PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA

PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA

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Índice

Mensagem do Presidente do Conselho de Administração da APL

Um Novo Contexto Histórico

O Porto e a Região Metropolitana de Lisboa

Um Novo Paradigma para a Relação Cidade-Porto

Oportunidades e Ameaças para o Porto de Lisboa

Pontos Fortes e Pontos Fracos do Porto de Lisboa

O Porto de Lisboa no Futuro (2025)

Modelo Espacial do Porto de Lisboa

Acções-Chave para a Mudança

Manuel FrasquilhoPresidente do Conselho de Administração

Ao longo de uma vida de mais de oito séculos o Porto de

Lisboa tem sido um dos grandes geradores das sinergias

indispensáveis ao progresso nacional e, naturalmente,

um dos parceiros das trajectórias em que o País se foi

projectando nos cenários internacionais.

De facto, baseado no Estuário do Tejo - o maior espaço

flúvio-marítimo da Europa - o Porto de Lisboa é, e não só,

um elemento fundamental da nossa identidade históri-

ca como, igualmente, um dos motores fundamentais da

sustentabilidade sócio-económica de um hinterland de

reconhecida importância nacional e, ainda e mais recen-

temente, um dos elementos essenciais de uma moderna

centralidade da Área Metropolitana de Lisboa. Por tudo

isto, e ainda por se considerar que o futuro já começou, a

actual administração entendeu iniciar um processo con-

ducente à elaboração de um novo Plano Estratégico para

o Porto de Lisboa, e não apenas para a APL. Este Plano

deveria perspectivar, de forma tanto quanto possível

concertada com os diversos stakeholders, a estratégia

e os objectivos que permitissem a consolidação das van-

tagens competitivas do nosso porto, tendo presente a

sua multifuncionalidade e a sua integração sustentável

nos (e com) os espaços urbanos circundantes e a neces-

sidade da sua afirmação, como elo essencial, nos concei-

tos da logística nacional, ibérica e internacional.

O processo de globalização, em que inevitavelmente nos

incluímos, exige das plataformas portuárias um enor-

me esforço de adequação espacial, de organização de

modernização administrativa e operacional e, acima de

tudo, de capacidade de ter um papel relevante nas ca-

deias logísticas nacionais e internacionais. No caso dos

portos com significativa pressão urbana, como é o caso

de Lisboa, torna-se necessária uma forte ligação a pla-

taformas logísticas continentais e o reforço e criação de

novas formas de acessibilidade com efeitos minimizados

sobre os espaços urbanos.

Daí também a necessidade deste Plano Estratégico no

qual, e a partir de um perfil portuário de cariz multifun-

cional, se identificam os objectivos e as acções-chave

para a mudança e integração, com inovação, nos concei-

tos das acessibilidades e dos sistemas logísticos, pro-

curando-se definir também um novo paradigma para a

relação porto–cidade, assim como consagrar um modelo

de desenvolvimento sustentável para o Porto de Lisboa.

Este objectivo, ambicioso, vai exigir trabalho aturado e

grande profissionalismo que, estou certo, a generalida-

de dos trabalhadores da APL assumirá com o orgulho de

quem representa uma instituição a qual, no ano da graça

de 2007, comemorou cem anos de existência.

O Porto de Lisboa em geral e a APL em particular dis-

põem, agora e para um futuro que já aí está, de um novo

instrumento de gestão que consubstancia uma visão e

uma missão ambiciosas mas realistas.

Por último gostaria de deixar uma palavra de sincero

agradecimento a todos os elementos da equipa do con-

sórcio que nos apoiou, ao Prof. Jorge Gaspar e ainda a

outras personalidades de reconhecido mérito nesta área

de actividade, nomeadamente a Eng. Natércia Cabral, na

altura Presidente do Conselho Superior de Obras Públi-

cas, e o Dr. João de Carvalho, Presidente da Comunidade

Portuária de Lisboa, e também à nossa equipa interna,

pelo trabalho realizado, pelo entusiasmo com que o fize-

ram e sobretudo pela competência, informação e ensina-

mentos que nos deixaram.

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�

O FUTURO JÁ COMEÇOU

UM NOvO CONTExTO HisTóRiCO

Os portos portugueses e, em particular, o Porto de Lisboa, foram confrontados com um novo quadro geoestratégico no qual se têm de debater com a concorrência de um transporte rodoviário dinâmico, flexível e apoiado pela recente expansão da rede de auto-estradas que ligam Portugal ao espaço europeu.

