Parte2[1]

64

Os impactos causados por esta atividade nos meios físico, biótico e antrópico são

apresentados no quadro a seguir e estão associados à construção das estruturas e à necessidade

de utilização de explosivos.

TABELA 4.4.: Impactos ambientais – Preparo da base dos aterrosCausa Meio Físico Meio Biótico Meio Antrópico

Construção das estruturas

Atuam na contenção detaludes e aterros a fim deevitar desmoronamentose/ou escorregamentosprovocados pela presençade água, ficando os taludescom os ângulos projetados eos aterros sem problemas deestabilização

Por serem obras gigantescasprejudicam o tráfego local ecausam riscos de acidentes àpopulação Presença novas paisagenscausando poluição visual

Utilização de explosivos

Aumento da poluiçãoatmosférica Aumento da poluiçãosonora Aumento do nível devibração

Fuga de espécies emdecorrência do barulho esituação de stress paraespécies incapazes de fugir

Chances de acidentes durante aexecução dos serviços

A fim de reduzir os impactos gerados por esta atividade foram elaboradas medidas

mitigadoras em função das fontes causadoras, conforme apresentado a seguir.

- Quanto à construção das estruturas

Para prevenir quanto ao risco de acidentes durante a construção dessas estruturas

devem ser instaladas placas indicativas de obra e de perigo. Quanto à modificação do tráfego

local, devem ser previstos desvios com colocação de placas indicativas de novos acessos.

- Quanto ao uso de explosivos

As medidas mitigadoras desta atividade são as citadas no item “cortes e aterros”

� Execução de cortes e aterros

Entende-se por cortes as operações de escavação de solo e desmonte de rochas

que têm por finalidade colocar o eixo da estrada com as alturas projetadas. No caso do

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desmonte de rochas pode haver necessidade de utilização de explosivos, com as atividades de

perfuração, carregamento, detonação e remoção.

Aterros são as deposições do material escavado tendo por finalidade a mesma dos

cortes, ou seja, colocar o eixo da estrada com as alturas projetadas para que a infra-estrutura

possa ser lançada. Para a construção dos aterros três etapas são necessárias: distribuição do

material, compactação e acabamento (SENÇO, 1980).


apresentados no quadro a seguir e estão associados à escavação, à movimentação de máquinas

e equipamentos, à movimentação de solo e rocha e às áreas aterradas.

TABELA 4.5.: Impactos ambientais – Execução de cortes e aterrosCausa Meio Físico Meio Biótico Meio Antrópico

Escavação

Alteração da drenagemnatural com possibilidadede interferência em cursosd’água, interrompendo oudrenando-os Possibilidade de ocorrênciade processos erosivos As escavações subterrâneas,no caso de túneis,modificam as condiçõesnaturais de estabilidade dosterrenos podendo gerarprocessos de recalques edesabamentos e além dissogeram muita quantidade debota-fora

Diminuição do espaço vital

Se houver interferência emcursos d’água pode ocorrerredução ou secagem de poçosprivados e/ou deterioração daqualidade da água Possibilidade de ocorrência dedesestabilização em fundaçõesvizinhas devido aos alívioslaterais em áreas urbanas, compossibilidade de surgimento detrincas, problemas estruturais eobstrução de vias.

Aumento da declividade doterreno

Aumento da velocidade doescoamento da água eculminando com processoserosivos e assoreamentos Degradação do relevo

Podem ser causadas obstruçõesde vias Intrusão visual

Presença de máquinas eequipamentos

Aumento do nível de ruídoe vibração Incremento da poluiçãoatmosférica, devido à poeiralevantada pelas escavaçõese escapamento dos gases

Fuga e até mesmo morte deespécies animais

Risco de acidentes Alteração na circulação Prejuízo à saúde da população etrabalhadores com riscos deocorrência de doençaspulmonares e alérgicas e/ouintoxicação, resultando em quedada qualidade de vida Redução dos valores dosprodutos agrícolas pela presençade poeira

66

TABELA 4.5 Continuação.: Impactos ambientais – Execução de cortes e aterrosCausa Meio Físico Meio Biótico Meio Antrópico

Utilização de explosivos

Aumento da poluiçãoatmosférica Aumento da poluiçãosonora Aumento do nível devibração

Fuga de espécies emdecorrência do barulho esituação de stress paraespécies incapazes de fugir.

Chances de acidentes commaterial em estoque, com otransporte do material (o querepresenta grande perigo emáreas urbanas) e durante osserviços de perfuração ecarregamento das minas

Áreas aterradas

Essas áreas represam ofluxo das águasinterrompendo oescoamento natural

Caso ocorra alteração nofluxo das águas, podeocorrer desequilíbrio demicroorganismos aquáticos

Movimentação de solo erocha

Assoreamento de drenagense cursos d’água Alteração comportamentohídrico das nascentes ecursos d’água, causando adiminuição da velocidadeescoamento das águassuperficiais, elevação donível d’água e chances dealagamentos.

Caso ocorra alagamentosocorre evasão da fauna eperda de espécies da flora



- Quanto às escavações

Antes de realizar as escavações, principalmente nas áreas urbanas, torna-se

imprescindível um levantamento das construções existentes ao redor das obras, bem como de

suas estruturas a fim de evitar qualquer tipo de desestabilização de fundações vizinhas.

Durante as escavações, principalmente as realizadas em vias públicas, devem ser colocadas

sinalizações de advertência, inclusive noturna, e barreira de isolamento em todo seu

perímetro. Os acessos de trabalhadores, veículos e equipamentos às áreas de escavação devem

ter sinalização de advertência permanente. Quanto à alteração da drenagem natural deve ser

previsto um novo sistema de drenagem a fim de substituir o existente anteriormente.

- Quanto ao aumento da declividade do terreno

67

A fim de evitar os desmoronamentos e/ou escorregamentos causados pelo

aumento da declividade do terreno, devem ser feitas obras de contenção como muros de

arrimo, tirantes e cortinas atirantadas, obras de drenagem, obras de consolidação e proteção

com cobertura vegetal a fim de que a coesão seja aumentada e a velocidade do escoamento

das águas diminuída.

- Quanto às máquinas e equipamentos

As máquinas e equipamentos utilizados nas obras de corte e aterro devem ser

reguladas quanto à emissão de gases e ruídos, controladas as emissões particuladas e gasosas,

obedecendo os limites estabelecidos na legislação. Quanto a geração de poeira, podem ser

tomadas medidas a fim de minimizar essa situação, como por exemplo a aspersão de água. E

finalmente, quanto aos riscos de acidentes, devem ser colocadas placas indicativas de riscos e

de circulação.

- Quanto ao uso de explosivos

Durante o transporte de explosivos devem ser utilizados veículos adequados, com

a identificação apropriada, que somente podem ser manuseados por profissionais experientes.

Também deve ser evitado, sempre que possível, o percurso por áreas urbanas.

Os paióis devem ser localizados adequadamente (preferencialmente em áreas de

pouca movimentação), devem possuir vigilantes, equipamentos de segurança de acordo com

as normas a fim de evitar qualquer tipo de acidente.

Durante o carregamento das minas os explosivos não devem sofrer qualquer tipo

de impacto que possam ocasionar sua explosão. Durante a explosão a população deve ser

avisada sobre os serviços que serão executados a fim de evitar qualquer tipo de acidente.

Devem ser fornecidas medidas de segurança como por exemplo distâncias mínimas de

segurança, interrompimento de acessos, etc.

68

A detonação deve ser feita com a utilização de equipamentos com retensores de

pó e compressores de ar com abafadores de ruído. Essas atividades não deverão ser feitas ao

amanhecer e ao anoitecer, pois, nesses horários existem animais em atividade. Após a

detonação deve ser feita vistoria a fim de detectar qualquer explosivo que não tenha sofrido

detonação, evitando acidentes com a população e com os próprios operários. Nas detonações é

obrigatória a existência de alarme sonoro prévio.

- Quanto à movimentação de solo e rocha

A movimentação de materiais durante as operações de corte e aterro devem ser

feitas de maneira que não ocorra queda de material no percurso utilizado. Desta forma, devem

ser tomadas medidas de proteção como colocação de lonas e outros.

� Jazidas, caixas de empréstimo e Bota-fora

As jazidas são locais destinados a fornecer material para aterros, quando o volume

escavado na operação de corte for insuficiente e de materiais de construções necessários à

obra. Precede esta atividade a marcação da área, limpeza do terreno ou desmatamento,

acessos e alocação de equipamentos. Em alguns casos ocorre também a necessidade de

drenagem.

Os bota-fora são locais destinados ao armazenamento do material retirado dos

cortes, que não seja destinado a aterro, seja por excesso ou por motivo tecnológico.

Geralmente fica depositado ao longo da faixa de domínio da ferrovia e pode ser composto de

solo e/ou rocha (SENÇO, 1980).


apresentados no quadro a seguir e estão associados à exploração dessas áreas, em especial às

pedreiras para obtenção de material para lastro e ao transporte do material.

