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PLANO MESTRE

Porto de SantosPorto de Santos

PESQUISAS E ESTUDOS PARA A LOGÍSTICA PORTUÁRIA E DESENVOLVIMENTODE INSTRUMENTOS DE APOIO AO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC

FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

PESQUISAS E ESTUDOS PARA A LOGÍSTICA PORTUÁRIA E DESENVOLVIMENTO DE INSTRUMENTOS DE

APOIO AO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO

ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE

DESENVOLVIMENTO E EXPANSÃO DO

PORTO DE SANTOS (PDEPS)

Florianópolis – SC, 2012

Plano Mestre

Porto de Santos iii

Ficha Técnica

Secretaria de Portos da Presidência

Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino

Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal

Diretor de Sistemas de Informações Portuárias e Coordenador da Cooperação – Luis

Claudio Santana Montenegro

Universidade Federal de Santa Catarina

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans - UFSC

Coordenador Geral do Laboratório– Amir Mattar Valente

Equipe técnica:

Fabiano Giacobo – Coordenador

Fernando Seabra – Especialista

Nelson Martins Lecheta – Especialista

Reynaldo Brown do Rego Macedo – Especialista

Edésio Elias Lopes - Especialista

Virgilio Rodrigues Lopes de Oliveira - Especialista

Tiago Buss – Sub Coordenador

Ana Cláudia Silva Larissa Berlanda

André Macan Lívia Segadilha

Bruno Henrique Figueiredo Baldez Luiza Peres

Bruno Luiz Savi Mateus Henrique Schuhmacher Valério

Caroline Helena Rosa Mayara Luz da Silva

CristhianoZulianello dos Santos Natália Tiemi

Daniele Sehn Paôla Tatiana Filippi Tomé

Fabiane MafiniZambon Raphael Costa Ferreira

Guilherme Furtado Carvalho Samuel Teles de Melo

Guilherme ButterScofano SimaraHalmenschlager

Hudson Chaves Costa Thaís da Rocha

Igor Veríssimo Fagotti Prado Yuri Triska

Juliana da Silva Tiscoski

Plano Mestre

Porto de Santos v

Apresentação

O presente documento trata da atualização do Plano de Desenvolvimento e

Expansão do Porto de Santos. Esta atualização está inserida no contexto de um esforço

recente da Secretaria de Portos da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do

planejamento do setor portuário brasileiro.

Neste contexto situa-se o projeto intitulado “Pesquisas e estudos para a

logística portuária e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento

portuário”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina

(UFSC), representada pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a

SEP/PR.

Tal projeto contempla a elaboração de 14 Planos Mestres e a atualização do

plano elaborado em 2009 para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e

linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo Plano Nacional de Logística

Portuária (PNLP). Ele representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor

portuário e foi concebido de modo articulado e complementar ao PNLP – também

elaborado pela SEP em parceria como LabTrans/UFSC.

A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de

investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os

investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações

de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais.

A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no

cenário internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos

importantes, dados a distância destes mercados e sua grande escala de operação –

exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente

e competitivo.

O planejamento a nível micro, mas articulado com uma política nacional para o

setor, pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de

Plano Mestre

vi Porto de Santos

oferecer serviços que atendam à expansão da demanda, com custos competitivos e

bons níveis de qualidade.

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Porto de Santos vii

Lista de Siglas e Abreviações

ANTAQ Agência nacional de Transportes Aquaviários

CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo

CL Coeficiente de Localização

EUA Estados Unidos da América

FMI Fundo Monetário Internacional

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

PDEPS Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos

PIB Produto Interno Bruto

PNLP Plano Nacional de Logística Portuária

SECEX Secretaria de Comércio Exterior

SEP Secretaria dos Portos

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

VCP Votorantim Celulose e Papel

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Porto de Santos ix

Lista de Figuras

Figura 1. Área De Influência Do Porto De Santos E Pibs Dos Estados Da Área De

Influência Primária. .......................................................................................... 21

Figura 2. Participação Das Cargas Na Movimentação Do Porto De Santos – 2009 E

2030. .................................................................................................. 26

Figura 3. Exportação De Açúcar Por Áreas De Influência E Porto. .................... 28

Figura 4. Movimentação De Produtos No Porto De Santos Por Natureza De Carga

De 2009 A 2030. ............................................................................................... 33

Figura 5. Demanda Vs. Capacidade– Açúcar A Granel .................................... 36

Figura 6. Demanda Vs. Capacidade– Soja E Farelo ......................................... 37

Figura 7. Demanda Vs. Capacidade– Milho ................................................... 38

Figura 8. Demanda Vs. Capacidade– Trigo ................................................... 39

Figura 9. Demanda Vs. Capacidade – Adubos E Enxofre ................................. 40

Figura 10. Demandavs. Capacidade– Sal ........................................................ 41

Figura 11. Demanda Vs. Capacidade – Derivados De Petróleo .......................... 42

Figura 12. Demanda Vs. Capacidade – Glp ..................................................... 43

Figura 13. Demanda Vs. Capacidade– Sucos Cítricos ....................................... 44

Figura 14. Demanda Vs. Capacidade– Outros Granéis Líquidos ......................... 45

Figura 15. Demanda Vs. Capacidade – Contêineres ......................................... 46

Figura 16. Demanda Vs. Capacidade – Açúcar Em Sacos .................................. 47

Figura 17. Demanda Vs. Capacidade – Celulose .............................................. 48

Figura 18. Demanda Vs. Capacidade – Veículos .................................................... 49

Figura 19. Demanda Vs. Capacidade – Cargas Diversificadas ............................. 50

Figura 20. Layout Tup Vale (Ex-Ultrafértil) ............................................................ 56

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x Porto de Santos

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Lista de Tabelas

Tabela 1. Participação dos estados brasileiros nas importações do Porto de Santos

em 2010. .............................................................................................................. 22

Tabela 2. Participação dos estados brasileiros nas exportações do Porto de Santos

em 2010. .............................................................................................................. 23

Tabela 3. Movimentação de cargas observada (2009) e projetada (2015, 2020,

2025 e 2030) no Porto de Santos. ............................................................................... 25

Tabela 4. Coeficiente de Localização para Contêineres, Açúcar e Celulose 2010,

2015, 2020, 2015 e 2030. ............................................................................................. 32

Tabela 5. Participação por natureza de carga no Porto de Santos observada (2009)

e projetada (2015, 2020, 2015, 2030) .......................................................................... 33

Tabela 6. Projeções de Demanda ......................................................................... 34

Tabela 7. Programa de Expansão Recomendado – Porto de Santos .................... 58

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Sumário

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 16

2 PROJEÇÃO DA DEMANDA .................................................................................. 18

2.1 ETAPAS E MÉTODO ................................................................................................ 18

2.2 CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA ................................................................................ 20

2.3 MOVIMENTAÇÃO DA CARGA: PROJEÇÃO ................................................................... 24

2.3.1 CONTÊINERES ............................................................................................... 26

2.3.2 AÇÚCAR ....................................................................................................... 27

2.3.3 SOJA ........................................................................................................... 29

2.3.4 DERIVADOS DE PETRÓLEO .............................................................................. 30

2.3.5 CELULOSE .................................................................................................... 30

2.4 GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS ................................................ 31

2.5 MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA ............................................................. 32

2.6 SÍNTESE COMPARATIVA .......................................................................................... 34

3 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE .............................................. 36

3.1 AÇÚCAR A GRANEL ................................................................................................ 36

3.2 SOJA E FARELO ......................................................................................................37

3.3 MILHO .................................................................................................................. 38

3.4 TRIGO .................................................................................................................. 39

3.5 ADUBOS E ENXOFRE ............................................................................................... 40

3.6 SAL ...................................................................................................................... 41

3.7 DERIVADOS DE PETRÓLEO ...................................................................................... 42

3.8 GLP...................................................................................................................... 43

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3.9 SUCOS CÍTRICOS .................................................................................................... 44

3.10 OUTROS GRANÉIS LÍQUIDOS .................................................................................... 45

3.11 CONTÊINERES ........................................................................................................ 46

3.12 AÇÚCAR EM SACOS ................................................................................................ 47

3.13 CELULOSE ............................................................................................................. 48

3.14 VEÍCULOS ............................................................................................................. 49

3.15 CARGAS DIVERSIFICADAS ........................................................................................ 50

4 MELHORIAS E AMPLIAÇÃO DO PORTO ............................................................... 52

5 CONCLUSÃO ...................................................................................................... 60

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 62

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16 Porto de Santos

1 INTRODUÇÃO

O Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos foi elaborado em

2009 pela empresa de consultoria Louis Berger, dos EUA, em associação com a

empresa Internave, de São Paulo.

