CORES DA AVIAçÃO MILITAR BRASILEIRA

LOCKHEED B-34A HARPOON NA FAB

Por Aparecido Camazano Alamino

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVEO Lockheed B-34A Harpoon foi um aperfeiçoamento do consagrado avião de patrulha PV-1 Ventura, sendo fruto de experiências em combate da US Na-vy (USN, Marinha norte-americana) e dos Aliados nos primeiros anos da 2ª Guerra Mundial. Foi desenhado pe-lo engenheiro-chefe da Lockheed-Vega, Jack Wassal, a partir de especificações da US Navy em 1943 e, seguindo o de-senho do PV-1, o Harpoon teve amplia-das a superfície alar, a envergadura e as derivas, bem como os seus tanques in-tegrais, que aumentaram a sua capaci-dade de combustível, estendendo a sua autonomia.

O novo avião também teve o incre-mento de sua capacidade de armamen-to, com a colocação de cinco metralha-doras calibre .50pol. fixas no nariz, duas na torreta de dorso e duas na parte ven-tral, assim como quatro trilhos sob ca-da asa para o lançamento de foguetes HVAR de 127mm. Também podia ser equipado com dois tanques de combus-tível subalares adicionais para aumen-tar-lhe ainda mais a autonomia.

Após a aprovação nos testes pela US Navy, foi assinado em 30 de junho de 1943 um contrato com a Lockheed para a produção de 500 unidades (seriais Bu nos 37035/37534). Na USN, o Harpoon foi designado como PV-2 (Patrol, Vega 2) e efetuou o seu primeiro voo em 3 de dezembro de 1943 em Burbank, Califór-nia, sob o comando do piloto de provas Bud Martin. A produção seriada do no-vo avião teve início em março de 1944, mas após os primeiros voos dos aviões de série foi constatado um contratempo devido à grande superfície alar, que co-meçou a sofrer enrugamentos, causando problemas para a vedação dos tanques de combustível. Houve então a necessi-dade de redesenhá-la com uma redução da superfície alar para sanar o proble-ma, o que ocorreu a partir do 30º exem-plar de série.

A primeira unidade aérea da USN a ser dotada com o PV-2 foi o VPB-139, baseado nas Ilhas Aleútas, no Ocea-no Pacífico, em março de 1945. Poste-riormente, outras unidades aéreas que operavam no Teatro de Operações do Oceano Pacífico também começaram a receber a nova aeronave. E, além dos EUA, outros países aliados também

operaram o PV-2 durante e após a 2ª Guerra Mundial, como a África do Sul, Brasil, França, Holanda, Itália, Japão, Nova Zelândia, Peru e Portugal. Sua produção estendeu-se até setembro de 1945 e a sua operação na USN prolon-gou-se até 1948, quando começou a ser substituído pelo Lockheed P2V-5 Nep-tune. Foram fabricadas 535 unidades do tipo e muitos aparelhos, após a sua de-sativação, foram convertidos para pul-verização agrícola nos EUA.

O LOCKHEED B-34A HARPOON NA FORçA AÉREA BRASILEIRACom a transferência gradativa das ações de patrulhamento do litoral brasilei-ro dos norte-americanos para a Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do fi-nal de 1943, divisou-se a necessidade de se criar pelo menos mais um Grupo de Aviação dotado com modernas aerona-ves de patrulha, bombardeio e antissub-marino. Nesse cenário, a FAB recebeu em abril de 1945, pela Lei de Emprésti-mos e Arrendamento, quatro Lockheed--Vega PV-2 Harpoon. Os aviões foram trasladados dos EUA por pilotos brasi-leiros e receberam as matrículas de FAB

O B-34A Harpoon 446 (ex-BuA da US Navy 37446) na Base Aérea de Salvador, logo após a guerra. Posterior-mente o exemplar foi matriculado como FAB 5076.

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5048 a FAB 5051, após julho de 1945, sendo designados como B-34A. A desig-nação B-34A foi alocada erroneamen-te, pois se aplicava aos Ventura Mk II, originalmente destinados à RAF (Força Aérea do Reino Unido), que acabaram requisitados pelos EUA, pelo Reverse Lend Lease.

Os Harpoon foram destinados ao 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM), sediado em Salvador, cujos pi-lotos foram formados por instrutores cedidos pelo 1º GBM, de acordo com a doutrina do curso ministrado no Uni-ted States Brazilian Air Training Unit (USBATU, Unidade de Treinamento Aéreo Brasil-EUA). Quando as tripula-ções do 2º GBM ficaram prontas, a nova unidade substituiu o VB-129 da US Na-vy, sediado em Salvador, que regressou para os EUA.

