Revista ABRATI - nº 66 ano 16 / setembro 2011

SETEMBRO/2011 ANO 16 Nº 66

Transpúblico mostra os novos avanços do ônibus

O transporte pirata já forma até corporações

Os 40 anos da maior empresa do Norte Mineiro

ANDE MAIS DE ÔNIBUS. MENOS POLUIÇÃO,

www.marcopolo.com.br

MAIS PRESERVAÇÃO... TERRA MAIS VIVA.Andar mais de ônibus proporciona vantagens para a qualidade de vida, para o meio ambiente, para a diminuição da poluição e dos congestionamentos nas cidades e para todo mundo. Embarque na ideia por uma mobilidade sustentável porque o futuro tem um só caminho e uma só direção: a preservação.

A Irizar comemora 120 anos

empenhada em

vigoroso processo de

expansão internacional.

umárioS

O grupo da Viação Garcia compra mais 40 ônibus novos.

Alguns modelos revolucionam com dois banheiros a bordo.

A indústria automobilística está preparada para dar o

seu maior salto tecnológico dos últimos anos:

a passagem direta da Fase 5 do Proconve para a

Fase 7, norma bem mais rigorosa sobre

emissões de gases por veículos automotores.

O transporte pirata de passageiros continua

crescendo e já se estrutura em corporações.40

Ilust

raçã

o C

láud

io D

uart

e

30

18

12

Aos 40 anos,

a Transnorte,

que atua na

região norte de

Minas Gerais,

dá sequência

à sua política

de qualidade e

renovação

de frota.

Montadoras,

encarroçadoras,

fabricantes de

equipamentos e

prestadores de serviço

mostraram na 3ª

Fetranspúblico, em São

Paulo, a evolução do

setor de transporte de

passageiros no País.

50

Tradição e

modernidade

caminham juntas

na Saritur, que

começou em 1977

com sete ônibus e

hoje tem uma frota

de 1.500 carros.

56

LEIA MAIS:

Cartas............................................ 6

Carta do Presidente ...................... 7

Bagageiro ..................................... 8

Prêmio ANTP de Boas Práticas .... 36

Pós-Venda Mercedes-Benz ......... 62

Desafio Top Team da Scania ...... 64

Opinião ....................................... 66

6 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011

A Revista ABRATI é uma publicação da

Associação Brasileira das Empresas de

Transporte Terrestre de Passageiros

Editor Responsável

Ciro Marcos Rosa

Produção, edição e editoração eletrônica

Plá Comunicação – Brasília

Editor Executivo

Nélio Lima – MTb 7903

Impressão

Gráfica e Editora Athalaia – Brasília

Foto da capa

Márcio Bruno

Esta revista pode ser acessada via

internet: http://www.abrati.org.br

Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre

de Passageiros

Presidente Renan Chieppe

Vice-PresidenteLuiz Wagner Chieppe

Diretor Administrativo-FinanceiroPaulo Alencar Porto Lima

DiretoresCarlos Alberto de O. Medeiros, Cláudio Nelson C. Rodrigues de Abreu, Francisco Tude de Melo Neto, Jacob Barata Filho, Leônidas Elias Júnior, Letícia Sampaio Kitagawa, Mário Luft, Paulo Humberto Naves Gonçalves, Pedro Antonio Teixeira, Sandoval Caramori,Telmo Joaquim Nunes e Washington Peixoto Coura.

SuperintendenteJosé Luiz Santolin

Assessoria TécnicaAtaíde de Almeida

Assessoria de Comunicação SocialCiro Marcos Rosa

SAUS Quadra 1 - Bloco J - Edifício CNT Torre A – 8º andar - Entrada 10/20 CEP: 70.070–944Brasília - Distrito Federal

Telefone: (061) 3322-2004Fax: (061) 3322-2058/3322-2022E-mail: [email protected] Internet: http://www.abrati.org.br

PLANALTO 1Acredito que todo cidadão cons-

ciente está satisfeito com a introdução

do uso do diesel S50 no transporte

coletivo de passageiros. É incompreen-

sível que nosso país tenha demorado

tanto a adotar a medida, pois são in-

calculáveis os benefícios que ela trará

para a saúde da nossa população.

Henrique S. Faleiros

RECIFE – PE

SUSTENTABILIDADE Muito saudável a preocupação das

empresas de transporte interestadual

de passageiros em garantir a susten-

tabilidade das suas operações. Neste

momento, tudo o que fizermos pela

preservação do meio ambiente ainda

será pouco diante da quase absoluta

inconsciência do homem que, durante

séculos, usou a Natureza como se ela

fosse um produto descartável.

Paulo Sérgio de Assis

BELO HORIZONTE – MG

ENDEREÇO 1 Venho agradecer por mais uma

edição dessa importante revista. Já

trabalhei com ônibus Scania K112,

Volvo B 58 e o último, o Volvo B12. Su-

giro matéria mostrando a evolução do

câmbio mecânico para os eletropneu-

máticos de hoje (Volvo B12 e Scania

K 124 IB). Peço que publiquem meu

endereço, pois gostaria de entrar em

contato com outros leitores.

Dorival Miranda

Rua Bauru, 741

CEP 17180-000 – IACANGA – SP

ENDEREÇO 2Aos leitores dessa revista que

forem fãs de ônibus antigos, poderei

enviar algumas fotos. Deixo aqui o

meu e-mail para maiores informações:

[email protected]

artasC

LICITAÇÃOVenho mais uma vez manifestar-

-me contra a forma de licitação que

o governo quer fazer. Como usuário e

passageiro, vejo a luta das empresas

em oferecer serviços em ônibus mo-

dernos com wireless, com conforto,

ônibus com carroçarias brasileiras

onde são as mais bonitas do planeta.

Algumas oferecem serviço de sala vip

em estações rodoviarias largadas pelo

governo e muitas dessas estações

possuem carros reservas para uma

eventual emergência.

Nosso sistema de transporte

rodoviário de passageiros é exemplo

em benefício da sociedade. O Grupo de

pioneiros como Abílio Gontijo, Camilo

Cola, os Chieppe, Jacob Barata, Jelson

da Costa Antunes, de forma corajosa

abriram até estradas.

Esta nova licitação deve mudar

o nome para “Desorganização”, toda

pessoa inteligente sabe que reduzir

o preço das tarifas se reduz outros

serviços, se reduz ônibus confortável,

opções de horários etc... Com essa

atitude do Governo o passageiro vai

direto para os serviços alternativos

ou no modal aéreo, que no nosso

país é um caos apesar dos incentivos

que recebe. Falando em caos aéreo,

quando ocorre este problema a qual

modalidade os passageiros recorrem?

Já vimos na TV o caos rodoviário?

O Governo quer mudar, que bom,

mas antes da mudança ocorrer, tem

que começar com a melhoria dos

incentivos às empresas, melhorar a

malha rodoviaria que é considerada

uma das piores do mundo e aí sim

pode buscar o preço baixo e fazendo

uma licitação justa e perfeita para

que todos, em especial o passageiro,

ganhem sem afetar os serviços.

Rodrigo Lisboa de Quadros

[email protected]

O setor atento ao risco de desestruturação

A Diretoria da ABRATI tem manifestado a discordância do setor quanto à proposta

de licitação das linhas interestaduais divulgada pela ANTT.

Temos lutado pela implantação de um modelo que preserve a atual infraestrutura

operacional que cobre todo o País, os milhares de empregos altamente qualificados

e a universalidade de atendimento aos usuários, tudo em grande sinergia com

outros segmentos de transporte rodoviário que compõem a rede nacional integrada

de mobilidade de pessoas entre as cidades, com presença em todos os municípios.

O modelo de rede divulgado pela ANTT caminha na direção oposta, sem inte-

gração com os demais sistemas de estados e municípios e com a eliminação de

milhares de pontos de atendimento e a consequente redução da oferta. Apresenta

expectativa de produtividade impossível de ser atingida, que levará, se permanecer

nesse formato, à provável desestruturação do sistema atual, considerado eficiente

e de baixo custo.

No último dia 12 de agosto, o jornal Valor publicou matéria alertando para as

críticas apresentadas pela ABRATI com relação ao modelo de licitação divulgado. A

reportagem afirma que o modelo desorganiza a atual estrutura de frota e incentiva

a migração dos usuários para os ônibus piratas. Diz, ainda, que um dos principais

motivos das queixas das empresas é a definição de uma frota operacional de 6,1 mil

veículos, com adicional de 10% de reserva. Para chegar a essa frota, o estudo da

Agência impõe indicadores de ocupação que superam os 90% todos os dias do ano.

Solicitamos à Agência uma prorrogação do prazo das audiências públicas e

também para as manifestações escritas, uma vez que o documento divulgado

necessita ser melhor estudado pelas empresas, visando à apresentação de pro-

postas objetivas que possam contribuir no processo.

Ao mesmo tempo, estão sendo realizadas reuniões de trabalho com consultorias

econômicas especializadas e também com técnicos das empresas de transporte,

com vistas a um melhor entendimento do plano apresentado e das consequências

que ele traria para o atual sistema.

Em outra frente, estamos apoiando o lançamento do Prêmio Boas Práticas,

da ANTP, iniciativa destinada a valorizar a qualidade, eficiência e as capacidades

das empresas do transporte rodoviário de passageiros, associadas à ABRATI, e

premiar aquelas que se destacarem pelas suas boas práticas. A premiação se

dará durante nosso tradicional evento de final de ano.

Queremos, por fim, destacar a realização de seminário promovido pela ABRATI

tendo em vista a criação de uma agenda para incentivar o uso do ônibus. O evento

ocorrerá em Brasília e já está sendo divulgado junto aos nossos associados.

Júlio

Fer

nand

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Renan Chieppe, Presidente da ABRATI.

Temos lutado pela implantação de um

modelo que preserve a atual infraestrutura

operacional que cobre todo o País,

os milhares de empregos altamente

qualificados e a universalidade de atendimento aos

usuários, tudo em grande sinergia com outros segmentos do transporte rodoviário

que compõem a rede nacional.

arta do PresidenteC

REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 7


B A G A G E I R O

AGRADECIMENTO DISTRIBUIÇÃO REVOLUÇÃO

RECONHECIMENTO

TREINAMENTO

CORRIDA E CAMINHADA MARCAM OS 125 ANOS DA INVENÇÃO DO VEÍCULO A MOTOR

SCANIA TERÁ EM VINHEDO NOVO CENTRO LOGÍSTICO

GOODYEAR CRIA PNEU COM AUTOCALIBRAGEM

AOS 62 ANOS, MARCOPOLO HOMENAGEIA TODOS OS SEUS COLABORADORES

MUTUAL ESTENDE PROJETO INOVAÇÃO A MAIS 120 PROFISSIONAIS DE SEU QUADRO

No dia 4 de setembro, na

planta da Mercedes-Benz em

São Bernardo do Campo-SP,

2.200 competidores, entre

colaboradores, familiares e

membros da comunidade,

participaram da corrida/

caminhada de 5 quilômetros

promovida pela montadora

como parte das ações co-

memorativas dos 125 anos

de invenção do primeiro

veículo motorizado. Tais

ações se prolongarão por

um período de 125 dias,

ao longo dos quais estará

sendo proporcionada, em

todo o mundo, uma espécie

de “viagem” pela história

do automóvel. Foi a maneira

que a montadora encontrou

para agradecer a admiração

e a preferência de clientes

e admiradores da marca

em seus 125 anos de his-

tória. A programação total

foi denominada “Evento do

Agradecimento” (Thank You

Event). A mesma corrida será

realizada em dezembro na

planta da Mercedes-Benz em

Juiz de Fora-MG.

A mesma competição será repetida na fábrica de Juiz de Fora-MG.

No dia 6 de agosto a Marcopolo

completou 62 anos de fundação e,

como faz anualmente, homenageou

seus colaboradores. A campanha

deste ano teve como tema “Juntos

Aproximamos Pessoas”. Em 2002, a

companhia instituiu o Dia do Colabo-

rador, festejado sempre no dia 6 de

agosto, em todas as suas unidades

no Brasil. Atualmente a Marcopolo

emprega 16.750 colaboradores em todo o mundo, sendo

12.289 no Brasil e 4.461 no exterior. Somente nas unidades

de Caxias do Sul trabalham mais de 9.000 profissionais.

Depois de ter aplicado o Projeto Inovação ao seu

corpo executivo, a Mutual Seguros estendeu a

iniciativa a mais 120 pessoas de seu quadro de

colaboradores. O projeto proporciona treinamento com

base em temas que envolvem mercado de trabalho

e desenvolvimento de competências, integração,

motivação, alta performance e inteligência emocional.

A Scania vai construir um

novo centro de distribuição

de peças para a América

Latina. Será localizado na

cidade paulista de Vinhedo,

a 95 quilômetros de São

Paulo, estrategicamente

posicionado entre algumas

das principais rodovias do

País. O centro logístico

terá 16.000 m2, o dobro

da capacidade do atual,

instalado em São Bernardo

do Campo, onde fica

a planta industrial da

montadora. Com o novo

centro, as operações

da unidade de São

Bernardo do Campo serão

transferidas gradualmente

para o interior de São

Paulo no decorrer de 2012,

até a mudança completa,

programada para 2013.

