Revista InterBuss - Edição 184 - 09/03/2014

TRIBUNAL DIZQUE HÍBRIDOS DEBRASÍLIA FORAMSUPERFATURADOS

Leia também:REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 4 • Nº 184 9 de Março de 2014

SEST/SENAT DARÁ50 MIL CNHs A JOVENS

Ideia é formar novos condutores de caminhões e ônibus; Mão-de-obra escassa no país motivou ação. Veja como participar do projeto

SEST/SENAT DARÁ50 MIL CNHs A JOVENS

CONTEÚDO DE QUALIDADE COM RESPONSABILIDADE

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B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 32 PÁGINAS

| A Semana em Revista

Nova Friburgotem nova frota,mas tarifatem aumentoNovos veículos da FAOL foramapresentados na frente daprefeitura local. Tarifa dotransporte sobe hoje 12

SEST/SENAT DARÁ 50 MIL CNHs A JOVENS

Ideia é formar novos condutores para suprir falta de mão-de-obra

| As Fotos da Semana

Confira as doze fotos mais interessantes de sites especializados e nasredes sociais. Sua foto pode sair aqui! Publique-a e iremos buscá-la!

As melhores fotos de ônibus da semana nos sites especializados

28

| A Semana em Revista

Haddad já admitedesistir decorredores apóspressão popularComerciantes da Av. NossaSenhora do Sabará reclamamde possíveis perdas 08


AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 28

REDE SOCIALO seu espaço na Revista InterBuss 24

MECÂNICA DE PESADOSO freio a disco 22Página 15

ANO 4 • Nº 184 • DOMINGO, 9 DE MARÇO DE 2014 • 1ª EDIÇÃO - 11h26 (S)

EDITORIALA demagogia dos ônibus 6

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 18


Ideia é formar novos condutores para suprir falta de mão-de-obra

PÔSTERCaio Apache Vip 16

Márcio Spósito

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 7

COLUNISTAS Adamo BazaniEmplacamentos de ônibus cresceram mais de 46% 26

| Deu na Imprensa

Levantamentomostra caminhõesmais buscados noMercado LivreO modelo F-4000, da Ford,lidera a lista dos caminhõesmais buscados no sitede compras e vendas 21

| Deu na ImprensaMaior aeronave domundo, Airlanderé apresentada naGrã-BretanhaBruce Dickinson é um dosmaiores investidores do projeto 18

FERROVIAS OBSOLETASTrens do Brasil consomem mais energia 25

Excepcionalmente, nesta edição não é publicada a coluna deMarisa Vanessa e a de José Euvilásio, que voltam a ser publicadasna semana que vem. Agradecemos pela compreensão!

MERCADO DE TRABALHOSEST/SENAT dará carteiras de habilitação 15


Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz,José Euvilásio Sales Bezerra, Adamo Bazani,Luciano de Angelo Roncolato eFábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOFelipe Pereira eLuciano de Angelo Roncolato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos à Adriano Minervino, Márcio Spósito, Ail-ton Florêncio e Douglas de Cézare pelas fotos enviadas esta semana para capa, matérias e pôster.

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

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O principal argumento utilizado pelo governo de Fernando Haddad para justificar a criação de mais de 300 km de faixas exclusivas de ônibus, que estão dificultando o trânsito em várias regiões da cidade - o de que é preciso dar prioridade ao transporte coletivo para que ele possa atrair paulistanos que se deslocam de carro -, só seria aceitável se a qualidade do serviço ofer-ecida tivesse melhorado a ponto de favorecer essa migração. Mas isso tem sido sistematicamente desmentido pelos fatos, sendo o último deles o descaso do atual governo municipal com a ob-servância de uma regra constante do contrato as-sinado com as empresas concessionárias, segundo a qual não podem circular ônibus com mais de dez anos. Reportagem do Estado, com base em dados obtidos por meio da Lei de Acesso à Infor-mação, mostra que em janeiro existiam na cidade 938 ônibus naquela situação. Segundo a SPTrans, a empresa que gerencia esse tipo de transporte, o número é menor, de 752 veículos, o que não muda nada. Primeiro, porque a proibição está sendo desrespeitada, não importa que eles sejam 938 ou 752. E, finalmente, porque não se pode alegar que nos dois casos os números são pequenos em relação ao total da frota, de 14,8 mil. A existência de apenas uma dezena já seria intolerável, porque

demonstraria desleixo. Se mesmo os ônibus mais novos já não são grande coisa, é fácil imaginar o descon-forto causado aos passageiros pelos velhos, com mais de dez anos. Pessoas com dificuldades de se deslocar - por idade, doença ou uma deficiência qualquer - são particularmente prejudicadas, por falta de piso baixo e degraus de embarque muito altos. Em vez de tolerar a circulação irregular de ônibus nessa situação - a idade média dos ôni-bus é hoje de 5 anos e 8 meses, a mais elevada desde 2006 -, a Prefeitura deveria estar tomando providências para substituir toda a frota por veícu-los não apenas novos, mas de melhor qualidade. O modelo de ônibus usado em São Paulo é um desrespeito aos usuários. Ele está mais para vagão de gado do que para transporte público. A falta de cuidado com a divisão interna faz com que os passageiros tenham muita dificuldade de se acomodar, mesmo de pé (sentar é um privilégio de poucos). A falta de transmissão automática, que ajuda a diminuir as frenagens e acelerações bruscas, submete os passageiros a solavancos, que tornam a viagem ainda mais penosa. Mas não é só isso que impede que se leve a sério as insistentes declarações de Haddad e de seu secretário de Transporte, Jilmar Tatto, de que sua prioridade é o transporte coletivo. Os que

Estadão: A demagogia dos ônibus

A N O S S A O P I N I Ã O| Editorial andam de carros e se sentem incomodados com os

transtornos causados pela multiplicação das faix-as - costuma dizer Tatto -, que passem a usar os ônibus. A reorganização das linhas de ônibus, que os especialistas consideram essencial para melho-rar o serviço, vem sendo feita timidamente, sem qualquer planejamento - onde estão os estudos técnicos que deveriam orientar as mudanças? - e, o que é pior, mais de acordo com os interesses das empresas que dos usuários. Não custa relembrar que causa estranheza o fato de as empresas, que nunca morreram de amores por essa reorganiza-ção, não terem reagido a elas. Acrescente-se, ainda, que decreto baixado por Haddad, em maio do ano passado, para estabelecer as regras para a licitação do ser-viço - cujos contratos já vencidos deverão ser re-discutidos e renovados em breve -, permitiu um aumento da lotação dos ônibus, sem que tenham crescido na mesma proporção as dimensões esta-belecidas para a maioria dos veículos. Ou seja, um número maior de passageiros terá de se acotove-lar em ônibus que, mesmo quando novos, já são desconfortáveis. Somem-se a tudo isso as esperas intermináveis nos pontos, nos horários de pico, e tem-se uma ideia da qualidade do serviço para o qual Haddad quer atrair paulistanos que usam carro. Não há como fugir à conclusão de que a prioridade ao transporte coletivo, nos termos em que a coloca o prefeito, não passa de demagogia. Os interesses dos passageiros de ônibus vêm em último lugar, e olhe lá.

REVISTAINTERBUSS Expediente

• Senado [email protected] O fim dos congestionamentos no trânsito das grandes cidades brasileiras só será possível se o país priorizar investimentos em transporte público, na opinião do senador Paulo Paim (PT-RS). Em discurso nesta quar-ta-feira (5), o parlamentar disse ser consenso entre os especialistas que a redução do uso individual de veículos nas cidades só ocor-rerá quando a população puder contar com um transporte coletivo de qualidade. Paim lembrou que 80% da popula-ção brasileira vivem em centros urbanos e en-frentam todos os dias várias horas no trânsito. Grande parte, disse, sofre com um transporte público ineficiente e com tarifas altas, mas cada vez mais brasileiros optam por usar seus veículos particulares nesses deslocamentos diários, gerando congestionamentos cada vez maiores. – Jamais vamos convencer o ci-dadão a deixar seu carro estacionado na gara-gem quando for ao trabalho, para ir de ônibus ou de metrô, se a opção for viajar espremido, dentro de uma ‘lata de sardinha’, esperando tempo excessivo no embarque. E ainda pagar tarifas caras. Claro que ele vai usar seu carro – disse. O parlamentar acredita que, com um transporte público de qualidade e de baixo custo, haverá uma mudança cultural em favor do uso de ônibus e metrô nos dias de trabalho, ficando os veículos particulares para os des-locamentos das famílias nos fins de semana.

Dívidas dos estados Paim também apelou aos colegas pela aprovação de projeto que reduz encargos das dívidas dos estados (PLC 99/2013). Con-forme informou, a matéria deve ser votada no próximo dia 12 na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) e no dia 27 em Plenário.

Destaque

A S E M A N A R E V I S T ADE 2 A 9 DE MARÇO DE 2014

REVISTAINTERBUSS • 09/03/14 07

Com um transportepúblico de boa qualidade,os congestionamentosnas grandes cidadespodem ter grande redução

Fim dos congestionamentosé ligado ao bom transporte

UO

L

O projeto, de iniciativa do Execu-tivo, troca o atual indexador das dívidas, o Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna (IGP-DI) pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), mais juros anuais de 4%. O relator, senador Luiz Henrique (PMDB-SC), manteve as alterações feitas na Câmara dos Deputados, que não contam com o apoio do governo. Paulo Paim espera que

o acordo construído até aqui seja suficiente para a aprovação do texto.

Aerus O senador também se disse confi-ante na decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) em favor de aposentados e pensioni-stas do Fundo Aerus. A primeira sessão de julgamento no caso será realizada na próxima quarta-feira (12).