Além desses quatro aviões operacio-nais, a FAB também recebeu mais dois Harpoon destinados ao 1º Grupo Misto de Instrução (1º GMI) da Escola Técni-ca de Aviação (ETAV), sediada em São Paulo, para serem utilizados em tarefas de instrução no solo dos alunos do cur-so de mecânicos de aeronaves daquela escola da FAB.

O primeiro desses aparelhos, matri-culado como FAB 5074, era um Lock-heed Modelo 137 Lexington, com o nú-mero de construção 137-4803, que havia sido destinado à RAF originalmente, onde lhe foi alocada a matrícula FD495. Pela dinâmica da guerra, este avião aca-bou sendo entregue para a United Sta-tes Army Air Force (USAAF, Força Aé-rea do Exército norte-americano), que o matriculou como 41-38147 e o utilizou até 1945, quando foi entregue à FAB co-mo “cansado de guerra”, com o detalhe de ter sido o único B-34A que possuía o

nariz transparente na FAB. Segundo os historiadores da época, já que não existe foto conhecida dele, ele veio na cor ver-de da USAAF.

Já o outro B-34A para instrução no solo era o FAB 5076, incluído no acervo da FAB em 22 de novembro de 1946. Tal aparelho tinha o número de construção 15-1412 e ex-Bu nº 37446 e, como estava em excelentes condições, foi revisado e entregue ao 2º GBM, onde permaneceu como aeronave operacional, juntamente com os outros quatro aviões recebidos em 1945.

Ainda na Lockheed, o B-34A Harpoon nas cores da FAB com a matrícula 1156, que é o

seu C/n, utilizado para divulgar o avião.

O Harpoon FAB 1156 no pátio da Lockheed em 1945.

B-34A “446” ex-Bu nº1412, futuro FAB 5076 - 2º GBM. Recife, dezembro de 1946.

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Em novembro de 2009, a Aeronautica Militare Italiana (AMI, Força Aérea

italiana) assinou o contrato do primei-ro lote de seis jatos Alenia-Aermacchi M-346 Master, incluindo também simu-ladores e apoio logístico integrado, para suprir o requerimento Advanced/Lead--In Fighter Training (treinamento avan-çado), visando à formação de pilotos não só da atual geração de caças, mas também para os da futura. E o contra-to se inseria num acordo maior, para o fornecimento de um total de 15 M-346, com o respectivo apoio. Menos de dois anos depois, em junho de 2011, o Dire-torado Geral de Armamentos de Avia-ção, do Ministério da Defesa italiano, emitiu o certificado de tipo militar para o novíssimo jato e, em janeiro de 2012, os dois primeiros M-346, designados em

serviço como T-346A, foram entregues à unidade de testes de voo da AMI, na Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma, onde foi iniciado o programa de avaliação operacional – o último passo antes de qualquer nova aeronave militar entrar em serviço ativo.

Em paralelo, ao final de setembro de 2010, era assinado o primeiro contra-to internacional, com Cingapura, que elegeu o treinador italiano para o seu Fighter Wings Course (FWC) Program, que visa à substituição da atual frota de treinadores avançados do país. No acor-do, foram adquiridos 12 M-346 e seu sistema de instrução em terra (simula-dores), o Ground Based Training Sys-tem. Além disso, a Alenia Aermacchi, atuando com a primeira contratada (lo-cal), a ST Aerospace, dará todo o apoio

logístico aos jatos em Cingapura. Na se-quência, o M-346 venceu também a se-leção para o novo treinador avançado de Israel (ver ASAS 67), com 30 exem-plares, que substituirão os atuais TA-4 Skyhawk, prevendo-se a entrega do pri-meiro já em 2014. E foi escolhido ainda pelos Emirados Árabes Unidos.

Hoje, o M-346 está em produ-ção, numa linha de montagem da mais avançada tecnologia do estado da arte, preparada para responder aos reque-rimentos do programa em termos de ca-pacidade, custo e qualidade, junto com características extensas e inovativas em termos de projeto de estrutura e tecno-logia de produção, além de uso de ma-teriais compostos. E tal linha de mon-tagem, de projeto da própria Alenia Aermacchi, permite um índice de pro-

dução de quatro M-346 por mês.

