Segunda edição da Revista RaceF1

O EQUILÍBRIO DA F1

RaceF1

18 anos sem um sucessor de Ayrton

O pesadelo de Felipe Massa

Equipes aproveitaram a ida à Mugello para testar novas peças

Nº 02 | ANO 1 | MAIO 2012

Brasileiros na F1

Má fase

14TESTE EM MUGELLO

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SUMÁRIO

DISPUTA ACIRRADAQUEM TEM MEDO DO BAHREIN?

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5MAIO 2012 |

EQUILÍBRIO NA F1

PESADELO DE MASSA

BRASILEIROS NA F1O SEGREDO DA MERCEDES

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www.racef1.com.br

Diretor ExecutivoAlecsandro Gonçalves

Jaderson Santos

Editor ChefeMário Victor Tavares

Diretor de ArteFabiano Oliveira

RevisãoEquipe F1team

RedatoresGeraldo Lélis

Gilberto CaetanoJosé Vicktor Tigre

Paulo FeijóRamon AndradeWilliams Daniel

ColaboradoresJulianne Cerasoli

José InácioRafael Ligeiro

[email protected]

RedaçãoRua Bernardino Soares, 70, Sala 303,

Espinheiro, Recife, Pernambuco,Brasil, CEP 52020-080,

(81) [email protected]

Quero começar agradecendo pelo sucesso da primeira edição da RaceF1. O esforço valeu a pena pelo resultado e pela aceitação por parte dos leitores, nosso principal objetivo. Como em todos os proje-tos, cometemos algumas falhas e, por causa delas, pedimos descul-pas. Mas, como diz o velho dito popular, “é errando que se aprende”. E estamos aprendendo a cada dia, a cada nova matéria para produzir, escrever, editar e diagramar.

Não podemos deixar de agradecer ao Senhor Jesus. Em seguida, agradecemos a você, nosso leitor. Aos que já nos acompanham no F1team e também aos recém chegados. Levar até vocês boa infor-mação sobre a principal categoria do automobilismo mundial não é fácil, visto que já tem tanta gente boa por aí fazendo isso também.

A ideia de lançar a RaceF1 se deu por notar a carência de uma revista eletrônica que tratasse apenas da Fórmula 1, dando mais espaço para “pequenas” equipes e acontecimentos que, geralmente, não se vê nas outras publicações. Esse é um dos pontos que regem nossas reuniões de pauta.

Com essa visão, na segunda edição da RaceF1, estamos trazendo boas matérias sobre os principais acontecimentos dos últimos dois meses da categoria, mas também falando de assuntos considerados secundários, como é o caso das matérias sobre os novos pilotos, no-vas etapas que vão entrar no calendário da F1 e o histórico da parti-cipação das mulheres na categoria.

Mas não poderíamos deixar de tocar em temas como o GP do Bahrein. Por tudo o que se passa naquele país, a corrida se tornou o assunto mais comentado entre os fãs da F1 desde a semana anterior, no GP da China, quando equipes cogitaram não participar da etapa bareinita e manifestantes ameaçaram tranformar os dias da Fórmula 1 no Bahrein em pesadelo.

Infelizmente tivemos que falar sobre um assunto desagradável en-tre os brasileiros: a escassez de um piloto de ponta depois da morte de Senna. São 18 anos sem comemorar um título na categoria e ven-do pilotos passar por situações humilhantes, como aconteceu várias vezes com Rubens Barrichello na Ferrari, por exemplo.

Mas a matéria que fala sobre os novos pilotos brasileiros nos deixa com um pouco de esperança. O momento é tão bom para Luiz Razia e Felipe Nasr que, em entrevista à primeira edição da RaceF1, Razia afirmou estar trabalhando apenas com vista na GP2.

Boa leitura!

Mário Victor TavaresEditor

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CARTA DO EDITOR

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LOTUS COMANDA TREINOS NA CASA DA FERRARIGrosjean foi o mais rápido nos dois últimos dias e terminou os testes com o melhor tempopor Paulo Feijó

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TESTES DE MUGELLO

Nos dias 1, 2 e 3 de maio, a Fórmula 1 desembarcou na Itália para realizar os testes do meio da temporada, a maior novidade no calendário da categoria

neste ano. A movimentação foi realizada na segunda casa da Ferrari, o Circuito Internacional de Mugello, que é propriedade da escuderia italiana. Apesar de estar em solo inimigo, quem dominou os testes foi a Lotus de Romain Grosjean.

O primeiro dia de testes foi marcado pelo temporal que caiu sobre o circuito italiano. O resultado foi que os pilotos pouco aproveitaram as sessões. Os únicos momentos proveitosos foram no fim da manhã, quando a chuva deu uma trégua e a pista ficou mais seca. Foi daí que Fernando Alonso sentou no cockpit do F2012 e marcou o melhor tempo do primeiro dia, alcançando a marca de 1min22s444.

Nos dias seguintes, o responsável por puxar o pelotão de elite foi o jovem francês da Lotus. Incialmente, Grosjean estava escalado para entrar na pista apenas no último dia, mas a chuva da terça alterou os planos da escuderia de Enstone. Com isso, Kimi Raikkonen acabou sendo poupado dos testes e cedeu seu lugar para Romain, que não fez feio.

Na manhã da quarta-feira, o francês fez o melhor tempo, fechando a volta em 1min21s623 e mostrando que não estava para brincadeira em Mugello. Kamui Kobayashi até chegou a igualar a marca, mas, por ter feito o tempo antes, Grosjean ficou com a liderança. No entanto, o melhor ainda estava por vir.

O último dia de testes foi ainda melhor para a equipe preta e dourada. Depois de ver Sebas-tian Vettel liderando com a volta mais rápida da semana ainda durante o treino da manhã, Romain voltou a chamar a atenção ao fechar uma volta dois décimos mais rápido que o atual bicampeão (1min21s035).

Mas o que chamou a atenção não foi o tempo alcançado por Grosjean, e sim a decla-ração dele após o teste. “Terminar na frente dos nossos adversários, mesmo quando o objetivo não era o topo da tabela tempos é bastante satisfatório.” Ou seja, Grosjean ‘fez o melhor tempo mesmo não querendo fazer o melhor tempo’.

Isto comprova o grande momento que vive a Lotus no campeonato. Além de contar com dois pilotos muito rápidos, a equipe ainda tem um carro que se mostra mais veloz a cada semana que passa. Apesar de ainda não ter vencido uma corrida no ano, o que se percebe é que esta

vitória está cada vez mais perto.Além de Grosjean e da Lotus, outras equipes

também mostraram que seus carros estão evoluindo bastante. A Red Bull, que ainda não conseguiu impor a superioridade vista em 2011, testou algumas novidades aerodinâmicas e já voltou a ser apontada como uma das favoritas a vitória em Barcelona.

Já a dona da casa, a Ferrari, também aproveitou os testes em seu circuito para fazer alguns testes com as novas asas traseiras e dianteiras do F2012, e também no novo escape do bólido. Além disso, a escuderia trouxe muitas atualizações para o carro. O objetivo é começar a fase europeia com um bólido muito compe-titivo e, quem sabe, brigando pela vitória já na Espanha.

Entre as equipes intermediárias, o destaque foi para a Toro Rosso. A equipe de Faenza, que

vinha encontrando muitas dificuldades para chegar no top 10, mostrou uma evolução muito grande, terminando algumas sessões à frente das suas rivais diretas.

Quem acabou decepcionando foi a McLaren. A escuderia britânica optou por competir com seus pilotos reservas, Oliver Turvey e Gary Paffett, e focou seus trabalhos nos testes aero-dinâmicos. O resultado foi que ela não marcou bons tempos durante as sessões, ficando sempre nas últimas posições.

Os brasileiros Felipe Massa e Bruno Senna só entraram na pista no segundo dia de testes. O piloto da Ferrari fez um bom tempo (1min22s257), ficando com a quinta melhor volta do dia. Já Senna, aproveitou os testes para coletar o máximo de dados sobre o desempe-nho do FW34 com as atualizações, terminando no último lugar da tabela de tempos.

