Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da...

24
Número do ISSN: : : : : 1728-063X Editora Editora Editora Editora Editora: Gina van Schalkwyk PO Box 31596, Braamfontein, 2017 South Africa Tel: +27 (0)11 339 2021 Fax: +27 (0)11 339 2154 [email protected] Quaisquer opiniões expressas são da responsabilidade dos respectivos autores e não de NORAD ou SAIIA. Os direitos de autor dos artigos mantêm-se como propriedade dos seus autores. © South African Institute of International Affairs. Todos os direitos reservados. 2 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 20 21 23 DOS BURACOS N DOS BURACOS N DOS BURACOS N DOS BURACOS N DOS BURACOS NAS ESTRADAS À PROSPERIDADE AS ESTRADAS À PROSPERIDADE AS ESTRADAS À PROSPERIDADE AS ESTRADAS À PROSPERIDADE AS ESTRADAS À PROSPERIDADE Edição 3• Outubro 2003 Publicado pelo South African Institute of International Affairs (SAIIA) com financiamento de NORAD e USAID O nze excelentes auto-estradas interestaduais rasgam os doze países da África Austral, ligando-os aos 15 portos nos dois oceanos. Já lá vai o tempo em que o transporte fluvial era o melhor método para transportar as riquezas da região. Mas, nos nossos dias e apesar de todas as faixas de rodagem e grandes guindastes de contentores, a África Austral perde biliões de dólares todos os anos devido à má gestão das suas infra-estruturas. Da RDC até à África do Sul, a velocidade média do transporte ferroviário é de 10 quilómetros por hora. O transporte rodoviário não é muito mais rápido. Na maioria dos casos, os trabalhadores portuários demoram dias em vez de horas a descarregarem embarcações. O Banco Mundial afirma que ’em todos os portos da SADC, o tempo de atraque para descarga dos navios de contentores, é muito superior ao dos eficientes portos doutras partes do mundo’. Ineficientes postos fronteiriços, impostos elevados e regras de peso inconsistentes entre um país e outro, gastam tempo valioso e aumentam, desnecessariamente, os custos de transporte. Os custos líquidos de transporte e seguros, fornecidos por estrangeiros, na maioria dos países de África a Sul do Sara, absorvem mais que 25% do valor das exportações. Isto nem é sustentável – nem deve ser aceitável. Depois do colapso das negociações sobre o comércio global, em Cancun, México, em Setembro último, os países em vias de desenvolvimento devem esforçar-se para se tornarem mais competitivos em termos económicos. Infra-estruturas pobres – e deficientemente geridas - tornam esse objectivo impossível. Contudo, apesar da constante produção de documentos com normas impecáveis, os líderes da África Austral são sistematicamente incapazes de providenciar o necessário empenhamento financeiro para desenvolver esta região carregada de espíritos empreendedores. Como afirma Michel Audigé, um perito em transportes do Banco Mundial, ‘é necessário estabelecer-se uma visão estratégica re- gional para se assegurarem corredores efectivos e eficientes’. Esta edição do Barómetro da SADC analisa os obstáculos que impedem a região de utilizar efectivamente as suas infra-estruturas para desenvolver o que necessita. O artigo principal desta edição adverte que a SADC não tem um plano abrangente para fechar os buracos das estradas e voltar a fazer circular os comboios. O artigo analisa as questões proeminentes que afectam as infra- estruturas dos transportes na região, identificando as deficiências e oportunidades e sugerindo maneiras práticas para o progresso da SADC. Sugere que a SADC terá que resolver os problemas de organização e política interna que impedem que as suas boas intenções sejam transformadas em planos concretos. Insta também a SADC a identificar oportunidades, tais como as que são propostas pela Nova Parceria para o Desenvolvimento de África (NEPAD) e a expansão do comércio sulafricanos na região. Outros artigos referem a importância de se debater a simplificação do comércio dentro da Organização Mundial do Comércio (OMC); as lições que os outros Estados Membros da SADC poderão tirar da experiência da privatização dos Caminhos de Ferro da Zâmbia; as vantagens e limitações associadas à privatização dos portos na região da SADC; a importância da informática e tecnologia de comunicação no desenvolvimento regional e a água como um recurso estratégico. Apesar da maior parte da atenção estar focada na infra-estrutura dos transportes, dois artigos desta edição reconhecem a importância das infra- estruturas financeiras e sociais para o desenvolvimento. Também reportamos a cimeira da SADC realizada em Agosto de 2003 em Dar es Salaam e avaliamos a capacidade da Tanzânia para liderar a SADC. NESTA EDIÇAO SADC Não é Veículo para Desenvol- vimento de Infra-estruturas...................... Transportes na SADC P e R................ Reparação das Estradas e Caminhos de Ferro de Angola................................ A África do Sul no Seio da SADC....... Privatização dos Caminhos de Ferro da Zâmbia..................................... Falar ou Não Falar ................................. Privatização dos Portos....................... O Corredor Trans-Kalahari: Oportunidades à Vista.......................... Crise Política Afecta Infra-estruturas do Zimbabwe.......................................... Informática e Comunicações: Nova Abordagem da SADC............................ As Ligações Sem Fios Excedem as Linhas Fixas na SADC.................... A Infra-estrutura Financeira da SADC..................................................................... Os Rios Transfronteiriços.................... As Reuniões da SADC em Dar ............. SADC: Crise de Liderança................... O Corredor de Dar-es-Salaam: Tempo de Mudança...............................

Transcript of Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da...

Page 1: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

Número do ISSN: : : : : 1728-063X

EditoraEditoraEditoraEditoraEditora: Gina van Schalkwyk

PO Box 31596, Braamfontein, 2017South AfricaTel: +27 (0)11 339 2021Fax: +27 (0)11 339 [email protected]

Quaisquer opiniões expressas são daresponsabilidade dos respectivos autores enão de NORAD ou SAIIA. Os direitos deautor dos artigos mantêm-se comopropriedade dos seus autores.© South African Institute of InternationalAffairs. Todos os direitos reservados.

2

6

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

20

21

23

DOS BURACOS NDOS BURACOS NDOS BURACOS NDOS BURACOS NDOS BURACOS NAS ESTRADAS À PROSPERIDADEAS ESTRADAS À PROSPERIDADEAS ESTRADAS À PROSPERIDADEAS ESTRADAS À PROSPERIDADEAS ESTRADAS À PROSPERIDADE

Edição 3•Outubro 2003

Publicado pelo South African Institute of International Affairs (SAIIA) com financiamento de NORAD e USAID

Onze excelentes auto-estradasinterestaduais rasgam os doze países daÁfrica Austral, ligando-os aos 15 portosnos dois oceanos. Já lá vai o tempo emque o transporte fluvial era o melhor métodopara transportar as riquezas da região.Mas, nos nossos dias e apesar de todas asfaixas de rodagem e grandes guindastesde contentores, a África Austral perdebiliões de dólares todos os anos devido àmá gestão das suas infra-estruturas. Da RDCaté à África do Sul, a velocidade médiado transporte ferroviário é de 10quilómetros por hora. O transporterodoviário não é muito mais rápido. Namaioria dos casos, os trabalhadoresportuários demoram dias em vez de horasa descarregarem embarcações. O BancoMundial afirma que ’em todos os portosda SADC, o tempo de atraque paradescarga dos navios de contentores, émuito superior ao dos eficientes portosdoutras partes do mundo’.

Ineficientes postos fronteiriços,impostos elevados e regras de pesoinconsistentes entre um país e outro,gastam tempo valioso e aumentam,desnecessariamente, os custos detransporte. Os custos líquidos detransporte e seguros, fornecidos porestrangeiros, na maioria dos países deÁfrica a Sul do Sara, absorvem maisque 25% do valor das exportações.

Isto nem é sustentável – nem deve seraceitável. Depois do colapso dasnegociações sobre o comércio global,em Cancun, México, em Setembroúltimo, os países em vias dedesenvolvimento devem esforçar-se parase tornarem mais competitivos emtermos económicos. Infra-estruturaspobres – e deficientemente geridas -tornam esse objectivo impossível.Contudo, apesar da constante produçãode documentos com normas impecáveis,os líderes da África Austral sãosistematicamente incapazes deprovidenciar o necessárioempenhamento financeiro paradesenvolver esta região carregada deespíritos empreendedores. Como afirmaMichel Audigé, um perito em transportes

do Banco Mundial, ‘é necessárioestabelecer-se uma visão estratégica re-gional para se assegurarem corredoresefectivos e eficientes’.

Esta edição do Barómetro da SADCanalisa os obstáculos que impedem aregião de utilizar efectivamente as suasinfra-estruturas para desenvolver o quenecessita. O artigo principal desta ediçãoadverte que a SADC não tem um planoabrangente para fechar os buracos dasestradas e voltar a fazer circular oscomboios. O artigo analisa as questõesproeminentes que afectam as infra-estruturas dos transportes na região,identificando as deficiências eoportunidades e sugerindo maneiraspráticas para o progresso da SADC.Sugere que a SADC terá que resolver osproblemas de organização e políticainterna que impedem que as suas boasintenções sejam transformadas em planosconcretos. Insta também a SADC aidentificar oportunidades, tais como asque são propostas pela Nova Parceriapara o Desenvolvimento de África(NEPAD) e a expansão do comérciosulafricanos na região.

Outros artigos referem aimportância de se debater asimplificação do comércio dentro daOrganização Mundial do Comércio(OMC); as lições que os outros EstadosMembros da SADC poderão tirar daexperiência da privatização dosCaminhos de Ferro da Zâmbia; asvantagens e limitações associadas àprivatização dos portos na região daSADC; a importância da informática etecnologia de comunicação nodesenvolvimento regional e a águacomo um recurso estratégico. Apesarda maior parte da atenção estarfocada na infra-estrutura dostransportes, dois artigos desta ediçãoreconhecem a importância das infra-estruturas financeiras e sociais para odesenvolvimento. Também reportamosa cimeira da SADC realizada emAgosto de 2003 em Dar es Salaam eavaliamos a capacidade da Tanzâniapara liderar a SADC.

NESTA EDIÇAO

SADC Não é Veículo para Desenvol-vimento de Infra-estruturas......................

Transportes na SADC P e R................

Reparação das Estradas e Caminhosde Ferro de Angola................................

A África do Sul no Seio da SADC.......

Privatização dos Caminhos de Ferroda Zâmbia.....................................

Falar ou Não Falar.................................

Privatização dos Portos.......................

O Corredor Trans-Kalahari:Oportunidades à Vista..........................

Crise Política Afecta Infra-estruturasdo Zimbabwe..........................................

Informática e Comunicações: NovaAbordagem da SADC............................

As Ligações Sem Fios Excedem asLinhas Fixas na SADC....................

A Infra-estrutura Financeira daSADC.....................................................................

Os Rios Transfronteiriços....................

As Reuniões da SADC em Dar.............

SADC: Crise de Liderança...................

O Corredor de Dar-es-Salaam:Tempo de Mudança...............................

Page 2: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

2•Outubro 2003•Edição 3•

A SADC Não É Veículo Para Desenvolver Infra-EstruturasA SADC Não É Veículo Para Desenvolver Infra-EstruturasA SADC Não É Veículo Para Desenvolver Infra-EstruturasA SADC Não É Veículo Para Desenvolver Infra-EstruturasA SADC Não É Veículo Para Desenvolver Infra-EstruturasA té há bem pouco tempo, consi-derava-se como bom se um camiãodemorasse seis dias a transportar a suacarga, penosamente, desde a capitaldo Bostwana, através do deserto, atéao porto da Baía de Walvis, na costaatlântica da Namíbia. Agora, oscondutores podem atravessar os 1.400quilómetros de extensão da estrada emmenos de dois dias.

Cinco anos após a sua aberturaoficial, o Corredor Trans-Kalaharitornou-se num exemplo dos benefícioseconómicos que podem ser alcançadoscom o aperfeiçoamento daadministração das estradas e caminhosde ferro da África Austral. Nos postosde fronteira, ao longo do percurso, asdiversas taxas aduaneiras nacionais ecódigos de estrada estão uniformizadoscom os regulamentos regionais comuns.Serviços, como a recepção nostelemóveis e facilidades de alojamento,têm sido melhorados, possibilitando aoscamionistas atravessar maisrapidamente as fronteiras nacionais ecomunicar com maior facilidade.

Mas, numa região cruzada por onzeimportantes eixos rodoviários eferroviários o Corredor Trans-Kalaharié uma excepção. A não ser quesemelhantes melhoramentos sejam feitosnas outras importantes rotas comerciais,a África Austral nunca será umaentidade completamente integrada eeconomicamente competitiva.

Os buracos nas auto-estradas nãosão o problema crítico. Os verdadeirosburacos são a má administração e aapatia política. Apesar das aspiraçõesde construírem uma comunidadeeconómica coesa e dinâmica, oslíderes regionais têm fracassadorepetidas vezes no apoio financeirodas suas grandiosas intenções. Talincapacidade está a ser dispendiosa,especialmente quando as conversaçõessobre o comércio internacionalatingiram um impasse e a capacidadedas nações ou regiões para atraíreminvestimento externo depende, cadavez mais, do estado das suaseconomias. A combinação de estradas

com uma manutenção péssima, deprocedimentos fronteiriços difíceis eoutras deficiências, traduz-se em cus-tos de transporte que atingem valoresde 20-30% do preço total dasmercadorias. Se compararmos issocom o Brasil, por exemplo, concluímosque o transporte das mercadoriasconstitui apenas 12% do seu custo to-tal. A África Austral perde biliões dedólares por ano enquanto os camiõesse definham em postos fronteiriçosapinhados de gente ou, pior ainda,fechados e os navios esperam, dias semfim, nas docas, para seremdescarregados.

Reconhecendo a necessidade decooperação para se resolver asfraquezas na infra-estrutura dostransportes, os líderes regionais têmpromulgado visões grandiosas eestabelecido uma pletora de

instituições e mecanismos que sesobrepõem uns aos outros. Mas oprogresso lento que se regista nodesenvolvimento das infra-estruturas enoutras áreas de cooperação reflectea incapacidade dos líderes da ÁfricaAustral de transformarem a SADC numveículo poderoso de desenvolvimentoregional.

Um mercado global cadaUm mercado global cadaUm mercado global cadaUm mercado global cadaUm mercado global cadavez mais competitivovez mais competitivovez mais competitivovez mais competitivovez mais competitivoNa opinião do Presidente da Zâmbia,Levy Mwanawasa, ‘‘‘‘‘o estabelecimentode serviços eficientes ao longo doCorredor de Benguela, teria benefícios

importantes... o acesso da Zâmbia aoporto do Lobito, iria valorizar a suacompetitividade nos mercados mundiaisde exportação’.

Os países da SADC estãoconscientes de que não podemcompetir globalmente comoparticipantes individuais. Essa foi, emparte, a razão que os levou a criar,em 1980, a Conferência para aCoordenação do Desenvolvimento daÁfrica Austral (SADCC), tendo-atransformado mais tarde, em 1992, naSADC. Mas, por toda a África Aus-tral, as infra-estruturas físicasinsuficientes e deficientementepreservadas, continuam a restringir acirculação livre do comércio, de capi-tal e da mão-de-obra, afectando tantoo comércio regional como o comércioe competitividade com o exterior.

Actualmente, a infra-estrutura dostransportes da região (estradas, viasférreas e portos) não têm capacidadepara suportar um maior volume decarga. Contudo, com a implementaçãodo Protocolo de Comércio Livre daSADC, espera-se um aumento docomércio entre as regiões, do nível ac-tual de 20%, para os 35% em 2008.

Os portos sulafricanos já não têmcapacidade para manusear o aumentode carga da região (especificamente, doZimbabwe, Zâmbia, Moçambique, An-gola e Malawi), que cresceu a umamédia de 40% ao mês, desde 2001 até2002. Na primeira metade de 2003, osportos Sul Africanos – em especial, Dur-ban, que manuseia a maior parte dotráfico regional – estavam tãocongestionados que os navios chegavama esperar, ao largo, até 10 dias paraserem carregados ou descarregados.

Atraindo investimento paraAtraindo investimento paraAtraindo investimento paraAtraindo investimento paraAtraindo investimento paraas infra-estruturasas infra-estruturasas infra-estruturasas infra-estruturasas infra-estruturasPara melhorar as ligações regionais eestimular a produção e odesenvolvimento, a SADC identificouvários corredores de desenvolvimento.Estes corredores procuram criarsistemas integrados de produção,

(continua na pág 4)

Apesar das aspiraçõesApesar das aspiraçõesApesar das aspiraçõesApesar das aspiraçõesApesar das aspiraçõesde construírem umade construírem umade construírem umade construírem umade construírem uma

comunidade económicacomunidade económicacomunidade económicacomunidade económicacomunidade económicacoesa e dinâmica, oscoesa e dinâmica, oscoesa e dinâmica, oscoesa e dinâmica, oscoesa e dinâmica, oslíderes regionais têmlíderes regionais têmlíderes regionais têmlíderes regionais têmlíderes regionais têmfracassado repetidasfracassado repetidasfracassado repetidasfracassado repetidasfracassado repetidas

vezes no apoiovezes no apoiovezes no apoiovezes no apoiovezes no apoiofinanceiro das suasfinanceiro das suasfinanceiro das suasfinanceiro das suasfinanceiro das suas

grandiosas intenções.grandiosas intenções.grandiosas intenções.grandiosas intenções.grandiosas intenções.

Page 3: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

Mom

basa

Dar

es S

alaa

m

Nac

ala

Beira

Map

uto

LEG

END

A

0

50

0

10

00km

CO

RRED

ORE

S DE

TRA

NSPO

RTES

E P

ORT

OS

REG

IONA

IS d

a SA

DC

Wal

vis

BayM

atad

i

Poin

te-N

oire Lo

bito

Mal

ange

Luan

da

Huam

bo

Nam

ibe

Men

ongw

e

Sald

anha

Cape

Tow

nPo

rt El

izab

eth

East

Lon

donDu

rbanRich

ards

Bay

Map

uto

Beira

Joha

nnes

burg

Kisa

ngan

i

Ilebo

Kind

u

Kam

pala

Kigo

ma

Buju

mbu

raMw

anza

Kisu

mu

Kiga

li

Dodo

ma

Kale

mie

Kam

ina

Kolw

ezi

Lubu

mba

shiTe

nke

Ndol

a Lusa

ka

Chip

ata

Kafu

e

Hara

reV

icto

ria F

alls Bu

laway

o Beitb

ridge

Pret

oria

Nairo

bi

Mom

basa

Dare

s Sa

laam

Kida

tu

Naca

laBl

anty

re

Kins

hasa

Kikw

it

Sept

200

3 Bo

Gie

rsin

g

Tran

spor

te la

cust

re o

pera

do

por A

MI/T

ARC

ligan

do o

s Ca

min

hos

de F

erro

da

Tanz

ânia

(TRC

) com

a

Ugan

da

Tran

spor

te la

cust

re p

or

bate

lão

no L

ago

Tang

anyi

ka

–os

por

tos

espe

ram

m

elho

ram

ento

s

Inst

alaç

ões

de tr

ansb

ordo

de

Kida

tu. M

udan

ça d

a bi

tola

de

1067

mm

par

a 10

00m

m.