O objetivo desta atualização se concentrou na projeção de demanda, uma vez

que as previsões de movimentação de cargas então feitas pela Louis Berger foram

baseadas nos dados macroeconômicos relativos a 2008 e, após este ano, várias crises

ocorreram no cenário mundial, econômicas e/ou de produção de commodities, que, por

certo, prejudicaram as estimativas de demanda constantes do PDEPS.

Desse modo, com base no PNLP, novas projeções de demanda foram feitas para

cada uma das cargas movimentadas no Porto de Santos, tendo sido as mesmas

confrontadas com as previsões anteriores.

Reflexos das diferenças entre as projeções de demanda, de 2009 e atual, sobre

os investimentos relacionados no PDEPS são também aqui comentados, seja no

sentido de reconfirmar suas necessidades, seja simplesmente quanto ao aspecto de

quando eles devem ser de fato implementados.

A premissa básica desta atualização é a de que a capacidade de movimentação

de cargas não sofreu alterações relevantes nestes dois anos que se passaram desde a

emissão do relatório do PDEPS.

A atualização da projeção da demanda foi pautada na análise quantitativa e

qualitativa de dados e informações. Sob este aspecto, depreende-se que seu

desenvolvimento obedeceu a uma metodologia científico-empírica, calcada nos

conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram

preservadas, e também no conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na

realização dos trabalhos.

O presente documento está dividido em cinco capítulos, cuja breve descrição do

conteúdo de cada um deles é apresentada a seguir:

Capítulo 1 – Introdução;

Plano Mestre

Porto de Santos 17

Capítulo 2 –Projeção da Demanda: apresenta os resultados da

atualização da demanda projetada para cada carga movimentada no

porto;

Capítulo 3 – Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende

uma análise comparativa entre as projeções da demanda e da

capacidade para os próximos 20 anos, a partir da qual foram

identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão de

superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender à

demanda prevista;

Capítulo 4 – Melhorias e ampliação do porto: descreve as melhorias e

ampliações previstas para o porto para o horizonte de planejamento; e

Capítulo 5 – Considerações Finais.

Plano Mestre

18 Porto de Santos

2 PROJEÇÃO DA DEMANDA

Neste capítulo são estimadas as movimentações futuras de carga no Porto de

Santos.

Apresenta-se na primeira seção o método de projeção, com ênfase na

importância da articulação das projeções realizadas para Santos com o Plano Nacional

de Logística Portuária (PNLP). Também importantes foram as entrevistas junto à

administração do porto e a empresas que dele fazem uso.

A segunda seção descreve brevemente as características econômicas da região

de influência do Porto de Santos, enquanto que na seção seguinte são apresentados e

analisados os resultados da projeção de movimentação das principais cargas do porto.

Na seção 4 foi calculado o coeficiente de localização, que mede o quanto uma

atividade está concentrada em uma determinada região em comparação a uma região

de referência, para três dos principais produtos do porto: contêineres, açúcar e celulose.

Por fim, na última seção é feita uma análise da movimentação por natureza de carga.

2.1 ETAPAS E MÉTODO

A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga

pelo porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de

Logística Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade entre a abordagem

macro de planejamento, o PNLP, e os instrumentos específicos de planos estratégicos,

os Planos Mestre, o método adotado para a construção da demanda projetada para o

Porto de Santos consiste em duas alternativas de procedimento, descritas a seguir.

A primeira alternativa refere-se àquelas cargas que tem uma evolução esperada

igual ao previsto pelo PNLP; isto é, considerando a projeção das movimentações dos 34

grupos de produtos do PNLP e o respectivo carregamento da malha (ou seja, a alocação

de carga por porto). A análise histórica das cargas, o comportamento dos mercados

(doméstico e internacional) e, especialmente, as entrevistas com o porto e o setor

produtivo são utilizados para avaliar a adequação desta alternativa para cada produto.

Plano Mestre

Porto de Santos 19

A segunda opção é quando se detecta produtos específicos que são importantes

em determinados portos, mas que originalmente no PNLP estão incluídos em grupos

mais agregados. Quando a análise histórica recente ou as entrevistas indicam isso, uma

nova projeção de movimentação é realizada. Se existem os dados destas

movimentações e estas são de comércio exterior, novas funções de exportação ou

importação são estimadas. Se estas informações referem-se a projetos futuros de

investimentos, então as estimativas do setor produtivo são coletadas e criticadas

(principalmente cotejadas com a demanda nacional e internacional).

No caso de a informação estatística estar disponível, fluxos de comércio são

estimados e projetados para o porto específico e para um determinado produto k, por

meio de modelos de estimação e projeção como os apresentados a seguir.

𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 =∝1𝑖+ 𝛽1𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡+𝛽2𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒1𝑖,𝑡 (1)

𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 =∝2𝑖+ 𝛽3𝑃𝐼𝐵𝐵𝑅,𝑡+𝛽4𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒2𝑖,𝑡 (2)

Nesses modelos,𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a quantidade exportada do produto k, do porto de

origem i para o país de destino j, no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡 é o PIB (produto interno bruto) do

principal país de destino da exportação do produto k;𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡é a taxa de câmbio

do Real em relação à moeda do país estrangeiro;𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a quantidade importada do

produto k, pelo porto i proveniente do país de origem j, no período t; 𝑃𝐼𝐵𝐵𝑅,𝑡 é o PIB

(produto interno bruto) do Brasil; 𝑒1𝑖,𝑡, 𝑒2𝑖,𝑡 são erros aleatórios.

As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em

toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelos

diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o produto em

questão e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2010).

Os dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (Secex)

e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário

Internacional (FMI). Após a estimação dos parâmetros das equações (1) e (2), as

projeções de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores

de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores são tomados a partir das

projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o

The Economist Intelligence Unit.

Plano Mestre

20 Porto de Santos

2.2 CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA

O Porto de Santos, inaugurado em 1892, é atualmente o maior porto brasileiro, a

porta de comércio do Brasil (ANTAQ, 2012). Estrategicamente localizado no centro do

litoral de São Paulo, em 2010 foi responsável por mais de 25% (em valores) de todo o

comércio internacional brasileiro, cerca de 96 bilhões de dólares (CODESP, 2012).

As diversas vias de acesso ao Porto – rodovias, ferrovias e dutovias, além do

transporte intermodal com hidrovia, aeroporto, ferrovia e rodovia – juntamente com

sua localização central, facilitam o escoamento de um grande volume de cargas

oriundas de diversos estados brasileiros, sendo o Porto caracterizado por uma extensa

área de influência (CODESP, 2012).

Os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás

representam a área de influência primária do Porto. Além dos estados nos quais exerce

influência primária e para os quais é fundamental, possui áreas de influência secundária

(Pernambuco, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio

Grande do Sul) e terciária (Rondônia, Tocantins, Sergipe e Paraíba) (CODESP, 2012).

Plano Mestre

Porto de Santos 21

Figura 1. Área de influência do Porto de Santos e PIBs dos estados da área de

influência primária. Fonte: CODESP, 2012; IBGE, 2009.

A Figura 1 mostra a área de influência do Porto de Santos, destacando o PIB

(Produto Interno Bruto) de cada estado pertencente à área de influência primária no

ano de 2009. Os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul

e Goiás, juntos, produziram certa de 1,55 trilhões de reais em 2009, entre eles

destacando-se São Paulo, o qual foi responsável por 1,08 trilhões de reais (IBGE, 2009).

