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 A arte de

inovarÚnico no mundo, centro de pesquisa

brasileiro foca em tecnologia de fricção

Fenatran 2013ZF é “item de série”

nas montadoras

 Transmissão 8HPUnião perfeitacom o Audi Q5

www.zf.com.br

1.2014

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Eixo leve

  Menos peças signicam menosquilos: o conceitorevolucionário de eixo traseirocom molas transversais que

guiam as rodas feitas comGRP (Plástico com Fibra de

 Vidro Reforçado)

  O plástico com bra de vidroreforçado tem de 12% a 15%menos peso em comparação aos

designs com aço

  Menos componentes signicam

que o eixo é menos complexo emais fácil para montar

  Menos peso não suspenso quemelhora as características dedireção

  Acionamento duplo

signica menos consumo

  Todos os componentes

híbridos integrados comeciência à transmissão, o queeconomiza espaço

  Economia de combustível deaté 25%

Todas as funções híbridassuportadas: direção, propulsor

e regeneração totalmenteelétricos

Transmissão híbridade 8 marchas

  Grande poder em uma pequena

embalagem: Módulo de direção doeixo elétrico

  Acionamento elétrico poderoso eeciente com base no conceito de altaaceleração

  Pico de saída de 90 kW, torque de 1.700Nm

  Níveis de ruído muito baixos

 Pesa apenas 45 kg

Módulo dedireção doeixo elétrico

  Algo bom que se torna aindamelhor: a segunda geração datransmissão automática com 8

velocidades (8HP)

  A redução de torque de arrancadainterna deixa a transmissão aindamais eciente

  Ampla gama de aplicações com otorque de entrada de 220 a 750 Nm

  A alta taxa de difusão juntamentecom amortecedores de torçãoecientes signica que as

velocidades podem ser reduzidasainda mais (desaceleração)

Transmissãoautomáticade 8 marchas

Barra detorçãoelétrica  Integração inteligente: este

conceito para carrossubcompactos emicrocarros consiste emdois motores elétricos

montados próximos a cadaroda no eixo traseiro

  Pico de saída de 80 kW juntamente com o design demaior leveza com base nasaltas velocidades do motor

  Fácil de instalar, o queproporciona mais liberdade

aos fabricantes para o designdo veículo

  Menos peso melhora ascaracterísticas de direção

  Genialidade da computação: aunidade de controle eletrônicada 9HP

  O controlador inovador dasequência do câmbio contémtodos os controles da embreagem,

funções adaptadoras e funções deproteção da transmissão

  A unidade de controle datransmissão garante que a marchacerta seja selecionada em todas ascondições de direção, sem que omotorista perceba

Unidade decontrole da9HP

  ECOnnect sistema de traçãointegral com desacoplamentoautomático

Ativada apenas quandonecessário, minimizando asperdas de tração do sistema de

tração integral 

O design leve, juntamente coma função de desacoplamento,reduz o consumo decombustível em até 5%

  A versão com embreagem duplanas duas unidades traseiras deacionamento permite que o

torque variável seja distribuídopara cada roda (conhecidocomo vetorização de torque),melhorando a tração e a

estabilidade

ECOnnect

  Primeira no mundo, a 9HP

será produzida no m de2013

  Adequado para veículos commotores dianteirostransversais – de carrossubcompactos a SUVs

compactos

  Economiza até 16% no

consumo e nas emissões deCO2 comparado àstransmissões automáticasatuais com 6 marchas

  Unidade de controle detransmissão inovadora

também construída pela ZF

  Design modular: duasvariações de modelo (280 e480 Nm)

  Suporta a função liga-desligasem bomba de óleo adicional

Transmissãoautomáticade 9 marchas

DE RELANCE Do AKC ao 9HP: uma visão geral das inovações da

 ZF no Salão do Automóvel de Frankfurt 

 ESPECIAL IAA

   A ZF demonstra a experiênciada empresa em

eletromobilidade e design leveexibindo um protótipo de testeinovador com base em umcarro subcompacto

  Alcance e manuseioaperfeiçoados graças a ummódulo e inversor do conjuntopropulsor de direção elétrica

totalmente reformulados

  Os materiais e designs novosdeixam o chassi ainda mais leve eaumentam o manuseio e oalcance elétrico do carro.

Incluem: estrutura de suspensãoleve com módulo de junta,suportes de alinhamentoautomático, eixo traseiro com

barra de torção com estabilizadorCRP e amortecedores leves

  Os controles no painel incluemchave giratória para a seleção daengrenagem e também tela deinformações detalhadas

Protótipo deInovação

  Aumenta o conforto nosconjuntos propulsores docarro

  Amortece todas as vibrações domotor – de alta frequência ebaixa frequência

  Garante altos níveis de conforto

do passageiro mesmo emveículos com motoresreduzidos sujeitos à vibraçãointensa

Montagemativa do motor

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  Interface principal: o inversorda ZF melhora a utilização daenergia elétrica nos carros

  Design compacto

  Projetado para a solução dos

sistemas da ZF

  Evita a perda de energia, aumenta o

alcance

InversorPUM-X45

 AKC

  Direção responsiva a partir do eixotraseiro: o Active Kinematics Control(AKC – controle cinemático ativo)melhora o manuseio e a segurança

  A unidade do atuador ativo muda o

ângulo de distância do eixo traseiro

  O sistema de controle eletrônicosincroniza o ângulo de inclinação do

eixo com as ações do motorista de

acordo com as condições de direção

  Capaz de unir a rede de controle a

outros sistemas ativos no veículo

Estrutura desuspensão levecom módulo de junta

Módulohíbrido  Energia elétrica para o conjunto

propulsor

  Motor elétrico, amortecedor de torção e

embreagem separadora em uma única

unidade

  Redução signicante do consumo de

combustível e emissões

  Ignição muito rápida e silenciosa

(operação liga-desliga suave))

Recuperação da energia elétrica durante

uma quebra

  A função do propulsor aumenta a

dinâmica do veículo

  O desacoplamento do motor de

conjunto propulsor suporta todos os

acionamentos elétricos

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ÍNDICE

10

INOVAR

Centro de pesquisa da

ZF é focado no aprimo-

ramento do material de

fricção para embreagens 

18

FENATRAN

Extrapesados das gran-

des montadoras usam

transmissões automati

zadas ZF 

28

VUCS

Comerciais leves seguem

registrando crescimentos

constantes de vendas

36

TEST-DRIVE

Audi Q5 conta com motor

de 272 cv e transmissão

ZF 8HP

40

TURISMO

Treze Tílias, uma charmosa

cidade com influências

alemã, austríaca e italiana

54

MOTORSPORT

ZF marca seu nome

como uma referência de

confiabilidade no esportea motor

Redação ZF América do Sul

Departamento de marketing e comunicação

Av. Conde Zepellin, 1.935

CEP 18103-905,

Sorocaba, SP, Brasil;

Tel.: 015-4009-2525

Gerente de Marketing e Comunicação

Alessandra Cecco

Coordenador de Marketing Ricardo Zentner

 Analista de Marketing Bruna Prosdocimi

Textos e Design MM Editorial

Mauro Cassane

(editor e jornalista responsável, Mtb 19.786)

Fábio Rogério (repórter)

Felipe Rariz (edição de arte)

Impressão: 

Intergraf

www.zf.com.br

7 NEWS

Leitura rápidaAs mais recentes informações do mundo ZF de forma resumida,

para despertar sua atenção.

10 INOVAR

Excelência tecnológicaEngenheiros da ZF formam um grupo de elite que foca em pes-

quisas sobre material de fricção para embreagem.

18 FENATRAN

Diferencial de mercadoTransmissões automatizadas da ZF tornam-se itens de

série em caminhões DAF, Ford, Iveco e MAN.

26 AGRÍCOLA

Direto no campo

Eixo ZF AS 3050 é fornecido para o primeiro trator Stara

destinado aos pequenos e médios agricultores.

28 VUCS

MercadoAnálise sobre o aumento das vendas de comerciais leves, movido

por restrições a caminhões pesados e pelo comércio varejista.

32 ENTREVISTA

Novos rumosHarald Naunheimer, vice-presidente de Pesquisa e Desenvolvimento

Corporativo da ZF, fala sobre as tendências tecnológicas em P&D

48 ÔNIBUS

Resistência à toda provaTecnologia exclusiva da marca Lemförder oferece maior durabili-

dade e conforto no transporte urbano e rodoviário.

52 ZF SERVICES

Atendimento de pontaConheça os serviços de pós-vendas e consultoria oferecidos à

rede pela unidade de reposição do Grupo ZF.

36 TEST DRIVE

Forte e eleganteEquipado com a transmissão automática de 8 marchas 8HP, o

Audi Q5 é um SUV de luxo movido a 272 cavalos.

40 TURISMO

Mix de culturasA cidade catarinense Treze Tílias foi fortemente povoada por tiroleses

austríacos, mas conta com uma suave influência alemã e italiana.

54 MOTOR SPORT

Essencial para a vitóriaZF é referência no fornecimento de equipamentos de alto padrão

para o automobilismo nacional e internacional.

60 NÚMEROS

“Mas já passou?”Veja em análises impressionantes porque a vida moderna tem

andado tão rápido.

62 ONTEM E HOJE

A transmissão de Bond, James BondCuriosidades sobre os produtos ZF que equiparam um dos carros

ingleses mais famosos de James Bond, o Aston Martin.

50 PESQUISA

Prêmio Brasil-Alemanha de InovaçãoZF patrocinou o I Prêmio Brasil-Alemanha de Inovação

4 51.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

5/34

Podemos ainda destacar o setor de componentes e siste-

mas de propulsão para embarcações, que manteve um de-

senvolvimento positivo ao longo de 2013 e já foi o temaprincipal da edição anterior, onde apresentamos as princi-

pais tecnologias que a ZF disponibiliza nesse mercado.

Trazemos também nesta edição a cobertura do 1º Seminá-rio e Prêmio de Inovação Brasil-Alemanha. Tendo a ZF

como um de seus patrocinadores e realizado pela Câmara

Brasil-Alemanha, o evento reuniu os principais executivosde grandes empresas alemãs instaladas no Brasil, além de

renomados representantes de órgãos dos governos brasi-

leiro e alemão e de universidades, para debater como onosso País ainda pode crescer mais com o aumento de

competitividade através da inovação em cooperação com a

Alemanha - país com grande tradição nesta área.

