JUNHO 2014TRUCKMOTORS

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editorial

O peSO dOS gaRgalOSlOgÍSTICOS e O NOVO CeNÁRIO da IMpORTaÇÃO de pNeUS

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Nesta edição apresentamos um estudo inédito realizado pela Federação da agricultura do estado do paraná (Faep), em parceria com o grupo de pesquisa e extensão em logística agroindustrial (eSalQ-lOg), o projeto Benin, um trabalho que se desdobra em três relatórios consistentes sobre o cenário real – de custos e gargalos logísticos – dos mais de 80 mil produtores agrícolas do paraná. entre os principais aspectos do projeto Benin – que será apresentado a todos os postulantes à presidência da República e candidatos ao governo do paraná – está o elevadíssimo peso do diesel e lubrificantes, de 45,4% de todo custo variável para um caminhoneiro, e de 30% para manter os pneus em ordem.Também apresentamos um diagnóstico do mercado brasileiro de pneus sob a ótica do importador. para isso ouvimos o diretor executivo da associação Brasileira de Importadores e distribuidores de pneus (abidip), Milton Favaro Junior, que desmistifica muitas coisas que ‘rolam’ no setor, dentre elas, a nova vocação importadora da indústria.“de cada 10 pneus usados em caminhões e ônibus que foram importados entre janeiro e maio deste ano, 50% foram trazidos pelas indústrias locais”, diz o executivo, que também apresenta um diagnóstico bem diferente da questão da reciclagem e correta destinação de pneus inservíveis, e a importância que é ter pneus mais baratos, como forma de ampliar a margem de lucro das transportadoras e reduzir o preço do frete no Brasil.

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Em númerosPneu, um dos maiores custospara o transporte da soja

EntrevistaIndústria importa 50% dos pneusde carga que vende no Brasil

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estudo elaborado pelaFeap/eSalQ mostra queo transportador tem nodiesel e no pneu os maiores custos variáveis, de 45,4%e 30%, respectivamente

Fernando Bortolin

Pneu, um dos maiores custospara o transporte da soja

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Você sabe qual é o peso dos gastos vari-áveis para o frete de um caminhão bitrem graneleiro usado no transporte de grãos das zonas produtoras do Paraná até o Por-to de Paranaguá?

Estudo inédito batizado de Projeto Be-nin, realizado pela Federação da Agricul-tura do Estado do Paraná (FAEP), em par-ceria com o Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) decifrou esse enigma: 45,4% dos gastos variáveis de um caminhão se dão para custear combustível, óleo do motor e óleo diferencial, 30% com pneus, 22% com ma-nutenção e 4% com lavagem e lubrifica-ção. Os números foram apurados após a realização de cinco rotas agrícolas mais representativas usadas para o transporte da safra naquele estado e contou com o apoio de transportadoras, tradings, coo-perativas e cerealistas.

“De Toledo a Paranaguá, em um trajeto de 718 quilômetros, um bitrem graneleiro, com carga máxima de 40 toneladas, gasta R$ 448,70 com pedágios, ou 11% do pre-ço total do frete”, diz o assessor técnico e econômico da Faep (Fundação de Amparo ao Ensino e Pesquisa), Nilson Hanke Ca-margo, ao destacar que não apenas o die-sel, o pneu e a manutenção do caminhão oneram o frete, mas também os pedágios.

“O estudo apontou para dois problemas mais sérios. O alto preço dos pedágios e a falta de armazéns para que o produ-tor possa estocar sua produção e traba-lhar melhor a comercialização”, diz ele à Truck&Motors/Pneupress. Segundo o levantamento da Faep/ESALQ, o peso dos

pedágios representa entre 7 e 14% no cus-to total do frete e é um custo que bate dire-tamente no bolso do produtor rural.

Nilson Hanke também chama a atenção para a situação precária dos portos brasi-leiros, que deveriam ter mais capacidade para receber navios de maior calado e mais berços em seus cais. “O que acon-tece hoje é que os navios ficam parados, à espera de um lugar para estacionar e re-ceber a carga e essa espera custa entre 30 mil e US$ 40 mil por dia ao produtor. Isso explica porque os portos de São Francisco do Sul, Itapoá e Itajaí, todos em Santa Ca-tarina, estão se transformando em rotas de exportação para escoar a safra agrícola do Paraná”, diz o assessor técnico e eco-nômico da Faep. Segundo ele, o custo do transporte rodoviário fica maior até San-ta Catarina, mas acaba compensando os custos gerados pelos atrasos nos embar-ques pelo Porto de Paranaguá (PR).