Visto que cerca de 67% do PIB brasileiro encontra-se na área de influência

primária do Porto, fica evidente sua importância para a economia do país. Percebe-se,

ainda através da Figura 1, a expressiva participação do setor industrial no PIB de São

Paulo, Minas Gerais e Goiás, o que tende a impactar o porto em termos de geração de

cargas de maior valor agregado. Em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, além do setor

industrial, destaca-se também o setor agrícola da região (IBGE, 2009).

As Tabelas 1 e 2 reafirmam a relevância do Porto de Santos, explicitando a grande

quantidade de estados que utilizaram seus serviços no ano de 2010. O estado de São

Paulo se destaca com maior participação, tanto nas importações quanto nas

Plano Mestre

22 Porto de Santos

exportações efetuadas pelo Porto, sendo responsável por 81 % das importações e por

59% das exportações.

A área de influência referente às importações são mais concentradas; apenas dois

estados – São Paulo e Minas Gerais – demandaram mais de 90% dos serviços referentes

às importações em 2010.

Tabela 1. Participação dos estados brasileiros nas importações do Porto de Santos em 2010.

Estados Importação 2010 (t) Participação no Porto (%)

São Paulo 19.777.748 81,00

Minas Gerais 2.616.414 10,72

Goiás 523.259 2,14

Mato Grosso do Sul 393.346 1,61

Mato Grosso 373.328 1,53

Paraná 125.160 0,51

Rio de Janeiro 117.393 0,48

Pernambuco 83.764 0,34

Rio Grande do Sul 66.201 0,27

Santa Catarina 51.560 0,21

Espírito Santo 49.933 0,20

Ceará 33.954 0,14

Rondônia 32.856 0,13

Tocantins 31.189 0,13

Distrito Federal 28.912 0,12

Bahia 27.427 0,11

Paraíba 22.994 0,09

Alagoas 20.553 0,08

Amazonas 11.759 0,05

Maranhão 6.898 0,03

Pará 6.002 0,02

Rio Grande do Norte 4.476 0,02

Sergipe 3.098 0,01

Piauí 1.635 0,01

Outros1 5.749 0,02

Fonte: Aliceweb, 2012, elaborado por LabTrans

No caso das exportações, as participações de cinco estados podem ser

consideradas representativas. Além de São Paulo, Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás e

Mato Grosso do Sul exportaram quantidades significativas através do Porto de Santos

no ano de 2010, conforme pode ser visto na Tabela 2.

1 Refere-se às mercadorias cujos destinos não foram declarados e estados com ínfima influência.

Plano Mestre

Porto de Santos 23

Tabela 2. Participação dos estados brasileiros nas exportações do Porto de Santos em 2010.

Estados Exportação 2010 (t) Participação no Porto (%)

São Paulo 32.486.566 58,51

Mato Grosso 12.786.251 23,03

Minas Gerais 4.321.877 7,78

Goiás 2.956.958 5,33

Mato Grosso do Sul 2.068.387 3,72

Paraná 338.069 0,61

Bahia 188.234 0,34

Santa Catarina 70.582 0,13

Rio de Janeiro 44.149 0,08

Rondônia 34.640 0,06

Espírito Santo 26.200 0,05

Distrito Federal 21.656 0,04

Rio Grande do Sul 21.144 0,04

Pará 11.055 0,02

Amapá 9.464 0,02

Pernambuco 9.271 0,02

Tocantins 8.148 0,01

Paraíba 7.208 0,01

Ceará 5.275 0,01

Maranhão 4.803 0,01

Sergipe 3.800 0,01

Amazonas 3.125 0,01

Outros2 100.947 0,18

Fonte: Aliceweb, 2012, elaborado por LabTrans

Alinhado com a projeção do porto de forte expansão de demanda futura – que

segundo a CODESP (2012) deve alcançar 230 milhões de toneladas em 2024 –

investimentos da ordem de 7 bilhões de reais são estimados para os próximos anos,

visando aumentar a capacidade de movimentação, bem como modernizar as

instalações e a infraestrutura do Porto de Santos.

Do valor total que será investido, 1,5 bilhões de reais será investimento público por

meio do PAC (Projeto de Aceleração do Crescimento) e acontecerá até 2014. Para

garantir a eficiência do porto de Santos, os investimentos governamentais serão

voltados tanto para melhorias na infraestrutura portuária e das vias de acesso quanto

para a qualificação da mão de obra, uma das deficiências mais preocupantes do Porto

(CODESP, 2011).

2 Refere-se a mercadorias para consumo de bordo, reexportação e estados com ínfima influência.

Plano Mestre

24 Porto de Santos

2.3 MOVIMENTAÇÃO DA CARGA: PROJEÇÃO

A Tabela 3 mostra a movimentação observada no Porto de Santos em 2009 e a

previsão para os anos intermediários ao horizonte de planejamento deste estudo (2015-

2030). Os produtos selecionados em 2009 referem-se àqueles que somados

representaram um total de 95% do total movimentado no ano. Além disso, foi

considerada a possibilidade de surgimento de novos produtos dados os investimentos

públicos e privados previstos para a área de influência.

Plano Mestre

Porto de Santos 25

Tabela 3. Movimentação de cargas observada (2009) e projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) no Porto de Santos.

Granéis Sólidos

Produtos 2009 2015 2020 2025 2030

Açúcar a Granel (t) 14.101.429 17.998.078 20.751.197 24.341.958 27.947.844

Soja e Farelo (t) 10.582.736 10.623.862 11.872.464 13.293.993 14.594.237

Milho (t) 3.579.766 5.771.993 6.224.832 7.032.452 9.137.685

Trigo (t) 1.300.935 1.708.805 2.013.993 2.286.442 2.358.912

Adubos (t) 1.085.267 1.886.343 2.286.941 2.745.266 3.068.372

Sal (t) 887.935 1.015.135 1.090.955 1.178.958 1.252.566

Enxofre (t) 584.249 904.893 1.153.993 1.438.269 1.639.409

Outros (t) 1.809.520 2.437.263 2.935.059 3.549.224 4.163.388

Granéis Líquidos

Produtos 2009 2015 2020 2025 2030

Derivados de Petróleo (t) 6.294.780 7.924.683 10.221.343 13.248.019 17.683.133

Sucos (t) 1.908.337 2.087.147 2.619.497 3.413.558 4.891.623

GLP (t) 765.037 1.144.358 1.446.299 1.754.148 1.856.592

Outros (t) 4.511.581 4.512.910 5.422.810 6.557.136 7.691.462

Carga Geral

Produtos 2009 2015 2020 2025 2030

Contêineres (t) 25.043.790 36.253.164 44.699.178 54.644.023 64.588.867

Açúcar em sacos (t) 1.492.001 975.354 1.080.674 1.328.147 1.577.361

Celulose (t) 1.288.680 3.538.579 4.166.201 5.043.844 6.020.167

Veículos (t) 380.059 690.045 829.801 1.022.502 1.253.176

Outras (t) 324.892 812.940 1.007.624 1.244.403 1.481.181

TOTAL (t) 75.940.994 100.285.552 119.822.862 144.122.342 171.205.976

Fonte: Elaborado por LabTrans

A principal carga movimentada pelo Porto de Santos em 2009, segundo a Tabela

3 e a Figura 2, foi o contêiner, com 33% do total movimentado, seguido do açúcar a

granel, com 19%, da soja e farelo, com 14%, e dos derivados de petróleo, com 8%.

Com uma taxa anual de crescimento de 4,22%, os contêineres continuarão a ser

o principal produto em 2030, passando de 25,04 milhões de toneladas movimentadas

em 2009, para 64,59 milhões de toneladas em 2030.

O açúcar a granel, com taxa anual de crescimento de 3,01%, também manterá sua

posição no ano de 2030, com 27,94 milhões de toneladas movimentadas.

Ressalte-se que a alta taxa de crescimento anual dos derivados de petróleo, de

5,16% ao ano, fará com que o produto ganhe parcela de participação significativa em

Plano Mestre

26 Porto de Santos

2030, passando a ser o terceiro principal produto movimentado pelo Porto, com 17,68

milhões de toneladas.

Igualmente, atenta-se para o aumento das movimentações de celulose, que,

crescendo a taxas de 6,08% anuais, deverão alcançar, em 2030, 6,02 milhões de

toneladas.