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TABELA 4.6.: Impactos ambientais – Jazidas, caixas de empréstimo e bota-forasCausa Meio Físico Meio Biótico Meio Antrópico

Exploração de jazidas eformação de bota-foras

Área com elevado potencialinstabilidade, resultando emprocessos erosivos eassoreamentos de cursosd’água/canais de drenagem Modificação na drenagemnatural

Caso ocorra assoreamentodos cursos d’água, ocomportamento hídrico dasnascentes será alterado,alterando o habitat natural egerando prejuízos à fauna eflora Diminuição do espaço vital

Descaracterização paisagemlocal A modificação da drenagemnatural pode causar alagamentosem terrenos cultivados comprejuízos à população A má localização de bota-foraspode resultar em fonte deproliferação de insetos causandodanos à saúde da população etrabalhadores

Transporte do material

Queda de material nopercurso utilizado podendocausar assoreamento noscursos d’água

Caso haja assoreamentoocorrerão alterações nocomportamento hídrico,alterando o habitat natural

Exploração de pedreiras paraobtenção de material paralastro

Descaracterização dapaisagem local Aumento do nível de ruídoe poluição atmosférica



- Quanto à exploração de jazidas e formação de bota-foras

Sempre que possível devem ser escolhidas para exploração de jazidas e caixas de

empréstimo áreas que já não apresentam vegetação e que não estejam localizadas próximas à

nascentes e cursos d’água. Quando esta medida não for possível, a área a ser desmatada não

pode ter espécies raras ou em extinção Para isso, a exploração deve ser feita seguindo-se o

código de mineração e com licenciamento de exploração junto ao órgão ambiental

competente. Após a utilização, devem ser recuperadas através da revegetação das superfícies

expostas e nos casos críticos deve ser previsto tratamento.

Quanto ao problema de modificação do sistema de drenagem, deve ser implantado

um novo sistema que substitua o sistema existente anteriormente. Geralmente são utilizadas

valetas laterais para evitar que a água da estrada não invada terrenos cultivados e acarretem

prejuízos.

70

- Quanto ao transporte de materiais

Quanto ao problema de assoreamento das drenagens devido ao transporte de

materiais, sugere-se o recobrimento dos caminhões com lona e o excesso de carregamento,

diminuindo a queda de material e consequentemente o assoreamento das drenagens.

� Trabalhos complementares

A água tende a modificar os ângulos dos taludes, dando lugar a desmoronamentos

e escorregamentos. Para que esses problemas sejam evitados devem ser feitas obras de

construção de elementos de drenagem superficiais e/ou subterrâneos, obras de acabamento e

consolidação de taludes de corte e aterro e implantação da vegetação conforme descrito à

seguir (PEREIRA, 1959).

� Drenagem Superficial

A drenagem superficial é a atividade responsável pelo esgotamento da água que

atinge a estrada conduzindo-a à locais adequados através de elementos como valetas de

proteção e banquetas. As valetas de proteção são utilizadas nos cortes interceptando o fluxo

da água e conduzindo-a paralelamente ao eixo da estrada de ferro para pontos que não causem

prejuízos a estrada. As banquetas são utilizadas em cortes extensos fracionando a superfície

dos taludes conduzindo a água longitudinalmente para pontos adequados. (FIGURA 4.7).

� Drenagem subterrânea

Alguns aterros ou fundo de cortes, não sendo suficientemente permeáveis, retém

por muito tempo grande quantidade de água, reduzindo sua capacidade de resistência. Outras

vezes os cortes executados podem atingir os lençóis d’água ocorrendo o alagamento das

caixas de cortes e consequentemente a camada de solo abaixo da plataforma, necessitando

71

rebaixá-lo. Nesses casos devem ser construídos bases de materiais granulares cuja drenagem

se fará por meio de drenos longitudinais ou transversais, constituindo galerias filtrantes.

� Acabamento e consolidação dos taludes de corte e aterro e implantação da

vegetação.

São obras destinadas a evitar os processos de escorregamentos nas áreas de cortes

e aterros através de plantio de gramíneas, leguminosas, etc. contribuindo para o aumento da

coesão pela presença de raízes e amortecendo a velocidade de escoamento das águas. Como

medida de proteção dos taludes de corte tem-se a impermeabilização da superfície através de

pichamento, revestimento de concreto, revestimento de pedra e muros.

4.3. 3. Execução de obras de arte

São as construções que servem de suporte ao leito da ferrovia destinadas a vencer

obstáculos naturais ou artificiais. Dentre as obras de arte especiais destacam-se as pontes,

viadutos e túneis que são utilizados quando se deseja encurtar um traçado, evitar cortes muito

altos, para aliviarem o tráfego de superfície em vias urbanas e nos cruzamentos de cursos

d’água em substituição a pontes muito extensas.


apresentados no quadro a seguir e estão associados às operações construtivas.

72

TABELA 4.7.: Impactos ambientais – Obras de arteCausa Meio Físico Meio Biótico Meio Antrópico

Operações construtivas

Desestabilização de solo esubsolo Rebaixamento do lençolfreático Interferência cursos d’águacom estrangulamento dedrenagens naturaiscausando turbidez nas águassuperficiais (caso daspontes)

Fuga de espécies Destruição mata galeria(caso das pontes)

Desconforto acústico e tensãopsicológica Deterioração da qualidade dapaisagem urbana Desvio de tráfego e bloqueio deruas Riscos de acidentes




Durante a construção dessas estruturas devem ser estabelecidos horários para

realização de determinadas atividades a fim de reduzir os danos causados à população e aos

animais em função do barulho e da poluição atmosférica. Por serem obras geralmente

grandes, interditam muitas ruas, por isso devem ser previstas rotas alternativas para o acesso

de veículos especiais em situações emergenciais, como carros do corpo de bombeiros, carros

policiais, ambulâncias, etc., bem como devem ser colocadas placas de sinalização, de

indicação de rotas, etc.

Quanto à construção de túneis, esta deve ser feita mediante análise preliminar do

maciço rochoso, identificando suas descontinuidades e fraturas e com acompanhamento de

medidas preventivas e de segurança. Posteriormente precisam ser revestidos por alvenaria de

pedra, de tijolo, de concreto, de concreto armado ou de revestimento metálico, bem como

instalados os equipamentos de ventilação e iluminação.

TABELA 4.7.: Impactos ambientais – Obras de arteCausa Meio Físico Meio Biótico Meio Antrópico

Operações construtivas

Desestabilização de solo e

Fuga de espécies

Desconforto acústico e tensão

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subsolo Rebaixamento do lençolfreático Interferência cursos d’águacom estrangulamento dedrenagens naturaiscausando turbidez nas águassuperficiais (caso daspontes)

Destruição mata galeria(caso das pontes)

psicológica Deterioração da qualidade dapaisagem urbana Desvio de tráfego e bloqueio deruas Riscos de acidentes




Durante a construção dessas estruturas devem ser estabelecidos horários para

realização de determinadas atividades a fim de reduzir os danos causados à população e aos

animais em função do barulho e da poluição atmosférica. Por serem obras geralmente

grandes, interditam muitas ruas, por isso devem ser previstas rotas alternativas para o acesso

de veículos especiais em situações emergenciais, como carros do corpo de bombeiros, carros

policiais, ambulâncias, etc., bem como devem ser colocadas placas de sinalização, de

indicação de rotas, etc.

Quanto à construção de túneis, esta deve ser feita mediante análise preliminar do

maciço rochoso, identificando suas descontinuidades e fraturas e com acompanhamento de

medidas preventivas e de segurança. Posteriormente precisam ser revestidos por alvenaria de

pedra, de tijolo, de concreto, de concreto armado ou de revestimento metálico, bem como

instalados os equipamentos de ventilação e iluminação.

74

4.4. ATIVIDADES REALIZADAS NA CONSTRUÇÃO DA SUPERES TRUTURA DE

FERROVIAS, IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORA S

ASSOCIADOS.

As atividades necessárias à implantação da superestrutura estão divididas

em quatro grupos. O primeiro grupo trata da implantação da via, o segundo da construção de

estações e terminais, o terceiro das instalações acessórias e o quarto e último trata da

instalação dos equipamentos.

4. 4.1. Implantação da via (construção da linha)

Sobre a plataforma construída na terraplanagem, assenta-se a superestrutura,

constituída de lastro, sublastro, dormentes, trilhos e elementos de fixação.

Inicialmente faz-se a locação e implantação dos marcos de alinhamento e

nivelamento, obtendo-se a locação do eixo da via, denominada locação para trilhos. Essa

locação do eixo é transferida para a margem da plataforma, através de pequenos pedaços de

trilhos, com a indicação dos trilhos, da altura do lastro e do dormente (SCHRAMM, 1977).

A seguir faz-se o assentamento da linha através do processo clássico ou do

processo moderno (BRINA, 1982). Esses processos são comentados a seguir:

� Processo clássico

No processo clássico os dormentes são espalhados ao longo da via e a seguir os

trilhos são fixados nos dormentes, manualmente ou por meio de guindastes. No caso de trilhos

longos soldados, são descarregados no centro da linha e posteriormente colocados sobre os

dormentes. A seguir ocorre o puxamento, que é o deslocamento da linha, formada pelos

trilhos e dormentes, por alavancas de modo a coloca-los na posição certa, indicada pelos

marcos. Sobre essa linha recém lançada avança o trem de lastro, descarregendo na linha o

75

material formando pequenos montes entre os mesmos. O lastro é encaixado sob os dormentes,

levantando-se a grade da linha por meio de “macacos” e a seguir é socado, depois da linha

nivelada. Esta etapa é feita, atualmente, através de “socadoras pesadas” que levantam a grade

e compactam o lastro por vibração. Esta operação é denominada lastreamento e nivelamento.

Finalmente ocorre o puxamento final e acabamento que são na verdade uma

correção final do “alinhamento”, ocorrendo a conferência das distâncias dos “marcos” aos

trilhos mais próximos. A seguir enche-se de lastro os intervalos entre os dormentes.

� Processo moderno

Neste processo todo o material é transportado por carretas, ao longo da plataforma

da ferrovia. Ao invés de colocar o lastro depois de assentada a grade, pode-se espalhar o lastro

em uma pequena camada que permita o nivelamento da linha, fazendo uma compactação

primária. A seguir os dormentes e trilhos são assentados sobre a camada de lastro e

posteriormente após o início do tráfego da ferrovia, pode-se compactar o lastro, até alcançar a

altura especificada no projeto, e fazer o nivelamento, puxamento e acabamento final.