O PESO DOS AUTôNOMOSNilson Hanke Camargo destaca que en-

tre 40 e 50% do transporte realizado pelos mais de 80 mil agricultores ligados à FAEP é realizado por motoristas autônomos. “Algumas cooperativas têm sua própria frota de veículos, mas é muito comum a presença de caminhoneiros de Rondônia, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso para a realização de fretes aqui”. Segundo ele, uma coisa positiva na logística dos portos do Sul do país é que o caminhoneiro leva o produto até eles e volta de lá carregado com fertilizantes, a chamada carga de re-torno. “Se não fosse isso, o preço do frete seria ainda maior”, diz. TM

Como Foi Feitoo Projeto Benin

O estudo elaborado pela FAEP/ESALQ, batizado de Projeto Benin, teve início em 2012. Desde então, foram produzidos três relatórios sobre os principais setores da logística do agronegócio, envolvendo ar-mazenagem, transporte e o Porto de Pa-ranaguá. “Esse trabalho mostra como é feita a logística do agronegócio no Para-ná, desde a porteira das propriedades até o embarque nos navios graneleiros”, diz o assessor técnico e econômico da Faep, Nilson Hanke Camargo.

Para contabilizar os números finais fo-ram definidas cinco rotas mais represen-tativas do agronegócio paranaense que, em síntese, apontaram, o seguinte resulta-do: armazenagem, transporte e despesas portuárias representam 17,7% do preço da soja produzida no Paraná.

Nas cinco rotas analisadas, a participa-ção do pedágio nos custos de transporte varia de 5% (caso de Piraí do Sul) a 14% (Maringá). O combustível é o principal cus-to variável, representando 44% do total. Os pneus representam 30% e a manutenção, 22%. Já entre os fixos, a maior participação é a de remuneração do capital (30%), se-guida dos seguros (25%) e da depreciação (21%). A mão-de-obra vem em quarto lu-gar, com 25%. Como exemplo pontual há a situação de um frete entre Toledo e o Porto de Paranaguá em que o agricultor paga R$ 6.243,17 (para levar grãos ao porto e retor-nar com fertilizantes). Do total, R$ 897,40 se referem a gastos com pedágios, o que representa 14% do preço total do frete.

“Um item que preocupa e muito é que nem sempre os ofertantes do serviço lo-gístico levam em consideração os custos de transporte para a realização da oferta de frete”, destaca Camargo. “Atualmente, as principais dificuldades que as transpor-tadoras enfrentam são os aumentos dos encargos sociais devido à Lei do Motorista, os elevados custos dos pedágios, as filas em picos de safra (e em período de chuvas) e falta de liberação de senha para movi-mentação nos portos”, aponta.

armazenagem, transporte e despesas portuárias representam 17,7%do preço da soja produzida no paraná

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Segundo abidip, as fábricas brasileiras nunca importaramtanto, até mesmo da China, mercado que sofre medidasantidumping pedidas pela própria indústria local

indústria importa 50% dos pneus de cargaque vende no Brasil

Juros altos, baixo desempenho econômico, parada de arrumação do BNDES nos financiamentos destinados aos veículos pesados, expectativa pela manutenção da flexibilização do IPI e uma briga sem trégua da defesa comer-cial foram alguns dos motivadores que levaram a equipe da Truck&Motors e Pneupress a ouvir o diretor executivo da Associação Brasileira de Importadores e Distribuidores de Pneus (Abidip), Milton Favaro Junior.

A Abidip é a maior entidade repre-sentativa dos empresários ligados ao comércio exterior de pneus e uma das primeiras constatações apontadas pelo diretor executivo da entidade é que os maiores importadores de pneus no Brasil são os fabricantes locais e não os importadores independentes: “A in-dústria brasileira encerra o período de janeiro a maio deste ano com aumento de 48,6% nas importações de pneus de carga de suas filiais espalhadas ao redor do mundo na comparação com o mesmo período do ano passado. Cin-quenta por cento dos pneus importa-dos pelo Brasil neste ano foram trazi-dos pela indústria local”, afirma Milton Favaro Junior. “Enquanto a indústria brasileira de pneus aumentou suas im-portações, os chamados importadores

independentes reduziram as compras em 17,8% no mesmo período”, diz.