A Figura 2 demonstra as participações, em porcentagem, das cargas

movimentadas pelo Porto de Santos em 2009 e 2030, e ratifica a importância crescente

de contêineres – reflexo da própria estrutura produtiva do estado de SP – e também da

ampliação do marketshare dos derivados de petróleo.

Figura 2. Participação das cargas na movimentação do Porto de Santos – 2009 e 2030.


2.3.1 CONTÊINERES

Os contêineres, de acordo com a Tabela 3 e a Figura 2, foram responsáveis pela

movimentação de 25,04 milhões de toneladas no Porto de Santos em 2009, o que

correspondeu a 33% do total movimentado naquele ano. O cenário projetado para 2030

é semelhante, estimando-se que os contêineres serão responsáveis por 36% da

movimentação, atingindo 64,59 milhões de toneladas.

Esse volume inclui tanto importações quanto exportações. De acordo com a

ANTAQ(2012), a movimentação de exportação/embarque em 2009, em toneladas,

Plano Mestre

Porto de Santos 27

superou a movimentação de importação/desembarque (53,8% do total movimentado

contra 46,2%).

Os principais produtos exportados por contêineres são os produtos alimentícios,

café, derivados de ferro e aço e, ainda, os semiacabados de metal. As importações, por

sua vez, são predominantemente de derivados de ferro e aço, e máquinas e

equipamentos (ALICEWEB, 2012).

Além disso, o aumento da movimentação por contêiner segue a tendência

internacional de conteinerização de cargas. A conteinerização das cargas no porto de

Santos está fortemente atrelada ao cenário de aprofundamento da participação da

indústria na economia paulista e à mudança no perfil dos principais portos mundiais –

os quais vêm adotando os contêineres como principal natureza de carga (CODESP,

2009).

2.3.2 AÇÚCAR

Atualmente o Brasil é o maior produtor e exportador mundial de açúcar em razão

do clima favorável para a plantação de cana-de-açúcar e das tecnologias desenvolvidas

(ADVFN, 2012). Os estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná são os principais

produtores brasileiros de açúcar, somando 24,33 milhões de toneladas produzidas na

safra 2008/2009. No mesmo período, a região centro-sul foi responsável por 86,15% da

produção desta commodity (ÚNICA, 2012).

De acordo com o período observado, descrito na Tabela 3, 15,59 milhões de

toneladas de açúcar foram exportadas pelo Porto de Santos em 2009, indicando que

significativa parcelada produção na área de influência do porto, quando destinado à

exportação, é escoado por Santos. Segundo as projeções da Tabela 3, a demanda

externa por açúcar crescerá a taxas anuais de 3,01% e, em 2030, 29,52 milhões de

toneladas serão exportadas pelo Porto de Santos.

As maiores usinas brasileiras produtoras de açúcar são, respectivamente, a São

Martinho, a Da Barra e a EQUIPAV, todas localizadas no estado de São Paulo (ÚNICA,

2012). A expectativa de aumento da demanda externa pelo produto é confirmada pelos

investimentos em expansão das usinas e maior capacidade de produção. A crise

mundial de 2008 e as quebras de safra na Índia, grande produtor mundial de açúcar,

Plano Mestre

28 Porto de Santos

impulsionaram as exportações brasileiras, o que acarretou investimentos por parte das

empresas visando à demanda externa de açúcar no curto prazo. As expansões da São

Martinho buscam aumentar a capacidade de produção de 2,5 milhões para 8 milhões

de toneladas de açúcar (SÃO MARTINHO, 2012).

Não obstante estimar-se um aumento da demanda externa pelo produto, o

cenário internacional indica também um crescimento da demanda por etanol, o qual

utiliza a mesma matéria prima que o açúcar, ou seja, a cana de açúcar (JORNAL CANA,

2008).

O etanol tem sido utilizado por diversos países na composição dos combustíveis

a fim de torná-los menos nocivos ao meio ambiente e, também, para diminuir a

dependência por combustíveis fósseis, como o petróleo. Tendo isso em vista, estima-

se que a cana de açúcar será, em sua maioria, destinada à produção de etanol, produto

mais atrativo financeiramente (PACHECO, 2011).

Figura 3. Exportação de açúcar por áreas de influência e porto.

Fonte: ANTAQ/MDIC, 2012

A Figura 3 ilustra a origem das exportações de açúcar escoadas pelos portos. Em

azul estão as usinas que exportam pelo Porto de Santos, em verde pelo Porto de

Paranaguá e em laranja as que utilizam os serviços de ambos.

Além de o cenário internacional indicar uma expansão não tão rápida das

exportações de açúcar pelo Porto de Santos, o cenário doméstico aponta um

deslocamento das áreas produtoras para o Mato Grosso do Sul e Paraná, favorecendo

o Porto de Paranaguá.

Plano Mestre

Porto de Santos 29

Embora no porto de Santos os embarques de açúcar sejam significantemente

maiores, embarcar por Paranaguá é mais barato para o açúcar produzido no Paraná,

Mato Grosso do Sul e noroeste de São Paulo (ANTAQ, 2012). Desta forma, infere-se

que na medida em que a produção de açúcar se deslocar para outros estados da zona

de influência, o porto de Paranaguá será forte concorrente para o porto de Santos

(CODESP, 2009).

2.3.3 SOJA

Segundo maior produtor e exportador mundial de soja, o Brasil exportou em 2010

35,60 milhões de toneladas do produto, considerando grãos e farelo (ALICEWEB,

2012).Desses, 9,60 milhões foram exportadas pelo porto de Santos.

Embora em 2009 a soja tenha sido o segundo principal produto movimentado

pelo Porto, as projeções descritas na Tabela 3 indicam taxa de crescimento anual de

apenas 2,03%. Enquanto a expectativa brasileira, de acordo com as projeções de

demanda do PNLP (2011), é de um crescimento a taxas de 3,86% ao ano, passando de

38,68 milhões de toneladas em 2009 para 82,10 milhões em 2030, as exportações de

soja pelo porto de Santos passariam de 10,58 milhões de toneladas em 2009 para 14,59

milhões em 2030.

O modesto crescimento das exportações de soja pelo porto de Santos está em

linha com o cenário internacional e com as expectativas de expansão da fronteira

agrícola nacional.

O cenário internacional aponta expressivo aumento da demanda externa pelo

produto, sobretudo por parte dos países asiáticos. Atualmente a China é o maior

importador mundial de soja e tende a aumentar sua participação nas importações

(CODESP, 2009).

O cenário doméstico, por sua vez, indica grande potencial para expansão da

fronteira agrícola; há cerca de 50 milhões de hectares de terras virgens aptas para a

plantação de soja só no cerrado brasileiro, enquanto nos outros grandes países

produtores da commodity (EUA e Argentina), há pouco espaço para expansão da

produção.

Plano Mestre

30 Porto de Santos

Estima-se que a expansão da produção da soja se concentrará nas grandes

propriedades do centro-oeste brasileiro, ao contrário de São Paulo, que se voltará para

o cultivo de outras culturas, como a laranja e o algodão (EMBRAPA, 2004).

O expressivo aumento da produção e exportação de soja nos próximos anos em

resposta ao cenário internacional não acarretará semelhante crescimento nas

movimentações de soja pelo porto de Santos em razão da atração da carga ser

dificultada pela melhoria das condições de acesso da soja produzida no centro-oeste

aos portos do arco norte (CODESP, 2009).

2.3.4 DERIVADOS DE PETRÓLEO

A alta taxa de crescimento projetada para a movimentação de derivados de

petróleo no porto de Santos, 5,17% ao ano, fará com que o produto salte de 6,3 milhões

de toneladas movimentadas em 2009 para 17,7 milhões em 2030. Desta forma,

derivados de petróleo – a fim de atender, principalmente, o mercado nacional através

da cabotagem – passará a ser o 3º produto mais movimentado pelo porto em 2030.

Para que essa demanda, principalmente nacional, seja atendida, significativa

quantidade de petróleo de alta qualidade deverá importada pela Petrobras da Nigéria,

Arábia Saudita e Iraque (COMTRADE, 2012). O petróleo processado e refinado é

transformado em derivados e combustíveis e, então, transportado via porto de Santos

para diversas regiões do país.