AMT é a sigla do novo

sistema que está sendo

desenvolvido nos Estados

Unidos pela Goodyear

para a produção de um

futuro pneu que manterá

automaticamente sua

pressão interna, sem

necessitar de calibragens

periódicas. No novo

sistema, todos os

componentes, incluindo

uma bomba miniaturizada,

estarão totalmente

contidos no pneu. Ou seja,

não haverá necessidade

de qualquer bomba ou

sistema eletrônico externo.

A pressão constante dos

pneus traz economia

de combustível, menor

emissão de gases de efeito

estufa e vida útil mais

longa para os pneus.

Foto

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o

REVISTA ABRATI, JUNHO 2006REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 9

REFORMULAÇÃO

MERCADO

INTERNETCINEMA

TECNOLOGIA

MARCOPOLO APRESENTA NOVO SITE QUE INTERAGE COM TWITTER E FACEBOOK

MASCARELLO VENDE 67 ÔNIBUS GRAN VIA MIDI PARA EMPRESA URBANA DO RIO

CONTRA ICMS NAS VIAGENS DE ÔNIBUS

“PONTO FINAL”, FILME RODADO EM UM ÔNIBUS

DIESEL S50 COM 30% DE DIESEL DE CANA É TESTADO NO RIO PELA MERCEDES-BENZ

Ônibus da Viação Saens Peña

testa combustível mais limpo.

Os carros da Mascarello seguem ganhando espaço no mercado.

A encarroçadora Marcopolo

reformulou totalmente o

seu portal na internet,

dando-lhe design mais

moderno e atual, que

permite navegação rápida

e interação com as redes

sociais, como Twitter

e Facebook. Entre as

informações disponíveis,

o portal dá destaque para

os produtos e tecnologias

A encarroçadora

Mascarello, de Cascavel-

PR, forneceu 67 unidades

do seu ônibus Gran Via

Midi para a Real Auto

Um lote de 30 ônibus

urbanos da marca

Mercedes-Benz,

pertencentes à Viação

Saens Peña, do Rio de

Janeiro, está testando,

em operações diárias

O site www.estradas.

com.br, editado por Ro-

dolfo Rizzotto, está em

campanha contra a co-

brança de ICMS (Impos-

to sobre Circulação de

Mercadorias e Serviços)

no transporte rodoviário

intermunicipal e interes-

tadual de passageiros.

Há cerca de dez anos

os passageiros de ôni-

bus pagam mais pelas

passagens por causa

do ICMS embutido no

preço. O ônibus é o mo-

dal que mais transporta

passageiros no Brasil.

Ambientado em um

ônibus Marcopolo, o

longa-metragem brasileiro

“Ponto final”, que teve a

encarroçadora de Caxias

do Sul como uma de suas

patrocinadoras, foi um

filmes mais bem recebidos

no recente Festival de

Cinema de Gramado.

inovadoras, desenvolvidas

para os mercados globais;

à gestão de pessoas,

um dos diferenciais da

empresa que conta hoje

com mais de 16 mil

colaboradores, e para a

memória Marcopolo, com

o registro dos 62 anos

de fundação e da sua

trajetória. O endereço é:

www.marcopolo.com.br

Ônibus, da cidade do Rio

de Janeiro. Todos os carros

estão montados sobre o

chassi urbano 15.190 EOD,

da MAN Volkswagen.

em linhas normais, uma

mistura de combustível

com 70% de diesel S50

e 30% de diesel de cana-

de-açúcar. Os ônibus

são do modelo OF 1722

e a experiência tem a

participação da Amyris

Brasil, fabricante que

desenvolveu o diesel de

cana no País.

Também participam da

experiência a Fetranspor –

Federação das Empresas

de Transportes de

Passageiros do Estado

do Rio de Janeiro – e a

Petrobras Distribuidora.

Uma feira de serviços, mecânica e designDe 24 a 26 de agosto, no Transamérica Expo Center, em São Paulo, a 3ª Transpúblico reuniu

fabricantes de ônibus e equipamentos, empresas de informática, produtores de software, bancos e

entidades setoriais para, juntos, mostrarem o atual estágio do transporte de passageiros no Brasil.

ranspúblicoT

Na Transpúblico, realizada pela

Associação Nacional das Empre-

sas de Transportes Urbanos – NTU – ,

as montadoras Mercedes-Benz, MAN,

Scania, Volvo e Agrale apresentaram

novos veículos não somente para o

transporte urbano de passageiros (prin-

cipal finalidade da feira) como para

fretamento e transporte rodoviá rio.

Por sua vez, as encarroçadoras

Marcopolo, Caio, Comil, Irizar, Masca-

rello e Neobus mostraram seus mais

recentes produtos, alguns inéditos,

evidentemente priorizando o design.

Nos dias 25 e 26 de agosto foi

rea lizada a 24ª edição do Seminário

Nacional NTU, quando especialistas

debateram importantes temas do setor

de transporte de passageiros, como os

sistemas BRT de transporte de massa

e a mobilidade urbana em si. Foram

tratadas questões como as Parcerias

Público-Privadas (PPPs) e o papel dos

consórcios empresariais no transporte

urbano, tendo em vista eventos de

grande envergadura como a Copa do

Mundo de futebol (2014); a Olimpíada

do Rio de Janeiro (2016) e a entrada

em vigor, a partir de 1º de janeiro de

2012, da nova norma brasileira sobre

emissões, a Proconve P7.

A norma Proconve P7 e a disponi-

bilidade de diesel S50 em todo o terri-

tório nacional também foram temas de

palestras em seminário realizado pela

ABRATI no Transamérica Expo Center.

Foto

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A terceira edição atraiu público ainda maior, evidenciando o crescente sucesso da Transpúblico.


MARCOPOLO – VIALE BRTA 3ª Transpúblico mostrou que o

design dos ônibus brasileiros continua

em franca evolução. Sem exceção,

todas as encarroçadoras do País vêm

trabalhando muito para manter o visual

dos seus produtos em perfeita sintonia

com o aprimoramento mecânico alcan-

çado pelos veículos.

Foi o caso da Marcopolo, cujo Viale

BRT foi o lançamento mais destacado

da Feira. A encarroçadora expôs a ver-

são articulada do veículo, cujo design

chamou muita atenção. Os executi-

vos da companhia acreditam que as

formas ousadas e futuristas do Viale,

inspiradas nos mais modernos trens

de alta velocidade, poderão finalmen-

te convencer muitos administradores

públicos a aderirem ao sistema Bus

Rapid Transit como solução para os

problemas de mobilidade urbana de

suas cidades. O projeto do Viale BRT

foi desenvolvido em apenas 100 dias,

depois que uma concorrente lançou

uma carroçaria BRT bastante arrojada

no segundo semestre do ano passado.

Segundo Paulo Corso, diretor de

operações comerciais da Marcopolo

para o mercado brasileiro, as áreas

de engenharia de desenvolvimento e

design da empresa usaram no projeto

sua experiência de quase 40 anos

na área. Ele destacou a redução de

custos, a eficiência operacional para

o frotista, o conforto, a segurança e o

bem-estar para os passageiros.

O Viale BRT pode utilizar tecnologia de gestão de frota em tempo real, que ajuda a prevenir ou solucionar problemas durante a operação.


MASCARELLO – ROMA 370Com o Roma 370, a Mascarello

faz sua estreia no segmento rodoviá-

rio de longa distância. Uma estreia

em grande estilo, já que o ônibus se

distingue pelo design, mas também

por detalhes de acabamento e por

cuidados como, por exemplo, a câ-

mera de ré, o sensor de estaciona-

mento e o GPS integrado. Os farois

e lanternas usam a tecnologia LED.

Também se destacam os amplos

bagageiros passantes. Na parte inter-

na, a cabine tem climatização inde-

pendente e é separada do salão por

porta totalmente em vidro, de modo

a favorecer a visibilidade tanto dos

passageiros como do motorista. O

salão de passageiros é repousante,

com linhas suaves, peças modulares

no teto e poltronas revestidas em

cores atraentes. A Mascarello quer fazer do Roma 370 uma excelente alternativa no mercado de rodoviários.

O novo Millennium traz visual ainda mais moderno e mantém todas as conhecidas vantagens.

Seus dois principais lança-

mentos decorreram de modelos

já presentes no mercado. O Mil-

lennium 2 surgiu em 2003, pró-

prio para corredores e grandes

cidades. O design agora reesti-

lizado é mais limpo e moderno,

a exemplo da linha dos modelos

recentes da encarroçadora. Além

dele, a CAIO Induscar passou a

trabalhar com maior persistência

o modelo Solar, cujo principal

atributo, desde quando foi lan-

çado, é a largura 10 centímetros

maior, que possibilita a utilização

de poltronas mais amplas e

confortáveis. Isso o torna ideal

para a operação de fretamento.

O gerente de produção José Ven-

dramini destaca ainda a relação

custo-benefício do veículo.

CAIO INDUSCAR – MILLENNIUM 3

ranspúblicoT

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O PB: no Brasil e no mundo, poucos ônibus permanecem tão atualizados.

A Irizar levou à Transpúblico os

seus dois conhecidos e sempre bo-

nitos modelos de ônibus rodoviários

– o Century e o PB –, além do modelo

para fretamento, montado sobre o

novo chassi Volvo B270 F. Continuam

impressionando o acabamento e as so-

luções construtivas, a exemplo dos tu-

bos de aço unidos por solda e tratados

com epóxi. No estande, o Diretor-Geral

da Irizar Brasil, Axier Etxezarreta, e o

gerente de Relações com o Mercado,

João Paulo da Cunha Ranalli, atendiam

pessoalmente os visitantes.

No estande da Neobus, sobressaiu-se o

ônibus articulado Mega BRT, com cujo

design a encarroçadora surpreendeu o

mercado em novembro do ano passado,

por ocasião da FetransRio. A frente

extremamente aerodinâmica, somada à

grande área envidraçada e às poltronas

bem mais largas que as convencionais

diferenciam totalmente o veículo dos

demais articulados.

NEOBUS MEGA BRT

IRIZAR – PB

A encarroçadora capricha cada vez mais no

acabamento do rodoviário Campione (à direita),

apresentado como “o ônibus na medida certa”. O

fabricante chama a atenção para a flexibilidade do

modelo e para características como a grande resistên-

cia, a facilidade e modicidade da manutenção, além

das despojadas linhas externas e da praticidade da

padronização de algumas partes. Também destaca

as lanternas e conjuntos ópticos modulares e a ilu-

minação 100% em LED no salão de passageiros e

nas lanternas traseiras.

COMIL – CAMPIONE


roconve P7P

O salto de tecnologia das montadorasNa Transpúblico, a indústria automobilística instalada no Brasil mostrou que fez a lição de casa e

está preparada para dar o seu maior salto tecnológico dos últimos anos: a passagem direta da Fase

5 do Proconve para a Fase 7, norma bem mais rigorosa no que se relaciona às emissões de gases e

materiais particulados por veículos automotores.

A nova fase das normas sobre

emissões, identificada pela sigla

Proconve P7, começa a vigorar em 1º

de janeiro do próximo ano e tem o sig-

nificado de um importante desafio que

já está sendo vencido pela engenharia

automobilística do País. Pela primeira

vez desde a criação do Proconve – Pro-

grama de Controle da Poluição do Ar

por Veículos Automotores –, em 1986,

as normas que disciplinam as emis-

sões dos motores dos veículos vão

ser mudadas em um único movimento.

Não mais a implantação progressiva

das normas, como foi até agora, e

As montadoras trabalharam entre dois e três anos para terem a segurança de que seus produtos estão prontos para a era Proconve P7.

Foto

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o


sim uma única e forte mudança, exi-

gível para os veículos que deixarem

as linhas de montagem a partir de

janeiro de 2012. Como bem definiu

Mário Lafitte, diretor de Comunicação

Corporativa da Mercedes-Benz do Bra-

sil, simplesmente haverá um corte no

tempo: até o dia 31 de dezembro os

veículos serão fabricados de acordo

com uma legislação e no dia seguinte

estarão sendo fabricados de acordo

com outra, muito mais avançada.

Para enfrentar esse desafio, as

montadoras evidentemente não par-

tiram do zero. Elas foram buscar em

suas matrizes, especialmente na

Europa, as tecnologias desenvolvidas

para responder às exigências da norma

Euro 5, em vigor naquele continente

desde 2007. Nos últimos dois ou

três anos, as fábricas brasileiras da

Mercedes-Benz, Scania, MAN e Volvo

dedicaram-se a pesquisar, adaptar,

desenvolver e testar essas tecnologias

nas condições locais não só do Brasil

como da América Latina. O resultado

do trabalho começou a ser apresen-

tado no País no primeiro semestre de

2011, num esforço que se revelou por

inteiro agora na Transpúblico.

Tal como na Europa, duas tecno-

logias básicas estão sendo adotadas

no Brasil: o sistema SCR (Selective

Catalyst Reduction) ou Redução Ca-

talítica Seletiva, e o EGR (Exhaust

Gas Recirculation) ou Recirculação de

Gases de Exaustão.

O SCR, escolhido preferencial-

mente, obtém a redução do Óxido de

Nitrogênio (NOx) mediante reações quí-

micas a partir da ureia e do nitrogênio.