(TAR

C)

Poss

ível

nov

o tro

ço

ferr

oviá

rio d

e 13

0km

de

Kasa

ma

a M

pulu

ngu.

Sist

ema

de C

amin

hos

de fe

rro

de T

AZA

RA d

e 10

67m

m

Linh

a de

Sen

a en

cerr

ada

de

mom

ento

. Ape

nas

a lig

ação

re

gion

al c

om o

Mal

awi e

com

o

corre

dor d

e Na

cala

Porto

da

Beira

: ap

roxi

mad

amen

te 6

00km

men

os

por e

stra

da/c

amin

hos

de fe

rro

de N

dola

/Lum

umba

sha

Nova

linha

de

Beitb

ridge

a

Bulla

way

o (B

BR)

Rota

s de

alte

rnat

iva

de G

aute

ng a

Bu

llaw

ayo:

Rot

as d

o Bo

tswan

a e

BBR

Corr

edor

do

Lobi

to –

Linh

a do

s CF

de

Beng

uela

, enc

erra

da d

e m

omen

to. A

dis

tânc

ia p

ara

a Ci

ntur

a de

Cob

re s

ão m

aior

es

que

para

Dar

-es-

Sala

am e

Bei

ra

Liga

ção

ferr

oviá

ria e

ntre

Kaf

ue e

Li

ons

Den.

800

km m

ais

perto

qu

e a

rota

ferro

viár

ia a

travé

s de

Bu

llaw

ayo.

Rota

de

alte

rnat

iva

de B

otsw

ana

para

a Z

âmbi

a –

Bate

lões

em

Ka

zang

ula.

Gob

abis

Lude

ritz

Mbe

ya

Lion

s De

n

Lilo

ngw

e

Tete

Karib

a

Lake

Mal

awi

Lake

Tan

gany

ika

Lake

Vi

ctor

ia

Win

dhoe

k

Gab

oron

e

Corr

edor

de

Tran

spor

te e

De

senv

olvi

men

to T

rans

-Kga

laga

di /

Wal

vis

Bay

Corr

edor

de

dese

nvolv

imen

to d

o M

aput

o

Corr

edor

de

dese

nvolv

imen

to d

a Be

ira

Sena

Corr

edor

Tra

ns-C

apriv

i. A p

arte

fin

al d

a es

trada

est

ájá

alca

troad

a –

Nova

pon

te e

m

Katim

a M

ulilo

.

Kasa

ma

Mpu

lung

u

Gau

teng

New

Bri

dges

ove

r Za

mbe

ziKapi

ri M

posh

i

Upin

gton

Oda

ngw

a

Cass

inga

Rota

s Fe

rrov

iária

s Pr

inci

pais

-op

erac

iona

is

Rota

s Fe

rrov

iária

s Pr

inci

pais

–nã

o op

erac

iona

is

Rota

s Ro

dovi

ária

s Pr

inci

pais

Rios

Flu

vias

/ La

cust

res

Prin

cipa

is

Prin

cipa

isCe

ntro

s e

Porto

s

Posi

ção

do C

orre

dor N

orte

-Sul

De A

arSish

en

Coeg

a

Mom

basa

Dar

es S

alaa

m

Nac

ala

Beira

Map

uto

LEG

END

A

0

50

0

10

00km

CO

RRED

ORE

S DE

TRA

NSPO

RTES

E P

ORT

OS

REG

IONA

IS d

a SA

DC

Wal

vis

BayM

atad

i

Poin

te-N

oire Lo

bito

Mal

ange

Luan

da

Huam

bo

Nam

ibe

Men

ongw

e

Sald

anha

Cape

Tow

nPo

rt El

izab

eth

East

Lon

donDu

rbanRich

ards

Bay

Map

uto

Beira

Joha

nnes

burg

Kisa

ngan

i

Ilebo

Kind

u

Kam

pala

Kigo

ma

Buju

mbu

raMw

anza

Kisu

mu

Kiga

li

Dodo

ma

Kale

mie

Kam

ina

Kolw

ezi

Lubu

mba

shiTe

nke

Ndol

a Lusa

ka

Chip

ata

Kafu

e

Hara

reV

icto

ria F

alls Bu

laway

o Beitb

ridge

Pret

oria

Nairo

bi

Mom

basa

Dare

s Sa

laam

Kida

tu

Naca

laBl

anty

re

Kins

hasa

Kikw

it

Sept

200

3 Bo

Gie

rsin

g

Tran

spor

te la

cust

re o

pera

do

por A

MI/T

ARC

ligan

do o

s Ca

min

hos

de F

erro

da

Tanz

ânia

(TRC

) com

a

Ugan

da

Tran

spor

te la

cust

re p

or

bate

lão

no L

ago

Tang

anyi

ka

–os

por

tos

espe

ram

m

elho

ram

ento

s

Inst

alaç

ões

de tr

ansb

ordo

de

Kida

tu. M

udan

ça d

a bi

tola

de

1067

mm

par

a 10

00m

m.

(TAR

C)

Poss

ível

nov

o tro

ço

ferr

oviá

rio d

e 13

0km

de

Kasa

ma

a M

pulu

ngu.

Sist

ema

de C

amin

hos

de fe

rro

de T

AZA

RA d

e 10

67m

m

Linh

a de

Sen

a en

cerr

ada

de

mom

ento

. Ape

nas

a lig

ação

re

gion

al c

om o

Mal

awi e

com

o

corre

dor d

e Na

cala

Porto

da

Beira

: ap

roxi

mad

amen

te 6

00km

men

os

por e

stra

da/c

amin

hos

de fe

rro

de N

dola

/Lum

umba

sha

Nova

linha

de

Beitb

ridge

a

Bulla

way

o (B

BR)

Rota

s de

alte

rnat

iva

de G

aute

ng a

Bu

llaw

ayo:

Rot

as d

o Bo

tswan

a e

BBR

Corr

edor

do

Lobi

to –

Linh

a do

s CF

de

Beng

uela

, enc

erra

da d

e m

omen

to. A

dis

tânc

ia p

ara

a Ci

ntur

a de

Cob

re s

ão m

aior

es

que

para

Dar

-es-

Sala

am e

Bei

ra

Liga

ção

ferr

oviá

ria e

ntre

Kaf

ue e

Li

ons

Den.

800

km m

ais

perto

qu

e a

rota

ferro

viár

ia a

travé

s de

Bu

llaw

ayo.

Rota

de

alte

rnat

iva

de B

otsw

ana

para

a Z

âmbi

a –

Bate

lões

em

Ka

zang

ula.

Gob

abis

Lude

ritz

Mbe

ya

Lion

s De

n

Lilo

ngw

e

Tete

Karib

a

Lake

Mal

awi

Lake

Tan

gany

ika

Lake

Vi

ctor

ia

Win

dhoe

k

Gab

oron

e

Corr

edor

de

Tran

spor

te e

De

senv

olvi

men

to T

rans

-Kga

laga

di /

Wal

vis

Bay

Corr

edor

de

dese

nvolv

imen

to d

o M

aput

o

Corr

edor

de

dese

nvolv

imen

to d

a Be

ira

Sena

Corr

edor

Tra

ns-C

apriv

i. A p

arte

fin

al d

a es

trada

est

ájá

alca

troad

a –

Nova

pon

te e

m

Katim

a M

ulilo

.

Kasa

ma

Mpu

lung

u

Gau

teng

New

Bri

dges

ove

r Za

mbe

ziKapi

ri M

posh

i

Upin

gton

Oda

ngw

a

Cass

inga

Rota

s Fe

rrov

iária

s Pr

inci

pais

-op

erac

iona

is

Rota

s Fe

rrov

iária

s Pr

inci

pais

–nã

o op

erac

iona

is

Rota

s Ro

dovi

ária

s Pr

inci

pais

Rios

Flu

vias

/ La

cust

res

Prin

cipa

is

Prin

cipa

isCe

ntro

s e

Porto

s

Posi

ção

do C

orre

dor N

orte

-Sul

Rota

s Fe

rrov

iária

s Pr

inci

pais

-op

erac

iona

is

Rota

s Fe

rrov

iária

s Pr

inci

pais

–nã

o op

erac

iona

is

Rota

s Ro

dovi

ária

s Pr

inci

pais

Rios

Flu

vias

/ La

cust

res

Prin

cipa

is

Prin

cipa

isCe

ntro

s e

Porto

s

Posi

ção

do C

orre

dor N

orte

-Sul

De A

arSish

en

Coeg

a

•Edição 3•Outubro 2003•3

Page 4: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

4•Outubro 2003•Edição 3•

(continuação da pág 2)

transporte e desenvolvimento, ao longodas linhas férreas e estradas jáexistentes mas, muitas das vezes,delapidadas.

Os corredores têm estado a funcionara vários níveis. No Corredor de Nacala,existe ainda um ramal entre a fronteirade Moçambique e Malawi em Entre La-gos e a cidade do Cuambe, emMoçambique, onde a linha está emcondições tão más que os comboios sópodem viajar entre 10 e 15km por hora– impondo um esforço enorme tanto aocondutor como à locomotiva. Em An-gola, onde o Corredor Lobito / Benguelaainda se encontra em construção, osgrupos de assistência pediramrecentemente para que fosse feita umareparação de emergência das infra-estruturas dos transportes, para se evitaruma ‘nova emergência humanitária’.

A privatização dos sistemas detransporte pode superar a máadministração e manutenção. Mas,em muitos dos países da SADC, osprocessos de privatização podemlevar entre 10 a 15 anos a completar.Muitas das vezes, são atrasados porquestões políticas internas. O processode privatização da Companhia dosCaminhos de Ferro da Tanzânia, porexemplo, será atrasado,provavelmente, até depois de 2005,devido à possibilidade do grandenúmero de despedimentos poderreflectir-se negativamente no governoe na sua participação nas campanhaseleitorais previstas para esse ano. NaÁfrica do Sul, a influência dossindicatos nas políticas nacionais,causou a estagnação das privatizaçõesdos portos e serviços portuários.

O director administrativo daComissão de Privatização do Malawi,Maziko Sauti-Phiri, prevê que asdemoras no processo de privatizaçãopoderão levar à perda, em cada anoque passa, de até 6% do valor líquidodas empresas. O que resulta numaquebra de receitas, desencorajandopossíveis investidores.

Os investidores querem ver lucrosimediatos, mas, o mais importante éque necessitam de informação

abrangente sobre o mercado e umambiente seguro para investir. Se osestados membros da SADCfornecessem uma informaçãoestatística actualizada e exacta aorganização poderia proporcionarum centro de sistemas adequados deinformação regional. Da mesma formaos Estados Membros poderiamencorajar a confiança dos investidoresatravés de uma governação política eeconómica transparente e responsável,tanto a nível nacional como regional.

Com plano…Com plano…Com plano…Com plano…Com plano…A nível regional, a boa governaçãonecessita da elaboração de um planotransparente e abrangente queestabeleça objectivos alcançáveis econtenha indicadores mensuráveis de

execução. Para além disso, tal planoestratégico deverá reconhecer asligações entre os diferentes directórios eos sectores ao nível da SADC.

O Plano Indicativo deDesenvolvimento Estratégico Regional– um programa de 10 anos paraorientar as iniciativas da SADC,adoptado em Agosto deste ano, emDar es Salaam, Tanzânia, na cimeiraanual dos Chefes de Estado – nãosatisfaz estes requisitos. Em vez disso,o plano, que demorou o dobro dotempo previsto para a sua finalização,reflecte as limitações impostas aoSecretariado da SADC pela falta deempenhamento financeiro e políticodos Estados Membros. Salpicado degíria impressionante, mas não

comprometedora, requer, entre váriospontos, ‘100% de conectividade à rededo poder regional para todos osChefes de Estado até 2012’;‘liberalizar os mercados de transporteregional até 2008’ e harmonizar ‘aspolíticas e legislação do sector daágua até 2006’. Mas carece de alvosatingíveis dentro de prazosespecíficos, estimativas de custo,medidas de implementação eprioridades claras. Não atribuiresponsabilidades a actoresespecíficos, limitando-se a fazerreferências vagas aos ‘estadosmembros’, ‘SADC’, ‘sector privado’ e‘indústria de transportes rodoviários’.

…ou sem plano…ou sem plano…ou sem plano…ou sem plano…ou sem planoO Desenvolvimento do Corredor doMaputo é um co-projecto entre a Áfricado Sul e Moçambique. Os ministros dotransporte da África do Sul, Namíbia eBotswana assinam em Outubro, ummemorando de entendimento sobre odesenvolvimento e administração doCorredor Trans-Kalahari. A Spoornettransporta mais do que 90% da cargaregional e opera as linhas férreas entreJoanesburgo e Maseru, e para norte EntreJoanesburgo e Lusaka e as Cataratas deVitória, para além de outras. Empresassulafricanas também estão envolvidas naRDC, Moçambique, Tanzânia e Bot-swana, onde providenciam soluçõeslogísticas, participam em consórcios ecriam estruturas para transbordo decarga. As Linhas Aéreas sulafricanas(SAA) têm-se tornado num parceiroestratégico das transportadorasnacionais da Zâmbia e Tanzânia,levando a um aumento significativo dafrequência dos voos aéreos entreJoanesburgo e estes países.

Os desenvolvimentos infra-estruturais,tais como os bem sucedidos Corredoresde Maputo e Trans-Kalahari, emelhoramentos dos aeroportos eestradas da região, estão a progredirsem terem nada a ver com a SADC. Esteé o resultado de duas tendênciasemergentes.

Os acordos para desenvolver otransporte transfronteiriço e o

Os outros EstadosOs outros EstadosOs outros EstadosOs outros EstadosOs outros EstadosMembros da SADCMembros da SADCMembros da SADCMembros da SADCMembros da SADCdevem aproveitar adevem aproveitar adevem aproveitar adevem aproveitar adevem aproveitar a

SADC e a Nepad peloSADC e a Nepad peloSADC e a Nepad peloSADC e a Nepad peloSADC e a Nepad peloque estas organizaçõesque estas organizaçõesque estas organizaçõesque estas organizaçõesque estas organizações

podem contribuir para opodem contribuir para opodem contribuir para opodem contribuir para opodem contribuir para oreforço da confiança dosreforço da confiança dosreforço da confiança dosreforço da confiança dosreforço da confiança dos

investidores e para ainvestidores e para ainvestidores e para ainvestidores e para ainvestidores e para aelevação do perfilelevação do perfilelevação do perfilelevação do perfilelevação do perfil

internacional da região.internacional da região.internacional da região.internacional da região.internacional da região.

Page 5: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

pelo que estas organizações podemcontribuir para o reforço da confiançados investidores e para a elevação doperfil internacional da região.

Porque representa uma combinaçãode recursos humanos e financeirosinsuficientes, uma secretaria forte daSADC pode ter um papel importante nodesenvolvimento das políticas paraauxiliar os países da região aenvolverem-se com a África do Sul,Nepad e com o resto do mundo. Sóassim os Estados Membros da SADCpoderão reclamar que têm o controlocolectivo do plano e desenvolvimentoregional nas suas próprias mãos e quenão está sob o controlo directo da Áfricado Sul.

O que se deve fazer?O que se deve fazer?O que se deve fazer?O que se deve fazer?O que se deve fazer?Os vizinhos da África do Sul, paraenfrentar o seu domínio, devemdesenvolver uma visão regional que lhespermita envolverem-se construtivamentecom a expansão deste país na região.A SADC deve proporcionar um foro noqual os estados mais pequenos daregião podem discutir com a África doSul os seus receios e estabelecer planosde desenvolvimento regional quesejam consistentes com os seusobjectivos nacionais. De momento,não têm capacidade para o fazer e,consequentemente, dependem daÁfrica do Sul para preparar o planoregional.

Mas o fortalecimento da SADC paraa capacitar a assumir um papel maisimportante no desenvolvimento daregião, teria que passar pela cedênciade alguma soberania por parte dosestados membros. Os líderes da ÁfricaAustral têm também que dar aoSecretariado da SADC um mandatotransparente e independente e recursosfinanceiros e humanos suficientes paraque possa desenvolver e implementarpolíticas. Também aqui os líderesdeveriam envolver diferentes partesinteressadas – tais como a comunidadeempresarial e as ONGs – para,conjuntamente, prepararem um plano dedesenvolvimento.

como a Grinaker e a Murray andRoberts, estão a construir edifícios paraescritórios e centros comerciais. A Eskom,companhia de electricidade sulafricana,é a única fornecedora de energiaeléctrica à empresa de fundição, MozalAluminium, perto de Maputo, emMoçambique.

A Spoornet, companhia estatal doscaminhos de ferro sulafricana, é aparceira maioritária em muitos dosconsórcios que tomaram conta das linhasferroviárias regionais privatizadas.Actualmente, dirige a linha entreBeitbridge e Bulawayo, no Zimbabwe.É um parceiro dominante no grupo queganhou a proposta para a privatizaçãodos Caminhos de Ferro da Zâmbia e umlicitante preferido na privatização dosCaminhos de Ferro da Tanzânia. Mas,como salienta Bo Giersing nesta edição,a Spoornet é uma subsidiária daTransnet – uma empresa pública semdinheiro, ineficiente e muito maladministrada, que poderá exportar paraa região as suas práticas nãocompetitivas e monopolísticas. O papelpolítico da África do Sul na África Aus-tral é ainda mais ambíguo. Algunsesperam que o país venha adesempenhar um papel de liderança,mas a maioria dos países da SADC estáhesitante em aceitar a chefia da Áfricado Sul.

Não obstante as suas ofertas deajuda à região, a Àfrica do Sul irá,fundamentalmente, olhar pelos seusinteresses. Contudo, é de seu interesseo desenvolvimento e melhoramento daregião tanto a nível económico comopolítico. Também o é a consolidaçãoda SADC. A África do Sul dependeda SADC para legitimar o seu papelna região. Da mesma maneira,necessita da Nepad, da UniãoAfricana, do Movimento dos NãoAlinhados, e do Grupo dos 20+, paralhe dar voz na arena internacional. Estanecessidade vai crescendo à medidaque o milagre da transição para umademocracia multipartidária se vaidesvanecendo da memória.