Cabe ressaltar que durante o assentamento da linha são utilizadas ferramentas

como bitola (barra de aço para verificar o afastamento entre os trilhos), bimbarra (alavanca

destinada à levantar a linha), broca para catraca (peça de aço para furacão de trilhos), régua

para entalhar dormentes, aparelho para curvar trilhos, pá, picareta, soquete, alavanca,

guindastes, socadoras, etc.


apresentados no quadro a seguir e estão associados às operações construtivas para

implantação da superestrutura.

76

TABELA 4.8.: Impactos ambientais – Implantação da viaCausa Meio Físico Meio Biótico Meio Antrópico

Implantação superestrutura

Aumento do nível de ruídodevido à utilização deferramentas e aparelhos noassentamento da linha A colocação de lastroretarda ou até mesmoelimina processos erosivoslocais

Fuga e morte de espécies

Segragação de propriedades eáreas rurais, dificultando acirculação e resultando emdivisão de áreas produtivas,impedindo a livre circulação detratores e máquinas que realizama colheita e também de áreasutilizadas para pastagens Modificação da paisagem pelapresença de novas estruturas



- Quanto à implantação da superestrutura

Para minimizar o impacto da divisão de áreas, podem ser negociadas a troca de

áreas e construção de passagens.

Quanto o aumento da poluição sonora, devem ser estabelecidos horários para

realização da implantação da superestrutura.

4.4.2. Construção de estações e terminais

Segundo BUSTAMANTE (1998), terminais são construções destinadas a:

carga/descarga de mercadorias ou seu transbordo a outros vagões ou mesmo a veículos de

diferente modal, cruzamento de trens, regularização do tráfego de toda uma linha, revisão e

manutenção de vagões e locomotivas, abastecimento de locomotivas diesel ou a carvão,

desinfeção e limpeza de vagões, troca de equipagens e reforço e/ou troca de tração. Já as

estações são destinadas a passagem de pessoas.

Um terminal compreende várias instalações, como postos de abastecimento e

revisão, controle de composições, oficinas de manutenção; áreas para armazenagem de carga

cobertas (armazéns, galpões e silos verticais/horizontais), ao ar livre (pátios pavimentados e

77

áreas terraplenadas) e tancagens e instalações para administração, portarias, segurança,

comunicações, lanchonetes, lojas, etc.


apresentados no quadro a seguir e estão associados à presença das estruturas.

TABELA 4.9.: Impactos ambientais – Estações e terminaisCausa Meio Físico Meio Biótico Meio Antrópico

Implantação estrutura

Os impactos no meio físicoreferentes aos terminais sãoos já citados anteriormente,porém como os terminaisocupam áreas grandes, osimpactos ocorrem emmaiores quantidades.

Os impactos no meiobiótico referentes aosterminais são os já citadosanteriormente, porém comoos terminais são áreasimensas, os impactosocorrem em grandesquantidades.

Segragação de propriedades eáreas rurais, dificultando acirculação e resultando emdivisão de áreas produtivas,impedindo a livre circulação detratores e máquinas que realizama colheita e também de áreasutilizadas para pastagens Modificação da paisagem pelapresença de novas estruturas Devido ao aumento do tráfegonas vias próximas, geralmenteocorrem obras de alargamento ede pavimentação, representandomelhorias na acessibilidade



- Quanto à presença das estruturas

A fim de minimizar os danos causados pela divisão de áreas podem ser negociadas a troca de

terras e a construção de passagens.

4.4.3. Obras de instalações acessórias das vias

São assim chamadas as obras de passagens de via, os sinais e as instalações de

abastecimento d’água, etc. Consideram-se como passagens de via os cruzamentos com uma

estrada de rodagem ou com outra ferrovia, podendo ser de nível, inferior ou superior, dotados

de cercas e/ou cancelas. Sinalizações constituem os sinais colocados nas passagens de níveis,

os sinais colocados nos diversos trechos da estrada de ferro e nas entradas das estações. E

78

finalmente as instalações de abastecimento de água são as instalações para o abastecimento de

edifícios, terminais e oficinas, podendo captar água de mananciais, rios e poços (BRINA,

1982).

De maneira geral as instalações acessórias não apresentam impactos negativos

significativos, atuando como medidas mitigadoras na fase de operação da ferrovia.

4.4.4. Instalação de equipamentos

São as instalações de iluminação, ventilação de túneis, etc (BRINA, 1982). De

maneira geral as instalações de equipamentos não apresentam impactos negativos

significativos, atuando como medidas mitigadoras na fase de operação da ferrovia.

4.5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Conforme verificado no decorrer deste capítulo, são muitas as interferências com

o meio ambiente durante a implantação de uma ferrovia. O fato de terem sido reunidas de

acordo com a fase da obra facilita a elaboração de novos estudos.

Pode ser verificado que os maiores impactos são os decorrentes da atividade de

terraplanagem, pois, nesta fase ocorre uma grande interferência no meio físico, devido aos

desmatamentos necessários à implantação da via, e que se refletem para os meios biótico e

antrópico. Porém, se tratados corretamente, muitos impactos negativos podem ser

minimizados e até mesmo anulados, fazendo com que a legislação ambiental para

licenciamento de projetos faça sentido.

79

CAPÍTULO 5

IMPACTOS AMBIENTAIS CAUSADOS PELA

OPERAÇÃO DE FERROVIAS

5.1. INTRODUÇÃO

Neste capítulo são tratados os impactos ambientais causados pela operação da

ferrovia de carga, levantados a partir de pesquisas em livros técnicos, em EIAs realizados para

projetos ferroviários e a partir de contatos com técnicos atuantes na área.

Para um melhor entendimento, foram divididos em impactos provenientes da

movimentação do veículo, da carga transportada (Transporte de Produtos Perigosos), dos

terminais, das atividades necessárias à operação da ferrovia e da implantação da infra-

estrutura ferroviária.

Da mesma forma que no capítulo de implantação, os impactos ambientais são

tratados conjuntamente com as medidas mitigadoras desses impactos.

5.2. IMPACTOS AMBIENTAIS PROVENIENTES DA MOVIMENTAÇ ÃO DO

VEÍCULO

Neste item são tratados os impactos causados pela circulação do veículo

ferroviário, estando divididos em poluição sonora, vibração, poluição atmosférica e acidentes

em passagens de via.

80

5.2.1. Poluição sonora

A operação da ferrovia gera barulho considerável, principalmente quando trens de

alta velocidade estão em operação. Para se ter uma idéia, em uma medição feita à uma

distância de 200m, durante a passagem de uma locomotiva com oito vagões, à uma

velocidade de 152 km/h, obteve-se um nível de som de 71 dB (ROTHERNBERG, 1974).

Apesar dos altos níveis constatados, durante medições, o ruído proveniente da

ferrovia não causa na comunidade a mesma reação que os causados por aviões e automóveis.

Talvez isso ocorra devido ao fato da ferrovia não invadir áreas residenciais da mesma forma

que a rodovia, ou seja, as fontes geradoras de ruído não estão tão próximas das residências.

O som é uma perturbação que se propaga por um meio elástico (ar, água, solo,

etc.) a uma velocidade característica do meio, estando o ouvido humano capacitado a detectar

pressões sonoras variando entre 2 x 10-5 N/m2 (limite mínimo da audição) e 200 N/m2 (limite

da dor), onde a unidade N/m2 representa o Pascal (1 Pa = 1 N/m2).

Devido a esse grande alcance, utiliza-se para medida do nível de pressão do som o

decibel (dB), uma escala logarítmica, permitindo verificar se um ruído está acima do nível

de poluição e consequentemente se é prejudicial ou não. A Organização Mundial de Saúde

(OMS) considera níveis maiores que 55 dB como prejudiciais (Souza, 1992). A seguir, pode-

se ter uma idéia dos decibéis gerados por algumas atividades.

- Motor de avião 125 dB- Martelada sobre chapa de aço 103 dB- Cabine de avião 100 dB- Metropolitano (New York) 97 dB- Estrondo de explosivo 96 dB- Caminhão 87 dB- Auto-falante 81 dB- Metropolitano (Londres) 80 dB- Comboio a vapor 60 dB- Interior de vagão salão 40 dB- Rua de subúrbio 30 dB

81

Como pode ser observado nos dados acima, no dia a dia, as pessoas estão sempre

expostas a níveis sonoros além dos estabelecidos como os ideais (55dB).

Além dos decibéis, também são utilizadas como parâmetro de verificação de som,

as composições espectrais ou conteúdos de freqüência.

Entende-se por freqüência o número de ciclos executados em um segundo. Para o

homem o alcance de freqüência audível é da ordem de 20-20000 Hz (1Hz = 1 ciclo por

segundo).

Devido ao fato do ouvido humano não ser igualmente sensível ao ruído em todas

as freqüências, criou-se a “Escala A”, que é um sistema de ponderação de freqüências no qual

é dado menos ênfase em sons nas freqüências de 500 a 6000 Hz (JUNIOR, 1999).

Para realizar medidas de níveis de som em sistemas de transportes, como o

sistema ferroviário, utiliza-se o instrumento chamado “Analisador de Faixa de Oitava”, que

funciona separando o espectro de freqüência de ruído em freqüências contínuas de uma oitava

de largura a partir do qual é medido o nível de pressão do som para cada uma das faixas

separadas. Chama-se uma oitava o intervalo entre dois sons com razão de freqüência igual a

dois, conforme verificado na TABELA 5.1., onde estão indicadas as freqüências utilizadas

por medidores de oitavas mais recentes e a partir do qual é permitido a identificação do ruído

dominante.