Na sequência das alterações decorrentes das mudanças políticas, econó-

micas e sociais ocorridas após 25 de Abril de 1974, nomeadamente a des-

colonização e a adesão de Portugal às Comunidades Europeias em 1986,

desencadeou-se uma profunda mudança no posicionamento de Portugal

no mundo, que se reflectiu, de imediato, na alteração das relações comer-

ciais com o exterior, com o declínio das relações com África e, em menor

grau, com as Américas e o rápido incremento das trocas com a Europa, com

particular relevo para Espanha. Esta mudança reflectiu-se de forma muito

evidente nos modos de transporte ligados ao comércio internacional, com

o crescimento acelerado do transporte rodoviário e a diminuição da histó-

rica predominância do transporte marítimo nas nossas relações com o ex-

terior. Neste contexto, os portos portugueses e, em particular, o Porto de

Lisboa, foram confrontados com um novo quadro geoestratégico no qual

se têm de debater com a concorrência de um transporte rodoviário dinâmi-

co, flexível e apoiado pela recente expansão da rede de auto-estradas que

ligam Portugal ao espaço europeu, e com as estratégias dos grandes ope-

radores de transporte marítimo que determinam a geometria das redes e

os nós do transporte marítimo mundial. A partir da opção que vem sendo

estabelecida nos últimos anos, sobretudo depois do “Plano Nacional de

Desenvolvimento Económico e Social 2000-2006”, reforçado com o docu-

mento “O Oceano: um Desígnio Nacional para o Século XXI”, da Comissão

Estratégica dos Oceanos (2004), e traduzida agora no “Programa Nacional

de Política do Ordenamento do Território”, de retomar o mar não só como o

eixo estratégico de desenvolvimento do país mas também como a “Marca

Distintiva” de Portugal no mundo, tornou-se clara a urgência de repensar

o posicionamento dos portos portugueses no sistema de relações do es-

paço europeu e deste com o resto do mundo, sendo que, antes de mais, os

portos portugueses terão de se posicionar para se afirmarem no sistema

portuário ibérico. Para o reposicionamento ibérico e europeu do Porto de

Lisboa é fundamental compreender o papel dos territórios, das suas di-

nâmicas, potencialidades e limitações, nos processos de desenvolvimento,

sobretudo para um país geograficamente periférico, num espaço “conti-

nentalizado”, como é o espaço da União Europeia.


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5

O PORTOE A REgiãO METROPOLiTANA dE LisbOA

Ao “Novo Porto de Lisboa” apresenta-se o desafio de colocar a região de Lisboa no patamar mais elevado do sistema logístico ibérico, através de um novo modelo de gestão e

da adopção de processos de operação portuária baseados em

tecnologias avançadas, a par dos projectos previstos para o novo

aeroporto de Lisboa e para o comboio de alta velocidade.

A região polarizada pela actual Área Metropolitana de Lisboa abrange um

espaço que se estende pelo vale do Tejo até Abrantes e Castelo Bran-

co; pelo litoral norte, até Caldas da Rainha e Leiria; pelo litoral sul, integra

a zona turística e de lazer de Tróia a Melides, bem como o eixo

Montemor-o-Novo/Évora. O espaço assim delimitado compreende mais de

três milhões de habitantes e tenderá a concentrar, nas próximas décadas,

mais população, mais empresas e mais turismo, consolidando Lisboa como

uma das regiões metropolitanas das redes de metrópoles ibéricas e eu-

ropeias. Neste âmbito, o Novo Porto de Lisboa tem de acompanhar e dar

resposta às necessidades e exigências do desenvolvimento da região me-

tropolitana emergente reforçando, ao mesmo tempo, a sua identidade e ca-

pacidade competitiva nos sistemas portuários nacional, ibérico e europeu.

Nesta linha, o Porto de Lisboa deverá acompanhar:

• As dinâmicas da região metropolitana como principal espaço de con-

sumo do país e um dos principais da Península Ibérica, respondendo

com qualidade e eficiência de serviço e com preços competitivos;

• As dinâmicas do sistema produtivo, contribuindo para a sua capaci-

dade competitiva e para o seu acesso aos mercados internacionais;

• A emergência de novas áreas logísticas, que deverão ser encaradas

como uma oportunidade para a dinamização económica da região, com

as quais o Porto se deve articular para melhorar a eficiência do sistema

regional e nacional de transporte e tratamento de mercadorias;

• A expansão e diversificação do turismo e do lazer, na região, na área

metropolitana e na cidade de Lisboa, com especial significado não

só para a economia da região e para projecção da sua imagem ex-

terna mas também para a modernização e qualificação do quadro de

vida das populações;

• A melhoria da qualidade ambiental do sistema urbano, nomeada-

mente através de uma melhoria da prestação ambiental do sistema

de transportes de mercadorias e também da qualificação das áreas

portuárias.