Uma breve descrição técnicaEntre as soluções de projeto ino-vadoras do M-346 está a asa de curvatura variável em delta (ge-rando sustentação aerodinâmica com vórtice), a qual, em conjun-ção com o sistema total de contro-le de voo assistido por computador (FBW, Fly-By-Wire), quádruplo, permite à aeronave se manter to-talmente controlável em ângulos de ataque (AoA) superiores a 30º. E as características citadas, combi-nadas com a configuração de dois motores (os avançados turbofans Honeywell F124), resultam nu-ma aeronave de grande agilidade, aceleração e manobrabilidade em

M-346treinador italiano de “nova safra” em serviço

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geral. Segundo o fabricante, o M-346 ainda oferece um nível de segurança e confiabilidade superior ao de seus ri-vais e é fato que as duas turbinas F124 garantem um elevado índice na relação empuxo/peso – realmente, quase o do-bro daquela da atual geração de treina-dores avançados em serviço.

Graças aos controles FBW, o jato tem uma pilotagem “relaxada” e pode oferecer graus progressivos de diferen-te dificuldade de pilotagem – algo ex-

tremamente válido para a formação de novas gerações de pilotos de combate. Junto a isso, porém, há uma seguran-ça extra no voo, provida pelo Sistema de Recuperação de Atitude Ativado pe-lo Piloto (PARS, Pilot Activated Attitu-de Recovery System), que atua como um “botão de pânico”, garantindo uma re-cuperação automática da aeronave em voo, diante de uma situação de risco ou da desorientação do piloto (cadete).

Permitindo voos de instrução em

perfis operacionais, ou de mais longa duração, o M-346 possui uma sonda de reabastecimento em voo. Sua suíte aviô-nica é integrada, digital e completa, com a interface homem/máquina garantida em excelente padrão graças à instala-ção, tanto no cockpit do aluno quanto do instrutor, de HUD (Head-Up Dis-play), três mostradores digitais multi-funcionais (MFD, Multi Function Dis-play), controles do tipo HOTAS (Hands On Throttle And Stick) e ainda, opcio-

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nhum avião foi perdido) é talvez outro ponto a sustentar que os caças france-ses se portaram melhor do que qualquer um poderia esperar, quando as missões aéreas na Líbia se iniciaram.

A OperAçãO HArmAttAnEm fevereiro de 2011, aconteceram os primeiros choques de insurgentes líbios contra as forças do regime de Muam-mar Gaddhafi, assinalando o início de uma “primavera árabe” no país e, em-bora fosse então difícil de se predizer, marcando o começo do fim do extrava-gante e brutal regime de Gaddhafi. Ra-pidamente, toda a região da Cirenaica levantava-se contra o governo e Benga-zi tornou-se o coração da revolta – e lo-cal de nascimento do Conselho de Tran-sição Nacional, uma espécie de órgão de união de toda a oposição ao ditador. Com a decisão de Gaddhafi de sufocar a revolta do modo mais brutal, com ja-

terem sido num contexto limitado. E o Rafale foi o “rei” de tal campanha, em-bora fosse apenas um dos diversos ti-pos lançados em combate pelos france-ses, ao lado dos Mirage 2000-5F, 2000D, 2000N, F1CR e Super Étendard. E nes-te momento, exatamente quando nova-mente as forças francesas (e seus jatos) estão engajados numa nova campanha em solo africano, no Mali, este artigo busca analisar as operações do Dassault Rafale na Líbia, permitindo um exa-me das capacidades multifuncionais ali demonstradas.

Nosso foco serão as operações ini-ciais da campanha aérea internacional, nas quais a Armée de l’Air foi a prota-gonista de algumas das mais impressio-nantes ações aéreas de todo o conflito. E o fato de que a previsão do Coman-do francês de que haveria a perda de al-gumas aeronaves (incluindo os Rafale) nesta fase tenha se provado errada (ne-

O Dassault Rafale é hoje a ponta da lança da Armée

de l’Air (Força Aérea france-sa), sendo seu vetor mais po-deroso e capaz. Projetado des-de o início como um caça de múltiplas capacidades, o jato enfim conquistou na campa-nha aérea da Líbia a sua chan-cela de “aprovado em comba-te”, num cenário de operações intensas. Durante o conflito (17 de fevereiro a 23 de ou-tubro de 2011, com a inter-venção militar internacional a partir de 19 de março), que encerrou o regime do ditador líbio Muammar Gaddhafi, a França foi capaz de provar que se mantém como uma potên-cia militar e retém a capacida-de de conduzir sozinha opera-ções militares, apesar dessas

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A ExpEriênciA LíbiA

Decolagem de um Rafale M, carregado de bombas “inteligentes” A2SM, do

porta-aviões francês Charles de Gaulle.