TABELA 5.1.: Freqüências utilizadas em “Analisadores de Faixa de Oitava”

82

OitavasFaixa Limite Inferior

da Faixa, HzCentro Hz Limite Superior

da Faixa, Hz12 11 16 22131415 22 31.5 44161718 44 63 88192021 88 125 177222324 177 250 355252627 355 500 710282930 710 1000 1420313233 1420 2000 2840343536 2840 4000 5680373839 5680 8000 11360404142 11360 16000 22720t43

Fonte: PEREIRA e WANG, 1979

Como exemplo da utilização deste aparelho, podem ser observados os espectros

obtidos a partir da passagem de um trem em três situações diferentes: na primeira situação, o

trem passa em um terrapleno; a segunda, indica a passagem em uma ponte de concreto com

lastro e a terceira e última, em uma ponte de aço sem lastro. Essas medições foram feitas na

linha Tokaido, Japão e estão reproduzidas a seguir na FIGURA 5.1..

84

Conforme pode ser observado nos espectros gerados, em alguns níveis de

freqüência, foram detectados níveis de som elevados (dB), necessitando identificar as fontes

geradoras a fim de que possam ser feitas melhorias, principalmente nos casos em que existem

equipamentos urbanos como escolas, hospitais, etc., onde existe um nível de ruído máximo a

ser respeitado (ver TABELA 5.2.).

TABELA 5.2..: Nível de ruído x ambienteLocal Nível de ruído suportávelEstúdios de rádios 6 a10 dBHospitais 8 a12 dBEstúdios musicais 10 a 15 dBHotéis 10 a20 dBAuditórios 12 a 25 dBEscritórios 20 a 30 dBBancos 25 a 40 dB

Fonte: CÂMARA DE COMÉRCIO AMERICANA

Entre as fontes causadoras de ruídos em sistemas ferroviários podem ser citadas

(WATKINS, 1972):

� O atrito entre a roda de aço e o trilho também de aço;

� As irregularidades da via;

� A utilização de dormentes de aço;

� O desgastes ondulatório do trilho, fazendo com que atinja ondulações de frações de mm,

causando deslizamentos que produzem o desgaste e fazendo com que o trilho fique

excessivamente ruidoso;

� O desgaste do trilho por ação química, causado por algumas mercadorias transportadas,

como por exemplo enxofre, sal e carvão;

� O movimento causado por irregularidades microscópicas no trilho e na roda, podendo

causar desgastes no trilho;

85

� O desgaste do trilho causado por atrito dos frisos da roda, principalmente nas curvas de

pequeno raio e nas linhas onde se realizam transportes pesados, como por exemplo

minérios;

� O impacto da roda nas articulações, que pode ser diminuído pela utilização de trilhos

longos soldados, possibilitando um movimento mais suave dos trens e consequentemente

mais conforto e maior velocidade;

� O próprio funcionamento da locomotiva: ruídos derivados do motor, cilindros,

engrenagem, pistão, etc.

Seja qual for a fonte, o aumento da poluição sonora pode causar problemas para

os meios biótico e antrópico. Quanto ao meio biótico, nas áreas rurais, haverá fuga de animais

provocada pelo barulho, mas, após a passagem do trem a situação se normalizará. Já o meio

antrópico é o maior prejudicado, devido às interferências diretas no ser humano, tornando-o

nervoso, irritado, etc. - principalmente os funcionários da ferrovia, que ficam expostos ao

ruído durante todo o período de trabalho - dependendo do nível de pressão gerado. Como

exemplos de desconfortos causados por níveis de som em excesso, a seguir são dados alguns

exemplos, para melhor entendimento (TABELA 5.3.).

TABELA 5.3..: Níveis de ruídos e suas conseqüênciasNível de ruído ConseqüênciasAté 50 dB Perturba, mas é adaptávelMaiores que 55 dB Estresse leve, desconfortoMaiores que 65 dB Desequilíbrio bioquímico, risco de enfarte e derrame cerebralMaiores que 80 dB Liberação de morfina biológicaMaiores que 100 dB Perda imediata da audição

Fonte: SOUZA, 1992

Se os ruídos ocorrerem no período noturno, tornam-se ainda mais perigosos, pois,

distúrbios no sono causam diminuição da capacidade das funções superiores do cérebro como

86

por exemplo a capacidade intelectual, da memória, do humor e da aprendizagem (SOUZA,

1992).

A fim de reduzir o nível de ruído gerado pela operação ferroviária, tem sido

adotadas algumas medidas como utilização de trilhos longos soldados, colocação de palmilha

de borracha entre trilho e placa de apoio, e introdução de alguns sistemas novos como as

barreiras de som de acrílico.

As barreiras de som já foram utilizadas em cidades da Europa e Japão. São

constituidas de placas de acrílico, normalmente de 2x3 m2, capazes de reduzir em até 30 dB

os ruídos provocados pelo tráfego. Segundo a empresa responsável as barreiras são

transparentes, resistentes aos impactos e acabam funcionando como vedação das áreas e

contendo parte da fumaça que é lançada sobre as residências (REVISTA FERROVIÁRIA,

1998).

Além das novas tecnologias que estão surgindo, os serviços de reconstituição e

melhoria da linha e a substituição de alguns elementos gastos, podem diminuir o nível de

som, por atacarem alguns elementos responsáveis pelo aumento do ruído, como visto

posteriormente.

Quanto aos funcionários envolvidos, devem ser submetidos à exames

periodicamente, e devem utilizar protetores auriculares, bem como devem ser respeitados os

limites de tolerância indicado a seguir, na TABELA.: 5.4..

87

TABELA 5.4..: Limites de tolerância para ruído contínuo ou intermitenteNível de ruído (dB) Máx. exposição permitida

85 8 horas86 7 horas87 6 horas88 5 horas89 4 horas e 30 minutos90 4 horas91 3 horas e 30 minutos92 3 horas93 2 horas e 40 minutos94 2 horas e 15 minutos95 2 horas96 1 hora e 45 minutos98 1 hora e 15 minutos100 1 hora102 45 minutos104 35 minutos105 30 minutos106 25 minutos108 20 minutos110 15 minutos112 10 minutos114 8 minutos115 7 minutos

Fonte: NR-15: Atividades e Operações Insalubres

5.2.2. VIBRAÇÃO

Quando o som se propaga no sólido, geralmente é chamado de vibração ou

trepidação. No caso da ferrovia, este tipo de problema pode ser observado principalmente nos

trechos elevados e subterrâneos.

Da mesma forma que o som, durante as trepidações ou vibrações, há um limite

máximo, que se não for respeitado causa sensação desconfortável. Esse tipo de propagação é

medido através da unidade física PAL. Nos locais de habitação esse valor máximo admissível

e dado por No PALs = 20, onde o limite da sensação dolorosa é dado por No PALs = 70.

Como exemplo, um ônibus passando por uma rua mal pavimentada produz No PALs = 50 e

um carro de locomotiva de primeira classe produz No PALs = 25.

As vibrações provocadas podem com o tempo, influir negativamente nas

estruturas próximas à linha, desvalorizando-as. A fim de reduzir o nível de vibração estão

88

sendo utilizados novos sistemas como por exemplo o sistema massa-mola que está sendo

testado no metrô de São Paulo e pode ser entendido como uma massa com apoio elástico que,

em função do dimensionamento deste último e da massa da laje, permite o amortecimento das

vibrações. Desta forma, foram dimensionadas as massas da laje e o índice de rigidez da manta

elástica para o amortecimento dos ruídos e vibrações. A manta tem na face inferior cones de

borracha, dando uma distância de fundo à laje de cerca de 20mm. A laje do massa-mola, com

uma espessura de aproximadamente 35cm, é construída de concreto armado moldado in loco,

com a colocação de manta nas juntas dos panos (REVISTA FERROVIÁRIA, 1998).

5.2.3. POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

Entende-se por poluição atmosférica, a presença na atmosfera aberta de um ou

mais agentes contaminantes como poeira, fumaça, gás, névoa, odor ou vapor em quantidades,

de características ou duração, que seja prejudiciais aos seres humanos, plantas, vida animal ou

propriedades (móveis ou imóveis), ou que interfiram de forma relevante no aproveitamento

confortável da vida ou da propriedade (PEREIRA e WANG, 1979).

Entre os fatores que contribuem para o aumento da poluição atmosférica, podem

ser destacados a industrialização e o transporte, principalmente em áreas urbanas, onde o

veículo particular vem sendo utilizado no lugar do transporte coletivo, provocando

congestionamentos, diminuição da velocidade e consequentemente aumento das emissões

liberadas.

Quanto à poluição atmosférica, a ferrovia contribui de maneira positiva,

principalmente se levado em consideração o fato dos motores a gasolina emitirem 14

(quatorze) vezes mais poluentes que os motores a diesel, além de não conterem elementos

como aldeídos, ozônio e chumbo e que em no ano de 1997, foram constatadas no material

89

rodante em tráfego, 1416 locomotivas diesel e 70 locomotivas elétricas (ANUÁRIO

ESTATÍSTICO DAS FERROVIAS DO BRASIL, 1998).

Essa situação ainda pode ser melhorada se fossem utilizadas mais locomotivas

elétricas, transferindo passageiros de um modal onde a fonte de combustível utilizado seja o

petróleo, para outro onde a fonte de energia seja a elétrica.

Mesmo assim, a ferrovia ainda é apontada como uma das principais fontes de

poluição do ar, conforme pode ser observado na TABELA 5.5, a partir de levantamento feito

pela CETESB em 1994.