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UM NOvO PARAdigMA PARA A RELAÇãO CidAdE-PORTO

A alteração das relações comerciais de Portugal com o exterior, a evolução

dos processos e tecnologias das operações portuárias, o desenvolvimento da

logística, a par da necessidade de racionalização e modernização das áreas

necessárias às operações portuárias, e de uma crescente afirmação social da

necessidade de se restabelecerem as ligações das áreas urbanas com o rio,

conduzem ao desenvolvimento de uma nova relação do porto com a cidade.

Contrariamente ao modelo compacto e extensivo adoptado pela generali-

dade dos grandes portos, o Porto de Lisboa terá de se organizar com base

num modelo policêntrico articulado pelo estuário, enquanto espaço de li-

gação das margens.

O estuário do Tejo tem condições naturais de excelência para o uso portu-

ário, pelas condições de abrigo que proporciona, pela existência de locais

com profundidades que permitem a navegação e a acostagem de navios

de grandes calados, como ainda pelo acesso franco ao mar e pela dimen-

são do plano de água navegável. A cidade de Lisboa e a região estão his-

toricamente ligadas a estas condições de excelência que devem ser espe-

cialmente consideradas e revalorizadas no seu desenvolvimento. A con-

jugação destas características, que transformam o estuário num recurso

raro e valioso, deverá levar a encará-lo como um activo nacional.

Mas o estuário do Tejo é também um espaço de excelência para a valoriza-

ção da vida urbana e, neste sentido, constitui uma vantagem competitiva

face a outras regiões urbanas da Europa com as quais tem de confrontar

padrões de qualidade de vida na partilha de mercados.

É neste contexto que o Plano Estratégico aborda a componente do recreio

náutico, propondo uma rede hierarquizada de infra-estruturas e equipa-

mentos vocacionados tanto para o apoio à náutica oceânica e costeira,

como à náutica ligada ao estuário e ao rio, ao mesmo tempo que propõe a

criação de novos espaços que permitam a relação das populações com o

rio, quer a partir de espaços urbanos ribeirinhos, quer de espaços naturais

estuarinos.

UM NOvO PARAdigMA PARA A RELAÇãO CidAdE-PORTO

A excelência do estuário do Tejo como espaço portuário e de vida

urbana, a que acresce a excelência ambiental e cultural como espaço

natural fundamental para a biodiversidade, deverá estar presente na

construção de uma nova relação entre porto e território

A convivência entre um porto eficiente e competitivo e um território

qualificado sob os pontos de vista urbano e ambiental é a base de

um novo paradigma da relação cidade-porto, entendendo-se “cidade”

como o espaço urbano da região metropolitana de Lisboa.

Actividades existentes no estuário do Tejo


Carga

Carga/Indústria

Estaleiros

Pesca (artesanal)

Pesca

Passageiros

Cruzeiros

Ponto de Acostagem

Porto de Recreio

Outros

Instalações em fase de desactivção

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OPORTUNidAdEs E AMEAÇAs

PARA O PORTO dE LisbOA

As mudanças que se consideram necessárias ao reposicionamen-

to do Porto de Lisboa deparam-se com um quadro de oportunidades

e ameaças associadas a condicionalismos externos, nomeadamente

à evolução política e económica internacional.

• A crescente globalização dos mercados e a pro-

gressiva internacionalização das empresas por-

tuguesas acompanhada pelo aumento do inves-

timento estrangeiro em Portugal;

• Tendência mundial para o crescimento do tráfe-

go de contentores, com forte incidência em rotas

que cruzam o Atlântico na proximidade da costa

portuguesa;

• A localização da costa portuguesa no cruzamen-

to das principais rotas marítimas (Norte-Sul e

Este-Oeste), a que acresce o futuro alargamento

do canal do Panamá;

• Revalorização, sobretudo na União Europeia,

do transporte marítimo como alternativa aos

transportes terrestres, pelos seus impactes am-

bientais e territoriais, o que conduz à pressão

crescente no sentido da dinamização dos trans-

portes marítimos de curta distância (TMCD), hoje

materializada no conceito de “Auto-Estradas do

Mar”;

• Reconhecimento da importância estratégica dos

granéis sólidos agro-alimentares em relação à de-

pendência da flutuação da produção e do mercado

internacional, bem como das potencialidades da

sua utilização na produção de bio-combustíveis;

• Expansão do turismo e do lazer a nível mundial

traduzindo-se também no crescimento dos cru-

zeiros e do iatismo.