Para tanto, é usado um Agente Redutor

Líquido Automotivo denominado comer-

cialmente de Arla 32, e que tem sido

impropriamente chamado de aditivo.

O fluido redutor é armazenado em um

pequeno tanque instalado no veículo

e injetado, por meio de uma bomba,

diretamente no escapamento, onde

se processa o tratamento dos gases.

Eles são transformados em vapor de

água e nitrogênio.

O sistema EGR não exige o uso do

fluido redutor e baseia-se no reapro-

veitamento dos gases emitidos pela

câmara de combustão. Parte deles (no

máximo 30%) é recirculada, resfriada

e mandada de novo para a câmara de

combustão. Ao receber esses gases de

volta, a câmara de combustão perde

temperatura, o que resulta em redução

da quantidade de Óxido de Nitrogênio

(NOx) presente no escapamento.

Ambas as tecnologias exigem uma

significativa mudança na qualidade

do diesel utilizado no Brasil e, futu-

ramente, em toda a América do Sul e

na América Latina. Hoje, o diesel mais

empregado ainda é o S500, com 500

ppm (500 partes de enxofre por mi-

lhão). Em algumas capitais, os ônibus

urbanos já utilizam o S50, com 50 ppm

(50 partes de enxofre por milhão). Até

31 de dezembro a Petrobras promete

Ônibus e caminhões pesados que operam em longas distâncias vão necessitar de tanques

um pouco maiores para armazenar o redutor Arla 32.

A Petrobras promete fornecer o diesel S50

em todo o território brasileiro.

levar esse diesel às bombas de toda

a sua rede de distribuição em território

brasileiro. O S50 é o diesel que os

veículos enquadrados no Proconve P7

terão necessariamente de utilizar para

poderem atender não só às exigências

de redução dos Óxidos de Nitrogênio

(NOx) como também de Material

Particulado (MP) e de Monóxido de

Carbono (CO).


A tecnologia utilizada nos produ-

tos mostrados agora na Transpúblico

(genericamente conhecida como SGR

– Sistema de Redução Catalítica Se-

letiva – foi apresentada em maio pela

Mercedes-Benz sob a de nominação

de BlueTec 5. Desde então, vem

sendo divulgada por meio de ampla

campanha de mídia, com anúncios em

roconve P7P

A Mercedes-Benz foi a empresa que mais se adiantou no anúncio e na divulgação da

tecnologia que escolheu para utilizar nos seus ônibus e caminhões a partir de 1º de janeiro do

próximo ano. Tudo o que a montadora mostrou na Transpúblico já atende a todas as exigências

da norma Proconve P7 com a tecnologia SCR, por ela batizada de BlueTec 5.

revistas, publicações especializadas e

na internet.

Os ônibus e caminhões equipados

com motores Mercedes-Benz BlueTec

5 emitem muito menos gás carbônico

e óxidos de nitrogênio, desde que uti-

lizem como combustível o diesel S50.

Em relação à atual norma Proconve P5,

a norma Proconve P7 exige a redução

de 80% nas emissões de material

particulado e de 60% nas emissões

de óxidos de nitrogênio (NOx).

O desenvolvimento dos novos mo-

tores foi iniciado há três anos pela

Mercedes-Benz, em São Bernardo

do Campo. Os testes em bancos de

provas e em variadas condições de

tráfego em cidades e rodovias do Brasil

Lançado na Transpúblico, o novo chassi OF 1724 atende com folga as exigências da nova legislação brasileira para emissões.

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e da América do Sul totalizaram mais

de 50.000 horas. Foram rodados mais

de 8 milhões de quilômetros.

Os novos motores queimam o com-

bustível de maneira mais eficiente. A

redução das emissões de óxidos de

nitrogênio é obtida com o auxílio do

redutor Arla 32, armazenado em um

pequeno tanque instalado no chassi

do ônibus ou caminhão. Automatica-

mente injetado no escapamento, o

Arla 32 atua sobre os gases de esca-

pe convertendo em nitrogênio puro e

em água o NOx emitido pelo motor. O

Arla 32 estará à venda em galões nos

postos de abastecimento e na rede de

concessionários Mercedes-Benz. Fu-

turamente, também estará disponível

em bombas específicas nos postos de

abastecimento, como ocorre na Europa

e nos Estados Unidos.

Como alternativa de combustível

mais limpo, a Mercedes-Benz vem tes-

tando em ônibus, no Rio, uma mistura

de 30% de diesel de cana e 70% de

diesel S50. Antes disso, testou em

São Paulo uma formulação de 10% de

diesel de cana e 90% de diesel S50.

Outro lançamento foi o chassi O 500 MDA articulado: alta capacidade de transporte.

Ônibus Mercedes-Benz movido a diesel de cana (10%): experiência em São Paulo.

O uso de catalisador é uma das novidades.Tanque para armazenagem do Arla 32. Bomba que injeta Arla 32 no escapamento.


A linha de chassis de ônibus da

MAN/Volkswagen para 2012, exposta

no estande da montadora, foi concebi-

da para atender a todas as exigências

do Proconve P7. O foco do trabalho foi

o desenvolvimento dos sistemas de

tratamento dos gases de escape, de

modo a alcançar significativa redução

das emissões de poluentes nos veí-

culos, todos equipados com motores

de ciclo diesel. Esse era o objetivo

inicial, mas, segundo Roberto Cortes,

presidente da MAN Latin America, os

técnicos da montadora foram além:

“Para atendermos a legislação,

bastaria trabalharmos apenas na mu-

dança de motores da linha Volksbus.

Entretanto, preferimos desenvolver

uma linha totalmente renovada, com

evoluções que agregam ainda mais

valor à nossa linha.”

A MAN Latin America também

inovou ao optar não por uma, mas por

duas diferentes tecnologias, de acordo

com as especificações e exigências

roconve P7P

Com uma série de evoluções tecnológicas, a nova linha Volksbus apresentada pela MAN atende

integralmente à nova norma brasileira para emissões. Em alguns dos modelos está sendo

usada a tecnologia SCR. Em outros, a EGR. Uma importante novidade é que parte da

linha recebeu motores MAN, que já estão sendo montados também no Brasil.

de cada chassi. São elas a SCR (Se-

lective Catalyst Reduction – Redução

Catalítica Seletiva) e a EGR (Exhaust

Gas Recirculation – Recirculação

de Gases de Exaustão). Cada uma

dessas tecnologias se adapta melhor

a determinadas condições de aplica-

ção, com menor consumo de fluidos

(combustível, lubrificante e Arla 32) e

proporcionando desempenho ideal e

maior durabilidade.

A MAN está utilizando a tecnologia

SCR em seis dos seus novos modelos,

e a tecnologia EGR em outros três. As

características de cada modelo são

resumidas na página seguinte.

Para os seus chassis com motorização

traseira, a MAN dividiu-se entre as duas

tecnologias: SCR e EGR.

O chassi 17280 OT é equipado com motor MAN, que agora também é montado no Brasil.

Foto

s: D

ivul

gaçã

o


Tecnologia SCR

VW 5.150 OD

Chassi equipado com motor Cum-

mins ISF de 3,8 litros, voltado às apli-

cações de transporte escolar, shuttle

de empresas de turismo e também em

autoescola.

VW 8.160 OD

Para aplicações fretamento e ur-

bana de média densidade, conta com

motor Cummins de 3,8 litros e sistema

de pós-tratamento de emissões basea-

do na utilização de Arla 32.

VW 9.160 OD / VW 9.160 OD PLUS

Para aplicação urbana e fretamen-

to, tem motor Cummins ISF de 3,8

litros e sistema de pós-tratamento

com Arla 32.

VW 18.330 OT

Para aplicação rodoviária, equi-

pado com motor Cummins ISL de

8,9 litros e 330 cavalos de potência.

Trabalha com a tecnologia SCR e

utiliza Arla 32.

VW 26.330 OTA

Com a mesma motorização do

18.330 OT, é o articulado da MAN,

com 18,6 metros de comprimento e

tecnologia igualmente SCR.

O modelo VW 18.330 se destina à aplicação rodoviária e utiliza a tecnologia SCR.

O chassi articulado modelo 26.330 OTA, visto aqui com carroçaria Comil, tem 18,6 m de

comprimento, é propulsado por motor Cummins ISL e também utiliza a tecnologia SCR.

Tecnologia EGRVW 15.190 OD

Voltado ao transporte urbano em

linhas distribuidoras, opera como

midibus ou em fretamento de curtas

e médias distâncias. Está equipado

com motor MAN D08 de 4 cilindros,

desenvolvido exclusivamente para

ônibus. Utiliza dois turbocompressores

e sistema de injeção Common Rail.

VW 17.230 OD

Para operações do transporte

urbano e também para fretamento.

Utiliza motor MAN montado no Brasil,

dois turbocompressores e sistema de

injeção Common Rail.

VW 17.280 OT

Para aplicações de fretamento e

rodoviário de curta distância, ou apli-

cações urbanas com alta demanda de

passageiros, em piso normal ou piso

baixo (Low Entry). O motor MAN D08

é de 6,7 litros, funciona com a tecno-

logia EGR de recirculação de gases de

exaustão, e tem 280 cv de potência.

Conta com dois estágios de sobreali-

mentação (dois turbocompressores) e

sistema de injeção Common Rail. Para

carroçarias de até 13,2 m, é indicado

para operações urbanas (piso alto ou

piso baixo) e fretamento.


A Scania não mostrou grandes no-

vidades na Transpúblico, por entender

que faria isso melhor em um evento

exclusivo, já programado para a cidade

do Rio de Janeiro.

Mas a definição em relação à

tecnologia SCR já é antiga. Conforme

explica Roberto Leoncini, diretor-geral

da Scania, a escolha se deveu a várias

razões. Pesaram, por exemplo, fatores

locais como a qualidade do diesel

brasileiro e as condições para sua

distribuição no curto prazo em todo o

território nacional. O fato é que, após

Na Europa, desde 2005 a Scania utiliza a tecnologia EGR. Inicialmente, foi para enquadrar seus

ônibus e caminhões na norma Euro 4. Depois, para atender à norma Euro 5. No Brasil, a empresa

acompanha suas principais concorrentes na utilização da SCR (Selective Catalytic Reduction) e optou

por só apresentar os seus novos chassis no dia 24 de novembro, em evento no Rio de Janeiro.

roconve P7P

dois anos de testes no País, o fabri-

cante concluiu que, aqui, o sistema

SCR é o mais adequado para atender

às exigências da norma Proconve P7,

pois proporciona os melhores resulta-

dos para o motor, o cliente e o meio

ambiente.

Ainda segundo Leoncini, a escolha

não significa que a Scania não possa,

futuramente, trazer para o Brasil a

tecnologia EGR (Exhaust Gas Recircu-

lation), tal como está sendo feito neste

momento pela MAN. O executivo ga-

rante, porém, que isso só acontecerá

se e quando houver plenas condições

para transferir aos clientes vantagens

efetivas em termos de redução de

consumo de combustível e de outros

custos operacionais.

Em relação aos chassis atuais,

os veículos que saírem das linhas de

produção da Scania a partir de 1º de

janeiro passarão a ter mais um tanque

(de pequena capacidade, 50 litros)

destinado a armazenar o redutor Arla

32, além do catalisador onde se pro-

cessará o pós-tratamento dos gases

emitidos pelo motor. Um sistema de

Chassi Série F da Scania: motorização dianteira, aplicação urbana e rodoviária de curtas e médias distâncias, alternativa para a era Proconve P7.

Foto

s: D

ivul

gaçã

o


monitoramento do nível das emissões

do motor é considerado fundamental

para o sistema. Denominado OBD (On

Board Diagnostics), ele monitora o

processo de injeção e admissão de ar,

os gases de escape e o nível do tan-

que de Arla 32. Sempre que os níveis

de poluentes emitidos estão acima

do limite permitido pela legislação, o

motorista é avisado por meio de um

sinal mostrado no painel do veículo. A

partir daí, ele tem até 48 horas para

corrigir a anomalia, abastecendo com o

diesel correto ou renovando a provisão

de Arla 32, conforme o caso.

A ALTERNATIVA DO ETANOL

Além dos veículos dotados da tec-

nologia SCR que irá colocar no merca-

do em 2012, a Scania conta com um

trunfo importante em se tratando de

veículos urbanos de baixas emissões:

os ônibus movidos a etanol, inclusive

um de 15 metros de comprimento

exibido na Transpúblico. Perfeitamen-

te enquadrados no Proconve P7, 50

ônibus urbanos do tipo Padron estão

rodando na Grande São Paulo desde o

fim de maio último. Dez outras unida-

des, desta vez do modelo K270 6x2,

com 15 metros de comprimento, foram

fornecidos à empresa Tupi Transpor-

tes, também para operarem na capital

paulista neste segundo semestre.

Em Estocolmo, Suécia, mais de 600

ônibus movidos a etanol operam nos

sistemas de transporte urbano de

passageiros.

“As 60 unidades de ônibus a eta-

nol entregues à cidade de São Paulo

atendem a legislação de emissão de

poluentes Proconve P7, que entra em

vigor no Brasil em 2012. Os veículos

também respeitam a norma europeia

EEV (Enhanced Environmentally Frien-

dly Vehicles), ainda mais rigorosa que

Christopher Podgorski: legislação atendida.