Os outros Estados Membros da SADCdevem aproveitar a SADC e a Nepad

•Edição 3•Outubro 2003•5

Gina van Schalkwyk

desenvolvimento dos corredores, sãoassinados entre os líderes dos dois outrês países respectivos. Embora muitosemelhantes aos da SADC, tais acordostêm melhores probabilidades deimplementação, pois tomam em contaas prioridades e constrangimentosnacionais. Também envolvem menosparticipantes. A partir dos exemplosacima mencionados, parece provávelque também venham a ter melhorespossibilidades de êxito, se a África doSul for um dos signatários.

A África do Sul ainda dominaA África do Sul ainda dominaA África do Sul ainda dominaA África do Sul ainda dominaA África do Sul ainda dominaQuando os Estados da Linha da Frentese uniram em 1980, com o objectivo dereduzirem a sua dependência da Áfricado Sul do apartheid, a base da suacooperação era a infra-estrutura. Vintee três anos mais tarde, os estados daSADC ainda confiam na economia daÁfrica do Sul para o investimento naregião e para manter ou recuperar assuas frágeis infra-estruturas detransportes.

O papel político e económico daÁfrica do Sul na região, é um pontocontroverso e sensível para os outrospaíses da SADC. Empresas sulafricanassão, muitas vezes, acusadas deprejudicar as empresas locais que nãoconseguem competir perante a suasuperioridade. Politicamente, a África doSul é frequentemente referida como aopressora regional, ou ‘um elefantenuma jaula de vidro’.

Os responsáveis pelas decisõespolíticas da África do Sul, aceitam queo país não pode ser uma ilha deprosperidade num mar de pobreza.Por consequência, a África do Sul estáa encorajar activamente oenvolvimento das empresas sul-africanas na região. Se retirarmos daequação os investimentos em petróleo,a África do Sul surge como o 10º maiorinvestidor na região da SADC durante2002. Embora o país estejarepresentado em todos os sectores, asua presença é particularmente sentidanas áreas de infra-estrutura e serviços.

De Luanda até Lilongwe, ascompanhias de construção sulafricanas,

Page 6: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

6•Outubro 2003•Edição 3•

OPINIÃO TRANSPORTES NA SADC: Perguntas e RespostasTRANSPORTES NA SADC: Perguntas e RespostasTRANSPORTES NA SADC: Perguntas e RespostasTRANSPORTES NA SADC: Perguntas e RespostasTRANSPORTES NA SADC: Perguntas e RespostasA África Austral está a afastar-secada vez mais do seu passado, repletode conflitos, e a tornar-se numaregião mais coesa, tornando-se cru-cial o desenvolvimento rápido dasredes eficientes de transporte ecadeias logísticas. Alguns países daSADC ainda estão a tentar inverterdécadas de negligência e carênciasde investimento em relação às suasestradas e caminhos de ferro. Outrospaíses, especialmente aqueles em queos governos criaram parcerias comcompanhias privadas, estão a colheros benefícios das redes rodoviárias eferroviárias revitalizadas. Paul Ashpediu a figuras públicas eempresários regionais que dessem asua opinião sobre as infra-estruturasde transportes da SADC.

Qual a importância daQual a importância daQual a importância daQual a importância daQual a importância dainfra-estrutura no desen-infra-estrutura no desen-infra-estrutura no desen-infra-estrutura no desen-infra-estrutura no desen-v o l v i m e n t o ?v o l v i m e n t o ?v o l v i m e n t o ?v o l v i m e n t o ?v o l v i m e n t o ?

Dr. John Middleton, International Fi-nance Corporation (IFC)Encontra-se na base de todo odesenvolvimento. Pelas estimativasda IFC, mais de 2 biliões e 300milhões de pessoas sofrem da faltade fontes de energia modernas emais de 2 biliões de pessoas não têmacesso a saneamento adequado; 1bilião e 200 milhões de pessoas têmfalta de água potável, e 1 bilião temfalta de acessos rodoviários.

Duncan Bonnet, Whitehouse and As-sociatesO desenvolvimento das infra-estruturasnão pode acontecer isolado [de] outrosdesenvolvimentos. Uma via férrea semmercadoria para transportar ésimplesmente uma linha de aço.

Bradley Knapp e Henry Posner III,Railroad Development CorporationQuando os caminhos de ferro nãosatisfazem as necessidades domercado dificultam gravemente aeconomia. O exemplo mais óbvio éo Zimbabwe, onde a falta decapacidade significou o fecho de

algumas indústrias.

Neste momento, em queNeste momento, em queNeste momento, em queNeste momento, em queNeste momento, em queestado está o desen-estado está o desen-estado está o desen-estado está o desen-estado está o desen-volvimento das infra-volvimento das infra-volvimento das infra-volvimento das infra-volvimento das infra-estruturas na SADC?estruturas na SADC?estruturas na SADC?estruturas na SADC?estruturas na SADC?

Moeletsi Mbeki, empresário:Existe uma falta enorme decapacidade no sector governamentalem África – não há engenheiros einspectores suficientes e a máadministração das economias égeneralizada.

Duncan Bonnet: Há ainda gravesobstáculos. O custo dos transportes é umaquestão crítica para a abertura docomércio regional. Os custos dostransportes na SADC são muito elevadoscausando prejuízos na competitividadeda região, tanto no comércio deexportação como no regional.

Dr John Middleton: Geralmente as in-fra-estruturas em África, desde aenergia até aos telefones e água, estão[atrasadas] em comparação comoutras partes do globo, mas muitosconcordam que os países da SADCestão em melhores condições do queos outros países Africanos para Norte.

Peter Copley, perito em transportes,Banco de Desenvolvimento da ÁfricaAustralAs infra-estruturas rodoviárias eferroviárias são provavelmente tãoboas quanto possível, considerando onível de apoio institucional e financeiroque recebem e o desequilíbrio queexiste na sua procura.

Ian Bird, BOSS LogísticasA infra-estrutura ferroviária estádelapidada e necessitada deinvestimentos significativos. Os custosde reparação irão ter um impactonegativo nos preços dos serviçosfuturos, retardando o desenvolvimentoeconómico.

Terry Hutson, jornalista do sector detransportes, www.ports.co.zaEnquanto a África do Sul tem a melhor

infra-estrutura de portos da SADC, osportos locais não estãoadequadamente equipados para opresente volume de comércio e ocongestionamento é um problema.Existem também problemas nascadeias logísticas. Alguns agentesmarítimos fecham às 16h30 apesar deexigirem que os portos trabalhem 24horas por dia.

Quais as realizações ouQuais as realizações ouQuais as realizações ouQuais as realizações ouQuais as realizações oumelhoramentos significati-melhoramentos significati-melhoramentos significati-melhoramentos significati-melhoramentos significati-vos que se registaram nasvos que se registaram nasvos que se registaram nasvos que se registaram nasvos que se registaram nasinfra-estruturas nos últimosinfra-estruturas nos últimosinfra-estruturas nos últimosinfra-estruturas nos últimosinfra-estruturas nos últimosa n o s ?a n o s ?a n o s ?a n o s ?a n o s ?

Piet Gieringer, Director ExecutivoInterino, Cross Border Road TransportAgencyHouve uma grande melhoria nasnossas relações [da África do Sul] comos outros países da SADC. O postofronteiriço de Beitbridge está agoraaberto 24 horas por dia. Também épossível emitirmos uma só licença paraum camião viajar por todo o percursodesde a África do Sul até à RDC.

Duncan Bonnet: A intervenção datecnologia está a desobstruir osengarrafamentos no sistema. Algunsdos portos, particularmente de Dar-es-Salaam e Takoradi, no Gana, têmmelhorado, de forma marcante, osseus tempos de resposta aos navios,através da instalação de novossistemas de software.

Bradley Knapp e Henry Posner III:Tanto quanto sabemos, a infra-estrutura do transporte ferroviário daregião tem tido poucos melhora-mentos nos últimos anos. O maiorinvestimento que ocorreu parece terafastado o trânsito existente, em vezde criar novo trânsito. Tem havidopouco ou nenhum crescimento real. Defacto, é evidente o declínio em vez doprogresso, com a deterioraçãoprolongada da Spoornet, que, aomesmo tempo, rejeita as iniciativasmais básicas do sector privado, como[a] concessão de linhas de densidadeligeira.

Page 7: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

•Edição 3•Outubro 2003•7

Peter Copley: As condições das estradastêm melhorado como resultado daIniciativa do Banco Mundial deManutenção das Estradas Africanas,mas, até certo ponto, como resultadodesse melhoramento, nos últimos 15anos, todo o crescimento de transportede carga tem sido por estrada.

Ian Bird: O conceito de concessões estáa ganhar ritmo com o apoio políticodos governos da SADC e a [sua]conclusão de que as economias nãopodem suportar o rejuvenescimentodo sistema ferroviário.

Terry Hutson: Maputo está a funcionarmuito bem, agora que as suas operaçõesestão nas mãos da Mersey Docks. Aprivatização de Nacala também está acomeçar a dar resultados.

Qual a melhor maneira deQual a melhor maneira deQual a melhor maneira deQual a melhor maneira deQual a melhor maneira dedesenvolver infra-desenvolver infra-desenvolver infra-desenvolver infra-desenvolver infra-estruturas e serviços semestruturas e serviços semestruturas e serviços semestruturas e serviços semestruturas e serviços semperder tempo e dinheiro?perder tempo e dinheiro?perder tempo e dinheiro?perder tempo e dinheiro?perder tempo e dinheiro?

Dr John Middleton: A opinião da IFCé que a prioridade devia serdependente das forças de mercado.Se o comércio entre os países for umaprioridade importante em dois paísesvizinhos, então isso indicariacertamente a necessidade de melhoresligações.

Peter Copley: O melhor conhecimentotem vindo sempre do equilíbrio entreo conhecimento local e internacional.

Bradley Knapp e Henry Posner III:Focar a atenção no mercado epermitir ao sector privado assumir aliderança nas decisões sobreinvestimentos e serviços.

Ian Bird: Criar um clima de concessõeseconomicamente justificáveis, onde aconcessão é estruturada paratransportes de longa distância, e[garantir] que os investidorescompreendam que a curto prazo nãohaverá lucros significativos através doaumento substancial do custo deserviços ao utilizador.

Dr. João Caholo, Secretariado da

SADC:A SADC está a encorajar parceriaspúblico-privadas, visto que odesenvolvimento das infra-estruturasdos países da SADC tem que mudarde uma posição orientada pelosdoadores, para a posição de autofinanciamento. A integração regionaltem a ver com o movimento de pessoase mercadorias, e [proporcionar]serviços de boa qualidade e quantomais fácil for, mais cedo o nosso sonhode um mercado comum se realizará.

Quais as grandes liçõesQuais as grandes liçõesQuais as grandes liçõesQuais as grandes liçõesQuais as grandes liçõestiradas? Quando?tiradas? Quando?tiradas? Quando?tiradas? Quando?tiradas? Quando?

Dr John Middleton: Maior não énecessariamente o melhor. A época dosprojectos de grandes infra-estruturas,patrocinados pelo Banco Mundial –barragens, auto-estradas, caminhos deferro – passou à história. Somos deopinião que criando pequenas e médiasempresas é possível chegarmos com maiseficiência a um maior número depessoas.

Peter Copley: Os países da ÁfricaAustral são muito pequenos e se aregião quiser competir,internacionalmente, com o Brasil, aÍndia, Argentina, Austrália ou – Deusnos livre! – a China, qualquer entidadeda magnitude da SADC é o melhormeio de sobreviver e crescer.

Michael Duncan, Alexander ForbesEstes grandes projectos – barragens,auto-estradas e caminhos de ferro – sãoextremamente complexos e envolvemparceiros múltiplos com grandes ediversos riscos. Obviamente que éimportante a escolha do intermediáriocerto para se reverem as condições docontrato e garantir que não existam la-cunas na cobertura. Onde existirenvolvimento do sector privado, poderáser necessário haver garantias sobre asconsequências dos atrasos imprevistosnos projectos, que poderão ter umimpacto devastador sobre os lucros efluxos de caixa futuros.

Quais devem ser asQuais devem ser asQuais devem ser asQuais devem ser asQuais devem ser asprioridades da SADC paraprioridades da SADC paraprioridades da SADC paraprioridades da SADC paraprioridades da SADC paramelhorar a infra-estruturamelhorar a infra-estruturamelhorar a infra-estruturamelhorar a infra-estruturamelhorar a infra-estrutura

e o desenvolvimento?e o desenvolvimento?e o desenvolvimento?e o desenvolvimento?e o desenvolvimento?

Bradley Knapp e Henry Posner III:A reforma institucional é maisimportante do que o melhoramentotécnico, especialmente quando omercado dos transportes é deimportância fundamental . Por estarazão, alternativas institucionaiscomo as concessões, deverão serpromovidas pela SADC.

Moeletsi Mbeki: Não é fácil. Aslinhas férreas prestam serviços àeconomia e se a economia nãodesempenhar o seu papel estas nãoirão funcionar. Deparamo-nos comopções difíceis na procura de umagovernação competente que possuaa determinação política e o apoiopopular.

Piet Gieringer: É necessárioestudarem-se os encargos pagospelos utentes das estradas. Osnossos empresários não podemcompetir com empresários depaíses como o Zimbabwe, comtaxas de US$10/100km para osutentes das estradas. O Corredor doMaputo é ideal para os camionistassulafricanos porque não existemtaxas para os utentes das estradas,mas em Moçambique tem que sepagar uma taxa de US$10.

Dr John Middleton: Acesso à águapotável que é fundamental para asaúde e importante é também odesenvolvimento dos transportesporque abre o potencial para ocomércio e desenvolvimento dosmercados. Em África, o estadodeficiente das infra-estruturas doscaminhos de ferro significa que,duma forma geral, os lucros doinvestimento rodoviário são maisimediatos.

Ian Bird: Concentrem-se noscaminhos de ferro em vez deestradas.

Terry Hutson: Investir …e dar umabanão nas alfândegas para quereduzam os atrasos nos postos defronteira.

Page 8: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

de Benguela – entre o Huambo eCaoala e entre o Lobito e o Cubal.

A linha de Benguela é um viaimportante para o centro docontinente. Atravessa o sudoeste davizinha República Democrática doCongo, passando por Lubumbashi (asegunda maior cidade da RDC), eterminando em Ndola, do outro ladoda fronteira, na Faixa de Cobre daZâmbia. Ndola está ligada à rede daÁfrica Austral e, perto, em KapiriMposhi, a Tazara, ferrovia deconstrução Chinesa, vai até ao portode Dar-es-Salaam no oceano Índico.

O ministro Luís Brandão prevê quelevará 11 anos para Angola restaurara sua rede ferroviária até ao nível defuncionamento normal.

Na Namíbia, está em construção umtroço ferroviário a partir da cidademineira de Tsumeb, no Norte, até àfronteira de Angola. Irá terminar noposto fronteiriço de Oshikango (opostoa Santa Clara). Será necessária arestauração das vias Angolanas e aconstrução de um troço até a fronteira,para se ligar o porto do Namibe, noSul de Angola, com a Namíbia. Arestauração do Namibe é consideradacomo um factor importante paradesenvolver o potencial de exportaçãodo Sul de Angola.

Enquanto o governo se concentra naslinhas férreas e estradas, companhiasde navegação a operar no Porto deCabinda, já compraram guindastes e,com o objectivo de solucionar oproblema de sedimentação no porto,que se regista há três anos, tambéminvestiram em dragas.

Angola ainda só tem um aeroportointernacional. De acordo com oministro dos transportes, seránecessário construir-se um aeroportode alternativa no Huambo, afim de sepoder desviar o tráfego que utiliza Kin-shasa e Brazzaville, actualmente, asúnicas alternativas.

8•Outubro 2003•Edição 3•

que, em termos de planeamentogovernamental, Luanda está a analisaras iniciativas regionais e como integraro seu plano nas infra-estruturas jáexistentes para os transportes na SADC.‘Em geral, a atenção está virada parao desenvolvimento de três corredores:Lobito, Malange e Namibe’.

Disse ainda que ‘uma grande parteda reabili tação continua a serconduzida para o auxílio [assistênciae apoio de calamidades] aosrefugiados vindos do exterior e àspopulações internamente deslocadas.O Programa Mundial de Alimentaçãoda ONU tem um projecto parareconstruir 15 pontes’. Também citou,como exemplo, a ponte sobre o rioCuchem, na província do Huambo, quepermitirá a distribuição de assistênciahumanitária a 16 mil pessoasvulneráveis.

A simplificação das normasalfandegárias em Santa Clara, o pontode entrada da Namíbia, onde o tempode espera foi reduzido de 10 dias para3, irá simplificar a vida aoscamionistas. As estradas são aprioridade para a restauração das in-fra-estruturas dos transportes em An-gola. Contudo, a curto prazo, ogoverno, em vez de ser muitoambicioso, está decidido em tornar asestradas do país mais transitáveis. OMinistro das Obras Públicas de An-gola, António da Silva, afirmou que oprimeiro passo é a restauração dasestradas – não no sentido de seremestradas de primeira classe – mas paraas tornar transitáveis com um mínimode tempo e dispêndio. Foramconsideradas como prioridadesprincipais, os troços rodoviáriosdeficientes, de Luanda até Luena, nocentro do país e do Lubango, a cidadeprincipal do sul, até Menongue.

Em termos de caminhos de ferro,André Luís Brandão, Ministro dosTransportes, disse que já foramrestaurados cerca de 200 quilómetros,entre Luanda e o Dondo. Também jáforam reparados dois troços da linha

Reparação Das Estradas E Caminhos De Ferro De AngolaReparação Das Estradas E Caminhos De Ferro De AngolaReparação Das Estradas E Caminhos De Ferro De AngolaReparação Das Estradas E Caminhos De Ferro De AngolaReparação Das Estradas E Caminhos De Ferro De AngolaCom a melhoria das condições desegurança nas estradas de Angola, umpequeno grupo de empresas decamionagem da África do Sulcomeçou já o transporte demercadorias até Luanda.

Como diz um dos empresários deJoanesburgo que viaja frequentementepara Angola, ‘trata-se de uma viajemlonga num só sentido, de duas ou trêssemanas e bastante cara’.

‘As estradas continuam em péssimoestado e não recebem a manutençãoadequada. Um buraco é tapado comareia para ficar exposto pouco depoisde dois camiões terem passado por eleou então, depois de uma chuvada’.