Oportunidades

OPORTUNidAdEs E AMEAÇAs

PARA O PORTO dE LisbOA


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No que respeita às ameaças, elas decorrem principalmen-

te das condições de evolução da economia portugue-

sa bem como da forte concorrência de outros portos face

aos mercados tradicionais e potenciais do Porto de Lisboa,

em particular dos portos espanhóis, que beneficiam, à par-

tida, de uma economia mais dinâmica e mais competitiva a

par de um posicionamento geográfico mais vantajoso em relação

a grande parte da Península Ibérica, à Europa e à maioria das rotas

do Extremo-Oriente.

• A lenta recuperação da economia portugue-

sa, reflectindo-se no fraco crescimento das

exportações e do transporte que lhes está

associado;

• A reorganização territorial das estruturas

produtivas, sobretudo das ligadas aos secto-

res industrial e da logística, em termos mun-

diais, marcada pela deslocalização industrial

e pela crescente importância no sistema de

transporte de mercadorias das áreas logísti-

cas das grandes marcas internacionais, loca-

lizadas junto de grandes centros de consumo

e produção;

• A concentração, a nível mundial, dos operado-

res de transporte marítimo de mercadorias e de

passageiros com a consequente concentração

dos centros de decisão e de estratégias, no que

respeita às rotas e aos portos preferenciais;

• A forte concorrência dos portos da fachada

atlântica e do Mediterrâneo, onde aumenta a

afirmação dos portos espanhóis, nomeadamen-

te pela sua integração nas cadeias logísticas

emergentes.

Ameaças

PONTOs FORTEs E PONTOs FRACOs

dO PORTO dE LisbOA

A estratégia para o Porto de Lisboa tem em conta um conjunto importante de

pontos fortes e tem presente, também, debilidades que importa ultrapassar.

• Características naturais do estuário do Tejo que lhe per-

mitem oferecer condições de espaço, com baixos custos

relativos, profundidade e protecção para receber navios

de grande porte graneleiros, porta-contentores e cru-

zeiros, possibilitando ao Porto de Lisboa dar resposta às

exigências resultantes da evolução do transporte marí-

timo, tanto de carga como de passageiros;

• Condições naturais que permitem a existência de

fundos navegáveis e para acostagem que dão ao

Porto de Lisboa a capacidade para receber linhas di-

rectas de contentores, o modo de acondicionamento

por excelência das mercadorias ligadas ao processo

da globalização, vantagem inquestionável neste

segmento de mercado por reduzir significativamen-

te o tempo de trânsito;

• Condições naturais, infra-estruturas e capacidades

de armazenagem instaladas, que permitem consti-

tuir um hub para transhipment de granéis agro–ali-

mentares, nomeadamente pelas condições para re-

cepção de navios oceânicos graneleiros na Trafaria

e em Palença, e para trasfega no Mar da Palha;

• Posicionamento do Porto no centro de uma região

metropolitana com mais de três milhões de habitan-

tes, o maior pólo de consumo do país, que tenderá a

consolidar-se como uma das principais regiões me-

tropolitanas da Península;

• Crescente valorização do estuário como espaço para

o turismo, recreio e desportos náuticos, em estreita

articulação com os espaços urbanos e com os espa-

ços naturais envolventes.

Pontos Fortes

PENiCHE

TORREs vEdRAs

MAFRA

MALvEiRA

CARREgAdO

sEsiMbRATRóiA

sETÚbAL

PALMELA MARATECA

PEgÕEsv. NOvAs MONTEMOR

ÉvORA

gRÂNdOLA

s. dO CACÉMsiNEs

P. NOvO

s. CORREiA/P. ALTO

bENAvENTE

AZAMbUJACARTAxO

ALMEiRiMsANTARÉM

ALPiARÇA

T. NOvAsR. MAiOR

AbRANTEs

TOMAR

bOMbARRAL

CALdAs dA RAiNHA

ALCObAÇA

NAZARÉ

MARiNHA gRANdE

LEiRiA

Ab C

A

b

C

Área Metropolitana Central

Periferia Metropolitana

Região de Polarização

Metropolitana


12

1�

• Deficientes ligações rodoviárias e ferroviárias das

áreas de operação portuária ao hinterland, com

escassa oferta e reduzida eficiência dos serviços

intermodais de transporte de mercadorias;

• Reduzido desenvolvimento dos serviços logísti-

cos avançados, associados aos tráfegos vincula-

dos ao Porto de Lisboa, agravado pela inexistên-

cia de uma rede estruturada de áreas e platafor-

mas logísticas na região;

• Escassez de espaços nos terraplenos portuários

e na sua envolvente imediata que permitam o

desenvolvimento de actividades logísticas de

segunda e terceira linhas;

• Custos de exploração e de contexto das ope-

rações portuárias que penalizam o Porto de

Lisboa.