2.3.5 CELULOSE

O Brasil, além de ser um dos maiores produtores de celulose do mundo

(BRACELPA, 2012), possui também baixo custo de produção (CODESP, 2009).

De acordo com a Tabela 3 e a Figura 2, pode-se perceber a rápida expansão

projetada para este produto. Dos produtos analisados, a celulose é aquele com a maior

taxa de crescimento anual, de 6,08%, no porto de Santos. A movimentação deverá

saltar de 1,29 milhões de toneladas em 2009 para 6,02 milhões em 2030.

O baixo custo de produção, juntamente com a atratividade do mercado externo -

especialmente China, Japão, Estados Unidos e Europa – fizeram com que grandes

Plano Mestre

Porto de Santos 31

empresas do ramo, como a Eldorado e a VCP (Votorantim Celulose e Papel) apostassem

no aumento da produção. Grandes investimentos, em termos de novas unidades de

produção, estão em execução na cidade de Três Lagoas no Mato Grosso do Sul

(EXAME, 2010; CODESP, 2009). No caso da Eldorado, que tem o início das atividades

das novas instalações previsto para o segundo semestre de 2012, toda a produção será

destinada à exportação.

Dada a localização do porto de Santos, projeta-se que parte da produção de

celulose desta região de Mato Grosso do Sul será transportada pelo porto de Santos

(com Paranaguá também participando de parte desta carga). Considerando a carga

destes novos empreendimentos, bem como as demais unidades já em operação na área

de influência do porto, e, principalmente, a forte expansão da demanda internacional,

pode-se justificar o rápido crescimento da demanda por esta commodity no porto de

Santos.

2.4 GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS

Com o objetivo de mensurar as modificações na especialização da carga

movimentada pelo porto de Santos, foi calculado o coeficiente de localização para três

dos principais produtos do porto: contêineres, açúcar e celulose.

O coeficiente de localização mede o quanto uma atividade está concentrada em

uma determinada região em comparação a uma região de referência. Para o caso de

um produto movimentado em um porto, o coeficiente de localização, conforme

Rodrigue, Comtois e Slack (2009), pode ser expresso por:

Brasiltotal

Brasilj

Santostotal

Santosj

Santosj

CMCM

CMCM

CL

,

,

,

,

,

Onde CLj,Santos é o coeficiente de localização do produto j no porto de Santos; CMj,

Santos é a carga movimentada do produto j no porto de Santos; CMtotal, Santos é a carga

movimentada total no porto de Santos; CMj,Brasil é a carga movimentada do produto j

em todos os portos brasileiros; CMtotal,Brasil é o total da carga movimentada em todos os

portos brasileiros. O coeficiente de localização segue uma distribuição com um limite

inferior de 0 (zero) e um limite superior variável (infinito). Um CL maior do que 1 indica

Plano Mestre

32 Porto de Santos

que o porto é especializado na movimentação daquele produto (em relação à média

nacional).

Tabela 4. Coeficiente de Localização para Contêineres, Açúcar e Celulose 2010, 2015, 2020, 2015 e 2030.

Fonte: Dados PNLP, 2011, elaborado por LabTrans

Os resultados dos coeficientes de localização estão mostrados na Tabela 4.

Observa-se que o porto de Santos, em 2010, foi altamente especializado na

movimentação de açúcar e em contêineres, visto que o coeficiente de localização

resultou 5,55 e 4,86, respectivamente. Já o grau de especialização do porto na

movimentação de celulose no mesmo ano não demonstrou especialização, embora

esteja bem perto, com um CL de 0,98.

O cenário projetado para 2030 não apresenta grandes mudanças no caso dos

contêineres. Porém, nos casos do açúcar e da celulose, o grau de especialização

experimenta forte aumento, inclusive tornando o porto especializado na

movimentação de celulose.

2.5 MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA

A partir das movimentações projetadas por produtos e da tabela de conversão

produto por natureza de carga adotada pelo PNLP, pode-se calcular o volume

movimentado por natureza de carga. Este resultado para o Porto de Santos pode ser

observado na Figura 4 e na Tabela 5.

2010 2015 2020 2025 2030

Contêineres 4,86 4,47 4,65 4,49 4,21

Açúcar 5,55 6,10 6,71 7,10 7,02

Celulose 0,98 1,87 2,17 2,42 2,56

CL PORTO DE SANTOS

Plano Mestre

Porto de Santos 33

Figura 4. Movimentação de produtos no Porto de Santos por natureza de carga de 2009 a 2030.

Fonte: ANTAQ, 2011, elaborado por LabTrans

Tabela 5. Participação por natureza de carga no Porto de Santos observada (2009) e projetada (2015, 2020, 2015, 2030)

2009 2015 2020 2025 2030

Granel Sólido 44,68 42,22 40,34 38,82 37,67

Contêiner 32,98 36,15 37,30 37,88 37,61

Granel Líquido

17,75 15,63 16,45 17,31 18,70

Carga Geral 4,59 6,00 5,91 5,99 6,02

Fonte: ANTAQ, 2011, elaborado por LabTrans

A principal natureza de carga no porto de Santos em 2009, como observado na

Figura 4 e na Tabela 5, foi o granel sólido, seguido do contêiner, do granel líquido e da

carga geral, nesta ordem.

As projeções apontam uma queda na participação dos granéis sólidos ao longo

dos anos, embora a movimentação destes granéis deva continuar crescendo. Em 2030,

as participações de granel sólido e contêineres deverão se igualar, o primeiro com

37,67% da movimentação no porto e o segundo com 37,61%.

A carga geral será impulsionada pelas exportações de celulose, os contêineres

seguirão a tendência de crescimento internacional, e os granéis líquidos crescerão

acima da média por conta do transporte de cabotagem para atender o mercado

doméstico.

Plano Mestre

34 Porto de Santos

2.6 SÍNTESE COMPARATIVA

A Tabela 6 mostra as projeções do PDEPS para o cenário base e aquelas

resultantes do PNLP. Exceto onde indicado em contrário, às projeções constantes

dessa tabela estão em milhões de toneladas.

Tabela 6. Projeções de Demanda


Observa-se que as duas projeções para o total movimentado pelo porto em 2024

são muito próximas, embora o PNLP antecipe um crescimento mais forte nos anos

intermediários.

Com a relação ao açúcar a granel a projeção apresentada pelo cenário PNLP se

apresenta mais otimista. As projeções do PNLP para esta carga superam as do PDEPS

em mais de 3 milhões de toneladas em 2024.

Para a soja e farelo de soja as duas projeções são muito próximas, inicialmente

maiores no cenário ONLP, porém menores no longo prazo.

Plano Mestre

Porto de Santos 35

No caso do milho há uma grande diferença entre as duas projeções. O cenário

apresentado pelo PNLP se mostra muito superior, sobretudo após 2019, quando ele

aponta uma diferença de mais de 4 milhões de toneladas em relação ao cenário PDEPS.

Com relação ao trigo o cenário PDEPS se apresenta sempre mais otimista do

que o PNLP.

Adubos e enxofre apresentam um comportamento próximo entre as duas

projeções, inicialmente menor no PNLP, porém maior no ano de 2024.

Quanto aos contêineres, as projeções do PNLP no longo prazo são inferiores às

do PDEPS. Em 2024 o cenário PNLP projeta uma movimentação de 5,9 milhões de TEU

enquanto no PDEPS a movimentação esperada é de 7,3 milhões de TEU.

Outras comparações podem ser vistas no próximo capítulo quando as projeções

de demanda são comparadas com a capacidade de movimentação das cargas.

Plano Mestre

36 Porto de Santos

3 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE

As próximas seções analisam as diferenças entre as projeções de demanda de

movimentação de carga constantes do PDEPS, para os três cenários lá definidos, e a

projeção feita com as informações atuais.

Essa análise é realizada separadamente para cada carga, sendo também

apresentadas as correspondentes capacidades estimadas no PDEPS. Ressalte-se que

nessas capacidades já estão incluídas as melhorias operacionais, as alterações

recomendadas de superestrutura, e os projetos de expansão de infraestrutura,

considerados no PDEPS.