TABELA 5.5.: Principais fontes de poluição do ar e principais poluentesFontes Poluentes

Combustão Material Particulado, SO2, CO, Hidrocarbonetos eÓxidos de Nitrogênio

Processo Industrial Material Particulado (fumos, poeiras e névoas),Gases – SO2, SO3, HCL, Hidrocarbonetos,Mercaptanas, HF, H2S e Óxidos de Nitrogênio

Queima de Resíduo Sólido Material Particulado, Gases - SO2, SO3, HCL eÓxidos de Nitrogênio

Fontes Fixas(estacionárias)

Outros Hidrocarbonetos e Material Particulado

Fontes móveisVeículos a gasolina, diesel ouálcool (aviões, motocicletas,barcos, locomotivas, etc.)

Material Particulado, CO, SOx, Hidrocarbonetos,Aldeídos, Ácidos Orgânicos e Óxidos deNitrogênio

Fontes Naturais Material Particulado - Poeira, Gases - SO2, CO2,SO3, H2S, NO, NO2 e Hidrocarbonetos

Reações Químicos na Atmosfera Poluentes Secundários - O3, Aldeídos, ÁcidosOrgânicos, Nitratos Orgânicos, Aerosol,Fotoquímico, etc.

Fonte: CETESB, 1994

De acordo com os dados da TABELA 5.5, os principais poluentes liberados pela

locomotivas são: Material Particulado, Monóxido de Carbono, Óxido de Enxofre,

Hidrocarbonetos, Aldeídos, Ácidos Orgânicos e Óxidos de Nitrogênio, comentados a seguir,

conjuntamente com os danos que esses elementos podem causar nos meios físico, biótico e

antrópico.

� Material particulado (fumaça)

90

No meio biótico destrói a clorofila das plantas. Nos animais e no homem as

partículas ficam retidas no nariz e na garganta, irritando os olhos e as vias respiratórias.

� Monóxido de Carbono (CO)

Derivado da combustão dos compostos de Carbono, é um gás incolor e inodoro

com longevidade de 2 a 4 meses na atmosfera.

Pesquisas indicam que no meio biótico, não exerce nenhuma ação em plantas. Já

aos animais a exposição prolongada por 6 (seis) semanas a um nível de 50 ppm causa

mudanças estruturais no coração e no cérebro.

Quanto ao meio antrópico, a presença de Monóxido de Carbono, não causa

nenhuma ação em materiais. Mas, quanto ao ser humano, altas concentrações podem causar

mortes pela interferência fisiológica e patológica, privando os tecidos do oxigênio que

necessitam (>750 ppm), Exposição de 50 minutos a um nível de 50 ppm, pode causar

mudanças na capacidade respiratória e também na acuidade visual (CABRAL, 1997).

� Óxido de Enxofre (SOx)

É um gás não-inflamável, não explosivo e incolor. Acima de 3.0 ppm tem cheiro

pungente e irritante. No meio físico causa problemas de visibilidade. No biótico prejudica a

vegetação por acúmulo nas folhas, diminuindo o crescimento e causando a queda. Nos

animais causa problemas respiratórios. Por colaborar com a chuva ácida, contribui com a

mortandade de peixes e da vegetação aquática.

Quanto ao antrópico, prejudica a saúde humana gerando problemas de respiração.

Além disso sua presença faz com que haja corrosão em metais prejudicando os materiais de

edifício próximos.

91

� Hidrocarbonetos

No meio biótico este elemento causa a inibição do crescimento em plantas. Na

saúde humana, quando transportado para o interior dos pulmões, produz efeitos narcóticos,

provocando mal estar, dor de cabeça e sonolência.

� Óxido de Nitrogênio

Esse elemento causa diminuição da visibilidade. No meio biótico a uma

concentração de 0.5 ppm por 10 (dez) dias prejudica o crescimento das plantas e em animais

prejudica a respiração.

Quanto ao meio antrópico esse elemento causa corrosão, prejudica tinturas e

materiais artísticos. No homem causa prejuízos à respiração.

5.2.4. ACIDENTES EM PASSAGENS DE VIA

Segundo BRINA (1982) entende-se por passagens de via os cruzamentos da via

férrea com uma estrada de rodagem e mais raramente com outra estrada de ferro, podendo ser

de nível, inferior ou superior. Devido à possibilidade de ocorrência de acidentes com pessoas

ou automóveis nestes locais, principalmente no meio urbano, devem ser tratados como

impactos ambientais no meio antrópico. Da mesma forma que nas outras situações, também

devem ser elaboradas medidas mitigadoras a fim de reduzi-los. Neste caso as medidas

mitigadoras estão relacionadas às condições de visibilidade, à sinalização e à proteção desses

locais, conforme descritas a seguir de acordo com (BRINA, 1982).

Primeiramente, nas estradas modernas não se permite mais o cruzamento em

nível, devido ao perigo que esta situação oferece. Também devem ser dotados de

contratrilhos, a fim de proporcionar maior resistência transversal à via a ser atravessada pelos

veículos rodoviários, bem como, facilitar o apoio dos pneus.

92

� Quanto à visibilidade

O cruzamento das vias deve ser feito em ângulo reto, a fim de diminuir o

comprimento da passagem sobre os trilhos. Também devem ocorrer em nível, principalmente

nas estradas de rodagem, alguns metros antes e depois do cruzamento. Caso contrário, a

rampa prejudicaria a visibilidade e o arranque dos veículos. Exige-se também que se dê em

uma tangente da estrada de ferro, oferecendo visibilidade ao maquinista. Ainda a respeito da

visibilidade, é necessário que o motorista que avança pela rodovia, estando a distância ak = 8

m, tenha visibilidade até a distância kd = 5 V (m), medida na direção da ferrovia, sendo V a

velocidade máxima do trem em km/h (ver FIGURA 5.2.).

FIGURA 5.2.: Cálculo da Visibilidade em Estradas de Ferro (Brina)

� Quanto à sinalização

93

No caso das rodovias, deve ser feita por intermédio de colocação de sinais à uma

distância de aproximadamente de 500 m, indicando a aproximação da passagem. Dependendo

do tipo de passagem (protegida ou não por barreiras) determina-se o tipo de sinal, conforme

indicado na FIGURA 5.3..

No caso das ferrovias, também devem ser colocados sinais, dos dois lados,

também à aproximadamente 500 m, bem como devem ser colocadas placas de aviso, como

por exemplo APITE-PN. Em ambos os casos existem passagens com sinalização luminosa.

Sem proteção

Com proteção

FIGURA 5.3.: Sinalização de passagens de via (BRINA, 1982)

� Quanto à proteção

As passagens de níveis devem ser protegidas (principalmente nos casos urbanos)

por barreiras, que podem ser de três tipos: corrediças, giratórias ou oscilantes, que nos casos

modernos são automáticas, fechando-se com a aproximação dos trens (ver FIGURAS 5.4.,

5.5. e 5.6.).

94

FIGURA 5.4.: Passagem de nível corrediça (BRINA, 1982)

FIGURA 5.5.: Passagem de nível giratória (BRINA, 1982)

FIGURA 5.6.: Passagem de nível oscilatória (BRINA, 1982)

5.3. IMPACTOS AMBIENTAIS PROVENIENTES DA CARGA TRAN SPORTADA

(TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS)

95

Durante a operação das ferrovias o transporte de produtos perigosos pode causar

danos ao meio ambiente devido a possibilidade de ocorrência de acidentes. Essa degradação

ambiental ocorre em função das características explosivas, inflamáveis, tóxicas, oxidantes,

corrosivas e/ou radioativas dos produtos transportados, dentre as quais podem ser citados os

explosivos, combustíveis, asfalto, soda cáustica, carvão mineral, coque, etc., conforme

indicado na TABELA 5.6. a seguir.

TABELA 5.6.: Principais Produtos Perigosos Transportados - 1996-97Toneladas Úteis (milhares)Empresas / Discriminação1996 1997

Estrada de Ferro do Amapá 43 27Explosivos 40 25Óleo Diesel 3 2Estrada de Ferro Carajás 470 420Combustíveis 470 420Rede Ferroviária Federal S.A. 7.006 832Álcool Automotivo 1.125 206Asfalto 1 1Amianto 1 -Amônia 46 -Container com Produtos Perigosos 16 -Derivados Claros de Petróleo 4.927 625Diversos Produtos 45 -Enxofre 408 -Gases Combustíveis 98 -Produtos Químicos 1 0Soda Cáustica 340 -Ferrovia Centro Atlântica S.A. 1.008 2.344Álcool 92 124Amônia 12 46Derivados Claros de Petróleo - 1.405Gasolina 237 -Óleo Diesel 666 511Óleo Combustível - 257Soda Cáustica 1 1Estrada de Ferro Vitória a Minas 5.763 5.939Antracito 285 216Carvão Mineral 4.453 4.521Coque 595 799Gasolina 92 90Óleo Diesel 338 313MRS Logística S.A. 268 3.657Amônia 1 3Carvão / Coque 215 3.139Containers com Carga Perigosa - 23Enxofre 46 492GLP 6 210Óleo Diesel 4 11715Silicato de Sódio -2 24Soda Cáustica 0 -Ferrovia Paulista S.A. 7.230 5.589Adubo a Granel 333 217Álcool 2.641 1.893

96

Amônia 11 4Enxofre 331 387Gasolina 906 876Óleo Combustível 195 267Óleo Diesel 2.813 1.945Ferrovia Novoeste S.A. 99 428.505Ácido Clorídrico 25 -Carbureto de Cálcio 42 -Corantes Sulfurosos 1 -

TABELA 5.6. Continuação: Principais Produtos PerigososTransportados, período 1996-97Derivados Claros de Petróleo - 362.803Derivados Escuros de Petróleo - 65.702Inibidor de Corrosão 8 -Pesticida 3 -Tintas 20 -Ferrovia Sul Atlântico S.A. - 2.324Álcool - 514Derivados de Petróleo Claro - 1.551Derivados de Petróleo Escuros - 259

Fonte: ANUÁRIO ESTATÍSTICO DAS FERROVIAS DO BRASIL, 1998

Pelas estatísticas de acidentes envolvendo produtos perigosos, TABELA 5.7.,

pode ser verificado que o meio ambiente está constantemente sendo ameaçado em função dos

danos que estes acidentes podem causar nos meio físico, biótico e antrópico.