Pontos Fracos

Plano Regional de Ordenamento do Território

da AML e Plano Estratégico

da Região de Lisboa e Vale do Tejo

O PORTO dE LisbOA NO FUTURO (2025)

visãO

Com respeito pela sua diversidade e multifuncionalidade, o Porto de

Lisboa quer ser um porto moderno e eficiente, sobretudo nos seg-

mentos de carga contentorizada, de granéis agro–alimentares e de

lazer e turismo, e constituir-se como factor estruturante da Área Me-

tropolitana de Lisboa, contribuindo para a construção de uma identi-

dade ribeirinha nesta área, para a sua afirmação como uma metrópole

europeia e atlântica e para o reforço da competitividade da economia

nacional.

MissãO

• Assegurar a criação das condições para responder aos desafios do

mercado, através da promoção da inovação e do desenvolvimento de

soluções tecnológicas e operacionais que suportem a melhoria fun-

cional das actividades portuárias, visando o reforço das vantagens

competitivas do porto e tendo por base a competência dos seus cola-

boradores;

• Garantir as condições da prestação do serviço público e da persecu-

ção do interesse social;

• Ser um factor da dinamização da cooperação entre os parceiros ope-

racionais com o objectivo de se prestarem serviços de excelência nas

áreas portuária e logística, orientados para o cliente e segundo prin-

cípios de racionalidade económica e de eficácia social e com respeito

pelas melhores práticas ambientais e de segurança;

• Tirando partido de outras valências do Estuário do Tejo, para além

da portuária, e em estreita cooperação com os municípios, contri-

buir para qualificar as frentes ribeirinhas e dinamizar as activida-

des de lazer e turismo, convivendo em harmonia com o território

envolvente.

O PORTO dE LisbOA NO FUTURO (2025)


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O Porto de Lisboa tem tido um papel determinante no desenvolvimen-

to local, regional e nacional. De forma directa, indirecta e induzida é

responsável pela geração de um valor bruto de produção de cerca de

cinco mil milhões de euros, a que corresponde um valor acrescentado

bruto de dois mil milhões de euros.

Lisboa, para se afirmar como capital atlântica e europeia, terá de ter

uma base económica forte e diversificada e a existência do porto é,

sob este ponto de vista, uma oportunidade. Por outro lado, a concreti-

zação do aproveitamento da posição geo-estratégica do país requer

a existência de portos com condições para receber navios de grande

calado, condição rara na nossa costa. O Estuário do Tejo é um dos

poucos locais capazes de satisfazer aqueles requisitos, com as van-

tagens adicionais de permitir a construção de cais abrigados, e, por

isso, a custos substancialmente mais reduzidos, de estar próximo da

maior zona de consumo do país e de ter uma comunidade portuária

forte e experiente.

Para que o Porto de Lisboa continue a desempenhar a sua função

de alavanca para o desenvolvimento da região onde se insere e do

país, terá de ser um porto moderno, competitivo, o que exige cada

vez mais a atenção e actuação não somente no tramo da operação

portuária, mas sim no conjunto da cadeia logística. A existência de

uma rede de plataformas logísticas de apoio ao porto se é uma

condição do acréscimo da sua competitividade é também um fac-

tor que fará aumentar a sua contribuição para a riqueza da região

e do país.

Para a concretização da sua visão, o Porto de Lisboa terá que ser:

(i) Um porto funcionalmente diversificado mas baseado em três áre-

as de actividade nucleares – carga contentorizada, granéis agro-

alimentares e turismo e lazer – estreitamente ligado ao desenvol-

vimento da Região Metropolitana de Lisboa e sua área de polariza-

ção, que constituirão o seu hinterland potencial e prioritário;

(ii) Um porto integrado e em convivência com os espaços e com a vida

urbana que o envolvem;

(iii) Um porto que faz parte de um estuário que será um espaço de exce-

lência ambiental, paisagística e cultural, de ligação e “recentragem” do

conjunto da área metropolitana;

(iv) Um porto que contribui, pelo seu posicionamento geográfico, quali-

dade, eficiência de serviço e capacidade competitiva, para a afirma-

ção da região de Lisboa como metrópole marítima e para o reforço da

atractividade da rede portuária nacional.