CONGESTIONAMENTOS • Para Paulo Paim (PT-RS), um transporte público de qualidade pode por fim aos congestionamentos nos grandes centos

Sob pressão, Haddad admitedesistir de alguns corredores

A S E M A N A R E V I S T ASão Paulo

• Estadãoa@terra. com.br Sob pressão de comerciantes e de vereadores das regiões do Campo Grande e de Santo Amaro, na zona sul, a gestão do pre-feito Fernando Haddad (PT) sinalizou nesta quinta-feira, 6, a possibilidade de desistir de um dos corredores de ônibus planejados para São Paulo até o fim de 2016. O secretário Fernando de Mello Franco, de Desenvolvimento Urbano, anun-ciou, em audiência na Câmara Municipal, que a Avenida Nossa Senhora de Sabará, onde estão previstas desapropriações de 486 imóveis (a maior parte de lojas e pequenos comércios), poderá não receber o corredor que consta do projeto original da Prefeitura para a construção de 150 quilômetros de faix-as exclusivas. O texto que autoriza o alargamento de 39 avenidas e 27 ruas da capital paulista deve ser votado com alterações, em primei-ra discussão, na terça-feira à noite. “Vamos analisar se os corredores previstos para a Cu-pecê e a Miguel Yunes podem suportar a de-manda da região. Dessa forma a Sabará ficar-ia com a faixa exclusiva já existente”, admitiu Mello Franco. A exclusão seria feita por meio de um projeto substitutivo ou emenda, con-forme o líder de governo, vereador Arselino Tatto (PT). Mas o secretário de Desenvolvimen-to Urbano disse que as desapropriações serão inevitáveis durante a construção dos corre-dores. Ao todo devem ser removidos 7.000 imóveis. Entre as vias que serão alargadas estão as Avenidas 23 de Maio, Radial Leste e Interlagos. “É um transtorno (desapropria-ções) que de fato acontecerá”, afirmou Mello Franco. “Hoje também temos de fazer 172 creches e teremos de desapropriar o mesmo número de terrenos. Mas o que temos de dar

PROTESTOS • Comerciantes da Avenida Nossa Senhora do Sabará reclamaram

09/03/14 • REVISTAINTERBUSS08

Google

Carnaval: Campinas tem 30 ônibus depredados• G1 SPa@terra. com.br Oito ônibus do transporte munici-pal de Campinas (SP) foram depredados durante a madrugada desta quarta-feira de Cinzas (5), elevando para 30 o número de veículos vandalizados durante o feriado prolongado de carnaval, segundo a Asso-ciação das Empresas de Transporte Urbano de Campinas (Transurc). Com os ataques, o

número de veículos danificados é 400% su-perior ao registrado nos quatro dias de festa em 2013, quando seis carros foram atacados. O prejuízo é estimado em R$ 80,55 mil, con-tra R$ 7 mil há um ano. Seis linhas devem ter o funciona-mento comprometido nesta quarta devido aos ataques. Elas atendem pelo menos 35 mil pessoas, mas a Transurc já informou que menos ônibus serão colocados em circulação

nas linhas 316 (Parque Cidade), 317 (Jardim São José/São Marcos), 330 (Unicamp/In-clusivo), 331(Terminal Barão/Rodoviária), 332 (Terminal Barão Geraldo/Inclusivo) e 333 (Terminal Barão Geraldo). Os veículos danificados passaram por perícia ainda nesta quarta-feira, de acordo com a Transurc. A previsão é que a frota esteja normalizada na próxima semana, quando serão concluídos reparos ou trocas de peças e acessórios.

prioridade é ao interesse coletivo de centenas de famílias que precisam das creches, e não só à demanda de 172 donos”, acrescentou. O secretário falou sobre a pos-sibilidade das mudanças após pressão de comerciantes da Avenida Nossa Senhora de Sabará, que lotaram o plenário do Leg-islativo. Vereadores da base como Goulart (PSD) e Ricardo Nunes e até o líder do PT Alfredinho defenderam mudanças no pro-jeto original. “Sou da base do prefeito, mas do jeito que está, com as desapropriações da Sabará, vou votar contra”, disparou Goulart. Nunes também pediu a exclusão do corre-

dor. “Temos a possibilidade de a Avenida Miguel Yunes já receber um corredor, sem ser prejudicial ao comércio”, disse. Resistência. Em outras avenidas onde também haverá desapropriações de centenas de estabelecimentos comerciais e residências, como ao longo da Avenida Belmira Marin e da Estrada do M’Boi Mir-im, no extremo sul, também já existe re-sistência de associações de bairros contra as mudanças. Nas próximas semanas outros protestos de entidades contrárias aos cor-redores de ônibus devem ser realizados na Câmara.


Pontos instalados na periferia de SP são inferiores, diz usuário• [email protected]

A periferia de São Paulo está gan-hando novos abrigos de ônibus. Só que os equipamentos são mais rústicos e menos eq-uipados do que os instalados pela concession-ária Otima na região central. Essas estruturas — até agora foram montadas 154 — não se encaixam em nenhum dos modelos apresen-tados na licitação de 2012. Os passageiros falam em abrigo “quebra-galho”. A Otima se defende, alegando que o termo de referência do contrato permite “variações”. Entretanto, no site da empresa e no da SPObras (São Paulo Obras), órgão mu-nicipal responsável pelo gerenciamento da concessão, nunca foram divulgadas imagens e projetos semelhantes ao que se vê nas ave-nidas Sapopemba e Rio das Pedras, na zona leste. Já a SPObras alega que foi necessário substituir rapidamente equipamentos em situ-ação precária. Só quatro tipos de cobertura são apresentados ao público que acessa a página da Otima na internet. Todos são mais encor-pados e com acabamento melhor. Cada um tem um nome: “caos estruturado” (visto na avenida Sumaré, zona oeste), “brutalista” (na Bandeirantes), “minimalista com ginga” (na Paulista) e “high-tech” (ainda ausente das ruas). O que vem sendo instalado nos bairros mais distantes é o que a concessionária bati-zou de “brutalista leve”, uma versão enxuta.Na estrada de Itapecerica, no Capão Redon-do, a reportagem achou três desses equipa-mentos. A vendedora Maria de Fátima Santos Inês, de 59 anos, pega ônibus sempre por ali. — Achei muito esculachado, um quebra-galho. Eles vieram e colocaram este porque é periferia, devem ter pensado “aqui ninguém vai reclamar mesmo”. Os pontos da Vila Mariana são mais bonitos. Assistente de manutenção de eleva-dores, José do Egito, de 50 anos, concorda. — Creio que isso caracteriza dis-criminação contra a população da periferia. O abrigo, atrás da Estação Capão Redondo do Metrô, tem bancos de concreto e placas de vidro laterais, para proteger da chu-va. Uma delas ainda estava no chão, com fita amarela da SPTrans (São Paulo Transporte). Situação pior enfrentava na quinta-feira (27)quem esperava o ônibus no novo abrigo da rua Ari da Rocha Miranda, na Jova

R7

Rural, zona norte. Assim como o de Capão Redondo, foi instalado no início de janeiro. Mas não tem nenhuma proteção de vidro, como comenta o lavador de carros Luis Fer-nando Milani, de 53 anos. — Deveria ter. Os pontos lá da Sé tem vidro. Ainda assim, é melhor que o abri-go anterior. As estruturas anteriores, tam-bém de concreto, não tinham assento, como a atual. Até o teto dos abrigos periféricos difere dos demais. Ele é de material plástico totalmente opaco. Em nenhum dos abrigos visitados pela reportagem havia peças pub-licitárias, como as existentes nas estruturas da região central. Nem a empresa da prefeitura nem a Otima divulgaram os custos unitários do ponto “brutalista leve”.

Resposta

Em nota, a SPObras informou que o “brutalista leve” foi criado para “atender prontamente a necessidade de substituição de 575 pontos que tiveram de ser removi-dos porque estavam em situação precária e de alguma forma ofereciam risco à se-gurança dos usuários”. “Por isso, não há como falar em colocação em regiões peri-féricas, mas sim em substituições pontuais por diversas regiões da cidade, para ofer-ecer maior segurança aos moradores”, ale-gou, em nota oficial, apesar de todos os 154 abrigos desse tipo estarem na perife-ria. Ainda segundo a empresa munici-pal, a SPTrans e a concessionária Otima “vêm atualizando informações referentes à reorganização de linhas e respectivos itin-erários” e, atualmente, “apenas 150 (abri-gos) estão em fase final de sinalização”.

CENTRO • Pontos na região central de São Paulo são melhor acabados que os periféricos

A S E M A N A R E V I S T A


Marcopolo testa carrocerias doMove para evitar aquecimento

Minas Gerais

• Estado de Minas/[email protected] Uma das cinco fornecedoras de car-rocerias da frota do BRT/Move, a gaúcha Mar-copolo testou um dos 192 ônibus articulados do transporte rápido por ônibus com reforço na circulação de ar do motor traseiro, para evitar possíveis problemas de superaquecimento em modelos Mercedes-Benz – como o que parali-sou o Transoeste, primeiro dos três corredores BRT do Rio de Janeiro, em novembro do ano passado. EM BH, a inauguração do sistema está marcada para sábado, com três linhas na Avenida Cristiano Machado. Ainda na fábrica da encarroçadora, em Caxias do Sul (RS), dias antes de ser en-tregue a um dos quatro consórcios operadores do transporte coletivo de Belo Horizonte, um dos coletivos – modelo Marcopolo Viale BRT chassi Mercedes-Benz O-500 MA – foi fla-grado com saídas de ar adicionais na tampa traseira. A solução é diferente da frota de co-letivos já entregue, que conta com apenas uma saída de ar na parte superior da peça e iniciará amanhã a operação das linhas 83P (Estação São Gabriel/Centro Paradora), 83P (Estação São Gabriel/Centro Direto) e 82 (Estação São Gabriel/Hospitais) no corredor Cristiano Machado. Falha técnica que levou à paralisa-ção de parte da frota do Transoeste, afetando milhares de usuários em novembro de 2013, o superaquecimento na parte traseira dos ônibus articulados não foi levada em consideração pela BHTrans no projeto do Move. A ocorrên-cia originada por duas diferentes situações de uso, segundo o consórcio BRT-Rio, responsáv-el pela operação, e a Mercedes-Benz, principal fornecedor dos coletivos que apresentaram as panes, teria sido corrigida no Transoeste com a aplicação de uma chapa lateral, além da re-comendação de que sejam instalados dois exaustores no cofre traseiro dos coletivos. O sistema auxiliar de ventilação, por outro lado, está fora das especificações da BHTrans, que disse desconhecer a pane e o teste com um dos coletivos da Marcopolo. Apontando o forte calor do Rio – que no dia da pane chegou aos 41°C – como fator, o diretor de Transporte Público da BHTrans, Daniel Marx Couto, disse que nenhum pedido foi feito pelos consórcios operadores do trans-porte coletivo de BH a respeito. Na avaliação dele, o superaquecimento em ônibus articula-dos não é um problema para a capital – mesmo