Na sequência de várias décadas deguerra, serão necessários muitos anospara restaurar a infra-estrutura dostransportes no país.

Lyson Muwila, do Banco deDesenvolvimento da África Austral, dizque Luanda já desenvolveu umaestratégia de reabili tação,identificando os transportes como umdos sectores cruciais. ‘Tendo em contaa necessidade de distribuição de ajuda[com fins humanitários], foiidentificada uma quantia elevada dosrecursos internos do país para ostransportes’.

Muwila disse que a entrada de An-gola para a Comunidade deDesenvolvimento da África Austral(SADC), fez aumentar o perfil públicode Angola. ‘A participação na SADCfacilitou a distribuição e aquisição deinformação, porque existe muitainteracção entre Angola e os outrospaíses da SADC…a SADC já abriucaminho para uma renovadaatribuição de recursos a Angola’.

Disse também que a influência dasiniciativas do sector privado tem sidoconsiderável. Acrescentou que muita dacompetência técnica necessária àreabilitação das infra-estruturas dostransportes vem da região,especialmente de peritos sulafricanos.

Andrew Maggs, um consultorindependente de construção, realçou

Duncan Guy é o editor do Transport WorldAfrica

Page 9: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

•Edição 3•Outubro 2003•9

A África Do Sul No Seio Da SADC: A Potência Na RegiãoA África Do Sul No Seio Da SADC: A Potência Na RegiãoA África Do Sul No Seio Da SADC: A Potência Na RegiãoA África Do Sul No Seio Da SADC: A Potência Na RegiãoA África Do Sul No Seio Da SADC: A Potência Na RegiãoQuando foi inicialmente fundada aorganização regional agora chamadaSADC, permitiu que os paísesimediatamente a norte da África doSul se pudessem unir e reduzir a suadependência económica do Apart-heid. Agora, terminada a luta pelalibertação, esta entidade regional foiremodelada para incluir a África doSul.

Mas as suspeitas económicas nãodesapareceram por completo. Osantigos Estados da Linha da Frente,ainda desconfiados com o tamanhorelativo da economia sulafricana,preocupam-se que Pretória venha adominar completamente a região. AÁfrica do Sul tem cerca de um terçoda população total da SADC masproduz cerca de 75% do PIB e cercade 90% da energia eléctrica daregião. O seu sistema ferroviárioregista mais de 90% do tráfego re-gional.

As questões mais sensíveiscontinuam a ser o desequilíbriocomercial entre a África do Sul e seusvizinhos e a capacidade que o paístem de atrair investimento estrangeirodirecto (FDI). (A África do Sul fez re-verter a tendência de declínio do FDIem África atraindo US$6 biliões e 600milhões em 2001 o que representasubstancialmente mais que os US$900milhões dos anos anteriores.)

Os governos Africanos têm vindo areclamar que o FDI por parte dasnações industrializadas não é suficientee que, tradicionalmente, o fluxo líquidode capital tem sido para fora deÁfrica. Em termos de investimento, aÁfrica do Sul tem superado muitas dasnações desenvolvidas, como o maiorinvestidor em África, excepto nossectores do petróleo e do gás.Contudo, os seus investimentos nocontinente têm despertado maisansiedade do que gratidão.

Nos últimos 10 anos, o aumentosubstancial no comércio entre aÁfrica do Sul e os outros países daSADC, tem vindo a substituir,gradualmente, a posição comercial

assegurada anteriormente pelasnações industrializadas tanto doOcidente como do extremo Oriente.A percentagem total das exportaçõessulafricanas para África aumentourapidamente dos 9% em finais dos anos80, para 19% presentemente. O anopassado, o país exportou cerca deZAR44 biliões em mercadoria para oContinente Africano, sendo os quatromaiores destinatários Estados Membrosda SADC. O Zimbabwe foi o maiorimportador, com ZAR7 biliões e 300milhões. Moçambique, em segundolugar, com ZAR6 biliões e 400 milhõesseguido da Zâmbia com ZAR5 biliõese meio e Angola, com ZAR3 biliões e400 milhões.

Os vagões ferroviários e camiõesque transportam bens para norteregressam, muitas vezes, vazios. Assimexiste uma oportunidade real onde oscomboios carregados para Nortepudessem subsidiar o tráfego demercadorias para Sul. Perversamente,esta situação, promove o uso dos portossulafricanos para o comércio regionale cria a imagem que os corredores detransporte dos estados membros daSADC são ineficientes e caros.

A situação real é mais complexa eenvolve a designação de portos deestiva e portos centrais, a frequênciada escala dos navios, os custos dostransbordos, as preferências do clienteou do comprador e inclui muitos outrosfactores. Mas é difícil compreender queum porto sulafricano como Durban– que sofre de congestionamento,aplica sobretaxas e tem dificuldadeem servir alguns dos seus clientessulafricanos – constitui o ponto desaída preferido das exportações daZâmbia, do Zimbabwe e do Ma-lawi.

Estes países têm portos tradicionais,especialmente a Beira, Maputo eNacala, em Moçambique, que ficam1000 quilómetros mais perto, na maiorparte de gestão privada e, sobretudo,que funcionam a cerca de um terço dasua capacidade. A explicação, emparte, não está relacionada com a in-

fra-estrutura dos transportes, mas nafalta de confiança nos portos dos outrospaíses, nas suas normas fronteiriçasinconstantes e demoradas, e em perdasde carga em trânsito.

Praticamente, todos os sistemasferroviários da SADC estão emprocesso de privatização. A Spoornet,a empresa estatal sulafricana, está afazer todos os esforços para ser aoperadora de todas estas concessões,de acordo com a sua política jádeclarada e com o apoio dosdepartamentos de comércio eindústria, e dos negócios estrangeirosda África do Sul. Contudo, aSpoornet, não está a ser objecto deprivatização e pertence à Transnet, acompanhia proprietária e operadorados portos sulafricanos.

Devido à sua falta de capacidade,a Spoornet, está também a enfrentardificuldades no serviço de atendimentoaos clientes de carga geral na Áfricado Sul. Por outro lado, a Spoornet,como parte da empresa privada NLPI,é a operadora dos Caminhos de Ferroda Zâmbia. Também opera oscaminhos de ferro que ligam os portossulafricanos. É óbvio que o seuobjectivo é promover a utilização doseu próprio sistema e a entrega decarga à Tazara, a uns meros 100quilómetros de Ndola, não seria umbom negócio a não ser que aSpoornet controlasse também aquelalinha. A Spoornet faz parte dumconsórcio que participa no concursopara operar a Tazara, quando estafor privatizada, provavelmentedepois das eleições na Tanzâniaque se realizam em 2005.

A situação relacionada com ostransportes é orientada pelo mercadolivre mas também é controlada,efectivamente, pelas companhiasestatais. Será que isto justifica da SADCa nomeação de um regulador regionaldos transportes? De forma ideal, osistema devia regular-se por si próprio,através de uma política de transporteregional harmonizada.Bo Giersing, Portfutures Africa

Page 10: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

empreendimento fosse mais atraenteaos concorrentes interessados. Oscaminhos de ferro, entre Março de 1998e Junho de 2002, reduziu a sua elevadafolha de salários, de 6.000 para 1.650trabalhadores. Depois, em Agosto de2002, um ano após a Agência dePrivatização da Zâmbia ter aberto con-curso, um consórcio predominan-temente sulafricano, o NLPI, tomouconta da gestão diária dos Caminhosde Ferro da Zâmbia.

A Transnet detém 20% das quotasdeste grupo, enquanto que os outrosaccionistas incluem a Nedcor, Sanlam,Old Mutual e Gensec. (A NLPI tambémé accionista maioritária da empresaCaminhos de Ferro Beitbridge-Bulawayo Limitada, a empresa privadade caminhos de ferro estabelecida noZimbabwe). A Transnet é proprietáriada operadora das linhas férreas sul-africanas, a Spoornet, querecentemente ganhou uma concessãopara operar a linha de Maputo à Áfricado Sul e está também activa em cercade 17 países Africanos.

‘Acreditamos que a rede ferroviáriaé um gigante adormecido que, durantemuito tempo, não foi inteiramenterentabilizado’, disse Orville Cachia, di-rector da Nedcor. ‘Acreditamos nanossa capacidade para converter estarede ferroviária num sistema muitoactivo’.

A NLPI irá pagar ao governo daZâmbia um total de US$253 milhões etrimestralmente, mais 5% dos lucros portodo o período da concessão. A NPLItambém garante um investimento deUS$80 milhões na modernização dalinha, de composições ferroviárias eoutro equipamento.

Como prova de que a abordagemda concessão está fazer com que osCaminhos de Ferro da Zâmbia setransformem num foco regional, otráfego de frete na linha aumentou emmais do que 500,000 toneladas du-rante este ano, atingindo o total de 2milhões e 300 mil toneladas – tudoindicando que este crescimento irámanter-se.

10•Outubro 2003•Edição 3•

Privatiza Privatiza Privatiza Privatiza Privatização Dos Caminhos De Ferro Da ção Dos Caminhos De Ferro Da ção Dos Caminhos De Ferro Da ção Dos Caminhos De Ferro Da ção Dos Caminhos De Ferro Da ZâmbiaZâmbiaZâmbiaZâmbiaZâmbiaPercorrendo o coração da África Aus-tral, os Caminhos de Ferro da Zâmbiasão potencialmente uma das maisimportantes vias de comunicação daregião, ligando a cintura mineral doCongo com os portos da Cidade doCabo, Durban e Maputo.

Anos de má gestão por parte doEstado, descuidos e conflitos regionaisfizeram com que as linhas acabassempor sair dos dormentes. De 1975 a1998, o tráfego de frete diminuiu de 6milhões de toneladas anuais, paraapenas 1 milhão e 400 mil toneladas.No final desse período, os caminhosde ferro estavam a registar um prejuízode US$12 milhões por ano e, para asua restauração, eram necessários,segundo estimativas, US$45 milhões.

Todavia, os Caminhos de Ferro daZâmbia estão presentemente a tornar-se num modelo de renovação, comuma abordagem híbrida de privatiza-ção através de concessões. O estado,ao ter concedido a gestão das viasférreas a uma firma independente,encontrou uma tão necessária fonte dereceitas e a eficiência das vias férreasaumentou substancialmente. Desde1998, quando o processo de transiçãocomeçou, o tráfego de frete aumentouem 64%. O fim das guerras nos paísesvizinhos indica que a linha está prestesa retomar a sua posição nas cobiçadasligações com Angola e a Namíbia.

Os países em toda a África Australestão-se a esforçar para transformaremas ineficientes empresas estatais, emcompanhias eficientes e criadoras depostos de trabalho. O processo deconcessão proporciona uma soluçãomoderna, com muitas vantagens. Emvez de se venderem todos os valiososbens, os estados retêm a sua posiçãocomo proprietários da infra-estrutura,enquanto que o concessionário pagadireitos pela sua exploração e acarretacom a responsabilidade demodernizar o equipamento.

O governo da Zâmbia, antes deabrir concurso e entregar os caminhosde ferro a um parceiro concessionário,tomou medidas para fazer com que o

A maioria das linhas férreas nospaíses membros da SADC temuma bitola de 3’ 6" (1067mm),também conhecida como a bitola‘Cabo’ (Cape), que é a medidapadrão utilizada por muitos dosconstrutores das linhas em África.Mais estreita que o padrãoEuropeu e Americano, de 4’ 8.5"(1435 mm), a bitola foi escolhidacom o intuito de ajudar a reduziros custos de construção no terrenodifícil que os construtoresencontraram em África.

Todavia, nem todas as linhasférreas foram construídas com abitola do ‘Cabo’. Os três sistemasde caminhos de ferro naTanzânia, Quénia e Uganda,foram construídos com umabitola dum metro, ou 1000mm,entre os carris. Apenas os 67mmde diferença, impedem que oscomboios da maior parte dospaíses da África Australfuncionem nos caminhos de ferroda África Oriental, causandoproblemas de transbordo. Paraajudar a transpor esta situação,foi construída uma terminal detransbordo em Kidatu, a oeste deDar-es-Salam, num local onde os1067 mm da bitola da linha daTazara e os 1000 mm do sistemados Caminhos-de-Ferro daTanzânia, quase se encontram. Ainstalação proporciona atransferência rápida decontentores de um comboio paraoutro. Embora o transbordoaumente o tempo do frete, nãoexiste outra solução,economicamente viável, para seresolver o problema da bitola.

O PROBLEMADA BITOLA

Page 11: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

•Edição 3•Outubro 2003•11

Falar Ou Não Falar?Falar Ou Não Falar?Falar Ou Não Falar?Falar Ou Não Falar?Falar Ou Não Falar?A conferência ministerial daOrganização Mundial do Comércio(OMC), em Setembro de 2003, emCancun, no México, acabou num im-passe. A conferência sucumbiu comoresultado directo da incapacidade de sechegar a um acordo sobre a negociaçãodas ‘novas matérias’: a facilitação docomércio, a transparência nas aquisiçõesdo governo e política de competição ede investimento. A facilitação docomércio é considerada a menoscontroversa e mais benéfica das quatromatérias.

A facilitação do comércio é asimplificação e harmonização dasnormas para o transporte de carga deuma região alfandegária para outra.Apesar de focar a sua atençãoprincipalmente na redução da‘burocracia’ para importação eexportação, também engloba políticasdestinadas ao melhoramento das infra-estruturas relacionadas com o comércio,à provisão de serviços relacionados como comércio eficiente e competitivo e aocontrolo da corrupção nas alfândegas.

Regista-se um consenso mundialcrescente na crença de que asformalidades alfandegárias nos portos,aeroportos e fronteiras terrestres sãoconsideradas incómodas edesnecessárias e que devia ser umaprioridade simplificá-las ousimplesmente eliminá-las. Em alguns doscasos, as perdas de negócio, devido atais procedimentos ineficientes, excedemos custos das taxas que se aplicam.

Mas isto fica também muito caro paraos Estados Membros da SADC. Deacordo com um estudo feito recentementepelo Departamento dos Transportes daÀfrica do Sul, os camiões do projecto‘Moving SA’ ficam a aguardar nafronteira de Beitbridge com o Zimba-bwe quase 32 horas. A mesma cargatransportada da África do Sul para umoutro Estado da SADC, custa entre 46%a 119% a mais por quilómetro, do quecusta no interior da África do Sul. Otrabalho burocrático excessivo provocademoras e adiciona despesas ao trânsitoentre as fronteiras. Demoras descomunais

nas fronteiras, volumes e dimensões deveículos fora do vulgar, e umamiscelânea de taxas de licença e tarifaspara o uso das estradas, adicionam cus-tos à carga transportada, num total anualestimado em ZAR325 milhões.

O Protocolo de Comércio da SADC,em vigor desde 2000, tenta eliminarobstáculos no comércio dentro dosEstados Membros e pretende alcançarum elevado nível de integraçãoeconómica regional. As medidasincluem a implementação de regras deorigem dos produtos que sejam fáceisde utilizar, a cooperação entre asalfândegas e a harmonização dasnormas e padrões dos produtos.

Apesar de se ter alcançado progresso,as infra-estruturas e serviços de apoioao comércio regional (como ostransportes, telecomunicações efinanciamentos) são inadequados. Asfraquezas institucionais, incluindo acorrupção e ineficiência das alfândegase organização dos transportes,dificultam mais estes esforços.

A nível multilateral, os Estadosdiscordam sobre a forma de se melhorara facilitação do comércio. Um grupo depaíses defendendo um Acordo Multilat-eral de Facilitação de Comércio, (TradeFacilitation Agreement - TFA), propôsduas trajectórias de aproximação,envolvendo um compromisso nasfronteiras e procedimentos relacionadosnos postos fronteiriços para acelerar omovimento e libertação e desembaraçoalfandegário das mercadorias. Esteprocesso deveria desenvolver asprovisões do GATT relacionadas com afacilitação do comércio, incluindo osArtigos V, VIII e X do GATT, que tratam,respectivamente, do trânsito livre, taxase formalidades e publicação de normasalfandegárias. O segundo trajecto iriafocar a atenção no desenvolvimento eimplementação de um programaabrangente de assistência técnica paraos países em vias de desenvolvimento.

A maior parte dos países em vias dedesenvolvimento, apesar de não seoporem, por si, ao conceito dafacilitação do comércio, discordam

sobre a tomada de novos compromissoslegais na OMC. Receiam que maisregulamentos irão exceder a suacapacidade de implementação e expô-los à resolução de disputas. Outrosacreditam que o trabalho de facilitaçãodo comércio deveria ser empreendidosomente a nível nacional, bilateral ouregional, ou ser atribuído aorganizações tal como a OrganizaçãoMundial das Alfândegas (OMA).

Para superar tais preocupações,qualquer proposta de AcordosMultilaterais de Facilitação de Comércio(TFA) que os membros da OMC fizerem,deverá incluir compromissos inflexíveispara o melhoramento da capacidadetécnica, proporcionar tratamento es-pecial e diferencial, períodos detransição mais longos e isenção doEntendimento de Resolução das Disputas.

Os que desejam um TFA na OMC,reivindicam que tal contrato deveriaconter padrões básicos para evitarpossíveis inconvenientes, caso afacilitação do comércio venha a sersujeita a intervenções nacionaisimprevisíveis. Deveria melhorar aprevisibilidade das transacçõesindividuais, garantindo que osprocedimentos simplificados eactualizados a utilizar não sejaminvertidos. Como resultado, os pequenoscomerciantes, países em desenvolvimentoe, especialmente, os países do“interland” e sem acesso ao mar, seriamos mais beneficiados.

Os países da SADC deviam apoiar afacilitação do comércio a nível multilat-eral porque tal tipo de acordo iriacomplementar e não diminuir os seuspróprios esforços para o aumento dofluxo comercial na região.

Para fazê-lo, os Estados Membros daSADC teriam que identificar os seuspróprios interesses básicos na facilitaçãodo comércio, e garantir que asdisposições da TFA lhes fossemfavoráveis. Por consequência, seriamelhor para estes países entrarem nessasnegociações em conjunto. O facto deque a maioria dos países da SADC

(continua na pág 19)

Page 12: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

12•Outubro 2003•Edição 3•

Privatização Dos PortosPrivatização Dos PortosPrivatização Dos PortosPrivatização Dos PortosPrivatização Dos Portos

O PORTO DE MAPUTOO PORTO DE MAPUTOO PORTO DE MAPUTOO PORTO DE MAPUTOO PORTO DE MAPUTO

Quando, há sete anos a esta data, os14 estados da SADC assinaram oProtocolo de Transportes, Comunica-ções e Meteorologia, concordaram empromover a gestão e operaçõeseficientes dos portos através dereformas económicas e institucionais.