E deverá dar particular ênfase aos seguintes aspectos:

(i) Melhorar a competitividade do Porto, organizando e optimizando as

suas diferentes áreas de negócio face à evolução dos mercados na-

cionais e internacionais;

(ii) Criar uma comunidade logística dinâmica que seja o suporte da conso-

lidação e alargamento do mercado;

(iii) Cooperar com os portos nacionais, em particular com o porto de Se-

túbal, no sentido de reforçar as complementaridades funcionais e de

posicionamento geoestratégico face aos mercados, aproveitando, si-

multaneamente, sinergias associadas às novas plataformas logísticas

e às infra-estruturas de transportes, nomeadamente as integradas nas

redes transeuropeias (rodoviárias, ferroviárias e aeroportuárias);

(iv) Consolidar e desenvolver o hinterland portuário, associado à car-

ga contentorizada e ao turismo, em articulação com o reforço da

polarização territorial da Área Metropolitana de Lisboa e com o

alargamento da sua área de influência, nomeadamente tendo em

atenção o desenvolvimento das redes logísticas e das áreas de

localização empresarial;

(v) Promover a integração territorial das áreas de operação portuária

com os espaços urbanos e os espaços naturais, tendo em vista a

melhor convivência porto–cidade e a valorização ambiental, paisa-

gística e cultural do Estuário do Tejo e das frentes ribeirinhas;

(vi) Garantir as condições da prestação do serviço público e da perse-

cução do interesse social de actividades que, não sendo nucleares,

são competência do porto de Lisboa, nomeadamente: transporte

fluvial de passageiros; pesca artesanal; actividades culturais, re-

creativas e desportivas ligadas ao rio; controlo e segurança das

operações portuárias; preservação de património histórico e cul-

tural portuário. 16

17


Os Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na Península Ibérica

Método de Reilly

Três áreas de negócio para um perfil estratégico

As actuais características e capacidades do Porto de Lisboa, a análise e avalia-

ção do seu desempenho em relação às necessidades e expectativas da região

e do país, enquadradas agora pela “Politica Portuária Nacional”, permitem definir

um conjunto de funções nucleares que deverão constituir a base da sustenta-

ção económica do Porto no horizonte de 2025. Neste sentido, o Porto de Lisboa

deverá desenvolver a sua organização em função de três áreas de negócio, que

se constituem como as componentes estratégicas da sua actividade:

Carga Contentorizada - relacionada com a distribuição territorial da

população/consumo e com a localização e dinâmica das actividades eco-

nómicas com grande peso a norte do Tejo, suportada na vantagem compe-

titiva de poder receber linhas directas, pela existência das profundidades

requeridas, é já uma área de negócio relevante, representando mais de

metade do movimento dos portos dos país, com penetração no hinterland

espanhol (Galiza, Castela e Leão, Extremadura e Andaluzia) e com poten-

cial de crescimento estimado em mais de dois milhões de TEU em 2025.

Fonte: Containerisation International Yearbook - 1998

Granéis Agro–alimentares – componente com um carácter es-

tratégico para o país e nuclear nas actividades futuras do Porto,

constitui uma das principais fontes de abastecimento e de reser-

va do país; o Porto de Lisboa já possui hoje infra-estruturas com

grande capacidade de movimentação e armazenagem de granéis,

que lhe confere neste sector a segunda posição entre os portos

ibéricos.

Portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares

Lisboa

Setúbal

Aveiro

Leixões

Málaga

Almeria

Valência

Tarragona

Barcelona

Bilbau

Santander

Gijon

CorunhaVillagarcia

Pontevedra200 000 Ton

1 000 000 Ton

2 000 000 ton

Cartagena

Huelva

Sevilha

Cadiz

Turismo, Recreio e Lazer – sector em forte crescimento e de

importância estratégica para a região de Lisboa como destino turís-

tico e para a qualidade de vida da população metropolitana. A sus-

tentabilidade económica destas actividades portuárias implicará a

integração do património edificado da APL, relacionado com equi-

pamentos, serviços e restauração na área de negócios do “Turismo,

Recreio e Lazer”.


18

19

2002 2003 2004 2005 2006

+65%

Evolução do Número de Passageiros

164,259

209,331

241,557 239,524

270,893

Evolução das Escalas

+23%

2002 2003 2004 2005 2006

218

264 270251

269

MOdELO EsPACiAL dO PORTO dE LisbOA

As áreas portuárias de mercadorias ou exclu-

sivamente afectas ao uso portuário totalizam

oito quilómetros, numa frente de aproximada-

mente 19 quilómetros de extensão.

A execução das orientações contidas no Pla-

no Estratégico fará com que as áreas para fins

exclusivamente portuários venham a ocupar

pouco mais de cinco quilómetros de extensão

naquela frente ribeirinha.