Por Erwan de Cherisey

tos e helicópteros de combate sendo en-viados para bombardear as cidades re-beladas, matando dezenas de civis, veio a condenação da comunidade interna-cional. O presidente francês, Nicolas Sarkozy, tornou-se o mais crítico ad-versário do coronel e, junto com o pri-meiro-ministro britânico, David Came-ron, passou a advogar ferreamente uma intervenção militar, voltada à proteção da população civil líbia. A peça-chave seria uma campanha aérea e foi com is-so em mente que a França batalhou pe-rante a ONU, até ser bem-sucedida, jun-to com aliados como o Reino Unido (e, apesar de uma relutância inicial, dos EUA), na aprovação da Resolução 1973, votada em 17 de março, que sancionava a ação militar.

Já no dia 19 de março, às 11h00, o primeiro grupo de quatro Rafale deco-lou da Base Aérea de Saint-Dizier, arma-dos com mísseis ar-ar de médio alcance

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Em 17 de dezembro de 2012, caças das Forças de Autodefesa do

Japão interceptaram o mais novo avião de reconhecimento russo, o Tupolev Tu--214R. O aparelho voou de Khabarovsk, com proa para a Ilha de Hokkaido, se-guindo então ao longo do arquipélago japonês, e então virou para oeste, re-tornando para Khabarovsk pelo litoral da Coreia do Norte, num trajeto total de cerca de 3.500km. Pelo que se sabe, havia sido deslocado para Khabarovsk apenas dois dias antes; pois até então es-tava em testes em Zhukovsky, perto de Moscou.

A maior parte do que se conhece do programa do Tu-214R provém, curiosa-mente, dos documentos de um processo jurídico movido pela Direção Principal de Inteligência (Glavnoye Razvyedyva-

tyelnoye Upravleniye, GRU) do Estado-Maior das Forças Ar-

madas da Rússia contra a fábrica KAPO, em Kazan, relacionado aos

atrasos no cronograma do progra-ma, cujo nome oficial é “Fraktsya-4” e que está em andamento, dele resultan-do uma ação paralela, da KAPO, con-tra um subcontratado, o instituto Gos-NIIAS. Assim, pôde-se saber que o GRU encomendou à KAPO e à Tupolev, em 29 de novembro de 2002, a pesqui-sa e desenvolvimento do programa, com a Tupolev como responsável pelo pro-jeto e a KAPO devendo construir dois protótipos do chamado Tu-214R (tam-bém conhecido como Izdeliye 411). En-tre 2003-2004, diversas empresas sub-contratadas se uniram ao programa para prover os sistemas de missão e, se-gundo o contrato, a primeira suíte des-tes, para testes em mockup, devia estar pronta em 8 de fevereiro de 2008; com

a segunda, já para ser instalada no primeiro Tu-214R, em 31 de março de 2008; e uma terceira, para ser entregue um mês depois, no fim de abril. O primeiro Tu-214R devia voar em 30 de julho de 2008 e o segun-do, em 30 de novembro. Mas o primei-ro (registrado RA-64511) só voou em 24 de dezembro de 2009. Segundo o pro-cesso, o atraso se deveu, sobretudo, aos fornecedores, a empresa Vega Concern e o instituto CNIRTI; e o segundo avião (RA-54514) está ainda em construção na KAPO, supondo-se que esteja pron-to em 2014.

O Tu-214R tem uma variedade de radomes abrigando antenas do siste-ma de missão ao longo da fuselagem. O principal sensor é o sistema de radar multibanda MRK-411 (Mnogochasto-tnyi Radiolokatsyonnyi Kompleks, do “Avião 411”), da Vega Concern, cujo

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Tu-214R

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projetista-chefe foi Viktor Plushchev. O sistema compreende um radar de varre-dura lateral (SLAR) com antenas planas nas laterais da parte dianteira da fuse-lagem e uma antena de varredura total num radome tipo “gota”, sob a fusela-gem. O MRK-411 trabalha em diversas bandas de ondas, dos tipos X (centimé-trica), L (decimétrica) e VHF (métrica).

Um compartimento alongado, sob a fuselagem dianteira, abriga um siste-ma eletro-óptico de alta definição, da TPC Linkos, que trabalha em dois mo-dos – luz visível e infravermelho. Com-preende uma câmera fotográfica digital com lente de 1.750mm, uma de imagem termal com lente de 373mm e uma de TV, com lente zoom de 10-100mm. To-

das têm mo-vimento rotativo

de +/-80º, podendo fazer varreduras de se-

ções de terreno de acordo com uma pré-seleção ou por indicação exter-na. Outras protuberâncias nas laterais da fuselagem dianteira provavelmente abrigam o gerador de alimentação do sistema de missão e sistemas de autode-fesa, com lançadores de chaff/flare. Já a antena em cruz é do sistema de Inte-ligência de sinais (SIGINT), do institu-to CNIRTI, sendo que outros dois ra-domes ventrais também devem ser do mesmo sistema. E as informações obti-das são transmitidas do Tu-214R através de uma extensa suíte de comunicação, que inclui antenas dorsais de link via satélite.