Estes Estados reconheceram queestes ‘portais económicos’, algunsdos quais foram afectados por anosde guerra, ter iam de seractual izados de acordo com opadrão mundial, para que a regiãopudesse vir a ser um competidorviável na arena do mercado mundial.

O Secretário Geral da Associaçãode Gestão dos Portos da África Orien-tal e Austral, Oliver Hartmann, é deopinião que a maioria dos portos daregião possuem as estruturasnecessárias, mas falta-lhes a eficiência.Disse também que uma forma de re-solver o problema, seria através daprivatização. Contudo, cerca de umadécada depois destes Estados teremprometido a revitalização dos seusportos, somente um dos 15 portosregionais foi entregue à gestãoprivada. No princípio deste ano, ogoverno de Moçambique entregou aoperação do porto de Maputo a umconsórcio de firmas privadas, queprojecta triplicar o fluxo de carga nospróximos 15 anos. Actualmente, cercade 4 milhões de toneladas de carga sãomanuseadas anualmente no porto.

O consórcio, a Companhia deDesenvolvimento do Porto de Maputo,vai investir nos próximos três anosUS$70 milhões para efectuar areabilitação das infra-estruturas,desenvolver novos terminais,modernizar o equipamento, asdragagens e os serviços marítimos eprovidenciar uma melhor segurança efazer cursos de formação.

A Namíbia tomou algumasprovidências iniciais para aprivatização do porto da Baía deWalvis. Contudo, Namport, aautoridade nacional dos portos do país,ainda presta serviços básicos. Por outrolado, Angola já privatizou trêsterminais das docas de Luanda e está

a preparar-se para fazer o mesmo coma fusão dos seus terminais decontentores, gerais e de carga.

Mas este processo de privatizaçãotem enfrentado resistência porque ossindicatos dos trabalhadores estãopreocupados com os efei tos dastransferências dos bens nacionaispara as mãos de inves t idoresestrangeiros.

Geoffrey Heald, professor da EscolaComercial da Universidade deWitwatersrand, diz que a preocupaçãodos trabalhadores em relação aos seus

postos de trabalho poderão fazeratrasar, a curto prazo, o processo damudança da gestão portuária doEstado para empresas privadas.‘Poderá dividir países e constituir umrisco político’, acrescentou. A maioriados portos têm trabalhadores a mais,e os estivadores sabem que os seusempregos são vulneráveis.

Na África do Sul, o Sindicato dosTransportes e Indústrias Afins estãoenvolvidos em negociações sobre aprivatização e gestão da terminal de

Desde Abril deste ano que a Companhia de Desenvolvimento do Porto deMaputo (MPDC), a quem foi atribuída uma concessão para a operação doporto durante os próximos 15 anos, gastou quase US$ 10 milhões emequipamento e maquinaria.

Os projectos prioritários incluem a dragagem do porto, a construção denovos escritórios portuários, a restauração das estradas, a compra deequipamentos de manuseamento e o desenvolvimento duma nova entrada parao porto, ligando-o, através dum troço rodoviário, à auto-estrada N4 de Pretória,na África do Sul, que é a espinha dorsal do Corredor de Maputo.

Maputo é o primeiro porto Africano a ser inteiramente administrado pelosector privado através de concessões. O consórcio que detém 51% daCompanhia de Desenvolvimento do Porto de Maputo consiste de MerseyDocks Group (RU), o proprietário e operador da Port Liverpool; a principalcompanhia de construção da Suécia, a Skanska; e a operadora de terminaisportuguesa, a Liscont. O governo, os investidores privados Moçambicanos eos serviços públicos, Caminos de Ferro de Moçambique , CFM, possuem osrestantes 49%.

No decurso dos próximos três anos, mais do que US$70 milhões serãoinjectados no porto, com o objectivo de restaurar as suas infra-estruturasterrestre e marítima. O Banco de Desenvolvimento da África Austral lidera ofinanciamento que tem a participação de outros 17 bancos internacionais.

A concessão inclui todas as áreas do porto de Maputo designadas para otransporte marítimo internacional bem como a terminal de carvão da Matola.As principais terminais existentes da concessão, como é o caso com as deaçúcar e de citrinos, continuarão a operar sob os termos das suas respectivaslicenças. Também durante a primeira etapa da nova administração, osregulamentos portuários dos CFM, continuarão em vigor.

A restauração do porto irá permitir uma competição mais eficiente comoutros portos ao longo da costa oriental de África, especialmente o porto deDurban na África do Sul. Actualmente, devido à sua degradação, o portoapenas manuseia 4 milhões de toneladas de carga. O MPDC espera aumentareste volume para 18 milhões até ao final do seu período concessionário, atraindofrete da África do Sul, Suazilândia e, até mesmo do Zimbabwe. Presentemente,todo o tráfego a partir do Zimbabwe é exportado através da Beira, no centrode Moçambique, ou através da África do Sul.

por Dianna Games

(continua na pág 19)

Page 13: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

•Edição 3•Outubro 2003•13

ser mais curta, é efectivamente anuladopelas taxas de utilização da estrada noBotswana e pela portagem na novaAuto-Estrada da Platina na África doSul. Este desequilíbrio será corrigidoquando forem instaladas portagens naestrada de Upington.

O ponto essencial é o fluxocomercial, que se movimenta,sobretudo, de oriente para ocidente.Isto significa que os camionistas tentamcarregar os seus camiões para orientesubsidiando as suas tarifas para evitarcamiões vazios no regresso. Assim, otransporte a partir da Baía de Walvis,através do corredor, é extremamentebaixo, mas, mesmo assim, muitos doscamiões voltam da Namíbia - em es-pecial, de Windhoek - vazios. Emcomparação com o transportemarítimo a partir de Durban, o CTKpoupa também entre quatro a cincodias. Será esta uma oportunidade àespera de ser descoberta?

A indústria automóvel sulafricanaestá interessada em explorar apossibilidade de utilizar o corredor eo Porto da Baía de Walvis como rota

de exportaçãodos carrosfabricados naÁfrica do Sul, ede importação decomponentes deautomóveis, o queestá já a ser feitoem pequenaescala. Todavia,os fabricantes dea u t o m ó v e i spreferiam umalinha férrea nestecorredor afim dese evitar riscosassociados aot r a n s b o r d o .Alternativamente,estariam dispostosa considerar umsistema inovadorde transportesmúltiplos.

O Corredor Trans-Kalahari – Oportunidades À Vista?O Corredor Trans-Kalahari – Oportunidades À Vista?O Corredor Trans-Kalahari – Oportunidades À Vista?O Corredor Trans-Kalahari – Oportunidades À Vista?O Corredor Trans-Kalahari – Oportunidades À Vista?A construção da Auto-Estrada doTrans-Kalahari foi motivada por doisobjectivos prementes: ter acesso ao in-terior do Botswana, especialmente parase conseguir um turismo mais intenso eprovidenciar uma rota comercial maisdirecta de Joanesburgo até à Namíbia.

O corredor foi completado em 1997,com muita publicidade que o consideroucomo o portal da África do Sul que,através do Porto da Baía de Walvis naNamíbia, iria servir o Ocidente.Camiões gigantes com uma capacidadeaté três contentores (ou 35 toneladas decarga), cobrem uma distância de 1 800km entre a Baía de Walvis e Gauteng,em menos de dois dias com asformalidades aduaneiras a demoraremactualmente menos de 30 minutos.

A rota está a ser activamentecomercializada pelo Grupo doCorredor da Baía de Walvis e o Portode Walvis, com a intenção de atrair asexportações da África do Sul. Ao longoda rota, como projecto piloto, está aser utilizado um novo formuláriopadrão de direitos alfandegários daSADC, com o objectivo de reduzir o

Bo Giersing,Portfutures Africa

tempo de trânsito e os custos. Espera-se que o mesmo sistema sejaimplementado por toda a SADC.

Todavia, a utilização do corredortem sido uma decepção. Os volumesde tráfego têm sido mais baixos do queprojectado, com a maioria doscamionistas a preferirem a rota maislonga do sul. As importações atravésda Baía de Walvis têm sido bastantemodestas até agora, consistindo, emgrande parte, de componentes deemergência de preço elevado paraviaturas. As exportações a partir deGauteng, através da Baía de Walvis,têm efectivamente sido zero. As razõessão complexas e incluem percepçõesnegativas e resistência à mudança. Arecepção para telemóveis ao longo docorredor do Trans-Kalahari (CTK) émelhor do que na rota de Upington.Contudo, as instalações de serviço sãomenos desenvolvidas e asprobabilidades de colisões comanimais significativamente maiselevada. É aconselhável que as viagenssejam só feitas durante o dia.

O custo menor que resulta da viagem

Corredor de Transporte Trans - Kalahari

Windhoek

Fronteira

Gobabis

TKC/Mamuno

Ganzi

Kang

Joanesburgo

PretóriaRustenburg

NAMÍBIA BOTSWANA ÁFRICA DO SUL

Gaborone

Kanye

Jwaneng

Pioneer Gate

Swartruggens

Ellisras

LEGENDA

Swakopmund

Walvis Bay

Caminhos de FerroEstrada alcatroada principal

Posto de Fronteiriço do TKCCentros Principais

NOTA: O mapa não está à escala

Okakandja

Krugersdorp

Sept 2003 – Bo GiersingRecepção para telemóveis

ZeerustPorto de Walvis Bay – 9 ancoradoros incluindo o cais de contentores (30 mil teu p.a., 25 teu/hora) 2 cais de carga em bruto, profundidade de 12,8m – até ao Panamax, 65 000 dwt.

Para Norte, Angola, Caprivi e Zâmbia

NORTE

Windhoek / Okahandja a área principal industrial e comercial da Namib ia. Distânicia entre Windhoek e Walvis Bay: 397km.

Posto Fronteiriço de TKC/Mamuno –todos os serviços. Aberto das 07H00 às 24H00 Hora do Bots/AS. Distância da Fronteira a Windhoek – 321km.

Kang – ponto de descanso – instalações modernas –combustível, lojas, acomodação.

Nova estação de portagem de Swatruggens a Pioneer Gate alta qualidade. Distância de Joanesburgo a Pioneer Gate – 298km.

Posto de fronteira de Pioneer Gate, perto de Lobatse – Aberto das 06H00 às 22H00.

Principal auto estrada de TKC, distância entre o Pioneer Gate e os postos fronteiriços de Pioneer Gate e Mamuno: 760km. Distância de Joanesburgo a Walvis Bay: 1,780km

Maputo –560 km

Durban –600 km

Gauteng - a mais importante área comercial e industrial da África do Sul.

60 a 70 camiões por dia vindos de Gauteng

10 a 15 camiões por dia, 170 000 cpa

30 a 35 camiões por dia – 440 000cpa

Corredor de Transporte Trans - Kalahari

Windhoek

Fronteira

Gobabis

TKC/Mamuno

Ganzi

Kang

Joanesburgo

PretóriaRustenburg

NAMÍBIA BOTSWANA ÁFRICA DO SUL

Gaborone

Kanye

Jwaneng

Pioneer Gate

Swartruggens

Ellisras

LEGENDA

Swakopmund

Walvis Bay

Caminhos de FerroEstrada alcatroada principal

Posto de Fronteiriço do TKCCentros Principais

NOTA: O mapa não está à escala

Okakandja

Krugersdorp

Sept 2003 – Bo GiersingRecepção para telemóveis

ZeerustPorto de Walvis Bay – 9 ancoradoros incluindo o cais de contentores (30 mil teu p.a., 25 teu/hora) 2 cais de carga em bruto, profundidade de 12,8m – até ao Panamax, 65 000 dwt.

Para Norte, Angola, Caprivi e Zâmbia

NORTE

Windhoek / Okahandja a área principal industrial e comercial da Namib ia. Distânicia entre Windhoek e Walvis Bay: 397km.

Posto Fronteiriço de TKC/Mamuno –todos os serviços. Aberto das 07H00 às 24H00 Hora do Bots/AS. Distância da Fronteira a Windhoek – 321km.

Kang – ponto de descanso – instalações modernas –combustível, lojas, acomodação.

Nova estação de portagem de Swatruggens a Pioneer Gate alta qualidade. Distância de Joanesburgo a Pioneer Gate – 298km.

Posto de fronteira de Pioneer Gate, perto de Lobatse – Aberto das 06H00 às 22H00.

Principal auto estrada de TKC, distância entre o Pioneer Gate e os postos fronteiriços de Pioneer Gate e Mamuno: 760km. Distância de Joanesburgo a Walvis Bay: 1,780km

Maputo –560 km

Durban –600 km

Gauteng - a mais importante área comercial e industrial da África do Sul.

60 a 70 camiões por dia vindos de Gauteng

10 a 15 camiões por dia, 170 000 cpa

30 a 35 camiões por dia – 440 000cpa

Page 14: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

14•Outubro 2003•Edição 3•

novos financiamentos. Por isso, o Zim-babwe importa 30% das suasnecessidades de energia – em grandeparte proveniente da Eskom na Áfricado Sul e de Cahora Bassa emMoçambique - e os sonhos de criarnovas instalações geradoras, há muitoque foram desfeitos.

O sector da saúde é talvez o quemais tem sofrido com a crise política eeconómica no país. O sector da saúdepública no Zimbabwe, que há anos eraconsiderada como o orgulho dagovernação de Mugabe, tem sidogravemente afectado pela crise. Oshospitais do estado, clínicaselementares e outras infra-estruturas dasaúde, construídas pelo governo du-rante a primeira década deindependência, estão a desmoronar-secausado por anos de máadministração e falta de financiamento.Quase todos os hospitais do governo,que são os únicos recursos de saúdepara a maioria do povo do Zimba-bwe, sofrem da falta de medicamentosbásicos e de equipamento.

Realçando a crise, em Agosto desteano, o governo fez um apelo aosdoadores internacionais através doPrograma Mundial de Alimentaçãopara que fossem doados US$28milhões em medicamentos essenciaispara os seus hospitais.

Com a SADC a defender omovimento mais livre de pessoasatravés das as suas fronteiras, oimpacto da catástrofe da saúde públicano Zimbabwe, no centro do mapageo-político da região, certamente iráter consequências muito dispendiosaspara além das suas fronteiras.

Crise Política Afecta Infra-Estruturas Do ZimbabweCrise Política Afecta Infra-Estruturas Do ZimbabweCrise Política Afecta Infra-Estruturas Do ZimbabweCrise Política Afecta Infra-Estruturas Do ZimbabweCrise Política Afecta Infra-Estruturas Do ZimbabweQuando os Chefes de Estado da SADCse levantaram, como um só, parasaudar Robert Mugabe durante a maisrecente reunião anual da organizaçãona Tanzânia, não estavam a pensar nas50 pessoas mortas no pior acidenteferroviário da história do Zimbabwe,que se registou este ano.

Não pensavam também em milhõesde crianças do Zimbabwe que já nãotêm possibilidades de frequentar aescola. Nem nas centenas de doentesgraves que jazem nos hospitaisdegradados à espera de cuidados quenunca chegam. Nem sequer na enormequantidade de gente esfomeada queprocura em vão nas mercearias emercados vazios.

Mas deviam ter pensado nisso – nemque fosse para seu próprio interesse.

A crise política e económica no Zim-babwe, que está agora prestes a entrarno seu quarto ano, tem tidoconsequências devastadoras nas infra-estruturas do país. A saúde, ensino,energia, transportes, bancos,comunicações, agricultura e comércio- todos eles sistemas e sectores vitais,encontram-se numa fase avançada decolapso.

Dada a posição geográfica centralque o país possui, o que afecta o Zim-babwe afecta toda a região. Oscamionistas têm que encontrar rotasalternativas no Botswana ouMoçambique devido à falta decombustível no Zimbabwe. Quando oscomboios não operam e os camposmurcham no Zimbabwe, há aindamenos comida para a região e menosformas de a transportar.

Os líderes regionais continuam aencorajar Mugabe e os seus opositoresa sentarem-se à mesa das negociações.Mas três anos de ‘diplomacia suave’não tem tido qualquer tipo de impactosignificativo e quando a criseeventualmente terminar, a recuperaçãoirá custar biliões de dólares ao país eà região que não os tem.

Na madrugada do dia 2 deFevereiro de 2003, um comboio depassageiros embateu com um comboiode mercadorias carregado de

Private Bag 0095Gaborone, Botswana

Nº de Tel: +267 3951863Nº de Fax: +267 3972848

/581070Sítio no Web: www.sadc.int

Endereço electrónico (e-mail):[email protected]

materiais inflamáveis, perto da cidadede Dete na linha entre Bulawayo e asCataratas de Vitória.

Três meses mais tarde, quando o

administrador geral interino dosCaminhos de Ferro do Zimbabwe(NRZ) explicou as causas do acidente,a surpresa foi pouca. O NRZ necessitade vários milhões de dólares, emdinheiro à vista, para reabilitar as suaslinhas e comboios, mas o país enfrentauma crise monetária crítica. Portanto,em vez disso, os caminhos de ferroforam obrigados a empregar ummétodo antigo de comunicação com osmaquinistas, conhecido como ‘ométodo da pólvora’.

Os guardas dos comboios da NRZcolocam detonadores a cerca de umquilómetro à frente e atrás dum comboioestacionário. Os detonadores explodemquando colidem, avisando o maquinistaque há outro comboio à frente.

Mas não são só colisões de comboiosque matam as pessoas no Zimbabwe.A maior parte dos produtos agrícolase minerais do país são transportadospor via férrea. Se não há comboios,também não pode haver entregas. Asorganizações de doadores interna-cionais queixam-se que o transporteferroviário e rodoviário do auxílioalimentar importado é muito lento e estáa pôr em risco vidas humanas.

O sector da energia também está aenfraquecer. As instalações eléctricasexistentes necessitam de reabilitaçãourgente. Mas os Serviços deFornecimento de Electricidade do Zim-babwe, estão extremamenteendividados e, tal como acontece comos caminhos de ferro nacionais, nãotêm quaisquer esperanças de receber

Abel Mutsakani é um jornalista no Zimbabwe

CONTACTOS DA SADC

Dada a posiçãoDada a posiçãoDada a posiçãoDada a posiçãoDada a posiçãogeográfica centralgeográfica centralgeográfica centralgeográfica centralgeográfica central

que o país possui, oque o país possui, oque o país possui, oque o país possui, oque o país possui, oque afecta o Zimba-que afecta o Zimba-que afecta o Zimba-que afecta o Zimba-que afecta o Zimba-bwe afecta toda abwe afecta toda abwe afecta toda abwe afecta toda abwe afecta toda a

região.região.região.região.região.