O objectivo de formular, no plano estratégico,

um modelo espacial para o desenvolvimento

do Porto de Lisboa é o de explicitar as implica-

ções territoriais do sistema portuário que cor-

responde ao perfil estratégico definido, bem

como às exigências funcionais e ao nível de

prestação de serviço pretendido.

Este modelo decorre da identificação das

componentes estratégicas do sistema portu-

ário e da sua articulação e inserção territo-

rial, tendo em conta, prioritariamente, o perfil

estratégico do Porto de Lisboa anteriormen-

te descrito.

A situação actual de distribuição territorial

das áreas com funções portuárias é carac-

terizada pela sua dispersão nas margens do

estuário, ainda que a grande concentração

de espaços de operação portuária se localize

na margem norte e, em especial, na frente da

cidade de Lisboa. Contudo, mesmo aqui, as

áreas portuárias de mercadorias ou exclusiva-

mente afectas ao uso portuário totalizam 8,2

quilómetros, numa frente de aproximadamen-

te 19 quilómetros de extensão. A execução

das orientações contidas no Plano Estratégi-

co fará com que as áreas para fins exclu-

sivamente portuários venham a ocupar

5,7 quilómetros de extensão da referida

frente ribeirinha.


20

21

Esta forma de ocupação torna o Porto de

Lisboa dependente de uma vasta e diver-

sificada rede de infra-estruturas terrestres

cuja gestão se torna difícil. Acresce que, de-

vido à ocupação urbana ou à fisiografia das

margens, algumas áreas de operação portu-

ária se encontram “encravadas” em arribas

ou em espaços urbanos, através dos quais

os acessos são difíceis ou muito condicio-

nados.

Assim, para a integração do sistema portuário,

torna-se necessário adoptar princípios de orde-

namento que permitam articular territorialmen-

te este porto policêntrico.

• O estuário do Tejo deve constituir o espa-

ço privilegiado e preferencial de integração

das diversas áreas de ocupação portuária,

através do desenvolvimento do transporte

fluvial de mercadorias (contentores e gra-

néis) e de passageiros;

• Os terminais de contentores deverão li-

gar-se com um conjunto de plataformas

logísticas regionais, preferencialmente

através de transporte ferroviário e de

transporte fluvial e, neste sentido, de-

verá ser dada prioridade às plataformas

logísticas servidas por estes modos de

transporte;

• Deverá ser optimizado o uso das infra-es-

truturas portuárias existentes e potencia-

das as suas complementaridades dentro

de cada um dos três sistemas operacionais

definidos no perfil estratégico e no modelo

espacial;

• Deverão, caso a caso, ser projectadas as

formas de integração entre os usos por-

tuários e os usos urbanos, tendo em vista

uma adequada compatibilização de usos

sem prejuízo da eficácia e rentabilidade

económica das actividades portuárias es-

tratégicas.

De entre as acções propostas no Plano Estratégico, destacam-se as se-

guintes cuja concretização é determinante para o desenvolvimento do

Porto de Lisboa no sentido apontado.

Reorganização do Terminal de Contentores de Alcântara

O objectivo é, com um mínimo de investimento público na plataforma e nas

infra-estruturas portuárias e de acessibilidades, aumentar a capacidade

de movimentação de contentores dos actuais �50.000 TEU gradualmente

para 700.000 TEU e 1.000.000 de TEU.

Esta meta deverá ter em conta o actual prazo de concessão deste termi-

nal, no sentido de conseguir que o concessionário tenha condições para

investir no equipamento requerido para responder àquele aumento de ca-

pacidade das infra-estruturas e não diminuir o seu empenho na política

comercial que tem sido uma das causas determinantes do alargamento do

hinterland em Espanha..

Ampliação do Terminal de Cruzeiros de Santa Apoló-nia e procura de novos mercados

O objectivo é concentrar e aumentar a área de cruzeiros turísticos no cen-

tro da cidade de Lisboa, tornando mais apelativa a oferta e eficiente o

serviço, ao mesmo tempo que se disponibiliza os cais e os terraplenos dos

terminais de Alcântara e da Rocha do Conde de Óbidos para aumento da

capacidade do terminal de contentores. Simultaneamente serão desenvol-

vidas políticas no sentido da diversificação e do aumento da procura e do

acréscimo do valor para a cidade e a região.

ACÇÕEs-CHAvE PARA A MUdANÇA

Reorientação da gestão da náutica de recreio

O objectivo é tirar partido das potencialidades do estuário, consideran-

do duas linhas de desenvolvimento:

• o sistema-rio que, partindo do actual modelo, passará por uma co-

laboração mais estreita com as autarquias, no apoio a clubes locais,

em particular naqueles que se dedicam às embarcações típicas do

Tejo, e visando a promoção de novos projectos, quer para meros

pontos de apoio à navegação no estuário, quer outros de maior en-

vergadura;

• o sistema-Atlântico, vocacionado para o mercado internacional, em

diferentes vertentes, de que é exemplo o núcleo de Pedrouços, des-

tinado a mega-iates, mas também outros locais com possibilidade

de ofertas de serviços diversificados, capazes de responder à procu-

ra internacional deste mercado.

