Salvador - Estudos de engenharia e afins

EQUIPE DE COORDENAÇÃO

MARCOS PINTO – Coordenador Geral

DAVID GOLDBERG – Coordenador de Estudos de Mercado e Avaliação Econômica-Financeira

EDUARDO VILARES – Coordenador de Estudos de Engenharia e Afins

DANIEL HOPF FERNANDES – Coordenador de Arquitetura

JOSÉ ROBERTO DOS SANTOS – Coordenador de Estudos Ambientais

BRUNO SALES - Coordenador de Estudos Jurídicos

CONSULTORES

LM47 Ltda – JORGE DE LEAL MEDEIROS

MOZART ALEMÃO CONSULTORIA Ltda

RELATÓRIO 2 - ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

AEROPORTO DEPUTADO LUÍS EDUARDO MAGALHÃES - SALVADOR - BA

2

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................7

2. INVENTÁRIO DAS CONDIÇÕES EXISTENTES ......................................................................................8

2.1. Visão Geral e Localização .........................................................................................................8

2.2. Histórico do Aeroporto ......................................................................................................... 11

2.3. Situação Patrimonial das Áreas que Compõem o Sítio Aeroportuário ................................. 13

2.3.1. Áreas em Transferência para o Aeroporto .................................................................... 17

2.3.1.1 Desapropriação ............................................................................................................. 17

2.3.1.2 Área de dunas - Licenciamento ambiental .................................................................... 19

2.3.2. Considerações sobre os riscos associados à situação patrimonial ............................... 19

2.4. Zoneamento Civil/Militar e Funcional do Sítio Aeroportuário .............................................. 20

2.5. Descrição e Detalhamento dos Bens que Constituirão a Concessão .................................... 22

2.5.1. Sistema de Pistas - Pouso e Decolagem ........................................................................ 23

2.5.2. Sistema de Pistas - Taxi ................................................................................................. 26

2.5.3. Sistema de Pátios de Aeronaves ................................................................................... 27

2.5.4. Auxílio à Navegação Aérea ............................................................................................ 29

2.5.5. Terminal de Passageiros ................................................................................................ 31

2.5.6. Terminal de Cargas ........................................................................................................ 32

2.5.7. Hangares ........................................................................................................................ 34

2.5.8. Manutenção .................................................................................................................. 35

2.5.9. Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) ............................................................ 35

2.5.10. Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) ............................................. 35

2.6. PLANOS DE PROTEÇÃO DE OBSTÁCULOS E RUÍDO EM VIGOR ............................................. 36

2.6.1. Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA) .......................................... 36

2.6.2. Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) ........................................................ 41

2.7. ANÁLISE DE RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO AÉREO ..................................................................... 42

2.8. ANÁLISE TOPOGRÁFICA, CLIMATOLÓGICA E GEOLÓGICA DA ÁREA DO SÍTIO ...................... 47

2.8.1. Análise Topográfica ....................................................................................................... 47

2.8.2. Análise Climatológica .................................................................................................... 48

2.8.3. Análise Geológica .......................................................................................................... 51

2.8.3.1 Geologia Regional .......................................................................................................... 51



3

2.8.3.2 Aspectos geotécnicos locais .......................................................................................... 52

2.9. ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA BÁSICA ................................................................................. 54

2.9.1. Drenagem ...................................................................................................................... 55

2.9.2. Pavimentação ................................................................................................................ 56

2.9.3. Energia Elétrica .............................................................................................................. 57

2.9.4. Água Fria e Esgotamento Sanitário ............................................................................... 59

2.10. AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE INSTALADA ......................................................................... 60

2.10.1. Sistema de Pistas ........................................................................................................... 60

2.10.1.1 Método da FAA + Fatores de Correção INFRAERO.................................................... 60

2.10.1.2 Método do DECEA ..................................................................................................... 63

2.10.1.3 Capacidade Homologada .......................................................................................... 67

Conclusão .............................................................................................................................. 67

2.10.1.4 .......................................................................................................................................... 67

2.10.2. Pátio de Aeronaves de Aviação Comercial .................................................................... 68

2.10.3. Terminal de Cargas ........................................................................................................ 69

2.10.3.1 Método da IAC........................................................................................................... 69

2.10.3.2 Método da IATA ........................................................................................................ 70

2.10.4. Terminal de Passageiros (TPS) ....................................................................................... 71

2.10.4.1 Funções Primárias ..................................................................................................... 73

2.10.4.2 Funções Secundárias e Áreas Adicionais ................................................................... 76

2.10.4.3 Conclusão .................................................................................................................. 77

2.10.5. Estacionamento ............................................................................................................. 77

2.11. RESUMO DAS PRINCIPAIS INTERVENÇÕES NECESSÁRIAS NO HORIZONTE DE CONCESSÃO

79

3. ANÁLISE DE ALTERNATIVAS ........................................................................................................... 80

3.1. ALTERNATIVA 1 – PISTAS CRUZADAS .................................................................................... 80

3.1.1. Descrição e Características ............................................................................................ 80

3.1.2. Capacidade .................................................................................................................... 83

3.1.3. Avaliação ....................................................................................................................... 83

3.2. ALTERNATIVA 2 – PISTAS PARALELAS ................................................................................... 84

3.2.1. Descrição e Características ............................................................................................ 84

3.2.2. Capacidade .................................................................................................................... 86



4

3.2.3. Avaliação ....................................................................................................................... 87

3.3. CONCLUSÕES ......................................................................................................................... 87

4. DESENVOLVIMENTO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO ......................................................................... 88

4.1. FASES DE IMPLANTAÇÃO ...................................................................................................... 89

4.1.1. FASE 1 ............................................................................................................................ 89

4.1.1.1 TPS e demais Edificações ............................................................................................... 90

4.1.1.2 Sistema de Pistas e Pátios ............................................................................................. 90

4.1.1.3 Infraestrutura Básica e Utilidades ................................................................................. 91

4.1.1.4 Cronograma de Implantação ......................................................................................... 91

4.1.2. FASE 2 ............................................................................................................................ 93

4.1.2.1 TPS ................................................................................................................................. 93


4.1.3. FASE 3 ............................................................................................................................ 96

4.1.3.1 TPS e demais Edificações ............................................................................................... 96

4.1.3.2 Sistema de Pistas e Pátios ............................................................................................. 97

4.1.3.3 Infraestrutura Básica e Utilidades ................................................................................. 97


4.1.4. FASE 4 ............................................................................................................................ 99

4.1.4.1 TPS e Pátios ................................................................................................................... 99


4.1.5. FASE 5 .......................................................................................................................... 101

4.1.5.1 TPS e Pátio ................................................................................................................... 101

4.1.5.2 Cronograma de Implantação ....................................................................................... 101

4.1.6. FASE 6 .......................................................................................................................... 103

4.1.6.1 TPS e Pátio ................................................................................................................... 103

4.1.6.2 Cronograma de Implantação ....................................................................................... 103

4.2. EVOLUÇÃO DA CAPACIDADE DOS PRINCIPAIS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS .................... 105

4.2.1. Sistema de pistas ......................................................................................................... 105

4.2.2. TPS ............................................................................................................................... 107

4.2.3. Sistema de pátios ........................................................................................................ 110

4.2.4. Estacionamento ........................................................................................................... 112

4.3. ANTEPROJETO ..................................................................................................................... 114



5

4.3.1. TPS, TAG e Edificações ................................................................................................ 114

4.3.1.1 TPS - Principais Características e Partido adotado ...................................................... 114

4.3.1.2 TPS - Descrição dos Pavimentos .................................................................................. 117

4.3.1.3 Fases de Implantação do TPS ...................................................................................... 119

4.3.1.4 Comparativo de Demanda vs Projeto ......................................................................... 121

4.3.1.5 TAG .............................................................................................................................. 123

4.3.1.6 Galpões ........................................................................................................................ 124

4.3.2. Sistema de Pistas e Pátios ........................................................................................... 125

5. ESTIMATIVA DE CUSTO DE INVESTIMENTO (CAPEX) E OPERAÇÃO (OPEX) ................................ 129

5.1. CAPEX .................................................................................................................................. 129

5.1.1. Custos com desapropriação ........................................................................................ 137

5.2. OPEX .................................................................................................................................... 139

5.2.1. Custos e despesas com pessoal ................................................................................... 142

5.2.2. Custos e despesas com serviços de terceiros.............................................................. 147

5.2.3. Custos e despesas com utilidades ............................................................................... 148

5.2.4. Custos e despesas com materiais de consumo ........................................................... 149

5.2.5. Novos custos e despesas associados à concessão ...................................................... 151

5.2.6. Total de custos e despesas .......................................................................................... 152

5.3. CAPEX DE MANUTENÇÃO .................................................................................................... 154

5.4. DUE DILIGENCE Contratual.................................................................................................. 156

5.4.1. Contratos comerciais ................................................................................................... 156

5.4.1.1 Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais vigentes

no TPS 159

5.4.1.2 Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais externos

ao TPS 161

5.4.1.3 Contrato do estacionamento do aeroporto de Salvador ............................................ 163

5.4.2. Contratos administrativos e Convênios ...................................................................... 163

5.4.3. Contratos de engenharia ............................................................................................. 164

5.4.4. Anexo: Relação de contratos comerciais – situação em ago/2015............................. 164

ANEXO I – Organograma atual e proposto .......................................................................................... 175

ANEXO II – ANTEPROJETO (DESENHOS) .............................................................................................. 177



6



7

1. INTRODUÇÃO

Este relatório contempla o Estudo de Engenharia e Afins desenvolvido pelo Consórcio Aéreo Brasil

(CAB) para subsidiar a modelagem da concessão para expansão, exploração e manutenção do

Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, município de Salvador, estado da Bahia.

As intervenções previstas no sítio aeroportuário ao longo de seu horizonte de concessão pelo

Consórcio Aéreo Brasil para o Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães baseiam-se nos

Estudos de Mercado desenvolvidos pelo Consórcio e no dimensionamento elaborado conforme

parâmetros da Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA) relativos ao nível de serviço “C”,

conforme previsto no Edital de Chamamento Público de Estudos nº001/2015.

As planilhas com os cálculos de capacidade e dimensionamento dos principais sistemas do Aeroporto,

desenvolvidas de forma integrada aos modelos de projeção de demanda, são disponizadas em formato

eletrônico como o Anexo ao Estudo de Mercado.

A figura abaixo apresenta os principais fluxos de informação entre os estudos desenvolvidos pelo

Consórcio, com destaque aos Estudos de Engenharia e Afins.

Figura 1: Principais fluxos de informações entre os estudos (não exaustivo)

O Aeroporto Internacional Dep. Luis Eduardo Magalhães possui diante de si o grande desafio da

expansão com uma nova pista independente, o que só seria tecnicamente viável sobre a área de dunas,

de alta sensibilidade ambiental, embora legalmente viável.

Neste relatório serão apresentados:

• O inventário das condições existentes do sítio aeroportuário;

• A análise de alternativas de implantação;

• O plano de desenvolvimento do sítio aeroportuário ao longo do período de concessão;

• A estimativa de custos de investimento e operação (CAPEX e OPEX, respectivamente) do

concessionário.



8

• Considerações relevantes acerca dos contratos vigentes no aeroporto (due diligence).

2. INVENTÁRIO DAS CONDIÇÕES EXISTENTES

Neste capítulo será detalhado o inventário das condições existentes no Aeroporto Dep. Luís Eduardo

Magalhães, iniciando com um breve histórico do aeroporto, seguido de descrição dos bens, áreas e

planos de proteção existentes, avaliação da infraestrutura básica, análise das condições topográfica,

climatológica e geológica do terreno onde está instalado o aeroporto e avaliação da capacidade

instalada dos principais elementos do complexo aeroportuário.

2.1. VISÃO GERAL E LOCALIZAÇÃO

O transporte aéreo evolui no Brasil desde o início nos anos 20, tendo aumentado significativamente

sua importância na matriz brasileira de transportes após a estabilização econômica ocorrida na década

de 90.

Figura 2: Evolução do transporte de passageiros no Brasil – Passageiros embarcados em voos domésticos e

internacionais1

No caso específico de Salvador, que possui a 3ª maior população e o 12º maior PIB do Brasil, a cidade

constitui o centro econômico do estado da Bahia, sendo também porto exportador, centro

administrativo, industrial e turístico, ficando apenas atrás do Rio de Janeiro neste último quesito.

Todos esses fatores levam à movimentação significativa de mais de 9 milhões de passageiros/ano

registrados atualmente. Adicionalmente, como explorado no Estudo de Mercado, trata-se do mais

1 Fonte: ANAC



9

importante centro de conexões regionais no Nordeste, interligando o Sul e Sudeste a outras cidades

do Nordeste e aeroportos regionais baianos.

O aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, situado na Praça Gago Coutinho, s/n, no bairro de São

Cristóvão, a 22 quilômetros do centro de Salvador e a aproximadamente 1 quilômetro da orla. O

aeroporto é operado atualmente pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO,

sendo responsável por cerca de 5% da movimentação de passageiros nos aeroportos do Brasil, sendo

o 8º maior aeroporto do Brasil e o 1º do Nordeste em movimentação de passageiros (ANAC).

Figura 3: Localização do Aeroporto Luís Eduardo Magalhães na região nordeste2

O Aeroporto registra voos domésticos regulares e não-regulares, internacionais regulares e não-

regulares e de aviação geral. Opera também no segmento de cargas tanto domésticas quanto

internacionais.

Atualmente atuam 13 companhias aéreas nacionais e internacionais no aeroporto sendo elas:

• Companhias Aéreas Brasileiras de Passageiros: Azul, Passaredo, Avianca, Gol e Tam;

• Companhias Aéreas Estrangeiras de Passageiros: Aerolineas Argentinas, Air Europa, American

Airlines, Condor Flugdienst e TAP;

• Companhias Aéreas Cargueiras: ABSA, LAN e Rio Linha Aéreas.

Na última década o Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães teve um aumento significativo de

movimentação de passageiros (aumento de 265% no período 2003-2014). A movimentação de carga,

por outro lado, teve um declínio considerável nesse período, sendo, no ano de 2014, metade da

2 Fonte: Google Earth



10

movimentação registrada para o ano de 2003. A tabela a seguir apresenta a evolução das

movimentações nesse período:

Tabela 1: Evolução da movimentação no aeroporto no período de 2003-20143

Aeronaves de grande porte (capacidade superior a 100 passageiros) respondem por mais de 70% dos

pousos e decolagens; todavia, o aeroporto possui também um setor de aviação geral e executiva

expressivo, sendo um dos principais polos do Nordeste para essa modalidade de aviação.

Figura 4: Mix de aeronaves4

3 Fonte: INFRAERO. 4 Fonte: SAC 2014.

Ano Aeronaves Passageiros Carga (kg) Correio (kg)

2003 78.337 3.454.554 56.849.980 14.577.662

2004 81.365 4.145.371 66.242.228 13.450.975

2005 78.271 4.554.572 65.720.916 15.551.968

2006 91.414 5.425.747 35.282.323 49.841.654

2007 90.989 5.932.461 33.793.974 37.342.276

2008 95.804 6.042.307 34.213.685 23.934.654

2009 102.211 7.052.720 31.193.130 13.603.218

2010 114.946 7.696.307 36.266.205 12.504.045

2011 125.980 8.394.900 33.960.690 27.919.719

2012 121.587 8.811.540 24.279.197 16.993.366

2013 107.977 8.589.663 24.664.271 2.424.584

2014 107.255 9.152.159 28.218.554 5.286.033



11

2.2. HISTÓRICO DO AEROPORTO

Implantado em 1925 pelo engenheiro francês Paul Vachet, a pedido da Compangnie Génerale

D'enterprise Aéronautique Latecoère, o Aeroporto de Salvador foi inicialmente concebido para facilitar

a exploração da linha Tolouse-Buenos Aires pela companhia francesa, sendo constituído, na época, de

apenas uma pequena pista de pouso alternativa.

Em 1943, as operações implantadas pelos americanos na Enseada dos Tanheiros desde os anos 30

foram transferidas para a localização atual do aeroporto, em Lauro de Freitas. Com o início dos serviços

de correios aéreos nacionais no aeroporto, foi pavimentada uma pista em cimento com

aproximadamente 400 m de comprimento e 70 m de largura. Além da pista foram construídos um

hangar e galpões para armazenagem.

A pista implantada para as operações de correio sofreu adaptações e atualmente opera como pátio de

autoridades. O hangar implantado na época hoje é base do serviço de prevenção, salvamento e

combate a incêndio em aeródromos civis (SESCINC) do aeroporto de Salvador.

Devido aos desdobramentos da 2ª Guerra Mundial, tornou-se necessária a construção de bases

terrestres de apoio aeronáutico aos aliados. Essas bases foram construídas ao longo do litoral

brasileiro, como parte do Airport Development Program sendo que uma delas foi implantada no sítio

de Salvador, em 1941. O sítio aeroportuário passou a contar, então, com duas pistas de pouso e

decolagem pavimentadas em concreto asfáltico, pistas de taxi, novo pátio (dispondo de pontos de

abastecimento), terminal de passageiros, usina geradora de energia elétrica, rádio farol (ndb), assim

como outros elementos de infraestrutura aeroportuária.

Depois do fim da segunda guerra, o sítio aeroportuário foi repassado à administração do Ministério da

Aeronáutica do Brasil, instituído recentemente, porém certos serviços, sendo um deles o controle de

tráfego aéreo e comunicações, ainda eram executados pela Panair do Brasil. Ao longo do tempo, o

Ministério da Aeronáutica assumiu a operação desses serviços nos aeroportos brasileiros.

A partir de 1947, os sítios aeroportuários do Brasil começaram a ser adaptados pelo Ministério da

Aeronáutica para a movimentação de passageiros e cargas, devido ao crescimento da mesma, sendo

que até o fim da segunda guerra os aeroportos eram utilizados basicamente para funções militares. O

aeroporto de Salvador, à época ainda chamado Aeródromo de Santo Amaro do Ipitanga, foi incluído

no programa do Ministério em 30 de maio de 1949.

No dia 20 de dezembro de 1955, o Aeródromo de Santo Amaro do Ipitanga foi renomeado, a partir da

publicação de uma lei, Aeroporto Dois de Julho. Deste dia até o começo da década de 60, algumas

intervenções foram realizadas no aeroporto, sendo as mais importantes o reforço do pátio de

aeronaves e a implantação das cabeceiras 10 e 28 em concreto.

Em meados dos anos 70, outras intervenções já haviam sido realizadas, como a ampliação da pista

10/28 para 3.005 m de comprimento, o reforço da pavimentação da pista 16/34 e a instalação de

equipamentos de auxílio (localizador, ILS, dentre outros). Em 1973 a administração do aeroporto foi



12

transferida do DAC (Departamento de Aviação Civil) para a INFRAERO (Empresa Brasileira de

Infraestrutura Aeroportuária).

Até 1984, o terminal de passageiros do aeroporto de Salvador tinha operações realizadas em uma

pequena área de 640 m². Com o aumento da demanda, essa área foi se mostrando cada vez mais

insuficiente, o que motivou a demolição do antigo terminal e a construção de um novo, com 27 mil

m². Também foi executada a ampliação do pátio, possibilitando operações simultâneas de 11

aeronaves, e do estacionamento de veículos, que passou a contar com 600 vagas. A reinauguração do

aeroporto foi realizada no dia 4 de setembro de 1984.

No dia 16 de dezembro de 1998, o aeroporto foi novamente renomeado, por meio da publicação de

outra lei, passando a ser chamado Aeroporto Internacional de Salvador - Deputado Luís Eduardo

Magalhães.

No mesmo ano, o sítio aeroportuário começou uma etapa de ampliações e modernizações das suas

instalações, iniciada com a execução de melhorias no acesso ao terminal de passageiros. Em 2000

foram finalizadas as ampliações das áreas de embarque e desembarque de passageiros do TPS, do

pátio de aeronaves e das pistas de taxi, e a construção do edifício garagem, do finger com 11 pontes

de embarque e do TECA (terminal de carga aérea). Com a execução dessas intervenções, a capacidade

de movimentação de passageiros do aeroporto passou de 1,5 milhão/ano para 5 milhões/ano.

Figura 5: Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães após reformas iniciadas em 1998

O TPS recebeu uma nova praça de alimentação, um mirante e diversas modernizações, dentre as quais

estão a implantação de novo sistema informativo de voo, reforma dos elevadores e escadas rolantes

e melhorias na central de ar-condicionado.

As últimas obras dessa etapa compreenderam a ampliação norte do TPS, que passou a contar com

uma área comercial com diversas opções de compras, serviços e lazer. A finalização dos serviços

ocorreu no dia 2 de setembro de 2002, sendo que existia a previsão que a reforma atendesse à

demanda do aeroporto por um prazo de dez anos.



13

Figura 6: Interior do aeroporto antes das reformas que precederam a Copa da FIFA de 2014

No ano de 2012, iniciou-se uma nova etapa de melhorias no aeroporto, que contemplou a construção

de uma passarela interligando o piso superior do edifício garagem ao terminal de passageiros, a

execução de obras para facilitar as manobras no pátio de aeronaves, a construção da nova torre de

controle, uma nova reforma e ampliação do terminal de passageiros e a implantação de um novo

Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA).

Em 2013, a INFRAERO assinou um contrato de concessão para as obras de ampliação no

estacionamento.

Em 2014, o TPS passou por reformas visando a Copa do Mundo, dentre elas estão a ampliação da área

de embarque e implantação de nova área de check-in, novas escadas rolantes, novos elevadores, novas

esteiras de restituição de bagagens e novos banheiros.

No dia 11 de setembro de 2015, foi publicado o decreto oficializando a inclusão do Aeroporto Dep.

Luís Eduardo Magalhães no Plano Nacional de Desestatização, cabendo à Secretaria de Aviação Civil

da Presidência da República a responsabilidade pelo processo.

2.3. SITUAÇÃO PATRIMONIAL DAS ÁREAS QUE COMPÕEM O SÍTIO AEROPORTUÁRIO

De acordo com as matriculas obtidas durante a fase de levantamento patrimonial desse estudo, o

Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães supostamente possui uma área patrimonial

total de 9.963.966,24 m², sendo que 5.574.984,92 m² estão regularizados e 4.388.981,32 m² não estão

legalizados. Estas áreas estão indicadas na figura a seguir.



14

Figura 7: Áreas civil, militar e de expansão (não regularizada) do sítio aeroportuário (indicadas em verde, azul

e amarelo, respectivamente)

Na tabela a seguir está apresentada a situação patrimonial das áreas do complexo aeroportuário.

Tabela 2: Resumo da situação patrimonial do sítio aeroportuário

Em relação à tabela acima, é importante ressaltar que:

• Não foram disponibilizadas as matrículas dos imóveis na integra, de modo que não foi possível

confirmar a titularidade de domínio das áreas;

MATRÍCULA/RI TITULAR ÁREA/M² SITUAÇÃO

3.382 Não informado 1.242.437,96 Legalizada

Não informado Não informado 767.471,49 Legalizada

14.749 Não informado 1.690.690,19 Legalizada

10.799 Não informado 251.175,74 Legalizada





Não informado Não informado 739,19 Legalizada

Não informado Não informado 328.010,27 Legalizada

Não informado Não informado 153.001,14 A legalizar



Não informado Não informado 812.824,29 A legalizar

Não informado Não informado 3.423.155,89 A legalizar

396 Não informado 67.052,07 Legalizada

Área Regularizada

4.811.200,82 m²

Área Não Regularizada

4.388.981,32 m²

Área Regularizada

5.574.984,92 m²



15

• Para as áreas existentes/utilizadas no sitio aeroportuário, são apontados termos de

conferência para o COMAR II, o que indica sua inserção no correspondente acervo;

• Não há informações e/ou esclarecimento quanto aos motivos pelos quais alguns imóveis

constam com a situação “a legalizar”.

É recomendável que o futuro concessionário aprofunde o estudo aqui realizado, obtenha e analise as

matrículas atualizadas relativas a essas áreas, inclusive para confirmação quanto à titularidade de

domínio e regular conferência para utilização no acervo do aeroporto.

Já seguindo as informações extraídas da minuta do Plano Diretor para o Aeroporto de Salvador (2014),

elaborado pela INFRAERO e fornecido pela SAC para este estudo, a área total do Aeroporto é de

10.734.440,74, dos quais 3.800.824 seriam destinados à expansão.

A discriminação detalhada das áreas que compõem o sítio aeroportuário, de acordo com as

informações da minuta do Plano Diretor, está apresentada na Figura 8 e na Tabela 3 a seguir.



16

Figura 8: Discriminação de áreas do sítio aeroportuário



17

Tabela 3: Discriminação de áreas do sítio aeroportuário

2.3.1. Áreas em Transferência para o Aeroporto

2.3.1.1 Desapropriação

Na planta do aeroporto de Salvador/BA, conforme imagem anterior, são indicadas áreas em processo

de desapropriação e transferência para o sitio aeroportuário (destacadas em amarelo).

Área (m²) Observações

Área 1 20.518,68

Área ocupada pela Prefeitura Municipal

de Lauro Freitas, autorizada a cessão de

uso pelo Comandante da Aeronáutica

através do despacho nº 024/GM4/183 de

23/03/98 do Gabinete do Ministro,

processo nº 20 - 13/0501/95.

Área 2 34.823,63

Área ocupada pela Secretaria Municipal

de Desenvolvimento Social de Lauro de

Freitas / Escola Cadetes Mirins – em

processo de cessão.

Área 3 2.051.432,23 -

Área 4 6.272,67DTCEA-SV/TWR – Parte de área

pertencente ao TOMBO BA.001-001.

Área 5 9.368,70 Radar TA - 10

Área 6

Área 7

Área 8 416.262,41

Área de posse da INFRAERO, em processo

de desapropriação pelo Governo do

Estado, Decreto nº 9.119 de 21/06/2004, a

ser cedida à União (COMAER).

Área 9 62.922,86

Área doada pela CONDER à INFRAERO,

conforme escritura de doação nº 22.612,

LV. R-1 do Registro Geral de Imóveis do

VII ofício – SV, de 26/04/2005.

Área 10 21.490,67

Parte de área da CONDER de posse da

INFRAERO, em processo de

desapropriação, Decreto nº 7.616 de

23/07/1999.

Área 11 2.550.134,34

Área decretada como de Utilidade

Pública através do Decreto Estadual nº

11.591 de 19/06/2009.

Área 12

Área 13

Área 14 401.148,08

Área 15 25.391,10

Área 16 11.272,02

2.122.415,92 m²

4.811.200,82 m²

3.800.824,00 m²

Área Total Militar

Área Total Civil / INFRAERO

Área Total de Expansão

Discriminação

Militar

Civil / INFRAERO

4.310.524,88 -

Expansão812.878,46 Pertencente ao CONDER.

Áreas decretadas como de Utilidade

Pública e sobrepostas aos Decretos

Estadual nº 11.591 de 19/06/2009 e

Municipal nº 19.093 de 27/11/2008.



18

O fundamento da desapropriação, indicado, em data room fornecido pela SAC, consiste nos Decretos

do Governo do Estado da Bahia, nº 11.591, de 19 de junho de 2009 (“DE 11.591/09”), nº 15.199, de 12

de junho de 2014 (“DE 15.199/14”) e 15.912, de 30 de janeiro de 2015 (“DE 15.912/15”).

Apesar da extensa pesquisa, ainda será recomendado ao concessionário interessado obter

informações e/ou documentos adicionais referentes:

i) a eventuais acordos em andamento relacionados à desapropriação extrajudicial;

ii) ação judicial com objetivo de desapropriação, inclusive com eventual decisão de imissão

provisória na posse e/ou sentença condenatória dispondo sobre justa indenização;

iii) renovação do prazo de validade do DE 11.591/09, que caducou no prazo de 5 (cinco) anos

desde sua edição (se não implementada a desapropriação e/ou promovida a ação judicial com

tal finalidade) na data de 19/06/2014, nos termos do art. 10, do Decreto-Lei 3.365/41;

iv) instrumentos relativos à cessão das áreas desapropriadas (se desapropriadas) para domínio

da União Federal e/ou termo de conferência de tais áreas para emprego/utilização no sitio

aeroportuário.

Nesse contexto, é importante destacar que o art. 20, do Decreto Federal 7.624, de 22 de novembro de

2011 (“DF 7.624/11”), que dispõe sobre as condições de exploração pela iniciativa privada da

infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão, assim prescreve:

Art. 20. Constará no edital de licitação a expressa indicação do responsável pelo ônus

das desapropriações necessárias à execução do serviço ou da obra pública, ou para a

instituição de servidão administrativa.

§ 1o O edital e o respectivo contrato de concessão poderão prever que o

concessionário promova a desapropriação ou os atos necessários para a instituição de

servidão administrativa, com recursos próprios, após a declaração de utilidade pública

pelo Poder Público, na forma da legislação e regulamentos vigentes.

§ 2o Nas concessões federais, os valores dos bens imóveis e de eventuais despesas de

indenização a terceiros a serem levados à conta de capital do aeródromo estarão

sujeitos à avaliação da Secretaria do Patrimônio da União - SPU.

Depreende-se que, se assim do edital e contrato administrativo, o concessionário deverá promover,

às suas expensas, a desapropriação e/ou atos necessários à instituição de servidão administrativa,

desde que haja o Poder Público decretado a correspondente utilidade pública.

Portanto, dado que não há informações sobre efetiva desapropriação das áreas analisadas, é

recomendável ao futuro concessionário interessado que já assuma possível cenário de desapropriação

projetada para expansão do aeroporto ser por ele implementada, inclusive às suas expensas. Este

cenário foi contemplado na Avaliação Econômico-Financeira produzida pelo Consórcio.



19

2.3.1.2 Área de dunas - Licenciamento ambiental

Além da desapropriação, o futuro concessionário deverá considerar, ainda, a necessidade de

licenciamento ambiental para a utilização, no sitio aeroportuário, das áreas mencionadas neste

subitem, que se situam em dunas, caracterizadas como áreas de Preservação Permanente (“APP”), nos

termos da Lei Federal nº 12.651, de 25 de maio de 2012 (“LF 12.651/12”), que institui o Código Florestal

em vigor. Este aspecto será abordado em nos Estudos Ambientais desenvolvidos pelo Consórcio.

2.3.2. Considerações sobre os riscos associados à situação patrimonial

O sítio aeroportuário de Salvador, entre tantos outros no Brasil, é fragmentado do ponto de vista

patrimonial, ampliando o risco de pleitos futuros de indenização por parte de antigos proprietários.

Um caso recente foi o da Ação Judicial - Herdeiros da Familia Guinle Vs. União Federal e Concessionário

do Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU/Airport), com a pretensão de revogação de doação

com encargo ou indenização, cujo desenrolar favorece a perspectiva da segurança jurpidica a futuros

concessionários.

Em 28 de julho de 2014, herdeiros da família Guinle ingressaram com ação pelo rito ordinário, autuada

sob o nº 0005674-22.2014.4.03.6119 e distribuída para a 6ª Vara Cível Federal da Subseção Judiciária

de Guarulhos/SP, em face da União Federal e da Sociedade de Propósito Específico (SPE) denominada

Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S/A (Gru Airport), “com a finalidade de

revogar doação de terreno de 9.720.582,65 m², no qual posteriormente foi construído o Aeroporto

Internacional de Guarulhos/São Paulo, feita em 26 de novembro de 1940 pela Empresa Agrícola

Miabilis Ltda. (EAM) à União”.

Naquela ação, os Autores, apresentando-se como únicos herdeiros do doador, sustentam que: “(i) a

doação em tela tinha como encargos; (ii) a construção e a manutenção de uma base aérea; (iii) sua

manutenção sob jurisdição da autoridade militar brasileira e; (iii) a exploração da área pelo poder

público em prol da segurança nacional. No entanto, os encargos em tela teriam sido descumpridos em

março de 2011, quando a gestão do complexo aeroportuário em questão foi transferida à Secretaria

de Aviação Civil da Presidência da República ("SAC"), em decorrência do disposto na Medida Provisória

n.º 527/2011, convertida na Lei n.º 12.462/2011. Os encargos teriam novamente sido descumpridos

em junho de 2012, quando a SAC transferiu a administração, controle e exploração do complexo

aeroportuário a uma sociedade de propósito específico denominada Concessionária do Aeroporto

Internacional de Guarulhos S/A (GRU Airport), constituída pela Investimentos e Participações em

Infraestrutura S/A - Invepar (Invepar), pela Airports Company South Africa (ACSA) e, minoritariamente,

pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

Em 14 de outubro de 2014, o Juiz Federal, da 6ª Vara Cível da Subseção Judiciária de Guarulhos/SP,

MÁRCIO FERRO CATAPANI, prolatou sentença de mérito, julgando improcedente o pedido,

considerando:



20

i) a prescrição de pretensão à possível indenização, mesmo se aplicando, naquela hipótese, o prazo de

20 anos previsto no Código Civil de 196, na forma da regra de direito intertemporal prevista no artigo

2.028, do Código Civil vigente (2002);

ii) a impossibilidade jurídica do pedido de restituição dos imóveis aos doadores/herdeiros, na medida

em que a implantação do aeroporto teria constituído nova realidade (o sitio aeroportuário), não

admitindo retorno ao status quo ante.

No que se refere ao item “ii”, eis os fundamentos adotados em sentença: “Ainda que assim não fosse,

deve-se notar que a implantação do aeroporto civil desnaturou a área de tal maneira que ela não mais

pode ser reconfigurada com o bem originariamente doado. Consequentemente, não mais se poderia

pretender a revogação da doação, por ausência de interesse jurídico”.

É importante frisar que houve interposição de apelação contra tal sentença, ainda pendente de

julgamento, distribuída para a 3ª Turma do Tribunal Regional Federal da Terceira Região (TRF3), com

relatoria do Desembargador Federal Nery da Silveira.

De todo modo, pelos fundamentos adotados, a sentença em análise apresenta-se como importante

precedente para licitação de concessão de aeroportos, notadamente em relação ao entendimento

manifestado de que os imóveis que servem ao sitio aeroportuário não podem ser restituídos ao titular,

quando afetados a tal finalidade.

2.4. ZONEAMENTO CIVIL/MILITAR E FUNCIONAL DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO

O zoneamento civil/militar em vigor do complexo aeroportuário de Salvador está apresentado na

figura a seguir.

A área militar está localizada ao norte das pistas de pouso e decolagem do aeroporto e está ocupada

pela Base Aérea de Salvador (BASV) da Força Aérea Brasileira.



21

Figura 9: Zoneamento civil (indicado em verde) e militar (indicado em azul) do sítio aeroportuário

Com relação ao zoneamento funcional do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, este

é constituído de quatro áreas:

• Área de Manobras: contempla o sistema de pistas do sítio aeroportuário (Pista de

Pouso/Decolagem, Pistas de Taxi e Faixa de Pista);

• Área Terminal: contempla o Terminal de Passageiros, o Terminal de Carga, ás áreas

administrativas e de manutenção, o Sistema de Apoio (PAA e SESCINC), o Sistema das

Companhias Aéreas, o Sistema de Infraestrutura Básica e o Sistema Industrial de Apoio.

• Área Secundária: contempla o Sistema de Aviação Geral, as instalações e serviços destinados

às atividades complementares não ligadas diretamente à Aviação Regular, as áreas verdes e

áreas de preservação ambiental do sítio aeroportuário e as áreas reservadas aos

arrendamentos comerciais.

• Área Especial: contempla as instalações militares.

A figura a seguir apresenta o atual zoneamento funcional do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães.



22

Figura 10: Zoneamento funcional do sítio aeroportuário

As áreas, instalações e sistemas que constituem o sítio aeroportuário serão apresentados na sequência

deste relatório no detalhamento dos bens que constituem o sítio aeroportuário.

2.5. DESCRIÇÃO E DETALHAMENTO DOS BENS QUE CONSTITUIRÃO A CONCESSÃO

O Aeroporto Internacional de Salvador - Deputado Luís Eduardo Magalhães está localizado na Praça

Gago Coutinho, s/n – CEP 41.520-970 – Bairro São Cristóvão, Salvador - BA, sendo que a área total do

sitio aeroportuário é de 9.963.966,24 m². Os Os códigos utilizados para identificar o aeroporto são:

• Sigla OACI: SBSV;

• Sigla IATA: SSA;

• Código de Referência do Aeroporto (Comando da Aeronáutica): 4E.

O ponto de referência do aeródromo são as coordenadas 12° 54’ 31” S e 38° 19’ 21” W, sua elevação

em relação ao nível do mar é de 19,51 m e sua temperatura de referência é 30,9° C. A declinação

magnética do aeroporto é de 23° W, sendo que sua variação anual pode chegar à 1,3’ W.

O aeroporto realiza operações VFR e IFR (de precisão categoria 1, somente na pista 10/28) para tráfego

internacional regular e não-regular, doméstico regular e não-regular, cargueiro, de aviação geral e

militar. Na figura a seguir estão apresentados os principais elementos que compõem o sítio

aeroportuário.



23

Figura 11: Imagem aérea do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães – Salvador/BA5

Nos itens a seguir serão descritos e detalhados os componentes que compõem os bens a serem

concessionados.

2.5.1. Sistema de Pistas - Pouso e Decolagem

O Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui duas pistas de pouso e decolagem dependentes,

sendo uma pista principal e outra secundária.

A pista principal (10/28) possui 3.003 metros de comprimento e 45 metros de largura, estando

localizada ao norte do terminal de passageiros. A pista conta com área de parada (stopway)

homologada para ambas as cabeceiras, com 60 metros de comprimento, e zona livre de obstáculos

(clearway), na direção da cabeceira 28.