Wilson Pereira: a alternativa do etanol é limpa e sustentável.

Ônibus a etanol operando em São Paulo. Comercialmente viável, garante a Scania.

o Proconve P7”, informa Christopher

Podgorski, vice-presidente de Vendas

e Marketing da Scania para a América

Latina.

A Scania defende que o etanol é a

melhor opção para se reduzir as emis-

sões de dióxido de carbono, e que os

ônibus a etanol são comercialmente

viáveis hoje.

“É um novo segmento de trans-

porte sustentável que começa a se

consolidar no País”, afirma Wilson

Pereira, Gerente Executivo de Vendas

de Ônibus da Scania Brasil.


Levado à Transpúblico e já en-

quadrado na norma Proconve P7, o

chassi B270 F vai atender o mercado

de ônibus urbanos semipesados e o

setor de fretamento. Equipado com

motor de 7 litros com potência de 260

cv, foi desenvolvido em Curitiba, com

base na plataforma do caminhão VM.

Segundo Luis Carlos Pimenta, pre-

sidente da Volvo Bus Latin America,

o B270 F será comercializado nos

mercados brasileiro e latinoamericano,

mas poderá vir a ser vendido em outros

países se houver demanda.

Na próxima Fenatran, em outubro,

a Volvo apresentará oficialmente tam-

bém os seus chassis para rodoviários

e para a linha urbana, inclusive BRT,

todos já enquadrados nas exigências

do Proconve P7. A companhia optou

pelo sistema SCR, que usa o Arla 32.

Ao mesmo tempo, mantém sua aposta

no Hibribus como solução para manter

limpo o ar das grandes cidades.

Também a nova linha F de cami-

nhões da Volvo, apresentada em julho,

chegará ao mercado em 2012 com

nova motorização e equipada com a

tecnologia SCR.

roconve P7P

Em julho a Volvo apresentou um chassi para ônibus urbano com motorização dianteira — o primeiro

da montadora no Brasil. Inicialmente, o veículo atendeu ao padrão atual, Proconve P5. O chassi foi

um dos mais valorizados no estande da Volvo, que está de olho na demanda por ônibus urbanos.

Compatível com o Proconve P7,

o chassi de ônibus urbano B270 F é

o primeiro de motorização

dianteira produzido pela Volvo no Brasil.

Tem motor de 7 litros e 260 cv de potência.

Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America: o mercado pediu, nós atendemos.

Div

ulga

ção

A linha, subdividida nos modelos

FH e FMX, que empregam motor de

13 litros, traz nova motorização, ainda

mais potente. Segundo o fabricante, os

caminhões combinam baixo consumo

de combustível e grande produtividade.

No caso da linha FH, a potência foi

ampliada em 20 cv. A partir de janeiro,

os veículos sairão da linha de produção

com quatro diferentes potências: 420

cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv. Já os

FMX terão potências de 420 cv, 460

cv e 500 cv. “Temos, mais uma vez,

o caminhão mais potente produzido

no Brasil”, destaca Sérgio Gomes,

gerente de planejamento estratégico

da Volvo do Brasil.


Certificado NBR ISO 9001

rotaF

Os novos DD e LD da Viação Garcia


A Viação Garcia e suas associadas Viação Ouro Branco

e Princesa do Ivaí incorporam a suas frotas 40 ônibus

Marcopolo modelo G7, sendo 20 do modelo 1800

Double Decker (DD) e 20 do modelo 1600 Low Driver

(LD). Trata-se das duas mais recentes criações da

encarroçadora para a Geração 7 e foram

lançadas em março deste ano.

A o apresentar os novos carros, em

Londrina, o presidente da Viação

Garcia, Mario Luft, definiu o momento

como de grande emoção para a empre-

sa. “Aqui lanço o orgulho da Garcia, o

arrojo da Ouro Branco com sua nova

pintura e o azul celeste da Princesa

do Ivaí. Podemos difundir a qualidade

e segurança de nossas viagens. Hoje,

representamos um alicerce de qualida-

de no setor e vamos continuar nosso

sonho de transformar a Viação Garcia

na maior empresa de passageiros do

Brasil”, afirmou.

A Viação Garcia foi a primeira

empresa de transporte rodoviário in-

terestadual de passageiros a comprar

um lote desses dois novos modelos

da Geração 7. As 40 unidades estão

distribuídas entre as frotas da Viação

Garcia, Viação Ouro Branco e Princesa

do Ivaí. O investimento foi de aproxi-

madamente R$ 30 milhões. Todos os

ônibus do modelo LD foram montados

sobre chassis Volvo, assim como to-

dos os DD receberam chassis Scania.

Detalhe importante é que, na frota

da Viação Garcia, cada um dos novos

ônibus dispõe de dois banheiros, um

feminino e um masculino. Ambos

oferecem maior conforto térmico e

acústico, além de um novo sistema de

renovação do ar. “Nosso passageiro

merece este conforto”, diz Mario Luft.

NOVOS PADRÕES

Com a incorporação dos novos

ônibus da Geração 7, a Viação Garcia

e suas duas associadas oferecem

novos padrões de segurança, conforto

e economia nas viagens. Os passa-

geiros vão sentir a diferença logo ao

entrar no ônibus, já que as portas

são mais largas, e as escadas, mais

seguras. A iluminação interna em LED

aumenta a visibilidade no salão e cria

um ambiente de mais comodidade e

Div

ulga

ção


sofisticação. Também o novo sistema

de ar-condicionado é mais eficiente

na climatização do ambiente. Outra

comodidade oferecida aos passageiros

é o sinal de internet a bordo.

Os motoristas da Garcia também já

perceberam que as cabines, projetadas

a partir de elementos ergométricos,

facilitam a condução do ônibus, tanto

pela acessibilidade ao painel como

rotaF

pela maior visibilidade externa. No novo

desenho do ônibus, chama igualmente

a atenção o conjunto óptico com LEDs

nas luzes de direção e de posição.

Por fim, o design é arrojado e

oferece um visual imponente, ao lado

das linhas e recursos que resultam

em economia de combustível e mais

segurança para viajar.

O CHASSI VOLVO

Os chassis Volvo B380R 6X2 que

receberam as carroçarias modelo LD

da Garcia são equipados com o que

há de mais avançado em tecnologia

mundial a serviço da segurança. Entre

vários itens específicos e recursos de

eletrônica embarcada, destacam-se:

Motor Volvo de 380HP, com

central eletrônica EECU, que faz todo

o acompanhamento da performance

do motor em operação e manutenção.

Caixa Transmissão Automatizada

Volvo, I-Shift, que permite ao motorista

As frotas da Viação Ouro Branco e da Princesa do Ivaí receberam ônibus 1600 LD idênticos aos da Viação Garcia.

Além de modernos e bonitos, os ônibus incorporam inúmeros dispositivos de segurança.

Foto

s: D

ivul

gaçã

o


maior nível de concentração na estrada,

portanto, direção atenta e defensiva.

Freios a disco em todas as

rodas com controle eletrônico EBS5

de frenagem.

Controle de tração eletrônico

ASR.

Suspensão eletrônica e ESP

“inteligente”.

Através da integração dos itens

acima, faz o controle e correção para

assegurar estabilidade dinâmica, de

forma a ajudar na prevenção de aci-

dentes em curvas fechadas ou desvios

bruscos de pista.

O chassi Volvo também conta

com freio motor com 390 cavalos de

potência de frenagem. Fabricado em

aço nobre LNE 60, tem resistência

mecânica elevada e é o mais leve do

mercado, com 400 quilos a menos que

os concorrentes. O painel eletrônico

dispõe de computador de bordo e de

uma série de funções que o capacitam

a dar suporte contínuo e eficiente à

operação do veículo.

O CHASSI SCANIA

Os chassis Scania que receberam

as carroçarias 1800 DD têm motoriza-

ção de 380 hp e torque plano de 1.900

Nm entre 1.100 e 1.300 rpm. Foram

fornecidos para a Viação Garcia com

os seguintes itens:

Piloto automático.

Display de carga/Sistema de

transferência de carga.

Controle eletrônico da suspen-

são.

Sistema antitombamento.

Freio auxiliar retarder, sistema

que opera em conjunto com o freio

motor e de serviço para aumento da

potência de frenagem, o que resulta

em condução mais eficiente e segura.

Freios EBS, sistema que geren-

cia eletronicamente os freios, assegu-

Novidade: dois banheiros num mesmo ônibus, um feminino e outro masculino.

rando resposta imediata, equilibrada

e estável.

Sistema de troca de marchas

Opticruise: atua em sincronia com a

faixa de rotação do motor, propiciando

troca de marchas suaves e precisas.

PRESENÇAS

A apresentação do modelo top de

linha para autoridades, empresários

e imprensa contou com a presença

do diretor comercial da Marcopolo no

Brasil, Paulo Corso. Da montadora

Volvo estiveram presentes o gerente

Comercial Rodoviários América Lati-

na, José Luis Gonçalves, o gerente

Key Customers da Volvo Buses Latin

America, Timothy Pieters, e o gerente

de Pós-venda Serviço da Volvo do

Brasil, Wilson Lirmann. A Scania foi

representada pelo seu gerente de

negócios, Carlos Torres.

A frota da Viação Ouro Branco também está estreando pintura nova.


erviçosS

ANTP institui prêmio para valorizar as boas práticasApoiado pela ABRATI, o Prêmio ANTP de Boas Práticas será atribuído anualmente com o objetivo

de incentivar as empresas de transporte rodoviário de passageiros que se destacarem nos seus

serviços aos clientes, com ênfase na gestão de pessoas e no desenvolvimento de tecnologias.

OPresidente Renan Chieppe aplau-

diu a Associação Nacional de

Transportes Públicos – ANTP – pelo

lançamento do Prêmio Boas Práticas

e, em nome da ABRATI, deu inteiro

apoio à iniciativa. Na opinião dele, o

prêmio vai ajudar a difundir a atuação

das empresas de transporte rodoviário

interestadual e internacional de passa-

geiros e colocar em relevo a excelên-

cia dos serviços que elas prestam à

população. Renan dirigiu-se por carta

a todas as associadas da ABRATI,

convidando-as a participar da disputa.

De acordo com o Regulamento, já

divulgado, poderão inscrever-se como

concorrentes à edição 2011 do Prêmio

ANTP de Boas Práticas do Transporte

Terrestre de Passageiros as empresas

associadas à ABRATI que tiverem pro-

gramas voltados ao aperfeiçoamento

Os serviços de transporte rodoviário de passageiros do Brasil estão entre os melhores do mundo. O Prêmio ANTP será mais

uma ferramenta para o incremento da qualidade.

Div

ulga

ção


O Prêmio ANTP de Boas Práticas: reconhecimento à atuação das empresas do setor.

dos seus quadros de pessoal, não só

para o desenvolvimento das pessoas

mas também de maneira a reverter fa-

voravelmente à melhor prestação dos

serviços ao usuário final. Busca-se,

com isso, mais uma forma de conferir

visibilidade e reconhecimento aos es-

forços para a promoção do transporte

de passageiros rodoviários de longa e

média distância.

Também poderão inscrever-se as

empresas que estiverem focadas em

propiciar aos passageiros melhorias no

serviço e maiores níveis de conforto,

tais como manutenção primorosa dos

carros, salas especiais de embarque,

internet a bordo, compra de passagens

feitas eletronicamente, frotas novas e

centrais de informação.

As inscrições estão abertas desde

o dia 1º de setembro e devem ser

feitas por meio digital, diretamente

no site da ANTP (antp.org.br), onde

são obtidas outras informações sobre

o Prêmio. Os trabalhos poderão ser

entregues até o próximo dia 28 de ou-

tubro. O julgamento se estenderá até

18 de novembro e os vencedores serão

anunciados na noite de 7 de dezembro

próximo, por ocasião do tradicional

evento de confraternização de fim de

ano dos associados, em Brasília.

Cada organização poderá inscrever

uma Boa Prática em cada categoria.

São três as categorias:

1) Ações de atendimento aos clien-

tes, com a melhoria da qualidade dos

serviços prestados, ou de promoção

de novos serviços, e as destinadas

à melhoria do relacionamenmto com

os clientes, usuários e a comunidade.

2) Ações que busquem ampliar a

adesão dos colaboradores aos seus

valores e projetos, e as que tenham

o objetivo de melhorar a capacitação

e qualificação dos colaboradores e o

clima interno de trabalho.

3) Ações de responsabilidade

social e ambiental voltadas ao forta-

lecimento da inserção da empresa na

sociedade em geral, ou que envolvam a

redução e compensação dos impactos

das ações da empresa sobre o meio

ambiente, bem como as ações voltadas

à melhoria da qualidade de vida nas co-

munidades onde as empresas atuam.

O formulário de inscrição e os

demais documentos referentes ao pro-

cesso de inscrição já estão disponíveis

no site da ANTP. Cada empresa deverá

enviar à ANTP um Relatório Descritivo

para cada Boa Prática.

Cada Relatório Descritivo deverá

conter uma descrição da Boa Prática,

considerando os seguintes aspectos:

– Descrição do contexto da expe-

riência: objetivos, metas projetadas,

público alvo.