O mercado sinalizou fortemente a busca por meios de mo-

bilidade mais seguros, ecológicos, com soluções tecnológi-

cas tanto para o transporte como para o meio ambiente.Lançamos olhos para 2014 mantendo nosso foco em efici-

ência, produtividade e inovação de maneira sempre in-

tensa, fortalecendo o nosso DNA e a missão de fornecer asmelhores soluções tecnológicas para a mobilidade.

Boa leitura!

concorrência e disponível para veícu-

los de diversas marcas, as transmis-

sões automáticas ZF estão presentesem 68,5% dos ônibus equipados com

esta tecnologia no Rio de Janeiro

(RJ), Salvador (BA), Porto Alegre(RS), Recife (PE) e Manaus (AM).

EcoShow em Minas Gerais 

Em junho, o ZF EcoShow, test-drive

com a transmissão automática de 6

marchas para ônibus ZF Ecolife, foirealizado no Mega Space, na região

metropolitana de Belo Horizonte

(MG). Na ocasião, empresários e re-presentantes de frotistas mineiros ti-

veram a oportunidade de experimen-

tar todos os benefícios oferecidos

pelo equipamento, além de compro-var o porque do produto ser uma so-

lução para melhorar o transporte

público da capital Belo Horizonte.Com três marchas a mais do que a

Avant-première da 9HP

A estreia mundial da primeira trans-

missão automática de 9 velocidades(9HP) feita no mundo para automóveis

com motores dianteiros transversais

aconteceu em março passado. Entresuas características, destaque para a

eficiência nas trocas de marchas, de-

vido ao escalonamento próximo entre

as nove velocidades, tornando as mu-danças praticamente imperceptíveis.

Estes benefícios convenceram a Land

Rover, fabricante inglesa de automó-veis premium, a adotar a nova trans-

missão como item opcional em seu mo-

delo Range Rover Evoque.

Recuperação e novas oportunidades. É assim que finaliza-

mos e contabilizamos 2013, um ano de desafios e parcialretomada do fôlego da indústria. O segmento de veículos

leves obteve resultados semelhantes aos de 2012, com ven-

das próximas a 3,5 milhões de unidades.

Já no segmento de veículos pesados, diferentemente do

ano passado, quando houve uma queda na produção porconta da chegada da tecnologia Euro V, vivenciamos uma

retomada do setor, com a produção de caminhões e ônibus

crescendo em 2013 de 40% e 9% respectivamente. Obser-vamos durante a Fenatran, o segundo maior evento de

transporte de carga do mundo, que as fabricantes estão

apostando na apresentação de inúmeras sofisticações tec-

nológicas e a ZF marcou presença com suas transmissõesnos lançamentos das montadoras DAF, Ford, Iveco e MAN.

Olhando para o mercado de ônibus, a ZF também trouxeimportantes novidades. Lançamos a transmissão automá-

tica ZF Ecolife: com seis marchas, esse produto conta com

três velocidades a mais na comparação com a solução daconcorrência, um diferencial que permite uma condução

mais harmoniosa do ônibus, menor esforço do motor e

consequente economia de combustível.

O setor agrícola obteve uma safra recorde elevando a

venda de tratores em 20%, e a ZF mais uma vez fez parte

deste marco histórico, oferecendo eixos e transmissões deúltima geração para equipar tratores que trabalham ardua-

mente no campo, tanto no plantio quanto na colheita. Co-

nheça nesta edição o eixo AS 3050, especialmente desen-volvido pela ZF para o mercado brasileiro, para equipar

máquinas e equipamentos de pequenos porte particular-

mente adotadas nas produções familiares no Sul do País.

Tecnologia para ummundo mais sustentável

Wilson Bricio

Presidente ZF América do Sul 

EDITORIAL NEWS

Test-drive com a transmissão automática de 6 marchas

ZF-Ecolife para ônibus urbanos e interurbanos.

Range Rover Evoque conta

com a transmissão automática

de 9 velocidades

6 71.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

6/34

No “Top 10” alemão deregistro de patentes

A ZF Friedrichshafen AG registrou 740

patentes na Alemanha em 2012. Este

desempenho representou um aumentode cerca de 10% na comparação com o

ano de 2011. E, novamente, a ZF ficou

entre as dez empresas que mais regis-

traram patentes nas estatísticas anuaisda entidade alemã responsável pelo re-

gistro de patentes, a German Patent andTrade Mark Office (GPTO). Entre os re-

gistros da ZF, destaque para os novos

conceitos e tendências de transmissões.Em 2012, a ZF conquistou o 9º lugar no

“Top 10” de patentes, ficando ao lado de

grandes fabricantes de automóveis

como Audi, Volkswagen e BMW.

Ônibus adotam tendência de númeroelevado de marchas

Disponíveis para veículos de diversas marcas, as transmissões au-tomáticas de 6 marchas ZF Ecolife para ônibus urbanos par-

tem de um princípio já aplicado pela empresa em seus pro-

dutos para automóveis: quanto mais marchas melhor,como demonstram as bem sucedidas aplicações da

8HP e, mais recentemente, da 9HP. São

três marchas a mais do que a concorrên-

cia e uma série de benefícios para moto-rista, passageiros e o trânsito. “A ZF é

uma empresa de tecnologia, e inova-

ção está em nosso DNA. Na área deautomóveis, nossa 8HP se mostrou

extremamente eficiente quando usada

tanto na picape VW Amarok, quanto emum carro luxuoso como o Chrysler 300.

No segmento de veículos comerciais, tam-

bém somos pioneiros em, ao multiplicar onúmero de marchas, entregar diversas outras

vantagens que englobam alta rentabilidade e conforto”, diz Ale-

xandre Marreco, gerente de Desenvolvimento de Negócios de Sis-temas de Transmissão.

NEWS

Contra o analfabetismoO combate ao analfabetismo na regiãoamazônica ganhou na ZF uma impor-

tante aliada. A Unidade de Negócio ZF

Propulsão Marítima da empresa consoli-

dou a negociação de 200 reversores para

um projeto que totaliza 700 unidades(que serão confirmadas em etapas até o

final de 2014) para o Estaleiro B3, vence-dor de licitação do FNDE para fornecer

barcos-escola para comunidades rurais e

ribeirinhas na Amazônia, onde o únicomeio de transporte é o fluvial. As embar-

cações serão utilizadas no transporte

aquaviário de alunos e professores. O de-safio na área de Educação é grande: o ín-

dice de analfabetismo em alguns municí-

pios atinge mais de 30% da população.

Responsabilidade AmbientalEm novembro, a unidade de negó-cios do Grupo ZF voltada ao mer-

cado de reposição iniciou o plantio

de 1.800 mudas, em um terrenodentro da planta industrial de Soro-

caba (SP). O objetivo da ação foi

compensar a remoção de 300 árvo-res de uma área onde a empresa

construirá o novo Centro Logísticoda planta industrial. O Grupo ZF in-

vestiu na aquisição de mudas, insu-

mos, preparação do solo e replantio,além da contratação de empresa es-

pecializada para manutenção das

mudas por 24 meses. Muitos colabo-radores da ZF participaram do evento

fazendo o plantio de parte das mu-das. As espécies plantadas são 100%

nativas, como Guatambu, Ipê-ama-

relo-cascudo, Ipê-roxo-de-bola eMarmelinho. Dentre as árvores re-

plantadas, encontram-se espécies

ameaçadas de extinção, como a Ja-caranda subalpina.

8 91.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

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 Abnegados cientistasEngenheiros com especialização em Mecânica, Materiais, Mecatrônica e Química

formam um grupo de elite cuja principal missão é fazer melhorias em um

equipamento que já é reconhecido em todo mundo como excelente: o material de

fricção para embreagem da ZF

A engenheira de materiais, Débora Da-

loia, 31, trabalha desde 2009 no Centrode Competência em Materiais de Fric-

ção da ZF, em São Bernardo do Campo,

(SP), e sua rotina é bem pouco peculiar.Seu expediente, é na Universidade de

Dayton, nos Estados Unidos, onde faz

curso de mestrado em Engenharia de

Materiais com aplicação de Nanotec-nologia. A alta especialização se faz ne-

cessária para seguir em frente com seu

trabalho em um departamento ondeinovação, mais que palavra de ordem, é

praticamente um mantra e um desafio

diário. Este centro, único da ZF no

mundo, reúne quinze abnegados enge-

nheiros e mais seis estagiários sob ocomando de dois decanos da Engenha-

ria Automotiva: Paulo Zanotto e Ivan

Gregori. O primeiro formado em Enge-nharia de Materiais e o segundo, Enge-

nharia Mecânica. E se você estranhou

um pouco a profissão de Zanotto, que é

relativamente nova, o mestre trata deexplicar didaticamente para não se pro-

longar nos jargões técnicos: "é uma es-

pécie de fusão de Engenharia Mecâ-nica com Química". E no decorrer

desta reportagem vai ser fácil entender

porque este tipo de profissional é fun-

damental para o êxito deste avançado

centro de pesquisa e desenvolvimentode novos produtos na área de fricção.

Exatamente a área que a jovem Débora

está se especializando em uma das me-lhores universidades do mundo para o

assunto e é integralmente custeada

pelo Grupo ZF.