5 Fonte: Google Earth



24

Figura 12: Pista principal (10/28) do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães – Salvador/BA

As operações de pouso e decolagem permitidas na pista são VFR (Diurno/Noturno) e IFR Categoria 1

(Diurno/Noturno). A pista não possui área de segurança de fim de pista (RESA).

Na tabela a seguir estão apresentadas as principais características da pista principal.

Tabela 4: Características da pista principal (10/28)

A configuração atual do sistema de pistas principal resulta em uma capacidade horária de

movimentação reduzida, principalmente devido à inexistência de saídas rápidas ao longo da pista, o

que leva a um tempo de ocupação de pista maior, ao acesso à cabeceira 10, cuja configuração atual

fere as distâncias de segurança e não permite a espera de aeronaves para acesso rápido à pista, e à

pista de taxi A, cuja distância em relação à pista de pouso não atende às restrições para operação de

aeronaves classe E, o que restringe a sua utilização durante pouso ou decolagem de aeronaves dessa

classe.

A pista secundária (17/35) possui 1.520 metros de comprimento e 45 metros de largura, estando

localizada a oeste do terminal de passageiros. A pista não possui área de parada (stopway) em

nenhuma das cabeceiras, nem zona livre de obstáculos (clearway).

Rumo 10/28 Comprimento 3.243 m

Comprimento 3.003 m Largura 300 m

Largura 45 m Superfície Natural

Tipo Asfáltico RWY 10 101°

Classificação PCN 104 F /B /X / T RWY 28 281°

10 9,20 m RWY 10 3.003 m

28 19,55 m RWY 28 3.003 m

10 12° 54’ 41” S – 38° 20’ 10” W RWY 10 3.303 m

28 12° 54’ 21” S – 38° 18’ 32” W RWY 28 3.003 m

Dimensões 60 m x 45 m RWY 10 3.063 m

Superfície Asfáltica RWY 28 3.063 m

Dimensões Irregular RWY 10 3.003 m

Superfície Natural RWY 28 3.003 mLDA

Dimensões da

Pista

Pavimento

Altitude das

Cabeceiras

Coordenadas das

Cabeceiras

Stopway (Ambas

as Cabeceiras)

Faixa Preparada

Faixa de Pista

Rumo

Magnético

TORA

TODA

ASDA



25

Figura 13: Pista secundária (17/35) do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães – Salvador/BA

As operações de pouso e decolagem permitidas na pista são VFR (Diurno/Noturno). A pista não possui

área de segurança de fim de pista (RESA). A pista 17/35 não possui saídas rápidas e é destinada

principalmente para operações de aviação geral.

Na tabela a seguir estão apresentadas as principais características da pista secundária.

Tabela 5: Características da pista ecundária (17/35)

Rumo 17/35 Dimensões 1.638 m x 150 m

Comprimento 1.520 m Superfície Natural

Largura 45 m RWY 17 166°

Tipo Asfáltico RWY 35 346°

Classificação PCN 41 F /B /X / T RWY 17 1.518 m

17 8,49 m RWY 35 1.518 m

35 10,36 m RWY 17 1.518 m

17 12° 54’ 28” S – 38° 20’ 37” W RWY 35 1.518 m

35 12° 55’ 08” S – 38° 20’ 08” W RWY 17 1.518 m

Comprimento 1.638 m RWY 35 1.518 m

Largura 300 m RWY 17 1.518 m

Superfície Natural RWY 35 1.518 m

Faixa

Preparada

ASDA

LDAFaixa de Pista

Rumo

Magnético

TORA

TODA

Dimensões da

Pista

Pavimento

Altitude das

Cabeceiras

Coordenadas das

Cabeceiras



26

Existem irregularidades na configuração atual do sistema de pistas (incluindo pista principal e

secundária) que devem ser sanadas. Entre elas estão acostamentos de pistas de pouso e decolagem

com patologias, obstáculos nas faixas de pista, declividades irregulares das faixas de pista, inexistência

de faixas preparadas, localização irregular das posições de espera, sinalização horizontal e luzes de

eixo e borda das pistas de pouso e decolagem irregulares, espaçamento irregular das luzes de

cabeceira das pistas e sinalizações verticais de instrução insuficientes.

As pistas 10/28 e 17/35 não possuem Área de Segurança de Fim de Pista (RESA) em ambas as

cabeceiras, as quais deverão ser implantadas durante a execução das reformas no aeroporto.

2.5.2. Sistema de Pistas - Taxi

Existem 17 pistas de taxi no Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, sendo 11 delas parte do sistema

de pistas principal e 6 delas parte do sistema de pistas secundário. As pistas estão distribuídas da

seguinte maneira:

• 1 paralela à pista principal;

• 1 paralela à pista secundária;

• 7 em ângulo de 90° em relação à pista principal;

• 3 em ângulo de 90° em relação à pista secundária;

• 3 em ângulo de 45°/60° em relação à pista principal;

• 2 em ângulo de 45°/60° em relação à pista secundária.

Todas as pistas de taxi possuem pavimento asfáltico com classificação PCN 100/F/B/X/T.

Existem algumas irregularidades que devem ser sanadas, entre elas estão as larguras insuficientes das

pistas de taxi “M” e “P”, as distâncias insuficientes entre as pistas de taxi “A” e “M” e as pistas de pouso

e decolagem, as larguras de acostamento irregulares nas pistas de taxi “L”, “M”, “N”, “O”, “P” e “Q”,

os obstáculos existentes nas faixas de pista de todas as pistas de taxi e o nivelamento irregular das

pistas de taxi “L”, “M”, “N”, “O”, “P” e “Q”.

A tabela a seguir apresenta as características das pistas de taxi do aeroporto.



27

Tabela 6: Características das pistas de taxi do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães

2.5.3. Sistema de Pátios de Aeronaves

O Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui quatro pátios de aeronaves, sendo estes:

• O pátio 1, destinado à operação de aviação comercial (contíguo ao Terminal de Passageiros –

TPS), possui 72.192 m² de área, sendo 64.361 m² pavimentados em concreto e 7.831 m²

pavimentados em asfalto; possui 15 posições de aeronaves, sendo 11 próximas (considera-se

3 para Classe E, 4 para Classe D e 4 para Classe C), que podem ser acopladas em pontes de

embarque, e 4 remotas (considera-se 3 para Classe C e 1 para Classe D);

• O pátio 3, destinado à operação de aviação comercial e cargueira (é contíguo ao Terminal de

Carga – TECA), tem 65.127 m² de área, sendo 38.982 m² pavimentados em concreto e 26.145

Designação Largura (m) Tipo Função / Localização

Alfa 23 ParalelaParalela à Pista de Pouso e Decolagem 10/28 distando 159m do

seu eixo.

Bravo 23 Saída diagonal Interliga a cabeceira 10 à pista de taxi “A”.

Charlie 30 Saída diagonalInterliga o Pátio Principal do TPS à Pista de Pouso e Decolagem

10/28, a aproximadamente 130m da cabeceira 10.

Delta 23 Saída ortogonalInterliga o Pátio Cargueiro à Pista de Pouso e Decolagem 10/28, a

aproximadamente 1.120m da cabeceira 10.

Echo 27 Saída diagonalInterliga a Pista de Pouso e Decolagem 10/28, à táxi “A”, a

aproximadamente 1.400m da cabeceira 28.

Foxtrot 31 Saída ortogonalInterliga a Pista de Pouso e Decolagem 10/28, à táxi “A”, a

aproximadamente 880m da cabeceira 28.

Golf 31 Saída ortogonal Interliga a cabeceira 28 à pista de taxi “A”.

Hotel 17 Saída ortogonalInterliga a Pista de Pouso e Decolagem 10/28, ao pátio da Base

Aérea.

India 30 Saída ortogonal Interliga a Táxi ”A” ao pátio principal do TPS.

Juliet 38 Saída ortogonal Interliga a Táxi ”A” ao pátio principal do TPS.

Kilo 23 Saída ortogonal Interliga a Táxi ”A” ao pátio principal do TPS.

Lima 15 Saída diagonalInterliga a Pista de Pouso e Decolagem 17/35, ao pátio principal

do TPS. Localizada na cabeceira 35.

Mike 15 ParalelaParalela à Pista de Pouso e Decolagem 17/35 distando 159,5m do

seu eixo.

November 15 Saída diagonalInterliga a Pista de Pouso e Decolagem 17/35, à táxi “M”,

localizada na cabeceira 17.

Oscar 16 Saída ortogonal Acesso aos hangares, a aproximadamente 90m da cabeceira 17.

Papa 14 Saída ortogonalInterliga o Pátio da Aviação Geral à Pista de Pouso e Decolagem

17/35, a aproximadamente 615m da cabeceira 35.

Quebec 15 Saída ortogonalInterliga a Táxi ”M” à Pista de Pouso e Decolagem 17/35, a

aproximadamente 615m da cabeceira 35.



28

m² pavimentados em asfalto, e possui 14 posições de aeronaves para Classe C (ou 7 para Classe

D ou E);

• O pátio 4, destinado à operação de aviação geral (localizado próximo ao hangar da polícia

militar), tem 16.166 m² de área, sendo 15.774 m² pavimentados em concreto e 392 m²

pavimentados em asfalto, e possui 13 posições de aeronaves;

• O pátio 5, destinado à operação de aviação geral (localizado próximo aos hangares de aviação

geral), tem 7.554 m² de área pavimentados em concreto e possui 12 posições de aeronaves.

Os equipamentos de rampa que atendem às aeronaves estão localizados em áreas contíguas aos pátios

1 e 3, com 1.310 m² e 2.580 m², respectivamente.

Os pavimentos dos pátios apresentam algumas patologias, como fissuras e desgaste das juntas de

dilatação, que devem ser sanadas nas reformas do aeroporto.

Figura 14: Pontes de embarque e desembarque de passageiros do Pátio 1

Na tabela a seguir estão relacionadas as principais características dos pátios de aeronaves.

Tabela 7: Características dos pátios de aeronaves

Designação Área (m²) PavimentoClassificação de

Resistência PCN

Destinação

Predominante

Pontes de

Embarque

Posições

de

Aeronaves

Áreas de

Equipamentos

de Rampa

(m²)

Pátio 1 72.192Concreto e

Asfalto129/R/B/W/T Aviação Comercial 11 14 1.310


Asfalto121/R/B/W/T

Aviação Cargueira

e Comercial0 14 2.580


Asfalto102/R/B/W/T Aviação Geral 0 13 0

Pátio 5 7.554 Concreto 98/R/B/W/T Aviação Geral 0 12 0



29

2.5.4. Auxílio à Navegação Aérea

Identificada como TMA Salvador, a Área de Controle Terminal de Salvador opera em período de H24

(Integral), sendo atendida por controle Radar. O deslocamento de aeronaves com origem e/ou destino

ao Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães é conduzido pela TMA Salvador, até a região da Zona de

Controle Salvador (CTR Salvador), onde a Torre de Controle Salvador (TWR Salvador) é responsável

pelo espaço aéreo.

O Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui classificação “A” para controle de tráfego aéreo, a

qual leva em conta a qualidade dos serviços de comunicação e auxílios à navegação aérea instalados

no aeródromo.

Os órgãos responsáveis pelo apoio à navegação aérea nas proximidades do Aeroporto Dep. Luís

Eduardo Magalhães, além da Torre de Controle de Aeródromo (TWR-SV), são o Centro de Controle de

Aproximação (APP-SV), o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS), a Sala de Serviço de

Informações Aeronáuticas (AIS).

O aeródromo possui auxílios visuais, sendo eles o farol de aeródromo, o indicador de direção de vento

iluminado, o PAPI instalado na cabeceira 10 e as luzes de balizamento instaladas nas cabeceiras e nas

laterais das pistas de pouso e decolagem e de taxi.

Os responsáveis pelos auxílios meteorológicos no aeroporto são o Centro Meteorológico de

Aeródromo – Classe 2 (CMA2), a Estação Meteorológica de Superfície (EMS-2) e a Estação de

Telecomunicações Aeronáuticas – EPTA.

O aeroporto possui uma série de equipamentos de auxílio por rádio e luminosos. Na tabela a seguir

estão apresentadas as localizações dos equipamentos de auxílio à navegação aérea do aeroporto.



30

Tabela 8: Localização dos equipamentos de auxílio à navegação aérea do Aeroporto Dep. Luís Eduardo

Magalhães

Figura 15: Torre de controle (TWR – SV) do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães

Latitude (S) Longitude (W)

GLIDE SLOPE ILR 12°54’26,4391” 38°18’42,5426”

GLIDE SLOPE ISV 12°54’37,7105” 38°19’58,4115”

LOCALIZER CAB 28 12°54’18,9486” 38°18’21,7623”

LOCALIZER CAB 10 12°54’41,9307” 38°20’16,3502”

LLZ/DME 12°54’18,6415” 38°18’21,7050”

NDB IS 12°55’40,6297” 38°25’14,8520”

NDB IV 12°54’47,5626” 38°20’44,3855”

NDB SVD 12°55’00,2726” 38°20’24,5976”

DVOR 12°54’23,0892” 38°19’16,9177”

REDAR LP-23 12°54’21,6159” 38°20’20,7050”

RADAR TA-10 12°54’33,8982” 38°18’53,2923”

TORRE UHF 12°54’18,1563” 38°20’08,1296”

TORRE VHF 12°54’18,1850” 38°20’14,9299”

DVOR/DME 12°54’23,2633” 38°19’17,2882”

Latitude (S) Longitude (W) Norte (N) Leste (E)

ABN L21 12°54’20,15” 38°20’19,22” 8573211,453 571743,648

WDI – L26 12°54’37,83” 38°20’17,96” 8572668,273 571780,353

75,68

29,67

Auxílio à Navegação Aérea (Luzes)

Tipo

Localização

Coordenadas Geográficas Coordenadas Planas UTM

54,03

25,44

43,34

41,65

74,37

Tipo

Localização

Altitude (m)

33,12

119,51

29,62

19,29

21,28

9,64

24,36

Coordenadas Geográficas

Auxílio à Navegação Aérea (Rádio)



31

2.5.5. Terminal de Passageiros

O Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães

possui área de aproximadamente 69.750 m² (INFRAERO) e 3 pavimentos, sendo que no pavimento

térreo ocorrem operações de desembarque (nacional e internacional, regular e não regular), no

primeiro pavimento ocorrem operações de embarque (nacional e internacional, regular e não regular)

e no segundo pavimento tem-se um terraço panorâmico e uma área administrativa da Infraero.

A distribuição de instalações pelos pavimentos é a seguinte:

• Térreo: neste pavimento situam-se a sala e saguão de desembarque, doméstico e

internacional, com sanitários, restituição de bagagem, caixas eletrônicos, espaços comerciais,

correios, casa de máquinas, taxi aéreo, bancos, Duty Free, dentre outros.

• 1º pavimento: neste pavimento situa-se o nível operacional de embarque, composto por salas

e saguão de embarque doméstico e internacional com 11 pontes de embarque e 66 posições

de check-in, além de restaurantes, lanchonetes, áreas comerciais, sanitários, dentre outros.

• 2º pavimento: neste pavimento situa-se o terraço panorâmico, praça de alimentação,

auditório, salas comerciais, casa de máquinas e a área administrativa da Infraero.

Figura 16: Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães

O meio-fio do TPS está dividido em 2 pavimentos, sendo que o meio-fio do pavimento térreo possui

210 metros de comprimento e é utilizado para desembarque de passageiros de vôos domésticos e

internacionais, enquanto o meio-fio do primeiro pavimento possui 208 metros de comprimento e é

utilizado para embarque de passageiros de vôos domésticos e internacionais. O edifício garagem,

localizado próximo ao TPS, tem capacidade para 1.350 veículos em dois pisos (está em obras para a

disponibilização de um pavimento adicional).



32

Figura 17: Meio-Fio para embarque e desembarque de passageiros

2.5.6. Terminal de Cargas

O sistema de movimentação de cargas do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães

é constituído pelo Terminal de Logística de Carga (TECA), localizado no lado leste do sítio

aeroportuário, pelo pátio 3, contíguo ao TECA e com destinação primária à aviação cargueira, e por um

estacionamento de veículos destinado aos veículos que acessam o sítio aeroportuário com essa

finalidade.

Nesse complexo atuam os setores de importação, exportação, carga doméstica e correios. As empresas

que utilizam o Terminal de Carga são: Tam, Varig Log, Correios e Infraero.

Figura 18: Terminal de logistica de carga



33

O Terminal de Carga possui aproximadamente 36.500 m² e processou no ano de 2014 um total de

33.504.587 kg de carga. No quadro a seguir estão apresentadas as áreas utilizadas pelas empresas que

operam o terminal de cargas:

Tabela 9: Discriminação das áreas do Terminal de Cargas

Os equipamentos que compõem a infraestrutura do terminal de carga estão listados a seguir:

• Aparelhos de raios-X;

• Balanças com capacidade para até 80 toneladas;

• Câmaras frigoríficas de diversas temperaturas;

• Docas com plataformas niveladoras;

• Dollys com capacidades variadas para até 15 toneladas;

• Empilhadeiras com diversas capacidades;

• Loaders;

• Máquinas envelopadoras;

• Medidores de radiação;

• Racks fixos e móveis;

• Transelevadores e transportadores automatizados;

• Transpaleteiras elétricas e manuais;

• Tratores rebocadores;

• Varredouras.

O Pátio 3 possui área específica para aeronaves cargueiras com cerca 65.000 m², local onde as

aeronaves permanecem durante o manuseio da carga.

A logística de cargas nacionais, exceto cargas dos Correios que é realizada em área contígua ao TECA,

é realizada em armazéns arrendados e operados por empresas de aviação comercial (Azul, Passaredo,

Avianca, Gol e TAM).

Essas companhias utilizam as próprias aeronaves de passageiros para transporte dessa carga

(denominada “carga de barriga”), sendo o manuseio para carregamento e descarregamento das

aeronaves realizado no pátio 1 durante o período entre o desembarque de passageiros e embarque

de novos passageiros na aeronave.

Empresa Área Edificada (m²) Setor

INFRAERO 4.727 Importação/Exportação e Carga Doméstica

TAM 1.205 Importação/Exportação

Varig Log 1.586 Importação/Exportação

Correios 3.051 Carga Postal



34

2.5.7. Hangares

O aeroporto possui uma área de hangaragem para Aviação Geral de aproximadamente 25.900 m2,

localizada próxima à pista secundária 17/35.

As áreas internas dos hangares possuem capacidade para abrigar 185 aeronaves, já os pátios frontais

dos hangares, cuja área total é de aproximadamente 18.800 m2, acomodam mais 75 aeronaves,

totalizando 260 posições de aeronaves disponíveis.

No ano de 2013, a média de ocupação dos hangares e pátios frontais foi de 60 aeronaves, o que

significa que a capacidade instalada de hangaragem está atendendo com folga à demanda atual.

No tabela a seguir estão apresentadas as áreas dos hangares e pátios frontais.

Tabela 10: Características dos hangares do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães

Figura 19: Hangares do Aeroporto Internacional Dep. Luis Eduardo Magalhães

Pátio Frontal Hangar

ADDEY 1.135,29 5.217,89

ATA AERO 4.403,72 5.265,93

BATA 3.023,84 957,75

EBTA 2.029,68 1.407,91

AEROSTAR 2.375,66 2.423,34

HENBARA 1.196,41 968,88

GRAER 3.017,99 7.812,86

INFRAERO 1.613,64 1.868,35

EmpresaÁrea (m

2)



35

2.5.8. Manutenção

Os prédios de manutenção da INFRAERO estão localizados ao lado do Terminal de Passageiros, estão

implantados em um lote de 8.000 m2 e ocupam uma área edificada de 2.000 m2 .

2.5.9. Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA)

O parque de abastecimento de aeronaves do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães está localizado

em uma área próxima ao Terminal de Cargas. A área está arrendada para as empresas Shell (11.000

m²) e BR Aviation (10.000 m²), que fornecem querosene de aviação (JET-A1) e gasolina de aviação

(AVGAS) para as aeronaves que operam no aeroporto.

A capacidade de armazenamento dos combustíveis JET A1 (QAV) e AVGAS no aeroporto é de 4.350.000

litros e 550.000 litros, respectivamente.

Ao lado do lote da comissaria, na direção leste, está sendo reservada uma nova área de

armazenamento de aproximadamente 5.500 m2, para dar suporte à demanda.

Figura 20: Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães

2.5.10. Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC)

A estrutura do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio está instalada em duas áreas, uma de

1.300 m², localizada ao lado da Base Aérea, na parte militar do sítio aeroportuário, tendo fácil acesso

à pista de pouso e decolagem 10/28, e outra de 2.000 m², localizada próxima ao pátio de aeronaves



36

da aviação comercial (pátio 1), atendendo a este pátio e à pista de pouso e decolagem 17/35. O

aeródromo possui Categoria 8 (CAT 8) para serviços de contraincêndio de aeronaves.

2.6. PLANOS DE PROTEÇÃO DE OBSTÁCULOS E RUÍDO EM VIGOR

Estão apresentados a seguir o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA) e o Plano

Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) vigentes para o Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo

Magalhães.

2.6.1. Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA)

Em 14/07/2015, através da Portaria de DECEA Nº 30/ICA, foi aprovado o Plano Básico de Zona de

Proteção de Aeródromo (PBZPA) e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea

(PZPANA) para o Aeródromo Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães (SBSV), que

substituíram o PEZPA em vigor até 15/10/2015. Esse plano, mais restritivo que o anterior, tem suas

características apresentadas nas tabelas e na tabela apresentada a seguir.



37

Tabela 11: Características do aeródromo



38

Tabela 12: Características das superfícies limitadoras de obstáculos



39

Tabela 13: Características das superfícies limitadoras de obstáculos (continuação)

Figura 21: Plano básico de zona básico de zona de proteção do aeródromo (PBZPA) de Fortaleza



40

Através dessa portaria também foi aprovado o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação

Aérea, tendo este suas características apresentadas na tabela e na tabela apresentada a seguir.

Tabela 14: Características dos auxílios à navegação aérea e das superfícies limitadoras de obstáculos



41

Tabela 15: Características dos auxílios à navegação aérea e das superfícies limitadoras de obstáculos

(continuação)

Figura 22: Plano de zona de proteção de auxílios à navegação aérea (PEZPANA) de Fortaleza

2.6.2. Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR)

A Portaria 1.141/GM5 de 08/12/87, determina que, para aeroportos com pista de pouso de categoria

I, que é o caso do Aeroporto de Salvador, seja elaborado um Plano Específico de Zoneamento de Ruído.

O Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães possui um Plano Específico de Zoneamento

de Ruído (PEZR), elaborado em fevereiro de 1984 e aprovado pela Portaria nº 0629/GM5 de 02 de

maio de 1984, que já considerava a implantação de uma nova pista paralela à pista 10/28. O PEZR

citado está apresentado a seguir.



42

Figura 23: Plano específico de zoneamento de ruído (PEZR) de Salvador

Considerando a proposta de desativação da atual pista de pouso 17/35 e a construção de uma nova

pista de pouso, paralela à pista 10/28 em local diferente do previsto no PEZR em vigor, haverá a

necessidade de elaboração de um novo Plano Específico de Zoneamento de Ruído para o aeroporto. A

elaboração do Plano Específico de Zoneamento de Ruído é de responsabilidade da Agência Nacional

de Aviação Civil (ANAC) e exige uma série de medições no local.

2.7. ANÁLISE DE RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO AÉREO

A análise de interferência de tráfego, entre aeroportos, depende de uma série de fatores, e depende

dos procedimentos de aproximação e pouso definidos para cada aeroporto.

A carta aeronáutica a seguir mostra os procedimentos de aproximação na pista 10/28, com o uso do

NDB.



43

Figura 24: Procedimentos de aproximação com uso do NDB

Observa-se que todas as operações ocorrem em um raio de até 10 milhas náuticas, ou 18 quilômetros.

A carta aeronáutica a seguir mostra os procedimentos de pouso com o uso do ILS na cabeceira 10L.



44

Figura 25: Procedimentos de aproximação com uso do ILS

Pode se observar que todas as operações ocorrem em um raio de até 10 milhas náuticas, ou 18

quilômetros, do aeroporto.

O Aeroporto Internacional de Salvador, SBSV, possui duas pistas de pouso, sendo a pista principal na

direção 10/28 e a pista auxiliar na direção 17/35.

A pista 17/35 opera apenas em condições visuais, portanto, a área de influência de tráfego aéreo

ocorre em raio inferior à operação por instrumento.

A proposta de desenvolvimento para o aeroporto considera a construção de uma nova pista de pouso

paralela à pista principal, com a eliminação da pista auxiliar. Essa nova pista terá operação

independente da pista atual. Como são paralelas e situadas no mesmo sitio aeroportuário, as possíveis

interferências de tráfego aéreo são as mesmas para ambas as pistas paralelas.



45

Nas proximidades do aeroporto, a menos de 10 milhas náuticas de distância, não existem outros

aeroportos.

A lista a seguir indica as características dos três aeroportos privados mais próximos, incluindo a

distância aproximada até o SBSV.

Tabela 16: Características dos aeroportos privados mais próximos do SBSV

A imagem a seguir indica a localização desses aeroportos.

Figura 26: Localização dos aeroportos privados mais próximos do SBSV

Apesar das pistas de pouso desses pequenos aeroportos privados possuírem direções diferentes das

pistas de SBSV, considerando essas características, acrescida da prioridade absoluta de operação do

aeroporto internacional em relação aos aeroportos privados, pode-se afirmar que o Aeroporto

Internacional de Salvador não sofre influência do tráfego aéreo desses aeroportos privados.

Outra análise a ser feita se refere aos aeroportos públicos nas proximidades do SBSV. Não existem

outros aeroportos públicos situados a distância inferior a 10 milhas náuticas em relação ao Aeroporto

Deputado Luís Eduardo Magalhães, estando indicada na figura a localização dos seis aeroportos

públicos mais próximos do aeroporto.

Designação Comprimento Superfície

SDUO Alagoinhas VFR Diurna/Noturna 02/20 1580 m Asfalto 75 km

SNMECosta dos

CoqueirosVFR Diurna 12/30 785 m Cascalho 58 km

SDLO Fazenda Pontal VFR Diurna 12/30 750 m Concreto 81 km

Código OACI Município OperaçãoPista de Pouso e Decolagem Distância

até SBFZ



46

Tabela 17: Características dos aeroportos públicos mais próximos do SBSV

A imagem a seguir indica a localização desses aeroportos públicos.

Figura 27: Localização dos aeroportos públicos mais próximos do SBSV

Considerando as grandes distâncias existentes entre os aeroportos, pode-se afirmar que o Aeroporto

Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães não sofre influência danosa de tráfego aéreo desses

aeroportos.

ICAO AeródromoVFR

Diurno

VFR

NoturnoIFR Diurno

IFR

Noturno

SNAZ AMARGOSA SIM - - -

SNES ESPLANADA SIM - - -

SNJD FEIRA DE SANTANA SIM - - -

SNVB VALENÇA SIM SIM - -

SNZW ITUBERÁ SIM - - -

SSRF CASTRO ALVES SIM - - -

Comprimento

(m)Largura (m)

Cabeceira

A

Cabeceira

BPavimento

1120 25 15 33 ASPH 140 km

1200 30 8 26 ASPH 133 km

1500 30 13 31 ASPH 101 km

1800 30 4 22 ASPH 83 km

850 20 9 27 CASCALHO 125 km

1300 21 13 31 ASPH 123 km

Pista 1Distância

até SBFZ

Aeródromo



47

2.8. ANÁLISE TOPOGRÁFICA, CLIMATOLÓGICA E GEOLÓGICA DA ÁREA DO SÍTIO

2.8.1. Análise Topográfica

Com relação ao relevo, Salvador está localizada em uma região acidentada e cortada por vales

profundos. Possui uma estreita faixa de planícies, que em alguns locais se alargam. A cidade está a 8

metros acima do nível do mar. Salvador está dividida em duas partes: a Cidade Alta, a maior delas, e

a Cidade Baixa, cortada por faixas litorâneas.

Figura 28: Modelo digital de relevo do Estado da Bahia6

6 Fonte: COELBA



48

Figura 29: Perfil da elevação na direção oeste para leste, extraído do modelo de terreno do SRTM7

As cabeceiras da pista principal 10/28 , encontram-se em altitudes de 9,20 metros e 19,55 metros,

respectivamente, a pista possui zona livre de obstáculos (clearway), na direção da cabeceira 28 e áreas

de giro.

As cabeceiras da pista secundária 17/35 , encontram-se em altitudes de 8,49 metros e 10,36 metros,

respectivamente, a pista não possui zonas livres de obstáculos (clearway) na direção das cabeceiras e

nem áreas de giro.

2.8.2. Análise Climatológica

Com base nos dados climatológicos coletados pela estação meteorológica Salvador - BA (OMM: 83229)

do Instituto de Meteorologia (INMET), pode-se verificar que Salvador possui temperatura média

mensal de 26 °C, variando de mínimas médias de 22 °C a máximas médias de 30°C. O clima da cidade

é do tipo tropical úmido (ou clima equatorial), caracterizado por altas temperaturas, alta umidade e

precipitação em cada mês do ano, com níveis elevados de precipitação no inverno e uma quantidade

menor de chuva no verão.

A precipitação pluviométrica média mensal (considerando os anos de 2008-2015) é de 140 mm, com

precipitação em média por 15,7 dias por mês.

7 Fonte: SECTI



49

Figura 30: Médias de temperaturas máxima, médias e mínimas mensais8

Figura 31: Precipitação e Umidade médias mensais9

Com relação aos ventos do local, foi realizada coleta e análise dos dados da estação 83248 do ICEA,

localizada no próprio aeroporto. Os dados brutos obtidos foram processados, obtendo-se com isso o

percentual de ventos por direção e intensidade. Com isso, elaborou-se o anemograma do aeroporto

(ver Gráfico 2.6 a seguir) e foi verificado o percentual de utilização da pista para os limites de

8 Ffonte: INMET – 2008-2015 9 Fonte: INMET – 2008-2015



50

intensidade de vento transversal de 5, 10, 13 e 15 milhas náuticas (para 13 milhas náuticas foi realizada

uma interpolação dos dados obtidos – ver gráfico a seguir).

Figura 32: Anemograma para o Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães



51

Figura 33: Análise de coeficiente de utilização da pista para os limites de intensidade de vento transversal de

5, 10, 15 kt e 13 kt (obtido através de interpolação dos dados coletados)

Como pode-se observar no gráfico anterior, o vento de Salvador é muito favorável à navegação aérea,

com uma ampla faixa de direções que garantem um fator de utilização de pista superior a 99%.

2.8.3. Análise Geológica

2.8.3.1 Geologia Regional

A partir do conhecimento da geologia regional é possível antever alguns aspectos geotécnicos

relevantes para o projeto da ampliação do Aeroporto Dep. Luiz Eduardo Magalhães.

A publicação de Jailma Souza e outros: “Litogeoquímica dos granulitos ortoderivados da cidade de

Salvador, Bahia” (Revista Brasileira de Geociências, setembro de 2010), traz as informações básicas

que permitem inferir itens que deverão ser explorados e detalhados no desenvolvimento do projeto.



52

A ilustração abaixo, retirada desse trabalho, apresenta o mapa geológico da região, destacada a área

do aeroporto, no quadrante nordeste.

Figura 34: Mapa geológico de Salvador

Observa-se que:

• A área do aeroporto está inserida em um ambiente de dunas e areias litorâneas (em amarelo);

• As dunas se sobrepõem ao embasamento cristalino, constituído localmente por gnaisses e

migmatitos (em rosa). No fragmento de mapa, também aparecem rochas intrusivas (em

verde), além de granulitos (em azul);

• Um conjunto de falhamentos na direção NE/SW condiciona os principais contatos entre esses

tipos rochosos e também o alinhamento geral da costa. Muito provavelmente, trata-se de

falhas com rejeito predominantemente vertical, ativadas desde o processo de formação do

Oceano Atlântico.

2.8.3.2 Aspectos geotécnicos locais

A imagem de satélite a seguir mostra a pista principal do aeroporto. A nova pista deverá ser construída

ao Sul (abaixo, na imagem) da pista existente.



53

Figura 35: Região do Aeroporto

Na área da ampliação propriamente dita, aparecem dunas semi recobertas por vegetação. No limite

entre a região de dunas e a região urbanizada que as separam do mar, aparecem lagunas alinhadas

com a linha de costa (setas), evidenciando a existência de depósitos de sedimentos marinhos recentes,

do tipo barra de canal ou restinga.



54

Na ponta de Itapuã, cerca de 5 km a SW do Terminal de Passageiros existente (imagem a seguir à

esquerda) ocorre uma “quebra” do padrão costeiro, devido ao afloramento de rochas do

embasamento (imagem a seguir à direita). Essas rochas são de natureza distinta dos corais que

emolduram toda a costa.

Figura 36: Afloramento de rochas

Portanto, o projeto de ampliação do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui o seguinte quadro

geológico geotécnico:

• A movimentação de terra para a conformação das pistas e fundações das estruturas deverá

ser quase que totalmente desenvolvida no ambiente de dunas e dos sedimentos fluvio-

lacustres subpostos.

• Os ambientes de restinga permitem supor a existência de camadas argilosas, com resistência

inferior, cuja presença poderá exigir atenção do projetista devido à possibilidade de recalques

diferenciais nas pistas, por exemplo.

• A presença de materiais rochosos na zona de movimentação de materiais deverá ser

investigada.

Então, as sondagens e ensaios deverão ser programadas e desenvolvidas objetivando:

• Caracterizar a geometria e as propriedades geotécnicas das camadas de dunas e dos

sedimentos subpostos, para subsidiar o projeto das pistas pavimentadas e das fundações dos

edifícios a serem construídos.

• Investigar a existência de camadas de sedimentos moles, cuja presença deverá ser objeto de

atenção no projeto;

• Investigar a presença de rochas na zona de movimentação de material. Embora essa

possibilidade seja remota, a investigação é recomendável porque uma eventual não

identificação desses materiais, cujo custo de remoção é mais alto, pode representar quebra

do orçamento inicial da obra, atrasos e problemas contratuais.

2.9. ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA BÁSICA



55

Neste item será apresentado breve descritivo da infraestrutura básica do sítio aeroportuário,

destacando-se inconformidades de alguns destes itens que necessitam de intervenções.

2.9.1. Drenagem

A maior parte do terreno do sítio aeroportuário é arenoso, com grande capacidade de absorção das

águas pluviais. A água não infiltrada é escoada através de canaletas a céu aberto distribuídas pelo sítio

aeroportuário, sendo estes os principais componentes do sistema de drenagem superficial do sítio

aeroportuário.

Figura 37: Localização das canaletas de drenagem

A drenagem dos pátios é realizada por canaletas com grelhas de concreto, possibilitando assim a

movimentação de aeronaves e veículos.

Figura 38: Grelhas de drenagem do pátio de aviação comercial

As águas coletadas são lançadas no canal de drenagem do aeroporto que está conectado diretamente

ao Rio Ipitanga a 11 quilômetros de distância.

Durante visita técnica ao aeroporto o Consórcio foi informado que, durante certas épocas do ano com

maior precipitação, o nível do lençol freático sobre aflorando água no terreno entre a pista de pouso

e decolagem 10/28 e suas pistas de taxi. De acordo com as informações fornecidas o nível da água que

aflora o terreno não atinge o nível das pistas e, dessa forma, não oferece riscos à segurança da



56

operação das aeronaves. No entanto, essa questão deverá ser verificada pelo concessionário através

de estudos hidrológicos e possíveis ensaios e análises.

Cabe destacar que essa situação certamente afeta as camadas inferiores do pavimento, diminuindo

sua vida útil e aumentando sua frequência de manutenção. Portanto, deverá ser prevista, quando for

realizada a reforma do pavimento dessas pistas, a implantação de uma camada drenante na base do

pavimento.

No cenário futuro, com as ampliações previstas nos sistemas de pistas, pátios e TPS serão necessárias

ampliações e adequações do sistema de drenagem.

2.9.2. Pavimentação

O pavimento da pista de pouso e decolagem principal 10/28 é do tipo asfáltico e sua classificação é

PCN 104/F/B/X/T, já o pavimento da pista 17/35 é do tipo asfáltico e sua classificação é PCN

41/F/B/X/T. Durante a visita técnica ao aeroporto foi informado ao consórcio pela equipe técnica da

INFRAERO que, por problemas na execução do último serviço de manutenção do pavimento da pista,

esse se encontra em estado de desagregação, que, no entanto, poderá ser corrigido através da

realização de uma nova manutenção (fresagem e recomposição do revestimento). O pavimento da

pista de pouso e decolagem 17/35 se encontra atualmente em bom estado.

O pavimento das pistas de taxi do sistema de pista do aeroporto é do tipo asfáltico com classificação

PCN 100/F/B/X/T. O pavimento destas pistas encontra-se em bom estado de conservação.

O pavimento dos pátios 1, 3 e 4 é de concreto e asfalto, sendo que a classificação do pátio 1 é PCN

129/R/B/W/T, a do pátio 3 é PCN 121/R/B/W/T e a do pátio 4 é PCN 102/R/B/W/T. O pavimento do

pátio 5 é de concreto e sua classificação é PCN 98/R/B/W/T. Os pátios de aeronaves apresentam

algumas patologias, como fissuras e desgaste das juntas de dilatação, que deverão ser corrigidas no

início de período de concessão.