– Relato da experiência: concep-

ção, etapas ou atividades envolvidas,

recursos tecnológicos, de planejamen-

to e gestão; proposta de divulgação –

recursos de mídia e promoção.

– Envolvimento da empresa e de

parceiros: identificação dos segmentos

da(s) empresa(s) envolvida(s); impacto

sobre as práticas da(s) empresa(s).

– Avaliação da experiência: resul-

tados obtidos, indicativos do grau de

satisfação do público-alvo, dos parti-

cipantes e da comunidade; indicativo

do grau de satisfação dos acionistas

e impactos sobre o posicionamento da

empresa no mercado.

Os trabalhos serão avaliados por

uma banca de juízes, formada por

especialistas, parte oriunda do setor

de transporte público e trânsito, parte

externa ao setor e com experiência nas

diversas áreas de marketing e comu-

nicação social. A banca selecionará

três boas práticas em cada uma das

categorias e poderá, ainda, conferir

menções honrosas a experiências ou

organizações.

Por ocasião da entrega dos certifi-

cados de participação, na noite de 7

de dezembro, será lançada a chamada

à segunda edição do prêmio (2012).

Júlio

Fer

nand

es


Impérios e sucatas à margem da leiFalta de segurança, nenhuma garantia de direitos aos passageiros, sonegação fiscal, veículos velhos

e sem condições de tráfego são apenas o lado mais visível do transporte clandestino rodoviário, uma

atividade que, apesar dos péssimos serviços prestados, já reúne verdadeiras corporações.

iratasP

Ilust

raçã

o C

láud

io D

uart

e


“O patrão tem mais uns dez ôni-

bus desses em tudo quanto

é lugar”, informa o funcionário res-

ponsável pela venda de passagens

em uma das inúmeras agências que

operam com ônibus clandestinos no

Brás, bairro localizado no lado Leste de

São Paulo, próximo ao centro histórico

da cidade. É véspera de um feriado

prolongado.

O Brás já foi um dos bairros paulis-

tanos mais característicos, abrigando

boa parte dos imigrantes que vinham

para a Capital. A colônia italiana o

elegeu como um dos seus preferi-

dos. O Brás já foi próspero. Abrigava

pequenas e grandes empresas de

imigrantes ou de brasileiros natos e

teve papel importante no processo de

desenvolvimento de São Paulo desde

meados do século XIX. Hoje, está

degradado.

Nas ruas estreitas e cheias de lixo

próximas do Largo da Concórdia — um

logradouro que também já teve seus

dias de charme — vêem-se mendigos,

camelôs, comerciantes informais, tra-

ficantes e consumidores de drogas,

caminhões descarregando todo o tipo

de carga. Também se pode ver como

é forte a atuação das agências de

transporte rodoviário clandestino de

passageiros. Elas não têm a preocu-

pação de se esconder. Em duplas,

policiais militares passam por ali, mas

provavelmente entre suas funções

não está a de coibir

a atuação ilegal dos

transportadores pira-

tas de passageiros.

A informação do vendedor de pas-

sagens evidencia o que fiscalizações

e apreensões de veículos feitas pela

ANTT — Agência Nacional de Trans-

portes Terrestres — e pela Polícia

Rodoviária Federal também constatam:

o transporte rodoviário clandestino de

passageiros não é uma atividade feita

por amadores, pessoas que perderam

seus empregos, compraram um ônibus

velho com o dinheiro do Fundo de Ga-

rantia e decidiram se arriscar no ramo.

Na verdade, o esquema dos piratas é

muito amplo e esconde verdadeiras or-

ganizações que agem à margem da lei.

É difícil mensurar o número

de ônibus clandestinos em

atuação no Brasil. Mesmo

a ANTT e a Polícia Ro-

doviária Federal não se

arriscam a fixar números

oficiais. Estima-se que


iratasP

os clandestinos sejam responsáveis

pelo transporte de 30% ou até um

pouco mais do volume de passageiros

que se deslocam por ônibus no País,

principalmente nas rotas de médias e

longas distâncias. Calcula-se que ao

menos 45.000 pessoas por mês sejam

transportadas em ônibus antigos, sem

manutenção nem conservação, por

conta de uma prática que não propor-

ciona qualquer retorno ao poder público,

apesar de usar espaços públicos como

rodovias, avenidas e serviços médicos

decorrentes dos acidentes — que no

caso aliás são frequentes.

O transporte clandestino não é per-

da apenas para quem usa esse meio

de locomoção sem contar com qual-

quer garantia em caso de roubo, extra-

vio de bagagem ou acidente. Também

não é perda apenas para as empresas

regulares de transporte, que pagam

impostos, seguem as regras e mesmo

assim são obrigadas a amargar a con-

corrência desleal. Perde todo o País,

perdem inclusive os que não viajam

de ônibus. Os custos decorrentes da

atuação dos clandestinos não são

recuperáveis. O poder público — leia-

-se a população, o contribuinte — não

tem um único centavo de retorno dos

cerca de R$ 100 milhões faturados

mensalmente pelos clandestinos. Um

valor, aliás, bastante subestimado, já

que é difícil saber quantos ônibus são

na realidade.

Embarque de passageiros em ônibus pirata: em lugar isolado, sob sol ou chuva e sem qualquer proteção. Dos quatro faróis, só um funciona.

CARTELIZAÇÃO

Basta um passeio pelas ruas do

Brás para ver que o mercado ilegal

é enorme. As ruas Paulo Afonso e

Joaquim Nabuco são as que mais

concentram as agências mantidas

pelos piratas. Todas lotadas de caixas

e pacotes.

Naquela primeira agência, onde o

funcionário informou que seu patrão

mantinha uns dez ônibus em atividade,

o preço da passagem entre São Paulo

e Caruaru-PE, era de R$ 150,00. Mas

com uma ressalva: não dava mais

para viajar na véspera do feriadão.

O interessado teria de esperar que

se completasse a lotação de outro

ônibus, sem garantia de horário e dia

Júlio

Fer

nand

es


fixos. No transporte pirata é assim: o

dono do ônibus marca uma data e se

o ônibus encher, a viagem é feita. Se

não encher, paciência, o passageiro

terá de continuar esperando.

Ninguém viaja se não der antes um

sinal, no caso, de R$ 50,00. A única

garantia que se recebe em troca do

sinal é um recibo, desses vendidos

em qualquer papelaria, que nada vale

como documento.

Um dos “dez ônibus do patrão”

estava parado na frente da agência,

estacionado na contramão, um Tribus,

antigo, dos anos 1980, com chassi O

370 RSD. Os pneus estavam em mau

estado, especialmente o do segundo

eixo do lado esquerdo, já bastante ca-

reca. O que mais chamava a atenção

no veículo era a lateral traseira, onde

a área correspondente ao banheiro,

ao invés de ser fechada pela lataria

normal estava coberta com uma chapa

de aço ondulado, tipo porta-de-loja.

Apesar de a viagem ser longa, só havia

um motorista.

Logo ao lado, na mesma rua, havia

outra agência. Agência é um modo de

falar. Na verdade, trata-se de estabe-

lecimentos de única porta, parecidos

com um comércio de garagem qual-

quer. “Quanto custa a passagem para

Caruaru?” A resposta foi a mesma: R$

150,00. E assim foi em todas as ou-

tras cinco agências visitadas. Ou seja,

na região os clandestinos praticam um

mesmo preço para a mesma viagem,

há uma espécie de acordo.

Nas ruas atravancadas do Brás, em São Paulo, os clandestinos atuam livremente, à luz do dia, enquanto o governo perde impostos.

O mau estado de conservação dos pneus

recapados: enorme risco para os viajantes.

Júlio

Fer

nand

es

Div

ulga

ção


VIOLÊNCIA

A saída de cada ônibus segue uma

ordem, não importa a agência em que o

passageiro compre a passagem. Os ad-

ministradores são os mesmos. Um ex-

-policial militar de 45 anos, identificado

pelas iniciais M. S., trabalhando agora

como segurança, disse que, quando

era policial, atuou como sócio de uma

empresa de ônibus clandestina. “Já vi

briga por causa de um ônibus furar a

saída do outro. Era época de Natal, o

segundo ônibus já tinha enchido e era a

vez de o terceiro sair, mas o motorista

não estava no local. Então, o quarto

ônibus da fila pegou os passageiros

e foi embora. Quando o motorista do

terceiro ônibus descobriu que tinha sido

‘furado’, esperou o outro motorista vol-

tar a São Paulo e o esfaqueou. As brigas

eram constantes e eu acabei saindo,

não tinha mais saúde para isso” – dis-

se o ex-policial militar. Segundo ele, o

motorista ferido sobreviveu.

Mediante a cobrança de uma taxa,

os donos das linhas e empresas clan-

destinas, além de contarem com suas

próprias frotas, agregam ao serviço

ônibus de terceiros. Prova de que o ne-

gócio é controlado por gente que movi-

menta somas de dar inveja a pequenas

e médias empresas legalizadas. Isso

foi constatado na última agência visi-

tada, pertencente à TCB (Transportes

Coletivos Brasil), também conhecida

como Transbrasil. A empresa já foi

notificada várias vezes pela Justiça,

não recolhe impostos e tem o porte de

uma companhia legal. O atendente da

agência, na Rua Paulo Afonso, revelou

que muitas vezes a empresa apenas

empresta o nome. “Há ônibus de muita

gente aqui”, acrescentou. Todos sob

um mesmo comando.

Não há o receio de fiscalização

ou de repressão policial. Todas as

agências ostentam placas e cartazes

de identificação em suas fachadas e

distribuem livremente cartões com

endereços e números de telefones,

tanto de São Paulo como do Nordes-

te. Alguns dos números são de telefo-

nes celulares, que podem facilmente

ser desativados ou desligados em

caso de reclamação ou de pedidos

de socorro.

O desconfortável habitáculo onde o motorista trabalha por horas seguidas: degradação total e instrumentos quebrados.

iratasP

UF EmpresaNúmero de

partidas

SP CATEDRAL 5

SP BARTIRA 20

SP TRANSCLEMENTE 9

SP VITOR VIR 8

PE ALFREDO TURISMO 4

AL OURO BRANCO 2

BA NENEM TUR 5

SP NORTE SUL 7

SP PRINCESA TURISMO 2

AL NININHO TURISMO 1

SP TCB 6

SP NACIONAL 1

SP CANETA 1

Partidas de ônibus piratas no bairro do Brás em um mês

Júlio

Fer

nand

es


BRECHAS JURÍDICAS

Transportadores que não operam

dentro da lei, como a citada TCB, usam

a própria lei para se garantirem. De

acordo com um documento do setor de

transportes rodoviários encaminhado à

Agência Nacional de Transportes Ter-

restres, quando uma empresa dessas

perde na Justiça em um Estado, trata

de amparar-se em liminares (decisões

provisórias) obtidas em outro Estado.

Significa que, além dos ônus que sua

operação traz para a população, e

do não retorno para a sociedade sob

a forma de impostos, as empresas

clandestinas não só congestionam as

ruas onde ficam suas agências, mas

também os tribunais. O documento

citado aponta casos concretos:

“Com o objetivo de continuar a

operar irregularmente, a Transbrasil

ajuizou ações em diversos Estados do

Brasil, e a cada improcedência, a em-

presa propõe nova ação em um outro

Estado ou uma nova peça processual,

desencadeando uma infinidade de

recursos e decisões de toda ordem.

Neste cenário, a TCB perdeu as ações

no Ceará, Alagoas, Rondônia e Bahia,

e ainda possui decisões favoráveis

no Paraná e no Distrito Federal. Em

que pese o fato de operar por meio

de decisões judiciais, esta condição

não a exime de cumprir rigorosamente

todas as exigências regulamentares

para operação, posição confirmada

pelo Supremo Tribunal Federal através

da Suspensão de Tutela Antecipada

nº 357, que na parte final da decisão

exarada obrigou a empresa Transpor-

tes Coletivos Brasil Ltda. a submeter-

-se à fiscalização e às exigências da

autarquia especial responsável pela

regulação do setor.”

Quando os ônibus, tanto os da

TCB como os “sem bandeira”, são

parados no meio do caminho, não há Esgoto a céu aberto: a calçada vira plataforma de embarque no bairro paulistano do Brás.

Div

ulga

ção

brecha de lei que possa disfarçar a

forma ilegal de atuação. Além do não

pagamento da alta carga tributária

a que as empresas regulares estão

submetidas, e de não seguirem as

normas de segurança, as clandesti-

nas também não respeitam direitos

trabalhistas. Trabalhando em veículos

mal conservados e de difícil direção,

os motoristas ainda acumulam jor-

nadas de 12 horas ou mais, com

poucos intervalos para descanso. A

carga horária determinada por lei não

é respeitada.

Não bastassem as brechas entre

liminares e petições em diferentes tri-

bunais, muitas empresas conseguem

autorização para circular como se fos-

sem empresas de fretamento, embora,

na verdade, vendam passagem por

passagem ao invés de transportarem

grupos fechados, como é característica

do ônibus fretado.

CRIMINALIDADE

O ex-policial M. S., de 45 anos,

que já trabalhou em transporte clan-

destino, foi categórico ao dizer: “Não

é só gente e bagagem que esses ôni-

bus levam. Eles também transportam

baguio (droga)”.