Como exemplo de degradação do meio físico pode-se citar a contaminação do

solo e cursos d’água por derrame do produto transportado, o que pode acontecer em caso de

acidente sobre uma ponte. Caso haja incêndio - possibilidade de ocorrência em

descarrilamentos - ocorrerá também aumento da poluição atmosférica. Já o meio biótico pode

ser afetado por perda de espécies animais e vegetais existentes nestas áreas e o antrópico por

meio de diminuição de áreas cultivadas e fontes de abastecimento, isolamento de áreas, etc.

(RFFSA, 1991)

A medida a ser tomada para redução dos problemas gerados por este tipo de

transporte é a aplicação correta da legislação e das normas referentes ao assunto,

estabelecendo o conhecimento dos produtos transportados a fim de realizar tanto a prevenção

quanto o socorro apropriado nos casos de acidentes. Da legislação a ser cumprida destaca-se o

97

“Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos” de 1990, com suas normas e

instruções. Cabe ressaltar que a fiscalização do cumprimento deste regulamento é realizada

pelo Ministério dos Transportes com a cooperação de órgãos e entidades públicas ou privadas.

As medidas mais importantes a serem tomadas pelas empresas ferroviárias quanto

ao transporte desse tipo de produto são a identificação do produto, a elaboração de medidas

preventivas e o treinamento de equipe para atuarem em situações de emergências, conforme

comentadas a seguir.

TABELA 5.7.: Acidentes no Transporte de Produtos Perigosos - 1995-97QuantidadesEmpresas / Discriminação

1995 1996 1997

Ferrovia Centro Atlântica S.A. - 25 88Causas:Via Permanente - 12 62Material de Tração - 15Material Rebocado - 7Outras - 6 11ConseqüênciasDescarrilhamento - 25 88Ferrovia Novoeste S.A. - 17 -Causas:Via Permanente - 4 -Material Rebocado - 10 -Outras - 3 -ConseqüênciasDescarrilhamento 17 -MRS Logística S.A. - - 2Causas:Via Permanente - - 1Material Rebocado e Rebocado - - 1Outras - - -ConsequênciasDescarrilhamento - - 2Ferrovia Sul Atlântico S.A. - - 20Causas:Via Permanente - - 7Material Rebocado - - 6Outras - - 7Consequências:Descarrilhamento - - 19Colisão - - 1

Fonte: ANUÁRIO ESTATÍSTICO DAS FERROVIAS DOBRASIL, 1998

5.3.1. Identificação do produto

98

A identificação do produto consiste em: classificação do produto, número ONU e

número de risco, nome apropriado para embarque, colocação de símbolos, elaboração de ficha

técnica e ficha de emergência (RTFPP, 1990), conforme descrito a seguir.

5.3.1.1. Classificação dos produtos perigosos

Os trens transportando produtos perigosos somente podem circular se forem

portadores de documentação referente à classificação do produto que está sendo transportado.

Essa classificação segue as “Recomendações das Nações Unidas para o Transporte de

Produtos Perigosos” classificando-os segundo suas classes de riscos, dividindo-os em nove

classes, onde cada classe possui características próprias. A classificação deve ser feita de

acordo com os dados abaixo:

� Classe 1: explosivos

- Subclasse 1.1: fazem parte desta subclasse as substâncias com risco de explosão em

massa.

- Subclasse 1.2: fazem parte desta subclasse as substâncias com risco de projeção, mas sem

risco de explosão em massa.

- Subclasse 1.3: fazem parte desta subclasse as substâncias com risco de fogo e pequeno

risco de explosão, de projeção, ou ambos, mas sem risco de explosão em massa.

- Subclasse 1.4: fazem parte desta subclasse as substâncias com pequeno risco na

eventualidade de ignição ou iniciação durante o transporte. Os efeitos estão confinados à

embalagem e não se espera projeção de fragmentos de dimensões apreciáveis ou a grande

distância.

- Subclasse 1.5: fazem parte desta subclasse as substâncias muito insensíveis, com risco de

explosão em massa.

Obs.: Nesta classe a embalagem do produto tem um efeito significativo sobre o

seu grau de risco, pois, dependendo do tipo de embalagem ele poderá estar incluso em mais

99

de uma subclasse. Esse tipo de produto perigoso deve ser transportado em contêineres ou

vagões fechados ou enlonados.

� Classe 2: gases comprimidos, liqüefeitos, dissolvidos sob pressão ou altamente

refrigerados.

- Gases permanentes: são os que não podem ser liqüefeitos à temperatura ambiente

- Gases liqüefeitos: são os que podem tornar-se líquidos sob pressão, à temperatura

ambiente

- Gases dissolvidos: são os dissolvidos sob pressão em um solvente, que pode ser absorvido

em material poroso

- Gases permanentes altamente refrigerados: ar líquido, oxigênio, etc.

Obs.: Este tipo de produto ao ser transportado em vagões ou contêineres fechados,

devem ter dispositivos de ventilação.

� Classe 3: líquidos inflamáveis

Líquidos inflamáveis são líquidos, misturas de líquidos, ou líquidos contendo

sólidos em solução ou em suspensão que produzem vapores inflamáveis a temperatura de até

60,5ºC, em teste de vaso fechado, ou até 65,6ºC, em teste de vaso aberto.

� Classe 4: sólidos inflamáveis; substâncias sujeitas à combustão espontânea;

substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.

100

- Subclasse 4.1 : fazem parte desta subclasse os sólidos inflamáveis (são assim chamados os

sólidos exceto os classificados como explosivos que, em condições encontradas no

transporte, são facilmente combustíveis ou que, por atrito, podem causar ou contribuir

para o fogo).

- Subclasse 4.2: fazem parte desta subclasse as substâncias sujeitas à combustão espontânea

(são assim chamadas as substâncias sujeitas a aquecimento espontâneo nas condições

normais de transporte, ou que se aquecem em contato com o ar, sendo, então capazes de se

inflamarem).

- Subclasse 4.3: fazem parte desta subclasse as substâncias que em contato com a água,

emitem gases inflamáveis (são assim chamadas as substâncias que, por interação com a

água, podem tornar-se espontaneamente inflamáveis ou produzir gases inflamáveis em

quantidades perigosas).

� Classe 5: substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos

- Subclasse 5.1: substâncias oxidantes - fazem parte desta subclasse as substâncias que,

embora não sendo elas próprias necessariamente combustíveis, podem, em geral por

liberação de oxigênio, causar a combustão de outros materiais ou contribuir para isto.

- Subclasse 5.2: peróxidos orgânicos - fazem parte desta subclasse as substâncias que

podem apresentar uma ou mais das seguintes propriedades: sujeita a decomposição

explosiva, queimar rapidamente, ser sensíveis a choque ou atrito, reagir perigosamente

com outras substâncias e causar danos aos olhos. Os vagões que transportam produtos

desta subclasse devem apresentar dispositivos de ventilação, de maneira que os vapores

escapem livremente.

101

� Classe 6: substâncias tóxicas e substâncias infectantes

- Subclasse 6.1: substâncias tóxicas - fazem parte desta subclasse as substâncias capazes

de provocarem a morte ou injúrias sérias, ou danos à saúde humana se ingeridas, inaladas

ou por contato com a pele.

- Subclasse 6.2: substâncias infectantes - fazem parte desta subclasse as substâncias que

contém microorganismos viáveis ou suas toxinas, os quais provocam, ou há suspeita

de que possam provocar doenças em seres humanos ou animais.

- Os produtos desta classe devem ser isolados de gêneros alimentícios e outros produtos de

consumo.

� Classe 7: substâncias radioativas

Caso haja um acidente com produtos desta classe deve-se isolar urgentemente a

área e avisar a Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), que providenciará a

descontaminação.

� Classe 8: corrosivos

São substâncias que, por ação química, causam severos danos em contato com

tecidos vivos ou, em caso de vazamentos, danificam ou mesmo destroem outras cargas ou o

veículo. Estão divididas em três grupos: Grupo I (substâncias muito perigosas), Grupo II

(substâncias que apresentam riscos médios) e o Grupo III (substâncias de menor risco).

� Classe 9: substâncias perigosas diversas

São substâncias que apresentam um risco não coberto por nenhuma classe

anterior.

102

5.3.1.2. Número ONU e Número de Risco

Além da divisão em nove classes, a ONU estabelece que os produtos perigosos

devem receber o Número ONU e o Número de Risco. O Número ONU é um código de quatro

algarismos que identifica o produto perigoso na relação da ONU. Já o Número de Risco é uma

seqüência de três algarismos e em alguns casos a letra X onde os algarismos representam os

riscos secundários e a letra X refere-se ao fato do produto reagir perigosamente com água. Os

trens transportando produtos perigosos somente podem circular se possuírem documentação

referente ao Número ONU do produto perigosos transportado (RTFPP, 1990).

Exemplos:

- Número ONU 1017: representa o produto “Cloro” na relação da ONU. Sua classe de risco é

a 2 e seu Número de Risco é 266.