Figura 39: Pavimento do pátio de aeronaves de aviação comercial

Com relação à capacidade de suporte do pavimento, como pode se observar na tabela a seguir, a

resistência das pistas do sistema e dos pátios de aeronaves, expressadas através do número PCN



57

(Pavement Classification Number), tem capacidade para suportar as aeronaves que operam

atualmente no Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães.

Tabela 18 Comparação entre os números ACN (Aircraft Classification Number) das aeronaves que acessam o

sítio e PCN (Pavement Classification Number) das pistas e pátios do sítio aeroportuário

2.9.3. Energia Elétrica

A energia elétrica do aeroporto é fornecida pela distribuidora de energia elétrica COELBA. As duas

redes que transmitem a energia elétrica para o aeroporto são de média tensão, sendo a rede

proveniente de São Critóvão exclusiva e a proveniente de Lauro de Freitas de contingência. A energia

elétrica fornecida é rebaixada em transformadores existentes no sítio para utilização no aeroporto,

com 8.975 kVA de potência instalada.

O aeroporto ainda dispõe de quatro grupos geradores, com capacidade total de 2.530 kVA. O terminal

também possui 2 trafos elevadores de carga de 2 MVA usados somente para a conexão dos grupos

geradores.

Na figura a seguir está apresentado o esquema elétrico do Aeroporto Dep. Luis Eduardo Magalhães.

MÁX MÍN MÁX MÍN MÁX MÍN

C402 1,75% 31 19 0,48 - - - -

PA31 0,90% 29 18 0,42 - - - -

PAT4 0,78% 29 18 0,42 - - - -

BE58 0,76% 25 16 0,39 - - - -

PA34 0,75% 22 14 0,38 - - - -

P28A 0,69% 14 8 0,21 - - - -

C150 0,68% 8 5 0,20 - - - -

OUTROS 7,13% 23 14 0,36 - - - -

C208 0,69% 36 18 0,38 - - - -

E110 0,68% 59 56 0,62 5 5 5 4

BE9L 0,56% 49 27 0,38 - - - -

C550 0,33% 67 56 0,69 5 5 5 5

E135 0,27% 217 110 0,90 13 6 15 7

OUTROS 2,00% 86 53 0,59 5 3 5 3

B738 22,63% 777 406 1,47 46 21 53 24

A320 20,84% 759 441 1,44 42 22 49 24

E190 9,71% 481 385 1,10 30 33

AT72 8,86% 211 125 0,79 12 6 14 7

B737 4,61% 690 370 1,39 40 19 46 22

A321 4,24% 877 461 1,46 52 24 59 28

A318 2,60% 607 382 0,89 31 18 34 19

A319 2,10% 744 382 1,38 40 18 46 21

OUTROS 3,43% 643 369 1,24 37 18 42 21

B762 0,72% 1.726 830 1,31 56 21 54 20

B763 0,60% 1.784 890 1,38 59 23 57 23

OUTROS 0,48% 1.755 860 1,35 58 22 56 22

A332 1,11% 2.264 1.650 1,42 67 45 61 41

A343 0,04% 2.706 1.765 1,42 62 37 54 34

A342 0,01% 2.706 1.697 1,42 67 37 62 34

OUTROS 0,05% 2.559 1.704 1,42 65 40 59 36

CLASSE C

Pis

ta 1

0/2

8 -

10

4 F

/B/X

/T

Pát

io 1

- 1

29

R/B

/W/T

Pát

io 3

- 1

21

R/B

/W/T

TWY

A, B

, C, D

, E, F

, G, H

, I, J

, K -

10

0 F

/B/X

/T

CLASSE D

CLASSE E

PISTAS

PD Pátios TWY

CLASSE A

Pis

ta 1

7/3

5 -

41

F/B

/X/T

Pát

io 4

- 1

02

R/B

/W/T

Pát

io 5

- 9

8 R

/B/W

/T

TWY

L, M

, N, O

, P, Q

- 1

00

F/B

/X/T

CLASSE B

AERONAVES ACN PCN

CLASSE CÓDIGO MIX (%)PESO (kN) Pressão do

Pneu (Mpa)

FLEXÍVEL RÍGIDO



58



59

Figura 40: Esquema esquema elétrico do Aeroporto Dep. Luis Eduardo Magalhães

2.9.4. Água Fria e Esgotamento Sanitário

O abastecimento de água do aeroporto é realizado pela rede do sistema de abastecimento de água da

Empresa Baiana de Água e Saneamento (Embasa). Essa rede abastece os reservatório do sítio que

possuem uma capacidade total de armazenamento de aproximadamente 2.800 m3, sendo que os dois

maiores reservatórios com capacidade de armazenamento de 1.000 m³ são semienterrados e recebem

a água da rede da Embasa. O reservatório elevado está instalado no TPS, possuindo cerca de 800 m³.

Há outros reservatórios pelio sítio, mas de pequenas dimensões apenas para abastecimento da

edificação em que está localizado, como no TECA e na oficina de manutenção.

Considerando o consumo diário aproximado de 800 m³ e considerando uma reserva de 30% do volume

para combate a incêndio, tem-se um volume suficiente para o atendimento de cerca de 2,5 dias da

demanda média diária do sítio aeroportuário, portanto, valor superior ao volume recomendado de 2

dias de consumo.

Com relação ao esgotamento sanitário, o esgoto coletado das instalações do sítio aeroportuário é

destinado a sete fossas sépticas e a rede coletora de esgotos. As fossas sépticas estão localizadas em

sua maioria próximas as edificações com menor volume de geração de esgoto e distantes do TPS, como

os hangares para aviação geral, o TECA e o Centro de Operações Especiais da Policia Civil da Bahia COE.



60

O esgoto gerado no TPS é coletado e encaminhado a Estação de Tratamento de Esgotos – ETE. Existem

duas ETE no sítio, sendo uma anaeróbia antiga, que está em funcionamento, porém apresentando

diversos problemas operacionais, de capacidade e de ineficiência. A segunda ETE é nova, porém

encontra-se desativada. Os efluentes tratados pela ETE anaeróbia são descartados no sistema de

drenagem pluvial.

2.10. AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE INSTALADA

Neste item será apresentada a capacidade instalada dos principais elementos do sítio aeroportuário.

Cabe destacar que o cálculo de capacidade, com suas fórmulas e parâmetros utilizados, está

incorporado às planilhas eletrônicas disponibilizadas em anexo.

2.10.1. Sistema de Pistas

A capacidade do sistema de pistas foi avaliada por duas metodologias:

I .fórmula de cálculo da FAA (Federal Aviation Administration), considerando fatores de

correção da capacidade empregados pela INFRAERO baseados na configuração do sistema; e

II. método de cálculo recomendado pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo)

para cálculo da capacidade horária, sucedido pela fórmula de cálculo da FAA para cálculo da

capacidade anual.

A metodologia (II) foi a adotada para fins de confronto entre demanda e capacidade.

Também está apresentada neste capítulo a capacidade homologada atualmente pelo DECEA e outras

referências de capacidade para o Aeroporto.

2.10.1.1 Método da FAA + Fatores de Correção INFRAERO

No método da FAA, descrito no capítulo 2 da circular AC-150/5060-5 – Airport Capacity and Delay a

capacidade horária do sistema de pistas é calculada com base no mix de aeronaves que operam no

aeroporto, as quais são classificadas conforme seus pesos máximos de decolagem, de acordo com a

tabela a seguir.

Tabela 19: Classificação de aeronaves por peso máximo de decolagem10

10 Fonte: Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO



61

Para a definição da capacidade horária, segundo este método, é necessária a utilização do mix index,

que é calculado através da seguinte fórmula:

��

Onde:

Mix classe C - porcentagem de aeronaves classe C que utilizam a PPD;

Mix classe D - porcentagem de aeronaves classe D que utilizam a PPD.

Cabe ressaltar que o método desconsidera os mix das classes A e B para o cálculo de capacidade da do

sistema de pistas. O mix index de Salvador em 2014 foi de 90%.

Com o valor do mix index, deve-se utilizar a tabela a seguir para definição das capacidades horárias de

pista para operações visuais (VFR) e por instrumentos (IFR), bem como a capacidade anual teórica de

movimentação, ou ASV – Annual Service Volume, definida como:

�� Onde:

Cw – Capacidade horária do sistema de pistas;

D - Razão entre Demanda Anual de Passageiros e Demanda Média Diária de Passageiros.

Tipicamente seu valor varia entre 310 e 35011;

H - Razão entre Demanda Média Diária de Passageiros e Demanda Média Horária de

Passageiros no Mês Pico. Tipicamente seu valor varia entre 12 e 1512.

Tabela 20: Definição de capacidade horária de pista13

Como o mix index atual do aeroporto está na faixa de 81% a 120%, as capacidades horárias teóricas

VFR e IFR do sistema de pistas são de 77 operações/h e 59 operações/h, respectivamente. O ASV é de

11 Airport Engineering, 4th ed., Ashford, N. et. At. 12 Airport Engineering, 4th ed., Ashford, N. et. At. 13 Fonte: Airport Capacity and Delay - AC:l50/5060-5



62

225.000 operações/ano, o que corresponde a um uso efetivo máximo de 44% das horas do ano para

as operações (considerando IFR)14.

Sobre a capacidade teórica obtida do sistema de pistas foram aplicados os fatores de correção em

função da configuração do sistema de pistas e das instalações de auxílio à navegação aérea existentes

atualmente no aeroporto previstos no Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento

Aeroportuário da INFRAERO (ver tabela a seguir).

Tabela 21: Fator de correção em função da configuração do sistema de pistas 15

Tabela 22: Fator de correção em função das instalações de auxílio à navegação aérea16

Como a configuração atual do sistema de pistas principal (10/28) do aeroporto possui acesso à ambas

as cabeceiras e três saídas intermediárias da pista de pouso e decolagem. o fator de correção para a

configuração de pista utilizado foi 0,90.

14 Cálculo: 210.000/ (55*365*24) = 44% (para condições VFR). 15 Fonte: Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO 16 Fonte: Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO



63

Com relação ao fator de correção em função das instalações de auxílio à navegação aérea, pela

ausência do ALS (Approach Lighting System) atualmente, o aeroporto se enquadra na classe B, o que

implica em um fator de correção de 0,96.

Multiplicando-se as capacidades teóricas VFR e IFR pelos fatores de correção, encontram-se

capacidades horárias de pista de 67 operações/h e 51 operações/h, respectivamente. A capacidade

operacional anual de movimentação corrigida é de 194.400 operações/ano.

2.10.1.2 Método do DECEA

Para elaboração do cálculo de capacidade do sistema de pistas pelo método estabelecido no Manual

de Capacidade do Sistema de Pistas, MCA 100-14, aprovado pela Potaria DECEA Nº 78/DGCEA,

23/03/2015, são necessários como dados de entrada básicos o mix de aeronaves do aeroporto

classificadas por velocidade de aproximação (cerca de 90% na categoria C) e os tempos de ocupação

da pista das aeronaves coletados por categoria de aeronaves através de cronometragem realizada na

Torre de Controle durante o período de uma semana.

Com relação aos dados de tempo de ocupação de pista foi realizado cálculo teórico com base em

consultas a manuais e especificações técnicas das aeronaves, obtidas nos sítios eletrônicos dos

fabricantes, considerando características físicas e climáticas similares a de Fortaleza e, no caso das

aeronaves, peso máximo de decolagem (MTOW).



64

Tabela 23: Características de desempenho das aeronaves nas operações de pouso e decolagem

Com base nesses dados foram calculados os Tempos de Ocupação de Pista para Pouso e Decolagem

(TOPD e TOPP, respectivamente) e a Média Aritmética dos Tempos de Ocupação de Pista (MATOP) por

categoria de aeronave, apresentados na tabela a seguir.

Tabela 24: Média aritmética dos tempos de ocupação de pista por categoria de aeronave (MATOP)

A partir do mix de aeronaves e do MATOP cada categoria, foi calculado o Tempo Médio Ponderado de

Ocupação de Pista (TMOP) para ambas as pistas, conforme fórmula a seguir.

��

Onde:

Mixx - mix de aeronaves de cada categoria;

MATOPx - média aritmética dos tempos de ocupação de pista de cada categoria de aeronave.

Designação A B C D E

TOPD (s) 47 31 60 55 -

TOPP (s) 42 68 58 57 -

MATOP (s) 44 50 59 56 -



65

Os TMOPs obtidos para as pistas 10/28 e 17/35 através desse cálculo foram de 59 segundos e 48

segundos, respectivamente.

Na sequência, conforme metodologia do documento do DECEA, foram calculados o Percentual de

Utilização de Pista (PU) e o Tempo de Voo entre o Marcador Externo e a Cabeceira de Pista (T). Os

percentuais de utilização de pista para as pistas 10/28 e 17/35 são de 83,3% e 16,7%, respectivamente.

Com relação ao T, como não foi realizada a medição in loco pelos motivos citados anteriormente, este

foi calculado considerando a distância do marcador externa (9.350 metros) e as velocidades de

aproximação das aeronaves. O T médio ponderado das aeronaves é de 127 segundos para a pista 10/28

e de 170 segundos para a pista 17/35.

O próximo passo foi a obtenção da Velocidade Média Ponderada da Aproximação Final (VMP) das

aeronaves, que, neste caso, foi calculada através das Velocidades de Aproximação Final (VA) das

aeronaves por categoria, estas obtidas através de pesquisa já citada.

Tabela 25: Velocidade de aproximação final para cada categoria (VA)

Na sequência foi calculada a Separação Total entre Dois Pousos Consecutivos (ST), somatória da

Separação de Segurança (SS) e da Separação Mínima Regulamentar (SMR). A SS é obtida pela

multiplicação da TMOP e da VMP, sendo esta 4,3 quilômetros para a pista 10/28 e 2,6 quilômetros

para a pista 17/35. A SMR definida pelo DECEA para o Aeroporto de Salvador é de 5 milhas náuticas,

ou 9,26 quilômetros. Com isso as ST obtidas são de 13,5 quilômetros para a pista 10/28 e de 11,9

quilômetros para a pista 17/35.

Após a obtenção do ST, foi calculado o Tempo Médio Ponderado entre Dois Pousos Consecutivos

(TMST) pela divisão do ST pelo VMP. Os TMST obtidos foram de 186 segundos para a pista 10/28 e de

218 segundos para a pista 17/35.

Logo após foram calculados o Número de Pousos no Intervalo de Uma Hora (P), pela divisão de 3600

(segundos/hora) pelo TMST, e o Número de Decolagens no Intervalo de Uma Hora (D), sendo D igual

a P menos 1.

A capacidade de pousos em uma hora é de 19 operações para a pista 10/28 e de 17 operações para a

pista 17/35, enquanto a capacidade de decolagens em uma hora é de 18 operações para a pista 10/28

e de 16 operações para a pista 17/35. Sendo assim, a Capacidade Teórica de Pista (CTP) totaliza 37

operações por hora para a pista 10/28 e de 32 operações por hora para a pista 17/35.

VAA (km/h) 160

VAB (km/h) 215

VAC (km/h) 262

VAD (km/h) 263

VAE (km/h) -

VMP (km/h) - Pista 10/28 262

VMP (km/h) - Pista 17/35 196



66

Finalmente, foi obtida a capacidade horária teórica do conjunto de pistas a partir da ponderação das

capacidades horárias pelos percentuais de utilização das pistas 10/28 e 17/35. A capacidade horária

teórica obtida foi de 36 operações/h.

Como o manual do DECEA não prevê metodologia específica para o cálculo da capacidade anual

operacional, ou ASV, foi utilizada a formulação do ASV definida pela FAA, mencionada anteriormente.

Os valores de D e H foram obtidos através dos dados horários de movimentação de aeronaves em 2014

fornecido pela INFRAERO, sendo D igual a 316 e H igual a 11,9. O valor de Cw é de 36 movimentos por

hora, portanto, a capacidade anual operacional de movimentação de aeronaves obtida é de 135.000

operações/ano em 2014.

Importante notar que essa capacidade anual não é estática ao longo do tempo. Conforme discutido no

Estudo de Mercado, além das flutuações no perfil de aeronaves (e portanto, nos tempos médios de

ocupação de pista), existe um aumento natural da proporção de aeronaves ocupando a pista fora dos

horários de pico, na medida em que a demanda total cresce. Este “espraiamento” faz aumentar os

fatores D e H e, portanto, a própria capacidade do sistema de pistas.

A partir de um certo instante o sistema chegaao seu limite: os dias de pico e as horas-pico, bem como

os dias e horas adjacentes, já estão saturados e não se consegue mais atender a demanda crescente

adequadamente. A demanda começa assim a ser perdida. Considera-se esse limite o produto de fator

D=15 e H=350, conforme indicado na literatura17.

O gráfico a seguir mostra qual seria o aumento natural da capacidade de pistas do Aeroporto de

Salvador na sua configuração atual, apenas pelo efeito das variações da demanda, do mix da frota e

do “espraiamento”. O ASV chegaria ao patamar próximo de 170 mil operações/ano em 2046.

17 Fonte: Airport Engineering, 4th ed., Ashford, N. et. At.



67

Figura 41: Evolução do ASV pelo método DECEA em função do aumento dos fatores D e H - Configuração

atual de pistas do Aeroporto Internacional Dep. Luis Eduardo Magalhães

Assim sendo, a comparação da demanda anual com a capacidade calculada num ano base (por

exemplo 2014) pode levar a indicações prematuras de investimento, dada essa evolução natural da

capacidade.

2.10.1.3 Capacidade Homologada

Em outubro de 2015 a capacidade horária homologada do Sistema de Pistas do Aeroporto Dep. Luís

Eduardo Magalhães pelo DECEA era de 28 operações por hora.

2.10.1.4 Conclusão

Com base nos resultados apresentados nos itens anteriores, na movimentação de aeronaves em 2014

e na projeção de ASV apresentada no Estudo de Mercado (ver tabela resumo a seguir), pode-se

concluir que o sistema de pistas existente atende à demanda atual do aeroporto, necessitando, no

entanto, de intervenções para adequação e melhoria para atender a demanda futura.

Tabela 26:Movimentação atual e projetada de aeronaves para o Aeroporto Luís Eduardo Magalhães

Segmento 2014 2016 2036 2046

Doméstico regular 78,3 78,6 159,9 231,4

Doméstico não regular 11,0 10,2 20,7 30,0

Internacional regular 1,8 1,8 3,1 5,0

Internacional não regular 0,3 0,3 0,3 0,3

Aviação geral 15,8 18,7 29,8 36,8

-

50

100

150

200

201

4

201

6

201

8

202

0

202

2

202

4

202

6

202

8

203

0

203

2

203

4

203

6

203

8

204

0

204

2

204

4

204

6

-

5

10

15

20

25

30

35

40m

il m

ov/

ano

mo

v/h

Capacidade anual da configuração atual

Capacidade horária da configuração atual



68

Segmento 2014 2016 2036 2046

Cargueiros 4,7 4,1 5,5 6,6

Total 112,0 113,7 219,3 310,1

2.10.2. Pátio de Aeronaves de Aviação Comercial

Conforme descrito anteriormente, o aeroporto possui 4 pátios de estacionamento de aeronaves,

sendo que o Pátio 1, destinado a aeronaves comerciais, possui capacidade para 15 posições para

aeronaves classes C, D e E:

• 11 posições próximas, considerando Classe E (3), Classe D (4) e Classe C (4); e

• 4 remotas, para Classes C (3) e D (1).

Figura 42: Posições de aeronaves do pátio de aviação comercial

Eventualmente o Pátio 3, destinado à operação de aviação cargueira e com 14 posições de

estacionamento para aeronaves classes C, D e E, pode ser utilizado como posição remota para as

aeronaves comerciais. Pátios 2 e 3 somam 28 posições.

O Pátio 3, concebido para a operação de aviação cargueira, e com 7 posições de estacionamento para

aeronaves Classes E ou D, ou 14 posições para Classe C, pode ser utilizado como posição remota para

aeronaves comerciais de passageiros.



69

Os Estudos de Mercado (vide item 6.3.3. daquele estudo para um detalhamento da metodologia e

resultados da demanda de pico no pátio de aeronaves) apontam que a utilização de pico do sistema

de pátios foi de 20 posições de pátio em 2014, calculada com base de Voos Regulares Ativos (VRA) da

ANAC, ajustada por dados de aeronaves do Horário de Transporte (HOTRAN). A análise contempla não

apenas aeronaves em operação, mas também as que pernoitam e as com turnaround mais longo,

conforme apresentado na Figura 43 a seguir.

Figura 43: Recapitulação do Estudo de Mercado: Perfil de ocupação do pátio de aeronaves a cada 5 mins no

dia de projeto

Portanto, com base nos dados de utilização e capacidade simultânea de posições apresentados acima,

e considerando-se que as posições de estacionamento devem atender a 100% das aeronaves que

acessam o pátio (e da recomendação da manutenção de 2 posições livres permanentemente), verifica-

se que o Pátio 1 está saturado, sendo necessária a utilização de posições remotas de do pátio de

aviação cargueira no pico de ocupação.

2.10.3. Terminal de Cargas

Para o cálculo da capacidade do Terminal de Cargas (TECA), foram utilizados dois métodos distintos de

cálculo, o método da Instituto de Aviação Civil (IAC) e o método da Associação Internacional de

Transportes Aéreos (IATA). Ambos estão apresentados a seguir.18

2.10.3.1 Método da IAC

Para dimensionamento de terminais de carga, o Instituto de Aviação Civil utiliza o Manual de

Capacidade da Comissão de Estudos e Coordenação da Infraestrutura Aeronáutica (CECIA), o qual

define a área útil necessária para armazenagem a partir da equação abaixo:

18 Para fins de dimensionamento foi adotada a movimentação total de importação do TECA, ainda que, estima-se, 30% seja removida a outros recintos alfandegados em regime de trânsito aduaneiro (vide Estudo de Mercado). Estes porcentuais podem flutuar ao longo do tempo e Salvador capturar demanda maior que a atual, devendo estar dimensionado para tanto.



70

� � �� ! � � � "�

Onde:

A - área útil necessária para armazenagem em m²;

T - tonelagem anual;

F - fator de flutuação da demanda de carga (varia de 1,1 a 1,5);

f - fator que depende da configuração das áreas de armazenagem (varia de 1,3 a 2,5);

tm - tempo médio de permanência de carga no terminal em dias;

d - densidade média de carga (varia de 0,0875 a 0,158 ton/m³);

h - altura máxima de empilhamento em m.

Os dados de entrada e premissas utilizados para o cálculo da área requerida para movimentação da

carga operada pelo TECA e edificação de correios no ano de 2014 estão apresentados na tabela a seguir

(o volume de cargas foi considerado pela somatória das cargas internacionais movimentadas e cargas

dos Correios).

Tabela 27: Dados de entrada para o cálculo de capacidade do TECA pelo método da IAC

Com isso obteve-se uma área necessária de 1.179 m², valor muito abaixo da área útil disponível

atualmente, não sendo necessária nenhuma ampliação nessas instalações a médio prazo.

2.10.3.2 Método da IATA

Para dimensionamento de terminais de carga pelo método da IATA, utiliza-se uma divisão simples do

volume de carga anual movimentado pelo terminal por uma capacidade de armazenagem por m²,

sendo esse valor definido pela IATA em função do grau de automação existente no TECA. A tabela a

seguir, extraída do Airport Development Reference Manual da IATA, define a concentração de carga

possível em função do grau de automação do terminal.

Tabela 28: Concentração de carga em função do grau de automação do TECA19

19 Fonte: ADRM – IATA 2015

T (ton) 15.484,47

F 1,48

f 2,00

tm (dias) 2,35

d (ton/m³) 0,10

h (m) 2,50

Baixa Automação (majoritariamente manual) 5 toneladas por m²

Automatização Média 10 toneladas por m²

Altamente automatizado 17 toneladas por m²



71

Por esta metodologia, mesmo considerando-se o nível mais baixo de automação, obteve-se uma área

útil necessária de 3.096,9 m², novamente muito abaixo da área útil disponível atualmente nas

instalações atuais.

2.10.4. Terminal de Passageiros (TPS)

A capacidade do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães foi

avaliada através do levantamento de áreas e número de processadores existentes e comparação com

os resultados provenientes dos critérios de dimensionamento e espaço definidos no Airport

Development Reference Manual da IATA, 10ª edição, para nível de serviço C, considerando a

movimentação de passageiros registrada em 2014.

A Tabela 2.28 resume os principais critérios recomendados pela IATA para nível de serviço C, os quais

foram contemplados pelo Consórcio no estabelecimento dos quantitativos mínimos de processadores

e áreas a serem observados ano a ano no TPS.

O levantamento de áreas foi realizado a partir de plantas arquitetônicas de 2003 fornecidas pela SAC,

cuja configuração, na sua maior parte, foi mantida até o ano presente. As alterações realizadas no

terminal para a Copa do Mundo de 2014 foram consideradas através de observações efetuadas em

visitas técnicas e fotos recentes.

Tabela 29: Tempos máximos de espera e recomendações de nível de conforto para diferentes níveis de

serviço (extraído do IATA ADRM 10ª edição)

Além dos racionais do IATA, no dimensionamento do TPS considera-se também como premissa

operacional de nível de serviço que ao menos 2/3 (67%) das posições de aeronaves domésticas



72

necessárias no pico de demanda de pátio sejam próximas, servidas por pontes de contato. No caso de

voos internacionais, considera-se que 100% das mesmas devam ser operadas em posições próximas

servidas de pontes de contato.

As tabelas a seguir apresentam a comparação do número de processadores e áreas existentes no TPS

de Salvador com os calculados pelos critérios da IATA (os elementos que estão subdimensionados

estão destacados em vermelho) para 2014, ano base das análises, e 2020, ao término da primeira fase

de investimentos.

Tabela 30: Comparação do número de processadores do TPS – SSA

Item Descrição Unid. Levantamento Calculado 2014 Calculado 2020

A Estacionamento vagas 1350 1304 1564

B

1 Meio Fio de Embarque m 208 121 144

2 Meio Fio de Desembarque m 210 212 235

3 Totens unid. 18 9 13

4 Balcões de Check In unid. 72 40 46

C

1 Processadores de Segurança unid. 14 13 16

2 Portões de Embaque de Contato unid. 11 8 10

3 Pontes de Contato unid. 11 13 16

4 Portões de Embarque Remoto unid. 7 6 6

5 Posições Remotas unid. 17 10 10

6 Esteiras de Triagem unid. 4 5 6

7 Raio-X de Triagem unid. 4 1 1

8 Balcões de Emigração unid. 8 7 9

9 Balcões de Imigração unid. 5 19 22

10 Balcões de Alfândega unid. 1 4 4

11 Esteiras de Restituição de Bagagem unid. 9 8 8

12 Raio-X de Triagem - Alfândega unid. 1 4 5

13 Balcões de Apoio/Informações unid. 5 3 3

14 Balcões de Check In de Redespacho de Bagagem unid. 0 2 2

Terminal de Passageiros - Lado Terra

Terminal de Passageiros - Lado Ar



73

Tabela 31: Comparação de áreas do TPS – SSA

Nas páginas seguintes estão descritos os elementos do TPS que estão com a capacidade saturada

atualmente ou que estariam em 2020, se não houver intervenções do concessionário. Tal critério

cobrirá a maior parte dos processadores e áreas analisados.

Os racionais de dimensionamento mínimo, bem como os memoriais de cálculo de cada elemento do

sistema constam nas planilhas eletrônicas que acompanham este Estudo (os arquivos se encontram

anexados ao Estudo de Mercado – posto que as necessidades mínimas ano a ano variam em função da

demanda). Nestas, os racionais de dimensionamento mínimo de todos os sistemas do TPS estão

detalhadamente explicados

2.10.4.1 Funções Primárias

Meio fio de embarque e desembarque

Item Descrição Unid. Levantamento Calculado 2014 Calculado 2020

A Estacionamento m2 42.301 39.227 47.284

B Terminal de Passageiros - Lado Terra m2 16.360 3.698 4.392

1 Meio Fio de Embarque m2 1.045 607 720

2 Meio Fio de Desembarque m2 1.050 682 796

3 Saguão de Embarque m2 5.924 817 965

4 Check In m2 3.806 1.333 1.607

5 Saguão de Desembarque m2 4.536 258 305

C Terminal de Passageiros - Lado Ar m2 17.601 20.199 23.941

1 Controle de Segurança m2 1.553 728 896

2 Saguão Central de Embarque m2 2.165 1.168 1.404

3 Sala de Embarque m2 3.226 6.599 8.306

4 Área de Triagem de Bagagem Embarcada m2 1547 3.209 3.593

5 Conector m2 2.466 2.400 3.018

6 Emigração m2 100 234 298

7 Imigração m2 689 637 742

8 Alfândega m2 528 418 465

9 Sala de Desembarque m2 3.615 2.526 2.817

10 Área de Triagem de Bagagem Desembarcada m2 1.712 2.280 2.400

D Terminal de Passageiros - Funções Secundárias m2 17.733 7.292 8.983

1 Varejo m2 7.513 3.187 4.004

2 Alimentos e Bebidas m2 3.088 1.294 1.624

3 Escritório de Cias Aéreas m2 1544 358 425

4 Sala VIP m2 207 660 805

5 Escritórios de Operaçc"oes de Terminall m2 4.598 358 425

6 Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo m2 69 478 567

7 Instalações de Egenharia m2 424 478 567

8 Outras Instalações Secundárias m2 289 478 567

E Terminal de Passageiros - Áreas Adicionais m2 9.627 10.099 12.118

1 Áreas de Serviço m2 3.858 3.119 3.732

2 Estrutura e Divisórias m2 2.068 1.248 1.493

3 Circulação Geral Incluindo Elevadores, Escadas, Escadas Rolantes, etc m2 1.807 3.119 3.732

4Área de Circulação nas Posiçõe de Estacionamento de Contato devido

às Ligações das Pontes Fixasm

2 855 1.194 1.470

5 Toiletes m2 1040 1.419 1.692

m2 61.322 41.288 49.434Área Total do TPS (B+C+D+E)



74

O meio-fio do TPS está dividido em 2 pavimentos, sendo que o meio-fio do pavimento térreo possui

210 metros de comprimento e é utilizado para desembarque de passageiros de vôos domésticos e

internacionais, enquanto o meio-fio do primeiro pavimento possui 208 metros de comprimento e é

utilizado para embarque de passageiros de vôos domésticos e internacionais.

Segundo o Relatório de Desempenho Operacional dos Aeroportos do 1º trimestre de 2015, fornecido

pela SAC, 19% (ou 33% do total excluindo conexões) dos passageiros utilizam transporte público em

hora-pico, dos quais, estima-se:

• 60% utilizam taxi;

• 34% utilizam ônibus (41% e 37% em ônibus de excursão/shuttles no embarque e no

desembarque, respectivamente, e o restante em ônibus urbano);

• 0,7% utilizam veículos alugados; e

• 1,3% utilizam outro meio de transporte público.

Complementarmente, 67% do total (exclusive pax em conexão) utiliza veículos privados, dos quais,

estima-se:

• 38% e 51% utilizam carro próprio no embarque e no desembarque, respectivamente;

• 53% e 34% utilizam carona no embarque e no desembarque, respectivamente; e

• 9% e 15% utilizam outros veículos particulares no embarque e no desembarque,

respectivamente.

Considera-se, no estudo de necessidades, que taxis, ônibus de excursão/ shuttles, carros particulares

(carona) e outros veículos particulares utilizam o meio-fio; aqueles que acessam o aeroporto com

carros próprios utilizariam o estacionamento, e os demais, outros pontos de transbordo.

Considerando o número de pax médio por veículo (1,35) e o tempo de permanência no meio fio

(1,5mins por veículo e 15mins por ônibus de excursão/shuttle), calcula-se uma necessidade de cerca

de 197m no desembarque e 106m no embarque em 2014 (303m ao total, equivalente a cerca de

2.100m²). Em 2020 a necessidade será de 349m e 1.360m². Desses elementos, o que se indetifica que

não atinge plenamente a necessidade em 2020, é o comprimento de meio fio de desembarque, porém

com pouca diferença do atual levantado.

Processadores de segurança

Os processadores de segurança (raios-x de bagagem de mão) não atendem a demanda de 2020 na

quantidade devida (14 existentes vs. necessidade de 16 em 2020).

A estimativa de necessidades foi feita com base no IATA ADRM 10ª ed., considerando os fluxos de pax

de embarque (sem conexão) em hora-pico oriundos dos totens, balcões de check-in, ou com cartão de

embarque pré-impresso. Considerou-se fila máxima de 5mins para controladores domésticos e 10mins

para internacionais, mantendo o nível C.



75

Assumindo 30s por checagem, em média, chega-se a uma necessidade de 9 processadores em 2014 (7

domésticos e 2 internacionais). Em termos de área, considera-se:

• Fila máxima calculada de 74 pax domésticos e 73 intern. 2014, cada qual ocupando 1,1m²;

• Processadores de 6m profundidade x 3m de largura, com 3,5m de corredor atrás do controle;

• Área administrativa de 10m² por processador.

Pontes de contato

Conforme calculado nos Estudos de Mercado, o comportamento de pico no pátio, aplicado ao critério

de ao menos 2/3 das posições de estacionamento de aeronaves serem próximas, faz com que haja

uma carência inicial desses ativos (11 atuais, ante 13 demandados em 2014 e 16 em 2020). Sem esse

dimensionamento haverá um número maior de aeronaves sendo atendidas em posições remotas,

reduzindo esse aspecto do nível de serviço.

Salas de embarque

O número de portões de embarque de contato atualmente atende o número de pontes existentes,

bem como comporta a inclusão de pontes adicionais, conforme indica dimensionamento para 2014 e

2020 (a depender das possibilidades do layout do terminal). Em relação à área total das salas de

embarque junto aos portões, prevê-se uma carência relativa à demanda em 2014 a ser equacionada

(aumentada em 2020), segundo os padrões recomendados pela IATA para percentual dos pax sentados

(70%), área para pax sentados (1,6m²) e de pé (1,1m²), adicional para espaço de embarque (15%), e

espaços típicos para circulação.

Em relação aos sete portões de embarque remotos, não há carência no curto prazo. Porém, eles

compõem a carência de área para esse sistema.

Combinando estes parâmetros com o número médio de pax embarcados a cada voo, e as estimativas

de tempo de embarque em aeronaves domésticas de 20 min e internacional 30 min, e os tempos de

checagem dos documentos e cartão de embarque, tem-se uma necessidade total de m² em salas de

embarque superior à existente. A capacidade atual de conforto se limita a cerca de 48% da demanda

para 2014.

Outros detalhes das estimativas poderão ser vistos nas planilhas eletrônicas que acompanham este e

relatório.

Área de triagem de bagagem embarcada



76

Existem atualmente duas esteiras de triagem de capacidade inferior à desejada, levando a uma

operação estressada, o que pode ser percebido numa inspeção in loco. Considerou-se no projeto a

necessidade de instalação de um sistema moderno de tragem de bagagens com capacidade 1.200

bag./h.

Para se determinar as necessidades avaliou-se o número de voos domésticos e internacionais em três

horas-pico, fatores de surto de 110% (internacional) e 150% (doméstico), e uma capacidade

operacional de 7 operações de voos domésticos e 3,5 voos internacionais por esteira durante três

horas. As áreas são estimadas com base no comprimento total dos balcões de check-in e despacho de

bagagens e assumem uma profundidade do sistema de 25 metros.

Emigração Atualmente com 8 balcões, a área de emigração está adequada para 2014 mas ligeiramente defasada

para 2020 (9). Todavia as áreas de emigração devem ser expandidas, segundo calculou-se com base

em racionais da IATA, nível C. Considerando tempo máximo de espera em fila de 10 minutos e tempo

de processamento por balcão de 60 segundos, a área requerida é mais que duas vezes a atual.

Imigração

Atualmente com 5 cabines duplas de imigração, a disponibilidade de balcões está muito aquém da

necessidade em hora-pico de 19, em 2014, e estimada em 22, em 2020. Para dar vazão no

processamento de passageiros e atender a demanda confortavelmente segundo IATA nível de serviço

classe C é necessário haver uma readequação de processadores e espaços.

A área de filas e circulação está relativamente equacionadaa, apesar da falta de balcões (considerando

nível C da IATA para temppo máximo de espera em fila de 10 minutos e tempo de processamento por

balcão de 60 segundos).

Balcões e raios-X de alfândega

Com apenas um balcão de alfândega atualmente, ante uma necessidade mínima de 4 em 2014 e em

2020, calculada no pico de 30 minutos, tem-se o fluxo de processamento de passageiros

comprometido.

Partindo do pressuposto que todos os passageiros de desembarque internacional são checados por

10s, e 10% são vistoriados por 30s, a área de filas com tempo de espera máxima de 5mins para

inspeção preliminar e 3mins para inspeção de raio-X, definido pelo padrão de nível de serviço C da

IATA, o sistema está saturado.

2.10.4.2 Funções Secundárias e Áreas Adicionais



77

Com relação às áreas secundárias e adicionais existe a situação em que algumas áreas estão

superdimensionadas e outras subdimensionadas. As áreas secundárias que precisam ser compensadas

são as áreas de sala vip e de serviços auxiliares de transporte aéreo, instalações de engenharia e outras

instalações secundárias. As áreas adicionais que precisam ser compensadas são as áreas de circulação

geral incluindo elevadores, escadas, escadas rolantes e toaletes.