A denúncia é confirmada pela

Polícia Rodoviária Federal, que lista

entre os problemas encontrados nos

ônibus clandestinos o transporte de

drogas e produtos irregulares. “Os

ônibus que não têm acompanhamento

e registro, tanto dos veículos como dos

passageiros, estão mais sujeitos a se

envolverem em ações ilegais” — cons-

tata o órgão.

No dia 4 de julho, por exemplo, no

quilômetro 830 da BR 116, em Vitória

da Conquista, Bahia, a Polícia Rodoviá-

ria Federal apreendeu 400 celulares,

acessórios e 11 litros de uísque, tudo

sem nota fiscal, dentro de um ônibus


iratasP

É inadmissível a livre atuação de empresas criadas para violar leis

Fui Ministro e Presidente do

Tribunal de Contas da União (TCU).

Nestes cargos, vi como é difícil

fiscalizar a legalidade dos atos

dos gestores públicos – entre os

quais a concessão ou a permissão

da prestação de serviços públicos

outorgados pela União à iniciativa

privada.

Para enfrentar o desafio, o TCU

investiu na capacitação de pessoal

técnico e na atualização permanen-

te de métodos de atuação. Como

resultado disso, aumentou o grau

de eficiência da sua fiscalização.

A eficácia, porém, não depende só

do TCU, que não tem poderes de

polícia nem de execução judicial.

Para ver cumpridas suas decisões,

o Tribunal tem de contar, caso a

caso, com a atuação de órgãos

como a Controladoria Geral da

União (CGU), a Advocacia Geral da

União (AGU), o Ministério Público

Federal e a Polícia Federal.

Nos últimos anos, o TCU vol-

tou atenções para o transporte

rodoviário interestadual de pas-

sageiros. Efetuou sucessivas

ações de fiscalização dos atos

Carlos Átila Álvares da Silva

Advogado e Ministro Aposentado – TCU

José

Alb

erto

/Mac

ro do Poder Concedente, das ativi-

dades regulatórias da ANTT, do

desempenho das empresas per-

missionárias, da regularidade e da

vigência dos respectivos contratos.

Simultânea e paradoxalmente,

entretanto, expandiu-se a ação

ilegal dos transportadores clan-

destinos. Em total desrespeito às

normas vigentes, são empresas

organizadas que violam leis e regu-

lamentos do transporte, de forma

acintosa e deliberada, com a inad-

missível complacência e a inércia

declarada de fiscais e policiais.

A amplitude e a persistência

dessa irregularidade demonstram

a urgência de promover a atuação

coordenada de todas aquelas en-

tidades cuja ação complementar

constitui requisito de eficácia da

fiscalização exercida pelo TCU.

Se a ele incumbe a fiscalização

da legalidade da prestação do

serviço de transporte rodoviário

de passageiros, a ele igualmente

deve caber a responsabilidade

de requerer a atuação de cada

uma das instituições que têm o

dever de coibir infrações às nor-

mas que disciplinam a atividade

de transporte de passageiros.

A fiscalização do TCU sobre

a legalidade e regularidade das

permissões outorgadas às em-

presas permissionárias será ine-

ficaz se, juntamente com todo

esse complexo de órgãos e en-

tidades de controle e regulação,

fechar os olhos à proliferação

impune do transporte clandestino.

da Transbrasil. A apreensão ocorreu

durante fiscalização de rotina da polí-

cia rodoviária.

E se o esquema de operação é bem

organizado entre os donos dos ônibus,

que conseguem até formar cartéis de

preços, também há motoristas que

agem de forma a dificultar a ação da

polícia e dos fiscais da ANTT. Os ôni-

bus não contam com equipamentos

de segurança, mesmo extintores de

incêndio, e sequer dispõem de este-

pes; no entanto, alguns são equipados

com radiocomunicadores. Assim, um

motorista que avista um ponto de fis-

calização, avisa aos outros que estão

na região. Caminhoneiros também

costumam ajudar. Os ônibus fogem

da fiscalização e escapam dos pedá-

gios. Para isso, fazem longos desvios,

inclusive em estradas de terra sem

condições de tráfego para veículos de

grande porte. Além de oferecerem mais

riscos aos passageiros, aumentando a

possibilidade de acidentes e quebras,

essas manobras tornam as viagens

ainda mais longas e cansativas.

TODO MUNDO VÊ

Normalmente, se entende como

clandestino algo ilegal, feito às ocul-

tas, que por estar à margem da lei se

procura esconder. Isso pode se aplicar

a muitas atividades ilegais, mas não

necessariamente ao transporte clan-

destino de passageiros.

Se a fiscalização nas estradas é

difícil, como afirma a Agência Nacional

de Transportes Terrestres, todo mundo

sabe de onde partem os ônibus. Em

nota da assessoria de comunicação

da ANTT, a Agência identificou as rotas

mais comuns de ônibus clandestinos:

“A maior incidência de transporte clan-

destino ocorre no eixo Sudeste–Norte/

Nordeste, tendo como principal foco

de origem/destino os estados de São


De acordo com o documento encaminhado pelo setor de transporte

rodoviário de passageiros à ANTT, são várias as exigências legais e reso-

luções não cumpridas pelas empresas clandestinas. Alguns exemplos:

• Apresentação e atualização de esquemas operacionais das linhas ope-radas, nos termos do Título V da Resolução nº 18/02.

• Envio trimestral dos dados operacionais e balancetes, conforme a Re-solução nº 248/03.

• Adoção do Plano de Contas Básico, conforme exige a Resolução nº 417/04.

• Comprovação da outorga do serviço e adesão ao contrato de permissão, nos termos da Resolução nº 596/04.

• Cumprimento às disposições das Resoluções 653/2004 e 1.692/2006, que impõem às empresas de transporte o atendimento à gratuidade e des-contos no transporte de idosos, que não só é mandamento de lei, como já fora ratificado pelo próprio STF.

• Cadastramento de frota operacional, na forma prevista pela Resolução nº 839/05.

• Autorização da ANTT para utilização de frota de terceiros, consoante Resolução nº 1.417/06.

• Registro dos motoristas com envio de certidões negativas para a ANTT, nos termos da Resolução nº 1.971/07.

Não cumprir a lei é a lei dos clandestinos

Na lateral deste ônibus, à altura do banheiro, o remendo com sobras de uma porta de aço.

Div

ulga

çãoPaulo, Pernambuco, Maranhão, Piauí

e Ceará.”

Em São Paulo, a maior concentra-

ção desse tipo de transporte é no Brás,

embora existam outros locais, como o

Jabaquara, na zona sul da Capital pau-

lista. Um levantamento mais completo,

que consta do documento preparado

por empresas regulares do setor en-

viado à ANTT, aponta que, em um

ano, pelo menos 1.500 partidas foram

realizadas no Brás. O levantamento foi

realizado entre março de 2010 e julho

de 2011. O documento registra que:

“... no período de um ano, ficou ca-

racterizada a saída de mais de 1.500

(mil e quinhentos) veículos, conforme

se verifica pelas diversas denúncias

apresentadas mensalmente junto à

ANTT, desde março 2010, a exemplo

da última denúncia apresentada em

julho de 2011, e que, até então, con-

tinuam a operar sem qualquer dificul-

dade. Tão somente se o órgão atuasse

duas vezes por semana no Brás, em

horários com logística adequada, já

inibiria mais de 50% dessas operações

para o Nordeste.”

Só no mês de maio de 2011 foram

confirmadas, do Brás para o Nordeste,

71 partidas de ônibus clandestinos,

operados por 13 empresas, que foram

devidamente identificadas (inclusive

com indicação das placas e cores

das pinturas dos ônibus), todas nomi-

nalmente citadas nas sucessivas de-

núncias apresentadas à ANTT. Foram

elas as empresas Catedral, Bartira,

Transclemente Turismo, Vitor Vir, Alfre-

do Turismo, Ouro Branco, Neném Tur,

Norte Sul, Princesa Turismo, Nininho

Turismo, TCB, Nacional e Caneta.

O Brás é o ponto de partida ou

de chegada para uma infinidade de

destinos no Norte e no Nordeste. Tais

destinos também são, por sua vez, áre-

as de concentração de ônibus piratas.


iratasP

Júlio

Fer

nand

esNo Estado do Ceará, o levanta-

mento identificou sete das principais

cidades cearenses que têm pontos

de partida e chegada de ônibus pira-

tas: Iguatu, Catarina, Pedra Branca,

Mombaça, Juazeiro do Norte, Senador

Pompeu e Acopiara.

CONCORRÊNCIA DESLEAL

As informações fornecidas pela

assessoria de comunicação da ANTT

incluíram um balanço de fiscalizações

em ônibus. Os números se referem

a todos os ônibus fiscalizados nas

estradas brasileiras, mas a Agência

não faz distinção entre empresas regu-

lares e clandestinas. Funcionários de

empresas interestaduais que operam

no Terminal Tietê criticam a postura

da ANTT nesse aspecto. Consideram

perfeitamente correta a atuação da

Agência no que diz respeito às empre-

sas regulares, que são fiscalizadas

de maneira permanente e minuciosa,

mas observam que isso não ocorre

com as empresas e agências que

operam o transporte pirata. Um desses

funcionários, L. C. E., garante que se a

ANTT fiscalizasse com o mesmo rigor

as agências e empresas de transporte

pirata que atuam no Brás e em mais

12 pontos da Capital, em muito pouco

tempo estaria quebrada a espinha da

cadeia de ilegalidade que caracteriza

esse sistema.

De acordo com o balanço da ANTT,

em 2010 foram fiscalizados 24.717

veículos, sendo lavrados 11.501 autos

de infração e realizados 767 transbor-

dos. Em 2011, até maio, a Agência

fiscalizou 4.525 veículos e, juntamente

com órgãos conveniados, lavrou 2.999

autos de infração, além de realizar 103

transbordos. Por considerar o número

reduzido de fiscais sua maior dificul-

dade no combate aos clandestinos,

a ANTT trabalha nos pontos de maior

circulação desses ônibus. As ações

de fiscalização têm a participação de

órgãos conveniados.

A concorrência desleal dos pira-

tas é facilitada pela insuficiência de

fiscalização e por fatores como a alta

carga tributária que pesa sobre as

empresas regulares, as variadas taxas

que elas devem pagar, seus constan-

tes investimentos em ônibus novos e

em manutenção rigorosa, além das

garantias em casos de acidentes ou

perdas de bagagem. Por paradoxal que

pareça, até mesmo a rigorosa pontuali-

dade nas viagens e o cumprimento de

rotas fixas pelas empresas regulares

são fatores que pesam em favor dos

clandestinos, já que eles podem se dar

ao luxo de nunca iniciar uma viagem

sem estarem com a lotação completa.

A desoneração fiscal sobre as

empresas regulares seria uma das

alternativas para o combate aos clan-

destinos. Uma tributação mais justa

sobre o ônibus interestadual (que, por

exemplo, paga ICMS, enquanto o avião

está isento do imposto) viabilizaria um

transporte regular mais competitivo.

Por outro lado, e apesar de tudo,

as pessoas têm consciência de que

é perigoso andar em veículos sem

manutenção e sem fiscalização. “Se

o ônibus ‘de rodoviária’ fosse mais

barato, eu ia nele. Os outros não são

bons, mas fazer o quê?” — lamentou

o pedreiro Jaciel, de 23 anos, que

se preparava para embarcar em um

ônibus pirata rumo à cidade de San-

tarém, Pará.

Seja como for, as rotas e os pon-

tos de embarque, estão identificados,

até mesmo pelos leigos, como ocorre

quando alguém pede uma informação

no meio de uma das sujas e mal cui-

dadas ruas do Brás: “O senhor sabe

onde ficam os ônibus que vão para o

Nordeste?”

“Ah sim, siga reto e entre na se-

gunda rua” – informa um simpático e

bem-educado policial militar, que ca-

minha, fardado, junto com um colega,

nas imediações do Largo da Concórdia.

Cortinas sujas, poltronas gastas e desconfortáveis, corredor imundo: transporte aviltante.


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mpresaE

Transnorte, 40 anos nas estradas do Norte mineiro


Fundada em 1971 por Antônio Sapori, a maior empresa de transporte rodoviário

de passageiros do Norte de Minas está comemorando quatro décadas de

sucesso e de bons serviços prestados a milhões de passageiros.

Div

ulga

ção


mpresaE

Da esquerda para a direita, Humberto Sapori, Diretor Operacional; Antônio Sapori, Diretor-

Presidente; Henrique Sapori, Diretor Financeiro, e Antônio Henrique Sapori, Diretor de Cargas.

Foto

s: D

ivul

gaçã

o

Trabalhou com essa empresa

até 1967, quando passou o negócio

adiante. Quatro anos mais tarde, de-

cidiu reingressar no ramo e comprou

a Tolentino, rebatizando-a como Trans-

norte, conforme a sugestão daquele

governador de estado.

DESENVOLVIMENTO

A Transnorte cresceu acompa-

nhando o desenvolvimento regional e

também dando a sua contribuição para

acelerá-lo. Em 1982, a família Sapori

aumentou sua cobertura rodoviária

com a compra da empresa Imperial,

que fazia o importante trecho Belo

Horizonte-Montes Claros.