O Centro de Competência em Mate-

riais de Fricção é dividido em duas

áreas que se complementam: uma, co-mandada por Zanotto, vai a fundo nas

pesquisas para desenvolver novos ma-

teriais de fricção e, inclusive, metodolo-

INOVAR

Paulo Zanotto e parte

da equipe: Motivação

e entusiasmo

10 111.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

8/34

A ZF produz sistemas de embreagens

de alta qualidade. O conjunto é degrande precisão e faz com que os veí-

culos, sejam eles simples automóveis

de passeio ou mesmo grandes e pesa-dos veículos de carga, passem a har-

monizar a caixa de transmissão com o

motor. Em resumo, o sistema de em-breagem permite o diálogo entre estes

dois vitais, e indispensáveis, compo-

nentes de qualquer veículo motori-

e ser aplicado na prática. Explicando

assim parece simples, mas observarum dia de trabalho destes abnegados

profissionais é, verdadeiramente, se

sentir no meio de cientistas obstinadosem criar, a cada dia, o estado da arte

em materiais para fricção. A missão

primordial de cada um ali, e é esta asensação que se tem ao vê-los traba-

lhar, é melhorar o que já é reconhecido

pelo mercado como excelente.

gias de produção deste produto, cada

vez mais eficientes. Já o outro, capita-neado por Gregori, tem a missão de

testar, meticulosamente, tudo o que os

primeiros quebram a cabeça para in-ventar. Ou seja, a turma do Zanotto

cria, inventa, desenvolve e pensa em

maneiras de produzir sempre melhor,inovar constantemente; já o pessoal do

Gregori é encarregado de testar tudo

para saber o que pode ou não dar certo,

zado. Mas a alma do sistema de embre-

agem é exatamente o material de fric-ção. E o nome já diz tudo: ele é usado

para friccionar o platô e o disco. Dê

uma boa olhada na foto na página 17.Para você, caso tenha ou já teve um

carro, é certeza que já viu um equipa-

mento assim. Toda vez que você troca amarcha de seu carro ou, caso seu veí-

culo seja automtizado e faça isso sozi-

nho, tenha certeza: o material de fric-

ção faz todo o serviço pesado e se ele

for mesmo de qualidade o certo é quevocê nem nota este enorme esforço. É

para isso que as duas turmas, de Za-

notto e de Gregori, trabalham: o obje-tivo deles é fazer com que os motoristas

nem tomem conhecimento do material

de fricção pois quanto melhor for oproduto menos você vai saber da exis-

tência dele. Enquanto as melhores mar-

cas fabricantes de automóveis, cami-

nhões e tratores equipam seus veículos

com a confiabilidade das embreagensZF, mentes brilhantes queimam neurô-

nios diariamente neste sofisticado labo-

ratório de pesquisas para combinar ele-mentos químicos com metais e buscar,

feito os antigos alquimistas, a matéria

perfeita para compor o disco de fricção."Mas o produto atual já não é exce-

lente?", pergunta o curioso repórter.

"Sim, mas na ciência sabemos que tudopode ser aprimorado infinitamente", res-

ponde prontamente o veterano Zanotto

que ainda guarda, no brilho dos olhos, o

entusiasmo de um jovem inventor.

A história deste sofisticado laborató-

rio de pesquisas começou efetiva-mente em 1999, quando foi criado o

Centro de Competência de Materiais

de Fricção. Mas 22 anos antes, em1977, já funcionava no local um nú-

cleo de desenvolvimento de produtos.

Engenheiros se reuniam para pensar epesquisar maneiras de desenvolver

produtos melhores. Depois de muitas

pesquisas e testes, em 1985 foi possí-vel eliminar o amianto do material defricção e, cinco anos depois, o amianto

foi completamente banido do pro-

cesso. É óbvio que não basta simples-mente eliminar um produto de uma

composição, é preciso buscar um

substituto à altura, com a mesma (oumais) eficiência e comprovada (ou

melhor) competência. Por esta razão

que a ZF exporta seus produtos paradiversos países da Europa e é bem fá-

cil encontrar sofisticados carros euro-

peus equipados com os materiais de

fricção desenvolvidos e produzidos na

planta da ZF em São Bernardo doCampo. As peças produzidas são iden-

tificadas uma a uma. Funciona comoum registro de nascimento onde é

possível saber, pela nomeclatura, exa-

tamente a especificação da peça, suaorigem, data de fabricação e até a má-

quina que a confeccionou. "Com isso, caso

tenhamos qualquer tipo de problema, po-demos rapidamente detectar o que efetiva-

mente aconteceu e se foi falha no processo

ou na matéria-prima ", explica Zanotto.

INOVAR

Débora Daloia: inovação começa com aprimoramento dos jovens talentos

12 131.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

9/34

Nesta planta em São Bernardo do

Campo a ZF produz materiais de fric-ção para automóveis, veículos comer-

ciais leves, caminhões e ônibus. Só

para equipar os carros, as máquinasproduzem 23 mil unidades por dia e

10% deste total vão para a exportação.

Já a produção destes materiais para

equipar caminhões e ônibus é de 12 milunidades por dia e quase metade da

produção, aproximadamente 45%, é

exportado. No setor de P&D, as máqui-nas só são desligadas a noite. Durante o

dia são dois turnos de trabalho. O labo-

ratório é uma espécie de aquário inse-rido dentro da fábrica. Os engenheiros

interagem o tempo todo com o pessoal

da produção. Observam, analisam e,muitas vezes, têm  insights  fabulosos

que se traduzem em inovações não só

no produto, mas no método de produ-

ção. Zanotto relata um exemplo inte-ressante: "Há pouco tempo, notamos

que o operador das máquinas ia almo-

çar e não desligava as resistências dosmoldes. Com isso, havia um desperdí-

cio de energia elétrica. Criamos um dis-

positivo eletrônico que desliga o equi-

pamento automaticamente assim que o

operador se ausenta por mais de 15minutos e o religa automaticamente

dez minutos antes do operador voltar",

conta. Resultado prático de uma açãosimples: significativa economia de

energia elétrica.

Outra mudança no processo de produ-ção, e esta de grande porte, está em

curso na fábrica. A produção tradicio-

nal usa solventes para impregnar as fi-bras com os ligantes que são utilizados

na confecção do material de fricção.

Mas o pessoal do Zanotto pensou emuma solução mais ecológica, limpa e

eficiente: um processo chamado de ex-

trusão, que dispensa a utilização de sol-ventes. Uma pequena parte da fábrica,

apenas 20%, já está operando com o

novo processo e os resultados são sur-

preendentes. "Conseguimos uma fitamais homogênea em um processo

muito mais limpo e amigável com o

meio-ambiente" diz. Não vai demorar etoda a fábrica vai operar com o novo

processo. Os cientistas do laboratório e

o próprio Zanotto não param nunca de

inovar. Longe dali, "para evitar os cam-

pos magnéticos", um aparelho especialrepousa dentro de uma sala fechada,

silenciosa e rigorosamente climatizada.

Trata-se de um microscópio eletrônicode varredura de última geração. O

equipamento, que custa 300 mil Euros,

fica sobre uma balança que funciona

como uma espécie de amortecedor,para evitar a mais ínfima e humana-

mente imperceptível trepidação, e é ca-

paz de aumentar uma imagem em até30 mil vezes. Imagine um filme de fic-

ção científica. É assim mesmo. Quem

trabalha ali são doutorandos em aná-lise de superfícies e a missão deles é

esmiuçar os componentes invisíveis

dos materiais. Em suma, eles analisamaquilo que ninguém vê "mas que pode

ser responsável, por exemplo, por uma

ruptura de material", explica Zanotto.

Estes cientistas trabalham sem parar.

No laboratório de análises a predomi-

nância é feminina. Engenheiras quími-cas e de materiais avaliam substâncias,

misturam matérias-primas e buscam

constantemente uma nova composição

para formar um material de fricção

ainda melhor. O desenvolvimento deum novo produto demora de dois a três

anos. Mas, antes disso, a criação de

uma nova matéria-prima que vai com-por o material de fricção pode deman-

dar de cinco a dez anos. Estes engenhei-

ros fazem parte do programa " Facing

the Future" (encarando o futuro, em in-

glês), e se reúnem periodicamente exa-

tamente para discutir e trabalhar ideiase tendências. Eles estão sempre de olho

em tudo que hoje é uma hipótese, mas

que, no futuro, pode ser uma realidade.

Aliás, a nanotecnologia, para eles todos,embora ainda pouco conhecida do

grande público, mais do que realidade,

já faz parte do cotidiano.

Como a equipe do Centro de Compe-

tência é formada por profissionais alta-mente qualificados, com toda certeza

este pessoal também é cobiçado por ou-

tras empresas. A maneira eficiente deretê-los foi oferecer o que eles mais va-

lorizam: oportunidade de se aprimorar

cada vez mais e, fundamentalmente,fazer o que gostam. "Muitos de nossos

colaboradores fazem cursos de Mes-

trado fora do Brasil, custeados peloGrupo ZF, e desenvolvemos aqui a Car-

reira Y, que permite que um especialista

ganhe tão bem quanto um gerente",conta Zanotto. O índice de retenção de

profissionais é bem alto, de maneira ge-

ral, em todo o Grupo ZF, mas é aindamais significativo neste centro. "Nosso

pessoal aqui tem, em média, mais de

dez anos de carreira e já temos uma

nova geração completamente engajadae motivada", completa Zanotto.

Prova de fogo  - Motivação não falta,nem criatividade. Quem pode dizer

isso é o outro lado do laboratório, a

equipe do Ivan Gregori, que testa 100%de tudo que é frequentemente inven-

tado pelo pessoal do Zanotto. "O traba-

lho aqui é intenso e diário", conta Gre-gori que comanda uma equipe de três

engenheiros e quatro estagiários. No

laboratório de testes, diversas máqui-nas simulam, em condições extremas,

a utilização dos discos de fricção cria-

dos com novos materiais. São feitos tes-tes de ruptura (em uma máquina que

simula mais do que o dobro da rotação

máxima de um motor de um carro nor-mal, ou seja, acima de 15 mil rpm),

teste de durabilidade (que simula situa-

ções de alto estresse), teste de capaci-dade de torque (em temperaturas nor-

mais de uso até 500 °C), teste de trepi-

dação e, por fim, corrosão. Cada uma

destas máquinas é monitorada por umcomputador e apresenta, na hora do

teste, relatórios e gráficos que permi-

tem visualizar tanto o que a máquinaestá fazendo como o comportamento

do material testado. "Levamos uma mé-

dia de 30 dias para avaliar um novo ma-terial", diz Gregori.

No laboratório há 16 bancadas paratestes, 60% das máquinas foram impor-

INOVAR

Ivan Gregori: Testes rigorosos antes de

um novo produto entrar no mercado

Inovador método de extrusão dispensa

solventes e é mais ecológico

14 151.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

10/34

pormenores. Por isso mesmo que mui-tas vezes entra em ação o poderoso mi-

croscópio eletrônico, que vai apontar

falhas ou possíveis soluções valendo-seda Nanotecnologia.