2.10.4.3 Conclusão

Uma estimativa da capacidade total de passageiros para o TPS pode ser dada a partir de racionais

gerais disponibilizados pela FAA em sua circular FAA AC 150/5360-13. Para uma área total existente

de 61.322m², a capacidade pode ser calculada por dois critérios:

• Número de passageiros embarcados. A FAA sugere uma área de 0,011m²/pax embarcado.

Para a área atual, ter-se ia uma capacidade de atendimento de 5,6Mpax/ano embarcados, ou

seja, cerca de 11,2MPax/ano;

• Hora-pico simultânea total. A FAA sugere o critério de 24 m²/pax na hora-pico. O TPS atual

comportaria então, no pico, 2.555 pax/hora. Como a razão atual entre passageiros hora-pico

e demanda total é de 0,022%, ter-se ia uma capacidade de atendimento de 11,6MPax/ano.

Pode-se também calcular a capacidade do TPS pelo critério do número de pontes de embarque, um

dos elementos críticos desse sistema. Considerando as projeções de demanda e de necessidade de

pontes de embarque de contato, tem-se no futuro um índice médio máximo da ordem de 0,9

Mpax/ponte de contato20. Aplicando esse indicador ao atual número de pontes de contato (11) – pode-

se estimar a capacidade máxima do TPS em 10,1Mpax/ano, ligeiramente superior à demanda de 2014,

mas inferior à prevista para os anos 2019 em diante.

Assim, pode-se afirmar que a capacidade atual do TPS é da ordem de 10 a 12MPax/ano.

Em termos de área total o terminal está atendendo a demanda de 8,6MPax/ano de 2014; porém, para

atender ao nível de serviço C definido pela IATA, seria necessária uma mudança de layout das áreas

internas do terminal. Existe a necessidade de melhorias no layout, divisões de áreas entre lado terra e

lado ar e compensações de áreas para atingir o equilíbrio da operação e o conforto e nível de serviço

necessários.

2.10.5. Estacionamento

A demanda de vagas de estacionamento para o aeroporto foi feita com base nos dados de demanda

média diária de veículos e de tempo médio de permanência, calculados por tipo de cliente. Essa média

foi associada a uma demanda máxima relacionada com o aumento na movimentação de passageiros

20 Este patamar é atingido no final do período de projeção, quando o aumento nos tamanhos médios de aeronaves e load factors aumentam a produtividade das operações.



78

simultâneos em hora pico. As demandas de usuários horistas e de usuários mensalistas foram tratadas

separadamente.

A demanda e o tempo médio de permanência de horistas foram calculados com base no Relatório De

Estatística De Tempo De Permanência da Infraero de 01/01/2015 à 01/06/2015. Obteve-se que de

janeiro a maio de 2015 o tempo de permanência médio foi de 4,05 horas e a demanda média foi de

2.415 veículos de horistas por dia.

Estimou-se posteriormente a demanda de pico, combinando a demanda média diária, o tempo médio

de permanência e o fator de pico estabelecido com base no fluxo simultâneo total para o dia de projeto

estabelecido nos estudos (vide figura abaixo) – estimado em 155%.

Figura 44: Passageiros processados em 4h05min (dia de projeto de fluxo simultâneo total) para cálculo do

fator de pico no estacionamento

A partir dessa metodologia concluiu-se que na hora-pico seriam necessárias 627 vagas para horistas

em 2015. Este valor cresce conforme a progressão das horas-pico (ver Estudos de Mercado), e desta

forma seu valor para o ano base (2014) foi estimado.

O Relatórios de Consolidação Financeira do Estacionamento da Infraero de 2013 apresentou as

quantidades de horistas e mensalistas por mês no mesmo período de 2015, e essa proporção foi

utilizada para estimar o número de mensalistas no ano base (dado de final de 2014). Adotou-se a

premissa conservadora de que a quantidade de mensalistas média por mês calculada (436) é igual ao

número de vagas ocupadas por mensalistas por dia. Considerou-se que esse número cresce

linearmente com a população do aeroporto, que por sua vez é estimada a partir de dados históricos

de pax totais e população.

Os dados médios previstos para os primeiros cinco meses de 2015 foram considerados representativos

para todo o ano. Considerando um fator de 80% de ocupação máxima (ineficiência de procura),

chegou-se a uma estimativa de 1.304 vagas demandadas em 2014. Este número sobe a 1.394 em 2017,

no início da concessão, e a 1.564 em 2020.

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

Pax

pro

cess

ado

s n

o a

ero

po

rto

em

4h

05m

in

Dia de projeto - Fluxo simultâneo total



79

Assumindo que o estacionamento descoberto (27 m²/vaga) existente será mantido, mas a expansão

futura se dará essencialmente em edifícios garagem (31 m²/vaga), chega-se a uma necessidade de área

em 2014 de 39.227 m² (47.284 m² em 2020).

2.11. RESUMO DAS PRINCIPAIS INTERVENÇÕES NECESSÁRIAS NO HORIZONTE DE

CONCESSÃO

Abaixo estão sumarizadas as principais intervenções a serem realizadas pelo concessionário ao longo

do horizonte da concessão, incluindo ampliações necessárias, expostas anteriormente neste capítulo,

e não conformidades a serem corrigidas:

• Ampliação do TPS de forma a atender a demanda projetada no horizonte do projeto;

particularmente no caso de Salvador as expansões são motivadas primeiramente pela

necessidade de pontes de embarque próximas;

• Construção do Terminal de Aviação Geral (TAG) e disponibilização de novos pátios e áreas para

implantação de hangares da aviação geral;

• Adequação e melhoria da Pista de Pouso e Decolagem 10/28: implantação de RESA em ambas

as cabeceiras; implantação de Saídas Rápidas (30o); remoção de objetos não frangíveis da faixa

de pista; correção de patologias nos acostamentos; implantação de faixa preparada, com

nivelamento adequado; adequação das declividades das faixas de pista; implantação de nova

sinalização de eixo e borda de pista;

• Implantação de RESA em ambas as cabeceiras da pista 17/35 (previamente à sua desativação);

• Adequação e melhoria do sistema de Pistas de Taxi: alargamento das TWY M e P para atender

aeronaves classe E; adequação dos acostamentos das TWY L, M, N, O, P e Q para atender

aeronaves classe E; afastamento da TWY A da Pista de Pouso e Decolagem 10/28 de forma a

permitir a movimentação de aeronaves classe E sem bloquear a PPD; remoção de obstáculos

nas faixas de proteção das TWY A, B, C, D, E, F, G, J, L, M, N, O, P e Q; adequação do nivelamento

das TWY L, M, N, O, P e Q; adequação do nivelamento das faixas de pista de todas as pistas de

taxi;

• Reforma dos Pátios de Aeronaves que apresentam atualmente diversas patologias no

pavimento, incluindo fissuras nas placas de concreto e problemas nas juntas de dilatação;



80

3. ANÁLISE DE ALTERNATIVAS

A partir da análise das projeções de demanda de passageiros e aeronaves para o Aeroporto Dep. Luís

Eduardo Magalhães, apresentadas no Relatório de Estudos de Mercado, foram analisadas duas

alternativas de desenvolvimento para o sítio aeroportuário, ambas atendendo também a correção de

não conformidades do sítio. Nos itens a seguir estão apresentadas estas alternativas, assim como a

definição da alternativa a ser modelada.

3.1. ALTERNATIVA 1 – PISTAS CRUZADAS

3.1.1. Descrição e Características

Esta alternativa prevê, como configuração final, a implantação de melhorias e adequação das Pistas de

Pouso e Decolagem 10/28 e 17/35 e de seus sistemas de pistas de taxi.

O pavimento da pista de pouso e decolagem 17/35 seria reforçado, permitindo o acesso de aeronaves

com envergadura até a classe D. Por outro lado, a pista receberia apenas operações VFR. A solução

proporciona um aumento de capacidade do sistema de pistas.

O desenvolvimento do TPS nesta alternativa estaria limitado pela pista 10/28 ao norte, pela pista 17/35

a oeste e pela área de dunas ao sul, devendo a segunda fase de expansão avançar em direção a área

onde atualmente está localizado o PAA.

Está prevista também a implantação de todos os elementos, melhorias e correções de não

conformidades citadas no item 2.10 deste relatório.



81

Figura 45: Alternativa 1 – pistas cruzadas (após 1ª fase de expansão)

Na tabela a seguir estão descritas as intervenções previstas para esta alternativa de desenvolvimento

do sítio aeroportuário.



82

Tabela 32: Descrição das intervenções da Alternativa 1

Intervenção Localização Observação

Deslocamento da Cabeceira da Pista 10-28 em

300 m para Implantação de RESAPista 10/28 Atendimento à legislação vigente

Implantação de Clearway e RESA nas

Cabeceiras de Ambas as Pistas

Pista 10/28 e Pista

17/35Atendimento à legislação vigente

Adequação dos Acostamentos da Pista 10/28 Pista 10/28 Atendimento à legislação vigente

Remoção de Interferências na Faixa de Pista

da Pista 10/28Pista 10/28

Existem objetos não frangíveis ferindo a

faixa de pista

Implantação de Acesso a 90° à Cabeceira 10 Pista 10/28Atendendo requisitos de operação IFR de

aeronaves classe E

Reforma da Pista 17/35 Pista 17/35Atendendo requisitos de resistência para

aeronaves classe D

Implantação da Faixa Preparada das Pistas

10/28 e 17/35

Pista 10/28 e Pista

17/35

As pistas 10/28 e 17/35 não possuem faixa

preparada atualmente

Adequação das Declividades nas Faixas de

Pista das Pistas 10/28 e 17/35

Pista 10/28 e Pista


Implantação de Nova Sinalização de Eixo e

Borda de Pista

Pista 10/28 e Pista


Afastamento e Prolongamento da Pista de

Táxi APista de Táxi A

Atendendo requisitos de operação IFR de

aeronaves classe E

Aproximação da Pista de Táxi M Pista de Táxi M

Devido a alteração no acesso viário e

atendendo requisitos de operação VFR de

aeronaves classe D

Alargamento das Pistas de Táxi M e P Pistas de Táxi M e PAtendendo requisitos de operação VFR de

aeronaves classe D

Implantação de Acostamentos nas Pistas de

Táxi L, N, O, P e Q

Pistas de Táxi L, N,

O, P e QAtendimento à legislação vigente

Adequação do Nivelamento das Pistas de Táxi

L, M, N, O, P e Q

Pistas de Táxi L, M,

N, O, P e QAtendimento à legislação vigente

Remoção de Interferências nas Faixas de

Proteção das Pistas de TáxiPistas de Táxi

Existem objetos ferindo as faixas de

proteção de todas as pistas de taxi

Implantação de Nova Pista de TáxiSistema de Pistas

Principal


aeronaves classe E

Implantação de 5 Novas Saídas RápidasSistema de Pistas

Principal

Proporcionando aumento significativo de

capacidade de pista

Implantação de Área para Teste de MotoresLeste do Sítio

Aeroportuário


aeronaves classe E

Reforma e Ampliação do Terminal de

PassageirosTPS

Atendendo aos critérios de

dimensionamento para nível de serviço C da

IATA 10ª edição, para a demanda projetada

Reforma e Ampliação do Pátio de Aeronaves

de Aviação ComercialPátio 1

Devido a ampliação do TPS e aumento de

demanda

Implantação de Nova Oficina de Manutenção

de AeronavesPróximo ao TECA Atendendo ao aumento de demanda

Construção do TAGPróximo à Pista

17/35

Atualmente o aeroporto não conta com um

Terminal de Aviação Geral

Manutenção dos Pátios e Hangares de Aviação

Geral

Pátios 4 e 5 e

Hangares

Existem fissuras no pavimento de concreto e

problemas nas juntas de dilatação

Manutenção dos Pátios de Aviação Comercial

e CargueiraPátios 1 e 3



Alteração no Acesso Viário Sítio AeroportuárioDevido a ampliação do TPS e aumento de

demanda

Expansão de Áreas ComerciaisLeste do Sítio

Aeroportuário

Proporcionando aumento de receita para o

aeroporto



83

3.1.2. Capacidade

A capacidade do sistema de pistas para esta alternativa foi calculada utilizando os métodos da FAA e

do DECEA, já descritos neste relatório. As capacidades horárias e anuais obtidas pelos dois métodos

estão apresentadas na tabela a seguir.

Cabe destacar que a capacidade calculada pelo método DECEA não atenderá integralmente a demanda

projetada para o aeroporto por todo horizonte de concessão, sendo que o sistema atingirá a sua

saturação no 14º ano (2030), tendo que deslocar a partir desse momento as operações de aviação

aviação geral.

Tabela 33: Capacidades horária e anual da alternativa 1 – pistas cruzadas

Para o método DECEA+ASV o ASV mostrado acima é o do ano 2030, em que a demanda passa a exigir

maior capacidade do que a proporcionada pelo sistema.

Com relação ao TPS, este elemento terá sua ampliação dificultada, necessitando a 2ª fase de expansão

avançar em direção a área do PAA e da torre de controle e bloqueando a conexão entre as pistas que

deverá ser realizada a norte do TPS.

3.1.3. Avaliação

As alternativas analisadas neste estudo foram avaliadas qualitativamente pela equipe técnica do

consórcio através de 9 critérios, estando a avaliação da alternativa 1 apresentada abaixo:

• CAPEX: Esta alternativa CAPEX significativamente inferior a alternativa 2;

• Impacto Ambiental: Haverá pouco impacto na área ocupada pelas dunas, a sul do sítio

aeroportuário, pois essa alternativa não prevê nenhuma intervenção significativa nessa área.

• Utilização de Área Militar: A área militar ao norte do sítio aeroportuário não sofrerá nenhuma

interferência.

• Impacto na Cidade: Não será gerado nenhum novo impacto no entorno do aeroporto..

• Impacto na Operação – Aeronaves: A adoção de um planejamento adequado para a execução

das intervenções previstas deve minimizar o impacto na operação das aeronaves.

• Impacto na Operação – Passageiros: Haverá impacto para os passageiros durante a fase de

reforma do TPS atual, o qual será contornável com faseamento e isolamento adequado da

obra.

Método Capacidade Horária Capacidade Anual

FAA77 movimentos/h - VFR

59 movimentos/h - IFR225.000 movimentos/ano

DECEA 43 movimentos/h 175.000 movimentos/ano



84

• Capacidade de Pista: A capacidade do sistema de pistas não atenderá a demanda projetada

até o final do período de concessão, atingindo o sistema a sua saturação no 14º deste período,

quando parcela da aviação geral deverá começar a ser deslocada para outros aeroportos. No

22º ano a operação de aeronaves comerciais será também restringida.

• Possibilidade de Expansão Futura (pós-concessão): Não há possibilidade de expansão futura

com essa configuração do aeroporto.

• Desapropriações: Não há necessidade de desapropriações nessa alternativa.

3.2. ALTERNATIVA 2 – PISTAS PARALELAS

3.2.1. Descrição e Características

Esta alternativa prevê a implantação, no início da concessão, de uma nova pista de pouso e decolagem,

paralela à pista principal existente, na área atualmente ocupada pelas dunas ao sul do sítio

aeroportuário. A pista 17/35 existente será desativada e demolida. A pista 10/28 será renomeada

10L/28R e a nova pista paralela será nomeada 10R/28L.

Figura 46: Alternativa 2 – pistas paralelas – implantação final

O TPS terá nova ampliação, não estando mais limitado a oeste pelo sistema de pistas da pista 17/35.

As edificações a oeste do sítio, localizadas próximo à pista 17/35, serão demolidas para dar espaço à

construção de novas áreas comerciais. Serão implantadas novas áreas ao sul da pista 10L/28R, onde

serão construídos novos hangares de aviação geral, oficinas, áreas de apoio, novo SESCINC e

loteamentos para expansão futura. Está prevista também a implantação de todos os elementos,

melhorias e correções de não conformidades citadas no item 2.10 deste relatório.



85

Na tabela a seguir estão descritas as intervenções previstas para esta alternativa de desenvolvimento

do sítio aeroportuário.

Tabela 34: Descrição das intervenções da Alternativa 2


Deslocamento da Cabeceira da Pista 10-28 em

300 m para Implantação de RESAPista 10/28 Atendimento à legislação vigente

Implantação de Clearway e RESA nas

Cabeceiras de Ambas as Pistas

Pista 10/28 e Pista


Adequação dos Acostamentos da Pista 10/28 Pista 10/28 Atendimento à legislação vigente

Remoção de Interferências na Faixa de Pista

da Pista 10/28Pista 10/28

Existem objetos não frangíveis ferindo a

faixa de pista

Implantação de Acesso a 90° à Cabeceira 10 Pista 10/28Atendendo requisitos de operação IFR de

aeronaves classe E

Reforma da Pista 17/35 Pista 17/35Atendendo requisitos de resistência para

aeronaves classe D

Implantação da Faixa Preparada das Pistas

10/28 e 17/35

Pista 10/28 e Pista

17/35

As pistas 10/28 e 17/35 não possuem faixa

preparada atualmente

Adequação das Declividades nas Faixas de

Pista das Pistas 10/28 e 17/35

Pista 10/28 e Pista


Implantação de Nova Sinalização de Eixo e

Borda de Pista

Pista 10/28 e Pista


Afastamento e Prolongamento da Pista de

Táxi APista de Táxi A


aeronaves classe E

Aproximação da Pista de Táxi M Pista de Táxi M

Devido a alteração no acesso viário e

atendendo requisitos de operação VFR de

aeronaves classe D

Alargamento das Pistas de Táxi M e P Pistas de Táxi M e PAtendendo requisitos de operação VFR de

aeronaves classe D

Implantação de Acostamentos nas Pistas de

Táxi L, N, O, P e Q

Pistas de Táxi L, N,

O, P e QAtendimento à legislação vigente

Adequação do Nivelamento das Pistas de Táxi

L, M, N, O, P e Q

Pistas de Táxi L, M,

N, O, P e QAtendimento à legislação vigente

Remoção de Interferências nas Faixas de

Proteção das Pistas de TáxiPistas de Táxi

Existem objetos ferindo as faixas de

proteção de todas as pistas de taxi

Implantação de Nova Pista de TáxiSistema de Pistas

Principal


aeronaves classe E

Implantação de 5 Novas Saídas RápidasSistema de Pistas

Principal

Proporcionando aumento significativo de

capacidade de pista

Implantação de Área para Teste de MotoresLeste do Sítio

Aeroportuário


aeronaves classe E

Reforma e Ampliação do Terminal de

PassageirosTPS




Reforma e Ampliação do Pátio de Aeronaves

de Aviação ComercialPátio 1

Devido a ampliação do TPS e aumento de

demanda

Implantação de Nova Oficina de Manutenção

de AeronavesPróximo ao TECA Atendendo ao aumento de demanda

Construção do TAGPróximo à Pista

17/35

Atualmente o aeroporto não conta com um

Terminal de Aviação Geral

Manutenção dos Pátios e Hangares de Aviação

Geral

Pátios 4 e 5 e

Hangares



Manutenção dos Pátios de Aviação Comercial

e CargueiraPátios 1 e 3



Alteração no Acesso Viário Sítio AeroportuárioDevido a ampliação do TPS e aumento de

demanda

Expansão de Áreas ComerciaisLeste do Sítio

Aeroportuário


aeroporto



86

Tabela 35: Descrição das intervenções da Alternativa 2 (continuação)

3.2.2. Capacidade

A capacidade do sistema de pistas para esta alternativa foi calculada utilizando os métodos da FAA e

do DECEA, já amplamente descritos no item 2.9.1 deste relatório. As capacidades horárias e anuais

obtidas pelos dois métodos estão apresentadas na tabela a seguir. Para o método DECEA+ASV a tabela

mostra o ASV para o ano 2046.

Tabela 36: Capacidades horária e anual da Alternativa 2

Cabe destacar que essa capacidade, calculada para o sistema de pistas em sua configuração final,

atenderá com folga a demanda projetada até o final do período de concessão.

Com relação ao TPS, está prevista a ampliação deste elemento conforme a requisição da demanda de

passageiros, não sendo este um gargalo para o desenvolvimento do sítio.


Implantação da Nova Pista 10R/28L

Sul do Sítio

Aeroportuário (Área

de Dunas)

Pista com 2.400 m de comprimento, 6 saídas

rápidas, clearway e RESA em ambas as

cabeceiras

Desativação e Demolição da Pista 17/35 Pista 17/35

Dando espaço para implantação das novas

áreas comerciais, com consequente

aumento de receita para o aeroporto

Implantação de Pistas de Táxi Paralelas à Nova

Pista 10R/28L

Norte da Pista

10R/28L


aeronaves classe E

Implantação de Pistas de Táxi Conectando a

Pista 10L/28R à Nova Pista 10R/28L

Área entre a Pista

10L/28R e a Pista

10R/28L


aeronaves classe E

Nova Ampliação do Terminal de Passageiros e

do Pátio de Aviação ComercialTPS e Pátio 1




Ampliação do Pátio de Aviação Cargueira Pátio 3 Atendendo ao aumento de demanda

Demolição das Edificações a Oeste do SítioOeste do Sítio

Aeroportuário

Dando espaço para implantação das novas

áreas comerciais, com consequente

aumento de receita para o aeroporto

Implantação da Infraestrutura Básica para os

Loteamentos Comerciais a Oeste do Sítio

Oeste do Sítio

Aeroportuário


aeroporto

Loteamento de Novas Áreas ao Sul da Pista

10L/28RSul da Pista 10L/28R

Implantação de novos hangares de aviação

geral, novas oficinas, novas áreas de apoio e

infraestrutura básica para expansão futura

do sítio aeroportuário

Instalação de Novo SESCINCNorte da Pista

10R/28LAtendimento à legislação vigente

Método Capacidade Horária Capacidade Anual

FAA111 movimentos/h - VFR

105 movimentos/h - IFR315.000 movimentos/ano

DECEA 83 movimentos/h 393.000 movimentos/ano



87

3.2.3. Avaliação

Como já citado anteriormente, as alternativas analisadas neste estudo foram avaliadas

qualitativamente pela equipe técnica do consórcio através de 9 critérios, estando a avaliação da

alternativa 2 apresentada a seguir.

• CAPEX: Esta alternativa requerirá investimento significativo, devido à implantação do novo

sistema de pistas sobre a área atualmente ocupada pelas dunas, desapropriações associadas,

realização das demolições das áreas a oeste e a sul do sítio aeroportuário e à implantação das

novas edificações.

• Impacto Ambiental: Essa alternativa terá grande impacto ambiental, pois a implantação da

pista paralela 10R/28L e das novas instalações ao sul do sítio aeroportuário acarretarão na

necessidade de remoção de grande parte das dunas, da lagoa e de áreas verdes.

• Utilização de Área Militar: A área militar ao norte do sítio aeroportuário não sofrerá nenhuma

interferência.

• Impacto na Cidade: Haverá a geração de ruídos que extrapolarão os limites do sítio

aeroportuário em área não impactada atualmente, principalmente nas zonas residenciais

próximas as cabeceiras da nova pista.

• Impacto na Operação – Aeronaves: A adoção de um planejamento adequado para a execução

das intervenções previstas minimizará o impacto das obras na operação das aeronaves.

• Impacto na Operação – Passageiros: Haverá impacto para os passageiros durante a fase de

reforma do TPS atual, o qual será contornável com faseamento e isolamento adequado da

obra.

• Capacidade de Pista: A capacidade do sistema de pistas paralelas atenderá com folga a

demanda projetada até o final do período de concessão.

• Possibilidade de Expansão Futura (pós-concessão): O sistema de pistas atenderá a demanda

do aeroporto por período superior ao horizonte de concessão, permitindo expansões do sítio

pós período de concessão.

• Desapropriações: Existirá necessidade de avaliação da execução de desapropriações em

virtude dos ruídos (ou intervenções para minimizá-los).

3.3. CONCLUSÕES

Com base na análise das alternativas apresentadas nos itens anteriores deste capítulo, pode-se

concluir que ambas são viáveis técnica e economicamente.



88

Enquanto a alternativa 1 restringirá a demanda do aeroporto já no 14º ano de operação, a alternativa

2 permitirá o atendimento pleno e demanda por todo o período de concessão e por significativo após

o final desta.

Assim, o Consórcio definiu pelo detalhamento dos estudos para a alternativa 2, com a implantação

tempestiva de uma nova pista de pouso e decolagem, evitando a realização de investimentos que

seriam depois desaproveitados na pista 17/35, bem como antecipando a possibilidade de exploração

de empreendimentos imobiliários na área liberada pela desativação da pista 17/35. A opção de

modelagem foi referendada pela SAC.

4. DESENVOLVIMENTO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO

Este capítulo apresenta o plano de desenvolvimento do sítio aeroportuário para a alternativa 2

apresentada na seção anterior. O plano de desenvolvimento conterá, nesta sequência, os seguintes

itens:

1. Apresentação do faseamento das intervenções propostas;

2. Evolução da capacidade dos principais sistemas aeroportuários (comparativamente à

demanda);

3. Diretrizes técnicas para a elaboração do Plano de Exploração Aeroportuária (PEA);

4. Anteprojeto dos principais elementos do sítio aeroportuário.

A definição das intervenções necessárias foi baseada na projeção de demanda e demais análises

apresentadas nos Estudos de Mercado. Na tabela a seguir está apresentada a evolução da demanda

passageiros e aeronaves ao longo do período de concessão, espaçada a cada 10 anos.

Tabela 37: Projeção de demanda a cada 10 anos

A planilha integrada de projeção de demanda e dimensionamento para o Aeroporto Pinto Martins,

assim como todos os desenhos do anteprojeto e das fases de implantação serão fornecidos anexos a

este relatório.

Demanda 2017 2026 2036 2046

Passageiros (Mpax/ano) 9,4 14,5 23,1 35,4

Hora Pico de Passageiros (pax/h) 2.067 2.824 4.001 5.517

Aeronaves (mil operações/ano) 117 154 219 310

Hora Pico de Operações (operações/h) 28 35 44 57



89

4.1. FASES DE IMPLANTAÇÃO

Neste item serão apresentadas as fases de implantação das intervenções previstas para o Aeroporto

Dep. Luís Eduardo Magalhães. A implantação das intervenções no aeroporto foi planejada de acordo

com os requisitos da demanda de aeronaves e passageiros ao longo do período de concessão de forma

a equilibrar as 3 diretrizes a seguir:

• Nível de serviço oferecido aos passageiros;

• Segurança operacional;

• Modularização dos investimentos, especialmente do TPS.

As ações de correção das não conformidades apresentadas no capítulo 2 serão realizadas na primeira

fase de intervenções, sendo que todas as não conformidades identificadas estarão sanadas ao fim

desta fase.

4.1.1. FASE 1

A primeira fase de intervenções deverá ser iniciada no primeiro ano do período de concessão,

iniciando-se pela execução dos levantamentos de campo necessários, seguidos pela elaboração e

detalhamento dos projetos de engenharia e estudos ambientais, e pela obtenção de licenças para

execução das obras.

Figura 47: Intervenções previstas na primeira fase de obras



90

4.1.1.1 TPS e demais Edificações

Após a elaboração dos projetos e obtenção das licenças, será iniciada a obra de expansão do TPS, com

a construção do 2º Píer do TPS (sobre a área hoje ocupada pelas edificações ao sul do TPS), que

adicionará 28 mil m² ao terminal. Esta ampliação permitirá a implantação de 6 novas pontes de

embarque e desembarque (Classe C), que proporcionarão um aumento considerável do nível de

serviço oferecido (o qual será reestabelecido a níveis aceitáveis, segundo os critérios adotados, após o

final das obras desta fase).

Considera-se ao longo do tempo a reversibilidade de três pontes domésticas para atender a voos

internacionais, conforme ocorre hoje no píer central do TPS.

O item 4.2. detalha a evolução da capacidade do sistema em comparação à demanda.

Deverá ser realizada a demolição do SESCINC, galpões de apoio e centro de manutenção localizados

ao sul do TPS, para permitir a expansão do mesmo. As edificações demolidas serão reconstruídas na

área a sul da pista de pouso e decolagem 10L/28R, próximo ao TECA.

4.1.1.2 Sistema de Pistas e Pátios

Nesta fase será realizado o afastamento das pistas de taxi A, paralela à pista de pouso e decolagem

10/28, para atender os requisitos de operação para aeronaves classe E. Deverá ser realizada também

a conexão a 90° dessa pista de taxi com a cabeceira 10 deslocada, de modo a permitir entradas mais

rápidas das aeronaves.

Com relação aos pátios, deverá ser realizada a reforma dos pavimentos de todos os pátios, que

atualmente apresentam diversas patologias no pavimento, incluindo fissuras nas placas de concreto e

problemas nas juntas de dilatação. O pátio 1, de aviação comercial, será ampliado devido à construção

do 2º píer do TPS. Deverá ser construída também área para estacionamento de equipamentos de

rampa, contígua ao pátio de aviação comercial.

Com relação a pista de pouso e decolagem 10/28, deverá ser deslocada a cabeceira 10 em 300 m na

direção da cabeceira 28, de forma a permitir o acesso a 90° a partir da pista de taxi A. Será também

implantada RESA de 240 metros x 150 metros em ambas as cabeceiras, bem como serão implantadas

três saídas rápidas da PPD, formando ângulo de 30° com esta, em direção a pista de taxi A, de forma a

diminuir o tempo de ocupação de pista das aeronaves comerciais.

Além disso, deverá ser realizada a adequação dos acostamentos da pista 10/28, bem como das

declividades nas faixas de pista, para atender os requisitos de operação para aeronaves classe E.

Com relação a pista de pouso e decolagem 17/35, deverá ser implantado RESA de 90 metros x 90

metros em ambas as cabeceiras da pista. Deverão ser removidos também objetos que estão ferindo

as faixas de proteção das pistas de taxi.



91

Visando ampliar a segurança da navegação aérea, previu-se ainda a implantação de Sistema de Luzes

de Iluminação - ALS21 no aeroporto. Além disso, deverão ser removidos objetos de base não frangível

existentes nas faixas de proteção das pistas e árvores existentes nas faixas de pista das pistas de pouso

e decolagem. Segundo recomendações da INFRAERO, deverão ser implantadas novas sinalizações de

eixo e borda de pista nas pistas de pouso e decolagem, as quais estão com espaçamento inadequado.

Deverá também ser implantada nova pista de taxi simplificada, conectando os sistemas das pistas de

pouso e decolagem 10/28 e da 17/35.

4.1.1.3 Infraestrutura Básica e Utilidades

Além das intervenções principais descritas acima, deverão ser realizadas pequenas obras e instalação

de equipamentos, para mitigação de passivos ambientais das instalações existentes, correção de não

conformidades e implantação de melhorias em geral.

Dentre os principais itens para mitigação de passivos ambientais temos a implantação de uma estação

de tratamento de água, construção de caixa de separação de água e óleo, adequação do sistema de

coleta e destinação dos efluentes sanitários, construção de local para centralizar o manejo de resíduos

sólidos do sítio aeroportuário.

Faz-se ainda necessária a implantação e adequação de cercas e muros de divisa do sítio aeroportuário.

Será realizado paisagismo nas áreas verdes do aeroporto.

4.1.1.4 Cronograma de Implantação

Está apresentado na figura a seguir o cronograma físico das intervenções previstas na 1ª fase de obras

do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães (por trimestre).

21 Approach Lighting System.



92

Tabela 38: Cronograma Físico da 1ª Fase de Intervenções

ITEM DESCRIÇÃO PREÇO TOTAL (R$) ANO 1 ANO 2

1 1ª FASE (ANOS 1 A 2) R$ 405.486.372,22 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8

1.1 Serviços Preliminares R$ 28.375.214,40

1.1.1 Levantamentos de Campo R$ 6.247.399,79 R$ 6.247.399,79

1.1.2 Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ 8.425.676,21

1.1.3 Administração Local R$ 0,00 R$ 0,00

1.1.4 Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ 1.863.044,84 R$ 798.447,79

1.1.5 Estudos Ambientais R$ 4.045.981,49 R$ 1.348.660,50

1.1.6 Ressarcimento do Consórcio Vencedor R$ 7.793.112,06 R$ 7.793.112,06

1.2 Edificações e processadores R$ 234.817.836,19

1.2.1 Construção do 1º píer de expansão do TPS (incluso projeto, gerenciamento, administração local, execução da obra civil e serviços de engnharia, e fornecimento e instalação de equipamentos, exceto pontes de embarque)R$ 187.072.729,00

1.2.2 Processadores de segurança R$ 593.515,56 R$ 296.757,78 R$ 296.757,78

1.2.3 Balcões de check-in R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00

1.2.4 Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 17.031.856,64 R$ 8.515.928,32 R$ 8.515.928,32

1.2.5 Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00

1.2.6 Sistema de restituição de bagagem R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00

1.2.7 Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 2.298.325,26 R$ 1.149.162,63 R$ 1.149.162,63

1.2.8 Pontes de embarque R$ 13.979.175,49

1.2.9 Demolição do SESCINC, Apoio, CEMAN R$ 1.016.061,01 R$ 1.016.061,01

1.2.10 Construção da Oficina de Manutenção R$ 7.854.338,23 R$ 3.927.169,12 R$ 3.927.169,12

1.2.11 Construção do SESCINC (edificação e equipamentos) R$ 1.825.905,13 R$ 912.952,56 R$ 912.952,56

1.2.12 Construção de Áreas de Apoio (Galpões) R$ 3.145.929,87 R$ 1.572.964,93 R$ 1.572.964,93

1.3 Infraestrutura Básica (áreas externas) / Utilidades R$ 9.748.033,21

1.3.1 Ampliação da Subestação - TPS R$ 1.075.026,98 R$ 537.513,49 R$ 537.513,49

1.3.2 Ampliação da Subestação - Torre de Controle R$ 848.924,10 R$ 424.462,05 R$ 424.462,05

1.3.3 Ampliação da Subestação - Oficinas de Manutenção/Apoio R$ 1.100.589,26 R$ 550.294,63 R$ 550.294,63

1.3.4 Hidráulica R$ 330.712,44 R$ 330.712,44

1.3.5 Paisagismo (áreas verdes) R$ 4.886.903,58

1.3.6 Sistema Viário a ser implantado R$ 1.505.876,84

1.4 Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ 116.652.619,47

1.4.1 Aproximação da pista de taxi M a pista de taxi 17/35, para permitir expansão de TPS R$ 3.513.060,21 R$ 1.756.530,11 R$ 1.756.530,11

1.4.2 Afastamento da pista atual de taxi A da pista de PD 10/28 para operação de aeronaves classe E R$ 36.609.785,36

1.4.3 Implantação de área para teste de motores R$ 8.199.074,37

1.4.4 Remoção de objetos na faixa de proteção das pistas R$ 110.524,40 R$ 27.631,10

1.4.5 Reforma pavimento de concreto e problemas nas juntas de dilatação dos pátios de aeronaves comerciais R$ 3.709.859,64

1.4.6 Implantação de Pistas de Taxi de acesso as Pistas de Pouso e Decolagem (Saídas Rápidas e Acesso a 90º a cabeceira 10) R$ 19.352.647,48

1.4.7 Adequação das Pistas de Taxi existentes R$ 2.257.695,73

1.4.8 Ampliação do Pátio de Aeronaves R$ 14.586.774,74

1.4.9 Implantação de novas Pistas de Taxi de ligação entre os sistemas de pistas R$ 23.710.074,80

1.4.10 Implantação de área para estacionamento de equipamentos de rampa R$ 937.037,07 R$ 468.518,54 R$ 468.518,54

1.4.11 Iluminação -Pátio R$ 1.320.289,29

1.4.12 Rede de Dutos e Caixas de Passagens do Pátio de Aviação Geral R$ 1.118.273,46

1.4.13 Rede de Telemática -Pátio R$ 1.098.077,02

1.4.14 Sistemas Eletrônicos - Sistema De Televisão De Vigilância - Pátio R$ 129.445,89

1.5 Pistas de Pouso e Decolagem R$ 15.892.668,96

1.5.1 Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceiras da PPD 17/35 (90m x 90m). R$ 722.528,36 R$ 722.528,36

1.5.2 Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceira 28R (240m x 150m) Inclui aterro R$ 5.254.791,13 R$ 5.254.791,13

1.5.3 Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceira 10L, sobre pista já pavimentada ao longo de pista+acostamento (240m x (150-60)m). Inclui aterroR$ 3.152.874,68 R$ 3.152.874,68

1.5.4 Remoção dos objetos nas faixas de pista 10/28 (não frangível) R$ 44.333,63 R$ 44.333,63

1.5.5 Adequação das declividades nas faixas de pistas R$ 617.398,38

1.5.6 Implantação de nova sinalização de eixo e borda de pista R$ 2.290.128,95

1.5.7 Remoção de vegetação na faixa de pista das pistas 10/28 e 17/35 R$ 344.110,57 R$ 344.110,57

1.5.8 Balizamento de pista de pouso e decolagem e pista de taxi R$ 3.466.503,25 R$ 3.466.503,25

R$ 82.893,30

R$ 8.425.676,21

R$ 0,00

R$ 1.064.597,05

R$ 2.697.320,99

R$ 62.357.576,33 R$ 124.715.152,66

R$ 13.979.175,49

R$ 4.886.903,58

R$ 1.505.876,84

R$ 36.609.785,36

R$ 8.199.074,37

R$ 3.709.859,64

R$ 19.352.647,48

R$ 2.257.695,73

R$ 14.586.774,74

R$ 23.710.074,80

R$ 1.320.289,29

R$ 1.118.273,46

R$ 1.098.077,02

R$ 129.445,89

R$ 617.398,38

R$ 2.290.128,95



93

4.1.2. FASE 2

A segunda fase de intervenções deverá ser iniciada na sequência da primeira fase de intervenções

(operação em 2021) iniciando-se também pelos levantamentos de campo que se fazem necessários,

seguidos pela elaboração e detalhamento dos projetos de engenharia e estudos ambientais, e pela

obtenção de licenças para execução das obras.