“Depois passamos a ligar pela

primeira vez as cidades de Salinas,

Montalvânia, Taiobeiras e São Fran-

cisco à capital. Naquela época, além

de passageiros, a gente carregava de

tudo por encomenda. Foi por causa

dessa enorme demanda que criamos

a Transnorte Cargas”, relata Antônio

Sapori.

A empresa se desenvolveu em

todos os sentidos e tem hoje cerca

de 700 funcionários, além dos 300

empregados pela Transnorte Cargas.

A frota de 200 ônibus é renovada a

intervalos regulares, conforme pro-

grama estabelecido pela Diretoria e

rigorosamente cumprido.

“A partir de 1992, fizemos uma

reestruturação gerencial de modo a

atender mais cidades, mais gente,

e com menos ônibus do que há 20

anos. Hoje, nossos ônibus percorrem

aproximadamente 12,5 milhões de

quilômetros por ano e transportam nes-

se período 2,2 milhões de pessoas”,

informa Antônio Sapori.

O criador da Transnorte nasceu há

75 anos em Ribeirão das Neves, filho

de costureira e carpinteiro. Criado na

roça, ainda pequeno já trabalhava o dia

inteiro roçando pasto e lidando com

gado. Hoje, ainda mantém a mesma

alegria e vitalidade do menino que

sonhava ser piloto de avião.

“Sinto enorme satisfação de ter

contribuído para transformar para

melhor a vida de tantas pessoas. A

Transnorte corre nas estradas e nas

minhas veias”.

Em 1971, o pequeno empresário

Antônio Sapori comprou a Empresa

de Transportes Tolentino, que atuava

em algumas cidades do Norte de Mi-

nas. Eram onze ônibus bem rodados, e

já que não podia trocar imediatamente

a frota, o novo dono trocou o nome da

empresa. O curioso é que a sugestão

para o novo nome partiu de alguém

muito conhecido não só em Minas Ge-

rais, mas também no cenário nacional.

Antonio Sapori explica:

“Naquela época, as pessoas eram

mais simples, mesmo as importantes,

como as autoridades e os políticos. Daí

que eu tinha até uma certa amizade

com o governador de Minas, Maga-

lhães Pinto. Uma tarde, conversando

com ele no Palácio da Liberdade, o

governador me sugeriu um novo nome

para a empresa que eu acabava de

comprar: Transnorte.”

Mudar o nome foi a parte mais fá-

cil. O mais difícil foi partir sozinho para

Montes Claros, deixando em Ribeirão

das Neves a esposa Nísia e os seis

filhos. Só depois de cinco anos a famí-

lia se reuniria a ele no Norte Mineiro.

Três irmãos também se juntaram ao

negócio: Henrique Sapori Neto, José

Luiz Sapori e Luiz Sapori Filho.

“Eu trouxe todo mundo. E quem

podia logo começou a trabalhar na

empresa. Ninguém tinha salário. O que

ganhávamos era repartido”, recorda

Antônio Sapori.

A primeira experiência dele com

transporte rodoviário de passageiros

havia começado em 1957 quando ain-

da tinha apenas 22 anos de idade. Com

a ajuda de seu avô, Henrique Sapori,

e usando suas próprias economias,

comprara uma pequena empresa de

ônibus chamada Viação Nossa Senhora

das Neves. Nos anos seguintes, ele foi

substituindo a pequena e envelhecida

frota por ônibus novos ou seminovos.


Um dos modernos Irizar PB utilizados pela Transnorte nas suas linhas interestaduais.

A Transnorte atua em grande parte

do Estado de Minas Gerais, em todo o

Norte Minas, no Vale do Jequitinhonha

e no Vale do Mucuri, ligando, dentre

outras localidades, Montes Claros a

Belo Horizonte, Teófilo Otoni, Almena-

ra, Salinas, Janaúba, Januária e São

Francisco. Suas linhas interestaduais

partem de Montes Claros para as

cidades do Rio de Janeiro, Vitória da

Conquista (BA), São Paulo, Campinas

(SP) e Ribeirão Preto (SP), entre outras.

São mais de 100 horários por dia ligan-

do 74 cidades desses três estados.

E as linhas interestaduais estão

sendo ampliadas. No dia 29 de julho,

por exemplo, foi inaugurada a linha

Varzelândia (MG)–São Paulo. Breve-

mente, será iniciada a rota Montes

Claros (MG)–Foz do Iguaçu (PR). Todas

as linhas interestaduais operam com

serviço executivo, exceção feita à

Montes Claros–Vitória da Conquista.

Na linha Montes Claros–Belo Horizonte

é oferecido o serviço Leito.

O conforto e a qualidade são fun-

damentais em se tratando de rotas

tão diversas. Os veículos utilizados

precisam ser sempre os melhores e os

mais modernos. A compra deste ano,

por exemplo — 20 novas unidades —,

reuniu a mecânica Volvo às modernas

carroçarias PB Irizar produzidas em

Botucatu-SP. São 14 ônibus Volvo

B380R 6x2 e seis B380R 4x2, todos

equipados com o ESP, Sistema Ele-

trônico de Estabilidade, ou Estability

System Program.

Trata-se de um avançado dispo-

sitivo desenvolvido pela montadora

de Curitiba para reduzir o número de

acidentes em curvas acentuadas e es-

tradas escorregadias. O ESP é um sis-

tema de segurança à base de sensores

que monitoram a aceleração lateral do

veículo e, quando necessário, atuam

no freio para evitar capotamento. O

veículo também é dotado do sistema

A área de atuação expande-se ano a ano


de frenagem VEB (Volvo Engine Brake),

que garante segurança e confiabilidade

permanentes durante as viagens, além

de diminuir os gastos com manutenção

do sistema de freios e contribuir com

a economia de combustível.

“A Transnorte é uma empresa

que se orgulha de manter um padrão

elevado de segurança e conforto para

os passageiros”, afirma Humberto

Sapori, diretor administrativo e ope-

racional, justificando a opção pelos

novos ônibus.

CERTIFICAÇÃO

Mas a preocupação com a quali-

dade não se restringe à atualização

da frota. A Transnorte é detentora da

certificação ISO 9001:2008 e promo-

ve frequentes auditorias internas e

externas para aferir o alto padrão dos

seus serviços. Também há um cuida-

do especial com a manutenção dos

veículos, de modo que eles estejam

sempre muito bem preparados para

transportar com segurança e conforto

os passageiros. Além da inspeção

diária em todos os ônibus após cada

viagem, eles passam por uma rigorosa

verificação de segurança ao atingirem

12,5 mil quilômetros percorridos, oca-

sião em que são aferidos e avaliados

cerca de mil itens de segurança e de

funcionamento nos sistemas elétri-

cos, suspensão, motor, transmissão,

freios, lubrificação e carroçaria.

A área de atendimento ao cliente

também é uma das mais valorizadas

da companhia; cada reclamação ou su-

gestão dos clientes é cuidadosamente

registrada e recebe total atenção. O

número 08002839900 tem papel

importante nesse processo.

A logística de operação da empresa

está sempre voltada ao melhor apro-

veitamento dos veículos, otimizando

rotas e horários, levando em conta,

evidentemente, a maior conveniência

dos passageiros. Seis anos atrás,

ela tornou-se a pioneira, dentre as

empresas do Estado de Minas Gerais,

na venda de passagens pela Internet.

Agora, acaba de lançar o sistema de

venda embarcada, em que o auxiliar

de viagem emite passagens informati-

zadas dentro do ônibus. Atualmente,

cerca de 95% de suas agências de

venda estão informatizadas. Outro

pioneirismo da Transnorte são os

vários tipos de promoções, a exemplo

do criativo “Vai e Volta”, no qual o

cliente tem descontos expressivos na

compra da passagem de ida e volta. As

vendas de bilhetes também podem ser

parceladas, conforme o caso.

Com os novos carros leito, mais conforto nas viagens entre Montes Claros e Belo Horizonte.

A nova logomarca e a nova pintura da Transnorte foram criadas por Armando Villela, do

escritório Villela Design, de Belo Horizonte.

AÇÃO SOCIAL

A Transnorte é uma tradicional

apoiadora de eventos culturais, sociais

e esportivos. Há mais de 20 anos ela

transporta o Cruzeiro Esporte Clube

em Belo Horizonte e há três patrocina

o BMG Vôlei, que representa a cidade

de Montes Claros na liga nacional de

vôlei. Também fornece transporte para

crianças carentes e doou um ônibus

para a APAE de Montes Claros.

Uma ação social importante é a Es-

cola de Motoristas Antônio Sapori, que

forma motoristas profissionais, dando

oportunidade para candidatos com

pouca experiência ou que não tenham

experiência profissional registrada em

carteira de trabalho.

mpresaE

Foto

s: D

ivul

gaçã

o


mpresaE

Tradição e modernidade nas estradas de Minas

No início, em 1977, eram apenas sete ônibus transportando funcionários de indústrias e

prestadoras de serviço da Grande Belo Horizonte. Nos anos seguintes, a frota e o volume de

passageiros aumentaram sem parar. Hoje, o Grupo Empresarial Saritur figura entre os mais

destacados empreendimentos do transporte rodoviário de passageiros do País.


A Saritur – Santa Rita Transportes

Urbanos e Rodoviários Ltda. –

sempre acreditou que uma empresa se

faz com espírito empreendedor, com

gente capacitada e dedicada, e com

tecnologia. Juntando esses ingredien-

tes e trabalhando muito, os criadores

da empresa transformaram aqueles

sete veículos iniciais em uma frota de

1.500 ônibus que, atualmente, dia e

noite, cruzam em todas as direções o

vasto território de Minas Gerais. Nota-

damente na Região Metropolitana de

Belo Horizonte, no Alto São Francisco,

na Região Metalúrgica, no Rio Doce, no

Alto Jequitinhonha, no Norte de Minas

e em Campos das Vertentes, no Sul de

Minas e no Triângulo Mineiro.

Tradição e modernidade caminham

juntas na história da empresa, que

começou em janeiro de 1977, funda-

da por José Carvalho e seus filhos.

A diretoria continua sendo integrada

por quatro dos filhos, todos sócios

fundadores: Rubens, Roberto, Rômulo

e Robson Lessa Carvalho.

As primeiras linhas intermunici-

pais, ligando Belo Horizonte ao Vale

do Paraopeba, foram adquiridas em

1980. Ao longo daquela década, a

empresa cresceu de forma acelerada,

tendo comprado várias ligações entre

a capital mineira e cidades no Vale do

Rio Doce. Ao fim dos anos 1980 a frota

já era de 80 veículos.

Na década seguinte, a companhia

aumentou sua presença no segmento

rodoviário e também passou a operar

no transporte metropolitano da Grande

Beo Horizonte, atendendo ainda aos

Vales do Jequitinhonha e Mucuri, e a

região de Campos das Vertentes. A

frota chegou a cerca de 350 veículos.

Os anos 2000 foram marcados

principalmente pela operação no trans-

porte urbano e metropolitano. Com

suas empresas Autotrans e Turilessa,

Este ano, a renovação dos rodoviários da frota foi feita

com a aquisição de modernos ônibus G7, da Marcopolo.

Div

ulga

ção


o Grupo Empresarial Saritur passou a

fazer transporte urbano em Ipatinga,

Timóteo, Coronel Fabriciano, Varginha,

Lavras, Itaúna, Uberlândia, Belo Hori-

zonte, Contagem e Brumadinho.

VERSATILIDADE

Hoje, com mais de 6.000 emprega-

dos, a Saritur, além de estar presente

no transporte rodoviário, urbano e

metropolitano, presta serviços a di-

versas grandes empresas em Minas,

transportando seus funcionários com

a máxima segurança e conforto. Com

idade média de cinco anos, a frota é

constantemente renovada, dentro da

meta de substituir pelo menos 10%

dos carros a cada ano. Em 2011, além

da troca rotineira, os ônibus passaram

a ostentar nova pintura, criada por Ar-

mando Villela, da Villela Design, e que

já pode ser vista nos novos veículos

rodoviários.

CERTIFICAÇÃO

Várias unidades do Grupo Empresa-

rial Saritur já estão certificadas com a

norma ISO 9001. A meta é que todas

venham se adequar ao mesmo padrão

internacional de qualidade, mantido o

foco de transportar com segurança,

conforto e pontualidade.

Para orientar o processo de melho-

ria contínua da qualidade, a empresa

realiza pesquisas de satisfação junto

a três grupos de clientes: o interno (co-

laboradores), o externo (usuários) e o

poder concedente (órgão que autoriza

a prestação do serviço). O objetivo é

manter acima de 80% o índice de satis-

fação em todas as áreas. Para tanto, a

Saritur se adapta permanentemente às

necessidades dos clientes, buscando

sempre prestar o melhor serviço. Ao

mesmo tempo, a diretoria se mantém

atenta a novas oportunidades de

crescimento.

QUALIFICAÇÃO

Os colaboradores são incentiva-

dos a atualizar o mais possível seus

conhecimentos e têm todo o apoio

em visitas técnicas e cursos voltados

para a melhoria de seus setores. A

empresa também mantém parceria

com faculdades para que os funcioná-

rios consigam continuar seus estudos.