3.1 AÇÚCAR A GRANEL

Figura 5. Demanda vs. Capacidade– Açúcar a Granel


Observa-se a partir da Figura 5 que as projeções de curto e médio prazo feitas

no PDEPS foram largamente superadas pelas movimentações ocorridas em 2009 e

2010, por conta da redução da produção de açúcar em outros países, notadamente na

Índia.

Assim, houve uma forte pressão sobre as exportações brasileiras, levando-as a

níveis bem acima do previsto.

Plano Mestre

Porto de Santos 37

A projeção do PNLP indica que esta situação vai permanecer, o que irá requerer

a antecipação dos investimentos nos equipamentos dos terminais do porto, para ainda

antes de 2019, fato este que era somente necessário para atender a demanda em 2024,

segundo o PDEPS.

Desse modo, permanecem válidas as recomendações de aumento de eficiência

e de ampliação da superestrutura constantes do PDEPS.

Notícias divulgadas pela Rumo Logística, braço logístico da COSAN, informam

que está em curso a substituição de um conjunto de carregador de navios, esteira e

moega, além de estarem considerando a cobertura das operações de embarque da

carga, ações que permitirão um aumento da capacidade desses terminais. Esta

cobertura deverá ser feita nos terminais da COSAN e da Coopersucar.

3.2 SOJA E FARELO

Figura 6. Demanda vs. Capacidade– Soja e Farelo


A Figura 6 evidencia que não será necessária a duplicação dos equipamentos de

cais dos terminais TGG e Armazém 39, até 2017, tal como preconizado no PDEPS.

A projeção do PNLP como que cola na projeção do cenário base do PDEPS,

aproximando-se, mais no longo prazo, da projeção pessimista. Assim sendo, aumento

de capacidade somente será necessário a partir de 2020.

Plano Mestre

38 Porto de Santos

3.3 MILHO

Figura 7. Demanda vs. Capacidade– Milho


Esta talvez tenha sido a mais radical diferença entre as projeções do PDEPS e

PNLP. O fato novo que explica este descolamento entre as duas projeções está

associado à produção de etanol a partir do milho nos EUA, representando uma forte

pressão de demanda sobre este produto no mercado mundial.

A Figura 7 mostra claramente que as instalações por onde o milho é exportado

em Santos terão que se potencializar, sob pena de passarem a prestar um serviço de

baixa qualidade.

Como essas instalações são as mesmas que movimentam a soja e o farelo, parte

desta capacidade requerida pelo milho será atendida pelo não crescimento da

demanda de soja e farelo, pelo menos no curto e médio prazo, como mostrado na seção

anterior.

Plano Mestre

Porto de Santos 39

3.4 TRIGO

Figura 8. Demanda vs. Capacidade– Trigo


O cenário do PNLP para trigo mostra que a demanda se encontra sempre abaixo

da capacidade instalada no porto para a movimentação desta carga.

A demanda projetada no PNLP deverá ser constantemente inferior àquela

prevista no PDEPS. Este fato é derivado da autossuficiência esperada de produção de

trigo no território nacional e pela consequentemente menor importação.

0

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1.500

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2009 2014 2019 2024

Milh

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Demanda x Capacidade - Trigo

Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade

Plano Mestre

40 Porto de Santos

3.5 ADUBOS E ENXOFRE

Figura 9. Demanda vs. Capacidade – Adubos e Enxofre


O déficit de capacidade observado a partir de 2014 pode representar um entrave

no crescimento de movimentação de adubos e enxofre. Nesse sentido, observa-se a

urgência para expandir a capacidade de movimentação desta carga. Reforça-se a

necessidade de dobrar a capacidade da Termag e movimentando mais no armazém 23.

Além disso, a partir de 2020 haverá necessidade de nova instalação.

0

2.000

4.000

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10.000

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2009 2014 2019 2024

Milh

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e t

Demanda x Capacidade - Adubos e Enxofre


Plano Mestre

Porto de Santos 41

3.6 SAL

Figura 10. Demandavs. Capacidade– Sal


Para a movimentação de sal o cenário do PNLP coincide com o cenário otimista

do PDEPS. O ponto crítico de capacidade ocorrerá em 2019 quando a demanda tende

a superar a capacidade instalada do porto para movimentação desta carga.

A Figura 10 mostra que apesar do crescimento previsto da demanda, a

capacidade do armazém 22 deverá ser suficiente para atendê-la, tal como indicado no

PDEPS.

0

200

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2009 2014 2019 2024

Milh

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Demanda x Capacidade - Sal


Plano Mestre

42 Porto de Santos

3.7 DERIVADOS DE PETRÓLEO

Figura 11. Demanda vs. Capacidade – Derivados de Petróleo


Com relação aos derivados de petróleo, o cenário do PNLP supera o cenário

otimista PDEPS no curto e médio prazo. De acordo com o PDEPSde 2009 há problemas

imediatos de capacidade na movimentação de combustíveis e derivados de petróleo

nos berços da Alamoa.

Esses problemas são ainda mais graves se confirmadas as projeções do PNLP,

tornando mais urgente a expansão da Alamoa.

Plano Mestre

Porto de Santos 43

3.8 GLP

Figura 12. Demanda vs. Capacidade – GLP


A situação do GLP tem completa semelhança com o apresentado para os

derivados de petróleo, agravada pelo fato de que também no longo prazo a projeção

do PNLP deverá superar aquela do PDEPS.

Do mesmo modo, o déficit de capacidade do Terminal da Alamoa pode

representar um entrave no crescimento de movimentação de GLP. Nesse sentido,

observa-se a urgência para expandir a capacidade de movimentação desta carga.

0

200

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Mil

ha

res

de

t

Demanda x Capacidade - GLP


Plano Mestre

44 Porto de Santos

3.9 SUCOS CÍTRICOS

Figura 13. Demanda vs. Capacidade– Sucos Cítricos


Para sucos críticos a projeção do PNLP mostra-se superior àquela apresentada

pelo cenário otimista do PDEPS.

No entanto não há sinais de falta de capacidade a não ser no longo prazo. Este

déficit será absorvido sem problemas por uma maior ocupação dos berços 27, 29 e 30,

por onde os sucos cítricos são embarcados na margem direita.

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2009 2014 2019 2024

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Demanda x Capacidade - Adubos e Enxofre


Plano Mestre

Porto de Santos 45

3.10 OUTROS GRANÉIS LÍQUIDOS

Figura 14. Demanda vs. Capacidade– Outros Granéis Líquidos Fonte: Elaborado por LabTrans

A projeção do PNLP para outros granéis líquidos segue a tendência de

crescimento da demanda apresentada pelo PDEPS sendo, no entanto, superior ao

longo de todo o período.

O déficit de capacidade do Terminal da Alamoa e Ilha Barnabe pode representar

um entrave no crescimento de movimentação de outros granéis líquidos. Nesse

sentido, observa-se a urgência para expandir a capacidade de movimentação desse tipo

de carga.

.

0

1.000

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2009 2014 2019 2024

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Demanda x Capacidade - Outros Granéis Líquidos)


Plano Mestre

46 Porto de Santos

3.11 CONTÊINERES

Figura 15. Demanda vs. Capacidade – Contêineres


No caso dos contêineres, a projeção do PNLP é inferior àquela apresentada

pelos cenários do PDEPS, exceto no caso pessimista.

O início das operações dos terminais da BTP e da Embraport, previsto para até

2014 e as modernizações dos equipamentos portuários que vêm sendo implementadas

nos terminais existentes aumentarão a capacidade de movimentação de contêineres

no porto.

Desse modo, os resultados do PNLP mostram que não haverá déficit de

capacidade para os contêineres e, portanto, não há necessidade de um novo terminal

para o período analisado.

Plano Mestre

Porto de Santos 47

3.12 AÇÚCAR EM SACOS

Figura 16. Demanda vs. Capacidade – Açúcar em Sacos


A projeção do PNLP para açúcar em sacos se mostra mais pessimista que as dos

cenários do PDEPS.

Mesmo assim, haverá déficit de capacidade para esta carga nos terminais

especializados que a atendem.

Por outro lado, como indicado no PDEPS, a disponibilidade existente em outros

berços públicos permitirá o manuseio do açúcar ensacado, com equipamentos de

bordo, suprindo a deficiência apontada acima.