CHEGANDO • Primeiros articulados chegam às garagens

Estado de Minas

VIALE BRT • Carroceria da Marcopolo foi testada para evitar superaquecimentoa Mercedes-Benz também sendo o principal fornecedor do Move. “Não conheço esse reg-istro (de superaquecimento) no Rio e que um ônibus do Move tenha testado esse dispositivo (saídas de ar reforçadas na traseira), mas uma coisa é fato: tudo que vier para melhorar a op-eração é positivo. Mas isso não faz parte do nosso caderno de especificações.” CONTAMINAÇÃO - A adaptação feita no Transoeste tem como principal obje-tivo impedir a contaminação do radiador, que suga resíduos ao motor dos veículos em movi-mento. O constante corte da grama ao longo do canteiro que margeia o corredor do BRT ca-rioca agravou o problema, afirmou o assessor do consórcio BRT-Rio, Affonso Nunes. Outra razão apontada pela Mercedes para o prob-lema é o superaquecimento do compartimento do motor pelo compressor do ar-condicionado. Para evitar a pane, a Mercedes-Benz recomen-da às encarroçadoras e empresas de ônibus que adquiram os coletivos com dois exaustores nas extremidades da traseira. Todos os articulados entregues pela Comil, Marcopolo e Neobus para o Move, contudo, vieram equipados com um exaustor, instalado no lado direito da car-roceria. A Marcopolo declarou que não se pronunciaria sobre o assunto.

INÍCIO DO MOVE Mesmo com as três linhas do BRT começando a circular na Avenida Cristiano Machado, na Região Nordeste da capital neste sábado (8), estreando o novo sistema de trans-porte da cidade, os ônibus convencionais irão funcionar normalmente na região. A Empresa

de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) informou, nesta sexta-feira (7), que a transformação do transporte metropoli-tano em veículos no BRT, também chamado de Move, irá ocorrer de forma progressiva nos próximos dois meses, prazo para o sistema es-tar operando de forma completa. Neste sábado, 18 veículos do Move estarão circulando entre a Estação São Ga-briele o centro da cidade. De acordo com a BHTrans, o serviço começa a funcionar às 5he termina meia noite. “A razão de suspend-er o período noturno é pra dar uma janela de tempo pra avançar nas obras de maior risco ao usuário”, explica o presidente da empresa, Ra-mon Victor César, referindo-se aos trabalhos que ainda não foram concluídos na Estação São Gabriel. Às vésperas da inauguração, trabal-hadores da obra ainda cuidavam da limpeza e da instalação de painéis. Mesmo assim, o pres-idente da BHTrans afirma que os locais usados durante o início desta primeira fase estão pron-tos. “As partes das extremidades ainda faltam serem cobertas. As partes onde serão iniciadas as operações amanhã já se encontram cober-tas”, afirma. A previsão é que em abril o BRT fun-cione durante 24 horas, de acordo com o ge-rente de gestão operacional do sistema, Artur José. Já em maio, a expectativa é que a im-plantação esteja completa. A etapa final está prevista para maio com o funcionamento de 22 linhas de todas as estações que vão integrar o Move. A expectativa é de que 700 mil usuários usem o transporte por dia.


• G1 GO [email protected]

Homem de 25 anos furta ônibusem terminal urbano de Trindade Um homem de 25 anos com prob-lemas mentais furtou um ônibus do transporte público no Terminal de Trindade, na Região Metropolitana de Goiânia. Ao deixar o local, ele colidiu de frente contra outro veículo co-letivo e ainda atingiu quatro carros e uma mo-tocicleta que estavam estacionados. Ninguém se feriu. Segundo a Polícia Militar, esta é a segunda vez que ele furta um ônibus. De acordo com o sargento da PM Célio Lucindo dos Santos, não havia ne-nhum passageiro dentro do veículo furtado. O jovem pegou o ônibus porque o motorista saiu e deixou a chave na ignição. “Segundo o coordenador de tráfego, é de praxe que os motoristas não retirem a chave da ignição. É padrão”, explicou o PM. Policiais retiraram o suspeito do lo-cal porque, conforme o sargento, populares queriam machucá-lo. “Uma viatura tirou ele daqui e o levou para fazer exame de corpo de delito. Posteriormente, ele será encamin-hado para a delegacia”, afirmou. Apesar do acidente, o trânsito e a circulação de ônibus não foram prejudicados.

Reincidente O homem seria o mesmo que furtou, em julho de 2012, um ônibus no Terminal Pa-dre Pelágio, em Goiânia. Ele cometeu o crime após fugir de uma clínica de recuperação. Para fugir da polícia, o ônibus che-

gou a 100 km/h na GO-060, rodovia que liga Goiânia a Trindade. Na época, os mili-tares relataram que para parar o veículo foi necessário efetuar tiros nas rodas. A polícia conseguiu deter o jovem na rodovia. Nenhum passageiro estava embarcado.

PERIGO • Ônibus furtado estava com a chave na ignição

Tribunal aponta superfaturamentona compra de híbridos pela TCB•[email protected] A empresa estatal TCB (Sociedade de Transportes de Brasília) encomendou 18 ôni-bus híbridos para a locomoção de turistas com ingressos para a Copa do Mundo até o Estádio Mané Garrincha. O Tribunal de Contas do Dis-trito Federal (TCDF) apontou para um super-faturamento desta frota e alertou que os veícu-los só seriam entregues depois de transcorridos quatro dos sete jogos sediados pela capital. Além disso, os 18 veículos- em modelo ecológico à base de biodiesel e mo-tor elétrico - custariam aos cofres do estado R$ 19,7 milhões. Em Curitiba, segundo infor-mações do Tribunal, R$ 26 milhões bastarão para comprar 60 veículos parecidos. As úni-cas diferenças são o câmbio automático, ar-condicionado e sistema de baterias - presen-tes na versão candanga. Carlos Koch Ribeiro, presidente da TCB, afirmou à Folha de S.Paulo que a empresa

utilizará outros ônibus da frota antes da chegada da nova linha, e que o atraso da licitação é jus-tificado, pois a estatal esperou um fabricante nacional habilitar-se ao BNDES, que financia a compra. Este fato não ocorreu, e a Volvo fará o negócio. Mas o contrato ainda não foi assinado e o prazo de entrega é de 120 dias. “Um ônibus híbrido custa de 60% a

100% mais caro que um ônibus normal. Esse preço foi encaminhado ao BNDES e não houve problemas”, afirmou Ribeiro. Os veículos têm espaço para levar 40 pessoas de um lugar ao outro. Após a Copa, Ri-beiro disse que o investimento dará bons frutos. Os novos ônibus passarão a fazer parte da frota regular da TCB.

Centro-Oeste


A S E M A N A R E V I S T A

Faol renova frota, e NovaFriburgo tem tarifa reajustada

Rio de Janeiro

• G1 Região [email protected] A partir deste domingo (9), a pas-sagem de ônibus em Nova Friburgo, Região Serrana do Rio, passa de R$ 2,80 para R$ 2,95. O aumento de R$ 0,15 representa 5,2% e, segundo a prefeitura, o reajuste é menor do que a inflação. A Friburgo Auto Ônibus (Faol) chegou a sugerir que o valor da pas-sagem fosse R$ 3,20, mas a prefeitura não autorizou. Com o aumento da tarifa, a Faol se comprometeu a adquirir 30 ônibus no-vos e instalar câmeras de segurança em toda a frota no prazo máximo de seis meses. Os novos veículos já foram comprados e estão expostos em frente à prefeitura desde sexta-feira (7). Os ônibus começarão a circular nos próximos dias, assim que forem emplacados pelo Detran. O investimento da empresa foi de aproximadamente R$ 9 milhões. No ano passado, a empresa também colocou em circulação 50 ônibus novos e out-ros 25 semi-novos. A média de idade dos ôni-bus que era de 11,7 anos em 2012 caiu para menos de três anos.

A renovação da frota foi uma das condições impostas pela prefeitura nas nego-

ciações para o equilíbrio econômico-finan-ceiro estabelecido no contrato de concessão.

NOVA FROTA • Renovação da frota foi exigência para garantir aumento da tarifa

Norte

Palmas receberá 40 novos ônibuscom ar condicionado na terça• Conexão [email protected] Na próxima terça-feira, 11, às 7h30, serão entregues 40 novos ônibus com ar condi-cionado que reforçarão o Sistema de Trans-porte Coletivo da Capital. A solenidade será realizada em frente ao Anexo I da Prefeitura de Palmas, localizado na Avenida JK. A aquisição dos novos veículos foi solicitada pelo prefeito Carlos Amastha ao presidente do Sindicato das Empresas de Transportes Coletivo Urbano de Passageiros do Tocantins (Seturb), José Antônio dos San-tos Filho, o Toninho da Miracema, durante reunião do Conselho Municipal de Acessibili-dade, Mobilidade e Transporte (CMAMT), re-alizada em dezembro do ano passado. “Todos sabemos que Palmas é muito quente e por isso mesmo que ônibus com ar condicionado aqui não é luxo, mas uma neces-

sidade. Esses novos veículos oferecem a nossa população condições mais dignas no uso do transporte coletivo”, afirmou Amastha. Para o secretário de Acessibilidade, Mobilidade e Transporte, Christian Zini, que também preside o CMAMT, os veículos refor-ço significativo no sistema de transporte públi-co. “Além de melhorar a própria qualidade do

serviço, essa aquisição dos veículos feita pelas empresas visa também o cumprimento da leg-islação que determina que até o fim deste ano todos os veículos devem oferecer mecanismos para garantir acessibilidade”. Zini ainda res-saltou, “os 40 ônibus irão circular nas linhas com maiores demandas já nesta terça-feira”. (Secom Palmas)