Figura 4.3 – Intervenções previstas na segunda fase de obras.

Figura 48: Intervenções previstas na segunda fase de obras

4.1.2.1 TPS

Após a elaboração dos projetos e obtenção das licenças, será iniciada a obra de reforma do TPS

existente. Após as obras o terminal passará a contar com uma área total de 91 mil m², referentes a

área em reforma. Será realizada a reforma das 11 pontes existentes.

Durante a fase de reforma do TPS, a operação de processamento de passageiros sofrerá impactos

temporários; porém, com faseamento adequado e interdições parciais esses impactos serão

minimizados e não deverão impactar a capacidade de processamento de passageiros. O item 4.2.

detalha a evolução da capacidade do sistema em comparação à demanda.



94






95


ANO 3 ANO 4

2 2ª FASE (ANOS 3 a 4) R$ 196.175.998,56 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8


2.1.1 Levantamentos de Campo R$ 659.418,66 R$ 659.418,66

2.1.2 Projeto Executivo (Incluso na Reforma doTPS) R$ 0,00

2.1.3 Administração Local R$ 0,00

2.1.4 Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro (Incluso na Reforma do TPS) R$ 0,00

2.1.5 Estudos Ambientais R$ 458.023,56


2.2.1 Reforma do TPS atual (incluso projeto, gerenciamento, administração local, execução da obra civil e serviços de engenharia, e fornecimento e instalação de equipamentos e pontes de embarque)R$ 192.424.126,45 R$ 64.141.375,48

2.2.2 Processadores de segurança R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00


2.2.4 Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00


2.2.6 Sistema de restituição de bagagem R$ 235.903,95 R$ 117.951,97 R$ 117.951,97

2.2.7 Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00


2.3 Infraestrutura Básica (áreas externas) / Utilidades R$ 651.129,01

2.3.1 Ampliação da Subestação - TPS R$ 651.129,01

R$ 0,00

R$ 0,00 R$ 0,00

R$ 0,00R$ 0,00

R$ 458.023,56

R$ 128.282.750,97

R$ 1.747.396,94

R$ 651.129,01



96

4.1.3. FASE 3

A terceira fase de intervenções deverá ter suas obras iniciadas no quarto ano do período de concessão,

iniciando-se pela execução dos levantamentos de campo necessários, seguida pelos projetos de

engenharia e estudos ambientais, e, posteriormente, obtenção de licenças para execução das obras.

Figura 49: Intervenções previstas na terceira fase de obras

4.1.3.1 TPS e demais Edificações

Nesta fase será realizada a demolição dos pátios, hangares e do sistema de pistas da pista 17/35,

localizados a oeste do sítio aeroportuário, para permitir o loteamento comercial dessas áreas e

ampliação do TPS. Deverá ser ainda construído novo SESCINC para atender a nova pista de pouso e

decolagem 10R/28L.

A área de cargas será ampliada, aproveitando a área da oficina de manutenção construída na primeira

fase de expansão. Será construída uma nova oficina de manutenção da concessionária nas áreas

remodeladas a sul do sítio aeroportuário, em substituição à oficina convertida em área do TECA.

A edificação dos correios também será ampliada, de forma a atender ao aumento de demanda ao

longo do período de concessão.



97

Finalmente, nesta fase será construído o Terminal de Aviação Geral nas áreas remodeladas a sul do

sítio aeroportuário, próximo às áreas destinadas aos novos hangares de aviação geral. Nessas áreas

será construída também uma oficina de manutenção de aeronaves.

4.1.3.2 Sistema de Pistas e Pátios

Nesta fase será implantada a nova pista de pouso e decolagem paralela 10R/28L, com 2.400m, assim

como clearways de 60 metros X 45 metros e RESA de 240 metros x 150 metros em ambas as cabeceiras,

para atender os requisitos de operação para aeronaves Classe E.

Será permitida a decolagem a partir do RESA na cabeceira 10R com vistas a mitigar os impactos da

curva de ruído sobre as áreas lindeiras ao aeroporto próximas à orla. Serão implantados também novos

equipamentos de navegação aérea para atender à nova pista 10R/28L.

Deverá ser implantado o sistema de pistas de taxi da nova pista de pouso e decolagem 10R/28L, que

também deverá atender os requisitos de operação para aeronaves classe E. Deverão ser implantadas

também novas pistas de taxi conectando os sistemas de pista das pistas de pouso e decolagem 10L/28R

e 10R/28L.

Deverá ser realizada também a ampliação de pátios de aeronaves, tanto para aviação comercial (cargas

e passageiros) como para aviação geral, nas áreas remodeladas a sul do sítio aeroportuário.

4.1.3.3 Infraestrutura Básica e Utilidades

Como parte da remodelação da área oeste do sítio aeroportuário, será realizada nessa região toda a

reconfiguração do sistema viário e a disponibilização de lotes comerciais para implantação de

atividades de apoio ao aeroporto.

Serão realizadas obras de infraestrutura básica (terraplenagem e pavimentação), e disponibilizados

serviços básicos (água/esgoto, energia elétrica) aos lotes comerciais.

Será necessária a remoção de parte da área de dunas ao sul do sítio, de forma a permitir a implantação

da nova pista de pouso e decolagem 10R/28L. Após a remoção das dunas, também serão remodeladas

as áreas a sul da pista 10L/28R, que serão destinadas aos novos hangares de aviação geral, novas

oficinas, áreas de apoio e áreas para expansão futura, com a implantação da infraestrutura básica e

disponibilização de serviços básicos.






98


ANO 4 ANO 5



3.1.1 Levantamentos de Campo R$ 7.445.231,73 R$ 7.445.231,73


3.1.3 Administração Local (incluso no BDI) R$ 0,00

3.1.4 Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ 2.093.300,22

3.1.5 Estudos Ambientais R$ 12.709.512,55


3.2.1 Construção do TAG R$ 5.362.170,66 R$ 5.362.170,66

3.2.2 Processadores de segurança R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00


3.2.4 Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00


3.2.6 Sistema de restituição de bagagem R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00


3.2.8 Pontes de embarque R$ 0,00

3.2.9 Demolição das edificações localizadas entre a pista 10/28 e a nova pista de pouso e decolagem R$ 276.139,36 R$ 276.139,36

3.2.10 Demolição das áreas a oeste do sítio R$ 1.272.077,20

3.2.11 Construção do SESCINC (edificação e equipamentos) R$ 1.823.435,13

3.2.12 Ampliação do TECA (utilização da Oficina de Manutenção Construída na 1ª fase) R$ 2.624.042,87

3.2.13 Ampliação dos Correios R$ 6.067.114,26

3.2.14 Construção de Oficina para manutenção de aeronaves R$ 26.151.354,55

3.2.15 Construção de Oficina para manutenção da concessionária R$ 10.460.541,82


3.3.1 Loteamente comercial a oeste do sítio - Infraestrutura básica R$ 28.252.712,98

3.3.2 Remoção da área de dunas R$ 180.945.119,38

3.3.3 Loteamente de novas áreas a sul da pista 10/28 (hangares de aviação geral, oficinas, área de apoio, loteamentos para expansão futura) - infra básicaR$ 10.962.777,87

3.3.4 Ampliação da Subestação - SESCINC R$ 356.664,19

3.3.5 Ampliação da Subestação - Hangares / Apoio / Loteamento Sul R$ 1.304.285,53

3.3.6 Ampliação da Subestação - Concessionárias R$ 862.943,52

3.3.7 Ampliação da Subestação - Loteamento Comercial R$ 1.292.883,99

3.3.8 Ampliação da Subestação - Oficina / TECA / Correios R$ 1.711.604,38


3.3.10 Implantação de novo acesso ao aeroporto R$ 1.998.951,56


3.4.1 Implantação do sistema de pistas de taxi da nova pista de Pouso e Decolagem R$ 81.256.466,37

3.4.2 Implantação de pistas de taxi conectando a pista de PD 10/28 a pista nova R$ 4.610.121,12

3.4.4 Ampliação do pátio junto ao TECA R$ 8.766.090,59

3.4.5 Construção do pátio do TAG R$ 6.164.377,33

3.4.6 Iluminação Viária e Pátio de Aviação Geral R$ 2.910.364,66 R$ 2.910.364,66


3.4.8 Rede de Telemática -Pátio de Aviação Geral R$ 836.049,21

3.4.9 Sistemas Eletrônicos - Stvv - Sistema De Televisão De Vigilância - Pátio de Aviação Geral R$ 291.888,13 R$ 291.888,13


3.5.1 Implantação de RESA não-pavimetada em ambas cabeceiras de nova pista. RESA de cabeceira 10R sobre pista, já pavimentada ao longo de pista+acostamento [(240m x (150-60)m) + (240 m x 150 m)]R$ 2.568.989,74

3.5.2 Implantação da nova Pista de Pouso e Decolagem e Clearways R$ 36.473.818,48

3.5.3 Implantação da equipamentos de navegação aérea para a nova pista de pouso e decolagem R$ 23.961.316,91 R$ 23.961.316,91

3.5.4 Balizamento de pista de pouso e decolagem e pista de taxi R$ 4.842.383,68 R$ 4.842.383,68

R$ 12.709.512,55

R$ 0,00

R$ 1.196.171,56

R$ 10.578.137,34

R$ 0,00

R$ 897.128,67

R$ 0,00

R$ 18.835.141,99

R$ 180.945.119,38

R$ 10.962.777,87

R$ 356.664,19

R$ 1.272.077,20

R$ 1.823.435,13

R$ 2.624.042,87

R$ 6.067.114,26

R$ 26.151.354,55

R$ 10.460.541,82

R$ 9.417.570,99

R$ 81.256.466,37

R$ 4.610.121,12

R$ 8.766.090,59

R$ 6.164.377,33

R$ 1.304.285,53

R$ 862.943,52

R$ 1.292.883,99

R$ 1.711.604,38

R$ 12.826.605,85

R$ 1.998.951,56

R$ 2.249.020,74

R$ 836.049,21

R$ 2.568.989,74

R$ 36.473.818,48



99

4.1.4. FASE 4

A quarta fase de intervenções deverá ser iniciada no ano seguinte à fase anterior, iniciando-se pela

execução dos levantamentos de campo necessários, seguida pelos projetos de engenharia e estudos

ambientais, e, posteriormente, obtenção de licenças para execução das obras.

Figura 50: Intervenções previstas na quarta fase de obras

4.1.4.1 TPS e Pátios

Nesta fase será realizada a implantação de 9 novas pontes de embarque e desembarque de

passageiros (Classe C), que proporcionarão um aumento considerável do nível de serviço oferecido.

Tal expansão exigirá também o aumento da área de pátios.






100


4 4ª FASE (ANO 6) R$ 105.759.869,47 T1 T2 T3 T4



4.1.2 Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ 58.575,84


4.1.4 Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ 541.094,77



4.2.1 Processadores de segurança R$ 1.483.788,89

4.2.2 Balcões de check-in R$ 0,00

4.2.3 Sistema de segurança e inspeção de bagagens - Tomógrafo R$ 0,00

4.2.4 Sistema de segurança e inspeção de bagagens - Raio-X R$ 8.057.337,21

4.2.5 Sistema de restituição de bagagem R$ 0,00

4.2.6 Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0,00



4.3.1 Ampliação do pátio junto aos TPS ampliado R$ 82.260.994,10

R$ 8.057.337,21

R$ 58.575,84

R$ 0,00

R$ 541.094,77

R$ 656.712,73

R$ 1.483.788,89

R$ 0,00

R$ 0,00

R$ 0,00

R$ 0,00

R$ 12.231.778,56

R$ 82.260.994,10



101

4.1.5. FASE 5

A operação da quinta fase deverá ser iniciada ano 20 do período de concessão (2036), sendo que as

obras deverão ocorrer nos dois anos anteriores, iniciando-se pela execução dos levantamentos de

campo necessários, seguida pelos projetos de engenharia e estudos ambientais, e, posteriormente,

obtenção de licenças cabíveis.

Figura 51: Intervenções previstas na quinta fase de obras

4.1.5.1 TPS e Pátio

Nesta fase será realizada a ampliação do TPS, com construção do 3º píer, e implantação de 7 novas

pontes de embarque e desembarque de passageiros (Classe C), que proporcionarão um aumento

considerável do nível de serviço oferecido, bem como de áreas de pátios para acomodar as posições

adicionais.






102


ANO 18 ANO 19










5.2.2 Processadores de segurança R$ 1.187.031,11 R$ 593.515,56 R$ 593.515,56

5.2.3 Balcões de check-in R$ 1.784.621,02 R$ 892.310,51 R$ 892.310,51

5.2.4 Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 17.031.856,64 R$ 8.515.928,32 R$ 8.515.928,32


5.2.6 Sistema de restituição de bagagem R$ 471.807,89 R$ 235.903,95 R$ 235.903,95





R$ 58.575,84

R$ 897.128,67

R$ 0,00

R$ 1.196.171,56

R$ 2.761.329,45

R$ 142.030.495,43 R$ 284.060.990,86

R$ 0,00

R$ 15.726.572,43

R$ 34.292.946,39



103

4.1.6. FASE 6

A sexta e última fase de intervenções deverá iniciar sua operação no Ano 26 (2042), iniciando-se pela

execução dos levantamentos de campo necessários, seguida pelos projetos de engenharia e estudos

ambientais, e, posteriormente, obtenção de licenças para execução das obras.

Figura 52: Intervenções previstas na sexta fase de obras

4.1.6.1 TPS e Pátio

Nesta fase será realizada a ampliação do TPS pela adição de 6 novas pontes de embarque e

desembarque de passageiros (Classe C), que proporcionarão um aumento considerável do nível de

serviço oferecido, bem como de áreas de pátios para acomodar as posições adicionais.






104


ANO 25

6 6ª FASE (ANO 25) R$ 68.314.054,03 T1 T2 T3 T4








6.2.1 Processadores de segurança R$ 741.894,44

6.2.2 Balcões de check-in R$ 892.310,51

6.2.3 Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 0,00

6.2.4 Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0,00

6.2.5 Sistema de restituição de bagagem R$ 235.903,95





R$ 470.415,14

R$ 58.575,84

R$ 0,00

R$ 541.094,77

R$ 10.484.381,62

R$ 54.419.890,39

R$ 741.894,44

R$ 892.310,51

R$ 0,00

R$ 0,00

R$ 235.903,95

R$ 0,00



105

4.2. EVOLUÇÃO DA CAPACIDADE DOS PRINCIPAIS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS

Esta seção resume o programa de desenvolvimento do Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães

com enfoque na evolução da capacidade dos diferentes sistemas comparativamente às demandas. As

análises a seguir evidenciam a necessidade dos investimentos previstos e o impacto que eles devem

produzir no sistema aeroportuário, servindo também de referência básica para a elaboração do Plano

de Exploração Aeroportuária (PEA) dos contrato de concessão.

4.2.1. Sistema de pistas

O sistema de pistas sofrerá um primeiro ciclo de melhorias já inicialmente na FASE 1. A maior parte

delas são regularizações de distâncias e intervenções com vistas a intensificar a segurança das

operações, como é o caso das RESAs. Saídas rápidas (3) a 30º permitem um aumento de capacidade

na PPD 10/28. Ao final da FASE 1 o ASV da pista oscila ao redor de 130 mil operações/ano. Além disso,

prevê-se uma expansão para que a operação com aeronaves Classe E se adequem as normas de

operação.

Na FASE 2 não se prevê um aumento da capacidade de pista.

Na FASE 3, cuja operação inicia em 2022, está prevista intervenções significativas em termos de

aumento de capacidade: implementação da segunda pista paralela e independente do aeroporto (PPD

10R/28L). Com a FASE 3 o ASV oscilará de 310 mil operações/ano a 400 mil operações/ano no final da

concessão.

Um comparativo entre capacidade e demanda de pista, como mostrado a seguir, permite identificar

que os investimentos em pista poderiam ser prorrogados por alguns anos. Entretanto a demanda não

é o único fator determinante do gatilho de investimento, e os seguintes fatores orientaram a opção

por fazer as melhoras já nas FASES 1 e 3:

• A implementação da segunda pista paralela, na FASE 3, visa permitir que o aeroporto sempre

possua duas pistas operando de forma a não prejudicar as operações em casos de emergência,

ou permita a reforma de uma pista, dado que a pista cruzada já terá sido desativada para

expansão do TPS (FASE 4 em 2023) em prol do desenvolvimento imobiliário no sitio

aeroportuário;

• Aproveitamento de um contexto favorável ao investimento, com a vigência de um Decreto de

Utilidade Pública para utilização da área para fins aeroportuários (Decreto 15.912/2015) e

interesse das diferentes esferas do Poder Público;

• As melhorias da FASE 1 devem contribuir para que as Autoridades aumentem a capacidade

atualmente homologada de 28 movimentos/hora, inferior à capacidade calculada pelo

Consórcio de 36 movimentos/hora.



106

Figura 53: Evolução da demanda e capacidade de operações anuais (mov/ano) no Aeroporto

Caso fosse feita a opção por fazer investimentos para aumento da capacidade de pista apenas quando

estritamente necessário (segundo os cálculos realizados pelo Consórcio), a segunda pista poderia

entrar em operação em 2026, quando a demanda prevista seria de 155 mil operações.

Considerando, de forma bastante conservadora, dois anos de obras, o gatilho ocorreria quando a

demanda atingisse o patamar de 140 mil operações (volume previsto para 2024). Porém este cenário

acarreta em uma piora no nível de serviço do TPS que não atenderia um número mínimo adequado de

movimentos em pontes de embarque.

Em termos de volume de passageiros, a implementação da segunda pista paralela foi modelada para

entrar em operação em 2022, cujo o volume de passageiros projetados é de 11,9Mpax (muito embora

elas seriam estritamente necessárias apenas em 2026, quando a demanda chegará a 14,5Mpax).

-

50

100

150

200

250

300

350

400

201

4

201

5

201

6

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7

201

8

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9

202

0

202

1

202

2

202

3

202

4

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5

202

6

202

7

202

8

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

203

6

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7

203

8

203

9

204

0

204

1

204

2

204

3

204

4

204

5

204

6

Mil

op

eraç

ões

/an

o

Aviação comercial Aviação geral

Capacidade de pista - ano máximo de entrada Capacidade de pista - ano de entrada



107

Figura 54: Evolução da demanda e capacidade de operações anuais (MPax/ano) no Aeroporto

As FASES 4 e 5 não prevêm investimento que resultam em aumento de capacidade de pista.

4.2.2. TPS

No caso do Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, as fases de desenvolvimento são

determinadas principalmente pela necessidade de aumento no número de pontes de embarque, com

vistas a preservar o critério de nível de serviço estabelecido (2/3 do total de posições demandadas no

pico).

O ano de início das fases é estabelecido conforme as seguintes regras:

• FASE 1 (2019-20) – Ciclo inicial, permite recuperar o nível de serviço deficiente durante os dois

primeiros anos da concessão. Acrescenta 6 pontes de embarque às 11 existentes (o que seria

necessário para atender a demanda até o Ano 07 - 2023) e cerca de 29,9 mil m² ao concluir;

• FASE 2 (2021-23) – Iniciado imediatamente após a FASE 1 de forma a compatibilizar o TPS

existente com a sua expansão do ponto de vista das operacionalidades das áreas. Acrescenta

cerca de 1,5 mil m² ao concluir (área interditada para a reforma), e não acrescenta pontes de

embarque;

• FASE 4 (2024-35) – Necessário para manter o nível de serviço estabelecido. Acrescenta 9

pontes de embarque e não acrescenta área ao TPS;

• FASE 5 (2036-41) – Expansão para 33 pontes de embarque e 154 mil m² de área ao TPS (com

início em 2036 – Ano 20) na expansão de novo píer com pontes de embarque em apenas uma

face do píer. Diferentemente das demais fases, esta é iniciada com a saturação da área do

terminal, ao invés da saturação de pontes de embarque chega à saturação de área

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

202

1

202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

202

7

202

8

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

203

6

203

7

203

8

203

9

204

0

204

1

204

2

204

3

204

4

204

5

204

6

MPa

x/an

o

Demanda Capacidade de pista - ano máximo de entrada Capacidade de pista - ano de entrada

Inicio da concessão

FASE 3 (Pista paralela)

FASE 1



108

anteriormente à das pontes de embarque. A partir desta fase há também expansão

significativa do meio-fio, atendendo com folga a demanda projetada por esse ativo;

• FASE 6 (2042-2046) – Complemento das pontes de embarque do píer construído na FASE 5,

adicionando 6 novas pontes de embarque ao sem acréscimo de área ao TPS.

A figura a seguir apresenta o ramp-up de pontes de embarque e as fases correspondentes.

Figura 55: Evolução da necessidade e disponibilidade de pontes de embarque no Aeroporto

A figura abaixo revela o ramp-up de áreas acrescidas nos mesmos instantes. As FASES 1 e 5 têm

acréscimos significativos de área.

A figura evidencia uma opção de engenharia de postergar o investimento na Fase 5: As demandas por

áreas nos anos de 2034 e 2035 podem ser atendidas com uso das áreas de contingência contempladas

no projeto do TPS. Desta forma, é possível postergar a expansão do TPS e unifica-lá com o incremento

das pontes de embarque e de pátio de aeronaves, com entrada em operação prevista para 2036

(FASE 5).

-

10

20

30

40

50

201

420

15

201

620

17

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820

19

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020

21

202

220

23

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25

202

620

27

202

820

29

203

020

31

203

220

33

203

420

35

203

620

37

203

820

39

204

020

41

204

220

43

204

420

45

204

6

# p

on

tes

Necessidade de pontes de contato Disponibilidade de pontes de contato


FASE 1 FASE 4 FASE 5 FASE 6



109

Figura 56: Evolução da necessidade e disponibilidade de área do TPS no Aeroporto

Do ponto de vista de capacidade em termos de passageiros movimentados, tem-se a evolução

estimada conforme a figura a seguir. O cálculo foi feito com base na multiplicação da máxima relação

entre pontes de embarque e demanda observada ao longo do tempo, pelo número de pontes em cada

fase. Excepcionalmente, optou-se por indicar a capacidade da FASE 4 com base na demanda para 2033,

evidenciando assim a necessidade de uso de áreas de contingência (que estarão disponíveis em

quantidade suficiente para tanto) para o atendimento das demandas de 2034-35, conforme

mencionado acima.

Figura 57: Evolução da capacidade e demanda do TPS (Mpax/ano) no Aeroporto

Já do ponto de vista das horas-pico máximas projetadas com a infraestrutura do TPS em cada fase,

tem-se a situação descrita na figura abaixo. Chega-se a um total admissível de 4.716 pax/hora

simultâneos em 2046. Note-se que, neste Aeroporto, a capacidade do TPS fase a fase é restrita pelo

-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

20

142

015

20

162

017

20

182

019

20

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021

20

222

023

20

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025

20

262

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20

282

029

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302

031

20

322

033

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342

035

20

362

037

20

382

039

20

402

041

20

422

043

20

442

045

20

46

m²

Área total demandada Área total disponibilizada


FASE 1

FASE 2

FASE 5

15,6 20,1

30,3

35,8

-

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

202

1

202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

202

7

202

8

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

203

6

203

7

203

8

203

9

204

0

204

1

204

2

204

3

204

4

204

5

204

6

Mp

ax

Demanda Capacidade do TPS


FASE 1

FASE 4FASE 5

FASE 6

10,1



110

número de pontes de embarque, e não pela área total (considerando áreas de contingência no da FASE

4 conforme supramencionado).

Figura 58: Evolução da capacidade e demanda do TPS (pax/hora) no Aeroporto

Assim, as capacidades atingidas pelo TPS em cada fase são:

• FASE 1 – 15,6Mpax/ano ou 2.474 pax/hora simultâneos (sem alteração para as FASES 2 e 3);

• FASE 4 – 20,1Mpax/ano ou 3.784 pax/hora simultâneos;

• FASE 5 – 30,3Mpax/ano ou 4.803 pax/hora simultâneos;

• FASE 6 – 35,8Mpax/ano ou 5.676 pax/hora simultâneos.

4.2.3. Sistema de pátios

Todas as fases de desenvolvimento do sítio possuem uma determinada necessidade mínima de

posições de pátio próximas e remotas. Com relação às primeiras, tem-se o ramp-up já descrito no item

anterior.

Com relação às posições remotas, aquelas hoje disponíveis no Pátio de Cargas, com alta ociosidade,

podem ser aproveitadas ao longo do tempo para servir aeronaves de passageiros (vide figura abaixo).

Essa situação permite que o desenvolvimento do sítio aeroportuário prescinda de expansões de pátio

mais substanciais no início da concessão.

1.601

2.474

3.784

4.803

5.676

702 1.085

1.659 2.106

2.489

895 1.384

2.116 2.686

3.174

-

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

-

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,02

014

201

52

016

201

72

018

201

92

020

202

12

022

202

32

024

202

52

026

202

72

028

202

92

030

203

12

032

203

32

034

203

52

036

203

72

038

203

92

040

204

12

042

204

32

044

204

52

046

PH

P s

imlu

tân

eo

MPa

x

Demanda Capacidade do TPS (PHP simult.)

Capacidade do TPS (PHP embarque) Capacidade do TPS (PHP desembarque)



111

Figura 59: Evolução da necessidade e disponibilidade de posições remotas no Aeroporto

Somando as necessidades e disponibilidades de posições próximas e remotas para passageiros, tem-

se a figura a seguir. O superávit de posições remotas deverá ser consumido ao longo do tempo; porém,

ao se confrontar a disponibilidade total com a necessidade para passageiros haverá um adicional para

aviões cargueiros (chegando ao equivalente a 3 posições dedicadas em 2046) e de contingência

(assumido 2 posições ao longo do tempo).

Figura 60: Evolução da necessidade e disponibilidade de posições de pátio (próximas e remotas) no Aeroporto

Em termos de classes de envergadura da aeronave, modelou-se a distribuição mostrada na tabela

abaixo, considerando que o total demandado coincide com o total disponibilizado na maximização de

posições Classe C.

18

14 16

19

22

-

5

10

15

20

25

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

202

1

202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

202

7

202

8

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

203

6

203

7

203

8

203

9

204

0

204

1

204

2

204

3

204

4

204

5

204

6

# p

osi

ções

rem

ota

s

Necessidade de posições remotas Disponibilidade de posições remotas

FASE 1 (remoção de posições)


FASE 4

FASE 5

FASE 6

29 31

42

52

61

-

10

20

30

40

50

60

70

201

420

15

201

620

17

201

820

19

202

020

21

202

220

23

202

420

25

202

620

27

202

820

29

203

020

31

203

220

33

203

420

35

203

620

37

203

820

39

204

020

41

204

220

43

204

420

45

204

6

# p

osi

ções

Necessidade de posições de estacionamento para passageiros

Ramp-up de posições de estacionamento

FASE 1


FASE 5

FASE 6

FASE 4



112

Tabela 44: Ramp-up de posições de pátio por localidade, classe e e uso prioritário

Observe-se por fim que essa tabela não reflete a necessidade mínima de posições por classe, mas sim

a quantidade modelada no projeto dada a situação atual, em que há posições remotas excedentes, as

quais vão sendo “consumidas” ao longo do tempo.

A disponibilidade de posições no início do contrato também se reflete na capacidade do sistema de

pátio medida em milhões de passageiros processados (baseado no giro médio máximo das posições

projetada para o período). O excedente de capacidade ao final reflete posições de contingência e de

carga.

Figura 61: Evolução da capacidade e demanda de pátio (Mpax/ano) no Aeroporto

4.2.4. Estacionamento

Ramp-up posições de pátio Maximizando Classe C Maximizando Classe E

C 4 10 10 10 19 26 32 4 10 10 10 19 26 32

D 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

Total 11 17 17 17 29 33 39 11 17 17 17 26 33 39

C 17 8 8 8 12 15 18 3 0 0 0 9 15 15

D 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

E 3 3 3 3 4 4 4 7 7 7 7 7 7 7

Total 21 11 11 11 16 19 22 11 7 7 7 16 22 22

C 21 18 18 18 31 41 50 7 10 10 10 28 41 47

D 5 4 4 4 4 4 4 5 4 4 4 4 4 4

E 6 6 6 6 7 7 7 10 10 10 10 10 10 10

Passageiros 28 24 24 24 41 48 56 18 20 20 20 38 51 56

Cargas 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 3

Contingência 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

FASE 5 FASE 6FASE 4

Posições próximas

Posições remotas

ATUAL FASE 1 FASE 2 FASE 3

Posições por classe

Posições por uso

prioritário

FASE 5 FASE 6FASE 4ATUAL FASE 1 FASE 2 FASE 3

18,3 19,6

26,5

32,8

38,5

-

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

202

1

202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

202

7

202

8

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

203

6

203

7

203

8

203

9

204

0

204

1

204

2

204

3

204

4

204

5

204

6

Mp

ax

Demanda Capacidade do pátio (Mpax)



113

O atual sistema de estacionamento de veículos do TPS do Aeroporto se encontra em obras de

expansão. Quando for concluídam o sistema se encontrará com folga razoável. Desta forma o termino

da obra, além de disponibilizar as novas vagas construídas, também irá desobstruir as vagas existentes

que estão interditadas em função da obra (as vagas interditadas não são contabilizadas na Figura 62

até 2017, porém sua área está contabilizada).

Segundo as projeções, as 3.300 vagas disponibilizadas após o termino da obra atenderá a demanda

prevista até além de 2033, quando finda o contrato de arrendamento vigente. Considera-se no início

da vigência do contrato subsequente uma nova rodada de investimentos para capacitar o

estacionamento até o final da concessão, chegando a 4.329 vagas previstas. Isto equivale a uma

necessidade mínima de área de 91 mil m² em 2046, acomodável em um novo edifício garagem

contíguo ao existente (sendo justificável dois pisos).

Figura 62: Evolução da necessidade e disponibilidade de vagas de estacionamento de veículos no Aeroporto

Conforme discutido no Estudo de Mercado (receitas não tarifárias), não se considera na modelagem o

Capex associado a estas expansões: considera-se que o Capex caberá àquele que sucederá o contrato

atual do estacionamento.

Para o segundo ciclo de investimentos no estacionamento modela-se uma redução das comissões

máximas pagas à administração do aeroporto de forma a manter o equilíbrio entre receitas e

investimento sob a ótica contratual (mais detalhes no Estudo de Mercado).

Não se considera expansão de vagas no chamado “Estacionamento 1”, remoto, cujo acesso ao

aeroporto envolve transferência rodoviária, causando maiores transtornos aos usuários.

1.125

3.300

4.329

42.301

58.752

90.651

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

202

1

202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

202

72

028

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

203

6

203

7

203

8

203

9

204

0

204

1

204

2

204

3

204

4

204

5

204

6

m²

Vaga

s

Demanda de vagas Disponibilidade de vagas Disponibilidade de área

Termino das obras e Inicio da Concessão

FASE 5



114

4.3. ANTEPROJETO

Neste item está apresentado o descritivo do anteprojeto dos principais elementos do sítio

aeroportuário. Os anteprojeto (desenhos) das principais disciplinas estão apresentados no Anexo I

deste relatório.

4.3.1. TPS, TAG e Edificações

4.3.1.1 TPS - Principais Características e Partido adotado

O projeto de Desenvolvimento Aeroportuário deve estabelecer uma estratégia de implantação, em

todo o período de concessão, que garanta que o mesmo funcione sempre atendendo aos níveis de

conforto necessários seguindo a demanda determinada pelo aumento do fluxo de passageiros.

Considerando o caminho crítico de todo o desenvolvimento do Terminal e também a sua relação

imediata com o entorno tanto lado terra quanto lado ar, é fundamental, logo na fase inicial da

concessão, concentrar os esforços que vão lançar as bases para que o terminal possa crescer e atender

esta demanda de forma controlada, sem acarretar danos em sua funcionalidade ou desconforto ao

usuário.

Além do fator mais direto que consiste nos números apresentados pela demanda, outros fatores são

preponderantes para o ajuste do terminal existente e sua respectiva ampliação. No caso do aeroporto

de Salvador temos algumas questões estruturais no âmbito geral do plano diretor que são

extremamente importantes e as suas modificações profundas necessitam especial atenção.

O primeiro ponto marcante em Salvador é a presença de duas pistas cruzadas e a necessidade de

substituição da pista de aviação cruzada para uma pista paralela independente. A proposta do

Consórcio consiste em ampliar o TPS existente com um segundo píer de forma a permitir a

continuidade e a integração das duas pistas cruzadas por uma fase de transição, e adaptar o terminal

para que o mesmo passe a atender a demanda inicial. O objetivo é absorver a demanda de voos e de

passageiros no primeiro ciclo de expansão e direcionar os investimentos mais significativos para a

exploração da pista paralela a partir de 2022.

É importante observar que entre a área do TPS existente e a área a construir existe um equilíbrio,

sendo necessário adicionar aproximadamente 80.000 m² de área construída a um terminal que conta

atualmente com aproximadamente 65.000 m². Uma análise dos projetos existentes e as visitas ao local

revelam que a distribuição das funções e os espaços do aeroporto atendem de forma adequada as

necessidades. O ponto crítico observado é que seria necessário um novo posicionamento dos

processadores para a região central do futuro terminal, de forma a atender à demanda, ao mesmo

tempo otimizando os fluxos internos do terminal.

Como o Projeto possui três píeres consecutivos, sendo um existente e dois novos, a proposta pretende

concentrar o fluxo doméstico no Píer Central, enquanto os fluxos internacionais mantêm-se

segregados no Píer existente, porém com uma alteração significativa: O embarque internacional e seus



115

processadores foram relocados do 1º para o 2º pavimento. Desta forma, permite-se segregação e

conciliação dos fluxos e o atendimento às demandas específicas tanto do fluxo doméstico quanto do

internacional. Ainda, este esquema garante a flexibilidade das áreas reformadas do píer existente,

podendo as pontes de contato deste setor tornar-se flexíveis de acordo com os picos de demanda

nacional e internacional.

O desequilíbrio inicial identificado entre lado terra e lado ar de acordo com os cálculos de demanda é

ajustado com a criação das novas pontes de embarque e a integração de novas áreas. Essa modificação

não compromete o funcionamento do terminal existente e caracteriza ajustes e reformas pontuais.

Sendo assim todo o processo de ampliação acontece de forma gradual, com evolução gradual a partir

do terminal existente.

Atualmente, o fluxo de passageiros ocorre em dois níveis operacionais, sendo o nível Térreo destinado

às funções de desembarque, e o 1º pavimento destinado às funções de embarque. Os critérios da

Infraero no manual de dimensionamento do TPS estabelecem as seguintes condições:

Tabela 45: Número de níveis operacionais a ser adotado no planejamento22

Pax ano (bem. + des.) No de Níveis Operacionais

Até 1.000.000 1

1.000.000 a 3.000.000 1 ½

Acima de 3.000.000 2

22 Fonte: Manual de Dimensionamento do TPS – Infraero



116

Figura 63: Configurações de TPS (corte) - A: Nível operacional único; B: 1 ½ Nível operacional; C: 2 níveis

operacionais; D: 3 níveis operacionais (Airport Design and Operations)

O desenho acima, retirado do livro “Airport Design and Operations”, descreve as diversas formas de

distribuição dos níveis operacionais.

Nossa proposta consiste em continuar a expansão do terminal existente mantendo as características

apresentadas na situação C (dois níveis operacionais), desta forma atendendo as condições

estabelecidas pela Infraero e pelas melhores práticas aeroportuárias.

Consideramos a mesma estratégia do TPS existente com a continuação de dois meios fios sobrepostos

em dois níveis, o primeiro, de desembarque, no nível térreo e o segundo no primeiro pavimento, de

embarque, redistribuindo os processadores para um fluxo centralizado no píer intermediário.

Para a ampliação do TPS foi utilizada a solução de píeres, que consegue se adaptar tanto às demandas

da pista cruzada quanto da pista paralela, e permite uma expansão de pontes de embarque e área final

controlada sem grandes volumes de obra.



117

Figura 64: Configurações de píer

O projeto, portanto, mantém uma lógica constante, com uma única solução arquitetônica, que permite

a sua expansão e adaptação frente às diversas realidades de tempo, demanda e metodologia

construtiva, garantindo a funcionalidade do terminal e o respectivo nível de serviço demandado,

inclusive para além do período de expansão.

4.3.1.2 TPS - Descrição dos Pavimentos

O térreo será destinado exclusivamente ao desembarque. O meio fio existente foi aproveitado e

expandido e todas as funções necessárias ao desembarque e seus respectivos processadores foram

localizados neste pavimento.

Figura 65: Esquema funcional do térreo

O 1º Pavimento será destinado exclusivamente ao desembarque. O meio fio existente foi aproveitado

e expandido e todas as funções necessárias ao desembarque e seus respectivos processadores foram




118

Figura 66: Esquema funcional do 1º pavimento

O 2º Pavimento será destinado exclusivamente ao embarque. O meio fio existente foi aproveitado e

expandido, e todas as funções necessárias ao embarque e seus respectivos processadores foram


Figura 67: Esquema funcional do 2º pavimento

Sua função foi modificada parcialmente para absorver o embarque da área internacional. Com esta

modificação, se faz possível o aumento dos processadores, o aumento de área para absorver o

crescimento ao longo dos anos e manutenção do nível de conforto.