Sistema de transporte fluvial de cargas e logística (contentores e granéis agro-alimentares)

O objectivo é utilizar o estuário e o rio como meio de ligação das áreas

de operação portuária e destas com as plataformas logísticas, reduzin-

do, deste modo, o tráfego nas infra-estruturas rodoviárias urbanas e os

impactes ambientais daí resultantes.

Trata-se assim de criar as condições para o crescimento dos actuais

tráfegos fluviais e para a introdução e dinamização do tráfego de con-

tentores.

ACÇÕEs-CHAvE PARA A MUdANÇA


22

2�

Implementação das ligações do Porto de Lisboa e promoção da sua articulação com áreas logísticas

O objectivo é articular o Porto de Lisboa preferencialmente com áreas lo-

gísticas servidas hoje, ou no futuro, por transporte fluvial e/ou ferroviário,

estando em situação privilegiada para o efeito as áreas de:

Bobadela / Sobralinho

Castanheira do Ribatejo

Poceirão

Barreiro / Seixal

Terminais de contentores do

Porto de Lisboa, plataformas

logísticas e eixos polinucleados

a menos de 35 km de Lisboa

com mais de 416 ha

Castanheira do Ribatejo

Poceirão

Barreiro

Bobadela

Beato

TCSA

TCA

Trafaria Palença

Linha Ferroviária Existente

Linha Ferroviária a Construir

Rede Rodoviária Existente

Rede Rodoviária a Construir

Plataforma Logística

Terminal de Granéis Sólidos

Terminal de Contentores

Ordenamento da área de jurisdição

O objectivo é concretizar uma política de gestão integrada e sustentá-

vel, em termos económicos e de ordenamento, de toda a área de juris-

dição, incluindo as margens sem vocação portuária.

Este objectivo deverá concretizar-se pelo planeamento, a curto, médio

e longo prazo, do desenvolvimento das infra-estruturas e instalações,

a fim de garantir a sua adequação à evolução da procura de tráfego e

às novas exigências tecnológicas e ambientais.

Por outro lado, e tendo presente também a necessidade de preservar

um conjunto de espaços de reserva para o uso portuário, deverão ser

definidas e postas em prática as acções conducentes à intervenção

nas designadas áreas de concertação estratégica, em estreita coope-

ração com os vários actores estratégicos com interesses e responsabi-

lidades sobre as frentes ribeirinhas do Tejo. Aquelas áreas dividem-se

em dois níveis:

O nível 1, que compreende as áreas consideradas fundamentais para

o desenvolvimento do Porto de Lisboa (Trafaria, Doca de Pedrouços, o

nó de Alcântara, Quimiparque, a área logística da Bobadela, a área de

reserva logística prevista para o Sobralinho);

O nível 2, que compreende as áreas que revelam uma importância

fundamental para a qualificação da vida urbana de diversos muni-

cípios, dando-se particular relevância à recuperação de áreas am-

bientalmente degradadas, tendo em vista concretizar-se o enorme

potencial em termos de construção de uma identidade ribeirinha (Ca-

cilhas, Santos/Cais de Sodré, Cais de Sodré/Santa Apolónia, Matinha,

Baía do Seixal/Ponta dos Corvos, Siderurgia Nacional, Alhos Vedros).


24

25

Pôr em prática processos de gestão estratégica

O objectivo é criar estruturas e adoptar processos de gestão do Plano

Estratégico que permitam aplicar as medidas e executar as acções

previstas no Plano e fazer as necessárias revisões periódicas. Trata-

se, em particular, de consolidar uma cultura empresarial, capaz de

criar as condições para o aumento da competitividade do Porto, para

a melhoria da sua imagem e para uma maior agressividade comercial,

e promover parcerias internacionais que visem uma evolução para

modelos de gestão partilhada de cadeias de plataformas portuárias

e sua integração em sistemas logísticos internacionais. A persecução

destes objectivos requer uma mobilização ao nível interno da autori-

dade portuária e o envolvimento das diferentes entidades públicas e

privadas com intervenção na área do Porto de Lisboa, nomeadamente,

as comunidades portuária e logística, outras instituições oficiais e as

autarquias locais.

www.portodelisboa.pt

PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA

Economy & Finance

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