Sul

Cálculo mostra que usuário dotransporte de Curitiba tem prejuízo• Bem Paraná@terra.com.br Os usuários do transporte coletivo de Curitiba e Região Metropolitana arcam com um prejuízo mensal de R$ 10,9 milhões, pro-vocado pela atual tarifa. O cálculo é do Tribu-nal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) e leva em consideração os itens incorporados ao cálculo da passagem e que não deveriam in-tegrar a planilha. Relatório de Auditoria elab-orado por equipe técnica do órgão de controle defende que a tarifa técnica – que serve de base para a remuneração das empresas – deveria ser R$ 0,43 mais barata. O TCE não se manifestará acerca de previsões que vem sendo feitas sobre o novo valor da tarifa técnica do transporte coletivo enquanto ela não for oficializada. Até as 16 horas desta sexta-feira (7), o órgão não havia recebido qualquer correspondência da Prefei-tura ou Urbanização de Curitiba S.A. (Urbs) relativa à licitação do Lote 4 do Sistema In-tegrado de Transporte Metropolitano – que atende os municípios do entorno da capital. Por meio da Procuradoria Geral do Estado, o TCE está tomando providências ju-rídicas visando recorrer da decisão monocráti-ca temporária do desembargador Marques Cury, do Tribunal de Justiça, que cassou a liminar que determinou a redução na tarifa técnica quando do reajuste. O órgão continua defendendo seu poder acautelatório de dano ao erário público. Esta prerrogativa consta da Constituição Federal, que estabelece o con-trole dos recursos públicos de forma concomi-tante e posterior. O TCE continua defendendo a decisão

liminar, emitida pelo relator, conselheiro Nestor Baptista, referendada pelo Pleno, que determina à Prefeitura de Curitiba e à Urbs a redução no valor de R$ 0,43 na tarifa técnica. A mesma de-cisão determina a não inclusão de nenhum novo item na composição da planilha de reajuste a ser aplicada. E ainda: a retirada da taxa de geren-ciamento no valor de 4%, que é cobrada pela empresa municipal, do custo dos hibribus e da taxa de risco, bem como dos impostos exclusi-vos (Imposto de Renda sobre Pessoa Jurídica e Contribuição sobre o Lucro Líquido). Em sua decisão, o relator, que acolhe os apontamentos do Relatório de Auditoria,

defende mudança do parâmetro de compra de combustível, que passaria a ser fixado pelo preço mínimo da Agência Nacional do Petróleo e não mais pelo atual preço médio. Também propõe a retirada total dos custos com depreciação e remuneração de investi-mentos em edificações apresentados pelas em-presas concessionárias. Quanto ao diesel, preconiza a redução percentual do consumo pela readequação para cada um dos lotes licitados. Isso seria feito de acordo com os percentuais reais apresentados por empresa e não pelo parâmetro superior ao praticado pelo edital de licitação.

• Zero [email protected] A Brigada Militar recebeu nesta sexta-feira duas ações do Tribunal de Justiça (TJ) do Estado, que determinam a libera-ção das garagens da Trevo e VTC, em Porto Alegre, obstruídas desde o começo da manhã por rodoviários que não aceitam os descontos salariais pelos dias parados durante a greve da categoria em janeiro e fevereiro. Os docu-mentos solicitam reforço policial. O comandante do Policiamento da

Novo movimento obstrui saída deônibus da VTC e Trevo em P. Alegre

Capital, tenente-coronel João Diniz Godói, se reuniu com dois oficiais de Justiça para definir de que forma a Brigada vai atuar. Ele salienta que o uso da força em uma intervenção nas ga-ragens “depende das circunstâncias”. O advogado Alceu Machado, chefe do Departamento Jurídico da Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP) e representante do sindicato patronal, ressalta que não há como voltar atrás na decisão de descontar os salários dos rodoviários: – A liminar emitida pelo Tribunal

Regional do Trabalho (TRT), que declarou o movimento ilegal, não foi cassada, e a conse-quência da abusividade é debitar os dias para-dos. Estamos fazendo de uma forma menos grave e descontando dois dias por mês. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), mais de 220 ônibus e pelo menos 42 linhas deixam de circular nesta sexta-feira, afetando até 80 mil pessoas. Os rodoviários argumentam que há disparidade nos descontos e não descartam uma nova greve a partir de segunda-feira.

PREJUÍZO • Passageiro acaba arcando com déficit mensal no sistema curitibano


A S E M A N A R E V I S T ANordeste

• G1 SE [email protected]

A tarifa do transporte coletivo de Aracaju (SE) pode ficar mais cara. O Sin-dicato das Empresas de Transporte de Pas-sageiros (Setransp), já entregou à Prefeitura Municipal um pedido de aumento de mais de 15% no valor da passagem. A tarifa pode chegar a custar R$ 2,71. Preço atual é de R$ 2,35. Entre os principais custos para jus-tificar o acréscimo estão, de acordo com o Setransp, os gastos com funcionários que representam 47,61%, combustível 20,57% e impostos com 7%. O reajuste precisa ser aprovado pela Secretaria Municipal de Defesa So-cial e Cidadania (Semdec) da capital e em seguida enviado para votação na Câmara dos Vereadores. Mas, a secretaria informou que não tem prazo para concluir a análise. O professor e usuário de transporte público Neifran Diniz, observa que o valor cobrado deveria menor. “Pode ser um preço mais acessível já que o serviço não é presta-do da maneira devida”, ressalta. Em junho de 2013, o Movimento Não Pago obteve uma ação popular contes-tando o valor da passagem. Ele apresentou a existência de fraudes no cálculo da tarifa

Passagem de ônibus podeficar mais cara em Aracaju

G1 SE

cobrada, entre eles a inclusão de preços su-perfaturados de pneus e combustível, o paga-mento de salários a cobradores-fantasma em micro-ônibus e também os ‘super-salários’ acima de R$ 11 mil ao pessoal da segurança

dos terminais. Segundo laudo técnico, se as fraudes fossem retiradas o valor da passagem seria de R$ 1,92. O julgamento da ação popular deve ocorrer nesta segunda-feira (10).

AUMENTO • Novo valor de tarifa pode ser divulgado muito em breve

• Tribuna [email protected] Uma ameaça fechou o terminal de ônibus do Vergel na tarde desta quarta-fei-ra de cinzas (5). De acordo com populares, lideranças de favelas próximas ao terminal exigiram o fechamento do local sob forte ameaça. “Hoje pela tarde chegou um rapaz em uma bicicleta e disse que a ordem era pra fechar o terminal daqui do Vergel. Ele deixou um bilhete que, apesar de ter sido mal escrito, dava pra ler que ‘ia tacar fogo em todo mun-do’ caso o terminal continuasse aberto hoje e amanhã”, disse um fiscal do terminal que optou por não se identificar à reportagem. O terminal de ônibus do Vergel foi fechado às 15h e depois desse horário se en-

Terminal em Maceió é fechadoapós ameaça enviada por bandidos

contrava completamente deserto. A ordem, de acordo com o homem da bicicleta e com o bilhete escrito, é que fique fechado durante toda esta quinta-feira (6). Os ônibus que de-veriam ir até o terminal estavam fazendo um retorno na Avenida Monte Castelo com medo de retaliações criminosas. “Lá no terminal é assalto e revólver na cara toda semana”, disse o fiscal. “Isso de mandar fechar já é corriqueiro. Nós não podemos fazer nada, te-mos que obedecer. Nós trabalhamos à mercê deles”, completou. De acordo com o fiscal, a possível causa do fechamento do terminal é a morte de um homem da favela nessa terça-feira (4). “Acho que eles querem fazer um luto em relação à morte dessa pessoa”, disse. Porém, a Polícia Militar foi ao local e as informações

que as guarnições do 1º Batalhão da Polícia Militar (1º BPM) colheram com populares das favelas foi que o fechamento seria um ato de protesto contra o aumento da passagem de ônibus em Maceió para R$ 2,50. O bilhete, separado em várias folhas de papel, se encontra na Base Comunitária do 1º BPM, na Avenida Monte Castelo, no Ver-gel. O terminal só será reaberto depois que a Polícia Militar entrar em contato com órgãos de segurança e chegarem a uma decisão. “Va-mos entrar em contato com a Secretaria de Defesa Social para, dessa forma, tomarmos alguma providência”, disse um PM . No começo da noite desta quarta-feira, a Polícia Militar informou que alguns elementos estavam dando tiros para cima no terminal de ônibus do Vergel.


• Do Sest/Senat

M E R C A D O D E T R A B A L H O

Para suprir o déficit de profissionais no mercado de trab-alho do setor de transporte, o presidente do Sest Senat e da CNT, senador Clésio Andrade, autorizou o desenvolvimento do projeto Primeira Habilitação para o Transporte, de âmbito nacional, e que vai fornecer, de maneira gratuita, a primeira habilitação a 50 mil jovens em todo o Brasil. O projeto, que será realizado pelo Sest Senat, prevê o cus-teio de todos os procedimentos necessários para a obtenção da Car-teira Nacional de Habilitação (CNH) categoria B. Para a seleção dos jovens, o Sest Senat utilizará as suas unidades de atendimento, os sindicatos e as empresas de transporte rodoviário de cargas e de passageiros. “Essa iniciativa do Sest Senat pretende atender uma de-manda do mercado de transporte. Nos últimos anos, as empresas estão tendo dificuldades em contratar profissionais, e a nossa ideia é suprir essa carência. Além disso, com a gratuidade da formação e da CNH, também garantimos ao jovem uma profissão, e cum-primos com os nossos objetivos institucionais de desenvolvimento profissional e social”, afirma o presidente do Sest Senat e da CNT, senador Clésio Andrade.

Quais são os pré-requisitos para participar? Para participar do projeto, é preciso ter entre 18 e 25 anos, comprovar renda familiar de até três salários mínimos, saber ler e escrever, possuir Carteira de Identidade ou documento equivalente, participar dos cursos de formação inicial oferecidos pelas mais de 100 unidades do Sest Senat e assinar um contrato de adesão, em que assume o compromisso para se engajar no setor de transporte.

Como participar? Todos os interessados em participar do programa podem obter informações pelo telefone 0800 728 2891 e realizar a pré-inscrição pelo formulário na Internet. O projeto prevê também a continuidade da formação dess-es jovens para atuarem como motoristas profissionais. Para isso, o Sest Senat oferecerá cursos de formação específica tanto para mo-toristas de ônibus como de caminhão, além de viabilizar a mudança de categoria da CNH (D ou E) dos participantes. O treinamento utilizará simuladores de direção de última geração e estará inte-grado ao Programa Trainee de Novos Motoristas e ao Programa de Formação de Novos Motoristas. Os beneficiários atendidos pelo projeto que não cumpri-rem as atividades previstas no contrato de adesão deverão ressarcir o valor, conforme as regras previstas no acordo.