Mas, ainda assim, se um novo mater ialpassar com méritos pela bateria de má-

quinas que simulam as condições mais

severas, o próximo passo antes de vali-

dar o produto é ainda mais duro e exigemuito mais tempo: é o teste prático, em

campo. "Fizemos parceria com compa-

nhias de rádio-táxi, e equipamos os car-ros com sistema de embreagem novo

com o material de fricção que foi apro-

vado nos testes de laboratório. Moni-

tadas da Alemanha e 40% são nacio-nais. Todas as inovações criadas pelo

pessoal do Zanotto passam por lá. Uma

a uma é submetida à rigorosa bateriade testes. Se em um dos testes o mate-

rial apresentar uma minúscula falha,pronto: reprovado. O material voltapara o departamento do Zanotto com o

relatório apontando onde ocorreu o

problema. E começa novamente o pro-

cesso: reavaliação do material, análisequímica, recálculos, nova fórmula. Co-

meça um ajuste fino que envolve análi-

ses químicas e de materiais. Para atuarcomo engenheiro cientista, é preciso

paciência, perseverança e, sobretudo,

acuidade para se ater aos mais ínfimos

toramos o carro por seis a oito meses,e então retiramos o equipamento, tro-

camos por outro novo, de linha, e fa-

zemos novamente a análise", diz Gre-gori. De acordo com ele, o laborató-

rio faz cerca de 20 a 30 testes práti-cos por ano, valendo-se dos carrosque operam no sistema rádio-táxi.

Exatamente o mesmo método é apli-

cado para os materiais de fricção

para caminhões: "Temos parceriacom usineiros e testamos nossas ino-

vações aprovadas em laboratório nos

caminhões que operam nas condi-ções mais severas, como nos cana-

viais". Perguntado, Gregori afirma

que até hoje nenhum produto apro-

vado no laboratório foi reprovado

nas avaliações em campo. "Nossasmáquinas simulam condições dema-

siadamente extremas, muitas vezes

jamais experimentadas na vida r eal.Mas ainda assim testamos 100% dos

novos produtos em situações práticas

e também severas", comenta.

Daiana Pinto da Silva, 25 anos, cursa o

terceiro ano de Engenharia Mecânicana FEI e está no primeiro ano de está-

gio no laboratório de testes. Já operoutodas as máquinas e não esconde o en-

tusiasmo pelas tarefas que desenvolve.

"Estou trabalhando exatamente com o

que sonhei fazer desde que decidi cur-sar Engenharia Mecânica. É fasci-

nante", conta. Daiana tem mais um ano

de estágio pela frente e abre largo sor-riso quando perguntada se gostaria de

seguir carreira no laboratório: "Eu acho

que estar aqui é o sonho de qualquerengenheiro mecânico que tem paixão

pela profissão". A jovem Daiane sonha

em trilhar o mesmo caminho da Dé-bora Daloia que ano que vem chega da

Universidade de Dayton, nos EUA,pronta para dar sequência ao mais mar-

cante DNA do Grupo ZF: a inovação.

INOVARNo laboratório, sofsticado microscópio

eletrônico investiga meticulosamente a

composição das matérias

Estagiária Daiana Pinto da Silva se es-

pelha na carreira dos engenheiros

mais experientesPesquisas buscam a embreagem perfeita

16 171.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

11/34

ZF AS-Tronic para os topsCaminhões extrapesados de alto padrão da MAN, Iveco, DAF e Fordadotam transmissões automatizadas ZF.

FENATRAN

18 191.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

12/34

No segundo maior evento do mundopara veículos comerciais, a Fenatran,

(só perde em tamanho para a IAA, em

Hanover, Alemanha), o que mais cha-

mou a atenção dos participantes foi apresença marcante dos caminhões ex-

trapesados top de linha. A principal

característica destes veículos é o sofis-ticado pacote tecnológico embarcado.

E a tecnologia mais comentada, sem

dúvida, é a transmissão automatizada

ZF AS-Tronic. As grandes fabricantessabem perfeitamente que transporta-

dores e motoristas profissionais, hoje

em dia, não abrem mais mão das van-

tagens operacionais das transmissõesautomatizadas para equipar veículos

cuja principal característica é vencer

grandes distâncias.

Na Fenatran, a ZF AS-Tronic foi a trans-

missão mais presente nos caminhões

das marcas mais tradicionais. O equi-pamento fulgurava em 16 modelos da

Iveco (oito versões do Stralis Ecoline e

oito do novo extrapesado Hi-Way), em

seis modelos da MAN (nos TGX 28.4406x2, 29.440 6x4 e TGX 33.440 6x4; e

nos VW Constellation 19.420, 25.420 e

26.420 Tractor – estes com o novo mo-tor de 420 cavalos de potência), nas

duas opções do Ford Extrapesado (os

Cargo 2042 e 2842), e, também, no XF

105 da DAF. Totalizando, a ZF AS-Tro-

nic está em 25 modelos de caminhões.Vale ressaltar que, na Iveco, a transmis-

são automatizada é opcional em quatro

versões do pesado off-road Trakker.

“Podemos dizer que a adoção da ZF

AS-Tronic pelas fabricantes não ape-nas reforça, mas consolida a tendência

de mercado dos segmentos pesado e

extrapesado em adotar a nossa trans-missão automatizada como um item de

série. É uma iniciativa que traz ganhospara todo o setor: por ser uma inova-

ção tecnológica que garante menorconsumo médio de combustível à frota

via padronização na condução do veí-

culo, oferece maior rentabilidade aotransportador, proteção ao trem-de-

-força e muito mais conforto ao moto-

rista”, diz Frederico Colella, gerente de

vendas ZF de OEM da Business Unit

TU-B e TT-B. Com a ZF AS-Tronic, aZF América do Sul, passa a compor

um diferencial competitivo para as

montadoras em um segmento que vemdemonstrando muita força no mercado

de caminhões. No primeiro semestre

de 2013, o nicho de pesados foi res-ponsável por 36% das vendas totais de

veículos comerciais no Brasil, segundo

dados da ANFAVEA (Associação Na-cional dos Fabricantes de Veículos Au-

tomotores). Nos números absolutos,foram vendidos 26.407 unidades, valor

33% superior na comparação com omesmo período de 2012.

A vantagem da transmissão ZF AS-Tro-nic são para os motoristas e empresá-

rios de transporte. Os primeiros conse-

guem entregar as mercadorias em seu

FENATRAN

Alcides Cavalcanti, Diretor Comercial da Iveco

Transmissão garante um consumo reduzido e

mais rentabilidade para frotas.

20 211.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

13/34

Para Felix Hendriks, diretor de enge-

nharia da DAF, a alta qualidade das

transmissões ZF contribuem para darmais respeitabilidade aos caminhões

da marca holandesa que, a partir deste

ano, começa efetivamente a vender

seus caminhões extrapesados XL 105no mercado nacional. "Nossa parceria

com a ZF é de longa data e mundial, eoptamos por oferecer nossos cami-

nhões com as duas opções de automati-

zada, a de 12 e 16 velocidades, contem-plando assim o maior número possível

de aplicações do mercado nacional".

Já a Ford, que tem décadas de experiên-cia no mercado brasileiro, também

como a DAF faz sua estreia no dispu-

tado mercado de caminhões extrapesa-dos com os novos Cargo 2042 e 2842.

"Optamos por utilizar a transmissão ZF

AS-Tronic de 12 velocidades por enten-dermos que o equipamento é o mais

adequado às características inovadores

de nossos caminhões", conta MarcelBueno, gerente de marketing de pro-

duto da Ford Caminhões.

A Iveco, que já conhece muito bem osegmento de extrapesados no País,

lançou seu caminhão mais sofisti-

cado, o Iveco Hi-Way, que no ano pas-sado ganhou o cobiçado prêmio "Ca-

minhão do Ano", da Europa (uma

eleição onde jornalistas especializa-dos do continente europeu escolhem

o caminhão mais tecnologicamenteimpactante do ano). O caminhão éequipado com a transmissão ZF AS-

Tronic de 16 velocidades e, agora, a

Iveco também dota seus caminhões

com motorização de 9 litros com es-tas transmissões. "Até hoje, no Brasil,

a transmissão automatizada equipava

apenas caminhões da linha premium.Com esta novidade, a Iveco contem-

pla os clientes que buscam alta tecno-

logia nas linhas mais básicas de veí-

destino com mais segurança e melhor

conforto (não há trancos ou golpes du-

rante a troca de marchas), direcio-nando toda a sua atenção para o trân-

sito. Já para os frotistas, a transmissão

também oferece significativa redução

no custo operacional do veículo, poisreduz o consumo de combustível com

trocas rápidas e eficientes de marchas.A ZF AS-Tronic possui duas opções de

configuração: uma com 16 velocidades

(a mais adotada no Brasil) e outra com12 velocidades.

A tecnologia empregada pela ZF na pro-

dução do equipamento gerou uma co-municação ágil entre o motor, a embre-

agem e a transmissão, o que alivia o

driveline completo, prolonga a vida útildos componentes e aumenta os interva-

los de manutenção e troca de óleo. De-

pendendo das condições de operação, ointervalo de troca de óleo das transmis-

sões pode chegar a 540.000 quilôme-

tros. Sem pedal de embreagem, a ZFAS-Tronic conta com um módulo ele-

trônico integrado à carcaça feita em

alumínio. Além do alto desempenho,

oferece capacidade de torque de até3.100 Nm.

Intarder - Por meio de poucas inter-faces, a ZF AS-Tronic pode receber o

Intarder, sistema que protege os

freios do caminhão contra o desgastecausado por esforços constantes. Ao

contrário do empregado pela concor-rência, o Intarder da ZF é integrado àtransmissão, o que eleva a eficiência

da operação.

O produto chega a efetuar até 90%das frenagens, em paradas suaves

que também ajudam a proteger a

carga. Para os motoristas, o Intardergarante frenagens sem sobregiro do

motor e uma condução constante

com velocidade média mais elevada.

FENATRAN

Rodrigo Chaves, Diretor de

Engenharia da MAN22 231.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

14/34

culos", diz Alcides Cavalcanti, dire-tor comercial da Iveco.

De acordo com Rodrigo Chaves, dire-

tor de engenharia da MAN Latin Ame-

rica, mais do que conforto e comodi-dade, as transmissões automatizadas

AS Tronic asseguram significativa re-dução do consumo de combustível.

"Um excelente conjunto de trem de

força garante alta rentabilidade paranossos caminhões". A MAN equipa

seus modelos TGX com a transmissão

ZF de 16 velocidades e, agora, tam-bém oferece o mesmo produto para

seus extrapesados Constellation

25.420 e 26.420.

Manual  – Apesar das atenções foca-das na ZF-AS Tronic, a “grife” ZF

também se faz presentes em opções

manuais para todos os segmentos

de veículos comerciais.

Nos comerciais leves, a transmissão

mecânica 6S 420 da família ZF Eco-lite é adotada na linha Iveco Daily.

Construído sobre uma estrutura de

alumínio, o produto entrega seis ve-locidades que aumentam o rendi-

mento do veículo.