- Número ONU 1270: representa o produto “Petróleo” na relação da ONU. Sua classe de risco

é a 3 e não possui Número de Risco.

- Número ONU 1993: representa o produto “Líquidos Inflamáveis” na relação da ONU. Sua

classe de risco é a 3 e não possui Número de Risco.

5.3.1.3. Nome Apropriado Para Embarque

Todo produto perigoso transportado tem que possuir um nome apropriado para

embarque para garantir que o mesmo seja rapidamente identificado, fato de grande

importância nos casos de derramamentos e vazamentos. Para elaboração do nome apropriado

para embarque, devem ser utilizadas as palavras constantes na relação de produtos perigosos

da ONU de forma que melhor representem o produto. Por exemplo, na relação da ONU o

Número 2789 representa o produto “Ácido Acético, Glacial ou Solução de Ácido Acético”,

logo, o nome apropriado para embarque pode ser: ÁCIDO ACÉTICO, ÁCIDO GLACIAL ou

SOLUÇÃO ÁCIDO ACÉTIOCO. O nome apropriado para embarque deve sempre aparecer

103

em letras maiúsculas. Um trem somente pode circular com produto perigoso se for portador

de documentação estabelecendo o nome apropriado para embarque (RTFPP, 1990).

5.3.1.4. Colocação de Símbolos

Atendendo ao Art. 8º “Os vagões e equipamentos utilizados no transporte de

produtos perigosos portarão rótulos de risco e painéis de segurança específicos, de acordo

com a Norma Brasileira NBR-7500, enquanto durarem as operações de carregamento, estiva,

transporte, descarregamento, baldeação, limpeza e descontaminação” são utilizados dois tipos

de símbolos: Rótulos de Risco e Painéis de Segurança. Os Rótulos de Riscos são os adesivos

de forma losangular contendo expressões de acordo com a classe do produto transportado. Já

os painéis de segurança são os retângulos alaranjados indicando os produtos perigosos

transportados de acordo com o Número de Risco e Número ONU. Estas informações são

muito importantes, pois, caracterizam o produto transportado garantindo que sejam tomadas

medidas corretas em casos de acidentes. O expedidor deve exigir da ferrovia a utilização

desses rótulos. Já quando a carga é fracionada ele deve entregar à ferrovia os produtos

rotulados, etiquetados e marcados. Alguns exemplos de símbolos utilizados podem ser

verificados a na TABELA 5.7. Os dois primeiros exemplos são utilizados para a classe 6

(Tóxicos Infecciosos), o segundo para classe 8 (Corrosivos) e o último para a classe 9

(Miscelânea).

5.3.1.5. Elaboração de Ficha Técnica e Ficha de Emergência

A Ficha Técnica é uma ficha contendo todas as informações necessárias sobre o

produto perigoso transportado. Nela constam informações sobre a proteção necessária à saúde

do indivíduo, primeiros socorros, dados sobre riscos e combates a incêndio e explosão,

procedimentos a serem tomados para controle de vazamento e derrame, propriedades físicas e

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químicas, dados de reatividade e informações sobre armazenagem e transporte. Deve ser

elaborada segundo o modelo da ABNT.

Já a Ficha de Emergência é uma ficha contendo informações específicas sobre as

providências a serem tomadas em caso de acidentes. Para cada No ONU deve ser elaborada

uma Ficha de Emergência constando informações como No ONU representante do produto,

riscos que ele causa à saúde e ao meio ambiente e medidas devem ser tomadas de acordo com

o acidente ocorrido. A elaboração da Ficha de Emergência deve ser feita de acordo com as

NR-7503 e NR- 8285. O fabricante do produto perigoso deve fornecer ao expedidor as

informações necessárias sobre o produto perigoso que será transportado, para que ele em

conjunto com a ferrovia possam realizar o correto preenchimento da Ficha de Emergência.

No "APÊNDICE A" é dado um exemplo de Ficha de Emergência.

5.3.2. Quanto às medidas preventivas

A fim de prevenir os acidentes com produtos perigosos, a regulamentação

específica indica algumas medidas a serem seguidas no que diz respeito aos veículos e

equipamentos utilizados no transporte, à formação e circulação dos trens e quanto às

mercadorias (RTFPP, 1990).

Quanto aos veículos e equipamentos são feitos comentários sobre equipamentos

para atendimento à emergências, de proteção individual e de comunicação. Também são

tratados a limpeza e a descontaminação desses elementos.

Quanto à formação e circulação do trens são dadas informações quanto à

localização dos vagões contendo produtos perigosos em relação aos vagões com outros tipos

de cargas e até mesmo à vagões de passageiro. Também são dadas informações sobre a

qualidade da via permanente.

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E finalmente quanto às mercadorias são dadas informações quanto ao despacho,

acondicionamento, carregamento, estiva, descarregamento, manuseio e armazenagem. Os

principais itens do “Regulamento de Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos” com

relação às medidas preventivas podem ser verificados no "APÊNDICE B".

5.3.3. Quanto às situações de emergências

Para que nos casos de acidentes o socorro possa ser prestado de maneira

eficiente devem ser seguidas as medidas citadas na regulamentação, no que diz respeito ao

treinamento de equipes, contatos com órgãos e autoridades competentes, equipamentos

necessários em casos de acidentes, etc., conforme pode ser verificado no "APÊNDICE C".

5.4. IMPACTOS AMBIENTAIS PROVENIENTES DA OPERAÇÃO D OS

TERMINAIS

Terminais são pontos nos quais os passageiros ou cargas entram e saem de um

sistema de transporte. No caso do terminal ferroviário de carga, é composto por um sistema

dinâmico no qual a ferrovia pode realizar o tráfego de trens, o transbordo de mercadorias dos

vagões para os meios complementares de dispersão e concentração, a transferência direta do

vagão para o cliente e vice-versa e o armazenamento temporário de mercadorias (SINAY,

1997), conforme descrito a seguir.

Os terminais ferroviários de carga podem manusear três tipos de cargas: geral,

granel ou unitizada. A carga geral ou carga seca é formada por mercadorias embaladas, como

por exemplo as sacarias e os engradados.

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Os graneis são as mercadorias transportadas sem embalagem, onde o próprio

veículo faz a contenção. Este tipo de categoria é dividida em graneis sólidos, minerais ou

agrícolas; graneis líquidos, minerais ou vegetais e graneis gasosos.

Finalmente as cargas unitizadas são as mercadorias transportadas em unidades

próprias para manuseio, como containers, pallets e piggybacks.

Entre os setores existentes nos terminais, destacam-se o setor constituído por áreas

de recepção, formação, classificação, ordenação, expedição e estacionamento; o setor de

transbordo formado por infra-estrutura e instalações necessárias à carga, descarga e

armazenagem e o setor externo formado por infra-estrutura necessária aos meios

complementares que atuam nos terminais. (SINAY, 1997).

De acordo com a carga a ser transportada são utilizados vários tipos de vagões,

conjuntamente com os equipamentos adequados, dos quais podem ser citados os

transportadores contínuos, motorizados ou por meio de gravidade, como correias e roletes; os

equipamentos suspensos, como monotrilhos, guindastes e pontes rolantes e os veículos

industriais motorizados ou não, como empilhadeiras, paleteiras e tratores.

Para um melhor entendimento a respeito das operações realizadas na carga e

descarga das mercadorias, a seguir são descritos os diversos tipos de vagões existentes de

acordo com (BRINA, 1982).

- Vagão fechado: este tipo de vagão é utilizado no transporte de mercadorias que precisam

ser protegidas contra as intempéries ou roubo, como por exemplo cereais, cigarros,

bebidas e tecidos.

- Vagão gôndola: é um vagão aberto, formado por bordas laterais, para conter a mercadoria,

com parte móvel, tombante, facilitando a descarga. Existem também alguns vagões com

fundo móvel, permitindo a descarga da mercadoria pelo fundo, nos silos. Este tipo de

vagão também pode ser descarregado em dumpers, no qual os vagões são girados segundo

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o eixo horizontal, sem serem desengatados. Como exemplo de produtos transportados

podem ser citados carvão, calcário e minério.

- Vagão-plataforma: este tipo de vagão é formado por um estrado e utilizado no transporte

de mercadorias pesadas, como por exemplo veículos, peças, máquinas e trilhos.

- Vagão-tanque: são vagões formados por tanques cilíndricos colocados sobre o estrado. Na

parte superior possuem uma boca para carregamento e na inferior válvula para descarga.

Como exemplo de produtos transportados nesses vagões podem ser citados gasolina,

álcool e melaço.

- Vagão-frigorífico: este tipo de vagão é destinado ao transporte de mercadorias que

precisam de baixa temperatura para sua conservação, como por exemplo carne, peixes e

frutas.

- Vagão tremonha (ou hopper): este tipo de vagão possui o fundo formado por planos

inclinados, com bocas na parte inferior da junção, responsáveis pela descarga dos

produtos nos silos. Como exemplo de produtos transportados neste tipo de vagão podem

ser citados minérios, grãos e cereais.

A seguir são citadas as operações de carga e descarga mais comuns, a partir de

estudo feito por (FILHO, 1983).

- Carvão

O carvão geralmente tem seu ciclo de transporte iniciado nos terminais marítimos,

onde são descarregados dos navios, formando grandes volumes. A transferência para a

ferrovia é feita por pórticos providos de “clamshells” que fazem o enchimento dos vagões.

Também podem ser utilizadas esteiras transportadoras, que transferem o material para silos de

grande capacidade, sob os quais circulam as composições vazias, e onde são carregadas em

função da velocidade de circulação.