PROJETO DARÁ50 MIL CNHs AJOVENS PARASUPRIRMERCADO

REVISTAINTERBUSSMARCIO SPÓSITORIBEIRÃO PIRES/SP • RIGRAS


• Do Site da Transpo [email protected]

Lançado o Airlander, a maior aeronave do mundo

Se você ainda pensa que o cargueiro Antonov An-225 é a maior aeronave do mun-do, você também será surpreendido com o Airlander, apresentado na Grã-Bretanha na semana passada pela empresa Hybrid Air Ve-hicles (HAV). A aeronave possui 92 metros de extensão, 9m maior em relação ao An-tonov e 18m em relação aos aviões de pas-sageiros Airbus A380 e Boeing 747-8. Muito parecido com um enorme di-rigível “triplo”, por seu design inédito, além de um balão inflado a gás e cápsula instalados sob o Airlander, a aeronave pode ser aterris-sada por controle remoto, sem qualquer pes-soa a bordo, em terra ou na água. A aeronave Airlander pode manter sua rota de voo mes-mo com vários furos em seu balão. O Airlander custa 60 milhões de libras (cerca de R$ 240 mi). O governo britânico colaborou no desenvolvimento deste projeto com o aporte de 2,5 milhões de libras (R$ 9,75 mi). “Estamos colocando 2 bilhões de libras na pesquisa e desenvolvi-mento numa nova geração de aviões mais si-lenciosos, eficientes energeticamente e que têm menor impacto no meio ambiente”, afir-

D E U N A I M P R E N S ATranspoOnline

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mou Vince Cable, secretário de Negócios da Grã-Bretanha. “Isso inclui o apoio a projetos como essa inovadora aeronave de carbono da HAV, uma pequena empresa britânica que tem potencial para liderar essa área no mundo”, completou. Bruce Dickinson, vocalista do Iron Maiden, piloto de aviões e empresário do setor aéreo é um dos maiores investidores do projeto do Airlander. “Esse projeto muda as regras do jogo em relação ao que é possível colocar no ar”, assegurou. “Essa ideia sempre existiu. Só estávamos esperando a tecnologia chegar ao ponto necessário para concretizá-la”, contou. “Seu impacto ambiental é 70% menor do que o de um avião de carga. Não requer uma pista de decolagem e pode ser pi-lotada por somente duas pessoas. O Airlander pode transportar 50 toneladas de cargas para qualquer destino no planeta”, enfatizou Dick-inson. Como estratégia de divulgação da aeronave, Bruce Dickinson diz que o Airland-er realizará duas voltas ao mundo sem parar. “Sobrevoaremos a Amazônia e algumas das maiores cidades do mundo a apenas 20 met-ros de altura e exibiremos tudo pela internet”,

garante. O Airlander possui 550 metros cúbi-cos de capacidade de carga, sendo ideal para o transporte de equipamentos volumosos. Por exemplo, enquanto um Lockheed Mar-tin C-130 pode transportar dois contêineres 20 pés, a nova aeronave é capaz de carregar seis unidades. Trata-se de um avião o trans-porte de até 50 toneladas de carga superdi-mensionada para qualquer área do mundo. O HAV pode pousar na água, no gelo ou no de-serto, além das superfícies mais tradicionais e é provável que seja útil para os mercados de mineração, petróleo e gás e missões humani-tárias para o transporte de suprimentos ou resgate. Na parte inferior, o Airlander ainda poderia transportar até 50 passageiros. Há alguns anos, o Iron Maiden percorre suas turnês pelo mundo na conhe-cida aeronave personalizada da banda “Flight 666”, que tem Bruce Dickinson como piloto. Por ter seu foco no transporte aéreo de cargas, o Airlander jamais poderá substituir o Flight 666 nem em um delírio de fã, embora pudesse ser usada para transportar toda a sofisticada e grandiosa estrutura dos shows da banda de heavy metal, que inclui bonecos gigantes do mascote Eddie.



RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

Mack Trucks apresentaa sua nova logomarca

A montadora estadunidense Mack Trucks apresentou a sua nova logomarca. O Bulldog, tradicional mascote da marca, con-tinua lá, mas reestilizado. A tipologia em-pregada na palavra “Mack” também mudou e as grades dos caminhões da marca passarão a receber o novo padrão visual. A empresa também apresentou o seu novo slogan: Born Ready (Nascido Pronto, em português). O Bulldog, sobre o nome Mack, está com a cabeça erguida, no intuito de demon-strar confiança na visão de futuro da mon-tadora. O cão também demonstra o vínculo

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entre o homem e a máquina, o motorista e o seu companheiro em todos os momentos na estrada, o caminhão. Veículo, este, que tam-bém é um parceiro de negócios, somando sig-nificados ao famoso bulldog. A mudança da logomarca da em-presa ocorre no ano de seu 114º aniversário. “Acreditamos que a atualização da nossa marca incorpora o que temos no presente, o que ficou no passado e o que virá no futuro”, disse Stephen Roy, presidente de Vendas e Marketing da Mack Trucks North American. “Estamos orgulhosos com o legado construí-do durante esses 114 anos de história. Isso nos dá credibilidade para forjar um futuro

muito brilhante para a Mack, aos nossos rev-endedores e clientes”, concluiu. Mack - Desde 2010, a montadora do Grupo Volvo tem investido US$ 64 mil-hões dólares na fábrica de Hagerstown, em Maryland (EUA). A planta é responsável pela produção de todos os motores e transmissões Mack. Quase US$ 20 milhões já foram inves-tidos, no mesmo período, na fábrica de Mac-ungie, local de montagem da linha de camin-hões Mack. Em 2012, US$ 10 milhões foram dedicados à expansão do centro técnico em Greensboro, na Carolina do Norte, local em que a montadora realiza estudos de design, desenvolvimento e testes de produtos.

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D E U N A I M P R E N S A

• Por Gustavo Queiroz, editor da Transpo [email protected]

Artigo: O prometido legado que a Copa não deixará

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Não é por R$0,20 e também não é pela Copa do Mundo Fifa. É por aceitar ser capacho da Fifa e atender as mais absurdas extravagâncias, mudando até mesmo a leg-islação local. Ah, mas o legado... Oh, os re-flexos no Produto Interno Bruto (PIB)... “E piriri e pororó...” Como já podemos notar, de forma evidente e cristalina, o efeito do Mundial ainda é e permanecerá sendo bem menor do que o esperado e prometido. Um dos motivos se refere aos investimentos em infraestrutura e mobilidade, que devem ficar aquém do pro-metido. Por exemplo, em março de 2010, o Ministério do Esporte projetava que R$ 33 bilhões seriam injetados na infraestrutura das cidades-sedes. Mas o significativo atraso em parte das obras e outras, que sequer vão sair do papel, colaboram para um quadro nega-tivo. As obras de mobilidade, que poderiam efetivamente colaborar para um melhor de-sempenho da economia, não ocorrem con-forme deveriam, enquanto os estádios, que não gera efeitos positivos na economia, se-gundo especialista, ainda podem resultar em custos desnecessários de manutenção - após a Copa - para o governo, anulando parte dos ganhos conquistados, como no campo da construção civil. O turismo, tão exaltado como grande beneficiado, não colherá os frutos prometidos. Algumas empresas, talvez. Mas não o setor. No começo do ano, a Abear (As-sociação Brasileira das Empresas Aéreas) divulgou um estudo comparando o desem-penho do transporte aéreo de passageiros no período das Copas da África do Sul (2010) e da Alemanha (2006), em que o volume de passageiros cresceu apenas 4,8% no caso af-ricano e que retraiu em 3,6% nos aeroportos alemães. Na prática, o estudo revela que os aeroportos das cidades em que ocorreram os jogos houve um aumento pontual no trân-sito de passageiros, mas não uma evolução abrupta na quantidade de pessoas voando em ano de Copa. Fator este atribuído ao mercado corporativo, que responde pelo maior fluxo de viagens e realizam menos viagens para eventos e congressos no período. Outro problema para a atividade econômica poderão ser os feriados que

poderão ser anunciados – bizarramente, conforme prevê a Lei Geral da Copa. Dessa forma, o governo federal poderá declarar fe-riado nacional nos dias de jogos da CBF, o que ainda não foi confirmado. Os Estados e cidades-sede, porém, também poderão decre-tar feriado nos dias de jogos, independente-mente das seleções que irão duelar. Tantas pausas poderão ocasionar em uma perda produtiva irrecuperável no período, afinal, um dia perdido será sempre um dia perdido. E uma eventual tentativa de recuperar o atraso acarretará em investimentos (ou fecha a fá-brica, ou paga hora dobrada do funcionário). Segundo a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP), os 64 possíveis feriados na cidades-sedes deverão prejudicar a economia nacional em até R$ 30 bilhões em um mês. Um estudo do pesquisador Stefan Szymanski, da Universidade de Michigan (EUA), que contemplou os dados do PIB en-tre 1972 e 2002 das maiores 20 economias do mundo, mostra que a Copa do Mundo Fifa en-trega – em média –um resultado negativo de 0,09% no PIB no ano seguinte ao evento nos países que o sediaram. A variação foi muito pequena nos anos anteriores, de preparação, conferindo apenas uma melhora irrisória nos

indicadores econômicos. Vale considerar que países europeus e asiáticos que já sediaram o evento deman-daram baixos investimentos por já possuir avançada infraestrutura, diferentemente dos casos do Brasil e da África do Sul, que pre-cisaram investir bilhões para atender ao even-to. O que seria muito bom, se a conversa de “legado da Copa” fosse levada a sério. Mas além de não entregar obras no prazo, ou nem realiza-las, muitas obras – sobretudo dos es-tádios – tiveram o seu orçamento reajustado para cima várias vezes, onerando ainda mais o “custo Copa”. Também é importante ressaltar a dis-paridade entre o custo de construção/reforma entre os estádios da Copa. De acordo com o Portal 2014, o estádio mais caro do Mundial será o Mané Garrincha, de Brasília, com or-çamento de R$ 1.015 bilhão, enquanto o mais barato seria a Arena da Baixada, orçada em R$ 234 milhões. Alguns dos valores estimados na construção de estádios já foram reajustados após a última atualização destes dados, que não considera eventuais incentivos fiscais e terrenos presenteados pelos governos respon-sáveis. Obviamente, o tema não se esgota aqui. O espírito ufanista de Copa do Mundo, pátria de chuteiras, etc., também não cola.



