distncia

Volume anual demovimentao

(TEU)> 600.000 > 1.000.000 > 150.000

> 40.0005e

O Transporte de Cargas Conteinizadas -2103

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