Mas o que leva a indústria local a ter esse tipo de atitude? Faltam investi-mentos, não há capacidade de produ-ção? Mais relevante ainda: se a indús-tria é a grande importadora de pneus, porque essa mesma indústria se defen-de, através de sucessivas ações por an-tidumping contra os pneus importados? “A indústria diz que os pneus importa-dos da China são os grandes vilões do setor. Eu tenho números que mostram que a Michelin e a Dunlop estão impor-tando, cada uma, mais pneus de suas filiais ao redor do mundo que a soma de todos os pneus que entram no Brasil vindos da China”, diz o diretor executivo da Abidip, que também desmistifica questões como a baixa qualidade dos pneus importados e as questões que rondam a reciclagem e a correta desti-nação de pneus inservíveis.

A seguir, os principais pontos da entrevista:

Pneupress (PP) - Do ponto de vista do importador como foi o desempenho do mercado de pneus no primeiro semestre de 2014?

Milton Favaro Junior (MJ) - O merca-do não está comprador. Só o governo é que diz que o mercado está bom. Nove em cada dez empresários afirmam que

o mercado está ruim. Em minha avalia-ção, o quadro econômico se assemelha à crise de 2008 e 2009 e não estamos vendo ações maduras que possam virar esse jogo. Até maio medimos um recuo de 14,75% nas importações de pneus en-tre os importadores independentes, com uma margem de lucro que oscila entre 0 e 4%, quando não são negativas.

Se não bastasse a questão do baixo desempenho da economia, o importador também tem de enfrentar uma queda de braço constante com a indústria local, como sucessivos processos antidum-ping e artifícios que minam o espaço de ação, como, por exemplo, a Resolução nº 462, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que obriga que todos os imple-mentos rodoviários produzidos no Brasil saiam de fábrica equipados com pneus de ‘fábrica’ em todos os eixos. Quem não fizer isso não tem o registro e o licencia-mento do veículo. Essa medida vale para ciclomotores, motonetas, motocicletas, automóveis, caminhonetes, camionetas, utilitários, ônibus, caminhões, tratores, reboques, semirreboques, motorcasa e triciclos. Ou seja, não há espaço para o importador trabalhar com equipamen-tos originais, aqueles que são vendidos diretamente para as montadoras, ficando apenas a possibilidade de atuar no varejo.

Por essas e outras questões eu diria que o Brasil é o mercado mais fechado

Fernando Bortolin

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do mundo no setor de pneus. Há proces-sos antidumping sobre todos os tipos e segmentos, como em pneus de passeio, motocicletas, bicicletas, ônibus e ca-minhões. Em nenhum lugar do mundo existe isso, só no Brasil. Então, quando você me pergunta como se desenvolve o mercado brasileiro de pneus, eu digo: ele se desenvolve através de defesas co-merciais incessantes, com uma indústria que, ao invés de competir, de concorrer, de trabalhar para oferecer pneus de qua-lidade e mais baratos ao consumidor, prefere montar defesas comerciais que garantam um mercado sem concorrência e monopolizado na forma de oligopólio.

PP - Como a indústria pode ser, ao mesmo tempo, a que mais pede por defe-sa comercial via antidumping de um lado e é a que mais importa de outro?

MJ - A indústria brasileira de pneus nunca importou tanto como neste ano. No segmento de pneus para caminhões e ônibus, ampliou importações em 48,57% entre janeiro a maio deste ano, comparativamente ao mesmo período do ano passado. Em cinco meses, a in-dústria importou de suas filiais ao re-dor do mundo a soma de 484.001 pneus de carga, contra 158.223 unidades nos cinco primeiros meses do ano passado sem que os preços internos tenham ca-ído, algo que favoreceria a redução do custo do pneu e, consequentemente, do frete para o frotista, para o autônomo. Pelo contrário, as tabelas de preços de

pneus novos da indústria apresentam aumentos de até 12% no período.

PP - Ok. Vamos entender melhor. Há antidumping em todos os segmentos de pneus no Brasil. Vocês, que são importa-dores natos reduziram suas compras em 14,75% e, a indústria, que critica e bate no pneu importado, aumentou suas com-pras em 48,57%?

MJ - Sim. De cada dez pneus usados em caminhões e ônibus que foram importa-dos entre janeiro e maio deste ano, 50% foram trazidos pelas indústrias locais. Em números atualizados, quem mais importou pneus de carga foram, na sequ-ência: Continental (1.362,53%), Michelin (+85,32%), Goodyear (+73,15%), Pirelli (+63,76%), Bridgestone (+40,62%) e Su-mitomo/Dunlop (+10,03%).