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Em 2010, havia uma curiosa “maldição” com quem se tornava líder da tabela: em momento algum o vencedor de uma prova e o primeiro no Mundial eram os

mesmos, até que Sebastian Vettel quebrou a escrita em Abu Dhabi – e não saiu mais da ponta. No ano seguinte, apesar das disputadas corridas, até mesmo os pódios se limitaram a cinco pilotos a partir da terceira prova.

Por isso o atual cenário tem ecos dos últimos dois anos. Nas pistas, várias disputas por posi-ção. No campeonato, um nível de imprevisibilida-de que faz até com que a aposta para a próxima

corrida seja na base do chute. Prova disso são os números destas quatro primeiras provas.

A temporada teve quatro líderes diferentes até o GP da Espanha, de equipes distintas. E todos eles tiveram corridas ruins após assumirem a liderança, a exemplo do que costumava acon-tecer em 2010 – Button não marcou pontos na Malásia, Alonso foi nono na China, Hamilton foi oitavo no Bahrein.

O ano, também, viu vencedores diferentes – Button, Alonso, Rosberg e Vettel. A última

vez que quatro pilotos diferentes venceram as quatro primeiras provas foi em 2003, com David Coulthard, Kimi Raikkonen, Giancarlo Fisichella e Michael Schumacher.

Porém, Coulthard e Raikkonen eram compa-nheiros naquela época, fazendo com que tenha-mos de voltar a 1983 para relembrar a última vez em que quatro pilotos de equipes diferentes venceram as provas iniciais: Nelson Piquet na Brabham, John Watson na McLaren, Alain Prost na Renault e Patrick Tambay na Ferrari. De que-bra, aquela temporada teve um quinto vencedor na corrida seguinte: Keke Rosberg, pela Williams.

Por mais que seja de se esperar que as equipes com melhor estrutura consigam impor uma vantagem em relação às médias e surpre-sas como o desempenho de Perez na Malásia sejam cada vez menos prováveis ao longo da temporada, um regulamentos restrito inibe que alguém dê um salto decisivo. Mesmo a grande vedete técnica do ano, o duto da Mercedes, não confere uma vantagem clara em todos os tipos de circuitos e condições.

Essa tendência de igualdade é resultado de

uma tentativa que remete à grande redução de downforce prevista pelo regulamento de 2009. A permissividade da FIA em relação ao difusor duplo da Brawn, que depois “evoluiu” para o uso dos gases do escapamento para gerar pres-são aerodinâmica, distorceu os resultados, que aparecem mais claramente agora que as regras dificultam – mesmo que ainda não coíbam por completo – a exploração dessa área.

A diminuição da importância dessa variável serve, ao mesmo tempo, para aproximar as performances e de certa forma jogar luz em outras áreas.

É quando surge a questão da temperatura do asfalto, o assunto do momento. Sua influên-cia sempre esteve lá mas, com os carros se comportando de maneira mais parecida, a interação entre os projetos, tipos de compostos e temperatura do solo ganhou importância e vem sendo apontada como a grande responsá-vel pela gangorra de performances que vimos até o momento.

Por uma questão de 3º ou 4ºC, os pilotos rela-tam uma mudança no equilíbrio do carro. E pior, os engenheiros garantem que não conseguem normalizar isso apenas por meio do acerto.

O interessante dessa temporada é que os problemas mudam a cada box. Se a McLaren não gosta de extremos, Lotus e Red Bull não recla-mam quando os termômetros sobem, enquanto o inverso parece ser verdadeiro na Mercedes.

Se o caminho não passa apenas pelo acerto, a pressão recai no desenvolvimento. Descobrir os caminhos para fugir desse cativeiro dos termômetros é o que todos vêm buscando. E a pressão para acertar é maior que nunca: após 0s306 terem dividido os 11 primeiros no Q2 na China e 0s490 separado os 15 melhores no Bahrein, se esse início de temporada deixou algo claro é que, qualquer passo em falso, pode ser fatal.

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INÍCIO DA TEMPORADA

A DISPUTA ESTÁ ACIRRADA!Nenhuma equipe se mostrou superior nas quatro primeiras corridas da temporada

A temporada 2012 da F1 está pegando fogo. Desde o início do ano, as equipes e fãs se perguntavam se a Red Bull continuaria com a supremacia do ano

passado. Mas o que se viu foi uma grande dis-puta entre a McLaren e Mercedes. Fora a notória reação dos times intermediários, como Force India, Sauber e Williams, que viveu sua pior fase na categoria em 2012. Mas isto já é passado.

Com Bruno Senna e Pastor Maldonado, a Williams juntou os cacos e se livrou defini-tivamente dos dias obscuros. Mas o maior destaque deste ano vem sendo a imprevisibilida-de dos vencedores nas corridas. Nico Rosberg, inclusive, conquistou sua primeira vitória na F1, no GP da China, trazendo de volta a Mercedes aos dias de glória. Em 2011, a equipe alemã empacou na quarta colocação no Mundial de Construtores e não conseguiu pódio algum.

Na etapa de abertura da temporada, o GP da Austrália, foi bastante notório que a Red Bull havia deixado cair sua hegemonia. O que se viu foi uma nova McLaren, que fez uma dobradinha na sessão classificatória, com Lewis Hamilton em primeiro e Jenson Button, em segundo. Mas a vitória ficou mesmo com o campeão de 2009. Logo na primeira curva, Button ultrapassou o companheiro, pegou a liderança e de lá não saiu mais. Hamilton, por sua vez, terminou em terceiro. Quarenta pontos anotados para a McLaren.

Durante a qualificação do sábado, os olhos do público se voltaram também para a Ferrari, embora tenha sido um olhar de menosprezo. A tradicional equipe da F1 impressionou a todos, mas de uma forma negativa. Fernando Alonso e Felipe Massa conseguiram os 12º e 16º lugares no grid de largada. Decepcionante. Vale lembrar que Massa vem tendo sua saída de Maranello especulada, uma vez que não vem apresentando um bom trabalho desde o ano passado.

por Ramon Andrade

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Mas a Ferrari deu um ar de esperança aos fãs logo na corrida seguinte, no GP da Malásia. Na verdade, foi Alonso quem trouxe o otimismo ao paddock da escuderia vermelha. O espanhol mostrou que é bom na chuva e saiu do circuito de Sepang com os 25 pontos da vitória. Desta-que também para Sergio Pérez, que conseguiu seu melhor resultado na F1 após levar sua Sauber ao segundo lugar mais alto do pódio. Hamilton foi novamente o terceiro e assumia ali a liderança do Mundial de Pilotos. O brasileiro Bruno Senna também obteve um desempenho respeitável, com um sexto lugar, sua melhor corrida até então.

Durante o treino classificatório, nova dobradinha da McLaren. Mas em terceiro vinha uma surpresa: Michael Schumacher, que pouco produziu no domingo e concluiu a prova apenas na décima colocação. Nessa segunda etapa do calendário, ficou mais do que provado que a F1 teria em 2012 uma das mais emocionantes temporadas da história. O pelotão intermediário que o diga. As equipes do meio da tabela estão misturadas como nunca. Para completar, a Caterham vem ameaçando cada vez mais se aproximar delas na sessão classificatória, mas sempre acaba mostrando que ainda falta ritmo de corrida.

O GP da China, terceira etapa do ano, veio com a maior surpresa até agora: a primeira vitória de Nico Rosberg. E não foi apenas no domingo que o alemão se destacou. O pilotos da Mercedes também foi o dono da pole--position, com cerca de três décimos na frente de Lewis Hamilton, que largou em segundo. Em terceiro no grid de largada, veio novamen-te Schumacher. Mas a maré de azar parecia grande e o heptacampeão completou apenas

12 voltas, antes de abandonar a prova.Créditos para a Williams. Bruno Senna e

Pastor Maldonado espantaram de vez a má fase em da equipe e terminaram a corrida de Xangai na sétima e oitava posições, respectivamente, trazendo de volta os dois carros da Williams para a zona de pontuação. A equipe britânica, por sinal, deseja esquecer a temporada do ano passado e, agora, respira novos ares.

Depois de muitas especulações, o GP do Bahrein finalmente aconteceu. Fora os tumultos vividos pelas Force India e Sauber, que teste-munharam manifestações nas ruas da capital Manama, o assunto mais discutido é o “retorno” de Sebastian Vettel, que voltou a vencer corridas justamente no circuito de Sakhir. O alemão pe-gou a pole-position e fez o que mais sabe fazer: liderar a prova de ponta a ponta.