Por meio do Programa BIS (Boas Idéias

Saritur), eles são convidados a ofere-

cer sugestões que tragam economia,

aumento de eficácia ou melhorias para

o ambiente de trabalho.

Os setores são inteiramente infor-

matizados e trabalham com foco na

diminuição do retrabalho e no aumento

da eficácia. Também são realizados

contínuos investimentos na formação

da nova geração de executivos da

companhia.

mpresaE

O aperfeiçoamento técnico e pessoal dos motoristas é uma prática permanente.

Além da máxima segurança, a Saritur busca oferecer muito conforto aos seus passageiros.

Foto

s: D

ivul

gaçã

o


No momento, estão sendo unifi-

cados os sistemas de informática de

todo o Grupo Saritur. A intranet está

em fase de finalização.

Para melhor atender ao usuário,

são mantidos um serviço 0800 e um

site, recentemente atualizado. O clien-

te também tem a opção de entrar em

contato por e-mail ou através do site.

Há uma busca permanente para me-

lhorar sempre a comunicação com os

clientes. Para a comunicação com fun-

cionários e fornecedores, é editado um

jornal bimestral de circulação interna.

PRINCIPAIS LINHAS

As principais linhas da Saritur são

para cidades localizadas nas regiões

Central, Centro-Oeste e Vale do Rio

Doce, Jequitinhonha e Mucuri, em Mi-

nas Gerais. Ela também opera linhas

diretas para Itabira e Oliveira, e ônibus

executivos na Região Metropolitana

de Belo Horizonte. Há salas VIP da

empresa em algumas regiões.

A companhia percorre em torno de

12 milhões de quilômetros por mês,

transportando em média 0,18 passa-

geiros por quilômetro.

Uma das preocupações do Grupo

Empresarial Saritur é implementar

diretamente ou participar de ações

sociais nas comunidades onde atua.

Nesses casos, ela oferece sólido apoio

a instituições locais.

Projetos que resultem em melho-

rias para as regiões atendidas pelas

linhas da empresa são sempre ava-

liados com interesse, especialmente

aqueles que promovem tradições

locais ou estão voltados a comunida-

des carentes. A Saritur faz questão

de estar sempre presente e participar

ativamente do desenvolvimento social

nas regiões em que atua.

As atividades de manutenção fazem parte da política de prestação dos melhores serviços.

Estes ônibus estão presentes dia e noite nas estradas da maior parte do território do Estado de Minas Gerais.


ualificaçãoQ

Mercedes-Benz treina mais motoristasAs empresas de transporte rodoviário de passageiros e de transporte de cargas contam com

o apoio e a participação da Mercedes-Benz para melhor preparar os seus motoristas. Desta forma,

eles são capacitados a obter todas as vantagens e benefícios proporcionados pelas novas tecnologias.

A Mercedes-Benz continua amplian-

do o seu quadro de instrutores da

área de treinamento de motoristas das

empresas frotistas. Nos últimos tem-

pos, a montadora mais que duplicou

sua estrutura para essa área, com o

objetivo de atender com eficiência à

crescente demanda das empresas de

transporte rodoviário de passageiros e

de cargas, interessadas em aprimorar

a especialização de seus motoristas

e mantê-los sempre atualizados em

relação às tecnologias cada vez mais

avançadas dos veículos.

Os números impressionam. No ano

passado, segundo Ari de Carvalho, di-

retor de Pós-Venda da Mercedes-Benz,

a montadora treinou 2.825 motoristas

e proporcionou cerca de 34.000 horas

de treinamento para aproximadamente

300 empresas de transporte de grande

porte em todo o País. E a meta é dobrar

esses números em 2011, treinando

5.500 profissionais de empresas

frotistas.

Assim a Mercedes-Benz mantém e

aperfeiçoa uma tradição. Desde 1982

ela oferece cursos de especialização

para clientes frotistas, por entender

que o treinamento de motoristas re-

presenta um alto valor agregado aos

produtos da marca, um diferencial

competitivo que tem papel muito im-

A estrutura da Mercedes-Benz

para cursos e treinamento de

motoristas tem sido ampliada ano

após ano. E o número de turmas

continua aumentando.

Div

ulga

ção


portante na escolha de novos veículos

pelo transportador. Ari de Carvalho

exemplifica com o caso do caminhão

Actros rodoviário, que chegou há pou-

co ao mercado e incorpora as mais

avançadas tecnologias, e para o qual

foi desenvolvido um curso específico

de condução e apresentação técnica

voltado a todos os motoristas que irão

trabalhar com o veículo.

A Mercedes-Benz já treinou mais de

200.000 motoristas e monitores frotis-

tas. Em termos de resultados práticos,

a qualificação dessa mão de obra sig-

nificou e significa um transporte mais

econômico, seguro e ecológico, pela

redução do consumo de combustível

e de pneus, e pela diminuição das

manutenções corretivas.

OS CURSOS

Motoristas de ônibus, caminhões

e veículos Sprinter têm à sua dispo-

sição o curso Técnicas de Operação,

com oito horas de duração no módulo

básico e 16 horas no avançado. Em

média, com o curso há uma melhora

de 25% na autonomia, já que o veículo

passa a fazer mais quilômetros por

litro. A média do tempo de percurso

é melhorada em 20%, o que significa

entregas mais rápidas, e há uma re-

dução de cerca de 50% no número de

trocas de marchas. Ou seja, aumenta

a durabilidade do câmbio e o motorista

faz um esforço menor.

O curso também auxilia o moto-

rista a utilizar melhor as informações

fornecidas pelo veículo (por exemplo,

as informações do computador de

bordo). São ainda abordadas questões

relacionadas à preservação do meio

ambiente; os motoristas aprendem

como o seu desempenho na condu-

ção e manutenção dos veículos pode

contribuir para reduzir as emissões

de poluentes. É fornecido um manual

com recomendações sobre dirigibili-

dade ecológica, conscientizando os

participantes para as boas práticas,

com dicas sobre condução, acelera-

ção, frenagem, combustíveis, sistema

de injeção, emissões, regulagem do

motor e do veículo, e manutenções.

Outro curso oferecido aos frotistas

é o de Formação de Monitores, com

duração de cinco dias. O treinamento

aprofunda temas técnicos relaciona-

dos a motor, câmbio, embreagem,

eixos e transmissão, e tem um mó-

dulo sobre didática de treinamentos.

As apresentações dos participantes

podem ser filmadas e exibidas para

que eles avaliem sua postura e como

aplicam as técnicas de treinamento.

O curso Formação de Monitores é

aplicado pela Mercedes-Benz em seus

centros de treinamento de Campinas-

-SP, Porto Alegre-RS e Recife-PE. Tam-

bém pode ser realizado em empresas

frotistas, desde que disponham de

área de treinamento adequada e de

veículos apropriados.

Já o curso Técnica de Operação é

aplicado nas instalações do cliente por

um instrutor da fábrica ou do conces-

sionário, ou mesmo por um monitor do

próprio frotista.

Como pré-requisito para a forma-

ção de monitores, a Mercedes-Benz

oferece ainda o Curso Fundamental

de Serviço. O Curso Fundamental de

Serviço é aplicado nos nove Centros de

Treinamento Homologados, instalados

junto aos concessionários Mercedes-

-Benz de Taboão da Serra-SP, Nova

Iguaçu-RJ, Contagem-MG, Curitiba-PR,

Brasília-DF, Cuiabá-MT, Fortaleza-CE,

Belém-PA e Manaus-AM.

Unidades volantes de treinamento são empregadas para levar os cursos a todo o País.

Monitor da Mercedes-Benz dá treinamento sobre como dirigir os caminhões Actros.

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esafioD

Brasil e Argentina finalistas no Scania Top TeamEm outubro, mecânicos brasileiros e argentinos vão participar, na Suécia, da disputa que apontará

a melhor equipe de Serviços Scania no mundo. A fase anterior da competição contou com a

participação de profissionais de 47 países.

P ara irem à final, brasileiros e argentinos

venceram a etapa América Latina/África

da competição, que é promovida pela monta-

dora sueca para incentivar o aperfeiçoamen-

to dos técnicos da rede de concessionárias

da marca. O título de campeões regionais

foi decidido no fim de agosto por equipes de

seis países, em torneio na fábrica da Scania,

em São Bernardo do Campo-SP. Além do

Brasil e Argentina, também Chile, Peru, Uru-

guai e África do Sul estavam representados.

As equipes da Argentina e do Brasil

obtiveram as duas melhores pontuações,

ficando em primeiro e segundo lugares,

respectivamente. A grande final mundial

acontece entre os dias 14 e 16 de outubro

em Södertälje, na Suécia. Na ocasião, o

desafio prático e teórico será disputado por

dez times de diferentes nacionalidades.

Para conquistar um espaço na final, as

equipes precisaram demonstrar uma perfeita

combinação de habilidades tecnológicas,

conhecimento, metodologia e trabalho de

equipe. Mais de 1.220 equipes de 47 paí-

ses participam do Scania Top Team 2011,

somando 6 mil participantes – aproxima-

damente 67% dos mecânicos da rede de

concessionárias Scania.

Identificar e diagnosticar a necessidade

de manutenção e reparos de forma rápida e

eficaz vêm se tornando tarefas cada vez mais

desafiadoras para os técnicos Scania, tendo

em vista a avançada tecnologia embarcada

presente nos veículos da marca.O setor de transporte exige cada vez mais qualidade, eficiência e agilidade no

atendimento. Os desafios do Top Team ajudam no aperfeiçoamento dos mecânicos.

Argentinos (1º lugar) e brasileiros (2º) alcançaram as melhores pontuações.


piniãoO

Análise de custo/benefício e regulação democrática

Júlio

Fer

nand

es

Thereza Christina Villela de Andrade Vianna

Advogada

A regulação é um fenômeno relati-

vamente novo no sistema jurídico

brasileiro. Com a promulgação da

Carta Política de 1988, o constituinte

originário inaugurou um novo papel

para o Estado. A preferência pelo mo-

delo de “Estado Regulador” (art. 174

da CRFB/88) não se tratou de mera

coincidência. Em realidade, naquele

momento, a economia de diversos

países desenvolvidos (ex: Estados

Unidos) já se encontrava regida sob

esse regime, cuja ideia central gira

em torno de retirar o Estado do exer-

cício direto de atividades econômicas,

que passam a ser executadas pela

iniciativa privada, cabendo àquele o

papel de estabelecer regras e guiar

comportamentos capazes de trazer

benefícios econômicos e sociais para

a sociedade.

A década de 90 foi determinante

para a consolidação desse novo mode-

lo, tendo sido promulgadas inúmeras

legislações com vistas a estabelecer

marcos regulatórios para indústrias

consideradas sensíveis. Neste mo-

mento, o legislador federal optou pelo

modelo norteamericano e europeu de

“Agências Reguladoras Independen-

tes”, isto é, entidades integrantes

da Administração Pública, dotadas

de autonomia financeira, técnica e

administrativa. Com isso, pretendeu-

-se proteger esse corpo regulatório de

qualquer ingerência política na tomada

de suas decisões, facilitando, assim,

a busca pelo interesse público e por

uma alocação eficiente de recursos.

Em razão das discussões quanto

à legalidade/constitucionalidade da

atuação regulatória, que exerce um

poder normativo secundário, a partici-

pação popular na tomada de decisões

regulatórias se consubstancia em um

instrumento essencial para legitimar

os atos emanados pelas Agências

Reguladoras. Como forma de propiciar

um ambiente favorável para isso, o

legislador estabeleceu a figura das

“consultas/audiências públicas”, as

quais devem necessariamente ocorrer

por ocasião das iniciativas de alteração

ou criação de normas administrativas

que afetem direitos de agentes econô-

micos ou de consumidores/usuários

de determinado setor da economia.

No entanto, esse procedimento

legitimador a priori – isto é, antes da

adoção da norma regulatória –, não

pode mais ser o único instrumento da

Agência Reguladora. No atual está-

gio de amadurecimento institucional

desses entes regulatórios, se revela

especialmente importante a imple-

mentação de controles a posteriori, é

dizer, a avaliação de custo/benefício

daquela norma já adotada. Deve a

Agência promover periodicamente

estudos técnicos e jurídicos para ave-

riguar se uma determinada Resolução

Normativa vem se demonstrando eficaz

e juridicamente adequada para regular

os agentes privados.

Com isso, a Agência Reguladora

será capaz de alterar ou substituir

aquela Resolução Normativa de acordo

com o resultado obtido da sua análi-

se de custo/benefício, moldando as

disposições regulatórias para melhor

servir o interesse público e os princípios

informadores do serviço público sob a

égide de sua regulação. Esse controle

a posteriori, conhecido como “cost/

benefit analysis” no direito norteame-

ricano, é prática obrigatória em países

com um sistema consolidado, devendo

o Brasil se preparar para adotar esse

instrumento de legitimidade regulatória.

Esse controle a posteriori, conhecido

como “cost/benefit analysis” no direito norteamericano, é

prática obrigatória em países com um sistema consolidado, devendo o Brasil se preparar para

adotar esse instrumento de legitimidade

regulatória.


Revista ABRATI - nº 66 ano 16 / setembro 2011

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