119

Além disso a segregação dos fluxos para o segundo pavimento do embarque internacional, permite

fluxo independente e acesso as pontes de embarque no píer existente de modo flexível, ajustando as

demandas e variações de goras pico internacional/doméstico.

4.3.1.3 Fases de Implantação do TPS

Conforme já apresentado no item 4.1 deste capítulo, a ampliação do TPS será realizada em fases assim

como a do restante do sítio aeroportuário.

Figura 68: Ampliação adjacente – Píer central – 1ª fase de intervenções



120

Nesta fase será realizada ampliação do terminal existente criando o píer central, assim será transferido

o fluxo principal doméstico e seus processadores para área central do futuro terminal.

Figura 69: Reforma do terminal existente – 2ª fase de intervenções

Esta fase é sequencial a primeira e realiza as modificações de integração entre o novo píer e o antigo.

A reforma nesta etapa é um ajuste e uma complementação do layout existente. Com destaque, toda

área do 2º pavimento que será adaptada parcialmente para o embarque internacional.

Figura 70: Novo píer – 4ª a 6ª fase de intervenções

Após a Fase 3, em que há a construção da nova pista paralela, complementa-se as pontes de embarque

do 2º píer (Fase 4) e, nas fases subsequentes, faz-se o 3º píer do Aeroporto (Fase 5), com pontes de

embarque em uma das faces, e completa-se o total na Fase 6 – atendendo à demanda projetada ao

longo da concessão. Atende-se assim o aumento da demanda doméstica, e permite-se que o píer



121

existente, com posições de aeronaves para Classe E e D (3 e 4, respectivamente), dedique mais pontes

à demanda internacional.

4.3.1.4 Comparativo de Demanda vs Projeto

Na tabela a seguir estão apresentadas as áeas do TPS por fase de implantação. Ao final das fases de

informação o novo TPS possuirá 154 mil m² e 39 pontes de embarque e desembarque de passageiros.

Tabela 46: Áreas e pontes de embarque e desembarque do TPS por fase de ampliação

ETAPA DESCRIÇÃO ÁREA PONTES

EMBARQUE

FASE 1 Ampliação Adjacente – Píer Central 27.910 6

FASE 2 Reforma Existente 62.820 11

FASE 4 Expansão do 2º píer - 9

FASE 5 Construção 3º píer 63.570 7

FASE 6 Complementação 3º píer - 6

TOTAL 154.300 39

A tabela a seguir apresenta um comparativo entre as áreas e os processadores requeridos e projetados

para o TPS, tendo sido as áreas requeridas calculadas com base nos critérios de dimensionamento

definidos no Airport Development Reference Manual da IATA 10ª Edição, para nível de serviço C,

conforme metodologia já detalhada no item 2.9.4 deste relatório.



122

Tabela 47: Resumo de áreas demandadas e projetadas do TPS

RESUMO DAS ÁREAS - SALVADOR Demanda Projetado Comparativo

ESTACIONAMENTO 132.997 132.99723 -

TPS TOTAL (INCLUNDO CONTINGÊNCIA) 140.831 154.300 13.469

TPS - Lado terra - Funções Primárias 9.999 29.320 19.321

Meio-fio embarque 1.479 2.400 921

Meio-fio desembarque 1.706 2.400 694

Saguão de embarque 2.373 9.350 6.977

Área de check in 3.691 5.600 1.909

Saguão de desembarque 750 9.570 8.820

TPS - Lado ar - Funções Primárias 59.150 64.930 5.780

Controles de segurança 2.127 2.300 173

Saguões centrais de embarque 3.390 4.000 610

Salas de embarque 24.220 26.800 2.580

Área de triagem de bagagem embarcada 7.826 8.300 474

Conectores 7.315 7.500 185

Emigração 667 700 33

Imigração 1.825 1.950 125

Alfândega 1.111 1.260 149

Sala de desembarque 5.928 7.320 1.392

Área de triagem de bagagem desembarcada 4.740 4.800 60

TPS - Funções Secundárias 26.628 28.820 2.192

Varejo 13.138 14.500 1.362

Alimentos e bebidas 5.335 5.500 165

Escritório de cias. Aéreas 1.037 1.180 143

Sala VIP 1.931 1.950 19

Escritórios de operações de terminal 1.037 1.320 283

Serviços auxiliares de transporte aéreo 1.383 1.450 67

Instalações de engenharia 1.383 1.400 17

Outras instalações secundárias 1.383 1.520 137

TPS - Áreas adicionais 30.688 31.230 542

Áreas de serviço 9.578 9.650 72

Estrutura e divisórias 3.831 3.950 119

Circulação geral, incluindo elevadores, escadas, escadas rolantes etc. 9.578 9.600 22

Circulação nas posições de pontes de contato 3.583 3.600 17

Toiletes 4.119 4.430 311

23 Demanda a ser suprida pelo arrendatário do estacionamento conforme a demanda, segundo premissas já explicitadas neste relatório e na Avaliação Econômico-Financeira.



123

Tabela 48: Resumo dos processadores demandados e projetados para o TPS

RESUMO DOS PROCESSADORES Demanda Projetado Comparativo

Estacionamento 4.329 4.329 -

Terminal de passageiros - Lado terra

Meio fio de embarque (m) 296 500 204

Meio fio de desembarque (m) 417 500 83

Totens (un.) 52 52 -

Balcões de check in (un.) 100 132 32

Terminal de passageiros - Lado ar

Processadores de segurança (un.) 37 37 -

Portões de embarque de contato (un.) 29 29 -

Pontes de contato (un.) 39 39 -

Portões de embarque remoto (un.) 17 17 -

Posições remotas (un.) 22 22 -

Esteiras de triagem (un.) 11 11 -

Raio - X de triagem (un.) 2 2 -

Balcões de Emigração (un.) 20 20 -

Balcões de Imigração (un.) 54 54 -

Balcões de Alfândega (un.) 10 10 -

Esteiras de Restituição de Bagagem 13 13 -

Unidades de processamento e raio-X bagagens 12 12 -

Balcões de apoio / informações (un.) 8 8 -

Balcões de check in de redespacho de bagagem (un.) 7 7 -

4.3.1.5 TAG

Avaliando a situação existente, o aeroporto de Salvador não possui um TAG dedicado as operações de

aviação geral, apesar que existe uma grande demanda e estrutura disponível operando atualmente.

Atualmente, temos uma pista cruzada a principal praticamente dedicada a essa finalidade e um

expressivo conjunto de estruturas como pátios, oficinas e hangares para essa finalidade.

Em entrevista local aos usuários, funcionários e operadores do aeroporto, verifica-se a necessidade de

construção de um terminal exclusiva para a aviação geral. Diversos documentos, inclusive o plano

diretor anterior fornecido pela SAC corrobora essa condição.

Para atendimento a demanda mencionada, a construção do TAG será condicionada junto com a

construção da pista paralela.

Com a implantação da pista paralela, toda operação de aviação geral migra-se definitivamente para os

terrenos criados a partir da ampliação do sitio aeroportuário. O TAG estará situado entre as duas

pistas, próximo a torre de controle. Nesta região todo o desenvolvimento da aviação geral ocorre de

forma definitiva e independente, no qual será implantado um terminal de 2.000,00 m² com pátio

específico, loteamento para crescimento da estrutura de hangares, oficinas e helicentro dedicado.



124

4.3.1.6 Galpões

As estruturas destinadas ao novo TECA, as oficinas de manutenção e as áreas de apoio técnico foram

previstas como galpões com estrutura metálica, cobertura em telhas metálicas e fechamento lateral

em alvenaria. O piso desses galpões deverá resistir aos esforços solicitados pelas estruturas internas,

equipamentos e pelas aeronaves, no caso da oficina de manutenção de aeronaves.

Figura 71: A: Vista frontal do galpão em estrutura metálica; B: Vista lateral do galpão, fechamento em

A estrutura metálica para abrigo da edificação é composta pelos itens descritos a seguir:

• Pórticos principais: pórticos compostos por perfis W da série Açominas com a ligação rígida

das vigas com os pilares e rotulados nas bases.

• Contraventamento lateral e de cobertura: tubos do tipo caixa formado a frio para as travessas

e barras redondas nos elementos de contraventamento.

• Fechamento lateral e da cobertura: foram consideradas terças em perfis formado a frio do tipo

U enrijecido. Para as telhas considerou-se o tipo trapezoidal com a altura de 40 mm.

• Estrutura secundária: para as agulhas considerou-se perfis do tipo cantoneira formado a frio.

Para os frechais considerou-se barra redonda.



125

• Cobertura: treliça metálica com banzo superior inclinado, acompanhando a inclinação do

telhado.

• Os pilares e vigas deverão ter pintura e tratamento anticorrosivo.

• As divisórias dos ambientes internos serão estruturadas por vigas baldrame, apoiadas em

estacas escavadas, pilares, vigas e lajes em concreto moldado in loco, fechamento interior em

paredes de alvenaria de blocos cerâmicos.

4.3.2. Sistema de Pistas e Pátios

Para a implantatação da pista de pouso e decolagem paralela a pista 10/28 e de suas pistas de taxi

adjacentes, na 3ª fase de intervenções, será necessária a execução de um grande volume de

movimentação de terra, principalmente corte do terreno na região onde atualmente encontram-se as

dunas no sítio aeroportuário. A implantação da nova área dedicada a aviação geral, oficinas e áreas de

apoio, localizadas a sul da pista 10/28, também adentrará a área de dunas, aumento o volume de

movimentação de terra.

O conceito utilizado para desenvolvimento do projeto de terraplenagem é chamado de sobreposição

de superfície, consistindo em uma metodologia simples, porém bastante eficaz para estabelecer o

movimento de terra que será realizado, sendo bastante utilizado em situações como a deste projeto.

O processo consiste em modelar a área em que se está desenvolvendo o projeto e com isso compará-

la com a modelagem do terreno natural.

Na figura a seguir estão apresentadas a área afetada pelas intervenções descritas acima, onde será

ealizada a movimentação de terra. Na figura apresentada na sequência estão apresentados os perfis

do terreno atual e pós intervenções.



126

Figura 72: Planta do sítio aeroportuário indicando os locais de movimentação de terra24

Figura 73: Perfis do Terreno natural e pós intervenções. A: nova pista de pouso e decolagem; B a E: perfis

24 A figura não representa a versão mais atualizada na implantação final da pista 10R/28L. A modelagem financeira considera os valores atualizados de coarte e aterro dos terrenos afetados.



127

Com relação a pavimentação do sistema de pistas, estão previstas nas 3 fases de intervenções

implantação de pistas e e pátios, adequações, correções de patologias e o refazimento do pavimento

de alguns trechos sistema. A figura a seguir indica as intervenções necessárias no pavimento por fase

de obras.

Figura 74: Intervenções no pavimento por fase de obra

Para pré-dimensionamento do pavimentos da pista nova, foi adotado como avião crítico o Boeing 747-

400 (Classe E), e utilizada planilha de cálculo da FAA para pavimentação asfáltica. Com isso, obteve-se

a seção do pavimento apresentada na figura a seguir.

Para pavimentos dos pátios, com pavimento rígido, prevê-se a realização de avaliação de

deslocamentos horizontais e verticais das placas nas regiões das juntas (crack relativity test). Se os

deslocamentos registrados forem altos, deverá ser realizada a implantação de uma nova placa de

concreto. Para este estudo foi considerado um percentual de recomposição de 15% do pavimento

existente dos pátios conforme apresentado na camada abaixo.



128

Figura 75: Seção esquemática do pavimento



129

5. ESTIMATIVA DE CUSTO DE INVESTIMENTO (CAPEX) E OPERAÇÃO (OPEX)

Neste capítulo estão apresentados os investimentos necessários para ampliação adequação e melhoria

do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães (CAPEX), os custos operacionais (OPEX)

o CAPEX de Manutenção e o Due Diligence.

5.1. CAPEX

Neste item estão apresentados os investimentos (CAPEX) necessários para implantação das

intervenções para ampliação e adequação do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo

Magalhães, apresentadas no Capítulo 4 deste relatório.

Para precificação dos serviços foram considerados os quantitativos obtidos dos anteprojetos das

estruturas e sistemas do sítio aeroportuário e foram utilizados os preços dos insumos e composições

não desoneradas das seguintes fontes:

• SINAPI (Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil – Caixa

Econômica Federal) para o estado da Bahia na data base setembro de 2015 (preferencial);

• SICRO 2 (Sistema de Rodoviários – DNIT) para o estado da Bahia na data base março de 2015

(preferencial);

• Tabela de preços unitário do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) na data base junho

de 2015;

• Referências de preços dos editais de licitação INFRAERO, sendo os valores atualizados para a

data-base setembro de 2015 através do INCC (Índice Nacional de Custo da Construção).

Referências de preços de editais de licitações de outros estados foram corrigidas pela razão

entre o custo médio do m² do estado da Bahia e o custo médio do m² do respectivo estado

obtidos da tabela de Custos médios e índices, segundo as áreas geográficas - setembro de

2015 do SINAPI. A seguir estão apresentados os editais de licitação INFRAERO utilizados como

referência:

o RDC 004-DALC-SBFZ-2011 - Contratação do Projeto Executivo e da Execução das Obras

e Serviços de Engenharia para Reforma, Ampliação e Modernização do TPS,

Adequação do Sistema Viário de Acesso e Ampliação do Pátio de Aeronaves para o

Aeroporto Internacional Pinto Martins, Fortaleza/Ceará - SBFZ;

o RDC 003-DALC-SBFZ-2012 - Contratação dos Serviços Técnicos Especializados de

Assessoramento e Apoio Técnico à Fiscalização dos Projetos de Engenharia na Etapa

de Projeto Executivo e das Obras e Serviços de Engenharia para a Reforma, Ampliação

e Modernização do Terminal de Passageiros – TPS, Adequação do Sistema Viário de

Acesso, Ampliação do Pátio de Aeronaves, Construção do Centro De Manutenção -

CEMAN, Construção da Subestação de 69kV, Fornecimento e Instalação dos



130

Equipamentos Eletromecânicos e Pontes de Embarque do Aeroporto Internacional

Pinto Martins, em Fortaleza/CE;

o RDC 007-DALC-SBFZ-2012 - Contratação de Empresa para Fornecimento e Instalação

de Pontes de Embarque, para as Obras de Reforma e Ampliação do Terminal de

Passageiros do Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza-CE;

o RDC 012-DALC-SBFZ-2012 - Contratação de Empresa Especializada para Fornecimento

e Instalação de Elevadores e Escadas Rolantes e Reforma de Elevadores (Lote 1),

Fornecimento, Instalação e Reforma de Sistema Transportador de Bagagens (Lote 2)

e Reforma e Climatização de Pontes de Embarque (Lote 3) para as Obras de Reforma

e Ampliação do Terminal de Passageiros e para a Construção do Edifício de

Manutenção (CEMAN) Do Aeroporto Internacional Pinto Martins, Em Fortaleza – CE;

o RDC 022-DALC-SBFZ-2012 - Contratação de Empresa para Elaboração do Projeto

Executivo e Execução das Obras/Serviços de Engenharia para Construção de

Subestação Geral 69 kV no Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza – CE;

o RDC 001 ADNE-SBFZ-2013 - Contratação de empresa para execução da reforma e

instalação de climatização nas pontes de embarque do Terminal de Passageiros do

Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza/CE;

o RDC 014 DALC-SBSV-2012 - Contratação de Empresa para Execução das

Obras/Serviços de Engenharia Referentes à Reforma e Adequação do Terminal de

Passageiros e Acesso Viário do Aeroporto Internacional de Salvador Deputado Luis

Eduardo Magalhães/SBSV;

o RDC 013 DALC-SBCT-2012 - Planejamento, Gerenciamento e Execução Integral de

Todas as Fases do Empreendimento de Reforma e Ampliação do Terminal de

Passageiros, do Sistema Viário de Acesso e demais Obras Complementares do

Aeroporto Internacional Afonso Pena, Em São José Dos Pinhais/PR, compreendendo

a Elaboração e Desenvolvimento dos Projetos de Engenharia, Execução de Obras e

Serviços de Engenharia, Montagens, Realização de Testes e Pré-Operação de

Equipamentos e Sistemas Envolvidos no Escopo do Empreendimento;

o PG-e 085 DALC-SEDE-2012 - Contratação de empresa para fornecimento de

equipamentos de inspeção de carga por raios-x, para uso nos aeroportos da infraero,

pelo sistema de registro de preços;

o RDC 002-DALC-SBGL-2011 – Contratação de empresa para fornecimento e instalação

do sistema de transporte e manuseio de bagagens (STMB) do terminal No 2 do

Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim, incluindo

operação e manutenção do sistema;



131

o PG-e 009 DALC-SEDE-2011 - Contratação de empresa para fornecimento de 180

(cento e oitenta) equipamentos de inspeção de bagagem de mão, por raio-x, para uso

nos aeroportos administrados pela Infraero, pelo sistema de registro de preços;

o PG-e 080 DALC-SEDE-2012 - Contratação de empresa para fornecimento de

prolongadores do tunel de saida e mesa de esteiras de roletes para equipamentos de

raio-x de bagagem de mão, pelo sistema de registro de preços;

o PG-e 099 DALC-SEDE-2013 - Contratação de empresa especializada para o

fornecimento e instalação de equipamentos detectores de metais, tipo portico, para

uso em aeroportos da Infraero, pelo sistema de registro de preços;

o PG-e 101 ADSP-SRSP-2013 - Contratação de empresa para fornecimento e instalação

de sistema de esteiras e carrosséis de movimentação de bagagem para os aeroportos

subordinados à Superintendência Regional de São Paulo – SRSP, pelo sistema de

registro de preços;

o PG-e 189 ADSU-SRSU-2012 - Contratação de empresa para serviços de execução de

balcões de check-in e peças complementares para os aeroportos subordinados das

Superintendências Regionais do Sul, do Rio de Janeiro e do Sudeste, pelo sistema de

registro de preços;

o PG-e 146 ADSP-SRSP-2012 - Contratação de empresa para fornecimento e instalação

de esteiras de bagagem, balanças de check-in sob esteira e acessórios para os

aeroportos subordinados à Superintendência Regional São Saulo - SRSP pelo sistema

de registro de preços.

• Tabela de Custos Estimado para Construções de Aeroportos da INFRAERO, sendo os preços

dos serviços desta tabela atualizados pelo INCC.

As referências de preços unitários utilizadas para construção e reforma de terminais de passageiros

(RDC 004-DALC-SBFZ-2011, RDC 003-DALC-SBFZ-2012, RDC 007-DALC-SBFZ-2012) incluiam

processadores que foram explicitamente projetados pelo Consórcio, como esteiras de restituição de

bagagens, entre outros. Esses preços unitários foram então recalculados, expurgando dos mesmos os

valores referentes a estes processadores, os quais foram, por sua vez, projetados e orçados

individualmente. Para tanto, foram colhidos e tratados resultados de licitações (RDCs) da INFRAERO

específicas para estes equipamentos, com objeto bem definido.

Sobre os preços dos serviços foi aplicado o BDI (Bonificação e Despesas Indiretas) estimado com base

no Acórdão TCU 2.622/2013. Tal acórdão preconiza que as obras aeroportuárias deverão considerar

como BDI patamares distintos para intervenções em pátios e pistas e em terminais. No primeiro caso,

deve-se adotar os mesmos padrões de BDI de obras de rodovias e ferrovias e, no segundo caso, de

edifícios.

A formulação proposta para a estimativa do BDI é:



132

#$% � &1 �() * + ,�- ∗ �1 $/� ∗ �1 0��1 1 2� 1 1

Onde:

AC = taxa representativa das despesas de rateio da administração central;

R = taxa representativa de riscos;

S = taxa representativa de seguros;

G = taxa representativa de garantias;

DF = taxa representativa das despesas financeiras;

L = taxa representativa do lucro/remuneração; e

T = taxa representativa da incidência de tributos.

Os valores das variáveis foram determinados pelo TCU por tipo de obra e são apresentados na tabela

abaixo. Cumpre notar que o Acórdão define valores médios e do primeiro e terceiro quartil das

amostras analisadas e que aqui são usados como referência as médias calculadas.

Tabela 49: Variáveis para a estimativa do BDI das obras civis25

Variáveis e cálculo do BDI Obras aeroportuárias - pátio e pista (construção de rodovias e ferrovias)

Obras aeroportuárias - terminais (construção de

edifícios)

Administração Central (AC) 4,01% 4,00%

Riscos (R) 0,56% 1,27%

Seguros e Garantias (S + G) 0,40% 0,80%

Despesas Financeiras (DF) 1,11% 1,23%

Lucro (L) 7,30% 7,40%

Impostos (T) 6,15% 6,15%

PIS (não cumulativo) 0,65% 0,65%

COFINS (não cumulativo) 3,00% 3,00%

ISS (50% da alíquota total) 26 2,50% 2,50%

A partir da fórmula e do valor das variáveis definidos pelo TCU, obteve-se os valores de BDI de 21,35%

para intervenções em pátios e pistas e de 22,88% para terminais. Além do BDI, o TCU recomenda que

seja considerada também a incidência de despesas com a administração local, respectivamente de

6,99% e 6,23% para essas categorias de obras (também considerando valores médios).

25 Fonte: Acórdão TCU 2.622/2013. 26 O relatório do Acórdão recomenda que se considere a incidência, na prática, de alíquota equivalente a 50% da alíquota total de ISS do município, dada a possibilidade admitida de dedução do valor dos insumos da base de cálculo do ISS sobre a prestação de serviços de construção.



133

Por último, para o caso de itens de CAPEX que correspondam ao mero fornecimento de equipamentos,

o TCU também define um valor médio de BDI total a ser considerado, de 14,02%.

Os preços uniátios obtidos de referências de editais de licitação da Infraero tiveram a parcela referente

ao BDI expurgados e depois recalculados com base nos valores de BDI definidos pelo TCU.Foi

considerada, ainda, a obtenção pelo concessionário do benefício do REIDI (Regime Especial de

Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura) no percentual de 9,25%.

Nas tabelas a seguir estão apresentados os CAPEX consolidados das obras de ampliação, adequação e

melhoria do Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães por fase de intervenção. O valor total de

investimentos previsto é de R$ 1.622.029.246,28. O CAPEX detalhado, com quantitativos, preços

unitários e suas referências está apresentado na planilha eletrônica anexa a este documento.



134

Tabela 50: CAPEX – 1ª fase

ITEM DESCRIÇÃO PREÇO TOTAL (R$)1 1ª FASE (ANOS 1 A 2) R$ 405.486.372,22


1.1.1 Levantamentos de Campo R$ 6.247.399,79





1.1.6 Ressarcimento do Consórcio Vencedor R$ 7.793.112,06





1.2.4 Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 17.031.856,64



1.2.7 Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 2.298.325,26


1.2.9 Demolição do SESCINC, Apoio, CEMAN R$ 1.016.061,01

1.2.10 Construção da Oficina de Manutenção R$ 7.854.338,23


1.2.12 Construção de Áreas de Apoio (Galpões) R$ 3.145.929,87


1.3.1 Ampliação da Subestação - TPS R$ 1.075.026,98

1.3.2 Ampliação da Subestação - Torre de Controle R$ 848.924,10

1.3.3 Ampliação da Subestação - Oficinas de Manutenção/Apoio R$ 1.100.589,26

1.3.4 Hidráulica R$ 330.712,44

1.3.5 Paisagismo (áreas verdes) R$ 4.886.903,58



1.4.1 Aproximação da pista de taxi M a pista de taxi 17/35, para permitir expansão de TPS R$ 3.513.060,21

1.4.2 Afastamento da pista atual de taxi A da pista de PD 10/28 para operação de aeronaves classe E R$ 36.609.785,36

1.4.3 Implantação de área para teste de motores R$ 8.199.074,37

1.4.4 Remoção de objetos na faixa de proteção das pistas R$ 110.524,40

1.4.5 Reforma pavimento de concreto e problemas nas juntas de dilatação dos pátios de aeronaves comerciais R$ 3.709.859,64

1.4.6 Implantação de Pistas de Taxi de acesso as Pistas de Pouso e Decolagem (Saídas Rápidas e Acesso a 90º a cabeceira 10) R$ 19.352.647,48

1.4.7 Adequação das Pistas de Taxi existentes R$ 2.257.695,73

1.4.8 Ampliação do Pátio de Aeronaves R$ 14.586.774,74

1.4.9 Implantação de novas Pistas de Taxi de ligação entre os sistemas de pistas R$ 23.710.074,80

1.4.10 Implantação de área para estacionamento de equipamentos de rampa R$ 937.037,07

1.4.11 Iluminação -Pátio R$ 1.320.289,29


1.4.13 Rede de Telemática -Pátio R$ 1.098.077,02

1.4.14 Sistemas Eletrônicos - Sistema De Televisão De Vigilância - Pátio R$ 129.445,89


1.5.1 Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceiras da PPD 17/35 (90m x 90m). R$ 722.528,36

1.5.2 Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceira 28R (240m x 150m) Inclui aterro R$ 5.254.791,13

1.5.3 Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceira 10L, sobre pista já pavimentada ao longo de pista+acostamento (240m x (150-60)m). Inclui aterroR$ 3.152.874,68

1.5.4 Remoção dos objetos nas faixas de pista 10/28 (não frangível) R$ 44.333,63

1.5.5 Adequação das declividades nas faixas de pistas R$ 617.398,38

1.5.6 Implantação de nova sinalização de eixo e borda de pista R$ 2.290.128,95

1.5.7 Remoção de vegetação na faixa de pista das pistas 10/28 e 17/35 R$ 344.110,57

1.5.8 Balizamento de pista de pouso e decolagem e pista de taxi R$ 3.466.503,25



135


2 2ª FASE (ANOS 3 a 4) R$ 196.175.998,562.1 Serviços Preliminares R$ 1.117.442,22

2.1.1 Levantamentos de Campo R$ 659.418,66

2.1.2 Projeto Executivo (Incluso na Reforma doTPS) R$ 0,00


2.1.4 Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro (Incluso na Reforma do TPS) R$ 0,00



2.2.1 Reforma do TPS atual (incluso projeto, gerenciamento, administração local, execução da obra civil e serviços de engenharia, e fornecimento e instalação de equipamentos e pontes de embarque)R$ 192.424.126,45

2.2.2 Processadores de segurança R$ 0,00







2.3 Infraestrutura Básica (áreas externas) / Utilidades R$ 651.129,01

2.3.1 Ampliação da Subestação - TPS R$ 651.129,01



136



3.1.1 Levantamentos de Campo R$ 7.445.231,73






3.2.1 Construção do TAG R$ 5.362.170,66

3.2.2 Processadores de segurança R$ 0,00






3.2.8 Pontes de embarque R$ 0,00

3.2.9 Demolição das edificações localizadas entre a pista 10/28 e a nova pista de pouso e decolagem R$ 276.139,36

3.2.10 Demolição das áreas a oeste do sítio R$ 1.272.077,20


3.2.12 Ampliação do TECA (utilização da Oficina de Manutenção Construída na 1ª fase) R$ 2.624.042,87

3.2.13 Ampliação dos Correios R$ 6.067.114,26

3.2.14 Construção de Oficina para manutenção de aeronaves R$ 26.151.354,55

3.2.15 Construção de Oficina para manutenção da concessionária R$ 10.460.541,82


3.3.1 Loteamente comercial a oeste do sítio - Infraestrutura básica R$ 28.252.712,98

3.3.2 Remoção da área de dunas R$ 180.945.119,38

3.3.3 Loteamente de novas áreas a sul da pista 10/28 (hangares de aviação geral, oficinas, área de apoio, loteamentos para expansão futura) - infra básicaR$ 10.962.777,87

3.3.4 Ampliação da Subestação - SESCINC R$ 356.664,19

3.3.5 Ampliação da Subestação - Hangares / Apoio / Loteamento Sul R$ 1.304.285,53

3.3.6 Ampliação da Subestação - Concessionárias R$ 862.943,52

3.3.7 Ampliação da Subestação - Loteamento Comercial R$ 1.292.883,99

3.3.8 Ampliação da Subestação - Oficina / TECA / Correios R$ 1.711.604,38


3.3.10 Implantação de novo acesso ao aeroporto R$ 1.998.951,56


3.4.1 Implantação do sistema de pistas de taxi da nova pista de Pouso e Decolagem R$ 81.256.466,37

3.4.2 Implantação de pistas de taxi conectando a pista de PD 10/28 a pista nova R$ 4.610.121,12

3.4.4 Ampliação do pátio junto ao TECA R$ 8.766.090,59

3.4.5 Construção do pátio do TAG R$ 6.164.377,33

3.4.6 Iluminação Viária e Pátio de Aviação Geral R$ 2.910.364,66


3.4.8 Rede de Telemática -Pátio de Aviação Geral R$ 836.049,21

3.4.9 Sistemas Eletrônicos - Stvv - Sistema De Televisão De Vigilância - Pátio de Aviação Geral R$ 291.888,13


3.5.1 Implantação de RESA não-pavimetada em ambas cabeceiras de nova pista. RESA de cabeceira 10R sobre pista, já pavimentada ao longo de pista+acostamento [(240m x (150-60)m) + (240 m x 150 m)]R$ 2.568.989,74

3.5.2 Implantação da nova Pista de Pouso e Decolagem e Clearways R$ 36.473.818,48

3.5.3 Implantação da equipamentos de navegação aérea para a nova pista de pouso e decolagem R$ 23.961.316,91

3.5.4 Balizamento de pista de pouso e decolagem e pista de taxi R$ 4.842.383,68



137




5.1.1. Custos com desapropriação

4 4ª FASE (ANO 6) R$ 105.759.869,474.1 Serviços Preliminares R$ 1.725.970,72









4.2.3 Sistema de segurança e inspeção de bagagens - Tomógrafo R$ 0,00

4.2.4 Sistema de segurança e inspeção de bagagens - Raio-X R$ 8.057.337,21















5.2.3 Balcões de check-in R$ 1.784.621,02

5.2.4 Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 17.031.856,64







6 6ª FASE (ANO 25) R$ 68.314.054,036.1 Serviços Preliminares R$ 1.539.673,13








6.2.2 Balcões de check-in R$ 892.310,51










138

A solução de engenharia com 2ª pista paralela exigirá a desapropriação de áreas vizinhas ao sítio

aeroportuário, consideradas a partir do Decreto de Utilidade Pública do Governo do Estado da Bahia

no. 15.912/2015 (Figura 76).

Figura 76: Áreas direita (vermelho) e esquerda (azul) definidas pelo Decreto de Utilidade Pública do

É necessário considerar que apenas parte da área contida no DUP demandará efetivamente dispêndiso

para sua desapropriação, uma vez que parte dela já encontra-se atualmente sob domínio do Governo

do Estado (por meio da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Governo da Bahia – CONDER) ou

da Prefeitura do Município de Salvador. Considerou-se que essas áreas poderão ser incorporadas ao

sítio aeroportuário sem custos e que caberá ao concessionário do aeroporto a indenização apenas dos

terrenos contidos no DUP que estejam, atualmente, sob o domínio de particulares. Dos 2,63 milhões

de metros quadrados, 1,39 milhões de metros quadrados são privados. A estimativa do custo de

desapropriação dessa área levou em conta suas particularidades – foram definidas três faixas de

valores de indenização por área: R$ 70,50/m² de áreas livres em terrenos sem nenhum tipo de

desenvolvimento até o momento (região das dunas); R$ 423,00/m² de áreas livres em terrenos já

loteados; e R$ 2.920,80/m² de área já construída. Os dois primeiros valores foram determinados a

partir da atualização dos valores apontados no Plano Diretor do Aeroporto de Salvador de 2010, por

índices de inflação usuais (INPC); já o último foi estimado a partir de levantamento do valor de venda

de imóveis nas proximidades da área a ser desapropriada27. Dos 1,39 milhões de metros quadrados de

área privada, estimou-se que 1,03 milhões de m² se encontram na primeira categoria, 0,29 milhões de

27 Obtidos a partir de consulta ao sistema de anúncios imobiliários Zap Imóveis, em consulta realizada no dia 14/12/2015, que mapeou 33 imóveis nos arredores do sítio. O valor considerado nas estimativas de indenização corresponde ao valor médio por m² da amostra obtida multiplicado por 80% - margem de negociação assumida.



139

m² na segunda e 0,07 milhões de m² na terceira. Desta forma, alcançou-se expensas de desapropriação

de R$392,7 milhões, a correrem no primeiro ano de concessão.

Estimou-se um valor de mercado de R$80,08/m2, obtido pela atualização de valores apontados

noPlano Diretor do Aeroporto de Salvador de 2010 (valores de 2008) por índices de inflação usuais

(INPC). Desta forma, alcançou-se expensas de desapropriação de R$210,5 milhões, a correrem no

primeiro ano de concessão28.

5.2. OPEX

Os custos e despesas totais do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães alcançaram

R$ 82 milhões no ano de 2014, com crescimento anual médio de 1,5% entre 2010 e 2014, descontados

os efeitos da inflação acumulados até 2014 (figura a seguir).

Figura 77: : Evolução do total de custos e despesas do aeroporto (Fonte: Infraero)29

Os custos e despesas operacionais de um aeroporto podem ser divididos em gastos com pessoal

(operacional e administrativo), com serviços terceirizados (segurança, limpeza, entre outros), com

28 Ressalte-se que as obras da 2ª pista paralela somente ocorrerão no 12º ano de contrato. Não obstante, entendeu-se purudente proceder com a desapropriação no 1º ano de contrato, para: garantir ao concessionário os recursos que serão necessários ao desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário; e ao mesmo tempo poupar os atuais proprietários de eventual prejuízo que ocorreria caso estes realizassem investimentos no terreno em questão para desenvolver atividade que seriam em última instância deslocadas com a desapropriação futura. 29 Valor real calculado considerando o IPCA acumulado até 2014.

6166

7176

8277 79 80 80 82

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2010 2011 2012 2013 2014

MM

R$

Nominal Real @2014



140

utilidades (energia elétrica, água e esgoto, telefonia, coleta de lixo, entre outros) e com materiais de

consumo (peças para manutenção de equipamentos, combustíveis etc.).

A figura a seguir apresenta a evolução dos custos e despesas do aeroporto desde 2010, em valores

reais de 2014 (descontado o efeito da inflação). Atualmente, os principais custos e despesas do

aeroporto são com pessoal, 46% do total, seguido por serviços de terceiros, 39%, utilidades, 12%, e

materiais de consumo – 3%. Os gastos que mais cresceram no período foram os com terceiros e pessoal

– 4,4% a.a. e 2,5% a.a., respectivamente; enquanto os gastos com utilidades e materiais de consumo

apresentaram queda.

Figura 78: Quebra dos custos e despesas por grupo30

O detalhamento de cada categoria de custos e despesas é apresentado nas tabelas a seguir. Os gastos

com pessoal são praticamente igualmente divididos entre salários e encargos e benefícios. Os com

serviços de terceiros subdividem-se em serviços contratados, dos quais os mais custosos são aqueles

voltados à segurança, e despesas gerais, onde destacam-se taxas sobre repasses de tarifas e a locação

de bens móveis. Os gastos com utilidades, por sua vez, se concentram no consumo de energia elétrica

e de água e esgoto. Por fim, os dispêndios com materiais de consumo devem-se principalmente à

manutenção de bens.

30 Fonte: INFRAERO

34 31 34 36 37

27 2931

31 32

14 1412 10 103 4 2 2 2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2010 2011 2012 2013 2014

MM

R$

Pessoal Serviços de terceiros Utilidades Materiais de consumo



141

Tabela 56: Quebra dos custos e despesas com pessoal31

Tabela 57: Quebra dos custos e despesas com serviços de terceiros32

Tabela 58: Quebra dos custos e despesas com utilidades33

31 Fonte: INFRAERO 32 Fonte: INFRAERO 33 Fonte: INFRAERO

Item Valor em 2014 Percentual em 2014

Salários R$ 17.752.942 47,6%

Encargos R$ 11.334.612 30,4%

Benefícios R$ 8.000.695 21,5%

Formação Profissional R$ 206.253 0,6%

Total R$ 37.294.502 100%


Conservação e limpeza R$ 6.354.114 19,7%

Proteção à aviação civil R$ 5.810.424 18,0%

Vigilância armada e desarmada R$ 3.742.388 11,6%

Mannutenção sistema eletro-mecânico R$ 2.735.854 8,5%

Manutenção sistema civil R$ 2.653.492 8,2%

Transporte de passageiros no pátio R$ 1.547.960 4,8%

Serviço de assistência médica emergencial R$ 1.415.669 4,4%

Outros R$ 4.081.009 12,7%

Serviços contratados R$ 28.340.910 88,0%

Taxa s/ repasse de tarifa de embarque R$ 1.916.256 6,0%

Locação de bens móveis R$ 515.380 1,6%

Outros R$ 1.420.146 4,4%

Despesas gerais R$ 3.851.782 12,0%

Total R$ 32.192.692 100%


Energia elétrica R$ 6.833.234 66,8%

Água e esgoto R$ 2.524.588 24,7%

Outros R$ 875.069 8,6%

Total R$ 10.232.891 100%



142

Tabela 59:Quebra dos custos e despesas com materiais de consumo34

Cada grupo de custos e despesas foi projetado de forma agregada, com base em regressões dos

respectivos grupos de custos com o volume total de movimentação do aeroporto (em WLU), obtidas

mediante a análise de benchmark de aeroportos dos EUA, conforme discutido no Relatório Estudos de

Mercado. A principal virtude da metodologia é permitir a incorporação de ganhos de escala ao longo

do tempo. Para cada caso, ajustou-se a regressão dada pela análise de benchmark ao valor

efetivamente observado em 2014 e esta foi aplicada em cada ano da concessão considerando a

projeção da movimentação total do aeroporto resultante dos Estudos de Mercado.