Nos segundos finais da sessão classifica-tória, Vettel cravou o tempo mais rápido do sábado. Com a vitória no Bahrein, o bicam-peão lidera o Mundial de Pilotos e a Red Bull,

o de construtores. Mark Webber, que vinha estando na frente do alemão nas outras corri-das deste ano, ficou com a quar ta colocação em Sakhir.

A Lotus também voltou a brilhar. Romain Grosjean e Kimi Raikkonen largaram em sétimo e 11º, respectivamente. Mas conseguiram re-verter a situação. Os pilotos levaram ambos os carros ao pódio, com Raikkonen em segundo e Grosjean, em terceiro, trazendo 33 pontos para a Lotus no Campeonato de Construtores.

Felipe Massa também teve um dia feliz. Depois de largar em 14º, o brasileiro da Ferrari marcou seus primeiros da temporada. Agora, é o 17º colocado entre os pilotos. Fernando Alonso, que concluiu a etapa de Sakhir na séti-ma posição, é dono do quinto posto da tabela.

Com quatro vencedores diferentes nas quatro corridas do ano, apostar no primeiro lugar do GP da Espanha, próxima etapa do calendário, fica realmente complicado. McLaren, Ferrari, Mercedes, Red Bull... Façam suas apostas.

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INÍCIO DA TEMPORADA

Sediar uma etapa da principal categoria do automobilismo não é para qualquer um. O evento custa caro e a cidade aonde aporta a Fórmula 1 almeja, a

todo custo, recuperar o investimento feito. A exemplo: um GP pode custar a bagatela de US$ 40 milhões. Por isso, em toda nova temporada, são incluídas novas pistas. Isso ocorre desde 2004, quando foram introduzidas as etapas do Bahrein e da China. Contudo, os GPs da França e de San Marino perderam espaço para Valên-cia, Índia, Coreia do Sul, Cingapura, Turquia e Abu Dhabi.

Em se tratando do circuito francês, ele faz parte da F1 desde o surgimento da categoria, em 1950. Foi lá que nasceu o nome Grande Prêmio. A tradicional etapa deixou de figurar no calendário em 2008, quando decidiu não renovar

seu contrato com Bernie Ecclestone, presidente da Formula One Management (FOM) e detentor dos direitos da Fórmula 1, divido à forte crise econômica mundial.

Antes disso, em meados de 2004, o circuito francês passou por diversas ameaças de exclusão da F1 em função de problemas estruturais e de acesso. Além da nova política de expansão adotada pela categoria, que considera os circuitos mais modernos como uma melhor opção para o evento.

O chefão inglês - Ecclestone – por sua vez, já esboçou diversas vezes a intenção de firmar um

novo acordo com o país, mas em um circuito de rua, na cidade de Paris. Segun-do ele, nessas condições, o contrato teria duração de “cem anos”. Porém, para alegria dos fãs e tristeza do dirigente, um novo acordo foi fechado e, a partir de 2013, a França receberá o evento no circuito de Paul Ricard, em Marseille. A etapa vai revezar com a Bélgica, da clássica pista de Spa-Francorchamps, que já deu lugar, outrora, ao circuito de Nivelles e Zolder, por ser conside-rada uma pista bastante perigosa.

No país, a expectativa para o GP é enorme. Tudo isso devido à safra de novos pilotos que a França tem na categoria:

Romain Grosjean (Lotus), Jean-Eric Vergne (Toro Rosso), Charles Pic (Marrusia) e Jules Bianchi, piloto de testes da Force índia.

Quem entrou no calendário da Fórmula 1 nesta temporada foi o circuito de Austin, na ci-dade americana do Texas. Entretanto, o evento foi posto em análise por Ecclestone e, segundo os organizadores, pode ser adiado para 2013 por ocasião de atrasos nas obras e do impasse gerado entre a construtora, a Full Throttle Pro-ducctions, e os promotores da corrida.

O evento em solo americano voltou à princi-pal categoria do automobilismo depois da corri-da de Indianápolis ser retirada do calendário, em 2007. Já para a próxima temporada, em 2013, a etapa americana será no novo circuito nas ruas de Nova Jersey (GP das Américas).

A outra “nova” pista será na Argentina. O circuito, situado nas ruas de Mar del Plata, vai ocupar a vaga deixada pela etapa da Coreia do Sul. Segundo informações do governo federal do país, será assinado um acordo de três anos. A prova em questão já será incorporada ao ca-lendário da F1 em 2013. A substituição da pista de Yeongam se deu pelo fato do país não estar cumprindo o acordo financeiro com a categoria.

A região, que já teve o lendário Juan Manuel Fangio, Carlos Reuteman e José Froilán Gonza-léz, espera poder incentivar as novas gerações do país e, quem sabe, entregar para a F1 uma nova safra de campeões argentinos.

F1 DE CARA “NOVA”Com novos circuitos no calendário da categoria, o GP da França, em 2013, é o que atrai mais expectativas devido à nova safra de pilotos da atual temporada

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por Gilberto Caetano

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NOVOS GP's

QUEM TEM MEDO DO BAHREIN?Corrida de Sakhir gerou insegurança nas equipes, que chegaram a pensar até em boicotar a provapor Ramon Andrade • fotos Divulgação/Mercedes

Nem a primeira vitória de Nico Rosberg, nem o ‘bico de ornitorrinco’ dos carros. O que realmente repercutiu na F1 neste ano foi a polêmica realização do GP

do Bahrein. Agendado para 22 de abril, a etapa de Sakhir acabou sendo o ‘Bicho Papão’ da temporada e causou grande discussão entre os integrantes da principal modalidade do automobilismo.

Enquanto Bernie Ecclestone, presidente da Formula One Management e detentor dos direi-tos da F1, garantia segurança no país asiático, muitas equipes se mostravam inseguras em desembarcar em solos barenitas e até amea-çaram boicotar a corrida. Mas não passou de ameaças.

Não é de hoje que o Bahrein é o foco da maioria das especulações da F1. No ano pas-sado, a etapa foi cancelada devido à ausência de estrutura do país para receber a elite do automobilismo.

Revoltados com o atual governo, os opo-sicionistas exigem maior número de xiitas no poder, o que é negado pelas autoridades. Já em 2012, apesar das inúmeras ameaças e críticas,

Ecclestone em momento nenhum se mostrou “com um pé atrás” quando o assunto era o GP do Bahrein.

A corrida deste ano trouxe tantas especu-lações que o assunto abordado pela imprensa especializada passou a ter como foco a política interna do país, deixando um pouco de lado as expectativas para o evento. O fim de semana, entretanto, transcorreu sem problemas. Na verdade, quase sem problemas. Fora das pistas, alguns membros de escuderias testemunharam protestos nas ruas da cidade de Manama.

Quatro mecânicos da Force India ficaram presos no trânsito e acabaram presenciando um desses momentos conturbados na capital. Os integrantes do time indiano tomaram um susto ao verem homens mascarados correndo e um coquetel molotov explodindo próximo ao carro onde estavam. Mas, felizmente, todos escaparam ilesos. Apesar do grande número de policiais que estavam pelas ruas, a violência ainda preocupava os integrantes das escuderias.

Outra equipe que foi surpreendida no fim de semana foi a Sauber. Um ônibus com 12 funcionários do time suíço também ficou

preso num engarrafamento e os passageiros passaram minutos de tensão observando os oposicionistas durante uma manifestação. Contudo, a equipe da Force India ficou mais assustada. Os membros voltaram ao hotel mais cedo e não participaram da segunda sessão de treinos livres da sexta-feira, alegando temerem a insegurança nas ruas da cidade.

Deixando esta parte de lado, vale a pena des-tacar a corrida no circuito de Sakhir, que deixou o mundo todo com a seguinte pergunta na cabeça: “A Red Bull finalmente encontrou o acerto perfeito para o RB8?” Depois de três etapas sem apare-cer, Sebastian Vettel voltou a vencer e é o atual líder no Mundial de Pilotos. As equipes rivais já ficaram atentas à RBR já no treino classificatório, quando o bicampeão conquistou a pole-position no apagar das luzes do Q3.