Page 15: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

de telecomunicaçôes e, nesse aspecto,é uma referência valiosa para todo ocontinente Africano. Mas a região con-tinua a ter um nível extremamente baixode teledensidade, e o acesso básico aotelefone permanece muito caro. Estasituação não faz com que a região daSADC seja atraente para os investidorese coloca em desvantagem osoperadores comerciais da região.

Á medida que a TIC começa a serreconhecida na SADC comoimpulsionadora do desenvolvimentosocio-económico, a unidade terá aresponsabilidade difícil de aconselharos estados membros sobre as novastecnologias e suas aplicações, afim detornar a SADC numa economia deinformática ou baseada noconhecimento. Ainda não está bemesclarecido como esta unidade TIC iráoperar no Secretariado da SADC. Seráuma unidade política, focada nosobjectivos estratégicos da TIC, para aintegração da região num mercadohomogéneo ou apenas uma unidadede apoio focalizada nos assuntosoperacionais do secretariado? Com adissolução da Comissão dosTransportes e Comunicações da ÁfricaAustral, como é que a unidade TIC actuareciprocamente com o Directorado daInfra-estrutura e Serviços, paraalcançar os objectivos estabelecidos noPlano Regional Indicativo deDesenvolvimento Estratégico PRIDE/RISDP, sem o risco de duplicação? Porfim, quem será responsável pelacoordenação com a Associação dosReguladores das Telecomunicações daÁfrica Austral (TRASA) e com aAssociação das Telecomunicações daÁfrica Austral (SATA) dos assuntos deregulamentação e desenvolvimento dainfra-estrutura das telecomunicações: aunidade TIC ou o Directório de Infra-estruturas e Serviços? Há medida queos acontecimentos se foremdesenrolando, o papel da unidade TICterá que ser bem definido, afim de serealizarem os objectivos indicados noPRIDE/RISDP e alcançados os seusobjectivos.

•Edição 3•Outubro 2003•15

Informática E Comunicações: Nova Abordagem Da SADCInformática E Comunicações: Nova Abordagem Da SADCInformática E Comunicações: Nova Abordagem Da SADCInformática E Comunicações: Nova Abordagem Da SADCInformática E Comunicações: Nova Abordagem Da SADCAo longo da década passada, atecnologia das comunicações tem vindoa alterar-se profundamente. Cada diatraz outra maravilha: Telefones móveisque têm a dupla função de modems emáquinas fotográficas, cabos de fibraóptica que enviam gigabytes por todo omundo, em fracções de segundos.Mesmo nas aldeias mais remotas, oscidadãos comuns estão a fazer oextraordinário: estarem ligados à rede.

Esta revolução nas comunicaçõescoloca desafios específicos de naturezaestrutural e regulamentar. Na fase depreparação para a Cimeira Mundialda Tecnologia da Informática, que terálugar em Genebra, em Dezembro, aUnidade das Tecnologias deInformática e Comunicações (TIC) daSADC, tem estado a trabalhar nosentido de adoptar uma estratégiacoordenada afim de permitir à regiãomanter-se a par dos avançosextraordinários alcançados no sectorda comparticipação de informática.Isto significa a criação dum ambientelegal que facilite a transição para umaeconomia mais firmada emconhecimentos nos estados membros;melhorando a instrução electrónica edesenvolvendo novas aplicaçõesinformáticas para o melhoramento doscuidados de saúde, práticas agrícolas,comércio e governação.

Embora a nível de política, osEstados Membros da SADC, tenhamdemonstrado o consenso na aceitaçãoda Tecnologia de Informática eComunicações, como instrumento paraacelerar o desenvolvimento, na práticanão houve uma implementação capaz.As únicas excepções são países comoa África do Sul, as Ilhas Maurícias eMoçambique, onde os governos têmtomado a iniciativa de conduzir asreformas necessárias para darprioridade à TIC nas suas agendas.

Mas, na SADC, como no resto deÁfrica, as instituições reguladorasexistentes não estão adequadamentepreparadas para tomar partido dasnovas tecnologias porque, muitasvezes, são consideradas como ameaçasaos existentes e já bem entrincheirados

agentes de telecomunicações. Hoje emdia, a convergência das tecnologiasestá a tornar obsoleta a demarcaçãoreguladora tradicional da radiodifusãoe telecomunicações. A informaçãoagora flui livremente nos sítios da web,telemóveis, rádio e televisão. O adven-to da Internet vem, mais uma vez,desafiar os sistemas reguladoresestagnados nos estados membros.Actualmente, a comunicação atravésda voz é possível na Internet (VOIP),mas a sua utilização continua a serilegal. Embora fornecendopossibilidades de comunicação maisem conta e sendo apenas uma demuitas aplicações da Internet, mesmoassim, é vista como uma ameaça aostelefones convencionais. Isto é umasituação contraditória num continenteque tem a teledensidade mais baixa detodo o mundo.

A tecnologia de informática,tradicionalmente, tem sido coordenadana região, através da Comissão dosTransportes e Comunicações da ÁfricaAustral (SATCC), no sub-sector dasComunicações, como estipulado noProtocolo dos Transportes,Comunicações e Meteorologia daSADC. A atenção tem sido focada nacriação de infra-estruturas sólidas nostransportes e comunicações, afim de seacelerar o desenvolvimento e facilitaro comércio entre os estados membros.O protocolo em si é um empenho dosestados membros para empreenderemreformas fundamentais nos sectores dostransportes e comunicações.

Visto que a tecnologia dainformática atinge todas as facetas dossectores públicos e privados modernos,está a ser montada uma nova unidadeTIC no novo Secretariado. A novaunidade TIC da SADC não faz partede nenhum dos quatro directóriosexistentes como sector económicoseparado. Antes, influencia todossectores no seu papel de facilitar odesenvolvimento.

A Comissão dos Transportes eComunicações da África Austral temdesempenhado um papel chave napromoção da competição nos serviços Nitin Jaddoo é Coordenador de TI da SATCC

Page 16: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

16•Outubro 2003•Edição 3•

As Ligações Sem Fio Excedem As Linhas Fixas Na SADCAs Ligações Sem Fio Excedem As Linhas Fixas Na SADCAs Ligações Sem Fio Excedem As Linhas Fixas Na SADCAs Ligações Sem Fio Excedem As Linhas Fixas Na SADCAs Ligações Sem Fio Excedem As Linhas Fixas Na SADCAs Tecnologias da Informática eComunicação (TIC) têm um impactopositivo no crescimento económico,através do valioso fornecimento deinformações actualizadas, tais como ospreços de mercado. Também fornecemuma plataforma de maior crescimentoao facilitar a transferência demercadorias e serviços.

As TIC podem melhorar os serviçosde saúde, lembrando, por exemplo,aos doentes com Tuberculose paratomarem os seus medicamentos.Também alargam o acesso à educaçãoatravés de programas de ensino àdistância, e fomentam odesenvolvimento político, habilitando opúblico e as organizações através dadistribuição de informação e deeducação. As TIC também podemintegrar as sociedades e regiõesseparadas por grandes distâncias -algo de relevância especial na SADC.

Todavia, os benefícios das TIC nãopoderão ser inteiramente realizadospela SADC se os níveis de penetraçãodos computadores e telefones não foremaumentados substancialmente. Apesardos países da SADC terem feito umasérie de compromissos para com as TIC,incluindo o Plano Regional Indicativode Desenvolvimento Estratégico (PRIDE/RISDP), estes compromissos estãopredominantemente focalizados naharmonização dos planos de acçãonacionais das TIC, nos enquadramentoslegais e nos meios reguladores daregião. Poucos compromissos sãofeitos em relação a objectivos depenetração específicos e metasmensuráveis de implementação.

Embora se tenha realizado algumprogresso nas áreas reguladoras epolíticas, os níveis de penetração dasTIC na maioria dos estados da SADC,permanecem baixos e há umadisparidade grande entre os diferentesestados membros. Por exemplo, naÁfrica do Sul há um total de 37,35assinantes de telefone por cada 100habitantes, e cerca de 3 milhões e 100mil de utentes de Internet. Contudo, naRepública Democrática do Congo, asestatísticas relativas são de 0.32 utentes

de telefones por cada 100 habitantes e90,000 utentes de Internet. Tambémexistem disparidades nos países, entreas zonas urbanas e rurais.

Isto levanta questões acerca daeficácia das políticas da TIC na SADC.Uma coisa é encorajar a harmonizaçãoregional das decisões políticas da TIC,mas sem o compromisso dos estadosmembros para a implementação dasTIC nos vários países, a harmonizaçãoregional tem pouco significado. A prin-cipal responsabilidade para aimplementação da TIC devia estar acargo dos governos dos estadosmembros.

Os serviços de telecomunicação semfios têm crescido rapidamente naSADC. Entre 1995 e 2002 foramregistadas taxas de crescimento de maisde 100% em vários estados da SADC.Juntamente com as taxas de crescimentomínimo nas telecomunicações de linhasfixas, este fenómeno provocou onúmero dos utentes de telemóveis aexceder o número dos utentes das linhasfixas em todos os países da SADC. Astarifas pré-pagas dos telemóveis têmdado aos operadores segurançaadicional contra dívidas não pagas,facilitando, por isso, as subscrições dosutentes com menos possibilidades. Atelecomunicação sem fios também temlucrado dos níveis significativos daprocura sem oferta dum serviço decomunicações, de confiança eeconómico, que os operadores dostelefones públicos têm sido incapazesde fornecer. O sector privado tambémaumentou o interesse nomercado das tele-comunicações sem fios, àmedida que se vemadoptando umaabordagem mais liberalàs licenças, possuindoagora a maioria dosestados membros daSADC dois ou maisoperadores de telemóveis.

O êxito da tele-comunicação sem fios naSADC, tem salientado aimportância de se

estabelecer um ambiente regulador queapoie e encoraje o envolvimento dosector privado. Embora contribuindoem muito, as telecomunicações sem fio,infelizmente, não fornecem a respostaa todos os problemas em torno daimplementação da TIC. Por exemplo,a Internet ainda não pode serconduzida de forma económica ou comvelocidade suficiente através das redessem fio da região. Se os governos dosestados da SADC estão empenhadosem reduzir a ‘divisão digital’ etransformar a região numa economiacom base na informática, é necessárioque demonstrem também umcompromisso maior à implementaçãodas políticas da TIC como o acessouniversal.

Não se poderá apenas atingir esseobjectivo através da harmonizaçãodas polít icas e normas regionais.Também não se poderá esperar queseja só o sector pr ivado aprovidenciá-lo. O serviço universalrequer ambas as coisas, masprincipalmente, necess i ta de umcompromisso sér io da parte dogoverno. Os estados membros daSADC precisam de demonstrar o seucompromisso para com as infra-estruturas da TIC - não só através dasiniciativas da SADC, mas tambémconseguindo resultados alcançandoalvos específicos de penetração eobjectivos de implementaçãomensuráveis dentro dos seus círculos deinfluência.Michael Davies

TELECOMUNIÇÔES NA SADC

0.00

2,000,000.00

4,000,000.00

6,000,000.00

8,000,000.00

10,000,000.00

12,000,000.00

1994 1998 2001

Linhas f ixasContas do InternetSubscritores de telemóveis

Page 17: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

menos estáveis, com taxas de juro reaispositivas mantidas desde 1993. NasIlhas Maurícias, a liberalizaçãofinanceira envolveu a abolição docontrolo directo do crédito bancário, eum passo para a utilização deinstrumentos políticos monetáriosindirectos. Existe agora por toda a ilhauma extensa rede financeira. Tambémse avançou no desenvolvimento dummelhor sistema de pagamento nacionalcom base electrónica. Mesmo assim,

ambos estes países ainda têmalgum caminho a percorrer paraque os seus serviços financeirospossam ser considerados de nívelmundial em termos de custos, nagama de produtos oferecidos e naqualidade dos serviços fornecidos.

Com poucas excepções, ospaíses da SADC ainda têm queprogredir bastante na caminhada paraum sector financeiro completamenteliberalizado, com fortes regulamentosprudentes. Ainda restam algunsconstrangimentos no desenvolvimentodos sistemas financeiros - especialmenteem termos do papel dos governos, nadeterminação das taxas de juro e naadministração do crédito e controlo decâmbio. Muitos problemas legais eorganizacionais também precisam deser resolvidos. Entre os assuntos maisimportantes encontra-se a ausênciaduma separação nítida das funçõesbancárias comerciais e centrais, umadefinição clara do papel e grau deindependência dos bancos centrais, ea necessidade de se reduzirem asfunções fiscais dos bancos centrais como objectivo de se concentrarem nos seusbásicos cargos monetários. Odesenvolvimento do sector financeironão pode existir independentemente docrescimento do sector real daeconomia, e um ambiente deestabilidade macro-económica,principalmente a estabilidademonetária, precisa de ser protegidaantes que o sector financeiro possaflorescer.

•Edição 3•Outubro 2003•17

A Infra-Estrutura Financeira Da SADCA Infra-Estrutura Financeira Da SADCA Infra-Estrutura Financeira Da SADCA Infra-Estrutura Financeira Da SADCA Infra-Estrutura Financeira Da SADC

Dennis Rweyemamu, Fundação de PesquisaEconómica e Social (ESRF), Dar-es-Salaam,Tanzânia

prazo relacionados com o comércio.Do lado da política monetária, as

operações de mercado aberto sãoagora instrumentos importantes nestespaíses. Os mercados monetáriospermitem os depósitos a curto prazo eos empréstimos interbancários feitospor bancos comerciais através decâmaras de compensação e de títulosde tesouraria.

Malawi, Zâmbia, Zimbabwe e aRDC, têm um sistema híbrido de

participação do estado e do sectorprivado no sector financeiro. Asreformas visaram aumentar aflexibilidade das taxas de juro,estimular a competitividade,desenvolver os mercados de dinheiroe mercados secundários das acções eobrigações, movendo-se gradualmentepara um controlo indirecto do dinheiro.No Zimbabwe, o sector financeiro estárelativamente bem desenvolvido. Existeuma série de bancos comerciais,bancos mercantis, instituiçõesbancárias, instituições de desconto euma rede alargada de sucursais. ABolsa de Valores do Zimbabwe (ZSE),embora relativamente pequena,também está bem estabelecida.

O Botswana e as Ilhas Maurícias sãoactualmente as estrelas económicas daSADC. Enquanto que o Botswana nãonecessita de empreender quaisquerreformas de maior, tem conseguidoprogredir significativamente nodesenvolvimento do seu sistemafinanceiro. Presenciou o lançamento docartão de crédito e ainda do cartão dedébito no local da venda. Introduziucambistas e contas em moedaestrangeira, e aboliu os controlos decâmbio. Foi também alcançadoprogresso na automatização e ligaçãode processos e sucursais bancárias. Astaxas de juro têm-se mantido mais ou

As histórias e experiênciasAs histórias e experiênciasAs histórias e experiênciasAs histórias e experiênciasAs histórias e experiênciasdíspares dos países dadíspares dos países dadíspares dos países dadíspares dos países dadíspares dos países da

SADC, têm formado os seusSADC, têm formado os seusSADC, têm formado os seusSADC, têm formado os seusSADC, têm formado os seussectores financeiros desectores financeiros desectores financeiros desectores financeiros desectores financeiros demaneiras diferentes.maneiras diferentes.maneiras diferentes.maneiras diferentes.maneiras diferentes.

O crescimento requer a mobilizaçãode poupanças a longo prazo, quepodem depois ser canalizadas para oinvestimento produtivo. O sistemafinanceiro funciona como intermediárioneste processo. Um sistema financeiromais eficiente e diversificado irá ajudarno aumento do nível das poupançasdomésticas e promover os influxos decapital estrangeiro. Um sistemafinanceiro bem desenvolvido tambémajuda os negócios e governos numamelhor gestão do risco.Intuitivamente, então, a infra-estrutura de qualquer região éimportante porque cria um am-biente para se obter o crescimento.Actualmente, a SADC estáenvolvida no processo deelaboração dum protocolo sobreo financiamento e investimento, o que,entre outras questões, irá abordar odesenvolvimento do sector definanciamento na região.

As histórias e experiências dísparesdos países da SADC, têm formado osseus sectores financeiros de maneirasdiferentes. A África do Sul, com umaeconomia muito maior do que qualquerdos seus parceiros, tem um sectorfinanceiro sofisticado. O valor queadiciona ao sector bancário, tanto emtermos absolutos como na proporção doPIB, é o mais elevado, com a Bolsa deValores de Joanesburgo (JSE) a possuiruma grande capitalização do mercado.Países como o Lesoto, a Suazilândia e aNamíbia, possuem fortes semelhançasem termos dos seus sistemas financeiros.As suas movimentações de taxas de juro,regimes de controlo de câmbio epolíticas monetárias são muitosemelhantes às da África do Sul.

Angola, Moçambique e a Tanzâniasão todas economias anteriormentesocialistas, com um passado de envol-vimento do estado no sector financeiro.Na sequência das reformas, novosbancos começaram a participar nomercado. A competição subsequente-mente criada levou ao desenvolvimentode novos produtos e serviços. Mas osserviços dos bancos ainda estãolimitados aos financiamentos a curto

Page 18: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

18•Outubro 2003•Edição 3•

Os Rios Transfronteiriços: Um Assunto Estratégico Na SADCOs Rios Transfronteiriços: Um Assunto Estratégico Na SADCOs Rios Transfronteiriços: Um Assunto Estratégico Na SADCOs Rios Transfronteiriços: Um Assunto Estratégico Na SADCOs Rios Transfronteiriços: Um Assunto Estratégico Na SADCA Mesopotâmia antiga tinha o Tigree Eufrates. Os Egípcios têm o Nilo. Nãoé coincidência nenhuma que asgrandes cidades modernas mundiais -Londres, Paris, Chicago - todassurgiram à beira de grandes vias deágua.

A lição é simples: Nenhumasociedade na história da humanidadese desenvolveu com sucesso semadministrar os seus recursos hidro-gráficos. A SADC não é excepção.

Por duas razões importantes, a águaé vital para as estratégias dedesenvolvimento regional da SADC.Primeiro, os rios eram usados pelasantigas autoridades coloniais parademarcarem as fronteiras políticas,dividindo comunidades Africanas queestavam ligadas cultural e socialmente.Isto deixou 15 bacias hidrográficasinternacionais na SADC, que cobremaproximadamente três quartos da áreaterrestre da África Austral. Segundo, adistribuição dos rios é desigual. Omapa indica os rios perenes de África,com a cintura de terra seca no Norte epartes do Sul, claramente visível. Oscírculos pequenos no mapa indicam osconflitos conhecidos causados pelaágua. Tais conflitos coincidemprecisamente com a transição dumarelativa abundância de água para umarelativa falta de água. Significa-tivamente, ocorrem principalmenteonde os rios atravessam fronteiraspolíticas.