Os caminhões mais procurados no site do Mercado Livre

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O levantamento sobre marcas e mod-elos de caminhões, anunciados e procurados, dentro do MercadoLivre Classificados revela alguns dados contrastantes entre oferta e de-manda no mercado nos quesitos marca e mod-elo. Mostra também uma forte procura por caminhões velhos e ultrapassados tecnologi-camente.

Ao todo, 161.062 caminhões foram anunciados em 2013 no MercadoLivre, com domínio foi das alemãs Mercedes-Benz e Volkswagen, seguidas por Ford Scania e Vol-vo, respectivamente. Considerando os cinco modelos mais anunciados, destaque para os caminhões Mercedes-Benz 1113, Volkswa-gen 8150, MB1620, VW24250 e Iveco Daily Chassi Cabine, nesta ordem. Considerando os modelos de caminhões mais pesquisados

em no ano passado, a Ford está na liderança com a F-4000, que registrou 21,39% das bus-cas; seguida de perto pelo Scania 113, com 18,84%; pelos modelos Mercedes-Benz 1620 e 1112, com 13,90% e 10,02%, respectiva-mente; o Scania 112, com 8,66%; Volvo FH12 380, com 7,53%; Scania 124, com 6,13%; MB 608 e 1313, com 5,50% e 5,09%; e, por fim, o Volkswagen com 2,94% das buscas fecha o Top 10 de caminhões mais procurados.

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Operação logística. A combinação dessas duas palavras se tornou uma impor-tante ferramenta estratégica para determinar o sucesso nos negócios. Mas de que maneira essa ação pode, de fato, auxiliar no negócio do embarcador? Antes de conhecer a resposta vamos voltar um pouco para o passado. Anti-gamente os próprios embarcadores possuíam departamentos de transporte, se encarregavam do processo de contratação de transportadoras (em alguns casos operavam com frota própria) efetuavam o controle da entrega de carga, ge-renciamento de funcionários e mercadorias e todas as etapas que envolvem a operação logística. Com o tempo, muitos embarcadores passaram a delegar a operação de transporte inicialmente. Mais tarde delegaram os demais serviços logísticos para especialistas no as-sunto. Os principais motivos que alavancaram

esta terceirização foram:1) A necessidade de redução de custos;2) a redução das equipes internas, pois era ne-cessário focar as pessoas para cuidar do seu “core business” ;3) a busca por “know how” especializado para garantir maior flexibilidade logística e, conse-quentemente, melhor nível de serviço ao seu cliente final. Neste contexto, a indústria automotiva brasileira assume a dianteira da terceirização logística, a exemplo do que ocorria com suas unidades internacionais. Eles estão totalmente focados na produção de carros e deixam as out-ras atividades com fornecedores específicos, o que foi ótimo para mexer com todas as práticas (muitas já antiquadas) do mercado local. Esse “empurrão” fez fornecedores mudarem seu for-mato de trabalho para cumprir com prazos e a produtividade que o setor exige. E a operação logística tem feito a diferença. É o operador quem armazena, recebe materiais, prepara e ex-

pede pedidos, realiza o transporte, acompanha a carga até a entrega acontecer no destino final. Ainda há muitos casos onde o operador logísti-co é contratado para realizar serviços comple-mentares, como consultoria, no caso de projetos de engenharia logística, por exemplo. Hoje a estrutura de operação logística acontece muitas vezes “in house” ou seja den-tro do cliente, com o controle de estoque, pro-gramação, coleta e recebimento de materiais primas, assim como a entrega dos produtos acabados. O que parecia distante e futurista é hoje uma realidade necessária. Algumas em-presas que realizavam apenas o transporte de mercadorias tiveram que se adaptar e evoluir no seu escopo de atendimento. Não mais alocar o caminhão para transportar mercadorias, mas oferecer a inteligência do transporte e outros serviços agregados. Não há mais espaço para aquelas transportadoras que realizam apenas o transporte da carga, sem a inteligência e admin-istração dos processos.

Artigo: A importância do operador logístico• por Josana Teruchkin, diretora executiva da Transportadora Sulista


M E C Â N I C A D E P E S A D O S

“Tecnologia não é luxo e nem custa mais”. A afirmação é de um dos grandes oper-adores de logística do Brasil, Mário Ari Luft, da Luft Logistics, referindo-se, entre outros itens, ao sistema de freio a disco, o qual está presente em toda sua frota de caminhões e carretas por acreditar que se trata de um com-ponente de grande importância para a esta-bilidade e segurança do caminhão e também como um fator de economia. Os caminhões leves Mercedes- Benz 710 e 712C foram os primeiros a dis-ponibilizar o sistema no eixo dianteiro. De-pois vieram o 715 e 915 e LS 1938 com disco nos dois eixos, em 1998. O sistema ganha espaço a cada ano e atualmente 10 modelos da marca, do 1933 ao 2644 tem freio a disco total como item de série. Uma exceção é o fora-de-estrada 3340 6X4 e os modelos da linha média até os semipesados. “Em relação ao ABS, o sistema está presente em todos os 6X2 e 6X4 da marca”, informa Eustáquio Sirolli, gerente de marketing caminhões da DaimlerChrysler do Brasil. Sirolli acrescenta que a Daim-lerChrysler foi bastante ousada ao adotar o freio a disco para os caminhões que produz no Brasil e lembra que a empresa desenvolveu o “cocon”, um equipamento de proteção para que o sistema dure mais. “O freio a disco só tem vantagens em relação ao sistema de tam-bor. Uma delas é quanto mais quente fica o disco maior é a eficiência”, explica. Ele con-clui dizendo que o Brasil tem o domínio da mais avançada tecnologia no campo do freio a disco, porque a condição de nossas rodovias se aproxima bastante de uma off-road da Eu-ropa. Um frotista do setor que sai em def-esa do freio a disco e também de outros itens, tais como o freio ABS, suspensão ar e caixa de marchas automatizada, é Mário Luft. Para ele, pelos menos os bitrens e carretas com

FREIO A DISCO: “TECNOLOGIA NÃO É LUXO E NEM CUSTA MAIS”Empresário Mario Luft, um dos maiores operadores logísticos do país, falou à Revista O Carreteiro sobre a necessidade do freio à disco nos caminhões, afirmando que não é luxo

eixos distanciados deveriam ter disco, inclu-sive por questão de segurança. “É ilusão pen-sar que custa mais”, defende o empresário, que lembra também da necessidade de haver uma renovação da frota no País, principal-mente da que transporta produtos químicos e carga líquida. Outros itens defendidos por ele são molas pneumáticas, porque deixam o caminhão “mais no chão” e a aplicação ex-clusiva de cavalosmecânicos 6X4 para tracio-nar semireboques. “Acho que o cavalo 6X4 é o futuro”, antecipa o empresário. Um dos grandes fabricantes do setor de freio a disco, a Knorr-Bremse, que fornece

o sistema para a Mercedes- Benz, realiza des-de 2003 um trabalho junto aos frotistas para a disseminação do produto no País. De acordo com Salvador Pugliese, gerente de aftermar-ket e América Latina da empresa, trata-se de um trabalho desenvolvido junto a frotistas, que conta inclusive com acompanhamento do desempenho dos produtos. “Temos uma equi-pe direcionada a trabalhos de treinamentos, palestras e até instalação de novos produtos, como é o caso do freio a disco, entre outras atividades de campo”, explica. Pugliese diz que já foram instaladas mais de 100 mil unidades de freio a disco em


FREIO A DISCO: “TECNOLOGIA NÃO É LUXO E NEM CUSTA MAIS”Empresário Mario Luft, um dos maiores operadores logísticos do país, falou à Revista O Carreteiro sobre a necessidade do freio à disco nos caminhões, afirmando que não é luxo

caminhões no Brasil. Na sua opinião, a prin-cipal barreira para explicar porque o sistema não é utilizado por maior número de veículos de carga no País não é o preço. “Não acredito que este problema seja preço, mas sim a falta de conhecimento do real valor que o freio a disco pode agregar, porque reduz o consumo de diversos itens, além de tornar a dirigibili-dade mais segura”, explica. Do ponto de vista de Luft, o inves-timento inicial não é tão alto , pois o preço de um conjunto de freio a disco mais o ABS para uma carreta gira em torno de R$ 13 mil. De acordo com ele o investimento vale

a pena, porque traz várias vantagens, como maior estabilidade e dirigibilidade do veí-culo, segurança, menor consumo de pneus, menor manutenção de freio. “Uma lona custa hoje R$ 200,00 e exige a troca do tambor a cada 50 mil quilômetros. No caso do disco é trocado a 200 mil quilômetros e custa R$ 350,00”. Ele acrescenta que chega a demorar um dia para efetuar a troca de lona, enquanto o disco consome bem menos tempo. Portanto, a manutenção custa bem menos e com todas as demais vantagens oferecidas pelo sistema. Simulação feita pela Knorr-Bremse mostra que uma carreta (cavalo- mecânico

mais semi-reboque) equipado com freio a tambor em todo o conjunto chega a percor-rer 108 metros entre a frenagem até a parada total. Na mesma condição, porém com o con-junto equipado com freio a disco, a distância percorrida cai para 76 metros. Com disco só no cavalo são 92 metros, de acordo com a empresa. Pugliese, pelo seu lado, continua a desenvolver seu trabalho de campo e acres-centa que atualmente a Knorr-Bremse for-nece o sistema também à Scania, para ônibus urbano de 15 metros.

Agradecimentos: Revista O Carreteiro


1º • Novas pinturasno Grupo Constantino

Deu o Que FalarOS ASSUNTOS SOBRE TRANSPORTE MAIS COMENTADOS NAS REDESSOCIAIS NA ÚLTIMA SEMANA

As novas pinturas do grupo Constantino continuam dar o que falar. A cada novoveículo que sai da fábrica daMarcopolo em Caxias do Sul, uma novabateria de comentários e fotoschega às redes sociais. Os boatosestão povoando essas novas pinturase muitos elogios e críticas estãosendo feitas pelos admiradores deplantão de todo o Brasil. Na próximasemana a Revista InterBuss fará umamatéria especial sobre o assunto.