O Tu-214R irá substituir os Ilyushin Il-20 (“Coot-A”, para a OTAN), que ser-vem as Forças Armadas da Rússia desde

1970. As suítes (de radares, sensores ele-tro-ópticos e de Inteligência de sinais) nos dois modelos são similares, com a do Tu-214R sendo obviamente de um padrão muitíssimo mais alto de tecno-logia (afinal, são mais 40 anos entre os dois modelos). E uma outra similarida-de entre o novo Tu-214R e o veterano Il-20 é o “operador”. Pelos documentos de processo já citados, sabemos que o Tu-polev foi encomendado pelo GRU, e não pela Força Aérea – de modo similar aos Il-20, operados por unidades indepen-dentes de reconhecimento, as ORAO (Otdelnyi Razvedyvatelnyi Aviatsionnyi Otryad), consistindo usualmente de du-as aeronaves, subordinadas à Inteligên-cia militar.

Os OuTROs Tu-214 especiaisNão há planos de futuras produções de versões comerciais do Tu-214 na fábrica

Piotr Butowski examina o mais novo avião militar especial da Rússia e seus “irmãos” que estão já em serviço.

O “espiãO” secReTO - menOs secReTO

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Por Piotr Butowski

O novíssimo transporte militar de grande porte Y-20 (aqui, em seu primeiro voo) será o primeiro de sua categoria projetado e construído na China. De di-mensões similares às do russo Il-76, sua estrutura é, todavia, bem mais moderna que a deste, com uso sig-nificativo de materiais compostos.

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A maior impressão deixada em mim pelo Airshow China, re-

alizado em Zuhai entre 13 e 18 de no-vembro de 2012, foi a vasta quantidade de programas e projetos exibidos pe-los chineses. Praticamente em todos os campos, a sua indústria aeronáutica tem propostas – dois novos caças, dois no-vos helicópteros de combate, aeronaves comerciais regionais, transportes mili-tares de médio e grande porte, helicóp-teros civis de várias categorias, ao me-nos dois grandes UAV (Unmanned Air Vehicle, veículo aéreo não tripulado) e ainda um AEW (Airborne Electronic Warning, aeronave de alerta antecipado por radar). Em projeto, há um jato com-mercial narrow-body, um grande anfí-bio, um jato executivo e um helicóptero

de alta performance – para não dizer de toda uma leva de novos UAV, motores

e armas.Segundo os organizadores, es-

ta edição do evento bateu todos os recordes anteriores, com

US$ 11,8 bilhões de contra-tos assinados e a presença de 650 companhias, de 39 países, e mais de 338 mil

visitantes. A maioria dos fabricantes ae-

ronáuticos da China se abriga sob a poderosa Aviation Industry Corpora-tion of China (AVIC), que os controla através de nada menos que dez (!) divi-sões, incluindo Defesa, Aeronaves, Mo-tores, Helicópteros, Aviônicos e Avia-ção Geral. Entretanto, estão fora da AVIC justamente dois programas dos mais importantes, os dos aviões co-merciais ARJ21 e C919, que estão sen-do feitos pela corporação COMAC. En-tretanto, apesar da estrutura agrupada sob as corporações, cada fábrica possui um alto grau de autonomia, com cada uma trabalhando em cooperação com

um instituto, que atua como escritório de projetos. Hoje, as fábricas chinesas mais importantes são a Shenyang Air-craft Corporation (SAC, cuja produção inclui os caças J-8 e J-11), Chengdu Air-craft Corporation (CAC, dos caças J-10 e JF-17, e do novo J-20, entre outros), X’ian Aircraft Company (XAC, jatos de ataque JH-7 e H-6, iniciando a produção do transporte pesado Y-20, entre ou-tros), Hongdu Aviation Industry (fabri-cante dos JL-8/K-8 e L-15), Shaanxi Air-craft Industry Corporation (SAIC, dos transportes Y-8 e Y-9), Changhe Air-craft Industries Corporation (na área de asas rotativas, incluindo os Z-8, Z-10 e Z-11), Harbin Aircraft Industrial Cor-poration (fabricando helicópteros, como o Z-9 e o Z-15, e aviões leves de trans-porte, como o Y-12, também possuindo a linha de montagem dos EMB-145 da Embraer), Guizhou Aircraft Industry Corporation (que faz o treinador super-sônico JL-9/FTC-2000) e Shanghai Air-craft Manufacturing (que realiza, junto com o instituto Sadri, o desenvolvimen-to dos ARJ21 e C919).