O padrão de distribuição de águaatravés da África Austral influencia odesenvolvimento económico da região.O acesso à água tem impacto sobre asaúde, a produção de energia e odesenvolvimento sustentável. Ironica-mente, a SADC tem marginalizado aspreocupações com a água nos seusesforços para reorganizar as suasestruturas. Isto é um erro crítico.

É importante notar que os quatroestados economicamente maisdesenvolvidos - África do Sul, Bot-swana, Namíbia e Zimbabwe -também são os estados mais afectadospela falta de água. Cada um destes

países possui poucos rios. (Ver o mapa).Consequentemente, todos estes quatroestados enfrentam limitações inerentesao seu crescimento económico futuro eprosperidade. Ao mesmo tempo, estesquatro estados partilham duas baciasde rios internacionais Orange eLimpopo - que estão a chegarrapidamente aos limites sustentáveis defornecimento disponível. Isto deu azoao planea-mento estratégico dumComplexo Hidropolitico da África Aus-tral, com base nos seguintes quatroconceitos fundamentais:

• estados principaisestados principaisestados principaisestados principaisestados principais - são os

países economicamente bemdesenvolvidos, com elevadadependência nos recursos hidrográficospartilhados para o seu futurocrescimento económico e prosperidade(África do Sul, Botswana, Namíbia eZimbabwe);

• as bacias principais as bacias principais as bacias principais as bacias principais as bacias principais - são riosestrategicamente importantes para odesenvolvimento constante daseconomias dos estados principais, queestão a atingir um ponto onde autilização humana ameaça a suaintegridade ecológica (Orange eLimpopo);

• os estados que sofremos estados que sofremos estados que sofremos estados que sofremos estados que sofremimpactoimpactoimpactoimpactoimpacto – são naçõessubdesenvolvidas, mas que, devido aoseu estatuto co-ripário nos rios

transfronteiriços, têm visto o seupotencial para um futuro crescimentoeconómico, dificultado pelas exigên-cias feitas em relação à água, pelosestados principais (ver figura 1); e

• as bac ias que so f remas bac ias que so f remas bac ias que so f remas bac ias que so f remas bac ias que so f remimpacto impacto impacto impacto impacto - os rios transfronteiriçosque ligam os estados principais comos estados que sofrem de impactoduma forma que di f icu l ta a suacapacidade de ut i l ização destesrecursos para o desenvolvimento (verfigura 1).

O desafio estratégico que a águarepresenta para a SADC, concentra-sena questão principal da utilização dosrios transfronteiriços como veículo deintegração que irá permitir aredistribuição de oportunidadeseconómicas pela região. Um desafioidêntico apresenta-se nasinterdependências políticas aemergirem á medida em que se vãodesenvolvendo as transferências deágua de bacias hidrográficas, atravésde fronteiras internacionais. Exemplosdisto são as ligações que estão a serdiscutidas entre o Zambeze e oLimpopo, e os rios Congo, Zambeze eOkavango e as expansões dos projectosexistentes, tais como o Projecto deÁguas das Terras Altas do Lesoto e aAutoridade da Bacia de Hidrográficado Komati. Terá que ser equilibrada asituação entre os estados principais eos estados que sofrem de impacto, parahaver um grau de equidade na corridahidropolitica, actualmente em curso,para o crescimento económico econsequente poder político.

Um estudo recente concluiu que, das261 bacias hidrográficas internacionaisdo mundo, 17 estão ‘em risco’. Maisde metade encontra-se em África, e seisestão na região da SADC (Cunene,Incomati, Limpopo, Okavango, Orangee Zambeze). Isto constitui um enormedesafio à SADC porque enfraquece aconfiança dos investidores na região,sugerindo, incorrectamente, que,provavelmente, os recursos de águairão ser a origem dum grave conflito.

ComplexoHidropoli-tico daÁfricaAustral

Page 19: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

contentores do Porto de Durban.Jane Barret, responsável pela

pesquisa política do sindicato, afirmaque ‘uma das nossas objecções é ofacto aparente do governo possuir oconceito de que a privatização é aúnica maneira de se resolver oproblema’.

O crime é outro obstáculo. Oscríticos da privatização preocupam-secom o facto de que se os portos foremtransferidos para uma gestão nãoestatal, os governos poderão perder acapacidade de controlo sobre o fluxode comércio ilícito. A melhoria dacapacidade e eficiência dos portospoderá resultar num aumento do fluxodas importações ilegais e drogas,dizem os criminologistas.

também pertence a outros blocoscomerciais, como a COMESA, a SACUe CAO, é uma fraqueza bemdocumentada. Mas, com a vontadepolítica necessária, esta sobreposição deassociações podia ser usada comoforma de unir estes blocos numa posiçãocomum para se conseguir um maiorpoder de negociação na OMC.

A facilitação do comércio, comenquadramento multilateral ou sem ele,é um princípio crucial para a criaçãode um ambiente tendente aodesenvolvimento do comércio inter-re-gional, para atrair investimentos e paramotivar o crescimento económico no seioda SADC. Os países da SADC deveriamreconsiderar na OMC as suas dúvidasa esta questão.

•Edição 3•Outubro 2003•19

Os ProtocolosOs ProtocolosOs ProtocolosOs ProtocolosOs ProtocolosO Secretariado da SADC tem recebidouma série de ratificações dosProtocolos da SADC.

Notável é o facto da Tanzânia terautorizado a ratificação prévia de todosos Protocolos da SADC através do seuparlamento, antes de assumir apresidência da organização. A Tanzâniaratificou os protocolos sobre a Saúde;Assuntos Legais, Cursos de ÁguaPartilhados e o Protocolo contra aCorrupção. A Tanzânia é o único paísque, até agora, ratificou os protocolossobre a Silvicultura, Extradição eAssistência Legal Mútua em AssuntosCriminais.

O parlamento da Zâmbia aprovou aratificação do Protocolo sobre a VidaSelvagem, Conservação Natural eImplementação da Lei, o Protocolosobre a Corrupção e o Protocolo sobrea Cultura, Informação e Desporto.

A África do Sul ratificou o Protocolosobre a Política, Defesa e a Segurança,o que significa que só uma ratificaçãoé agora necessária para que oprotocolo entre em vigor. A África doSul também ratificou o Protocolo Con-tra a Corrupção.

A Namíbia ratificou o Protocolo sobrea Cultura, a Informação e o Desporto.

O Protocolo sobre as Pescas entrouem vigor, mas os seguintes protocolosainda não receberam as noveratificações requeridas para setornarem legalmente vinculativos:Saúde; Vida Selvagem, ConservaçãoNatural e Implementação da Lei;Assuntos Legais; Protocolo Revistosobre Cursos de Água Partilhados;Política, Defesa e Segurança; Controlodas Armas de Fogo; Munições eMateriais afins; Cultura, Informaçãoe Desporto; Corrupção; Silricultura;Extradição; e Assistência Legal Mútuaem Assuntos Criminais.

Anthony Turton, Presidente de GIBB-SERA, emAdministração Integrada dos Recursos deÁgua, [email protected]

(continuação da pág 11) (continuação da pág 12)

Nkululeko Khumalo é estagiária de pesquisade comércio na SAIIA

Luleka Mangquku é chefe adjunta da redacçãode eAfrica na SAIIA

Na verdade, a experiência Africana éque a água serve como catalisador decooperação em vez de causa deconflito. Mas, a aparente descida emimportância da Unidade Coordena-dora do Sector da Água da SADC,como resultado da actual

reestruturação, poderá remover aágua da agenda regional emdetrimento dos seus benefícios para aintegração.

Figura 1: O Complexo Hidropolitico da África AustralFigura 1: O Complexo Hidropolitico da África AustralFigura 1: O Complexo Hidropolitico da África AustralFigura 1: O Complexo Hidropolitico da África AustralFigura 1: O Complexo Hidropolitico da África Austral

NamíbiaNamíbiaNamíbiaNamíbiaNamíbiaBotswanaBotswanaBotswanaBotswanaBotswanaÁfrica do SulÁfrica do SulÁfrica do SulÁfrica do SulÁfrica do SulZ imbabweZ imbabweZ imbabweZ imbabweZ imbabweAngolaMoçambiqueSuazilândiaLesotoZâmbiaMalawiTanzânia

Bacia Hidrográfica de Rios Internacionais

PrincipalPrincipalPrincipalPrincipalPrincipal De impactoDe impactoDe impactoDe impactoDe impacto

Ora

nge

Ora

nge

Ora

nge

Ora

nge

Ora

nge

Lim

popo

Lim

popo

Lim

popo

Lim

popo

Lim

popo

Pungué

Pungué

Pungué

Pungué

Pungué

Save

Save

Save

Save

Save

Zam

bZ

am

bZ

am

bZ

am

bZ

am

bèz

eèz

eèz

eèz

eèz

e

Okava

ngo

Okava

ngo

Okava

ngo

Okava

ngo

Okava

ngo

Cunen

eCunen

eCunen

eCunen

eCunen

e

Inco

ma

tiIn

com

ati

Inco

ma

tiIn

com

ati

Inco

ma

ti

Maputo

Maputo

Maputo

Maputo

Maputo

LegendaLegendaLegendaLegendaLegendaEP: Estado PrincipalEI: Estado de ImpactoCE: Caso Especial

EPEPEP-EI

EPEP--EI

EPCEEP----EI

EP---EI

EP--EIEI

EP--EIEI

EP-EI

EP-EI

EPEP-EPEIEI--EIEIEI

Esta

do P

ricni

pal

Esta

do d

e Im

pact

o

Page 20: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

20•Outubro 2003•Edição 3•

Realces daRealces daRealces daRealces daRealces daCimeiraCimeiraCimeiraCimeiraCimeiraNoutra era, a cidade de Dar-es-Sa-

laam, banhada pelas marés, era umcruzamento importante para osrevolucionários da África Austral, umsítio onde eram trocadas ideias eforjados planos de batalha.

A única coisa que mudou foi anatureza do inimigo. Reunidos no portoda Tanzânia para a sua cimeira anualem finais de Agosto, os chefes de estadoda SADC abordaram os assuntos maisurgentes afectando a região, e voltarama declarar o seu empenho àquilo queo Secretário Executivo da organização,Prega Ramsamy, chamou ‘a luta con-tra a pobreza e o subdesenvolvimento’.

O progresso é lento. Apesar daabundância de comités, protocolos eacordos ratificados em anos recentes enum desafio aos muitos discursossinceros de ano para ano, a ÁfricaAustral continua a ser uma região emcrise. Nove dos dez países com as maiselevadas taxas de HIV/SIDA, sãomembros da SADC; o colapso social eeconómico do Zimbabwe está aaprofundar-se; as guerrilhas e massa-cres étnicos persistem no Congo.

Por toda a parte, os programas dereformas e reestruturação sãoimpedidos por falta de dinheiro. Porexemplo, a cimeira da SADC em Dar-es-Salaam, endossou o enquadramento

e aprovou o estabelecimento dumfundo regional para o HIV/SIDA queiria apoiar a implementação dumaestratégia multi sectorial, mas a formacomo os estados membros irãoacarretar com o custo estimado deUS$10.5 bilhões ficou manifestamentepor resolver.

A cimeira reflectiu, mais uma vez, odesequilíbrio entre a resolução altiva ea acção prática que tem vindo acaracterizar a SADC durante os 11anos desde a adesão da África do Sule desde que a organização se tornouo veículo reconhecido para aintegração.

Os países da SADC ainda nãoconcordaram numa posição comumsobre o uso do tratamento anti-retroviral, na luta contra a SIDA, apesardo acordo recente da OMC de que iriafacilitar a obtenção das versõesgenéricas de medicamentos caros.

Preocupados em não ‘afectar asolidariedade no grupo’, os líderesregionais têm-se recusadoinflexivelmente a condenar RobertMugabe. Levam a mal a forte pressãoexterna que lhes tem sido aplicadapara pôr fim às políticas ruinosas doPresidente do Zimbabwe. Em vez disso,os Chefes de Estado reunidoslevantaram as suas vozes em elogio ao

p r o g r a m acontroverso dasreformas deterra doe n v e l h e c i d oautocrata e àsua conde-nação dass a n ç õ e sOcidentais.

A cimeiraestabeleceu umpacto de defesamútua quemuitos têmaplaudi docomo a melhorforma daS A D Cdesempenharum papel mais

As Reuniões Da SADC Em DarAs Reuniões Da SADC Em DarAs Reuniões Da SADC Em DarAs Reuniões Da SADC Em DarAs Reuniões Da SADC Em Dar

directo na restauração da estabilidadee segurança no Zimbabwe e deabordar a deterioração do estado dedireito e liberdades civis e políticas naSuazilândia. Mas isto poderá serexcessivamente optimista. Odesenvolvimento de mais estruturas nãoirá substituir a vontade política. Nem opacto de defesa entrará em vigor atéser ratificado o Protocolo sobre aPolítica, Defesa e Segurança, que foiassinado em 2001. Mais um endossoparlamentar e, o protocolo serátransformado num documentolegalmente vinculativo.

Dr João Caholo, Supervisor do Directório de Infra-estruturas e serviços eMargaret Nyirenda, Supervisora da Alimentação, Agricultura e RecursosNaturais numa reunião com os meios de comunicação social em Dar-es-Salaam.

As Ilhas Seicheles nãocompareceram à cimeira daSADC em Dar-es-Salaam. Emvez disso, submeteram notificaçãoda sua retirada da organização.Defende que a SADC não trazbenefícios comparáveis ao dinheiropago.

A RDC foi permitida a participarem todas as reuniões, embora sobsanções por não ter pago as suasquotizações de membro, nasequência do seu compromissoverbal de que iria satisfazer as suasobrigações.

Os líderes da SADC discutiram acriação dum Fundo deDesenvolvimento Regional daSADC, bem como as relaçõesorganizacionais com a UA e outraspartes externas.

O concelho dos ministros aprovouuma redacção final do Plano Re-gional Indicativo de Estratégia, de10 anos.

Os líderes da SADC assinaram umPacto de Defesa Mútua.

Page 21: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

•Edição 3•Outubro 2003•21

SADC: Crise Na LiderançaSADC: Crise Na LiderançaSADC: Crise Na LiderançaSADC: Crise Na LiderançaSADC: Crise Na LiderançaArtigo de Fundo

OpinionA SADC, anteriormente consideradacomo um dos blocos regionaiseconómicos mais avançados de África,enfrenta hoje uma crise de liderança.Embora a Tanzânia pareça determinadae séria em relação ao seu mandato dapresidência da SADC, não será capazde impor a liderança requerida paratirar a organização da sua inércia etransformá-la numa máquina poderosapara o desenvolvimento e crescimentoregional.

Sobre questões de governação econflito, a região está irremediavelmentedividida. Na harmonização política, oslíderes estão perturbados. Naliberalização do comércio -provavelmente a meta mais atingível daSADC - os líderes estão a recuar emrelação às agendas acordadas.

A Tanzânia assumiu a presidência daSADC durante a cimeira de Agosto de2003. Como democracia estável,reformadora económica e querida dosdoadores, a Tanzânia parece estar bemposicionada para preencher o vácuo naliderança. Mas será que terá a vontadee capacidade para impor a diferençanecessária?

Em Maio, Jakaya Kikwete, o Ministrodos Negócios Estrangeiros da Tanzânia,delineou as prioridades do país, comopresidente da SADC. Indicou emprimeiro lugar o desenvolvimento dasinfra-estruturas. Outras áreas prioritáriasincluem o aumento do comércio, asreformas fiscais, o desenvolvimento dosrecursos humanos, o desenvolvimentoinstitucional, a aplicação da tecnologiaapropriada para aumento de produçãoe produtividade, continuação dacooperação regional e internacional eas reformas institucionais e legais. A listanão é nova, nem reflecte as prioridadesurgentes da SADC.

Na cimeira anual de Agosto, osatrasos na finalização de reestruturaçãoda SADC dominaram as discussões doConcelho dos Ministros e dos Chefes deEstado, que se queixaram que os EstadosMembros não tinham contribuído parao estudo crucial de determinação dosníveis dos quadros e dos requisitos do

Ministro dos NegóciosEstrangeiros da Tanzânia,Jakaya Kikwete

Secretariado da SADC. Embora osmembros tivessem concordado com oplano de reestruturação, muitos estão afazer resistência passiva. Algunscarecem, simplesmente, de capacidade,enquanto que outros receiam que oprocesso resulte num maior domínio pelaÁfrica do Sul.

Enquanto a reestruturação da SADCpermanecer incompleta, o progresso namaioria dos aspectos da cooperaçãoregional, ficará parado e aimplementação do Plano RegionalIndicativo de Estratégia de Desenvolvi-mento continuará a ser um sonho.

Mesmo que a Tanzânia demonstrasseum maior interesse pela reestruturação,o que não o faz, a finalização doprocesso e a contratação de pessoalnecessário, demoraria, pelo menos, umano. Mas, Benjamin Mkapa parece estarcada vez mais preocupado com as suasaspirações de seguir uma carreira comodiplomata internacional, quandoterminar o seu mandato comopresidente, em 2005.

A liberalização ajudou a Tanzâniaa alcançar um crescimento económicode 6.2% em 2002 e tornou Mkapa noquerido dos doadores. A Tanzâniateve o melhor resultado da SADC no‘Relatório Competidor Global’, nosíndices de ‘optimismo’ e ‘melhora-mento’. Mas o crescimento não temcriado emprego e as companhiasprivadas continuam a despedirempregados. Uma facção significativado partido no poder, o CCM, favorecea ‘indigenização’ da economia, o que,em parte, constitui uma reacção àpresença crescente das companhiassulafricanas no país. Com as eleiçõespresidenciais a aproximarem-se em2005, tais tensões entre facções irãoafectar a capacidade do governo dese concentrar sobre questões externas.

As demoras na reestruturação daSADC não foram criadas pelaTanzânia, mas são manifestações detensões mais profundas na região.