2º • Acidentesnas estradasUma série de acidentes que aconteceramnas rodovias brasileiras no últimoferiado de carnaval foi assuntorecorrente nas redes sociais nos últimosdias. Várias empresas tiveramseus veículos envolvidos emacidentes durante os cinco dias dafolia no país. Alguns deles atémais graves e com vítimas.

R E D E S O C I A LO SEU ESPAÇO NA REVISTA INTERBUSS

Viação Cometa 65 Anos - Facebook

A Foto da SemanaAQUI PUBLICAMOS A FOTO MAIS BONITA DA SEMANA, PUBLICADA NAS REDES SOCIAIS. A FOTO COLHIDA PODE SER PUBLICADA EM GRUPOS ABERTOS, EM PERFIS PESSOAIS OU EM PÁGINAS OFICIAIS. LINKS PARA OUTRAS PÁGINAS EXTERNAS NÃO SÃO CONSIDERADAS PARA ESTA SONDAGEM

SÉRGIO CARVALHOBusscar Urbanus Volvo B58 - AvantePublicada no perfil pessoal do autor

Grupo criado para entusiastas admiradores da Viação Cometa, que está completando 65 anos. Neste grupo épossível encontrar fotos e informações sobre as comemorações do aniversário, diversos debater acerca doassunto e tudo sobre os eventos para marcar a ocasião. O grupo é fechado e requer convite ou autorização.


• Adamo Bazani

F E R R O V I A S O B S O L E T A S

Os serviços de trens e metrô no Bra-sil não só precisam ser expandidos, mas mod-ernizados. É o que mostra um levantamento da ANTPTrilhos – Associação Nacional dos Transportadores Públicos Ferroviários. Além de representarem mais riscos de panes e não oferecerem maior conforto aos passageiros, os trens suburbanos e metrôs mais antigos geram custos maiores de ma-nutenção e também consomem mais energia elétrica. De acordo com a ANTPTrilhos aprox-imadamente metade dos 4 mil trens e metrôs que formam a frota brasileira foram fabricados entre os anos de 1970 e 1980. Essa frota con-some em média 30% mais energia elétrica que os modelos novos ou modernizados. A SuperVia, no Rio de Janeiro, pos-sui modelos da Mafersa, fabricados em 1978. De acordo com a Associação é hoje o modelo em operação que consome mais energia elé-trica em todo o mundo. São 40 toneladas tra-cionadas por um sistema considerado antigo, o de corrente contínua. As ferrovias no Brasil são pequenas em relação à malha atendida, mas possuem um peso significativo quando o assunto é o impacto no sistema elétrico nacional. Os trens brasileiros consomem 0,5% de toda a energia elétrica produzida no Brasil. Parece pouco, mas é um número nada desprezível se for levada em consideração a extensão da malha e a quantidade de outros setores que também demandam energia elétrica. A energia elétrica significa 25% dos custos totais da SuperVia, no Rio de Janeiro, e 16% dos gastos mensais da CPTM – Com-panhia Paulista de Trens Metropolitanos, de São Paulo. É claro que num primeiro momento

TRENS ANTIGOSDO BRASILCONSOMEMMAIS ENERGIA

pode não parecer alarmante se for levada em consideração a quantidade de pessoas que os trens e metrôs atendem e também se consid-erados os benefícios ambientais ao não emitir poluição atmosférica durante a operação. Mas a questão é que se a ferrovia recebesse os investimentos que merece estes custos com energia elétrica seriam menores e o dinheiro economizado poderia ser revertido em melhores serviços e até ampliação do total de vias férreas existentes,além, claro, de po-derem auxiliar em tarifas mais baixas para os passageiros. Soma-se ao fato de os trens serem antigos, a forma de tributação da energia elé-trica sobre o transporte público. Hoje trens, metrôs e trólebus pagam praticamente o mesmo percentual que uma pessoa que abusa no tempo do banho nos horários de pico de consumo. Desde 2008, está em tramitação no Congresso projeto do deputado Carlos Zarat-tini para que a energia elétrica consumida pelas empresas de transporte seja taxada da mesma forma que as concessionárias de água fria. Com isso, os custos das transportadoras de passageiros poderiam cair entre 5% e 10%. Só isso poderia reduzir em 20 centa-vos o valor da tarifa. Para isso, no entanto, o Governo Federal deveria compensar as empresas gera-doras de energia com R$ 300 milhões a R$ 400 milhões por ano. Para reduzir o IPI dos automóveis, só no ano passado, o Governo Federal arcou com uma renúncia fiscal de R$ 11 bilhões. A venda maior dos veículos não cobriu esta renúncia, de acordo com o Ministério da Fa-zenda. Mas este incentivo ao setor metrofer-roviário não tem sido bem visto pela equipe econômica da presidente Dilma Rousseff. Uma das sugestões da ANTPTrilhos, para minimizar os custos para o Governo e ao

mesmo tempo para as transportadoras é usar estes valores para, em vez de reduzir a conta de energia num primeiro momento, financiar a troca de motores dos trens, da sinalização das vias e modernizar a frota num prazo de 10 anos. Os custos seriam de R$ 2,8 bilhões neste período, com a vantagem, no entanto, de estarem em circulação composições que consumam menos energia e mais modernas. No final das contas, poderia valer tanto a pena quanto mudar a forma de tributa-ção, já que não haveria apenas desconto para as transportadoras de passageiros, mas uma economia real. Ainda de acordo com a ANTPTril-hos, há 60 projetos de trens de passageiros anunciados em todo o País. Mas até 2020, no máximo 22 devem ficar prontos. O presidente da ANTPTrilhos, Jou-bert Flores, que também preside a SuperVia, disse ao Jornal Valor Econômico, no entanto, que antes de se pensar em projetos, é ne-cessário ver o momento, que não é nada bom. Segundo ele, não há recursos dis-poníveis para melhorar os sistemas já ex-istentes, que em todo o País, atendem a 9 milhões de pessoas por dia. Número muito pequeno se for levada em consideração a população urbana no Brasil, aproximada-mente 162 milhões de pessoas, representando 84,35% dos habitantes em todo o País. Já de acordo com a NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, “os ônibus atendem atualmente a cerca de 87% da demanda de viagens nas cidades brasilei-ras. São 1.800 empresas operando uma frota de 107 mil ônibus que estão presentes em 3.311 municípios no país, transportando dia-riamente 40 milhões de passageiros.” “Reduzir as tarifas não vai levar os passageiros a ter o que pediram durante os protestos: melhor qualidade do serviço. Para isso, são necessários investimentos que, hoje, não podem ser feitos com os recursos das tari-fas”, disse. Outro benefício, segundo ele na ent-revista, seria incentivar a indústria ferroviária nacional. Investir em ferrovia, no entanto, não significa reduzir a importância dos ônibus, que conseguem chegar onde os trilhos difi-cilmente alcançariam, por questões técnicas e econômicas. Além disso, um sistema de ferrovia não consegue atender sozinho a população com as características das cidades brasileiras. Um bom sistema de trens e metrô, diante da realidade econômica, social e geográfica do País, só é possível a partir de um bom serviço de ônibus, de maneira inte-grada.


NOSSO TRANSPORTE Adamo [email protected]

O mês de fevereiro deste ano repre-sentou reaquecimento no mercado de ônibus em relação a janeiro. O crescimento foi de 46,52% - total de 2 mil 951 ônibus emplaca-dos em fevereiro ante 2 mil e 14 de janeiro. Na comparação com o mês de fevereiro de 2013, o crescimento foi de 12,21%. Em semelhante mês do ano passado, os emplacamentos de ôni-bus somaram 2 mil 630. No entanto, no acumulado, o primeiro bimestre do ano passado para o mercado de ôni-bus foi melhor. Em janeiro e fevereiro deste ano foram emplacados 4 mil 965 ônibus, número 1,70% menor que as 5 mil e 51 unidades dos dois primeiros meses de 2013.Os dados foram divulgados nesta quarta-feira, dia 05 de março de 2013, pela Fenabrave – Fed-eração Nacional da Distribuição de Veículos Automotores. Apesar da pequena variação negativa no acumulado, o mercado ainda mantém o oti-mismo. A previsão é de crescimento neste ano de 4% sobre o volume de vendas de ônibus em 2013, que já foi um dos melhores da história. A conjunção de fatores como investi-mentos em mobilidade urbana, alguns já atrasa-dos, mas que devem ser acelerados por causa da Copa do Mundo, novas licitações de serviços urbanos e metropolitanos, expansão do turismo e renovação natural da frota alimenta as boas perspectivas.

MARCAS No acumulado do ano, segundo a Fe-nabrave, a Mercedes-Benz lidera o mercado de ônibus com quase o dobro da segunda colocada, a Volskwagen/MAN:1º MERCEDES-BENZ - 2.139 unidades - 43,08%% de participação no mercado.2º Volkswagen/MAN - 1.209- 24,35% de par-

ticipação no mercado.3º MARCOPOLO – VOLARE - 998 unidades - 20,1 % de participação no mercado.4º VOLVO – 200 unidades - 4,03% de partici-pação no mercado.5º IVECO - 167 unidades - 3,36% de partici-pação no mercado.6º SCANIA - 125 unidades - 2,52% de partici-pação no mercado.7º AGRALE – 117 unidades - 2,36% de partici-pação no mercado.8º INTERNATIONAL – 8 unidades - 0,16% de participação no mercado. Já o setor automotivo como um todo, incluindo carros, comerciais leves, caminhões e ônibus, teve alta de 6,69% nos emplacamentos neste primeiro bimestre de 2014 em relação ao

mesmo período de 2013. Foram 799 mil 566 unidades em 2013 ante 853 mil 087 emplaca-mentos em janeiro e fevereiro deste ano. Na comparação entre fevereiro deste ano, quando foram emplacadas 393 mil 159 un-idades, e janeiro também deste ano, que regis-trou 459 mil 928 unidades emplacadas, houve queda de 14,52%. O segmento de caminhões teve que-da de 3,47% no número de emplacamentos na comparação entre fevereiro e janeiro 2014. Foram licenciados 10 mil 465 caminhões em fevereiro, ante 10 mil 841 unidades de janeiro. Mas comparando este fevereiro com o fever-eiro do ano passado, quando foram emplacados 9 mil 979 caminhões, a alta foi de 4,87% para o mercado de caminhões.