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O transporte deste tipo de produto é feito em vagões com tremonhas (hoppers) ou

de descarga lateral, fazendo a descarga em plataformas elevadas pela abertura desses

dispositivos. Outra vez, pelas esteiras, o carvão é transportado para as pilhas.

- Minérios, calcário e produtos granulares não corrosivos

Após o desmonte, são transportados para os silos, geralmente sobre peras

ferroviárias, fazendo-se a operação de carga de forma contínua. No destino final, os vagões

são descarregados pelo fundo ou por portas laterais ou pela utilização de “dumpers”

(giradores) em silos, que podem estar localizados diretamente sobre navios.

- Soja, trigo e demais cereais

No caso destas mercadorias podem ser estabelecidas duas situações, dependendo,

se a mercadoria foi beneficiada ou não.

No caso do produto não ter sido beneficiado, ele é trazido por caminhão e

transportado para silos cobertos, onde é posteriormente transportado para os secadores,

peneiradores e classificadores. A seguir é estocado em silos e colocado nos vagões. No

destino final são descarregados por sucção ou gravidade.

No caso de já ter sido beneficiado, o produto é transferido para ”pulmões” e

destes por gravidade para os vagões.

- Petróleo e derivados

Dos terminais portuários são bombeados para as refinarias onde é feita a produção

dos diferentes subprodutos e a seguir são armazenados em reservatórios, dos quais são

transferidos para os vagões. No destino final são transferidos por bombeamento ou gravidade

para caminhões.

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- Frutas e carnes

Esses produtos geralmente chegam por caminhões e são transportados em esteiras

até o interior dos vagões. O mesmo acontece na hora do descarregamento. No caso do

transporte de carnes são transportadas em “monorails” até os varais de suspensão de onde são

retiradas nos pontos de destino.

- Produtos siderúrgicos

Para estes produtos são utilizados equipamentos especiais dependendo do produto

transportado (gusa, lingotes, trilhos, bobinas, etc.). Podem ser utilizados eletro ímãs,

instalados em pontes rolantes, ou pórticos que fazem a transferência para os vagões.

- Cimento, açúcar, trigo moído, farelo e outros produtos finamente pulverizados

A carga é feita geralmente por sucção e a descarga por gravidade, se possível

diretamente nos silos. Para alguns produtos deve ser evitada a presença de água e conseqüente

formação de grumos.

- Carga geral

Geralmente são transportadas de caminhões para vagões e vice-versa. Quando

são paletizadas as operações se fazem com empilhadeiras.

Os impactos ambientais decorrentes destas atividades geralmente são:

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- Aumento do nível de ruído, causado pelo funcionamento dos diversos

equipamentos presentes nas operações de carga e descarga prejudicando os empregados e a

população;

- No caso de graneis sólidos minerais, a difusão aérea e a possibilidade de

ocorrência de chuvas, causam prejuízos ao meio físico, como a poluição atmosférica, poluição

da água e do solo, com reflexos ao meio biótico. O meio antrópico também é afetado devido

aos prejuízos causados à saúde da população e dos trabalhadores;

Por isso devem ser implantados dispositivos de despoluição ambiental como

filtros, drenos retentores, aspersores contra difusão aérea (despoeiramento), especialmente

onde reinam ventos fortes e freqüentes, drenagem, coleta e tratamento de efluentes. No caso

especial do carvão, em países com temperaturas elevadas como o nosso, é necessária a

colocação de aspersores de água – “splinkers”- para evitar combustão espontânea

(BUSTAMANTE, 1996).

Com relação a patentes, a CVRD registrou um produto conhecido como dextrina,

em solução aquosa, para aspersão no minério de ferro, que é carregado pelo vento. Após a

aspersão a água se evapora, deixando uma película protetora que reduz a dispersão pelo vento.

Cabe ressaltar que o investimento feito para implementá-lo foi recuperado após o primeiro

ano de implementação (FREITAS, 1994).

- No caso de graneis sólidos agrícolas, podem ocorrer prejuízos ao meio físico

como obstruções nos sistemas de drenagem, causado pela queda de material, poluição do ar

pela operação das fornalhas movidas a óleo combustível para secagem dos grãos,

necessitando de medições freqüentes de emissões de poluentes. O meio antrópico também é

prejudicado devido ao fato desses locais serem fontes de alimentação para aves e outros

animais, o que pode resultar em transmissão de doenças para os trabalhadores e para a

população. Assim, os terminais devem estar sempre limpos e os grãos retirados a fim de não

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atrair estes tipos de animais. Os funcionários devem ser orientados sobre as doenças

transmitidas por estes animais e exames periódicos devem ser feitos nos trabalhadores. A

formação de gases em alguns produtos também pode causar explosão, como por exemplo na

soja;

- No caso dos graneis líquidos podem ocorrer rompimentos de tubulações e

possibilidades de incêndios resultando em prejuízos aos meios físico, biótico e antrópico.

Logo, as tubulações existentes devem atravessar a faixa de domínio dentro das estruturas de

drenagem, sendo o líquido encaminhado para fora da área do pátio. Também devem estar

previstas redes de segurança contra fogo. Além disso, devem ser seguidas as instruções do

item “Transporte de Produtos Perigosos”, acima comentadas.

- Outros possíveis impactos ocorrentes nestas instalações são acidentes com

funcionários. Para isso os mesmos devem sem portadores de equipamentos de proteção

individual;

- As instalações pessoais também podem contribuir com a poluição ambiental, por

isso os efluentes gerados devem ter destinação adequada;

- Finalmente a própria presença do terminal pode causar choques estéticos,

necessitando de elementos de paisagismo, como áreas verdes, centros de lazer, de forma a

integrar o terminal ao ambiente externo.

Já os terminais ferroviários de passageiros são compostos de um sistema que

permite a transferência à mesmo nível ou a níveis diferentes. Neste último caso são utilizadas

escadas, escadas rolantes e ou elevadores.

Um tipo de impacto ambiental que ocorre nestes terminais são os acidentes por

atropelamentos, em função da passagem dos usuários de uma plataforma à outra, sobre os

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trilhos da linha. Para reduzir esse tipo de problema deve ser providenciado a vedação dessas

estruturas, bem como a colocação de guardas para realizarem a fiscalização.

5.5. IMPACTOS AMBIENTAIS PROVENIENTES DAS DEMAIS AT IVIDADES

NECESSÁRIAS À OPERAÇÃO DE UMA FERROVIA

Neste item são estudados os serviços necessários à operação do sistema

ferroviário, estando divididos em serviços de conservação da via permanente, serviços de

reconstituição da linha, serviços de manutenção do equipamento ferroviário e serviços de

recondicionamento, conforme descritos a seguir.

5.5.1. Serviços de conservação da via permanente

Os serviços de conservação da via permanente estão divididos em serviços de

limpeza e serviços de substituição de trilhos, dormentes, acessórios e fixações. Têm por

objetivo permitir um bom funcionamento da ferrovia., conforme descritos a seguir.

- Serviços de limpeza

Estão divididos em limpeza da faixa e limpeza de bueiros, valas e valetas. A

limpeza da faixa é a retirada de mato que cresce, no decorrer da operação da ferrovia, ao

longo da linha. Pode ser feita manualmente, com uso de enxada, ou por processo químico,

com uso de herbicidas, chamado neste caso de capina química. A utilização do segundo

método pode provocar danos ao meio ambiente pelo fato de que os herbicidas podem ser

extremamente tóxicos, dependendo do tipo utilizado. Neste caso, em contato com o solo,

podem polui-lo, bem como, podem causar a contaminação de lençol freático, prejudicando o

meio físico e biótico. O meio antrópico também pode ser prejudicado pelos danos que podem

causar aos funcionários que trabalham diretamente com o produto, pela aspiração do ar

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poluído pelos produtos, o qual é aspergido sobre a plataforma sob jatos finos que poluem o ar

pela formação de partículas, que ficam suspensas por longo período de tempo. Segundo

(LAROUSSE, 1998), com o crescente aumento da utilização desses produtos, aumentou-se

consideravelmente o número de casos registrados de intoxicação, resultando em neurite

periférica, hiperglicemia, pneumonite e fibrose pulmonar. A fim de reduzir esse quadro, os

funcionários devem utilizar equipamentos de proteção individual.

A limpeza dos bueiros, valas e valetas é realizada a fim de que sejam evitados

entupimento e destruição desses elementos, atuando como medida mitigadora.

- Serviços de substituição dos dormentes, trilhos, acessórios e fixações

Com o decorrer da operação da ferrovia os dormentes, trilhos, acessórios e

fixações, sofrem a ação de agentes externos que causam sua deterioração, ficando gastos ou

defeituosos, precisando de substituição ou de reforços para o bom funcionamento da via. Este

serviço é feito através de máquinas substituidoras de dormentes que puxam para fora da linha

os dormentes velhos, com as fixações soltas, empurrando para dentro das linhas os novos que

posteriormente são presos ao trilho pelas fixações. Também pode ocorrer em conjunto, a

substituição dos trilhos, acessórios e fixações. Neste caso, os trilhos são retirados por pórticos

especiais e substituídos por trilhos novos ou recondicionados (SCHRAMM, 1977).

Essa atividade tem grande importância, principalmente, no que diz respeito aos

possíveis acidentes que são evitados. Além disso, a substituição desses elementos faz com que

o nível de ruído diminua, como citado no item “Poluição Sonora”.

5.5.2. Serviços de reconstituição da linha

Estes serviços estão divididos em nivelamento longitudinal, nivelamento transversal e

alinhamento (ver FIGURAS 5.7., 5.8. e 5.9.). Têm por objetivo colocar a linha

Parte2[1]

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