Em meio a tudo o que ocorreu no fim de semana do Bahrein, só nos resta aguardar para saber se a teimosia de Bernie Ecclestone em realizar a etapa contribuiu para provar que o país está nos conformes, ou se apenas aumentou o medo das equipes ao pensar em fazer as malas e decolar rumo a Manama.

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BAHREIN

No início da temporada 2012, uma decla-ração dada pelo diretor de tecnologias da McLaren, Geoff McGrath, agitou os bastidores da Fórmula 1. Segundo o

dirigente, o carro da escuderia britânica ‘’iria ser questionado pelas rivais’’. Mal sabia ele que o bólido mais contestado seria o W03, da Mercedes.

A equipe alemã decidiu ser cautelosa quanto à apresentação do seu novo carro. Apesar da pressão, a Mercedes optou por não utilizar o W03 nos primeiros testes da pré-temporada. A intenção era conhecer melhor as rivais para que o novo carro chegasse para ‘bater de frente’ com o RB8, o MP4-27 e o F2012. Assim, o time de Ross Brawn colocou o novo bólido na pista apenas nos testes de Barcelona.

As primeiras impressões eram de que o W03 seria bastante competitivo, já que uniu as me-lhores novidades dos rivais. No entanto, poucos perceberam que a Mercedes trazia um novo duto na asa traseira. Este seria o maior motivo dos protestos feitos pelas escuderias neste inicio de temporada. O dispositivo foi detectado antes mesmo da primeira corrida do ano, mas as rivais não conseguiram decifrar o ganho aerodinâmico e nem o funcionamento dele.

O duto aerodinâmico consiste em duas aber-turas na asa traseira, que só aparecem quando o DRS é ativado. Com isso, a sua utilidade só

existe quando o piloto aciona a asa móvel. Ini-cialmente, as equipes passaram a protestar con-tra a utilização do novo duto, alegando que ele teria utilidade semelhante ao extinto duto F - em que o piloto colocava uma das mãos em uma abertura no cockpit, para dar mais velocidade aos carros - criado pela McLaren em 2010.

O protesto das equipes rivais tem como argumento principal o artigo 3.15. De acordo com ele, “com exceção das partes necessárias para o acerto descrito no artigo 3.18, qualquer sistema do carro, dispositivo ou procedimento que use, ou seja suspeito de usar, o movimento do piloto como forma de alterar a característica aerodinâmica do carro é proibido.” Ou seja, o piloto não pode fazer qualquer movimento para acionar o dispositivo.

Sabendo disso, as equipes passaram a alegar que os pilotos da Mercedes têm ligação direta com o acionamento do duto aerodinâmi-co, já que são eles que ativam o DRS para fazer os dutos funcionarem. Apesar dos protestos, o diretor de provas da FIA, Charlie Whiting, ana-lisou várias vezes o dispositivo e o considerou legal.

EntEnda o duto aErodinâmico do W03Após as primeiras observações, as equipes

acreditavam que o duto tinha o seu início no

O SEGREDO DA MERCEDESAté o ano passado, a equipe não ameaçava a hegemonia da Red Bull e da McLaren. Este ano o W03 vem mostrando que é um dos candidatos ao título.por Paulo Feijó • fotos Divulgação/Mercedes

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MERCEDES Petronas

bico do carro. Assim, o ar entrava pelo bico e saía na parte de trás do bólido. Por conta disso, o novo duto foi confundido com o duto W, que já é usado por várias equipes da Fórmula 1 para aumentar o ganho aerodinâmico da asa dianteira durante as curvas.

Podemos dizer que essa ideia inicial tinha algum fundamento. Realmente o duto interfere na aerodinâmica da asa dianteira e também tem relação com o duto W. Entretanto, a abertura no bico do carro nada tem a ver com a inovação do W03. Digamos que o novo duto pode ser considerado mais uma novidade aerodinâmica, independente das antigas.

Na verdade, a ideia genial de Ross Brawn consiste em fazer com que ‘o ar ande para trás’. Isso mesmo, ao contrário do previsível, o ar entra pela parte de trás do veículo e é despejado pela parte da frente. Seguindo a lógica aerodinâ-mica, essa ideia é impossível. Mas, pelo visto, Brawn fez o impossível se tornar possível.

O duto tem um funcionamento simples, porém complexo quando é aplicado às leis da física. Quando o piloto aciona o DRS, ele destampa duas aberturas que ficam nas extremidades da asa traseira. É por esses orifícios que o ar entra. Por meio de dutos, o ar é direcionado para a parte da frente do carro e é despejado na asa dianteira. Com isso, esta asa perde a sua função aerodinâmica, dando

mais velocidade ao carro.Como dito antes, a ideia de Ross Brawn

pode ser considerada genial porque poucos teriam a capacidade de pensar nesta solução aerodinâmica. Não foi a primeira vez que o britânico criou uma inovação que fez a diferença na Fórmula 1. Em 2009, quando ele montou a sua própria equipe, a Brawn GP - vendida em 2010 para a Mercedes, que adotou o nome da montadora alemã - Ross desenvolveu o difusor

de ar, que transformou o carro branco e amarelo em campeão mundial daquele ano.

Também é importante lembrar que o ganho da Mercedes com o duto aerodinâmico é mais eficiente durante os treinos. Isso porque o uso da asa móvel é liberado em qualquer parte do circuito. Já na corrida, quando o DRS só pode ser acionado em um lugar, o novo duto do W03 não faz muita diferença no desempenho do carro.

25MAIO 2012 |

Completando 31 anos de idade, seu futuro na principal categoria do automobilismo mundial ainda é incerto

O PESADELO DE MASSApor J. Victor Tigre • fotos Divulgação/Ferrari

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FELIPE MASSA

Felipe Massa nunca começou uma temporada na F1 com um rendimento tão baixo como neste ano. O brasileiro tem seu desempenho despencado durante as

corridas desde 2008, fator que alimenta especu-lações sobre a não renovação do contrato entre Massa e a Ferrari, que acaba no final de 2012.

Segundo a imprensa europeia, Robert Kubi-ca e Sérgio Pérez seriam grandes nomes para substituir Massa. Com os “problemas” com a imprensa italiana, que já classificou Felipe como ‘inútil’, o brasileiro ainda vive um pesadelo nesta temporada: a dificuldade em aproveitar o máximo do carro e a insegurança do seu futuro na F1.

Mas, antes de tentar entender a maré de azar que ronda o brasileiro, que não sobe ao pódio há mais de 25 provas, é preciso compreen-der as mudanças no seu rendimento desde o acidente no treino classificatório para o GP da Hungria. Após a volta às pistas pela F1, no dia 14 de março de 2010, durante o GP do Bahrein, Felipe não foi mais o mesmo.

Depois da batida, o piloto da Ferrari não con-seguiu vencer novamente. Felipe voltou ao pódio sim, por cinco vezes: com o segundo lugar nos GPs do Bahrein e Alemanha e o terceiro nas provas da Austrália, Itália e Coréia.

A velocidade também foi outro fator que mudou em Massa. A última pole-position marcada por Felipe foi no autódromo de Interlagos, durante o GP do Brasil de 2009, que, por coincidência, foi também a última vitória do brasileiro na F1.

da briga pElo título ao acidEntE no classifi-catório da Hungria

A decisão da temporada 2008 aconteceu na última etapa do calendário da F1. Felipe venceu no GP do Brasil e viu o título fugir das suas mãos quando Hamilton arrancou de Timo Glock, da Toyota, a quinta posição. Essa combinação de resultados dava o título ao piloto inglês. A classificação final ficou 98 pontos para Hamilton e 97 para Massa.

Em 2009, Felipe surgiu como um dos favo-ritos para a temporada. O brasileiro conseguiu boas pontuações, 22 pontos, nas nove primei-ras provas. Até que a sequencia foi interrompida no treino classificatório para o GP da Hungria, quando Massa estava fazendo bons tempos e terminou sendo atingido por uma mola que se soltou do carro de Rubens Barrichello.