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Outro dia de serviçoAs Operações de Reconhecimento Estratégico

dos EUA na Guerra Fria

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Aquele “aviador” da USAF que já citamos (ver a Parte 1, em ASAS

70), posso agora identificar como o autor deste trabalho, nunca publicado antes. Assim, prosseguindo, em Laughlin, onde eu estava, além dos U-2, havia um trans-porte Fairchild C-123 Provider, um he-licóptero Sikorsky H-19 e um avião C-54 ou C-118 (usado na ligação com o pessoal da Skunk Works da Lockheed, em Burbank, para o apoio técnico e su-primento de peças). E Laughlin ainda abrigava um aeroclube, onde qualquer um da base podia, por uma tarifa muito acessível, voar num Ercoupe.

O complemento não secreto da frota da 4080th SRW incluía um ou dois Cessna U-3A, como aviões-paquera (Blue Canoe) dos U-2. Estes eram voados por pilotos de U-2, acompanhando um U-2 pilotado por um aviador em instrução, num padrão de voo circular sobre a base.

O “instrutor” no U-3A mantinha contato de rádio com o “cadete” no U-2 durante a decolagem e o pouso, guiando este naquela aeronave de estritas limitações de decolagem e cruzeiro, e tão especiais técnicas de pouso.

Nos verões quentes, com as térmicas subindo da pista à medida que o calor aumentava, ocorria de um “cadete” no U-2, mesmo com o manete de potên-cia “zerado” (idle), literalmente flutuar ao longo da pista, sem conseguir pousar. Em vez de tocar ultrapassando a pista, o piloto aumentava a potência, fazendo uma suave “decolagem”, para ganhar al-titude e fazer um novo circuito, e tentar enfim pousar. As térmicas na pista e o fluxo de ar no ventre da aeronave criavam um “colchão de ar”, deixando o pouso difícil para pilotos novatos. Enfim, ele conseguia “afundar” ou estolar a ae-ronave, pousando. Vi isso muitas vezes,

com novatos fazendo até três circuitos antes de pousarem. Como piloto, sabia da frustração envolvida em se “domar” uma aeronave tão sensível e dura. E, em 1962, fiquei sabendo que a China Nacionalista (Taiwan) havia arrendado ou comprado alguns U-2 da USAF (substituindo seus RB-57D.

Os Black catsOs taiwaneses eram aviadores capazes e dedicados, sendo um grupo muito sele-cionado, enviado para treinar na 4080th SRW, onde receberam a alcunha de “Black Cats”. Em Taiwan, esse grupo passou a operar num sistema rotativo dos pilotos, fazendo três missões por mês – um peri-goso voo de 6.400-8.000km, penetrando no espaço aéreo da China (comunista). Missões de coleta de dados atmosféri-cos eram voadas ao redor da província de

Lockheed U-2A.

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utro dia de serviço Parte II

Por David Stern

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Sinkiang, perto do centro chinês de pes-quisas de armas nucleares de Lop Nur, e a coleta de partículas nucleares podia significar um teste de bomba. Outras missões eram para detectar e fotografar testes de mísseis balísticos, no centro de lançamentos de Chiuehuan.

Outros “alvos” eram reais ou falsos (na 2ª Guerra Mundial, artesãos chine-ses eram hábeis em fazer caças de papel falsos P-40B Tomahawk, que enganavam os pilotos japoneses que os atacavam nos aeródromos), como os sítios de reatores nucleares em Baotou e em Jiuquan, e na busca de centros de produção de mate-riais nucleares. O Exército Popular de Li-bertação (EPL, nome oficial das Forças Armadas da China comunista) já havia abatido um RB-57D e em 9 de setem-bro de 1962 teve sucesso em abater um U-2 taiwanês. Em meados daquele ano, a rádio chinesa emitira repetidamen-

te o “convite” para que um piloto taiwa-nês (“da gangue de Chiang Kai-Shek”) desertasse para a China com o seu U-2, pelo prêmio de US$ 280 mil em ouro. Nenhum piloto atendeu…

Em julho de 1960, dois meses após a derrubada do U-2 de Francis Gary Powers sobre a União Soviética (em 1º de maio, por um míssil terra-ar S-75), os aviões operados pela CIA (agência de Inteligência dos EUA), baseados em Atsugi, no Japão, voltaram de navio para os EUA. A liderança japonesa mostrou--se hostil por causa da proximidade da base de Tóquio, uma vez que o líder so-viético Nikita Khrushchev ameaçava des-truir qualquer base de onde operasse o U-2. Depois do abate do avião de Powers, a propaganda soviética não se cansou de divulgar ao mundo que os aviões-espi-ões norte-americanos usavam bases na Turquia, Líbia e Arábia Saudita e que

quatro U-2 vinham fazendo missões de “espionagem” sobre o Norte da África.