0

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2009 2014 2019 2024

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Demanda x Capacidade - Açúcar em sacos


Plano Mestre

48 Porto de Santos

3.13 CELULOSE

Figura 17. Demanda vs. Capacidade – Celulose


A projeção do PNLP para celulose se mostra muito superior aos cenários do

PDEPS. Observa-se um grande déficit previsto de capacidade, atingindo um máximo

de aproximadamente 2 milhões de toneladas em 2024.

Para atender esse déficit será necessária a utilização de outros berços públicos,

além dos que são atualmente usados na movimentação dessa carga. Além disso,

deverá ocorrer a entrada em operação do terminal da NST, conforme indicado no

PDEPS.

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Demanda x Capacidade - Celulose


Plano Mestre

Porto de Santos 49

3.14 VEÍCULOS

Figura 18. Demanda vs. Capacidade – Veículos


A projeção do PNLP praticamente coincide com a relativa ao cenário pessimista

apresentado no PEDPS.

Conforme pode ser observado na figura anterior não deverá haver déficit de

capacidade na movimentação de veículos ao longo do horizonte deste projeto.

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s d

e t

Demanda x Capacidade - Veículos (em unidades)


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50 Porto de Santos

3.15 CARGAS DIVERSIFICADAS

Figura 19. Demanda vs. Capacidade – Cargas Diversificadas


Embora a projeção do PNLP para outras cargas gerais seja pouco superior à

prevista no cenário otimista do PDEPS, não se antecipam problemas de capacidade

para a movimentação destas cargas, conforme pode ser visto na figura acima.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

2009 2014 2019 2024

Milh

are

s d

e t

Demanda x Capacidade - Cargas Diversificadas)


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Porto de Santos 51

Plano Mestre

52 Porto de Santos

4 ACESSOS TERRESTRES

O Porto de Santos é atendido pelos modais rodoviário e ferroviário, no que diz

respeito ao seu acesso por terra. Como complemento da análise futura do porto, deve-

se buscar entender e sinalizar os prováveis gargalos nestes acessos. A seguir será

apresentado um breve diagnóstico para cada um dos acessos terrestres no porto.

4.1 ACESSO RODOVIÁRIO

O acesso ao Porto de Santos, pelo modal rodoviário, é realizado por meio da Via

Anchieta e Rodovia dos Imigrantes, onde ambas encontram-se sob concessão da

iniciativa privada, e assim em excelentes condições, formando o chamado Sistema

Anchieta-Imigrantes.

Salienta-se que a pista de decida da Rodovia dos Imigrantes não permite

transporte de carga, sendo utilizada somente a Via Anchieta pelas cargas que vão ao

porto. Este fato representa um grande gargalo para a logística de acesso ao porto, em

épocas de safra, principalmente da soja. Outro ponto relevante, que torna-se gargalo

para as vias, são os finais de semana e feriados, que faz com que o sistema seja utilizado

como caminho para o lazer de centenas de milhares de pessoas, que procuram o litoral

paulista.

O Sistema ainda abrange outras rodovias como a Padre Manoel da Nóbrega

(antiga Pedro Taques) e Cônego Domenico Rangoni (conhecida também por

Piaçaguera-Guarujá) e duas interligações entre as rodovias principais (PDEPS, 2009).

O acesso aos terminais localizados na margem esquerda do porto é realizado

pela rua do Adubo. A Avenida Plínio de Queiroz faz o acesso ao Rodopark e ao pólo

industrial de Cubatão.

Sabe-se, segundo o PDEPS (2009), que a capacidade das vias Anchieta e

Imigrantes, gira em torno de 14.000 veículos por hora, ou seja, está é a capacidade de

ligação entre a baixada santista e o planalto paulista. A rodovia Cônego Domenico

Rangoni, também faz parte do sistema, atendendo a margem esquerda do porto, sendo

considerado o ponto fraco da ligação mencionada.

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Porto de Santos 53

Desta forma, o acesso rodoviário ao porto possui alguns problemas

reconhecidamente graves cujas principais causas relacionam-se as interferências entre

os tráfegos urbano e portuário, e entre os tráfegos rodoviário e ferroviário, o que

resultam em pontos de congestionamento. Está relacionado ainda como causa de

gargalo o descompasso entre o fluxo de tráfego e a capacidade de recepção e/ou

expedição dos terminais dentro do porto ou em suas proximidades (PDEPS, 2009).

Entende-se como necessidade, no que tange às interferências, a implantação

das Avenidas perimetrais em ambas as margens contribuindo significativamente na

mitigação dos problemas. Quando ao descompasso entre o fluxo de tráfego e a

capacidade, este é resultado principalmente da sazonalidade de cargas importantes,

como os granéis agrícolas, e a solução mais clara resulta da regulação do tráfego e do

estacionamento, para que se tenha um maior controle e desta forma minimize os

congestionamentos causados principalmente por causa dos caminhões estacionados

ao longo das vias de acesso.

4.2 ACESSO FERROVIÁRIO

O acesso ao Porto de Santos faz-se hoje exclusivamente pela MRS Logística (em

linha singela), uma vez que foi eliminado o acesso em bitola métrica da ALL (antiga

FEPASA/Estrada de Ferro Sorocabana) à Margem Direita, que atravessava as cidades

de São Vicente e Santos. A ALL acessa o porto a partir do pátio de Perequê, entrando

na jurisdição da MRS, também em linha singela. Existem linhas dotadas de terceiro

trilho que permitem o acesso das duas bitolas às duas margens do Porto de Santos.

Dentro da área do porto a operação é realizada pelo Portofer, entidade composta pelas

operadoras e a Codesp.

Como todos os portos públicos brasileiros atendidos por estradas de ferro, os

acessos ferroviários são precários, com a conservação postergada, só uma linha férrea,

ocupação lindeira intensa e muitas vezes dentro da própria faixa de domínio. Mesmo

assim, movimentou 26,88 milhões de toneladas por ferrovia em 2009.

O hinterland próximo também tem problemas de circulação e capacidade, bem

como interferência com o transporte urbano de passageiros. Como resultado, o tempo

para um trem chegar a 200 km do porto é aproximadamente dois dias de viagem.

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54 Porto de Santos

A capacidade ferroviária nessa região vem sendo ampliada para permitir o

incremento do tamanho de trens e de sua frequência, de modo a atender a previsão de

aumento de demanda. Segundo a avaliação da ALL, que transporta uma parcela da

carga em conjunto com a MRS Logística e FCA, as intervenções são necessárias para

atender a demanda, pois alguns trechos já estão saturados. O trecho da Serra do Mar,

Evangelista de Souza até Paratinga, tem duas linhas, ou seja, é duplicado, e não tem

restrição de capacidade. O trecho Paratinga até Perequê tem linha singela e ocupação

lindeira desde a Rodovia dos Imigrantes até a Via Anchieta, condição que reduz a

velocidade da composição, além de potencializar acidentes (Tabela 7).

Tabela 7. Capacidade Ferroviária em Santos - ALL

Trechos da ALL – bitola mista capacidade

Eng. Acrísio – Evangelista de Souza 100%

Evangelista de Souza – Paratinga 45%

Paratinga – Perequê 75%

Fonte: ALL (2010)

As linhas da MRS Logística também estão sobrecarregadas, principalmente o

trecho da Serra do Mar, entre os pátios de Raiz da Serra e Paranapiacaba, onde opera o

sistema de cremalheira com tração elétrica. Esse sistema, implantado na década de

1970, está com sua capacidade de transporte esgotada, obrigando a MRS estudar

alternativas com melhor desempenho e a deslocar uma parte da carga para a rodovia

(Tabela 8).

Tabela 8. Capacidade Ferroviária em Santos - MRS

Trechos da MRS – bitola mista Capacidade

Valongo – Areais 75%

Areais – Piaçaguera 75%

Piaçaguera – Raiz da Serra – Paranapiacaba 100%

Piaçaguera – Conceiçãozinha 75%

Fonte: MRS (2010)

Outra restrição ao transporte ferroviário, além da falta de capacidade nos

trechos apontados, é causada por outros trechos na Região Metropolitana de São

Paulo, como ocorre pela passagem obrigatória dos trens de carga da MRS pela Estação

Plano Mestre

Porto de Santos 55

da Luz. Também há restrição de circulação devido ao conflito com os trens de

passageiros da CPTM.