No interior da SADC existem,essencialmente, dois blocos e algumaneutralidade. O primeiro grupo está

m a i sp r eo cu -p a d ocom apo l í t i c adomés t -ica, o queo tornam e n o sdispostoa consi-derar os assuntos da boa governação eincapaz de contribuir financeiramentepara os planos de desenvolvimento daregião. Os membros deste grupo incluemZimbabwe, RDC, Angola, Namíbia eSuazilândia. Por outro lado, oschamados reformistas, que desejavam,mais do que tudo, ver uma regiãoeconomicamente forte, são a África doSul e o Botswana. A Zâmbia e o Ma-lawi estão falidos e sem capacidadepara uma tomada de acção decisiva.Moçambique tem boa vontade mas estáenfraquecida. O mesmo acontece como Lesoto e a Tanzânia.

Para que a SADC possa progredirde forma decisiva em qualquerdirecção terá que haver muito maisconsenso do que existe presentemente.Devido às suas ligações históricas, tantocom a África do Sul, como com o Zim-babwe, a Tanzânia poderia, em teoria,ajudar a aproximação entre as facçõesna SADC. Mas, esses laços fraternaisentre os movimentos de libertação nãosão o suficiente para tal tarefa. ATanzânia apoia a África do Sul emalgumas matérias, mas também seencontra entre os defensores maisactivos de Robert Mugabe.

Nas questões comerciais, a Tanzâniatem seguido a liberalização, masenfrenta escolhas difíceis a nível re-gional. A sua saída do MercadoComum da África Oriental e Austral(Comesa) em 2001, foi controversa.Estava sob pressão dos seus parceirosda África Oriental - Uganda e Quénia- para escolher entre a Comesa e aSADC antes de qualquer progresso serpossível no tratado da Comunidade da

(continua na pág 22)

Page 22: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

envolver-se activamente na SADC.Apesar do compromisso expresso pelaÁfrica do Sul em relação ao sucesso daorganização regional, na realidade, asua atenção tem estado absorvidanoutros projectos mais importantes, taiscomo a Nepad, a União Africana e asnegociações globais sobre o comércio.

A SADC necessita dum líder forte. Nãoparece que a Tanzânia possa tomarconta dessa tarefa. Mas, considerandoque a maioria dos constrangimentossobre a sua capacidade para liderar aSADC está a nível regional, mais do quedoméstico, quem poderá tomar contada tarefa? Angola depois da suaguerra civil de 27 anos tem que focar asua atenção na reconstrução nacional.A economia do Zimbabwe estádestruída. A África do Sul não podefazê-lo porque não se atreve (ou nãose importa). Conclusão, a SADC está aatravessar uma crise de liderança semqualquer resolução fácil.

22•Outubro 2003•Edição 3•

Eliminando A Corrupção Na TanzâniaEliminando A Corrupção Na TanzâniaEliminando A Corrupção Na TanzâniaEliminando A Corrupção Na TanzâniaEliminando A Corrupção Na Tanzânia

Gysbert Engelbrecht é Pesquisador Jurídico e Legislativo no Instituto dos Estudos de Segurança na Cidade do Cabo

O Protocolo da SADC contra a Corrupção abre uma oportunidade aos países da SADC para demonstrarem o seu compromissode boa governação e criação dum ambiente convidativo aos investidores. O protocolo, em si, ainda não está em vigor, mas aTanzânia é um dos poucos países que ratificaram o protocolo e que também iniciaram medidas para implementar a legislaçãointerna de acordo com os seus requisitos.

O protocolo visa combater a corrupção tanto no sector público como no privado, conseguir a participação do público naluta contra a desonestidade, assegurando o acesso público à informação bem como a protecção aos autores das denúnciascontra actos de corrupção. O protocolo também requer o estabelecimento de uma instituição para pôr em prática mecanismosde combate à corrupção.

Devido ao facto da Lei de Prevenção da Corrupção, da Tanzânia, não distinguir o sector público do privado ao definir osactos de corrupção, pode-se inferir que a situação da Tanzânia nesta instância está de acordo com o Protocolo. Em relaçãoà função do público, não existem disposições na legislação da Tanzânia para qualquer tipo de acesso à informação. Estalimitação, em conjunto com a falta de protecção para os autores das denúncias, faz com que seja difícil o envolvimento dopúblico no combate à corrupção. Seria importante que a Tanzânia estabelecesse e mantivesse uma cultura de cooperaçãoentre o governo e o público, através duma legislação específica.

A legislação da Tanzânia prevê que o presidente crie uma Brigada Anti-Corrupção, sob o controlo do primeiro-ministro.Entende-se, assim, que esta brigada ficaria sob controlo político firme, o que lhe deixaria pouca ou nenhuma discrição parainvestigar assuntos de corrupção politicamente sensíveis. A própria Lei de Prevenção da Corrupção em si, não esclarece aabrangência dos poderes da brigada e do seu director. No que diz respeito aos actos específicos que poderá investigar, a leifornece à brigada uma ampla área de acção, mas não esclarece quando ou se a brigada poderá realmente iniciar algumainvestigação específica.

A Brigada Anti-Corrupção é um passo na direcção certa, mas talvez não seja uma instituição ideal em termos daquilo queé realmente requerido pelo Protocolo. Contudo, deverá ser possível emendar as estruturas legislativas actuais, afim de setransformar a brigada numa instituição mais robusta e efectiva.

África Oriental (EAC). Ameaçada pelaperda de receitas alfandegárias dasimportações da região - que excediamas exportações em 300% - com arapidez impulsionada pela uniãoalfandegária da Comesa, a Tanzâniadecidiu que seria mais vantajoso obteracesso preferencial no mercadosulafricano (em 1998, a África do Sulera a maior fornecedora deimportações para a Tanzânia do queo Quénia). A Tanzânia preferiu (epossivelmente ainda prefere) o ritmomais lento da redução de tarifas eremoção de outros obstáculos aocomércio regional no grupo da SADC.

O Acordo da União Alfandegáriada África Oriental é assinado emNovembro de 2003 e a suaimplementação terá lugar durante ospróximos 4 a 5 anos. Isso irá exigirum grande compromisso e recursos porparte da Tanzânia. Embora os seusesforços para unir a SADC com aComesa tenham fracassado, a

Tanzânia tem grandes visões da SADCe EAC unidas. Como declarou JakayaKikwete: ‘Em conclusão, quero lembraraos potenciais negociantes einvestidores que já é altura deconsiderarem a SADC e a EAC comouma área de investimento e destinocomercial no mundo’.

Parece que a Tanzânia se consideraa criadora de ‘pontes’ na região. Masas ‘pontes’ têm que ser fortes enecessitam de apoio. O grande apoiopor parte da Tanzânia a favor deRobert Mugabe, poderá tê-la ajudadono passado, mas à medida que a criseno Zimbabwe vai aumentando, mesmopara além do controlo da sua própriaelite política, os dividendos dessarelação começam a escassear. Osesforços da Tanzânia, na resolução dosconflitos na RDC e Burundi, têm sidoapagados pela presença da África doSul e há o perigo da África do Suldominar, em vez de apoiar, aTanzânia, na SADC. Isto é, se a Áfricado Sul alguma vez irá preocupar-se em

Gina van Schalkwyk é a investigadora daSADC na SAIIA

(continuação da pág 21)

Page 23: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

•Edição 3•Outubro 2003•23

O Corredor De Dar-Es-Salaam –Tempo de MudanO Corredor De Dar-Es-Salaam –Tempo de MudanO Corredor De Dar-Es-Salaam –Tempo de MudanO Corredor De Dar-Es-Salaam –Tempo de MudanO Corredor De Dar-Es-Salaam –Tempo de MudançaçaçaçaçaQual é a melhor maneira de setransportar frete por via terrestre: porestrada ou por caminhos de ferro? É umdebate perpétuo entre os autores deplanos que tentam fornecer uma infra-estrutura mais eficiente de comunicaçõesna região. Se o destino da Tazara foruma indicação, não há dúvida. Pelomenos, não o há em alturas de paz.

O Corredor de Dar-es-Salam foidesenvolvido numa época quando aguerra assolava Moçambique, Angola,Namíbia e a Rodésia, bloqueandoefectivamente o acesso às cinturas decobre, economicamente críticas, daZâmbia e do Zaire. Durante muitos anos,este troço de alcatrão, constantemente sobataque de artilharia, e conhecido como‘o caminho do inferno’, era perigoso demais para se utilizar no transporte dasmercadorias vitais da costa para o inte-rior.

Por isso, em 1975, os Chinesesfinanciaram e construíram a linha-férreade 1 800 km que liga a Zâmbia à costada Tanzânia. Custou a Beijing US$500 Bo Giersing, Portfutures Africa

milhões - uma dívida ainda por saldar.A Tazara inicialmente funcionou bem, epermanece em boas condições. Masmudaram-se os tempos. A economia daZâmbia tem diminuído. A produção docobre, outrora responsável por 90% dasreceitas em divisas para o país, é agoramenos de um terço. O tráfegointernacional de mercadorias por viaférrea tem decrescido e a consequentefalta de dinheiro para as operações estáa impedir a via de manter um nível deactuação consistente.

A China continua a fornecer apoiosde infra-estrutura, modernização deequipamentos e reparações, numa basede empréstimo - tudo sem pagamento.Mas, mesmo os Chineses, concordamagora com os governos da Zâmbia eda Tanzânia e com o Banco Mundial,que se devia considerar a opção daprivatização. A via férrea da Tanzâniajá está a ser privatizada.

Agora que a maior parte das guerrasna região já pararam, o progressoverdadeiro encontra-se nas estradas e

nos portos. Muitos sulafricanos ficariamsurpreendidos, certamente, se soubessemque é agora possível conduzir deJoanesburgo até Dar-es-Salaam, umadistância de cerca de 4 000 km, numautomóvel vulgar. Nem são precisos osrecipientes para a água e os pneussobressalentes sobre a capota. Váriassecções da auto-estrada que atravessaa Tanzânia e a Zâmbia estão a serreconstruídas e são poucos os buracos.O único problema verdadeiro reside napassagem pelo Zimbabwe, onde a crisepolítica tem deixado as bombas degasolina vazias. O dinheiro escasseia eos bandidos do governo atormentam aspessoas inocentes. Mas o Botswanaprovidencia uma rota segura dealternativa e o batelão em Kazangulaatravessa o Rio Zambeze com camiõese automóveis, sem complicações.

Mas atenção aos bloqueios pelabrigada de trânsito nas estradas daZâmbia. O condutor pode arruinar o seudia por falta dum reflector.

LEGENDA – O mapa não está à escala

Estradas alcatoradas principais

Caminhos de ferro – bitola de 1000mm

Postos de Fronteira - Alfândegas

Centros Principais

Básculas rodoviárias

Recepção de Telemóvel

Corredor de Transporte de Dar-es-Salaam

Sept 2003 – Bo Giersing

Lago Tanganhica

Lago Malawi Moçambique

Tanzânia

Malawi

Zâmbia

Moçambique

República Democrática do Congo

Lubumbashi

Kasumbalesa

SakaniaKitwe

Ndola

Kapiri Mposhi

Kabwe

Lusaka

Mpika

Songwe

Kasumulu

Tunduma

Nakonde

MbeyaMakambako

Iringa Kidatu

Dodoma

Morogoro

Chalinze Dar-es-Salam

Mtwara

Kasama

Mpulungu Port

Kalemie

Mzuzu

Lilongwe

Chipata

Chipoka Caminhos de ferro – bitola de 1067mm

Fronteiras internacionais

NORTE

Kafue

Chirundu

Zimbabwe

(gmt +3)

(gmt + 2)

(gmt + 2)(gmt + 2)

(gmt + 2)LEGENDA – O mapa não está à escala

Estradas alcatoradas principais

Caminhos de ferro – bitola de 1000mm

Postos de Fronteira - Alfândegas

Centros Principais

Básculas rodoviárias

Recepção de Telemóvel

Corredor de Transporte de Dar-es-Salaam

Sept 2003 – Bo Giersing

Lago Tanganhica

Lago Malawi Moçambique

Tanzânia

Malawi

Zâmbia

Moçambique

República Democrática do Congo

Lubumbashi

Kasumbalesa

SakaniaKitwe

Ndola

Kapiri Mposhi

Kabwe

Lusaka

Mpika

Songwe

Kasumulu

Tunduma

Nakonde

MbeyaMakambako

Iringa Kidatu

Dodoma

Morogoro

Chalinze Dar-es-Salam

Mtwara

Kasama

Mpulungu Port

Kalemie

Mzuzu

Lilongwe

Chipata

Chipoka Caminhos de ferro – bitola de 1067mm

Fronteiras internacionais

NORTE

Kafue

Chirundu

Zimbabwe

(gmt +3)

(gmt + 2)

(gmt + 2)(gmt + 2)

(gmt + 2)

Page 24: Publicado pelo South African Institute of International ... · de exportação’. Os países da SADC estão conscientes de que não podem competir globalmente como participantes

24•Outubro 2003•Edição 3•

Recente no local da rede da SADC: www.sadc.intO Plano Regional Indicativo de Desenvolvimento Estratégico da SADCO Plano Regional Indicativo de Desenvolvimento Estratégico da SADCO Plano Regional Indicativo de Desenvolvimento Estratégico da SADCO Plano Regional Indicativo de Desenvolvimento Estratégico da SADCO Plano Regional Indicativo de Desenvolvimento Estratégico da SADC, um plano de acçãode 10 anos. Uma versão final contendo comentários dos estados membros e a Cimeira da SADCestá a ser preparada pelo Secretariado.

Documentos da Cimeira de SADC em Dar-es-Salaam,Documentos da Cimeira de SADC em Dar-es-Salaam,Documentos da Cimeira de SADC em Dar-es-Salaam,Documentos da Cimeira de SADC em Dar-es-Salaam,Documentos da Cimeira de SADC em Dar-es-Salaam, incluindo briefings de imprensa dosvários directorados, a Carta Social e o discurso de recepção cordial do novo presidente da SADC,Presidente da Tanzânia Benjamin Mkapa.

3002edorbmezeDaorbutuO:CDASadsadanoiccelesseõinueR

orbutuO orbutuO orbutuO orbutuO orbutuO

sacigólordiHsaiVsadolocotorPodoãçatnemelpmIadesilánAaerboslanoigeRacitárPaicnêrefnoCsadahlitraP

orbutuOed41-31 otoseL

CDASadrodairCodaiD orbutuOed41 sorbmeMsodatsE

oriehniDedotnemaeuqnarB-itnAoerbosCDASadlanoigeRoiránimeS orbutuOed32-12 luSodacirfÁ

soirágednaflAsotieriDedoãinUamuedoãçadnufaerbosacitárPaicnêrefnoC orbutuO anawstoB

sotnemitsevnIsodoãssimocbuSadlaunAoãinueR orbutuO euqibmaçoM

edadicirtcelEadlanoigeRrodalugeRoerbosacitárPaicnêrefnoC orbutuO aibímaN

MOCMAZedodrocAodoãsulcnoCaerbosoãinueR orbutuO odacifitonresA

setropsnarTsodaruturtse-arfnIan)ngiseDdedia-retupmoC(DACoerbosoãinueR orbutuO oiuqóT

orbmevoN orbmevoN orbmevoN orbmevoN orbmevoN

UE/CDASadavitartsinimdAoãçceriDadoãinueR orbmevoN salexurB

satamolpiDsodlaunAgnifeirB orbmevoN odacifitonresA

CDASadsortsiniMedohlecnoCodoãinueR orbmevoN odacifitonresA

oicrémoCodsortsiniMsodoãinueR orbmevoN anawstoB

oicrémoCodsortsiniMsodPCAadoãssimoC orbmevoN odacifitonresA

CDASansagorDedolortnoCodoãssimoCadoãinueRª01 orbmevoN ainâznaT

orbmezeD orbmezeD orbmezeD orbmezeD orbmezeD

sagorDsaartnoCieLadoãçucexEadonierTedosruC orbmezeD odacifitonresA

soirágednaflAsotieriDsodoãçatilicaFeoãçarepooCaerbosacitárPaicnêrefnoC orbmezeD odacifitonresA

oãçamrofnIadsaigolonceTsaerboslaidnuMariemiC orbmezeD arbeneG

APEadseõçaicogeNsaerbosPCAedohlecnoC orbmezeD salexurB

uqneS/egnarOoiRodoãssimoCadoãinueR orbmezeD otoseL

tni.cdas.www:CDASadederadlacolonoãçamrofnisiamretboedoP.seõssimocbuseseõssimocedseõinuersartuorerrocedoãriodoírepetseN


Situacao da sadc no espaco globalizado desafios

Situacao da sadc no espaco globalizado desafios

African style

African style

Terceira Publicação Julho 2011 - Home | African Union · OHADA Organização para Harmonização da Lei Comercial em África OIE ... aduaneira da SADC se tornar operacional em termos

Terceira Publicação Julho 2011 - Home | African Union · OHADA Organização para Harmonização da Lei Comercial em África OIE ... aduaneira da SADC se tornar operacional em termos

O Sistema Globalmente Harmonizado (GHS) para Classificação e Rotulagem de Produtos Químicos A implementação do Sistema Globalmente Harmonizado (GHS) no.

O Sistema Globalmente Harmonizado (GHS) para Classificação e Rotulagem de Produtos Químicos A implementação do Sistema Globalmente Harmonizado (GHS) no.

Brazilian clinohumites: a new record of Pan-African ...

Brazilian clinohumites: a new record of Pan-African ...

Sadc e tigres asiaticos

Sadc e tigres asiaticos

African Union - Peace and Security Department

African Union - Peace and Security Department

Human African Trypanosomiasis

Human African Trypanosomiasis

Pan African Ismo

Pan African Ismo

Fundo de Desenvolvimento da SADC Projecto de infra ...

Fundo de Desenvolvimento da SADC Projecto de infra ...

South African Airways - Explore South Africa 2009

South African Airways - Explore South Africa 2009

CODESRIA “African Diaspora Support to African Universities ... · pelos mais renomados autores do cenário científico, nas principais áreas do conhecimento. Acesso imediato a

CODESRIA “African Diaspora Support to African Universities ... · pelos mais renomados autores do cenário científico, nas principais áreas do conhecimento. Acesso imediato a

African animals

African animals

PENSAR GLOBALMENTE E AGIR LOCALMENTE: O ESTADO ...

PENSAR GLOBALMENTE E AGIR LOCALMENTE: O ESTADO ...

Wild Rainbow African Safaris

Wild Rainbow African Safaris

Dwe -african painters

Dwe -african painters

East African Journal of Health and Biomedical Sciences ...

East African Journal of Health and Biomedical Sciences ...

34a Cimeira da SADC

34a Cimeira da SADC

Historia de la guerra biológica - Globalmente

Historia de la guerra biológica - Globalmente

relatório de actividades do secretariado da sadc

relatório de actividades do secretariado da sadc