Já a revista Aviation Week reportou em 1964 que Israel estava desenvolven-do armas nucleares no isolado Centro de Pesquisa Nuclear Negev (Dimona), o que foi confirmado por um ou dois voos de reconhecimento dos U-2 sobre a instala-ção, em fins de 1963 ou início de 1964, e repetidamente pesquisado pelos sa-télites-espiões orbitais KH-4 Corona. Durante o início dos anos 60, também surgiram tensões fortes quando os chine-ses estacionaram tropas ao longo da fron-teira do Tibet (ocupado) com a Índia e os EUA despacharam os U-2 para voos sobre o Himalaia, fotografando os mo-vimentos das tropas chinesas na área, e até dentro do território indiano – 200 mil homens foram detectados assim, mas recuaram 20km, voltando ao terri-tório do Tibet. A CIA recebeu permis-

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Pilotos norte-vietnamitas correm aos seus MiG-21PF para enfrentar outra incursão da Operação Rolling Thunder da USAF.

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Popularizada em livros e narrativas, a Operação Bolo da USAF, em 2 de janeiro de 1967, foi uma emboscada aos caças MiG-21 do Vietnã do Norte, resultando em cinco destes abatidos pe-

los F-4 Phantom II. Mas, menos de oito meses depois, a USAF teria sua amarga resposta, num fe-roz combate em 23 de agosto, que até hoje permanecia quase ignorado. E mais ainda, obtida no

momento em que a Defesa Antiaérea norte-vietnamita estava à beira do colapso, a vitória permi-tiu a esta se recuperar e ficar pronta para resistir à campanha de bombardeios aéreos da USAF,

a Rolling Thunder. Esta matéria, de Diego Zampini, recupera a história desta batalha épica.

norte-vietnamitas, retransmitindo es-tes aos próprios radares emissores, mais e mais fortes. Assim, literalmente “con-gestionavam” as telas dos radares, tor-nando impossível aos operadores destes distinguir os alvos reais. Cada pod pos-suía quatro conjuntos de jammers (dois para interferir nos radares das baterias de S-75 e dois nos da AAA) e o equipa-mento entrou em serviço em setembro de 1966, tendo êxito desde o começo.

Mas, de início, havia apenas uns poucos pods – em outubro, eram só 27, para todas as centenas de aviões da USAF (Força Aérea norte-americana) mobilizados no Sudeste Asiático e este número chegou a 51 apenas em dezem-bro. Assim, sua atuação passou qua-se despercebida aos norte-vietnamitas. Mas a cena mudou em meados de ja-

ram para a Força Aérea Popular do Vie-tnã (FAPV, então do Vietnã do Norte) uma função apenas de apoio aos outros meios da defesa aérea, dos quais os mais importantes eram os mísseis antiaéreos S-75 Volga (conhecidos no Ocidente co-mo “SA-2 Guideline”) e os canhões da artilharia antiaérea (AAA) guiados por radar. Porém, em 1967, os norte-ame-ricanos incorporaram um novo item tecnológico que neutralizou quase por completo exatamente os S-75 e a AAA. Era o pod de ECM (Electronic Counter--Measures, Contramedidas Eletrôni-cas) AN/ALQ-71, também chamado de QRC-160, capaz de fazer jamming (in-terferência) por saturação de sinais nos radares dos Volga e da AAA. O compu-tador do pod identificava e armazenava em sua memória os sinais dos radares

Em 2 de janeiro de 1967, os F-4D Phantom II da 8th TFW (Tactical

Fighter Wing, Ala de Caças Táticos), li-derados pelo Coronel Robin Olds, aba-teram cinco MiG-21 norte-vietnamitas (Olds e seus homens reivindicaram se-te). E, quatro dias depois, outros dois MiG-21 caíram diante dos pilotos nor-te-americanos da “Wolf Pack” (Ma-tilha de Lobos). Era claro ao Alto--Comando norte-vietnamita que era necessário colocar sua força de caças na reserva, para que se reorganizasse e assimilasse novas táticas, não vol-tando a se engajar em grande número até meados de abril. Sabendo que nun-ca poderiam se igualar aos EUA, nem na quantidade de aeronaves nem na de pilotos experientes que estes tinham, os líderes norte-vietnamitas defini-

Dois F-4D Phantom II da 8th TFW se dirigem para bombardear alvos norte-vietnamitas. Na “Quarta-

-Feira Negra” de agosto de 1967, quatro desses jatos formidáveis iriam cair presas dos MiG-21 e MiG-17 (e

um quinto, pela artilharia antiaérea).