Especificamente no caso dos gastos com pessoal próprio, estimou-se também os ganhos de eficiência

possibilitados pela transferência das operações à iniciativa privada, através da otimização do quadro

de funcionários, conforme será apresentado em mais detalhes a seguir. Assumiu-se que a margem de

ganho de eficiência resultado da gestão privada concentrar-se-á nessa linha de custos, uma vez que os

gastos com serviços de terceiros, utilidades e materiais de consumo envolvem principalmente a

contratação ou compras de bens de terceiros, geralmente realizadas por meio de processo licitatório,

o que reduz a possibilidade de ganhos de eficiência.

Além dos custos e despesas atualmente incorridos na operação do aeroporto pela Infraero, novas

obrigações associadas à concessão irão resultar em gastos adicionais, como o pagamento da outorga

variável e fixa e a contratação de seguro de cobertura da garantia de execução do contrato.

É importante ressaltar que, no primeiro ano de concessão, haverá uma fase de transição em que o

concessionário não fará jus aos custos operacionais regulares (a serem arcados pela Infraero). Essa

fase durará 120 dias, sendo 30 para a apresentação do Plano de Transferência Operacional pelo

concessionário ao Poder Concedente, 20 dias para a aprovação do plano por meio deste e 70 dias de

operação do aeroporto pela Infraero, assistida pelo concessionário. Dessa forma, o concessionário

arcará com apenas 67% dos custos e despesas operacionais regulares no primeiro ano da concessão;

por outro lado, irá incorrer em custos de transição.

Os itens a seguir apresentam de forma mais detalhada as premissas e resultados da projeção dos

custos e despesas, para cada grupo de gastos.

5.2.1. Custos e despesas com pessoal

34 Fonte: INFRAERO


Manutenção de bens R$ 960.783 44,1%

Combustíveis e lubrificantes R$ 451.891 20,7%

Peças e acessórios p/ veículos R$ 409.453 18,8%

Uniformes e acessórios R$ 109.939 5,0%

Outros R$ 246.157 11,3%

Total R$ 2.178.222 100%



143

Para a projeção dos custos e despesas com pessoal, estimou-se, inicialmente, os ganhos de eficiência

proporcionados pela transferência da operação à iniciativa privada. Esse ganho foi calculado com base

na revisão da necessidade de efetivo de pessoal para a operação do aeroporto, feito a partir do

detalhamento do efetivo atual da Infraero. Note-se que não há uma forma típica para o

dimensionamento de pessoal para a gestão e operação de um aeroporto, que depende de diversos

fatores, como o nível de terceirização de atividades. Por essa razão, e para garantir o alinhamento com

a metodologia de projeção dos demais custos e despesas – que partem dos valores observados em

2014, optou-se por avaliar possibilidades de melhoria a partir do quadro de pessoal existente, com

base na experiência dos profissionais do Consórcio envolvidos nos estudos.

Basicamente, avaliou-se a possibilidade de redução do pessoal para aumentar a eficiência na gestão

do aeroporto, considerando as diferentes áreas administrativas e operacionais. A análise apontou a

possibilidade de adoção de uma estrutura significativamente mais enxuta do que a atual, com a

diminuição da maior parte das áreas organizacionais. Por outro lado, houve a necessidade de

incorporação de efetivo de combate a incêndio – serviço atualmente prestado por meio de convênio

entre a Infraero e o Corpo de Bombeiros, que deverá ser rescindido após a concessão, a exemplo do

ocorrido no caso de outros aeroportos já concedidos. A tabela a seguir apresenta o detalhamento da

análise, destacando, por área, o número de funcionários e o salário médio por funcionário na situação

atual e com a proposta de redução da estrutura. Os itens numerados correspondem à nova estrutura

proposta e a composição das mesmas respeita os nomes da organização atual da Infraero. Os

organogramas da situação atual e da proposta de estrutura para o concessionário são apresentados

em anexo.

Tabela 60: Análise da possibilidade de redução do quadro de funcionários35

ESTRUTURA ORGANIZACIONAL - SALVADOR

Situação Atual

Nova Proposta

1. Diretoria - Presidência

Superintendência 70 34

R$ 8.528 R$ 10.126 2. Diretoria Administrativa e Financeira (1 diretor advindo da gerência de negócios comerciais) 2.1 Gerência financeira

Coord. de Adm e finanças 70 45

R$ 4.591 R$ 5.429 2.2 Gerência administrativa

Coord. de CGA 11 11

R$ 3.680 R$ 3.680

Coord. de TI 4 4

R$ 6.597 R$ 6.597 2.3 Comercial

Gerência de negócios comerciais 17 15

R$ 7.741 R$ 6.577 Coord. de negócios em varejo aeroportuário

2 2 R$ 7.769 R$ 7.769

35 Fonte: Infraero (para situação atual).



144

Coord. de negócios em áreas externas e serviços aéreos

1 1 R$ 10.452 R$ 10.452

2.4 Gerência de ativos

Coord. de planejamento e gestão de ativos 9 6

R$ 5.119 R$ 6.217 2.5 Gerência de comunicação Coord. de comunicação institucional, imprensa e ouvidoria

5 3 R$ 9.177 R$ 11.142

3. Diretoria Operacional (1 diretor advindo da gerê ncia de manutenção) 3.1 Gerência de operações

Gerência de gestão operacional 5 0

R$ 6.668 R$ 0

Coord. de TPS 15 15

R$ 4.880 R$ 4.917

Coord. de COA 22 22

R$ 3.546 R$ 3.546

Coord. de tráfego 43 43

R$ 3.280 R$ 3.279 Tabela 61: Análise da possibilidade de redução do quadro de funcionários (continuação)36

3.2 Gerência de segurança operacional

Gerência de segurança aeroportuária 2 2

R$ 13.843 R$ 13.843

Coord. de SGSO 3 3

R$ 5.991 R$ 5.991 Coord. de resposta à emergência aeroportuária

3 2 R$ 6.682 R$ 5.891

Coord. de proteção contra atos ilícitos 26 25

R$ 4.474 R$ 4.579

Corpo de bombeiros 0 46

R$ 0 R$ 2.587 3.3 Gerência de carga Gerência de negócios em logística de carga

3 3 R$ 8.112 R$ 8.112

Coord. de carga internacional e logística operacional

17 17 R$ 5.361 R$ 5.361

Coord. de prospecção e fidelização 4 0

R$ 5.930 R$ 0 3.4 Gerência de manutenção

Gerência de manutenção 9 8

R$ 8.599 R$ 6.728 Coord. de manutenção de sistemas elétricos, eletrônicos, mecânicos e eletromecânicos

30 25

R$ 7.022 R$ 7.460

Coord. de manutenção de sistemas civis 10 8

R$ 6.461 R$ 6.729 3.5 Gerência de QSMS (Qualidade, Segurança, Meio Am biente e Saúde) Coord. de meio ambiente 4 4

36 Infraero (para situação atual).



145

R$ 7.580 R$ 7.580 Total Geral 385 345

A análise aponta a possibilidade de redução do quadro de funcionários em 10,3% (operação com 345

funcionários, ante 385 atualmente), o que resultaria numa redução de custos de 14,9% (corte de

pessoal concentrado em cargos de salários mais altos). Os organogramas da situação atual e da

proposta de estrutura ao concessionário são apresentados em anexo.

Para assegurar a validade desta estimativa, avaliou-se a variação dos custos com pessoal a partir da

assunção das atividades pela iniciativa privada no caso das concessões dos aeroportos de Brasília,

Viracopos e Guarulhos. Mais especificamente, comparou-se os gastos com pessoal (e a estrutura de

funcionários, quando informada) antes e depois das concessões, comparando-se o último ano

completo de operação anterior à concessão e o primeiro ano completo de operação pelo

concessionário – 2011 e 2013, respectivamente. Em Viracopos, observou-se uma redução de 30% no

número de funcionários e de 27% nos gastos com pessoal; em Guarulhos, a despeito de não ter havido

redução no número de funcionários, houve redução de 32% nos gastos; apenas no caso de Brasília foi

verificado um aumento com essa linha de despesas, de 18%.

O porcentual de redução do custo estimado a partir da revisão do quadro de funcionários, de 14,9%,

foi aplicado ao custo efetivamente verificado em 2014 e adotou-se este custo ajustado para calibrar a

regressão utilizada para a projeção de gastos conforme a variação do volume de movimentação do

aeroporto, mantendo-se a elasticidade da regressão e ajustando-se a constante. Cumpre notar que o

benchmark de custos de pessoal foi feito conjuntamente com o de terceiros, uma vez que diferentes

estratégias empresariais ou restrições legais podem influenciar na distribuição de atividades essenciais

ao funcionamento dos aeroportos entre funcionários próprios e terceiros. O procedimento é ilustrado

na figura a seguir.



146

Figura 79: Aplicação da metodologia para projeção dos custos e despesas com pessoal a partir da regressão

dos custos com a movimentação total do aeroporto (em WLU), obtida a partir da análise de benchmark

Por fim, os custos e despesas com pessoal ao longo do horizonte da concessão foram projetados a

partir da regressão ajustada e da movimentação projetada para o aeroporto. Especificamente no

primeiro ano da concessão, considerou-se que, na fase de operação pela Infraero assistida pelo

concessionário, este terá gastos com pessoal proporcionais à metade dos gastos que teria caso

estivesse operando o aeroporto normalmente.

Como resultado, projetam-se gastos totais com pessoal de R$ 37,4 milhões em 2017 e de R$ 102,7

milhões em 2045 – crescimento médio de 3,7% a.a. (figura a seguir).

y = 85,313x0,8083

R² = 0,9249

-

50

100

150

200

250

300

350

400

- 10 20 30 40 50 60

MM

US

D

MM WLU

Custos e despesas com pessoal e serviços de terceiros

Custo real 2014

Custo ajustado

Regressão ajustada



147

Figura 80: Projeção dos custos e despesas com pessoal

5.2.2. Custos e despesas com serviços de terceiros

Conforme já explicitado, a projeção dos custos e despesas com serviços de terceiros foi feita a partir

de regressão com a movimentação total do aeroporto, ajustada ao custo efetivamente observado em

2014 – a elasticidade da regressão, neste caso, é a mesma utilizada no caso dos gastos com pessoal

(análise de benchmark realizada de forma conjunta).

Como resultado, projetam-se gastos totais com serviços de terceiros de R$ 37,9 milhões em 2017 e de

R$ 104,2 milhões em 2045 – crescimento médio de 3,7% a.a. (figura a seguir).

37

52

7671

0

20

40

60

80

100

120

2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045

MM

R$



148

Figura 81: Projeção dos custos e despesas com serviços de terceiros

5.2.3. Custos e despesas com utilidades

A projeção dos custos e despesas com utilidades se baseia na elasticidade de regressão calculada a

partir de benchmark específico para esse grupo de gastos, apresentada na figura a seguir.

Figura 82: Regressão dos custos e despesas com utilidades com a movimentação total

38

53

7772

0

20

40

60

80

100

120

2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045

MM

R$

y = 22,327x0,7697

R² = 0,9168

-

10

20

30

40

50

60

70

- 10 20 30 40 50 60

MM

US

D

MM WLU

Custos e despesas com utilidades



149

Ajustada a regressão para os custos efetivamente observados em 2014, projetou-se os gastos com

utilidades ao longo do horizonte da concessão. Como resultado, projetam-se gastos com utilidades de

R$ 12,0 milhões em 2017 e de R$ 31,4 milhões em 2045 – crescimento médio de 3,5% a.a. (figura a

seguir).

Figura 83: Projeção dos custos e despesas com utilidades

5.2.4. Custos e despesas com materiais de consumo

A projeção dos custos e despesas com materiais de consumo também se baseia na elasticidade de

regressão calculada a partir de benchmark específico para esse grupo de gastos, apresentada na figura

a seguir.

12

17

23

22

0

5

10

15

20

25

30

35

2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045

MM

R$



150

Figura 84: Regressão dos custos e despesas com materiais de consumo com a movimentação total

Ajustada a regressão para os custos efetivamente observados em 2014, projetou-se os gastos com

materiais de consumo ao longo do horizonte da concessão. Como resultado, projetam-se gastos com

materiais de consumo de R$ 2,6 milhões em 2017 e de R$ 6,5 milhões em 2045 – crescimento médio

de 3,4% a.a. (figura a seguir).

Figura 85: Projeção dos custos e despesas com materiais de consumo

y = 13,086x0,7504

R² = 0,7616

-

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

- 10 20 30 40 50 60

MM

US

D

MM WLU

Custos e despesas com materiais de consumo

3

3

5

4

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045

MM

R$



151

5.2.5. Novos custos e despesas associados à concessão

Com a concessão do aeroporto à iniciativa privada, serão acrescidos à estrutura atual de custos e

despesas operacionais do aeroporto os pagamentos de outorga e a necessidade de contratação de um

seguro para a garantia de execução do contrato, que deverá viger durante todo o prazo da concessão;

prevê-se também a necessidade de adoção de padrões mais rígidos de programas ambientais e sociais.

A transferência das operações da Infraero ao concessionário prevê ainda um período em que uma

parte do efetivo da Infraero será destacada para assistir o concessionário na operação do aeroporto,

o que irá gerar um custo de transição no primeiro ano da concessão.

O pagamento de outorga pelo direito à exploração do aeroporto por parte do concessionário será

dividido em parcelas fixas e variáveis. As parcelas variáveis foram pré-definidas, segundo orientação

da SAC, em 5% da receita bruta total do concessionário. Já a outorga fixa é definida em função do

resultado da modelagem financeira da concessão e, portanto, não será abordada nessa seção (embora

virá a ser parte integrante da estrutura de custos do concessionário).

Os gastos com o pagamento da outorga variável, projetados com base na receita total estimada para

o concessionário (apresentada no Relatório de Estudos de Mercado), devem crescer em média

4,6%a.a., de R$ 13,4 milhões em 2017 a R$ 46,5 milhões em 2045, conforme mostra a figura a seguir.

Figura 86: Projeção dos custos e despesas com o pagamento de outorga variável

Além do pagamento dos valores de outorga ao poder concedente, dentre o conjunto de obrigações do

concessionário estará a manutenção de uma garantia de execução do contrato, no valor de 5% do valor

total do contrato, definido como o valor presente das receitas totais projetadas para a concessão,

parâmetros definidos pela SAC. Concessionários de ativos de infraestrutura tipicamente atendem a

esse tipo de obrigação por meio da contratação de um seguro garantia. Entrevista com corretora de

13

21

32 32

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045

MM

R$



152

seguros apontou que o valor do seguro nesses casos é de 0,30% do valor da garantia, cobrado

anualmente. A partir das projeções de receita e desses índices aqui descritos, estimou-se uma despesa

de R$ 0,7 milhão por ano com o seguro da garantia de execução.

Os custos e despesas ambientais, por sua vez, deverão cobrir os programas sociais e ambientais

permanentes, estimados em R$ 2,0 milhão por ano, e a renovação da licença ambiental de operação

do aeroporto a cada três anos, ao custo de R$ 1,0 milhão a cada procedimento de prorrogação.

Por fim, os contratos das últimas concessões de aeroportos37 previram que, nos primeiros noventa

dias após a assunção da operação por parte do concessionário, este seria acompanhado pela Infraero

e arcaria com os custos associados. Assumiu-se o mesmo procedimento na modelagem da concessão

do aeroporto de Salvador. Esse custo de transição, a incidir apenas no primeiro ano da concessão, foi

estimado a partir do valor repassado à Infraero no primeiro ano de concessão dos aeroportos de

Brasília e Viracopos, como proporção dos custos totais, ponderada pelo prazo em que os funcionários

da Infraero realizaram tal suporte38. Como resultado, estimou-se um custo de transição de R$ 4,2

milhões em 2017.

5.2.6. Total de custos e despesas

A partir do somatório da totalidade dos custos e despesas, projeta-se um OPEX total de R$ 110,2

milhões em 2017 e R$ 294,0 milhões em 2045, resultado de um crescimento médio de 3,6% a.a. A

figura a seguir apresenta os resultados da projeção ao longo do horizonte da concessão.

37 Concessões dos aeroportos de Galeão/RJ e Confins/MG. 38 Adicional de 15,9% nos custos totais, aplicável apenas a 90 dias do primeiro ano da concessão.



153

Figura 87: Projeção do total de custos e despesas

Prevê-se que o crescimento dos custos e despesas das diferentes categorias será bastante similar ao

longo do horizonte de concessão, de modo que a participação de cada um no total não se alterará

significativamente, com um pequena variação do peso dos gastos decorrentes de novas obrigações

específicas da concessão (principalmente outorga variável), de 18% em 2017 para 17% em 2046 (figura

a seguir).

Figura 88: Quebra da projeção de custos e despesas

110

149

216203

0

50

100

150

200

250

300

350

2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045

MM

R$

0

50

100

150

200

250

300

350

2017 2026 2036 2045

MM

R$

Pessoal Terceiros Utilidades Materiais de consumo Obrigações concessão



154

5.3. CAPEX DE MANUTENÇÃO

Além dos investimentos para expansão das atividades, o concessionário deverá promover

desembolsos periódicos para manter o bom funcionamento das instalações, através de intervenções

de reparo ou reposição de ativos desgastados.

Por sua relevância em termos financeiros e operacionais, realizou-se uma metodologia específica para

projeção de custos de recapeamento de pistas de pouso e decolagem e pistas de táxi, em pavimento

flexível. Todos os demais ativos foram abordados de forma agregada, com ajustes em função das

respectivas vidas úteis.

A projeção de capex para recapeamento leva em consideração: a área de pavimento flexível ao início

da concessão; as variações desta área em função de implantação ou ajuste de trechos de pista; o valor

unitário de recapeamento baseado em composição de preços fundamentado em sistema de custos

federal. A Tabela 62 apresenta a composição de valor unitário para capex de recapeamento.

Tabela 62: Composição de preço unitário para recapeamento

Considerou-se que o pavimento tem vida útil de 10 anos, e que a cada ano o concessionário

repavimentará um décimo de toda a área de pavimento flexível, de modo que ao final de 10 anos todo

pavimento esteja refeito. A Tabela 63 apresenta a projeção de investimento de recapeamento para

anos selecionados, acompanhado das projeções de área total pavimentada, e da área a ser

repavimentada no ano em questão.

Tabela 63: Projeção de capex de manutenção com recapeamento

A projeção de tais desembolsos financeiros para demais ativos é fundamentada em uma premissa de

reposição de cada ativo ao final de sua vida útil econômica. No dia-a-dia da operação, as intervenções

de reposição são eventos discretos e ocorrem ao final da vida útil de cada item distinto do ativo: a

modelagem exata deste fenômeno seria demasiadamente complexa. Alternativamente, modelou-se

esta reposição a partir de uma abordagem agregada, que considera o impacto financeiro (em valor

presente) equivalente ao impacto de repor um ativo ao final de sua vida. Anualmente, é despendida

uma proporção do valor dos ativos para que o VPL de dispêndios acumulado ao longo de sua vida útil

seja equivalente ao VPL da reposição integral ao final da vida útil.

A proporção que se deve dispender ano a ano é função da vida útil: quanto maior a vida útil, menor a

proporção do ativo que deve ser reinvestida anualmente.

PREÇO UNITÁRIO (R$) PREÇO TOTAL (R$) PREÇO UNITÁRIO (R$) PREÇO TOTAL (R$)Fresagem m³ 0,050 134,47 6,72 124,22 6,21 DNIT 5 S 02 990 11 março/2015

Transporte de Material m³.km 1,000 0,69 0,69 0,64 0,64 DNIT 2 S 09 002 05 março/2015

Camada CAUQ m³ 0,050 629,01 31,45 581,08 29,05 SINAPI 72965 agosto/2015

Imprimação m² 1,000 5,04 5,04 4,66 4,66 SINAPI 72945 agosto/2015

Sinalização Horizontal m² 0,033 31,62 1,05 29,21 0,97 SINAPI 84665 agosto/2015

TOTAL 44,96 41,54

SEM ISENÇÃO COM ISENÇÃOFONTE DATA-BASEUnidade QuantidadeItem

2017 2018 2019 2020 2021 2026 2036 2046RECAPEAMENTO NO ANO [MM R$] 1,3 1,3 2,3 2,3 2,3 4,1 4,1 2,7

Área recapeada no ano [mil m²] 33,2 33,4 58,2 58,2 58,2 101,2 101,2 101,2Área total pavimento [mil m²] 332 334 582 582 582 1.012 1.012 1.012



155

A projeção de capex de manutenção foi realizada para três classes de ativos com vidas úteis distintas,

baseadas na vida útil fiscal ajustada. Ressalte-se que a vida útil econômica efetiva pode divergir da

vida útil fiscal. Comprovadamente, na relação de bens à disposição do aeroporto há um conjunto

significativo de ativos 100% depreciados para fins fiscais, e que, no entanto, permanecem em

operação. Assumiu-se que a vida útil efetiva seja 50% superior à vida útil fiscal.

Considerando a taxa de desconto de 8,5% real estipulada pelo Ofício nº 10581-2014-SE-MF, obtêm-se

as proporções de valor de ativos a reinvestir anualmente apresentadas na tabela a seguir.

Tabela 64: Proporção do valor de ativos a ser reinvestido anualmente como capex de manutenção

Ressalte-se que os valores considerados são aqueles que garantem a reposição de ativos ao final de

suas vidas úteis efetivas, e que garantem o bom funcionamento do aeroporto.

O capex de manutenção deve contemplar tanto os novos ativos constituídos pelo concessionário

quanto os ativos pré-existentes cuja responsabilidade de conservação passará ao concessionário.

Estimou-se o valor de reposição dos ativos pré-existentes a partir do custo histórico dos bens que

compõem o patrimônio dos aeroportos39, ajustando pelo fato de que os valores históricos estão

associados a níveis de preços compatíveis com a época de sua aquisição. Para evitar dupla contagem,

excluiu-se desta amostra os ativos referentes a pavimento flexível (pistas de pouso e decolgem, e pistas

de táxi), cuja provisão de substituição está contemplada no capex de recapeamento.

Bens móveis, de menor vida útil e maior rotatividade, foram assumidos que foram

adquiridos/reavaliados recentemente e seu custo histórico corresponde ao custo de reposição. Bens

imóveis – de maior vida útil –tiverem seus custos históricos atualizados: obras civis foram atualizadas

por INCC, instalações e equipamentos foram atualizados por IPCA. A data base média de aquisição foi

estimada a partir da depreciação acumulada do bem e da vida útil fiscal assumida (25 anos para obras

civis, 10 anos para instalações e equipamentos). As análises apontam os seguintes valores de

reposição de ativos existentes apontados na tabela a seguir.

Tabela 65: Estimativa do valor de reposição dos ativos pré-existentes, cuja gestão é herdada pelo

concessionário

39 Fornecida pela SAC.

Vida útil fiscal [anos]

Vida útil efetiva [anos]

% de valor a reinvestir

por anoAtivos com vida útil fiscal de 5 anos 5 7,5 10,1%Ativos com vida útil fiscal de 10 anos 10 15 3,5%Ativos com vida útil fiscal de 25 anos 25 37,5 0,4%

Valores em MM R$Bens

móveisBens

imóveisTOTAL

Valor de reposição de ativos existentes 48,9 558,5 607 ,5Ativos com vida útil fiscal de 5 anos 12,9 - 12,9Ativos com vida útil fiscal de 10 anos 36,0 70,5 106,5Ativos com vida útil fiscal de 25 anos - 488,0 488,0



156

As considerações acima, somadas à previsão de capex de recapeamento, permitem a projeção de

capex de manutenção conforme apresentada na tabela a seguir.

Tabela 66: Projeção do capex de manutenção (incluindo recapeamento e demais ativos)

5.4. DUE DILIGENCE CONTRATUAL

O concessionário assumirá um aeroporto com uma série de contratos40 em andamento, assinados pela

Infraero anteriormente à data de assunção, e que deverão ser honrados ou rescindidos, respeitadas

as cláusulas contratuais. Esses contratos serão neste item classificados em:

Este item sintetiza os resultados da due diligence contratual feita pelo Consórcio, destacando os

contratos mais relevantes e aqueles que estarão em vigor no instante esperado da assunção do

aeroporto (janeiro de 2017), bem como outros aspectos relevantes para ciência dos potenciais

interessados na sua exploração. Eles serão classificados em:

1. Contratos comerciais;

2. Contratos administrativos e convênios;

3. Contratos de engenharia;

4. Outros contratos: seguros, serviços específicos, etc.

A avaliaçao mais detida é recomendada por potenciais interessados durante a preparação dos estudos

para a licitação, inclusive pela intensa rotatividade das áreas comerciais.

5.4.1. Contratos comerciais

Os contratos comerciais são aqueles que viabilizam a cessão onerosa de espaços nos aeroportos, por

parte da autoridade aeroportuária, a empresas e outros órgãos, inclusive públicos, interessados em

sua exploração. Para tanto a autoridade recebe pagamentos fixos e/ou variáveis, conforme os arranjos

contratuais específicos41.

40 Incluindo termos de convênio e outros instrumentos jurídicos. 41 No jargão do setor, as empresas que locam espaços comerciais nos aeroportos são chamadas concessionárias. Para evitar conflitos de entendimento, outros nomes (como locatários) serão dados neste item.

Valores em MM R$ 2017 2018 2019 2020 2021 2026 2036 2046CAPEX DE MANUTENÇÃO TOTAL 8,5 9,3 12,5 12,8 13,6 18,8 22,0 1 5,1

Com vida útil de 5 anos 1,3 1,3 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 1,3Com vida útil de 10 anos (c/ recapeamento) 5,1 5,5 7,4 7,4 7,5 11,0 12,3 8,4Com vida útil de 25 anos 2,1 2,5 3,2 3,4 4,1 5,8 7,7 5,3

CAPEX DE MANUTENÇÃO SEM RECAPEAMENTO 7,2 8,0 10,2 10,4 11,2 14,8 18,0 12,4

Com vida útil de 5 anos 1,3 1,3 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 1,3Com vida útil de 10 anos 3,8 4,2 5,1 5,1 5,2 7,0 8,2 5,7Com vida útil de 25 anos 2,1 2,5 3,2 3,4 4,1 5,8 7,7 5,3

CAPEX DE RECAPEAMENTO [10 anos] 1,3 1,3 2,3 2,3 2,3 4,1 4, 1 2,7



157

Em agosto de 2015, estavam vigentes 195 contratos de locação comercial42 (vide tabela no final deste

item), dos quais a maior parte refere-se a varejo e serviços, seguido de contratos com empresas aéreas

(exceto galpões de cargas nacional). Do total, 62 (~32%)43 não estarão mais vigentes na hipótese de

assunção em janeiro de 2017 (porém outros contratos terão sido assinados até aquela data).

Tabela 67: Contratos comerciais vigentes em Ago/2015 por classe

Segmento Contratos vigentes em Ago/2015

Varejo/ Serviços 135 Empresa Aérea 29 Hangar 12 Locadora de veículos 5 Público 4 Combustíveis 44 3 Carga nacional 2 Estacionamento 245 Lojas francas 2 Publicidade 1 Total Geral 195

Além destes contratos associados a áreas específicas46, a Infraero também aufere receitas locando a

terceiros espaços para instalação de dispositivos de telecomunicações e locando linhas de telefonia

fixa, atividades essas que continuarão sendo desempenhadas pelo concessionário, paulaticamente

reformulando e renovando os contratos que forem sendo expirados, e celebrando novos, em regime

privado.

Destes contratos, seis (3% do total) apresentavam ações judiciais em Agosto de 2015. Não foram

fornecidos detalhes oficiais sobre os motivos da judicialização e o estágio atual dos processos. Todavia,

em entrevistas realizadas no local47 foi mencionado por diversos concessionários o descontentamento

com uma nova política de preços praticada pela Infraero, e que isto estaria motivando empresas a

tentar, por meios judiciais, manter-se no local pagando valores inferiores.

42 Com base na planilha “Situação de Contratos Comerciais selecionados.xls”, disponibilizado no data room da concessão, incluindo os contratos vigentes e os relevantes, excluindo aqueles cuja licitação estava em andamento ou ainda não homologada. 43 Considera-se, nesta contagem, os com ação judicial como vigentes. 44 Exceto postos de gasolina, alocados na categoria de varejo/ serviços. 45 Uma das áreas classificadas como estacionamento é o ponto de espera dos taxis. As duas áreas existentes para estacionamento de veículos comerciais fazem parte do mesmo contrato. 46 O contrato de publicidade, em vigor até 2017, consiste na exploração comercial conjunta de diversos pontos de exposição no aeroporto. 47 Entrevistas realizadas durante visitas ao aeroporto em 01/09/2015 e 02/09/2015.



158

Tabela 68: Contratos em ação judicial em Ago/2015

Foi considerado que esses seis casos não afetariam a modelagem econômico-financeira da concessão

nem o projeto de engenharia (ou teria impacto desprezível), com base nas seguintes premissas:

• As ações judiciais, por serem anteriores à concessão, deverão ser equacionadas junto à

Infraero. Eventualmente a ação permite a esses locatários manterem-se nos locais por ainda

mais anos, adentrando o período da concessão;

• Conjuntamente, esses contratos representaram, entre julho de 2014 e agosto de 2015, apenas

1,3% do total de receitas comerciais48;

• Em relação aos contratos dentro do TPS (02-2012-015-0043 e 02-2009-015-0020), estes

somam apenas 126m², menos de 0,3% da área total do TPS atual, não representando real risco

ao concessionário sob nenhum ponto de vista;

• Em relação aos hangares, os que estão atrelados a ações judiciais representam apenas 5% do

total de área de hangaragem (incluindo contratos hangares de estadia, de taxi aéreo, e de

manutenção de aeronaves etc.). A manutenção destes por maior prazo não traria, maiores

efeitos sobre o concessionário. Ademais nota-se que as obras da Fase 3, que demandariam a

realocação dos mesmos, só se inicaria no Ano 14 da concessão, quando provavelmente estas

ações judiciais estarão equacionadas;

• Possivelmente essas e as demais ações serão equacionadas até o início da concessão, em 2017.

De qualquer maneira, recomenda-se ao futuro concessionário que promova a realização de due

diligence aprofundada para análise e identificação de riscos associados a tais contratos. Não foram

apontadas quaisquer outras irregularidades nas relações de contratos disponibilizadas pela SAC.

A análise dos contratos buscou focar aspectos realmente relevantes para a tomada de decisão dos

potenciais interessados na concessão, com base em que se determinou a seguinte abordagem:

• Dado que haverá uma reforma do TPS existente (Fase 2), potencialmente afetando os

contratos comerciais ali instalados, buscou-se centrar na avaliação da possibilidade e impactos

da realocação de alguns desses estabelecimentos para a nova ala que terá sido então

construída (Fase 1), ainda que tal reforma seja escalonada e com grau leve de invervenções,

48 Planilha “receita_por_contrato_comercial_sbsv” fornecida pela Infraero/SAC.

Número ConcessionárioInício da vigência

Início da vigência

Situação atual

MetragemValor fixo

Classificação

02-2001-015-0047 ADEY TAXI AEREO LTDA 01/10/2001 30/09/2011Em Ação Judicial

1.439 5.191 HANGAR

02-2012-015-0043ANABLU COMÉRCIO DE JÓIAS

LTDA01/08/2012 31/07/2017

Em Ação Judicial

45 0VAREJO/

SERVIÇOS

02-2007-015-0031 BATA BAHIA TAXI AEREO LTDA 16/06/2007 15/06/2012Em Ação Judicial

1.175 10.400 HANGAR

02-2009-015-0020ILHAMAR CONFECÇÕES

ESPORTIVAS LTDA16/05/2009 15/05/2014

Em Ação Judicial

81 0VAREJO/

SERVIÇOS

02-2005-015-0031SATA - SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO S/A

01/10/2005 31/03/2006Em Ação Judicial

94 789VAREJO/

SERVIÇOS

02-1998-015-0084 SATA SA 01/10/1998 30/09/2005Em Ação Judicial

2.112 3.371VAREJO/

SERVIÇOS



159

permitindo o uso e a circulação da maior parte das instalações. Para tanto, foi analisada uma

amostra de contratos, os quais tendem a ser muito similares (padrão da Infraero);

Adicionalmente, avaliou-se quais contratos externos ao TPS seriam afetados pelas diversas

intervenções previstas ao longo do tempo no sítio aeroportuário (além das apontadas acima,

dentro do TPS);

• Avaliou-se o contrato vigente do estacionamento do TPS eplo seu prazo de extensão e

relevância para o desenvolvimento do aeroporto;

• Não foram avaliados contratos que não serão afetados pelas intervenções previstas no projeto

de engenharia e não tenham ações judiciais, irregularidades ou outro motivo para a inclusão,

ainda que suas obrigações e receitas tenham sido consideradas na modelagem financeira (vide

item de Receitas nos Estudos de Mercado).

5.4.1.1 Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais vigentes no TPS

Prevê-se uma intervenção relevante do concessionário no TPS a partir do 4º Ano de concessão (Fase

2), uma vez concluída a sua expansão e contrução de novo píer (Fase 1). Havendo, neste momento,

amplo espaço na ala nova, o concessionário poderia realocar parte dos locatários afetados. Ressalte-

se o grau leve e o escalonamento das obras, que mitigação a necessidade de tais remoções (transitórias

ou permanentes).

A despeito desse plano, o projeto de concessão poderá interferir diretamente e/ou inviabilizar a

continuidade de algumas das cessões onerosas, em razão de alterações na configuração do aeroporto.

Sob esse aspecto, levanta-se a dúvida se a existência de tais cessões poderia obstar a implementação

do projeto e quais os riscos relacionados ao encerramento antecipado das mesmas, questão essa

pacificada pelo exposto a seguir.

De acordo com a Constituição Federal e Lei Federal 8.666, de 21 de junho de 1993 (“Lei Federal

8.666/93”), as cessões de espaço físico para atividade empresarial devem ser implementadas por meio

de processo licitatório, inclusive na modalidade de pregão (TCU – TC 011.355/2010-7, DJ: 27/10/2010).

Em desdobramento, o contrato administrativo celebrado para fins de cessão de espaço físico poderia

ser resilido unilateralmente pela Administração/Cedente, em caso de necessidade de alteração da

configuração do aeroporto, inclusive com apoio no art.78, XII, da Lei Federal 8.666/93, dado que

estariam presentes razões de interesse público, de alta relevância e amplo conhecimento, justificadas

e determinadas pela máxima autoridade da esfera administrativa a que está subordinado o

contratante e exaradas no processo administrativo a que se refere o contrato.

Em consequência, na forma do art. 79, §2º, da Lei Federal 8.666/93, caberia ao Poder Público cedente

do espaço, indenizar o cessionário eventualmente prejudicado pela resilição unilateral do contrato,

inclusive no que se refere aos custos de desmobilização.



160

Por outro lado, o regime de cessão de uso bens públicos dominicais a particulares é dado pelo Decreto-

Lei 9.760, de 05 de setembro de 1946 (“DL 9.760/46”), pelo qual (art. 71) o concedente (União Federal

e/ou pessoa jurídica integrante da administração pública indireta que se encontre na sua

administração) poderá resilir unilateralmente o contrato, em razão de interesse público (juízo de

conveniência e oportunidade).

Em tal sentido, o precedente jurisprudencial abaixo, do Tribunal Regional Federal da 2ª Região

(“TRF2”), considerou inaplicável aos contratos de cessão de espaço físico de aeroportos firmados pela

Infraero a Lei Federal nº 8.245, de 18 de outubro de 1991 (“Lei Federal 8.245/91”), que rege a locação

privada de imóveis urbanos:

ADMINISTRATIVO. CIVIL. AÇÃO DE REINTEGRAÇÃO DE POSSE. LOCAÇÃO DE IMOVEIS DA UNIÃO FEDERAL. DECRETO-LEI Nº. 9.760, DE 5 DE SETEMBRO DE 1946. APLICABILIDADE. CONTRATO DE USO DO BEM PÚBLICO. RESCISÃO UNILATERAL. POSSIBILIDADE. MOTIVOS DE INTERESSE PÚBLICO.

1. Incidente de Uniformização de Jurisprudência que não se admite em razão de não demonstrar a existência do dissenso de interpretação atual nesta Corte, uma vez que deixou a Parte Suscitante de fazer o necessário confronto analítico entre os julgados, não restado comprovada a similitude das circunstâncias fáticas entre aqueles e a hipótese dos autos.

2. A prorrogação contratual, além de justificada, tem que estar prevista nas hipóteses legais, evitando-se que seja regra, o que, na verdade, é exceção.

3. Na hipótese, as regras de direito privado devem ser afastadas, pois contratos celebrados sob a égide da Lei 9.760/46 sujeitam-se ao regime jurídico-administrativo, com regras próprias e prevalentemente de Direito Público. O contrato em apreço firmado entre a empresa pública e particular não se submete às normas ditadas à locação comum.

4. Tendo sido a agravada regularmente notificada para desocupar o imóvel e deixando de tomar qualquer providência neste sentido, caracteriza-se aí o esbulho, legitimando o sumário despejo na forma do artigo 71, do Decreto-lei 9.760/46. Merece ser mantida a decisão que deferiu o pedido de antecipação de tutela por seus próprios fundamentos.