Apesar de Schumacher ter sido cogitado pela imprensa internacional para substituir o brasilei-ro, a Ferrari tentou colocar dois pilotos no lugar ausente de Massa – Luca Badoer e Giancarlo Fisichella. Ambos italianos e que não consegui-ram render pontos para a Scuderia Italiana que assistiu Jenson Button levar o título junto com a Brawn GP.

o rEcomEço E o futuro incErto na fErrari

Depois de passar quase oito messes longe da F1, Felipe Massa ainda tinha vontade de voltar a correr na principal categoria do auto-mobilismo mundial. Contrariando a imprensa internacional, a Ferrari aceitou o brasileiro

novamente. Isso aconteceu no dia 14 de março de 2010, quando o piloto entrou no cockpit do F10 para disputar o GP do Bahrein.

Logo na primeira prova do ano, uma do-bradinha da Ferrari. Mas, como era no tempo de Schumacher, Felipe chegou em segundo, atrás do seu companheiro de equipe, Fernando Alonso. Na etapa seguinte, no GP da Austrália, o brasileiro conseguiu subir mais uma vez ao pódio, desta vez no terceiro lugar, atrás de Robert Kubica (Renault) e Jenson Button (McLaren).

A queda na regularidade de Massa começou na terceira etapa e durou por mais sete GP’s – Malásia, China, Espanha, Mônaco, Turquia, Canadá, Europa e Inglaterra. Novamente o bra-sileiro começou a enfrentar o seu pior inimigo, as críticas dos jornais europeus, especialmente os italianos.

Foi diante de muita pressão, auxiliada às cobranças do presidente do time, Luca di Mon-tezemolo, que Massa voou e conseguiu ir ao pódio três vezes e mais duas quartas coloca-ções em sete corridas – 2º no GP da Alemanha, 4º nos GPs da Hungria e Bélgica, e 3º nos GPs da Itália e Coréia -, mas ainda não conseguiu vencer.

Com a estrela apagada e um mundo de críticas nas quais alimentavam a sua saída da Ferrari, Massa terminou a temporada de 2010 na 6º posição com 144 pontos. Por coincidên-cia do destino, ou “pela incapacidade de pilotar uma Ferrari”, como já foi cogitado pelo jornal italiano “Corriere dela Sierra”, na temporada

27MAIO 2012 |

2011, Felipe não conseguiu evoluir. O brasileiro terminou o campeonato novamente em sexto lugar e pontuou menos, 118 pontos.

A Ferrari não desistiu de Massa. Em uma reunião semanas depois do GP do Brasil, em 2011, o diretor-técnico, Pat Fry, o diretor de equipe, Stefano Domenicali e o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, decidiram que Felipe mereceria uma chance. Embora o brasileiro corresse mais uma temporada, a sua permanência da equipe só dependeria do seu rendimento em 2012.

Apesar do ‘legendário’ F2012, que a Ferrari construiu com a intenção de derrubar o mo-nopólio de vitórias da RBR, a estrela de Massa continuou apagada. Em quatro corridas, o brasileiro apenas conseguiu marcar três pontos, com o nono lugar no GP do Bahrein. Na Austrá-lia, Massa se envlveu num acidente com Bruno Senna e saiu da prova.

Em Sepang, na Malásia, Massa conseguiu o 15º lugar. Apesar do trabalho da Ferrari, que disponibilizou para Felipe um chassi com um pacote de atualizações. Mas o brasileiro termi-nou o GP da China na 13º colocação.

O GP da Malásia deste ano foi terrível para Massa. Além de terminar na 15ª posição, ele viu seu companheiro de equipe vencer a prova e o pupilo da escuderia parceira da Ferrari chegar em segundo.

Enquanto os jornais italianos o chamam de ‘inútil’, e outros cogitam a substituição de Felipe por Pérez. A pressão dentro do time vermelho só cresce. Montezemolo chegou a afirmar que se não tivesse certeza que o F2012 não influísse nos resultados, Massa já estaria fora da equipe. Alguns especulam que Robert Kubica já tem um contrato pronto para assinar caso o brasileiro não consiga bons resultados.

Embora existam diversos boatos, especula-ções ou coisas do tipo, o certo que podemos concluir é que Massa não é mais o mesmo depois da batida no classificatório do GP da Hungria em 2009. Apesar de Felipe tentar se levantar, o F2012 não o ajudou muito, pois a falta de velocidade do carro vermelho tem com-prometido até a campanha do seu companheiro de equipe, Dom Alonso.

Até o final do ano temos 16 GPs, decisi-vos para a permanência de Massa na Ferrari. Nessas provas saberemos se teremos mais um brasileiro para o ano que vem na principal categoria do automobilismo mundial ou apenas veremos mais um ‘Rubens Barrichello’ a aban-donar forçadamente a F1.

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FELIPE MASSA

Após quatro etapas, a IndyCar chega à prova mais tradicional de sua calendá-rio: as 500 Milhas de Indianápolis. E o evento desse ano pode contar com

uma participação bastante especial. Trata-se de Jean Alesi. Aos 47 anos, o fran-cês de Avignon disputará uma vaga no grid da prova a bordo de um Dallara-Lotus da equipe Newman Haas.

Tudo bem... Está certo que os números da carreira de Alesi na Fórmula-1 não são em nada ge-niais. Em 201 Grandes Prêmios, obteve apenas uma vitória e duas pole positions. Contudo, lembrar--se desse francês é resgatar uma das mais belas histórias recentes da F-1. Afinal, Alesi sempre mostrou uma pilotagem ousada, característica que rendeu-lhe uma série de fãs por todo o mundo.

A chegada à Fórmula-1 foi bem sucedida. Em julho de 1989, era líder da Fórmula-3000 Inter-continental quando recebeu convite para correr pela Tyrrell. Logo na corrida de estreia, em Paul Ricard, Jean conquistou um impressionante quarto lugar. Mesmo com o objetivo de chegar ao principal certame do automobilismo atingido, manteve-se na disputa do Intercontinental de Fórmula-3000, pelo time de Eddie Jordan. E sagrou-se campeão.

No ano seguinte, Alesi foi responsável por um duelo antológico pela primeira posição GP de abertura da temporada de Fórmula-1, nos Estados Unidos. Com Ayrton Senna.

Em uma tentativa de ultrapassagem, o

tricampeão conseguiu a primeira posição, mas sofreu o “xis” do francês. Na segunda tentativa, Senna não deu a mínima chance e assumiu a ponta. Alesi saiu de Phoenix sob a condição de herói, pois resistiu a 20 voltas na liderança

com um equipamento fraco – resultado, aliás, também conquistado no GP de Mônaco.

Com o nome firmado na lista de pilotos promissores da Fórmula-1, Alesi transferiu-se ao fim do campeonato 1991 à Ferrari. Por lá, realizou o sonho que tinha de correr na equipe italiana. E justamente como companheiro de equipe do compatriota e ídolo, Alain Prost.

Está cero que Jean jamais se tornou cam-peão, como muita gente do paddock apostava. Entretanto, sempre esteve entre um dos princi-pais pilotos da categoria. Fez belas apresenta-ções e tornou algumas situações simples em verdadeiros espetáculos. Uma delas aconteceu em um treino oficial. Confesso que não lembro

o ano; tampouco a pista. Mas, descontente com sua posição no grid, o francês foi à pista com apenas duas voltas disponíveis. O tempo pre-cisaria vir na primeira, pois, claro, na segunda teria de voltar aos boxes.

Resultado: Alesi cravou um tem-po pouco mais de dois segundos acima de sua melhor marca, algo até considerável para quem saiu do pit direto à flying lap. Porém, bem além do tempo, proporcionou mo-mentos de extremo arrojo. Entrava nas curvas com seu Ferrari quase atravessado, passava vorazmente sobre as zebras. Em um gíria bastante comum no automobilismo brasileiro: “freava para lá do cruz--credo”.

Deixar a Fórmula-1, em 2001, foi uma decisão difícil. Jean ainda amava a categoria. E havia feito uma temporada satisfatória. Aos 37 anos, conquistou cinco

heroicos pontos pela Prost. Também deixou sua marca na Jordan, onde disputou os últimos cinco Grandes Prêmios de sua carreira. Em Spa-Francorchamps, defendeu-se por várias voltas de constantes ataques de Rubens Barrichello, da Ferrari, e Ralf Schumacher, da Williams. Novamente rivais com equipamentos superiores.