A Sumitomo/Dunlop, sozinha, impor-tou 163.442 pneus de carga entre janeiro e maio, a Michelin outros 156.783 unida-des. A Goodyear trouxe neste ano a soma de 86.377 pneus de carga, contra 41.697 unidades da Pirelli e 23.095 da Bridgesto-ne, sendo 12.607 pela Continental.

Para você ter uma ideia, as importa-ções de pneus oriundos da África do Sul apresentaram recuo de 68,9% no mesmo período, sendo queda de 67,97% na im-portação de pneus oriundos de Taiwan, de -45,54% do México, de -44,64% da Rússia e -29,09%pneus da Coreia do Sul.

Da China, eleito o grande inimigo da indústria brasileira de pneus, as impor-tações de pneus de carga cresceram

14,58%, mas sabe o detalhe mais inte-ressante disso? Da China vieram 124.038 pneus de caminhão e ônibus este ano, mas só a Michelin importou 156.783 uni-dades de suas filiais ao redor do mundo e a Sumitomo/Dunlop trouxe da Ásia 163.442 pneus e, eu pergunto: a China é o grande inimigo da indústria ou são as filiais das indústrias que dizem produzir pneus aqui?

Quer outro exemplo? Entre junho de 2013 e abril de 2014, a Goodyear im-portou da China 92.878 pneus da marca Steelmark, nas medidas 215 e 295 entre o preço mínimo de US$ 158,00 e máxi-mo de US$ 165,00. Esses preços são, de longe, os mais baixos dentre todas as importações de pneus realizadas pelas indústrias locais e por importadores in-dependentes. Repito: os menores preços. E eu pergunto: a Goodyear está entre as empresas que pedem taxas antidumping contra pneus da China. Mas como ela pode pedir antidumping se ela mesma compra pneus da China e com o menor preço do mercado? Outra pergunta: se a indústria importa pneu a um preço baixo, porque essa mesma indústria não reduz o preço do pneu para os transportadores e frotistas? Como eu disse antes, a nova tabela de preços da indústria aponta au-mentos de até 12% neste ano.

Um detalhe interessantíssimo nessa questão é que a Goodyear importa da China os pneus da marca Steelmark, na mesma fábrica que produz pneus da marca Triangle. São pneus similares,

semelhantes, mas o preço de um Trian-gle não chega nem perto do preço que a Goodyear consegue pelos Steelmark.

PP - Por que a indústria tem tanto medo da China?

MJ - A indústria de pneus do Brasil está entre a que mais importa pneus da China, da Tailândia, de Taiwan. Veja o exemplo da Goodyear: são quase 93 mil pneus de carga comprados de uma fábrica na Chi-na em 11 meses corridos, o que, grosso modo, representa 32% de todas as im-portações de pneus oriundos da China no ano passado ou 74,9% de todas as com-pras de pneus chineses feitas entre janei-ro e maio deste ano.

Então, cabe nova pergunta: quem importa da China são só empresas in-dependentes? Claro que não. A indús-tria brasileira de pneus, que diz produ-zir pneus aqui, importa muito pneu da China, mas mesmo assim, aplica pro-cesso antidumping contra a entrada desses pneus no Brasil.

PP - Na primeira reunião anual da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) neste ano, a entidade que congrega as indústrias de pneus no Brasil, o recado foi bem claro: a Anip pe-dia pelo apoio do governo em questões como desoneração da folha de pagamen-tos, devolução do ICMS nas exportações, instauração de um Inovar-Pneu, além de maior rigidez na questão da reciclagem de pneus, entre outros. Tudo isso para que a indústria pudesse manter seus investimentos no mercado local. A deso-neração da folha já saiu, a do ICMS idem, você mencionou a questão do Contran, mas pelo visto a indústria optou por am-pliar as importações ao invés de investir.