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da aviação executiva

dida família de jatos regionais ERJ-145, a fabricante conseguiu, em pouco tempo e com baixo investimento, voar e certi-ficar seu primeiro jato executivo, o Le-gacy, que entrou em serviço já em me-ados de 2002, tornando-se em curto tempo um sucesso de vendas no mundo.

O avião, de fato, se inseria num pla-no grande e ousado, pois vindo obser-vando e analisando o segmento exe-cutivo/corporate com muita atenção, a Embraer colocara como objetivo estra-tégico tornar-se a principal fabricante de aviões executivos até 2015, oferecen-do para o mercado soluções que hoje vão desde a categoria entry (cinco pas-sageiros) até a ultra large (19 passagei-

midsize jet (até 12 ocupantes). Um pro-jeto totalmente novo, desenvolvido lite-ralmente do zero, sem aproveitar dese-nhos de aeronaves anteriores, com uma tecnologia embarcada vista apenas nos aviões de grande porte. E este divisor de águas, que chegou para quebrar para-digmas na aviação executiva, é o Legacy 500, da brasileira Embraer.

Nasce um Novo coNceitoEm 2000, a Embraer deu o seu primei-ro grande passo para ingressar de for-ma competitiva no mercado de aviação executiva. Aproveitando a plataforma do ERJ-135, uma variante da bem-suce-

Quando o segmento é a aviação exe-cutiva, temas como conforto e luxo

não são os únicos itens que tornam um avião superior ao outro. Fora do alcance de visão do passageiro, por trás dos im-pecáveis interiores que compõem uma aeronave executiva, estão elementos--chave que, combinados, acabam por definir um modelo como revolucioná-rio, uma referência a ser seguida (e um desafio a ser superado) pelas demais fa-bricantes aeronáuticas, ditando novas regras e conceitos do mercado. E foi as-sim que um novo capítulo na história da aviação executiva foi escrito em 27 de novembro de 2012, com o voo inaugural de um novo jato bimotor, na categoria

o divisoR de ÁGuasPor João Paulo Moralez

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também modernizar parte da filosofia da cadeia de desenvolvimento e produ-ção. Os funcionários da linha de produ-ção passariam a utilizar apenas tablets e computadores na montagem das aero-naves, contando com desenhos em 3D que facilitam o entendimento do pro-cesso industrial e também permitem melhor interação com o corpo de enge-nheiros, em casos de eventuais dificul-dades, por exemplo.

o LeGacy 500 GaNha foRmaEm 13 de agosto de 2008, após o anún-cio oficial na Ebace, a Embraer já havia concluído o projeto preliminar do Le-

definir as linhas básicas do projeto, que incluíam baixo custo de operação, con-forto e desempenho superior a qualquer jato da sua categoria. O desafio estava lançado.

O anúncio formal dos novos aviões foi realizado em 8 de abril de 2008, se-guido pela divulgação dos nomes, Le-gacy 450 e 500, em 20 de maio, na Eu-ropean Business Aircraft Conference and Exhibition (Ebace), em Genebra (Suíça). Naquele momento, a Embraer tinha como objetivo concentrar os in-vestimentos e esforços não apenas no desenvolvimento de uma aeronave de projeto inédito, com tecnologia jamais vista num modelo de sua categoria, mas

ros), totalizando sete modelos. Com o lançamento dos Phenom 100 e 300, em 2005, para cinco a nove passageiros res-pectivamente (dependendo da configu-ração), a empresa definiu como seu pró-ximo passo os programas de dois novos modelos, para sete a 12 passageiros, que foram apresentados ainda na forma de conceito em setembro de 2007, durante o 60º Encontro Anual da National Busi-ness Aviation Association (NBAA), nos EUA. Os futuros aviões, que se inseriam nas categorias midsize e midlight jet, causaram forte expectativa e frenesi no setor. A Embraer já mantinha conversa-ções com clientes e operadores, ouvin-do as suas opiniões e necessidades, para

Comprimento 6,73m

Envergadura 20,24mAltura 20,52m

Velocidade máxima de cruzeiro 1.004km/hTeto operacional 13.716mAlcance máximo 5.556km

Motores 2 turbofans Honeywell HTF7500E, com 3.175kgf de potência cada

embRaeR LeGacy 500

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