A ZF 5S 580 TO equipa o médio Ver-

tis HD 90V18 e 130V19. Ainda na

Iveco, mas dentro do nicho de semi-

pesados, a ZF 9S 1110 TD pode ser insta-lada no Tector 170E28 T, 170E28S T

4x2, 170E28S 4x2, 240E28S, e 240E28S

Stradale 6x2. Nos pesados, o Stralis podeser equipado com a ZF Ecosplit com 16

marchas sincronizadas e duas rés.

Nos caminhões com PBT de 5,5 a 10toneladas, a MAN adota a ZF S5-420

HD, para os modelos Delivery 5.150,8.160, 9.160 e 10.160.

Os caminhões leves da MercedesBenzutilizam a transmissão ZF S5-580, para

os modelos 850 e 1016 da linha Accelo.

Para a linha Constellation, a MAN ado-tou quatro tipos de transmissão da ZF.

A ZF 9S 1110 TD (com nove marchas

sincronizadas e uma ré) está presente

nas versões 17.280 e 24.280 (que aten-dem o setor de semipesados). Para os

pesados, optou pela família ZF Ecos-

plit para os modelos 17.330, 19.330Tractor, 24.330 e 31.330 6x4, 19.390

4x2 Tractor, o 25.390 6x2 Tractor, o

26.390 6x4 Tractor e o 31.390 6x4. Por

fim, a ZF Ecosplit 16S 1455 foi espe-cialmente desenvolvida para os

26.280 e 31.280 6x4.

A ZF Ecosplit também foi a opção ma-

nual feita por novos clientes como aDAF e a Shacman. Com 16 marchas à

frente e duas à r é, totalmente sincroni-

zadas, essa família de transmissões

possibilita que o motor trabalhe na me-lhor faixa de rotação, proporcionando

maior economia de combustível e redu-

ção dos níveis de emissão de poluentes.

FENATRAN

Marcel Bueno, Gerente de

Marketing de Produto da

Ford

Felix Hendriks, Diretor de

Engenharia da DAF

24 251.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

15/34

A qualidade e tecnologia dos produtospara máquinas da ZF sempre foram umreferencial para o segmento agrícola.

Por isso, a Stara, fabricante s ediada em

Não-Me-Toque (RS), optou pela “gr ife”

para equipar o seu primeiro trator STMAX 105, lançado na Expointer, im-

portante feira de agronegócio realizada

no final de agosto em Esteio (RS). Oproduto escolhido foi o eixo dianteiro

AS 3050, aplicado em tratores de até

105 cavalos de potência.

AGRÍCOLA

Movendo os negócios do campoZF passa a fornecer o eixo AS 3050 à Stara, que lançou neste ano o seu primeiro trator

para pequenos e médios agricultores.

“O eixo é produzido em nossa fábricade Sorocaba (SP), e já é fornecido paraa empresa gaúcha desde o segundo tr i-

mestre de 2013”, diz Stefan Prebeck,

diretor de Sistemas de Eixos e Trans-

missões Fora de Estrada da ZF. O AS3050 possui um ângulo de esterça-

mento de até 50°, garantindo um alto

nível de dirigibilidade e o menor es-tresse do solo (devido à geometria pre-

cisa de direção). O eixo também conta

com uma extrema versatilidade de

adaptação aos projetos de tratores, gra-ças ao seu design modular flexível quelhe conferiu uma quantidade menor de

componentes. “Quase todas as aplica-

ções de 4x4 no campo podem ser aten-

didas pela família AS 3000. Durante afase de desenvolvimento desta série, a

ZF usou toda a sua experiência na área

de eixos para tratores, adquirida emnossa fábrica da cidade de Passau, na

Alemanha, uma unidade especializada

em produtos fora de estrada. E transferi-

mos toda a tecnologia alemã para iniciar

a produção dos eixos aqui no Brasil, em

Sorocaba (SP)”, comenta Prebeck.

As perspectivas de mercado para os

produtos da área agrícola da ZF são po-

sitivas com as projeções para o biênio2013/2014: “Dados da Companhia Na-

cional de Abastecimento (CONAB) in-

dicam que a próxima safra brasileira de

grãos deverá atingir 190 milhões de to-neladas, um novo recorde nacional.

Também houve aumento de área plan-tada no País, com ‘novas fronteiras agrí-

colas’ em Estados como Pará e Tocan-

tins. Tudo isso faz com que a confiabili-dade em nossos produtos atraia clientes

novos, como a Stara”, reforça Prebeck.

Primeiro trator  - O produto Stara quereceberá o eixo AS 3050 marca o lança-

mento do primeiro trator da fabricante

de máquinas agrícolas. “Criamos umamáquina para igualar o pequeno e o mé-

dio produtor ao maior produtor de soja

do planeta. Nós queremos que esse pro-dutor (pequeno e médio) tenha acesso à

tecnologia de ponta, assim como gran-

des produtores. Que eles possam produ-zir mais e serem mais competitivos, ge-

rando mais rentabilidade ao seu negó-

cio“, falou o diretor presidente da em-

presa, Gilson Lari Trennepohl. Alémdos eixos ZF, o trator ST MAX 105 pos-

sui como grande diferencial de sua ca-

tegoria (motores de 105 cavalos) o pi-loto automático de série, o que permite

uma maior precisão em operações na

lavoura, eliminando os er ros de opera-ção geralmente causados por cansaço e

falta de atenção. Seu motor é o Perkins,com 4 cilindros e 105 cavalos de potên-cia. O reservatório de combustível tem

capacidade de 120 litros, o que permite

longas horas de trabalho diário.

Outros destaques são o acabamento e a

qualidade dos componentes, inversor

mecânico sincronizado, ótima visibili-dade e controle do trator de dentro da

cabine (considerada uma das mais con-

fortáveis e silenciosas da categoria).Eixo AS 3050 possui um ângulo de

esterçamento de até 50º

26 271.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

16/34

Mercado em ascensãoCada vez mais comuns no cenário urbano brasileiro, os veículos comerciais leves

seguem registrando crescimentos constantes de vendas. Esse quadro se manterá nos

próximos anos, seja por conta do aumento de restrições de circulação a caminhões

pesados nas cidades, seja pelo maior volume de compras feitas pela Internet – que

acarretam em serviços de entregas mais ágeis.

Vans, VUCs (Veículos Urbanos deCarga) ou caminhões leves de até 10 to-

neladas. Se você vive em um grande

centro urbano, certamente já percebeu

que a movimentação desses tipos de ve-

ículos é cada vez maior. E a razão paraisso tem sido a adoção de restr ições ao

tráfego de caminhões que prefeiturasde todo o País vêm adotando nos últi-

mos anos. O principal objetivo é me-

lhorar o tráfego, evitando congestiona-mentos geralmente provocados pelo

trânsito ou ocorrências de acidentes

envolvendo caminhões médios, semi-pesados e pesados. Para tanto, as em-

presas transportadoras vêm adotando

cada vez mais os veículos comerciais

leves, que com especificações que lhespermitem rodar nas áreas restritas.

A iniciativa de proibir os “pesados” não

está mais restrita a grandes cidades.

Mesmo municípios pequenos possuemrestrições em horários específicos. Para

citar um exemplo, Votorantim (SP), ci-dade do Interior paulista que possui

cerca de 110.000 habitantes, também

restringiu caminhões de circular pelassuas principais vias.

Delimitar o horário de circulação paraevitar problemas com a fluidez do trá-

fego é sempre louvável, pois o foco é

beneficiar os cidadãos. Mas existe um

VUCS

Iveco Daily: gama atende

segmento de 3,5 a 7 ton.

Mercedes-Benz Sprinter naversão chassi-cabine

28 291.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

17/34

à entrada das cidades. No caso de São

Paulo, muitos desses centros de distri-buição se localizam em Barueri, às mar-

gens do Rodoanel (anel viário que fica

em volta da Região Metropolitana deSão Paulo). E o resultado foi o aumento

exponencial das vendas de vans (Sprin-

ter, Ducato, Daily etc.) e de caminhõesleves nos últimos oito anos. Desde 2006,

as vendas de vans de até 6 toneladas

vieram crescendo de forma gradual,atingindo seu pico em 2011, quando fo-

ram vendidas 107.000 unidades. Ape-sar da queda registrada no ano passado

(89.000 unidades), neste ano o mercadorecuperou o fôlego, e fechará o ano na

casa das 100.000 unidades vendidas.

problema em torno desta solução: como

o assunto é tratado por meio de legisla-ções municipais, não existe uma regra

única – e assim, cada cidade adota o

critério que achar melhor. Em SãoPaulo (SP), por exemplo, os VUCs, ca-

minhões leves que podem ter até 6,3 m,

tem mais flexibilidade para circular nazona de restrição máxima da cidade.

Mas há municípios em que a legislação

é mais restrita, e os veículos precisamter menos que 3,5 toneladas.

Esse quadro levou as transportadoras a

adotarem veículos leves para pequenasentregas na cidade, utilizando centros

de distribuição nas rodovias, próximos

conta de seus preços baixos de aquisi-

ção. . A Fiat promete ainda neste anolançar a terceira geração do furgão

compacto Fiorino, baseado no novo

Uno, apresentado na Fenatran. Outrasmontadoras também estão planejando

sua entrada nesse mercado.

A ZF oferece vários produtos para o

segmento de vans leves, como trans-

missões manuais, amortecedores e sis-temas de direção. Os produtos ZF pro-

piciam aos transportadores a economiae rentabilidade fundamentais nesse

tipo de negócio, também garantindomais durabilidade, já que essas opera-

ções costumam ser muito intensas.

Outro fator que ajuda a puxar as ven-

das para cima é o aumento dos negó-cios gerados pelo E-commerce: en-

quanto em 2006 o mercado movimen-

tou R$ 4 bilhões em compras, em 2012esse valor chegou aos R$ 23 bilhões,

segundo dados do Ebit . O E-commerce

exige uma logística bem específica,com centros de distribuição centraliza-

dos entregando diretamente para o

cliente final. Nesse caso, as vans tam-bém são muito utilizadas.

Para atender ao mercado brasileiro,

veículos coreanos (Hyundai HR e KiaK2700) e depois chineses, começaram

a se destacar comercialmente por

VUCS

Grandes centros urbanos: o “território” dos VUCs

30 311.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

18/34

elevada, ela não é maior (nem mais pe-

sada) do que a 6HP, sua antecessora.

Falando sobre eficiência: após a 8HP e

a 9HP, quais são os projetos para mo-

tores dianteiros transversais?