Praticamente dois anos longe das pistas, Alesi não está na lista de favoritos à Indy 500. Sequer para terminar entre os dez primeiros colocados. Mas vê-lo disputar umas das provas mais tradicionais do automobilismo mundial já será um atrativo a todos que acompanharam a carreira desse guerreiro das pistas.

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Rafael ligeiRoa VoLta do guerreiro aLesi

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Mesmo com a retirada da empresa, a escuderia de Enstone vai poder explorar a nomenclatura da Lotus até 2017

A SAÍDA DO LENDÁRIO GRUPO LOTUS

por Gilberto Caetano • fotos Divulgação/Lotus F1 Team

A era de ouro da Lotus teve início no ano de 1958, com Cliff Allison, Graham Hill e Alan Stacey. De lá pra cá, a escuderia criada por Colin Chapman revolucionou

a Fórmula 1 quando desenvolveu o carro-asa e conquistou o Campeonato Mundial da categoria em 1978, com Mario Andretti no cockpit. Além disso, a Lotus fazia parte de diversas categorias do automobilismo, incluindo Fórmula 2, Fórmula Ford, Fórmula Júnior, Ligas norte-americanas e Sports Car Racing.

O time inglês já foi considerado uma das equipes mais tradicionais da F1. No entanto, com os problemas financeiros que o time atra-vessou entre as décadas de 80 e 90, perdeu o posto para McLaren e Williams. Em meados de 2009, foi anunciada a volta da escuderia às pis-tas com o nome de Team Lotus. A equipe voltou como um time malaio sob o comando de Tony Fernandes - atual dono da Caterham - numa

direito de usar o nome. “A Lotus F1 e o grupo Lotus reformularam seus acordos comerciais no início deste ano. O novo contrato dá continuida-de do compromisso do grupo Lotus com o time, com o esporte, com a marca, com os direitos comerciais e as atividades subsequentes per-manecem inalterados até, pelo menos, 2017”, explicou a Lotus, em comunicado.

Antes de se despedir, a Lotus resolveu alfi-netar Tony Fernandes, mandatário da Caterham, que ainda briga na justiça para usar o nome inglês. “Você pode agradecer ao bom e velho Tony Fernandes. Não levem tudo que ele tuíta (termo usado para postagens no microblog Twitter) a sério. Talvez ele ainda esteja frustrado de ser dono da Caterham e não da Lotus e pelo fato de disputar com Hispana e Marussia ao invés de Ferrari e Mercedes na F1”, ironizou o grupo, que tinha a pretensão de correr no GP da China, já sem a logomarca da Lotus.

proposta de homenagear a antiga escuderia.Em dezembro de 2010, depois de um ano

inteiro brigando na justiça pelo direito ao uso do nome Lotus com a equipe Renault, foi anunciado um acordo judicial entre Fernandes, a Renault e o grupo Lotus. Juntas, a escuderia francesa e o grupo compraram as ações que pertenciam ao fundo de investimentos Genii Capital. A equipe passou a se chamar Lotus Renault GP Team e o mandatario malaio perdeu o direito de o nome.

Depois de idas e vindas, o grupo Lotus resol-veu sair definitivamente da F1 nesta temporada. A montadora dos carros esportivos deixará de patrocinar o atual time em decorrência de sérios problemas financeiros. A estatal malaia Proton, dona do grupo Lotus, foi vendida para a DRB--Hicom. Além do patrocínio perdido, a Proton teve uma cláusula anulada que dava direito a 50% da compra da escuderia caso desejasse.

Mesmo com a saída, a atual equipe tem o

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LOTUS F1 TEAM

EQUILÍBRIOFoi o que as primeiras etapas do Campeonato mostrou.

por Geraldo Lelis • fotos Button: Divulgação/McLaren - Vettel: Getty Images/Paul Gilham - Alonso: Divulgação/Ferrari - Rosberg: Divulgação/Mercedes

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VENCEDORES GP's

O equilíbrio tem demonstrado que quer ficar na temporada 2012 da Fórmula 1, e por um bom tempo. Nas quatro primeiras corridas, foram quatro ven-

cedores diferentes e quatro líderes diferentes no Campeonato Mundial de Pilotos.

As quatro primeiras pistas têm característi-cas distintas, o que significa que elas também serão um fator de decisão. Isso ajuda a projetar alguma certeza de mais igualdade durante a temporada e gerar mais interesse nos fãs do automobilismo mundial.

Logo no GP de abertura, na Austrália, o público vivia a expectativa de ver mais um show de Sebastian Vettel. Mas a McLaren foi quem dominou a primeira corrida. Jenson Button venceu a corrida em Melbourne, e se tornou o primeiro vencedor da temporada.

Líder do campeonato e com moral elevada, Button chegou à Sepang como favorito à vitória. Assim como em Melbourne, o favorito não con-seguiu atingir o seu objetivo. Button foi apenas o oitavo e viu Fernando Alonso dominar a prova em meio a uma ‘tempestade’. O resultado foi que o espanhol ficou com a vitória e com a liderança do campeonato.

Apesar da vitória na Malásia, Alonso sabia que não tinha um carro competitivo para repetir o desempenho na China. E cumpriu com o ‘prometido’, fechando a prova em nono. Mas o destaque em Xangai ficou Nico Rosberg. O alemão da Mercedes conquistou a sua primeira vitória em sete anos de carreira na Fórmula 1.

A vitória trouxe motivação para a Mercedes, mas não trouxe a liderança do mundial. Naquela ocasião, quem assumiu a ponta da tabela

foi Lewis Hamilton, que havia ficado com a terceira colocação nas três primeiras corrida do campeonato.

A primeira vitória do favorito ao título do campeonato, Vettel, só veio na quarta etapa do mundial. A expectativa era de que a Red Bull só voltasse a andar bem na fase europeia, mas a equipe surpreendeu ainda em Sakhir. Seb fez a pole e venceu a prova, assumindo a liderança do campeonato, com 53 pontos.

O título da regularidade, até o momento, é de Hamilton, que ocupou o terceiro lugar nas três primeiras corridas do ano e marcou pontos no Bahrein, e Mark Webber. Este, sequer foi ao pó-dio, mas terminou todas as corridas em quarto

lugar, garantindo assim uma honrosa terceira colocação no Mundial.

Este cenário deixa o torcedor esperanço de ver uma temporada semelhante à de 2010, em que quatro pilotos chegaram à última corrida com chances de serem campeões. Isso porque ainda existem fortes candidatos à vitória nas próximas corridas. Dentre eles podemos destacar Hamilton, Webber e Schumacher.

Além disso, não podemos esquecer de Kimi Raikkonen e Ramain Grosjean. Estes já mostraram que têm o carro que mais evolui a cada corrida, e entram como grandes favoritos à vitória já no GP da Espanha, no próximo dia 13 de maio.

Getty

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33MAIO 2012 |

Mais uma vez a Hispania ficou de fora da pré-temporada, arruinando as ambições de diretores, que sonha-vam com um 2012 bem diferente da

temporada passada. A perda se deu em função do atraso na preparação para apresentar o seu novo carro, o F112.

Nas quatro primeiras corridas da temporada, a HRT não conseguiu nenhum bom resulta-do. No primeiro GP, o da Austrália, a dupla de pilotos, Narain Karthikeyan e Pedro de la Rosa, não teve facilidade. Os dois sentiram as consequências da ausência na pré-temporada: enfrentaram muitos problemas com o carro e não se classificaram para a corrida.

Na Malásia, a escuderia espanhola conse-guiu fazer tempo para correr. Karthikeyan teve a oportunidade de pontuar quando ocupava a 10ª posição e a corrida estava interrompida por conta da forte chuva, mas o indiano acabou se envolvendo em um polêmico acidente com o bicampeão Sebastian Vettel e não terminou a prova. De la Rosa também não teve um bom aproveitamento e acabou ficando de fora a apenas duas voltas do fim.

Depois de um intervalo de duas semanas

para o GP da China e muita repercussão da declaração de Vettel em relação ao acidente - o alemão chamou o indiano de idiota, além de dirigir a ele gestos obscenos no momento do acidente.