MJ - Com exceção de plantas mais modernas como as da Continental, Brid-gestone e Pirelli, a indústria brasileira de pneus não reúne capacidade para suprir a demanda local e sem investimentos em capacidade de produção. Optou pelas im-portações, seja porque a indústria conta com benefícios propiciados nas relações bilaterais e comerciais com o Mercosul e México, por exemplo, seja pelas rela-ções intercompanhia. Ao invés de investir em novas fábricas, novos maquinários, em melhoria tecnológica do parque in-dustrial e de produtos mais avançados e apropriados à realidade brasileira, há uma clara opção por trazer isso de fora, o

que favorece suas filiais, anula a compe-tição interna e liquida com a concorrên-cia com os importadores independentes. O governo não percebe isso, acha que o setor está criando empregos, arreca-dando impostos, ampliando renda, mas na verdade, o tamanho do subsídio fis-cal, tributário, de desonerações gerais e irrestritas faz com que a conta do custo/benefício não feche em prol da sociedade, em prol de um pneu de mais qualidade e barato. O governo não entende que um pneu de carga mais barato representa menor ônus na formação do preço do frete e, consequentemente, um impac-to menor no custo de bens e serviços e, na inflação.

PP - Se não houvesse antidumping nos pneus importados qual seria o ganho para o frotista, para o transportador, para o autônomo?

MJ - Na ponta final, isso representa-ria uma desoneração média de 10 a 15% sobre o modal rodoviário que hoje repre-senta 60% do transporte total de merca-dorias no País. Estamos falando de uma frota de 1,2 milhão de caminhões que transitam diariamente e que tem no pneu o segundo maior custo fixo depois do die-sel e do lubrificante. Nós, importadores independentes, temos por objetivo ofere-cer pneus de qualidade e que mitiguem o custo do transporte porque entendemos que um pneu de qualidade e mais bara-to ajuda a ampliar a margem de lucro do transportador, permite um preço menor do frete e um preço final de bens e pro-dutos melhor.

PP - Por falar em qualidade, tecnolo-gia, tudo isso está implícito no contexto da rotulagem de pneus que será reali-dade no Brasil em 2017. Como estão os importados nesse aspecto?

MJ - Eu acho excelente que o progra-ma brasileiro de rotulagem de pneus siga os padrões do programa que já existe na Europa, uma vez que os pneus que importamos e trazemos ao Brasil já estão parametrizados e dimensionados dentro do programa europeu. Portan-to, quem está fora dos padrões são os pneus nacionais, produzidos aqui. Em curtas palavras, por já atender os requi-sitos da rotulagem de pneus da Europa, os pneus importados pelos independen-tes contam com tecnologia superior, são mais seguros, permitem maior econo-mia de combustível, nível reduzido de ruído em contato com o solo e são eco-logicamente mais eficientes.

Essa questão da rotulagem vem sendo tratada pela indústria como uma maneira de distinguir o pneu bom do pneu ruim, do nacional contra o importado, mas o que o consumidor precisa saber é que a rotulagem de pneus começou no Japão, foi adotada, simultaneamente na Europa e na Coreia do Sul e, vai chegar ao Bra-sil antes de ser implantada em mercados maduros como os Estados Unidos. Os pneus importados que vendemos aqui são os mesmos que são vendidos no Ja-pão, na Coreia do Sul e na Europa e já atendem às especificações da rotulagem desses mercados, rotulagem essa que será a mesma a ser adotada no Brasil. Portanto, os pneus que não atendem as especificações são os produzidos pela indústria brasileira e não os pneus im-portados. Estamos tranquilos em rela-ção a isso e quem está correndo atrás é a indústria nacional. Se a Anip quer usar a rotulagem de pneus para ‘rotular’ o joio do trigo, eu diria que hoje o pneu bom é o importado e o pneu ruim é o nacional.

PP - Além do pneu chinês, outro grande foco de crítica da indústria é a reciclagem

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e correta destinação dos pneus. Qual a posição da Abidip sobre isso?

MJ - A Abidip é a maior entidade repre-sentativa de importadores e distribuido-res de pneus do Brasil e seus associados cumprem com 98% das metas traçadas pelo Ibama para a coleta e destinação correta de pneus inservíveis. Vemos a questão do meio ambiente com muita responsabilidade, tanto é que, para fi-gurar no quadro associativo da Abidip, o importador passa por uma pré-seleção onde é examinado o seu histórico de passivos com o Ibama. Só é associado à Abidip o importador que está 100% re-gularizado com as métricas ambientais. Isso faz com que sejamos um pouco dife-renciados em relação aos demais impor-tadores que atuam no setor.

PP - Então por que tanta crítica em re-lação à questão ambiental?