Na ZF, nunca focamos apenas no au-

mento do número de marchas – é coma eficiência geral da transmissão que

nos preocupamos. A eficiência pode

sempre ser melhorada por meio deuma melhoria sistemática como, por

exemplo, por meio de novas soluções

de trocas de velocidade para atendernecessidades específicas.

 

Neste contexto que você acabou de

exemplificar, o que a ZF busca?

Na maioria das transmissões, uma

bomba de óleo produz energia de pres-

são constante que é usada para fecharos elementos mutáveis. Estamos traba-

lhando em novos sistemas servos que

minimizarão a energia exigida. Nova-mente, a tecnologia eletrônica e de con-

trole desempenharão uma “função

chave”. De fato, mais de um quinto denossos desenvolvedores já estão traba-

lhando com soluções elétricas e eletrô-nicas. E nossos pontos fortes são a redede sistemas e unidades compactas com

uma alta densidade funcional.

Isso não é o suficiente para criar siste-

mas de acionamento elétrico? Na ver-

dade, a ZF não desenvolveu um con-

ceito de carro elétrico de alta rotação?  É uma maneira de reduzir o peso. Altas

rotações significam que os componen-

tes individuais podem ser menores.

Com uma tecnologia de chassis ativa,

podemos melhorar significativamentea dinâmica, ergonomia e segurança do

veículo. Pretendemos produzir compo-

nentes inteligentes padronizados quecubram uma vasta gama de funções e

especificidades de desempenho, de ma-

neira que os fabricantes de automóveis

possam simplesmente escolher. Assim,o mesmo conjunto de ferramentas mo-

dular incluirá versões de baixo custo,

bem como componentes ativos deponta.

O design leve é outra tendência do fu-

turo. De quais materiais estamos fa-

lando?

Em alguns veículos, os componentesda ZF contabilizam 20% do peso total.

O que significa que muita coisa deve

ser feita para otimizar os designs de

peso leve. No design do chassi, o plás-tico tem um grande potencial, porque

sempre nos permite incorporar fun-

ções adicionais. Isso reduz a quanti-dade de peças e, consequentemente,

reduz o peso geral.

Mesmo assim, o design leve não signi-

fica necessariamente plástico, certo?

É isso mesmo. Decidimos quais mate-riais usar caso a caso, dependendo dos

custos e dos benefícios associados.

Também há muita margem para redu-

zir cada vez mais o peso dos trens deforça, embora já tenhamos reduzido

bastante. Um exemplo é a nossa trans-

missão automática 8HP: apesar de suaavaliação de torque ser significativa-

mente maior e a eficiência entregue ser ▶

DR. HARALD NAUNHEIMER

Após se graduar em Engenharia Mecânica na

Universidade de Stuttgart, o Dr. Naunheimerpermaneceu na academia por mais seis anos,

trabalhando como pesquisador assistente em

transmissões de veículos, adquirindo seu PhD

em 1995. Ele então foi contratado pela Renk

AG, onde trabalhou em vários cargos no de-

senvolvimento de transmissões de veículos.

Em 2001, ele foi para a ZF, inicialmente para

chear a equipe de desenvolvimento de aplica-

ção na Unidade de Negócios de Transmissões

Automáticas em Saarbrücken. De 2006 até

2009, ele cheou a equipe de desenvolvi -

mento de transmissões automáticas de auto-

móveis em Friedrichshafen. Em 2009, ele foi

nomeado Vice-Presidente de Pesquisa e De-

senvolvimento Corporativo.

Organização criativaHarald Naunheimer, doutor em Engenharia Mecânica, chefiou o Departamento

de Pesquisa e Desenvolvimento Corporativo (P&D) da ZF por três anos e meio.

 A Revista Drive conversou com ele sobre as tendências tecnológicas e a

importância da racionalização de P&D para conquistar cada vez mais eficiência

no futuro.

Dr. Naunheimer, como parte de seu

trabalho, você ajudou a planejar o fu-

turo do Grupo ZF. Quais são seus pla-

nos para os próximos anos?

Como sempre, continuamos focando

no desenvolvimento de transmissões.

Estamos totalmente comprometidos a

expandir nossa função de liderançacomo fornecedores de tecnologia rela-

cionada à transmissão para motores de

combustão interna. Pretendemos tam-bém aproveitar todas as oportunidades

para agregar valor a nossa avançada

tecnologia para chassis. Na verdade, ainteração inteligente entre o chassi e o

trem de força é um dos principais des-

taques comerciais que diferenciam aZF de outros fornecedores automoti-

vos. Em termos gerais, levar a eletrô-

nica ao trem de força e aos chassis será

de grande importância no futuro.

Qual será a importância da tecnolo-

gia dos chassis eletrônicos no futuro?

ENTREVISTA

Engenheiro mecânico, Dr. Harald

Naunheimer (49 anos) trabalhou

intensamente na tecnologia para

transmissões desde seus dias de

universitário.

32 331.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

19/34

Mesmo que seja capaz de uma produ-

ção sustentada de 30 kW (40,7 cv) euma potência máxima de 90 kW

(122,3 cv), nossa unidade de transmis-

são pesa apenas 50 quilos, e isto in-

cluindo todos os componentes eletrô-nicos de potência.

E, claro, não estamos falando somente

sobre o peso, pois o custo também

deve ser levado em conta.

Sim. Esta é uma razão pela qual opta-

mos por um motor assíncrono, porque

não precisa de ímãs de terras raras.

Quando projetamos o mecanismo decontrole para este motor de indução de

alta velocidade, bem como os rolamen-

tos necessários, engrenagens e compo-nentes da carcaça (o motor funciona a

mais de 20.000 rpm), traçamos todo o

projeto segundo o conhecimento acu-

mulado da ZF na área da mecatrônica. 

Hoje, qual a importância dos aciona-

mentos elétricos? E no futuro, como

estes componentes estarão?Estou convencido de que em 10 ou 15

anos teremos uma ampla gama de dife-rentes tipos de acionamentos – todos

úteis e igualmente válidos. Eles se es-

tendem desde as unidades convencio-nais – ainda mais avançadas dos que as

que temos atual-

mente – a todo tipo

de acionamentoelétrico, de plug-ins

híbridos a exclusi-

vamente elétricos.

Então você não vê uma tendência tec-

nológica específica surgindo?Como os veículos se tornam cada vez

mais dependentes da eletrônica, é pro-

vável que presenciaremos uma tendên-cia para sistemas de cabeamento de 48

volts. De início, apenas certos compo-

nentes, como compressores de ar con-

dicionado, serão conectados a este sis-

tema alternativo. Mas há uma varie-dade de componentes eletrônicos nos

carros que podem ser fabricados de

maneira mais compacta e eficiente se

eles funcionarem em 48 volts. Podemostambém usar geradores de partida mais

poderosos, que em contrapartida ofere-cerão uma gama maior de funções.

Os híbridos são apenas uma solução

provisória no caminho da nova era de

 veículos elétricos, ou o melhor dos

dois mundos?

No que diz respeito a unidades híbridas– e eu incluo extensores de alcance –

não são apenas soluções provisórias,

mas sim um conceito legítimo em seudireito, tanto agora, quanto no futuro.

Veículos exclusivamente elétricos são

bem adequados para viagens curtas. Edesconfio que, em um futuro próximo,

muitos clientes aguardarão por veícu-

los de longo alcance que possuam umagama de motores elétricos com autono-

mia para percorrer 50 quilômetros. Ao

optar pelo que chamamos, atualmente,

de “híbridos plug-in” – os carros podemser recarregados a partir de uma to-

mada elétrica ou reabastecer de uma

bomba de gás – e este tipo de soluçãoserá absolutamente viável.

 

Mudando de assunto: Desde meados

de 2012, houve um grande impulso

para implementar o Sistema de Pro-

dução da ZF na área de P&D (Pesquisa

& Desenvolvimento). Quais são os be-

nefícios?

Ao racionalizar nossos processos de de-

senvolvimento, tornando-os mais efi-cientes, ficamos mais competitivos e

nosso trabalho também fica mais fácil.

Os seis princípios de projetos que re-caem sobre o Sistema de Produção da

ZF passaram a se aplicar ao desenvolvi-

mento. E padrões inteligentes forne-

“Processos mais ecientes nos dão a

liberdade que precisamos para crescer de

maneira bem sucedida”

dades inúteis e outras interrupções em

nossos processos. Ao fazer isso, pode-

mos fornecer para a nossa equipe a li-berdade que precisam para buscar pro-

jetos de desenvolvimento realmente

inovadores. Se vamos continuar cres-cendo de maneira bem sucedida como

uma empresa, todas as funções indivi-

duais, juntamente com toda nossa ca-

deia de produção, devem trabalhar demaneira igual para cumprir nossas me-

tas de custo.

Quando os orçamentos estão aperta-

dos, quanta liberdade você dá a seus

engenheiros de desenvolvimento, paraque possam explorar soluções não

convencionais?

De fato, quando projetos estão sob a

pressão de um tempo curto de desen-

volvimento, é um grande desafio obtera construção de alguma margem para a

criatividade. Em nosso orçamento

anual, sempre deixamos espaço paraestudos especulativos. Nós não os pla-

nejamos com antecedência com resu-

mos detalhados do projeto, nós traba-lhamos de uma forma menos inibida.

Se surgir, no curso de um estudo parti-

cular, algo que vale a pena ser desen-

volvido, nós tomamos a decisão detransformá-lo em um projeto de desen-

volvimento real.

  A ZF afirma ser líder em tecnologia de

transmissões e chassis. Como você

concilia esta afirmação com a necessi-

dade de permanecer com um custo

competitivo?

Pois é. Novas tecnologias e inovações

podem ajudar a reduzir os custos. Mas

é importante também se livrar de ativi-

cem uma plataforma essencial para a

flexibilidade. O “foco no cliente” signi-fica projetar exatamente o que nossos

clientes necessitam, e depois é preciso

entregar os resultados do nosso traba-

lho em um regime de “tempo hábil”. 

O que nos traz à gestão da inovação.

Como você aborda isso atualmente?

Combinamos processos estruturados

com técnicas para promover a criativi-dade. Usamos anualmente um pro-

cesso recorrente para garantir que

sempre focaremos nas áreas mais pro-

missoras das pesquisas. Ao coletar eanalisar os tópicos discutidos por

meio de especialistas internos e exter-

nos (ou encontrados em publicações,em conversações com clientes e forne-

cedores, ou simplesmente com base

em nossas experiências de trabalho),misturamos todas essas informações

com a nossa paixão pela tecnologia.