A Hispania tentou preparar melhor seu car-ro para o desafio que se aproximava. A equipe mostrou pequena evolução no solo asiático, em que os dois pilotos conseguiram finalmente terminar uma prova na temporada. A HRT evoluiu um segundo e meio em classificação e mais de três segundos em ritmo de corrida e se aproximou da sua rival, a Marussia. Apesar do fato positivo, os pilotos não conseguiram pontuar, Pedro ficou em 21º e Narain na 22ª posição.

No GP do Bahrein, a equipe conseguiu superar a Marussia. Na corrida, o principal adversário do time espanhol foi a adaptação dos pneus. Karthikeyan não foi bem e alcançou ape-nas a 21ª colocação. Seu parceiro de equipe, Pedro De la Rosa, ficou uma posição à frente do indiano. A cada corrida que passa, a escuderia cresce, agora só resta saber se a equipe irá re-petir o feito do ano passado, quando conseguiu uma grande reação durante a temporada.

HRT tenta superar limites para sair do fundo da tabela de classificação

IGUAL A 2011por Willams Daniel • fotos Divulgação/Hispania

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HRT

Evolução. Essa é a palavra que define o atual desempenho do C31 na temporada 2012 da F1. Apesar de ser pilotado por Kamui Kobayashi e Sérgio Pérez, que

ainda não possuem boa regularidade nos GPs deste ano, o C31 conseguiu dar um novo rumo a uma era em que os difusores aquecidos foram banidos pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA).

Foi pensando em inovar que o chefe de equipe, Luís Pérez-Sala, investiu pesado na nova possibilidade de igualdade técnica que o carro da Sauber, o C31, poderia ter com os rivais, o F2012, da Ferrari, o RB8, da Red Bull Racing (RBR), o MP4-27, da McLaren e o W03, da Mer-cedes. A arma deste ano da escuderia suíça foi o sistema de escape, que direciona os gases para a asa traseira, o que proporciona uma melhor aceleração do bólido durante as arrancadas.

Tal invento chamou atenção pela velocidade impressa já nos testes da pré-temporada, em Jerez de la Frontera e Barcelona, e em seguida na primeira prova da temporada, no GP da Austrália, onde Kobayashi conseguiu o 6º lugar e Pérez a oitava colocação. Em 2011, ambos os pilotos foram desclassificados em Melbourne porque o C30 ainda não estava pronto para

A EVOLUÇÃO CHAMADA SAUBERCom 19 anos de F1, time consegue se destacar entre as equipes intermediárias.

entrar na pista.Segundo o diretor de provas da FIA, Charles

Whiting, a inovação do sistema de escape da Sauber revolucionou a construção dos carros nesta temporada. Comparando ao ano passado, Sérgio Pérez e Kamui Kobayashi, obtiveram uma melhora significativa.

Kobayashi, por exemplo, nas quatro primeiras corridas de 2011, conseguiu acumular apenas 5 pontos. Neste ano o japonês já possui 9 pontos acumulados apenas nas quatro primeiras pro-vas. O mesmo pode-se dizer de Sérgio Pérez, que na temporada passada só havia conseguido três pontos nas primeiras corridas e agora está com 22 na tabela do mundial de pilotos e já foi ao pódio com um segundo lugar na Malásia.

Não diferente dos outros carros, que seguiram à risca as modificações exigidas pela FIA no novo regulamento, a equipe técnica da Sauber foi uma das primeiras a aproveitar as condições impostas pelas novas regras. Aproveitando a mínima altura do bico, que é de aproximadamente 55 centímetros em relação ao solo, o C31 foi projetado com um sistema de escape que otimiza a dinâmica ao carro durante as acelerações, jogando os vapores diretamente para a asa traseira.

“O sistema de escape do C31 foi copiado pela Red Bull e pela Ferrari, que adaptaram o dispositivo para os seus carros. A inovação deverá ser a invenção do momento em 2013”, afirmou Whiting, durante coletiva do GP da China. De certo, o campeonato da F1 deste ano promete bons resultados para a Sauber, que nas quatro primeiras corridas já possui 31 pontos, mais que o dobro do desempenho do ano passado em quase de toda a temporada, quando o time de Peter Sauber terminou com 44 pontos.

por J. Victor Tigre • fotos Divulgação/Sauber Motorsport

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SAUBER

18 ANOS SEM SUCESSORApós a morte de Senna, os brasileiros vivem na expectativa de voltar a comemorar títulos.

por Paulo Feijó

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Desde a chegada da Fórmula 1 ao Brasil, em 1972, para um simples teste, a categoria revela grandes esportistas brasileiros para o mundo. Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet rotineiramente são lembrados como grandes pilotos que já passaram pela principal categoria do automobilis-mo mundial. Mas nenhum deles conseguiu alcançar a fama, o prestígio e o reconhecimento de um certo Ayrton Senna da Silva.

Nascido em 1960, Senna só chegou à F1 vinte e quatro anos depois. No entanto, ainda não sabia que se tornaria um dos maiores, se não o maior, ídolo brasileiro no esporte. Com três títulos mundiais, Senna ganhou o carisma do público por sua visível paixão e orgulho pelo Brasil, uma raridade na época, já que o país sul-americano passava por um momento de crise.

Considerado por muitos o melhor piloto que já correu na categoria, o ‘show’ Senna na Fórmula 1 durou dez anos, mas sua fama ultrapassa as barreiras do tempo. A 8 anos de sua morte, no GP de Sam Marino, em 94, parece que os brasileiros ainda não conseguiram superar o trauma de perder um piloto genial em uma tragédia.

De 1995, ano seguinte à morte de Ayrton, até 2012, quatorze pilotos brasileiros já passaram pela principal categoria do automobilismo, mas nenhum fez tanto sucesso como Senna. Dentre os nomes, alguns são desconhecidos do cenário mundial, já que não conseguiram alcançar a fama e o reconhe-cimento em categorias renomadas do automobilismo.

Outros até conseguiram ganhar algum destaque, como é o caso de Rubens Barrichello e Felipe Massa, mas também não ficaram conhecidos pelo número de vitórias ou de títulos, muito menos pela genialidade em guiar os bólidos. Pelo contrário, ambos são taxados como ‘segundo piloto’ da Ferrari, em épocas diferentes.

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BRASILEIROS NA F1

Deixando de lado, por um momento, as car-reiras de Massa e Rubinho, vemos que o Brasil vem sofrendo com a falta de títulos mundiais desde a morte Ayrton. Como dito antes, Senna foi quem conquistou os três últimos títulos mun-diais do nosso país na Fórmula 1. Se contarmos as temporadas após a morte de Senna, estamos caminhando para o 18° campeonato sem títulos brasileiros. Se levarmos em consideração que o último título de Senna foi em 91, aumentamos a nossa conta para vinte e um anos sem um campeão.

Para se ter uma ideia, desde a morte de Senna, a Alemanha já conquistou oito títulos mundiais - se levarmos em consideração que Schumacher foi o campeão no ano em que Ayrton morreu, os alemães têm nove títulos de lá para cá. Seguindo a lista de campeões neste intervalo de tempo, ve-mos também títulos ingleses, espanhóis, finlandeses e até mesmo canadenses.

Nestes anos, os brasileiros só puderam comemorar três vice-campeonatos mundiais. O interessante é que todos eles foram conquistados na Ferrari. Rubinho, que correu pelo time de Maranello por cinco tempo-radas, conquistou dois vice--campeonatos mundiais - em 2002 e 2004. Já Felipe Massa, que se tornou titular da Ferrari em 2006, ficou com o vice--campeonato em 2008, quando perdeu o título na última curva para Lewis Hamilton.

Quando o assunto é título mundial, os brasileiros já se sentem frustrados. Se falarmos nas vitórias brasileiras após a morte de Senna, a situação não muda muito. De 95 para cá, o Brasil só conquistou 21 vitórias, praticamente a metade das vitórias de Ayrton em toda a sua carreira, que ficou no lugar mais alto do pódio em 44 oportunidades.