(TRF 2º Região – Agravo nº 2009.02.01.018645-0, Rel. Juíza Federal Convocada Maria Alice Paim Lyard, DJ. 07/02/2011 – grifos acrescidos).

É de observar, ainda, que os instrumentos de cessão de espaço físico celebrados pela

Infraero/Cedente, disponibilizados para consulta em data room, contém previsão de hipótese de

resilição unilateral do contrato, “caso o aeroporto seja desativado ou sofra modificações em benefício

da operação aérea ou no interesse da segurança nacional, que não pemita a continuidade do negócio

do CONCESSIONÁRIO49”.

49 Neste caso, o “concessionário” é o locatário, e não o concessionário do aeroporto.



161

Em suma, é possível assumir que (i) a existência de cessões de espaço físico não teria o condão de

impedir a concessão e implementação de ajustes e/ou reconfigurações no sitio aeroporto “em

benefício da operação aérea”; (ii) não haveria fundamento jurídico para o cessionário prejudicado pela

interrupção do contrato demandar o futuro concessionário do aeroporto, limitando-se seu interesse à

obtenção de indenização do Poder Público/Concedente.

Desta maneira, não sendo a intenção do projeto inviabilizar nenhuma instalação comercial vigente no

TPS (mas sim realocar – temporariamente ou permanentemente – algumas, na medida do necessário,

para permitir a realização da reforma do existente) não se considerou na modelagem econômico-

financeira ou no Capex do terminal eventuais custos associados à realocação ou rescisão de contratos

comerciais.

5.4.1.2 Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais externos ao TPS

Avaliou-se também se algum contrato comercial fora do TPS poderia ser prejudicado (e, portanto,

poderia criar algum empecilho) à realização dos ciclos de investimento previstos ao longo da

concessão.

Fase 1: Expansão do TPS e melhorias na pista 10/28: No ciclo inicial de investimentos as melhorias em

ambas as pistas e taxiways não deverão afetar quaisquer áreas locadas a terceiros. A expansão do TPS

afetará áreas e galpões desgastados da própria Infraero, utilizadas atualmente para a guarda de

equipamentos da própria Infraero, bem como seu centro de manutenções e SESCINC. Equipamentos

de terceiros eventualmente estocados nesta áreas poderão ser realocados para outras instalações

provisórias ou permanentes.

Fase 2: Reforma do TPS existente: Esta fase contempla apenas a reforma do TPS, com as implicações

já tratadas acima.

Fase 3: Reconfiguração do sítio aeroportuário, com construção de pista paralela, taxiways e

expansão do TPS suprimindo a pista 17/35: A Fase 3, a ser iniciada em 2028 (segundo as projeções),

contemplará uma série de intervenções como a construção de uma pista paralela à 10/28, taxiways,

expansão do TPS existente com um novo píer, e reconfiguração de toda a área atualmente dedicada à

aviação geral, que seria deslocada para áreas próximas à futura nova pista. Assim, nesta fase poderiam

ser afetados basicamente contratos vinculados ao uso dos pátios 4 e 5 e hangares associados (aviação

geral). Atualmente existe apenas um contrato assinado que estaria vigente em 2028 (contrato 02-

2012-015-0004, para edificação e exploração de comissaria de bordo, com área total externsa de

6.450m²)50. Este contrato vence em 19/03/2029, durante o período de obras (2028-2030).

50 Fonte: http://licitacao.infraero.gov.br/arquivos_licitacao/2011/SRCE/003_ADCE-3_SRCE_2011_CC/AnexoV-croqui.pdf.



162

Figura 89: Localização da área referente ao contrato

Embora tal área não seja, em princípio, diretamente afetada pela Fase 3, possíveis alteranções no

projeto pelo futuro concssionário ou mesmo os trantornos da obra podem causar atrito com o

locatário.

Neste cenário, não é necessário modelar custos de indenização por rescilão unilateral do contrato

admitindo que as obras não o afetarão ou poderão ser faseadas de forma a não afetá-lo.

Alternativamente, o locatário poderá ser realocado para outra área51, gozando de prorrogação

contratual para amortizar os custos decorrentes. Em última análise, poderá ser rescindido e indenizado

por valores provavelmente reduzidos, dada o exíguo prazo resudual.

Caberá ao concessionário gerenciar as clausulas contratuais com os futuros locatários na área de

aviação geral de forma que os prazos e demais cláusulas sejam compatíveis com o plano de

desenvolvimento ora previsto.

51 Conforme previsões no capítulo 8 do contrato.



163

5.4.1.3 Contrato do estacionamento do aeroporto de Salvador

Contrato 02-2013-015-0027, explorado pela EWS ESTACIONAMENTOS SALVADOR, consistem em duas

áreas de estacionamento: uma próxima em edifício-garagem, com 32.900,96m², e uma área remota

9.400,00m². O contrato, válido até 2033, prevê a expansão do edifício garagem para três pisos (3.300

vagas), cuja obra estava em andamento em setembro de 201552.

Figura 90: Croquis do estacionamento principal em edifício-garagem, 1º pavimento53

O projeto desenvolvido não interferirá no desenvolvimento da área de estacionamentos, que poderá

seguir normalmente até o final do contrato.

5.4.2. Contratos administrativos e Convênios

Os contratos administrativos são aqueles em que a Infraero contrata para si serviços ou utilidades,

remunerando o prestador (parte dos custos são em geral rateados de forma condominial com os

locatários do aeroporto). São contratos em geral de curta duração, ao redor de 12 meses, assegurando

maior flexibilidade na tomada de decisões54. Os principais contratos são de fornecimento de energia

junto à COELBA, mas a Infraero mantém também uma série de contratos de prestação de serviços

como limpeza, segurança e de motoristas para os ônibus que servem as posições remotas.

52 Visita técnica realizada em 01/09/2015 e 02/09/2015. 53 Edital de licitação referente ao contrato do estacionamento. 54 Texto baseado em explicação sucinta publicada no EVTE de licitação do aeroporto de BSB.



164

O concessionário poderá, se quiser, assumir a posição da Infraero na gestão desses contratos uma vez

assumido o aeroporto. Todavia, a modelagem-economico financeira realizada considera uma maior

eficiência, ao longo do tempo, no consumo de utilidades, o que pode na prática significar o uso de

ativos mais eficientes e/ou esforços de melhoria nas condições contratuais para esses serviços.

No que tange aos convênios celebrados junto à Infraero em Salvador, cabe destacar o CV0033-

CI/2010/0164 junto à Polícia Militar da Bahia, cujo objeto é “Cooperação técnica de serviços entre os

convenentes para prevenção, salvamento e combate a incêndios em aeronaves e nas instalações

aeroportuárias sob a administração da Infraero nos aeroportos de Salvador - SBSV, Ilhéus - SBIL e Paulo

Afonso – SBUF. A exemplo do ocorrido em outras concessões, entende-se que o convênio será

descontinuado, e a concessionária deverá contratar a brigada (vide considerações no item 5.2).

5.4.3. Contratos de engenharia

Segundo informado pela Infraero55, em julho de 2015 havia apenas dois contratos de engenharia em

aberto. Um se refere à obra da torre de controle (TC 042-EG/2012/0001), virtualmente concluída, e o

outro a obras no TPS e acesso viário (TC 139-EG/2012/0001), as quais considera-se que estarão

concluídas na data de assunção do aeroporto pelo futuro concessionário (o término oficial da vigência

do contrato era 29/08/2015).

Tabela 69: Contratos de engenharia vigentes

5.4.4. Anexo: Relação de contratos comerciais – situação em ago/2015

A tabela abaixo consolida os 195 contratos comerciais vigentes no Aeroporto Internacional Pinto

Martins em Agosto de 2015, conforme planilha “Situação de contratos comerciais selecionados.xls”

disponibilizada pela SAC, ordenados por “relevância”56, “situação atual” e, posteriormente, por

número de contrato (do mais antigo para o mais novo). Cada linha da tabela corresponde a um objeto

contratual – alguns contratos contêm mais de um objeto de exploração (por exemplo, exploração de

uma área de estacionamento e de um balcão de vendas por uma locadora de veículos) e, portanto,

ocupam duas ou mais linhas.

55 Fonte: planilha “rel_contratos_eng_salvador.xls” fornecida pela SAC (data room). 56 A fonte discretiza três contratos como mais “relevantes”, os quais são dispostos inicialmente na tabela.

Nome da Contratada Objeto do ContratoIdentificador do Contrato

Número do Contrato

Data da Emissão da Ordem de

Valor do Contrato (R$)

Data Início do Contrato

Data Término de Vigência do Contrato

Tipo da Infraestrutura

Construtora NM Ltda

Obras e serviços de engenharia referentes à reforma e adequação do Terminal de Passageiros e acesso viário do Aeroporto Internacional de Salvador - Deputado Luís Eduardo Magalhães/SBSV

Obra TPS SBSV

TC 139-EG/2012/0001

21/01/2013 87.220.000,00 21/01/13 29/08/15 TPS

Construtora NMObras/Serviços de construção da Torre de Controle e edificações destinadas ao DTCEA do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães

Obra TWR SBSV

TC 042-EG/2012/0001

18/06/2012 14.677.895,15 18/06/12 05/09/14 TWR



165

Tabela 70: Totalidade dos contratos comerciais vigentes em Agosto/2015 em SSA

CONTRATO Nº CONCESSIONARIO INÍCIO VIGÊNCIA

TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM

VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA

DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE

02-2013-015-0027

EWS ESTACIONAMENTOS SALVADOR

01/10/2013

30/09/2033 Em Vigência

N/D 1.332.351

N/D ESTACIONAMENTO

02-2013-015-0039

FLEMINGO BRASIL IMPORTAÇÃO LTDA

16/12/2013


N/D 724.788 N/D LOJA FRANCA

02-2015-015-0036

JCDECAUX DO BRASIL S/A

01/09/2015


N/D 300.000 N/D PUBLICIDADE

02-2005-010-0027

CASABLANCA TURISMO E VIAGENS L

15/10/2005


15,89 5.769,39 0,00 TURISMO PARTICULAR

02-1998-015-0108

RAIZEN COMBUSTÍVEIS S/A

01/10/1998


4.229,71 1.078,79 9.709,13 COMBUSTÍVEIS

02-1998-015-0108


01/10/1998


770,29 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2005-015-0021

EST.BAHIA/SEC.FAZENDA

01/09/2005


224,00 457,81 0,00 PÚBLICO

02-2005-015-0030

ATA AEROTAXI ABAETE LTDA

01/11/2005


8.869,82 12.735,22

0,00 HANGAR

02-2010-015-0011

LOCALIZA RENT A CAR S/A

01/09/2010


15,04 0,00 51.072,17 LOCADORA DE VEÍCULOS

02-2010-015-0016

GROU VIAGENS E TURSIMO LTDA

01/09/2010


18,50 0,00 14.044,50 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2010-015-0017

MASTER FOODS SALVADOR LTDA

01/09/2010


205,66 0,00 245.587,14 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2010-015-0018

ATLANTA TAXI AEREO SA

01/10/2010


268,82 1.531,36 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-0001

UNIDAS LOCADORA DE VEÍCULOS LTDA

11/01/2011



02-2011-015-0002

AGÊNCIA DE RECEPTIVO PRAIA DO FORTE LTDA

16/02/2011


14,25 0,00 10.172,97 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0003

MOVIDA LOCAÇÃO DE VEÍCULOS LTDA

01/06/2011



02-2011-015-0004

ITAÚ UNIBANCO S.A 16/03/2011


3,00 0,00 13.417,62 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0006

CAR RENTAL SYSTEMS DO BR LOC DE VEÍCULOS LTDA

01/02/2011



02-2011-015-0008

WHEG POP COM VAREJ. DOCES LTDA

01/11/2011


8,64 0,00 5.712,22 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0009

TECNOLOGIA BANCÁRIA S.A(TECBAN)

01/02/2011


3,00 0,00 14.351,39 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0012

RIO LINHAS AÉREAS LTDA

10/03/2011


15,00 191,69 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-0016

OCEANAIR LINHAS AEREAS LTDA.

16/05/2011


16,02 219,04 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-0020

AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A

01/05/2011


10,53 141,73 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-0022

COOP.METR.TX.ESP.SV. R/L.

25/04/2011


10,93 4.123,71 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0022


25/04/2011


5,00 4.252,56 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0022


25/04/2011


11,64 4.510,30 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0023

COMTAS-COOP.MOT.AUT.SALVADOR

25/04/2011


11,51 4.295,09 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0023


25/04/2011





166


TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM



02-2011-015-0023


25/04/2011


11,00 4.295,09 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0027

VIT SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTES AÉREOS LTDA

20/05/2011


15,00 296,36 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-0031

BEACH SHOES COMÉRCIO IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO LTDA

01/06/2011


37,82 0,00 12.958,53 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0032

VRG LINHAS AÉREAS S/A

01/06/2011


65,51 853,98 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-0033

VIT SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTES AÉREOS LTDA

16/06/2011


36,00 703,61 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-0035

FUND.CENTRO BRAS.PROT.PESQ.TAR

01/06/2011


43,83 0,00 7.892,87 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0036

SEGREDO DOS DEUSES COMÉRCIO DE PROD. NAT. E ESOTÉRICOS LTDA

16/06/2011


26,63 0,00 5.305,04 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0038

OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA.

16/06/2011


44,50 0,00 9.070,33 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0039

AVENTURADOS COMÉRCIO LTDA - ME

16/07/2011


35,00 0,00 13.010,14 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0045

BANCO SANTANDER (BRASIL) S/A.

01/11/2011


3,00 17.850,65

0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2011-015-0046

SONIA VARELA & FILHOS LTDA

25/08/2011


48,00 0,00 7.982,85 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0001

TRI-STAR SERV. AEROPORTUARIOS LTDA

01/01/2012



02-2012-015-0002

VLM COSMÉTICOS E PRODUTOS DE BELEZA LTDA

01/01/2012


31,90 0,00 8.337,32 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0003

AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A

16/02/2012


33,00 426,94 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2012-015-0004

BAHIA CATERING LTDA 20/03/2012


6.450,00 0,00 60.458,36 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0006

TRIP - LINHAS AÉREAS S.A

01/04/2012


15,00 184,16 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2012-015-0011

BANCO DO BRASIL SA 01/04/2012



02-2012-015-0011

BANCO DO BRASIL SA 01/04/2012


397,80 66.294,40


02-2012-015-0016


01/04/2012



02-2012-015-0018

RM SERVIÇOS AUXILIARES DO TRANSP. AÉREO

16/04/2012


22,00 441,96 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2012-015-0023

OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA

10/05/2012


19,00 0,00 4.299,85 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0025

RA CATERING LTDA 16/05/2012


29,00 0,00 73.711,66 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0026

CV INDÚSTRIA E COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA

01/07/2012


6,25 0,00 14.510,12 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0027

ÔMEGA BAHIA COMÉRCIO DE ALIMENTOS E VESTUÁRIOS LTDA

16/05/2012



02-2012-015-0027

ÔMEGA BAHIA COMÉRCIO DE

16/05/2012


38,85 0,00 7.494,02 VAREJO/ SERVIÇOS



167


TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM



ALIMENTOS E VESTUÁRIOS LTDA

02-2012-015-0029

H20 ALIMENTOS E BEBIDAS LTDA-ME

16/07/2012



02-2012-015-0030

NADI SERVIÇOS DE ATIVIDADES TERAPÊUTICAS LTDA

16/07/2012



02-2012-015-0030

NADI SERVIÇOS DE ATIVIDADES TERAPÊUTICAS LTDA

16/07/2012


42,50 0,00 6.262,92 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0031

AEROSORTE AGEN LOTERICA LTDA

01/07/2012


12,10 0,00 3.720,55 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0032

TAM - LINHAS AÉREAS S/A

16/07/2012


25,00 333,60 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2012-015-0033

FULGOR COM.REP.LTDA

22/08/2012


32,00 0,00 4.347,11 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0036

HERMIDA & SA LTDA 01/09/2012


30,00 0,00 10.716,79 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0037

GELADINHA COM. DE ALIM. LTDA

01/08/2012


28,00 0,00 4.980,54 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0039


16/08/2012


39,52 0,00 8.694,23 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0040

AMERICA TUR VIAGENS TUR LTDA

01/11/2012


25,00 13.473,87


02-2012-015-0041

CHOCOLATE CASEIRO BAHIA LTDA

01/01/2013


35,00 0,00 9.711,10 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0042

FAIZAH ALIMENTOS LTDA - EPP

16/10/2012


64,00 0,00 17.460,97 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0044

AXÉ ARTESANATO AFRO BRASILEIRO LTDA-ME

01/09/2012


48,02 0,00 10.184,33 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0045



52,00 0,00 51.606,45 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0046

PAP SALÃO BELEZA LTDA

01/09/2012


72,00 0,00 5.077,50 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0047


01/08/2012


160,03 0,00 32.915,11 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0048


16/08/2012


16,55 0,00 4.968,13 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0049

CAIXA ECONÔMICA FEDERAL

01/09/2012


200,00 50.989,36


02-2012-015-0050

PONTO CERTO COMÉRCIO DE CEREAIS LTDA.

01/09/2012


16,58 0,00 16.357,20 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0058

FÁBRICA DE ESTILO INDÚSTRIA E COMÉR. DE CONFEC.DE MALHA LTDA

01/01/2013


48,00 0,00 9.980,23 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0059

ART´ELZA LTDA 16/10/2012


19,10 0,00 5.069,32 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0061


16/10/2012


44,00 0,00 6.195,83 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0062

TABACARIA CORONA LTDA

01/11/2012


26,89 0,00 5.052,70 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0063

AHUMADA CHOCOLATES E BEBIDAS LTDA - EPP

01/11/2012


46,69 0,00 11.340,50 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0067

LAM PREST. DE SERVI¦OS LTDA

16/11/2012





168


TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM



02-2012-015-0069

GRR MACEDO COMÉRCIO LTDA ME

01/02/2013


25,00 0,00 50.854,60 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0070

HEURECA BRINQUEDOS LTDA

16/12/2012



02-2012-015-0070

HEURECA BRINQUEDOS LTDA

16/12/2012


27,84 0,00 7.915,11 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2012-015-0071

ITAÚ UNIBANCO S.A. 16/12/2012


3,00 16.840,66


02-2013-015-0001


01/07/2013


120,00 0,00 34.780,73 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0002

PROSSIGA ALIMENTOS E BEBIDAS

16/03/2013


58,00 0,00 16.113,82 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0004

DROGARIA FURTADO LTDA

01/02/2013


60,00 0,00 36.252,22 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0006

SIDERAL LINHAS AEREAS LTDA

01/08/2013


15,00 175,14 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2013-015-0007

A JUSTINO & CIA LTDA 19/02/2013


38,20 0,00 10.080,71 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0007

A JUSTINO & CIA LTDA 19/02/2013


262,00 0,00 32.767,95 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0008

TM COMÉRCIO DE ALIMENTOS EIRELI

01/06/2013


35,70 0,00 61.723,93 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0009

BAU IMPORTADORA EXPORTADORA LT

01/03/2013


29,35 0,00 7.723,06 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0010

TURISMO PINHEIRO LTDA

16/03/2013


21,88 0,00 10.216,39 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0011



513,07 0,00 73.873,94 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0012

PIERINA COMÉRCIO DE JÓIAS LTDA

16/03/2013


31,30 0,00 9.089,56 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0015

OURO DENDÊ INDÚSTRIA, COMÉRCIO DE CONFECÇÕES E ACESSÓRIOS EI

16/04/2013


35,00 0,00 7.557,27 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0016

SONIA VARELA & FILHOS LTDA

16/04/2013


62,00 0,00 18.925,22 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0018

ASSOCIAÇAO DOS CONCESSIONARIOS AEROPORTUARIOS DE SALVADOR-AC

01/08/2013



02-2013-015-0019

AIR BP BRASIL LTDA. 16/06/2013


5.054,00 0,00 17.305,77 COMBUSTÍVEIS

02-2013-015-0020

SANTA FE COMERCIO E LOCACAO LTDA

17/06/2013



02-2013-015-0022


01/09/2013


36,45 0,00 17.548,53 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0023

AL FILE COMERCIAL DE ALIMENTOS LTDA-ME

01/09/2013


20,89 0,00 42.712,05 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0024

ATMOSFERA COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA ME

01/09/2013


37,94 0,00 78.713,11 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0025

PRO SCAN COMERCIO E SERVICOS LTDA - EPP

08/08/2013


21,88 0,00 52.543,04 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0026


01/09/2013


147,75 0,00 22.405,38 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0028

GUARAJUBA COMÉRCIO E SERVIÇOS LTDA.

01/09/2013


77,00 0,00 15.102,37 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0029

PETROBRÁS DISTRIBUIDORA S.A.

16/09/2013


987,98 0,00 30.842,86 VAREJO/ SERVIÇOS



169


TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM



02-2013-015-0029


16/09/2013



02-2013-015-0029


16/09/2013


8.571,17 0,00 0,00 COMBUSTÍVEIS

02-2013-015-0031

MUNDO LZ9 COMÉRCIO E SERVIÇOS DE TELEFONIA LTDA-ME

22/10/2013



02-2013-015-0031

MUNDO LZ9 COMÉRCIO E SERVIÇOS DE TELEFONIA LTDA-ME

22/10/2013


7,50 0,00 27.712,91 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0032

LHM PERFUMARIA LTDA

01/11/2013


31,00 0,00 7.444,11 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0033


01/11/2013


3.482,00 31.903,32

0,00 HANGAR

02-2013-015-0034

ELITE AVIATION TÁXI AÉREO LTDA

01/11/2013


3.974,00 26.586,10

0,00 HANGAR

02-2013-015-0035

OMNI TAXI AEREO S/A 01/11/2013


3.600,00 22.332,32

0,00 HANGAR

02-2013-015-0036

VEM AVIATION TAXI AEREO LTDA ME

12/11/2013


3.600,00 19.706,68

0,00 HANGAR

02-2013-015-0037

ELITE AVIATION TÁXI AÉREO LTDA

01/11/2013


3.600,00 22.332,32

0,00 HANGAR

02-2013-015-0038

BARUR COMÉRCIO DE ARTESANATO LTDA-ME

01/11/2013


54,12 0,00 16.909,82 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0039


16/12/2013


337,05 0,00 0,00 LOJA FRANCA

02-2013-015-0039


16/12/2013


0,00 0,00 0,00 LOJA FRANCA

02-2013-015-0039


16/12/2013


398,50 0,00 724.788,19 LOJA FRANCA

02-2013-015-0040

COMERCIAL VARELA LTDA

16/11/2013


29,81 0,00 7.454,74 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0041


16/11/2013


502,00 0,00 10.740,78 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0043

GRANDES PINTORES COM ARTES LTD

20/12/2013


29,90 0,00 8.527,97 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2013-015-0043

GRANDES PINTORES COM ARTES LTD

20/12/2013



02-2013-015-0046

ROGERIO LIMA DOS SANTOS

25/01/2014



02-2014-015-0001

L"AUTO AIR S.A.TRANSP.AEREO LT

16/01/2014



02-2014-015-0002

FERNANDO PARANHOS CHAVES

03/06/2014



02-2014-015-0003

DC PAULA BEACH STREET WEAR LTD

01/04/2014



02-2014-015-0004

L&B INDUSTRIA E COMERCIO LTDA.

10/04/2014


60,00 0,00 24.935,68 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0005

QUORUN COUROS E ACESSORIOS LTDA

10/02/2014


57,00 0,00 13.926,33 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0006

EURÍDICE FONSECA ROCHA

16/02/2014


31,57 0,00 1.606,88 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0007

ACARAJÉ TIA ZAZÁ LTDA

16/02/2014


29,48 0,00 1.714,01 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0008

EDNAILTON DA SILVA MAGNO ME

01/06/2014


30,00 0,00 2.190,44 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0009

CONFIDENCE CORRETORA DE CAMBIO S/A

21/07/2014


25,00 39.462,35




170


TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM



02-2014-015-0010

TB COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA

01/04/2014


51,82 0,00 18.430,72 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0011

GR S/A 07/04/2014


38,02 0,00 23.966,44 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0012

CLAUDELINO SOUZA PEREIRA

01/08/2014


19,67 0,00 1.648,18 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0013


16/05/2014


19,77 0,00 2.058,47 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0014


16/12/2014


18,00 0,00 54.166,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0015

FENÍCIA COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA - EPP

01/06/2014


62,00 0,00 64.168,81 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0016


01/06/2014


60,00 0,00 17.401,71 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0018

CARLOS DA SILVA SANTOS

14/06/2014



02-2014-015-0019

EDNAILTON DA SILVA MAGNO ME

01/10/2014


19,77 0,00 1.501,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0020

ASHTA AROMAS AMAZONIA LTDA

18/08/2014


73,90 0,00 11.200,13 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0021

TECNOLOGIA BANCÁRIA S.A(TECBAN)

01/09/2014


3,00 21.000,00


02-2014-015-0022

DALLAS HOLDING S.A 01/11/2014



02-2014-015-0023

EMPRESA BAIANA DE TÁXI AÉREO LTDA

01/10/2014


1.436,76 26.020,39

0,00 HANGAR

02-2014-015-0023

EMPRESA BAIANA DE TÁXI AÉREO LTDA

01/10/2014


2.617,91 0,00 0,00 HANGAR

02-2014-015-0024

HENBARA SERV TEC AERON LTDA

01/10/2014


122,50 14.724,40

0,00 HANGAR

02-2014-015-0024

HENBARA SERV TEC AERON LTDA

01/10/2014


2.724,38 0,00 0,00 HANGAR

02-2014-015-0025

AERO STAR TAXI AEREO LTDA

01/10/2014


3.003,76 37.555,88

0,00 HANGAR

02-2014-015-0025

AERO STAR TAXI AEREO LTDA

01/10/2014


2.504,12 0,00 0,00 HANGAR

02-2014-015-0027

PASSAREDO TRANSP. AEREOS LTDA

06/11/2014


5,14 89,38 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2014-015-0027

PASSAREDO TRANSP. AEREOS LTDA

06/11/2014


12,63 219,64 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2014-015-0028

BAHIANA DISTRIB.DE GAS LTDA

01/12/2014


66,00 1.400,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0029


01/12/2014


18,79 0,00 4.100,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0030

BAHIA BELLA VIAGENS TURISMO LT

16/12/2014


22,27 2.123,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0031

VISAO TURISMO LTDA 16/12/2014


18,60 1.700,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2014-015-0033

DERIVALDO DE JESUS CARNEIRO

16/12/2014



02-2015-015-0001

ATMOSFERA COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA - ME

01/01/2015


18,60 1.700,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0002


01/01/2015


18,65 1.700,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0003

LAM PREST. DE SERVI¦OS LTDA

01/01/2015


18,62 1.700,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0004


20/01/2015


63,00 0,00 10.200,00 VAREJO/ SERVIÇOS



171


TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM



02-2015-015-0005

JOELSON DA SILVA 01/02/2015



02-2015-015-0006

GENALDO FONTES DA SILVA

01/02/2015



02-2015-015-0008

AIR EUROPA LÍNEAS AÉREAS S.A

11/02/2015


12,60 219,12 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2015-015-0008

AIR EUROPA LÍNEAS AÉREAS S.A

11/02/2015


12,85 223,46 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2015-015-0009

HELON DOS SANTOS OLIVEIRA

04/03/2015



02-2015-015-0010

ANTONIO LUIS DA SILVA

03/03/2015



02-2015-015-0011

AEROLINEAS ARGENTINAS S.A

01/06/2015


12,63 219,64 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2015-015-0013

RIO LINHAS AÉREAS S.A.

01/04/2015


36,00 360,00 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2015-015-0014

AMERICAN AIRLINES INC.

16/07/2015


21,00 800,00 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2015-015-0015

LUCAS BARBOSA SANTOS REIS

10/04/2015



02-2015-015-0016

EMPORIO SANTA MARIA COMERCIO LTDA

01/05/2015


41,54 0,00 16.750,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0017

DUCK EMPREENDIMENTO E SERVIÇOS LTDA - ME

10/05/2015


34,53 3.100,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0018

TCH VIAGENS E TURISMO LTDA

10/05/2015


26,00 2.310,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0019

CASSI TURISMO LTDA - ME

10/05/2015


22,00 2.010,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0020

DUCK EMPREENDIMENTO E SERVIÇOS LTDA - ME

10/05/2015


38,67 3.500,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0021

COOP. METROPOLITANA DE TAXIS ESPECIAIS DO SALV RESP LTDA

10/05/2015


14,44 1.400,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0022

CODEMP MARKETING E EMPREENDIMENTOS LTDA

20/05/2015



02-2015-015-0022

CODEMP MARKETING E EMPREENDIMENTOS LTDA

20/05/2015



02-2015-015-0023

OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A.

01/07/2015


25,24 438,92 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2015-015-0023


01/07/2015


23,13 402,23 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2015-015-0023


01/07/2015



02-2015-015-0024

SWISSPORT BRASIL LTDA

01/07/2015



02-2015-015-0024

SWISSPORT BRASIL LTDA

01/07/2015



02-2015-015-0025

WILSON BATISTA MARQUES

01/06/2015



02-2015-015-0026

ORBITAL SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO LTDA-ME.

01/06/2015



02-2015-015-0026

ORBITAL SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO LTDA-ME.

01/06/2015



02-2015-015-0028


01/07/2015


2.422,12 0,00 42.000,00 VAREJO/ SERVIÇOS



172


TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM



02-2015-015-0028


01/07/2015


7.770,97 0,00 0,00 COMBUSTÍVEIS

02-2015-015-0030

A2 SERVIÇOS LTDA 10/07/2015


7,50 0,00 21.000,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0032

BRINKS SEGURANÇA E TRANSPORTES DE VALORES LTDA

01/08/2015



02-2015-015-0033

ATLANTICO TRANSPORTES E TURISMO LTDA

27/07/2015



02-2015-015-0033


27/07/2015


13,00 0,00 10.000,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0033


27/07/2015



02-2015-015-0034

ANDERSON GONÇALVES DOS SANTOS

01/08/2015



02-2015-015-0035

DUFRY DO BRASIL DUTY FREE SHOP LTDA

03/08/2015


95,40 0,00 35.000,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2015-015-0037

COOPERATIVA MISTA DE MOTORISTAS AUTONOMOS DE SALVADOR - TAXI

20/08/2015


2.719,73 7.700,00 0,00 ESTACIONAMENTO

02-2015-015-0039

SANTA FÉ COMÉRCIO E LOCAÇÃO EIRELI - EPP

17/08/2015



02-1998-015-

0056 EMPRESA BRAS CORR TELEGRAFOS

01/09/1998

31/12/2010 Ocupação de área se

68,84 3.546,30 0,00 PÚBLICO

02-2002-015-

0025 TAM - LINHAS AÉREAS S.A.

01/09/2002


2.800,00 3.232,20 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2002-015-

0033 M & M PRESTACAO SERV LTDA

01/12/2002


70,80 0,00 1.062,33 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2002-015-

0035 TAM - LINHAS AÉREAS S.A.

01/11/2002


466,51 5.829,89 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2002-015-

0051 VRG LINHAS AEREAS S/A

01/12/2002


338,40 4.232,85 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2003-015-

0008 VRG LINHAS AEREAS S.A.

01/03/2003


239,66 3.113,52 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2003-015-

0009 TAP-TRANSP.AER.PORTUGUESES S/A

01/03/2003


130,50 1.776,99 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2005-015-

0018 OCEANAIR LINHAS AEREAS LTDA.

01/08/2005


38,00 225,81 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2005-015-


01/11/2005


2.322,42 8.406,32 0,00 HANGAR

02-2005-015-


01/11/2005


2.916,59 3.988,22 0,00 HANGAR

02-2005-015-

0039 SIND. DOS DESP. ADUANEIROS DO ESTADO DA BAHIA

01/12/2005


12,00 300,00 0,00 PÚBLICO

02-2006-015-

0012 EMPRESA BRASILEIRA DE CORREIOS TELEGRAFOS

16/05/2006


8.190,00 14.235,86




173


TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM



02-2007-015-

0002 SWISSPORT BRASIL LTDA.

01/01/2007


437,51 1.275,90 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2007-015-

0045 RM SERVIÇOS AUXILIARES DO TRANSP. AÉREO

16/09/2007



02-2009-015-

0026 PRESERVE SEGURANÇA E TRANSP. DE VALORES LTDA

01/09/2009



02-2010-015-

0007 PASSAREDO TRANSP. AEREOS LTDA

20/03/2010


22,00 220,00 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-

0018 ABAETÉ LINHAS AEREAS S/A

16/04/2011



02-2011-015-

0021 AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A

01/05/2011


50,33 653,05 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-


01/05/2011



02-2011-015-


16/06/2011


25,00 325,74 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-


16/06/2011


85,00 1.107,52 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-


16/06/2011


11,50 149,83 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2011-015-

0037

NORDESTE SEGURANÇA E TRANSPORTE DE VALORES BAHIA LTDA

16/06/2011



02-2012-015-

0024 TAM - LINHAS AÉREAS S/A

16/05/2012



02-2012-015-

0024 TAM - LINHAS AÉREAS S/A

16/05/2012


80,00 860,80 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2012-015-

0035 AMERICAN AIRLINES INC.

01/08/2012


33,00 441,02 0,00 EMPRESA AÉREA

02-2012-015-

0035 AMERICAN AIRLINES INC.

01/08/2012


67,00 895,41 0,00 EMPRESA AÉREA

02-1998-015-0084

SATA SA 01/10/1998

30/09/2005 Em Ação Judicial

2.112,00 3.371,21 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS

02-2001-015-0047

ADEY TAXI AEREO LTDA

01/10/2001


1.438,54 5.191,34 0,00 HANGAR

02-2001-015-0047

ADEY TAXI AEREO LTDA

01/10/2001


3.061,46 4.163,99 0,00 HANGAR

02-2005-015-0031

SATA - SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO S/A

01/10/2005



02-2007-015-0031

BATA BAHIA TAXI AEREO LTDA

16/06/2007


1.175,11 10.399,99

0,00 HANGAR

02-2007-015-0031

BATA BAHIA TAXI AEREO LTDA

16/06/2007


636,00 0,01 0,00 HANGAR

02-2009-015-0020

ILHAMAR CONFECÇÕES ESPORTIVAS LTDA

16/05/2009


80,50 0,00 18.781,25 VAREJO/ SERVIÇOS



174


TÉRMINO VIGÊNCIA

SITUAÇÃO ATUAL

METRAGEM



02-2012-015-0043

ANABLU COMÉRCIO DE JÓIAS LTDA

01/08/2012


45,00 0,00 26.331,09 VAREJO/ SERVIÇOS



175

ANEXO I – ORGANOGRAMA ATUAL E PROPOSTO

A redução do quadro de funcionários considerada na projeção dos custos e despesas com pessoal

considerou a reorganização da estrutura organizacional em três áreas principais (ante quatro áreas

atualmente existentes): área comercial, área de logística e área de segurança aeroportuária. Suprimiu-

se a área operacional, cujas funções e parte dos cargos seriam absorvidos pelas demais áreas.

A Figura 91 apresenta a estrutura atual de gestão do aeroporto, a cargo da Infraero, e a Figura 92

apresenta a nova estrutura considerada na modelagem – ambas destacam o número de funcionários

associados a cada parte da estrutura.

Figura 91: Estrutura organizacional atual

SBSV - Superintendência(70)

Gerência de Gestão Operacional

(5)

Gerência de Segurança Aeroportuária

(2)

Gerência de Negócios Comerciais

(17)

Gerência de Negócios em Logística de Carga

(3)

Coord. de SGSO(3)

Coord. De CGA(11)

Coord. De Adm. e Finanças

(70)

Coord. De TI(4)

Coord. de COA(22)

Coord. de TPS(15)

Coord. de Tráfego(43)

Coord. de Resposta à Emergência Aerop.

(3)

Coord. de Proteção Contra Atos Ilícitos

(26)

Coord. De Negócios em Varejo Aeroportuário

(2)Coord. de Negócios em

Áreas Externas e Serviços Aéreos

(1)Coord. de Prospecção

de Negócios

(0)

Coord. de Carga Internacional e

Logística Operacional(17)

Coord. de Prospecção e Fidelização

(4)

Vinculados ao Centro de Suporte

Gerência de Manutenção

(9)

Coord. de Planejamento e Gestão

de Ativos

(9)

Coord. de Manutenção de Sistemas Elétricos,

Eletrônicos, Mecânicos e Eletromecânicos

(30)

Coord. de Manutenção de Sistemas Civis

(10)

Vinculados ao Centro Corporativo

Coord. de Meio Ambiente

(4)

Coord. de Comunicação

Institucional, Imprensa e Ouvidoria

(5)



176

Figura 92: Estrutura organizacional hipotética do concessionário

SBSV – Diretoria - Presidência(23)

Diretor Administrativo e Financeiro (1)

Diretor Operacional (1)

Gerência financeira

Gerência administrativa

Gerência comercial

Gerência de ativos

Gerência de comunicação

Gerência de operações

Gerência de segurança

Gerência de carga

Gerência de manutenção

Gerência de QSMS

(43) (10) (12) (6) (3) (63) (78) (15) (36) (3)

Coord. TPS

Coord. Tráfego

Manut. civil

Manut. sistemas

Prevenção e emerg.

Bombeiros

SGSO



177

ANEXO II – ANTEPROJETO (DESENHOS)

Salvador - Estudos de engenharia e afins

Government & Nonprofit

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