Dessa forma, surgem as grandes ideiasque eventualmente resultam em in-

venções e inovações.

 

Como você motiva sua equipe para

continuar produzindo boas ideias

que podem ser transformadas em

produtos inovadores?

É importante fornecer aos colabora-

dores as condições que os encora-

jem a trabalhar de maneira criativa,para que eles criem seus próprios

projetos e conceitos. Ao final dodia, também mensuramos quantasideias ou conceitos usados em pro-

jetos de desenvolvimento anterioresforam realmente usados nos produ-

tos. O cenário ideal, claro – e de

longe, o mais motivador para osmeus colegas! - é quando seus con-

ceitos são desenvolvidos para uma

produção em série e aparecem nosprodutos que, posteriormente, terão

sucesso no mercado.

PESQUISA E DESENVOLVIMENTOEM NÚMEROS

Dentro do Grupo ZF, 7.100 funcionários

trabalham com pesquisa e desenvolvimento,

muitos deles em projetos de desenvolvimento

em nível divisional (divididos em Unidades de

Negócios). Pesquisa e Desenvolvimento

Corporativo é o principal foco de pesquisa da

ZF, e emprega cerca de 970 especialistas em

Friedrichshafen e 250 desenvolvedores em

oito outros centros de desenvolvimento. Em

2012, a empresa investiu cerca de 25% das

receitas das vendas em pesquisa e

desenvolvimento.

ENTREVISTA

34 351.2014

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

20/34

Um SUV com jeitão esportivoCom motor de 272 cv e trânsmissão ZF 8HP, Audi Q5 parece feito sob medida para quem

busca sofisticação, segurança e alta performance. 

Que a grife Audi produz automóveis

respeitáveis, o mundo inteiro já sabe.Aliás, também não é novidade para

ninguém que carros com o DNA ale-

mão sempre inspiram confiabilidadeacima de qualquer suspeita. Por isso

mesmo, nesta nossa experiência com o

Audi Q5, vamos tratar principalmentedos sentidos. Logo de cara, o carro, por

alguma razão provavelmente só expli-

cada pela sofisticação tecnológica em-barcada, parece integrar-se ao piloto

com uma rara sinergia entre homem e

máquina. Ou seja, rapidamente o pi-

loto se entende com o carro criandoperfeita simbiose. O sentimento, com

algumas horas ao volante, é que cada

comando, cada pormenor, foi laborio-samente feito sob medida exclusiva-

mente para ti. A máquina instantanea-

mente vira uma extensão de seu cére-bro. Pilotar este carro é provar estra-

nha e agradável percepção que você

não está lidando com algo inanimado esim com um ser que amigavelmente se

comunica contigo.

E realmente se comunica. Embora

com sotaque português. Na navegaçãopelo GPS e demais funções é a voz de

uma simpática portuguesa que você

ouve e te passa informações. O carrointeiro tem muita personalidade e a

alma é a transmissão ZF 8HP. O cora-

ção, um respeitável motor V6 3.0, que

pulsa com 272 cv de potência. O cére-

bro é o espetacular sistema eletrônicocomputadorizado que permite que a

máquina “entenda” o que você pre-tende fazer, analisando parâmetros de

sua condução. Pense em uma ultra-

passagem rápida e segura quando estáa uma velocidade de cruzeiro de 120

km por hora? Ok, aperte abrupta-

mente o pé no acelerador e o Q5 saltapara frente. O motor se estufa com

toda força de sua cavalaria, o câmbio

reduz em frações de segundos da oi-

tava para a sexta marcha e pronto: lá

estão vocês dois, motorista e automó-vel, com a missão, simples, muito

bem cumprida. Tudo muito rápido,

eficiente e, sobretudo, seguro.Nossa impressão foi de longo per-

curso. Andamos dois mil quilômetros.

Fomos, e voltamos, de São Paulo até a

cidade Treze Tílias (veja matéria de tu-

rismo na pág 41) rodando o maior tre-cho pela sinuosa BR 116. Na Serra do

Azeite, muito conhecida e temida, foipossível entender todos os conceitos

de estabilidade desta surpreendente

máquina. A tração integral faz suaparte e confere ao veículo muito equi-

líbrio, até mesmo nas manobras mais

agressivas. Mesmo nas curvas severa-mente fechadas a traseira acompanha

de maneira harmoniosa a dianteira

com inacreditável estabilidade. Já na

BR 282, de Curitiba até Joaçaba, SC,

com sequências de curvas mais aber-tas, o carro se comporta exatamente

nas curvas como se trafegasse por uma

segura reta muito bem pavimentada. Adireção nas serras transmite o máximo

de segurança e reduz, significativa-

mente, o estresse. A primeira constata-

ção: você pode dirigir por dez horas

seguidas, enfrentando curvas, ladeirase até mesmo asfalto ruim, que corpo e

mente estarão sempre descansados. Ocarro blinda seu corpo contra os indese-

jáveis efeitos do cansaço. Definitiva-

mente não é possível se cansar ao vo-lante do Q5. Para ser bem franco, e sem

exageros, pode-se dizer que você até des-

cansa ao dirigir.Anatomicamente acoplados ao volante,

de ambos os lados, há as borboletinhas

que permitem a troca manual das mar-

TEST DRIVE

Por fora (foto ao lado) um típico

SUV médio; por dentro (acima)

acabamento de esportivo de luxo.

36 371.2014

TEST DRIVE

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

21/34

alta performance com baixo consumo

de combustível.

Ainda falando de performance, e se o

negócio não é exatamente preocupa-

ção com consumo, é bom lembrar quea potência desta máquina permite uma

aceleração de carro esportivo e, o maislegal, no modo automático: vai de 0 a

100 km/h em 5,9 segundos (de acordo

com comunicado da Audi). A máxima,que por razões de segurança não aferi-

mos, pode chegar, segundo a engenha-

ria da montadora, a 234 km/h.Acompanha as qualidades do trem de

força, um pacote de luxo e conforto

que equipa o Audi Q5 interna e exter-namente. E neste quesito os engenhei-

chas. Na direita você aumenta, na es-

querda você reduz. Sem tirar a mão do

volante. Basta um toque sutil com o

dedo e, do automático o carro passa

imediatamente para o modo manual.Isso não é exatamente novidade. Na

estirpe dos bons automóveis é até umitem comum. A diferença é que, com a

eficiente transmissão ZF de 8HP, salvo

por pura curiosidade, ou mesmo mera-mente por diversão, você se vale do

modo manual. É visivelmente perceptí-

vel que a opção automática é sempremais vantajosa, mesmo quando você

está disposto a uma “tocada” mais es-

portiva. No display é possível escolhero jeito que você prefere dirigir: “efi-

ciente” ou “estandarte”. O primeiro é

mais esportivo, já o segundo, mais

conservador. Como sugestão, reco-

mendamos o primeiro que, na ver-

dade, poderíamos classificar como um“conservador mais atrevido”. O certo

é que, nos dois modos, o carro res-ponde muito bem quando é preciso

acelerar e, melhor ainda, quando o

mais prudente é brecar. Para um SUVmédio (confira as dimensões: 4.629

mm de comprimento, 1.898 mm de

largura, 1.655 mm de altura e 2.807mm de entre-eixos e peso é de 1.840

kg), o consumo é louvável e merece

destaque. Na estrada aferimos uma

média de 12 km por litro mesmo ace -

lerando forte para fazer ultrapassa-

gens rápidas com o objetivo de colo-

car à prova as diversas maneiras de

retomada de velocidade. Mérito para

o carro, que responde sempre instan-taneamente o que lhe é solicitado. Por

um trecho de 300 quilômetros testa-mos como seria o consumo com uma

tocada mais comportada, valendo-se

da “inteligência” da transmissão queaproveita inércia para manter uma ve-

locidade constante sem sobressaltos

no giro do motor. Neste modo, conse-guimos uma façanha para um carro

deste porte: consumo médio de 15 km

por litro. Sem dúvida a caixa com 8velocidades contribui para combinar

TEST DRIVE

ros alemães levaram o capricho ao pa-

roxismo. O exterior recebeu acaba-

mento das soleiras das portas em alu-

mínio; espelhos retrovisores

eletricamente ajustáveis, aquecíveis ecom função antiofuscamento automá-

tica e com memória; frisos decorativosbrilhantes; rack do teto em alumínio; e

rodas de liga leve de 19 polegadas. O

teto solar foge do lugar-comum, é pano-râmico “Open Sky” elétrico e garante

iluminação extra e os vidros com iso-

lante térmico não deixam aconteceraquele sensação terrível de aqueci-

mento da cabeça sob sol escaldante.

Internamente o carro oferece comodi-dades cuidadosamente estudadas para

“não cansar o condutor”. Os bancos

dianteiros, por exemplo, são ajustados

eletricamente e, o do motorista, um

“mimo” a mais: o carro guarda na me-

mória sua posição preferida. O acaba-mento interno é primoroso: com deta-

lhes em alumínio e o volante, bemcomo alavanca de câmbio, revestidos

em couro. O banco é todo forrado em

couro ecológico com apoio lombar eajuste elétrico. É longa a lista de confor-

tos tecnológicos embarcados. Para falar

deles seria preciso mais algumas pági-nas. O importante é entender o simples:

a agradável sensação que se tem de que

o carro foi feito exclusivamente para teagradar em todos os sentidos.

CDC

Componentes eletrônicos

Componentes do chassi

Transmissão ZF 8HP

Conversor de torque

Sistema de troca de marchas

Presença ZF assegura alta eficiência

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TURISMO

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

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 Tirol brasileiroTreze Tílias foi fortemente povoada por euopeus. E esta mistura de

culturas “quase” semelhantes conferem à cidade um charme único e

fascinante.

Para os incautos, Treze Tílias é apenas

mais uma cidade alemã encravada no

mais germânico estado do Brasil: Santa

Catariana. Algo como Joinville ou Po-merode. E o engano é perfeitamente

admissível, pois toda arquitetura lem-bra estas tradicionais cidades. Inclu-

sive o idioma. O nome inusitado vem

do alemão "Dreizehnlinden", que signi-fica Treze Tílias (uma pequena árvore

muito comum nos países germânicos).