Os 20 trens diários que frequentam o Porto de Santos têm em média 85 vagões,

ou seja, 1.500 m de comprimento, e necessitam ser repartidos em três a quatro partes

para poder circular nas linhas ferroviárias do porto e ter acesso aos terminais de carga.

Na MRS essa repartição ocorre na descida da Serra do Mar, onde o sistema de

cremalheira desloca menos de uma dezena de vagões cheios em cada operação, devido

à restrição de tonelagem. A análise efetuada sobre os terminais do Porto de Santos

indicou que as linhas ferroviárias nos terminais, por serem em geral curtas, exigem o

desmembramento do trem e muitas manobras de colocação e retirada de vagões nos

pontos de carga e descarga. Como decorrência, são elevados os tempos de

permanência, crescem as necessidades de recursos de manobra (locomotivas,

locotratores, tratores) e de linhas férreas para abrigar os vagões retidos em diversos

pontos da malha interna.

A falta de material rodante adequado e a ineficiência dos terminais de

carregamento e descarga podem também ser gargalos. Os custos das operações são

aumentados e multiplicam-se as incidências de eventos perturbadores da regularidade

das operações. Caso não seja melhorada prioritariamente a operação ferroviária, o

aumento das capacidades dos dispositivos de descarga e carga (moegas, tulhas e

correias transportadoras) teria efetividade muito reduzida. A principal intervenção a

realizar no acesso ao Porto de Santos é o aumento do comprimento das linhas férreas

nas posições de carga e descarga. Outras melhorias recomendadas são as de gestão do

tráfego ferroviário na região da Baixada Santista, com comunicação mais efetiva e

maior colaboração entre as ferrovias, a Portofer e as operadoras dos terminais, para

melhor fluidez das operações. Finalmente, cabe salientar que a ponte ferroviária de

acesso à margem esquerda, sobre o Canal de Bertioga, necessita de restauração

urgente.

Plano Mestre

56 Porto de Santos

5 MELHORIAS E AMPLIAÇÃO DO PORTO

Como mencionado neste documento anteriormente, após 2009 não ocorreu

nenhum investimento em infraestrutura no Porto de Santos que afetasse de forma

expressiva o cálculo da capacidade realizado no PDEPS.

Entretanto, para o futuro próximo, além dos investimentos anunciados pela

Rumo para seus terminais de açúcar, referidos na seção 3.1, há também a informação

de que a Vale, após adquirir o terminal da Ultrafértil no canal de Piaçaguera deverá estar

expandindo este terminal para operar grandes quantidades de granéis vegetais e

álcool, além da ampliação de sua capacidade de movimentação de adubos e enxofre.

Serão construídos três novos berços, dois dos quais dedicados aos granéis

vegetais e álcool e o terceiro a adubos e enxofre. A próxima figura extraída do RIMA da

ampliação ilustra o futuro layout do terminal.

Figura 20. Layout TUP Vale (ex-Ultrafértil)

Fonte: RIMA Terminal Marítimo Ultrafértil TUF

Esta ampliação do TUF afetará os programas de investimento estabelecidos no

PDEPS na forma indicada nos próximos parágrafos.

Plano Mestre

Porto de Santos 57

O PDEPS apresentou dois programas alternativos de investimentos, em infra e

superestrutura, para superar os déficits de capacidade identificados como possíveis de

ocorrerem no período 2009 a 2024.

Esses programas de investimentos partiram do pressuposto de que algumas

melhorias operacionais seriam implementadas no porto, a saber:

Redução dos tempos não operacionais durante o atendimento de navios

porta-contêineres;

Redução dos tempos não operacionais durante o atendimento dos

navios de granéis líquidos;

Aumento da produtividade dos terminais de açúcar Teaçu1 e Teaçu2; e

Aumento da produtividade dos terminais de veículos.

Nesta atualização essas melhorias continuam sendo indicadas como

necessárias. Detalhes sobre as mesmas podem ser vistos no PDEPS.

O programa de investimentos qualificado como recomendado no PDEPS está

mostrado na tabela seguinte.

Plano Mestre

58 Porto de Santos

Tabela 9. Programa de Expansão Recomendado – Porto de Santos

Fonte: PDEPS (2009)

Este programa foi o recomendado no PDEPS por considerar a oportunidade de

se reposicionar o corredor de exportação de grãos, transferindo-o para Conceiçãozinha

na margem esquerda, ao final dos contratos de arrendamento nas áreas dos armazéns

38 e 39.

Essa transferência liberaria os armazéns38 e 39 para se tornarem um novo

terminal de contêineres, em consonância com o zoneamento do porto estabelecido no

PDZ.

Dentre os investimentos listados neste programa as seguintes considerações

podem ser feitas em função desta atualização:

A entrada em operação dos carregadores de navios previstos para o

Teaçu2, Teaçu3 e TEAG deve ser antecipada para 2016;

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Porto de Santos 59

O novo carregador de navios no corredor de exportação, assim como a

duplicação do TGG, não se tornará necessário, devido à expansão

anunciada pela Vale para o terminal localizado no canal de Piaçaguera

(ex-Ultrafértil). Estima-se que os dois novos berços que serão

construídos neste terminal, para atender a demanda de granéis vegetais

e álcool, sejam capazes de movimentar até 8 milhões de toneladas de

granéis vegetais (açúcar, soja e milho) por ano;

Um segundo descarregador de fertilizantes e enxofre no terminal da

TERMAG também não se tornará necessário no curto prazo porque a

Vale, também no terminal de Piaçaguera, estará construindo um

segundo berço para adubos e enxofre, duplicando a capacidade de

movimentação daquele terminal. Este segundo descarregador passará a

ser necessário somente em 2019;

O terminal de granéis sólidos minerais de Itapema passará a ser

necessário somente após 2019, para atender ao déficit de capacidade

que deverá ocorrer em 2024;

Todos os demais investimentos seriam realizados como previsto no

PDEPS, exceto o novo terminal de contêineres nos armazéns 38 e 39, que

poderia ser construído mais tarde, uma vez que a projeção de demanda

de movimentação de contêineres do PNLP é menos intensa do que a

prevista no PDEPS.

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60 Porto de Santos

6 CONCLUSÃO

O objetivo primordial deste documento foi atualizar as projeções de demanda

constantes do PDEPS (2009) e, como consequência, indicar as alterações que deveria

sofrer o programa de investimentos lá contido por conta desta atualização.

No que se refere aos volumes futuros das cargas que passarão pelo Porto de

Santos foram realizadas projeções com base nas tendências identificadas no PNLP.

Dentre as cargas que apresentaram diferenças sensíveis entre a projeção do

PNLP e de PDEPS (2009) destacam-se as seguintes:

Açúcar a granel: demanda bem superior no curto e no médio prazo,

aproximando-se do PDEPS no longo prazo;

Soja: a demanda estimada no PNLP é menor do que aquela do PDEPS

no médio e no longo prazo;

Milho: a demanda do PNLP é muito superior à do PDEPS, devendo

causar um déficit de 2,8 milhões de toneladas em 2024 em relação à

capacidade de movimentação prevista no PDEPS;

Adubos e Enxofre: as projeções do PNLP para 2014 e 2019 são pouco

menores do as do PDEPS, cenário base, e praticamente igual em 2024;

Granéis líquidos: como regra a demanda PNLP de granéis líquidos,

inclusive sucos cítricos, é maior do que a do PDEPS, corroborando a

urgente necessidade de ampliação da capacidade dos terminais da

Alamoa e Ilha Barnabé;

Contêineres: a demanda PNLP é inferior à demanda PDEPS em

praticamente todo o horizonte do projeto, indicando que deverá haver

excesso de capacidade após a inauguração dos terminais da BTP e da

Embraport; e

Celulose: a demanda PNLP é muito superior à demanda prevista no

PDEPS.

Os impactos dessas diferenças sobre o programa de investimentos foram

tratados no capítulo anterior.

Plano Mestre

Porto de Santos 61

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62 Porto de Santos

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