Neste ano, foram licenciados quase 5 mil ônibus. Primeiro bimestre foi melhor no ano passado

Emplacamentos de ônibuscrescem 46,52% em fevereiro

QUEDA • Emplacamentos de ônibus novos cresceram mais de 46,52% neste mês, mas tiveram queda de 1,70% no acumulado do ano. Perspectivas são positivas para 2014. Foto: Will.83

A EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos analisa a proposta do Consórcio Bus + para a concessão das linhas intermunicipais de Campinas e região, no in-terior de São Paulo. Foi a única proposta apresentada na última audiência pública realizada na sexta-feira, dia 28 de fevereiro de 2014. O Consórcio Bus+ é formado por empresas que já operam no interior: Jota Jota, Capelini, Metrópolis, Fênix, Campestre e Salamanca. O regime é de concessão onerosa.

Segundo a EMTU, a outorga oferecida pelas empresas é de R$ 1 milhão e 201 mil reais. A Comissão de Licitação da EMTU vai fazer a análise da capacitação técnica das empresas e da documentação apresentada pelas companhias de ônibus para a assinatura do contrato de concessão. O contrato vale por 15 anos. A idade média da frota deve ser de cinco anos. As empresas terão de implantar sistema único de bilhetagem eletrônica, GPS nos veículos e uma central de monitoramento das linhas e dos horários.

A EMTU diz que com a licitação, além da frota ser modernizada, as linhas vão ser readequadas para as atuais necessidades dos passageiros.

ÁREA 5 DO ABC AINDA TRAVADA Enquanto a região de Campinas avança na licitação dos serviços metropolita-nos de ônibus, no ABC Paulista a concorrên-cia pública está travada há oito anos. Desta vez, segundo a EMTU, o empecilho é o pro-cesso de recuperação judicial de 33 empresas de ônibus de Baltazar José de Sousa.

EMTU analisa proposta de Consórcio na licitação de CampinasJá em relação a área 5, do ABC Paulista, departamento jurídico tenta derrubar determinação da Justiça de Manaus que beneficia empresário


Veículo terá apenas 18% mais assentos que um ônibus articulado. Biarticulado se assemelha

Monotrilho terá pouca capacidade para pessoas sentadas O monotrilho das linha 17 Ouro, que vai circular pela zona Sul da Capital Paulista e deve ser concluído em abril de 2015, terá capacidade para apenas 80 passageiros sen-tados. A informação é do jornalista Caio do Valle, de O Estado de São Paulo. Segundo a reportagem: “Esse pa-tamar é só 18% maior que o número de as-sentos em um ônibus articulado, que tem 57 bancos. Dois ônibus articulados têm 34 mais assentos do que o monotrilho da Linha 17 e quase a mesma quantidade do trem da Linha 15-Prata, o monotrilho da zona leste. Esse veículo terá um total de 120 assentos, em-bora seja divulgado pelo Metrô como maior monotrilho do mundo.” Ônibus biarticulados possuem capa-cidade semelhante de assentos dos modelos do monotrilho ouro e pouco inferior ao prata.Ainda segundo reportagem de Caio do Val-le, as novas composições do metrô e as que foram modernizadas priorizam mais o trans-porte em pé. O número de assentos é cada vez menor. “Nos anos 1980 - segunda década de funcionamento das linhas da companhia -, as composições da frota C da Linha 3-Vermelha eram fabricadas com 368 bancos. Algumas

dessas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o ba-tismo de frota E. Agora, a quantidade de va-gas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota K, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e re-batizados, pertenciam à antiga frota C. Ou

seja, possuíam 104 assentos a mais, quando apresentavam praticamente os mesmos com-primento e largura dos vagões redesenhados.” O especialista e consultor em trans-portes, Flamínio Fichmann, diz que hoje a prioridade é atender às altas demandas em detrimento do conforto e defende, na entrev-ista, m sistema de ônibus de apoio à Linha 3-Vermelha do Metrô, para tentar deixá-la menos lotada nos picos. “Esses coletivos se-riam paralelos à linha e todos os passageiros viajariam sentados.”

LINHA 17 • Monotrilho da linha Ouro, do Morumbi, terá baixa capacidade para passageiros sentados. Especialistas dizem que hoje a prioridade é atender a grandes demandas emdetrimento do conforto. Sistemas de ônibus paralelos às linhas de metrô podem ajudar na solução deste problema

A Secopa – Secretaria Extraordinária para a Copa de Mato Grosso admitiu que o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, entre Cuiabá e Várzea Grande, não vai ficar pronto até a Copa do Mundo de 2014. A previsão agora é que as obras só terminem em 2015. A secretaria também admitiu que os gastos para a construção serão maiores que a previsão inicial: R$ 1,477 bilhão ante R$ 1,2 bilhão. O projeto inicial para a ligação en-tre os dois municípios era de um BRT – Bus Rapid Transit, corredor de ônibus moderno e de trânsito rápido. A capacidade de transporte deste BRT seria 1,5 vezes menor, mas os cus-tos serão 3 vezes menos e as obras poderiam ser concluídas a tempo, reconhecem as auto-ridades do Estado. Além de ser mais caro e demorado, com as vantagens em relação ao custo sendo contestáveis, no caso do VLT de Cuiabá-Campo Grande, há suspeita de fraude na ho-mologação do projeto no Ministério das Ci-dades. Agora há uma dúvida em relação ao que vai ocorrer com o tipo de financiamento dado ao VLT. A licitação foi em junho de

2012 por meio do Regime Diferenciado de Contratação (RDC) - novo modelo de lici-tação menos rígido que o imposto pela lei 8.666/93 e autorizado pelo governo federal para obras da Copa. Um grupo de empreiteiras, reunidas

no Consórcio VLT Cuiabá, venceu a licitação e se comprometeu a entregar as obras em 13 de março de 2014. Falta de planejamento, atrasos nas obras e até a escolha do modal são os motivos apontados pelo não cumprimento do prazo.

VLT de Cuiabá não fica pronto até a CopaObra foi incluída na matriz de responsabilidades do Estado para o evento. O Projeto original era de corredor de ônibus

Jair Barreiros


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Linha 175T: dos monoblocos aos super articulados A linha 175T é hoje uma das prin-cipais linhas diametrais da cidade de São Paulo. É uma “norte-sul”, como apelida o proprietário da Sambaíba, Belarmino de As-cenção Marta. Vou lembrar como essa linha foi crescendo. Ligando os bairros de Santana ao Jabaquara, foi criada no início de 1986 a par-tir de uma outra linha da CMTC que teve seu itinerário prolongado. Antes era uma linha radial que atendia por ônibus a diesel, ligava a região do Tremembé até a Praça do Cor-reio como linha 1509, junto com outra linha 1508 (Tucuruvi – Cásper Líbero), operada por trólebus. Seu trajeto principal começava no bairro do Tremembé, depois Tucuruvi, San-tana (em frente à estação de metrô), Av. San-tos Dumont, o corredor Norte-Sul (Av. 23 de maio), Aeroporto de Congonhas, Av. Pedro Bueno, Metrô Conceição e Metrô Jabaquara, com ponto final inicialmente próximo à paróquia do bairro. Durante os primeiros quatro anos de existência, sua linha era operada exclusi-vamente por monoblocos O-362, vindos da extinta Garagem Araguaia. Depois vieram os O-364, O-365 e O-371 tanto em modelos a diesel quanto a gás natural. E o ponto final no bairro do Jabaquara mudou para atrás do prédio do Corpo de Bombeiros do bairro. No início de 1994, com a extinção da CMTC, a administração da linha passou a ser operada pela Cooperativa Comunitária de Transporte Coletivo, a CCTC. Em 1998, a linha recebeu mais ônibus a gás natural, de cor azul, encarroçado pela Caio. Anos depois a linha recebeu ônibus usados de em-presas fluminenses, como o Caio Vitória. Em 2001 a CCTC foi desfeita, passando a operação para a Viação Nações Unidas. Inicialmente a frota da linha pre-dominava de Caio Vitória ex-ARC, depois a empresa comprou 30 ônibus novos, mod-elo Caio Apache S21 sob chassi Mercedes-Benz, operando quase que exclusivamente para essa linha. Em 2003, a Nações Unidas foi in-teiramente vendida para a gigante Sambaíba. Em seguida, foi criado um prolongamento até a Vila Zilda como 175T/51 e depois um segundo prolongamento até o Jaçanã, man-tendo como 175T/10. Em 2008, com a chegada dos ôni-bus articulados, a linha foi seccionada até o Metrô Santana, ressuscitando a outra parte (Santana-Jaçanã) como linha 1778, enquan-to o trecho da Vila Zilda foi atendido pela linha 1726 como Vila Zilda-Praça do Cor-reio, posteriormente seccionada também até

Santana. E em 2013, uma última novidade: com a chegada dos ônibus articulados de 23 metros, e com duas catracas para agilizar o embarque, a linha foi modernizada exclusi-vamente com o novo modelo de ônibus en-carroçado pela Caio com chassi Mercedes-Benz O-500 UDA. Articulados de 23 metros foi uma ótima alternativa para frotistas, que querem o máximo do articulado sem ter gigantes despesas com um bi-articulado. Mesmo com

cinco metros de comprimento a mais que o articulado convencional, o ganho em trans-portar passageiros é maior. A linha 175T conseguiu, em curto espaço de tempo, ser uma das mais tradicio-nais linhas de ônibus de São Paulo. Não era assim antes de 2008. Realmente, com os ôni-bus articulados, transformou a linha comum em linha de destaque. Uma pena que não pôde completar o percurso até o destino an-terior, que era o bairro do Tremembé, mas, fazer o quê.

Marisa V

anessa N.Cruz

MUDANÇAS • Um dos primeiros articulados fazendo a linha 175T, atualmente operada peloschamados “superarticulados’

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Revista InterBuss - Edição 184 - 09/03/2014

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