E, naturalmente, há diversas destas ár-vores espalhadas pela cidade que é, es-

sencialmente, austríaca. Mas não intei-

ramente: o município, fundado em

1933, além da forte influência cultural

dos austríacos, tem também uma boa

mistura de alemães e italianos.

Tudo começou com um povoado fun-dado por um austríaco da região de Ti-

rol, Andreas Thaler, que era ministroda agricultura do país naquele tempo

em que quase toda Europa passava por

graves problemas sociais e econômi-cos. Na praça central, diante da igreja,

há a estátua em homenagem ao funda-

dor. Junto com o ministro veio uma le-gião de imigrantes de Tirol. Chegando

ao meio-oeste catarinense encontraram

italianos, alemães e descendentes de

índios. A convivência entre povos dife-

rentes foi amigável e a maioria, depois

de muitas discussões e votação, decidiu

batizar a cidade com o bucólico nomeda planta tão comum aos alemães

quanto aos tiloreses da Áustria e Itália.E assim ficou: Treze Tílias.

Contudo, uma coisa é convivência pací-

fica e outra, bem diferente, é a miscige-nação. Embora secular e habitualmente

praticada no Brasil, a ideia de misturar

as raças nunca foi muito bem aceita pe-los imigrantes da região. Por isso mesmo,

eles se entendiam, mas raramente se

misturavam. E esta característica 

TURISMO

40 411.2014

TURISMO

8/18/2019 Revista Drive 01 2014

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TURISMO

Na praça central, inuências

austríacas, alemãs e italianas.

No Parque Lindendorf, os visitantes podem

apreciar músicas típicas tirolesas.

acabou por marcar profundamente a

cultura e o "jeito" da cidade que pas-sou a ter um pouco de cada uma des-

sas culturas.

A maior parte dos imigrantes foi com-posta por tiroleses austríacos. E eles

foram, naturalmente, impondo suascaracterísticas mais marcantes. Inclu-sive, logo nos primeiros anos, trata-

ram, para preservar a cultura, e não

esquecer as tradições da terra natal,

de promover a "Tirolerfest", uma au-têntica festa tirolesa que se mantém

até os dias de hoje e virou, claro, atra-

ção da cidade. A festa acontece sem-pre no mês de outubro, perto do dia 13

(aniversário da cidade) e dura nove

dias. O povo da cidade não gosta de ad-

mitir, mas, convenhamos, tem algumasemelhança com a Oktoberfest. Afinal

de contas o evento inclui desfiles, ban-

das tradicionais, corais, danças folcló-ricas e, o mais importante, a passagem

do "bierwagem", um "carro de cerveja"que distribui a bebida a todos os festei-ros.

Aliás, se estamos falando de uma ci-

dade genuinamente tirolesa, vale desta-

que para a cerveja artesanal produzidalocalmente. Até porque, quem não vi-

sita o município nos festeiros dias de

outubro, tem como se regalar com ou-tras atrações. Lembrando, a cidade é

muito pequena. Tem apenas dez mil

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TURISMO

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habitantes (contando a população do

campo), portanto, tudo fica perto. E é otípico lugar que, de tanta hospitalidade,

vale mais a pena perguntar pelas atra-

ções do que tentar achar no mapa. Issomesmo, se você se animar a visitar

Treze Tílias, não procure nada no

mapa. Dispense o GPS. Guarde as dicasque aqui passamos e pratique o salutar

hábito de parar para perguntar onde é

este ou aquele lugar. Por exemplo, pareseu carro na avenida principal, desça

um pouco e pergunte para qualquer umonde fica a Cervajaria Bierbaum. E eles

vão te explicar com muita presteza. Enem precisa decorar nome de rua (mui-

tas em alemão), basta seguir o tradicio-

nal padrão de indicação das cidadespequenas: "siga direto, dobre a segunda

quadra e tu chega lá". É assim que fun-

ciona e, pode confiar, dá muito certo.Por isso mesmo visite esta cervejaria

que é a primeira microcervejaria do

oeste catarinense e produz cerveja ar-tesanal respeitando receitas tirolesas

seculares. Dizem eles ser a mais sabo-

rosa cerveja artesanal do Brasil, e,

como não tem nenhum concurso paraoficialmente provar isso, recomenda-

mos que seja feita a degustação. Mas

garantimos: quem gosta de cerveja vaise surpreender. É muito boa!

Outro lugar que deve ser visitado é o

Parque Lindendorf, que é particular,possui 45 mil metros quadrados, e fun-

ciona como um guardião das tradições

tirolesas. Os proprietários fazem ques-tão de receber os visitantes vestidos à

caráter (com a tradicional indumentá-

ria secular do tirolês austríaco). Além

de tudo há uma réplica perfeita de toda

cidade em miniatura, um trabalho arte-sanal minucioso e o típico restauranteque se orgulha de servir o melhor "ap-

felstrudel" do Brasil. Mas você pode di-

zer do jeito alemão mesmo, que, por

incrível que pareça, é uma simplifica-

ção: strudel. Contudo os tiroleses de

Treze Tílias tratam logo de explicar que

o doce, embora muito conhecido na

Alemanha, foi criado em Viena.

Outra dica, e certamente esta atração

nem precisa perguntar, uma vez que é

possível avistá-la de qualquer ponto , é

uma visita ao "Castelinho", uma obra

arquitetônica erguida em 1936 (três

anos após a fundação da cidade), a

mando do fundador, Andreas Thaler.

Claro que foi a moradia do mais ilustre

personagem da cidade. A cor ocre e os

tijolinhos aparentes são marca regis-

trada e se destacam de toda arquitetura

austríaca. É majestoso e imponente.

Depois da morte do senhor Thaler, o

local abrigou a prefeitura e, agora, com

a prefeitura em sede nova e moderna, o"Castelinho", como é carinhosamente

conhecido dos moradores, passou a ser

vel fazer uma viagem tranquila em

cinco horas. O caminho mais recomen-dável é seguir pela BR 116 até Curitiba-

nos e, de lá, pela SC 470, sentido Joa-çaba. A estrada é muito boa, e segura,em toda extensão. Embora muito visi-

tada por catarinenses e, inclusive, ale-

mães, italianos e austríacos, a cidade

ainda não consta na rota de muitos tu-ristas brasileiros que visitam as tradi-

cionais cidades germânicas de Santa

Catarina. Portanto, se procura umaatração diferente, charmosa e ainda

pouco conhecida, inclua Treze Tílias

entre suas opções.

o Museu Municipal Andreas Thaler, e

lá é possível fazer uma viagem no tempo

ao ver os pertences e entender os costu-

mes dos primeiros colonizadores. Hádiversas pousadas na cidade e quatrohotéis de primeira linha que merecem

ser citados: Treze Tilias Park Hotel,

mais afastado do centro; Hotel Schnei-

der, Hotel Treze Tílias e Hotel Tirol.Todos com arquitetura fiel às edifica-

ções austríacas do Século 18.

Treze Tílias fica no meio-oeste catari-nense e a maior cidade mais próxima

(cerca de 40 quilômetros) é Joaçaba.

Partindo de Curitiba, de carro, é possí-

TURISMO

“Castelinho”, um museu com

a história da cidade

O “Strudel”, doce famoso

na Alemanha, foi inventado

em Viena, na Áustria

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TURISMO

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No portal da cidade,

toques da Alemanha,

Áustria e Itália

TURISMO

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PÓS-VENDAS

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Segurança no aftermarket

A vida não pode parar, principalmente

para quem precisa utilizar ônibus dia-

riamente para estudar ou trabalhar. Deuma forma direta, mas “invisível” aos

olhos dos usuários, a ZF Services trouxe

neste ano muitas melhorias em seus ti-rantes de barra estabilizadora Lemför-

der 30930 01 e 30931 01, aplicados em

chassis de ônibus urbanos e rodoviáriosda família O500 da Mercedes-Benz. A

função do tirante é manter a barra es ta-

bilizadora fixada à estrutura do chassi

do ônibus, o que resulta em conforto e

estabilidade na condução do veículo.

Produzido com tecnologia exclusiva da

ZF, o novo tirante entrega mais resis-tência às operações diárias de trans-

porte urbano e rodoviário de passagei-

ros, aumentando a produtividade e re-duzindo os custos de manutenção de

frotistas. A novidade já é fornecida

para a Mercedes-Benz e está sendo co-

mercializada nos distribuidores de pro-

dutos Lemförder em todo o Brasil.

Após a Engenharia da ZF estudar solu-

ções que elevassem o desempenho docomponente, o novo tirante foi testado

em frotistas no Nordeste entre os me-

ses de fevereiro e agosto de 2012. Oacompanhamento diário das operações

comprovou que o tirante Lemförder

Tecnologia exclusiva da ZF oferece maior durabilidade, segurança e conforto na

condução de ônibus urbanos e rodoviários.

PÓS-VENDAS

estava em perfeito estado de conserva-

ção após a média de 95.000 quilôme-tros de uso.

A solução trouxe uma saída para o po-sicionamento do componente no veí-

culo (próximo às rodas e exposto em

direção ao solo). O tirante costuma ser

atingido por pedras, o que danifica suacapa e consequentemente permite a

penetração de água e impurezas diver-

sas, que, misturadas com a graxa, ge-ram o desgaste prematuro da articula-

ção. Essa característica da aplicação

demandou um produto mais durável e

resistente à severidade do seu uso.

Diferenciais técnicos  - O novo ti-rante apresenta terminais onde oconjunto de mola convencional foi

substituído por uma articulação em

metal-borracha que reduz o atrito,

diminui o calor interno, corrige des-gastes iniciais e aumenta a vida útil

do sistema. Esta é uma solução ex-

clusiva da ZF. Outra modificaçãogerada pelo desenvolvimento da ZF

ocorreu na parte interna da esfera

do pino do tirante, usando uma es -

fera de maior diâmetro. Esta modi-ficação torna o produto mais ro-

busto e reforçado, permitindo seufuncionamento mesmo em condi-ções severas.

A capa de proteção do tirante tam-

bém passou por modificações: comum composto diferente do usado

anteriormente, tornou-se mais re-

sistente à ação de pedras, água,terra e impurezas vindas do solo

que diminuíam a vida útil da peça.

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PESQUISA

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presidente do Investe SP, Luciano Al-

meida, o vice-presidente para Assuntos

Corporativos da Bayer, Christian Loh-bauer, o diretor de inovação da BRAS-

KEM, Luis Fernando Cassinelli e o di-retor de inovação da CNI, Paulo Mól.

A ZF também integra o Innovation

Board da AHK, um grupo forma