MJ - Porque a indústria coloca todos os importadores dentro de um saco e acha que todos deixam de cumprir as metas definidas pelo Ibama o que não é verdade quando falamos dos importadores que fazem parte da Abidip. Aqui, 98% de nos-sos associados estão com 100% de suas metas ambientais em dia com o Ibama.

Aliás, há nesse tema uma coisa que poucas pessoas sabem. A legislação re-ferente à coleta e destinação de pneus foi desenvolvida em 1999 por um importador de pneus, a BS Colway. A primeira legis-lação que defendia a necessidade de ha-ver coleta e correta destinação de pneus inservíveis foi a Portaria 258 de 1999, que valeu até 2002, quando foi referendada a Portaria 416 do Ibama, em 2009.

A indústria fala muito na questão da reciclagem de pneus, mas quem deu ori-gem e formato à questão foi um importa-dor de pneus, a BS Colway que na época, sofreu pesadas críticas e reações contrá-rias dessa mesma indústria que hoje diz ser referência no assunto.

Mesmo antes de toda essa propagan-da da Reciclanip, o então governador do Paraná, Roberto Requião, já havia criado um programa chamado Paraná Rodando Limpo, onde por meio de medidas de co-leta e destinação correta de pneus inser-víveis foi possível, por exemplo, erradicar a dengue no Paraná. Portanto, se hoje há uma legislação que atende à coleta e des-tinação correta de pneus, ela se deve aos importadores de pneus e não à indústria brasileira de pneus.

PP - O modelo de reciclagem de pneus da Reciclanip atende apenas à indústria. Como vocês, importadores, cumprem seu papel nesse sentido?

MJ - Vou lhe dar um exemplo bem cla-ro nesse sentido. No Espírito Santo, não existe uma única empresa recicladora de pneus. A Abidip, em conjunto com um de seus associados naquele estado, a Ambra, fechou um acordo para que esse importador use seus 23 pontos de venda também como pontos de coleta de pneus considerados inservíveis. A Ambra recebe os pneus, armazena e, mensalmente en-via esses pneus, com transporte próprio, para uma recicladora no Rio de Janeiro. Ou seja, a Ambra é responsável por 100% da política reversa de pneus inservíveis que ela importa e vende e também rece-be, nesses pontos de coleta, pneus inser-

víveis de outras marcas, inclusive pneus nacionais. Esse é um exemplo típico do que um associado da Abidip realiza den-tro da política reversa de resíduos sólidos que compreende o pneu. Agora, como eu vou explicar para a indústria, para o go-verno e a sociedade capixaba que em todo o estado do Espírito Santo não exista uma única recicladora de pneus? E como vou explicar para a indústria, para o governo e para a sociedade carioca que o passivo ambiental de pneus do Espírito Santo está sendo transferido para o Rio de Janeiro?

A explicação é simples e só feita por um motivo: faltam empresas que atuem em reciclagem de pneus, não apenas no Espírito Santo, como em diverso esta-dos brasileiros.

PP - Em relação à destinação, quais os exemplos que podem ser citados?

MJ - A Abidip entende que a recicla-gem e transformação do pneu inservível deve gerar um subproduto que tenha utilização ambientalmente correta e que traga benefícios para a sociedade. Nesse sentido, um dos pontos fundamentais é o trabalho que realizamos para o uso do pneu reciclado como asfalto borracha, ou seja, a utilização pó de borracha do pneu reciclado aplicado na produção de asfalto borracha. A Abidip participou da constru-ção técnica, social e ambiental de Projeto de Lei nesse sentido já aprovado no es-tado do Paraná, formulado pelo deputado estadual Elio Rusch (DEM), em outubro de 2013. Projeto semelhante foi aprovado em Minas Gerais.

No Rio Grande do Sul, participamos de projeto desenvolvido pela Bionecta, voltado para a produção de meio fio de calçadas a partir de borracha obtida pela reciclagem de pneus inservíveis. Aqui, os associados da Abidip podem destinar os pneus importados considerados inserví-veis para a transformação em meio-fio.

A Bionecta é a empresa que recebeu do Instituto Nacional da Propriedade Indus-trial (Inpi) o registro da primeira patente verde de processo de reciclagem de pneu do Brasil. A empresa desenvolve produ-tos 100% reciclados a partir da borracha extraída dos pneus. Outro exemplo é o que realizados com a Reciclap de Curi-tiba, uma empresa que possui os equi-pamentos mais modernos da América Latina voltados para a transformação de pneus em pó de borracha para aplicação em asfalto borracha. TM