Também é válido lembrar que o primeiro piloto brasileiro a vencer uma corrida após a morte de Senna foi Rubens Barrichello, em 2000, na Alemanha. Foram quase seis anos para que o hino do Brasil voltasse a tocar nos pódios da F1. Um fato curioso é que a última vitória brasileira na F1 também foi de Rubinho, em 2009, na Itália, quando ele corria pela Brawn GP. De lá para cá, são duas temporadas sem vi-

tórias brasileiras (sem contar com as primeiras corridas de 2012).

Nestes últimos anos, alguns pilotos aparece-ram como grandes promessas do automobilis-mo nacional e chegaram à F1. Nelsinho Piquet, filho do tricampeão mundial Nelson Piquet, chegou à principal categoria do automobilismo em 2008, para correr pela Renault, atualmente conhecida como Lotus. Aquela foi provavelmen-te a sua única equipe na Fórmula 1. Após se envolver no escândalo do GP de Cingapura de 2008 - quando ele bateu o carro propositalmen-te para favorecer Fernando Alonso - acabou de-mitido da equipe no ano seguinte. Hoje Nelsinho disputa a temporada de Nascar.

Outro que também surgiu como grande

promessa foi Lucas Di Grassi. O paulista tinha no currículo prêmios como o Capacete de Ouro e Melhor Piloto Latino Americano de 2007, além de ter sido eleito o melhor piloto da temporada 2008 da GP2. No entanto, ao chegar à minús-cula Virgin Racing, em 2010, Di Grassi acabou perdendo espaço e deixando a categoria no ano seguinte. Atualmente, Lucas é piloto de testes da Pirelli, fornecedora oficial de pneus da F1.

Como se sabe, apenas dois pilotos brasilei-ros tiveram um destaque um pouco maior. Com base nos números, não restam duvidas de que Rubinho foi o melhor deles. Com 19 temporadas disputadas na categoria, Barrichello tem no currículo dois vice-campeonatos - em 2002 e 2004 - além de um terceiro lugar no mundial de 2010, quando corria pela Brawn GP.

Atualmente na Fórmula Indy, Rubinho ainda tem seu nome lembrado no paddock da F1. Recentemente, uma pesquisa realizada por uma revista italiana apontou que Barrichello era o nome favorito entre os italianos para substituir Felipe Massa na Ferrari. Apesar de nunca ter sido campeão mundial, Rubinho é bastante respeitado no paddock, principalmente pela sua experiência. Não seria surpresa se ele retornas-se à categoria no próximo ano.

Outro que também se deu muito bem na Ferrari foi Felipe Massa. Muito querido entre os engenheiros de Maranello, Felipe se destacou principalmente nas temporadas de 2006 - quando venceu pela primeira vez o GP do Brasil, tornando-se o primeiro brasileiro a vencer uma

corrida em Interlagos depois de Senna - e 2008. Esta última ficou marcada pelo seu vice-campeona-to, mas de forma trágica.

Massa precisava ganhar o GP do Brasil e torcer para que Lewis Hamilton não ficasse entre os cinco primeiros colocados. Felipe venceu a prova e já comemorava o título quando Hamilton ultrapassou Timo Glock - até então quinto coloca-do - na última curva e ficou com o troféu de campeão. Decepção e alegria, já que, mesmo sem o título, Massa mostrou que poderia se tornar campeão mundial.

No entanto, no ano seguinte, Felipe sofreu um grave acidente no GP da Hungria. Naquela ocasião, uma mola do carro de Barrichello atingiu o capacete de Massa, que desmaiou e precisou ser levado

para o hospital. O paulista não voltaria a correr naquele ano, só retornando às pistas em 2010. Daí por diante, ele nunca mais foi o mesmo. Atualmente vem sendo bastante questionado na Ferrari e pode ser substituído no fim da temporada.

Sem poder apostar mais em Felipe Massa e em Rubens Barrichello, o público brasileiro joga suas fichas em outro Senna. Agora Bruno Senna, sobrinho do maior ídolo nacional, é bola da vez na F1. Depois de ter uma passagem apagada pela Hispania e pela Lotus Renault, Bruno está tendo a chance de guiar pela última equipe em que seu tio esteve, a Williams. E vem mostrando competência durante as corridas. Resta esperar para ver aonde chegará este novo Senna.

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37MAIO 2012 |

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BRASILEIROS NA F1

39MAIO 2012 |

Os dois únicos pilotos brasilei-ros em atividade na categoria estão em situações diferen-tes no campeonato, mas

enfrentam desafios iguais: provar que merecem uma boa vaga na Fórmula 1 de 2013.

De um lado temos Felipe Massa em seu último ano de contrato com a Ferrari e vem de duas temporadas decepcionantes, dando a entender que não se adaptou aos pneus mais estreitos que estrearam na categoria em 2010, independente da marca de seu fabricante (antes Bridgestone, hoje Pirelli). Some a isso os rumores de que seu acidente em 2009 teria lhe rendido sequelas internas que lhe afetariam a velocidade e junte o enorme fardo de correr ao lado daquele que é tido por muitos como o piloto mais completo da Fórmula 1 atual, Fernando Alonso e temos um leque de opções que ajudariam tentar explicar sua duradoura má fase aos olhos de todos.

Mas tem mais coisa aí: A Ferrari não produz um carro realmente bom desde 2008 e parte da imprensa italiana prefere queimar Felipe à ter que assumir que grande parte dos problemas da equipe é gerencial – leia-se Stefano Domenicali e acima dele (e quem o mantém a despeito dos resultados ruins) Luca de Montezemolo, exata-mente num momento que este pretende concor-rer a vaga de primeiro Ministro e não poderia ter sua capacidade gerencial questionada.

Com tudo isso acontecendo Felipe tem que mostrar para as demais equipes do grid que é uma boa opção para 2013 o que com 7 anos de Ferrari bagagem não é algo impossível, mas numa outra realidade, sem salário de 14 milhões e quem sabe até correndo atrás de patrocina-dores, algo que achava que Barrichello mesmo

não deveria ter feito meses atrás.Do outro lado temos Bruno Senna, um piloto

que carrega o peso da comparação com o tio e que vem de um 2010 que não dá para conside-rar na Hispânia e pouco menos de meia tempo-rada na Renault (hoje Lotus) justamente na fase em que o carro estava na sua fase descendente por falta de investimentos, dificultando uma imagem mais apurada de seu real potencial.

Esse ano, felizmente, ele está numa Williams que tem lhe dado melhores condições de mostrar seu trabalho, de modo que se a equipe continuar assim ele poderá continuar a travar sua batalha com Maldonado para ver quem é o melhor de lá. Mas há dificuldades... O fato dele ter que ceder seu lugar ao reserva Valteri Bottas nas primeiras sessões das sextas-feiras tem colocado ele sempre atrás do venezuelano nas classificações, já que não teve o mesmo tempo para ajustar o carro. Além disso, ele mesmo confessa que tem sido mais conservador do

que deveria nessas horas, o que pretende mudar.

Mas e sua empregabilidade? Bem, até agora ele pontuou mais que Maldonado e tem um bom pacote de patrocinadores por trás que bancou seu ingresso na Williams, mas para o ano que vem a Williams planeja colocar Bottas em seu lugar, de modo que Bruno tem que ir bem ao longo do ano para: a) conseguir uma vaga na concorrência, b) ou adiar os planos de Bottas ou c), num exercício mental ainda mais longínquo, convencer que mesmo pagando menos, vale mais a pena que o venezuelano, lembrando que um ano sólido também será vital para que seus patrocinadores continuem apostando nele.

Enfim, devemos ficar muito atentos aos dois, pois 2013 ainda é um ponto de interrogação para eles e a temporada europeia deverá ser o palco das grandes decisões – ainda que sem anúncios.”

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José InácIo

senna e massa em 2013

Apesar de ainda não ter conseguido revelar um talento espetacular para a Fórmula 1, desde a morte de Ayrton, é inegável que o Brasil vem revelando

bons pilotos, mesmo que não sejam tops de linha. Este ano, dois jovens estão começando a se destacar na GP2, principal porta para quem quer chegar à Fórmula 1. Luiz Razia e Felipe Nasr vêm mostrando que são capazes de disputar um campeonato na F1, principalmen-te através de seus desempenhos durante as primeiras corridas do ano.

Com seis provas disputadas, Razia é o segundo colocado geral com 83 pontos. Já Nasr se encontra na oitava colocação com 28 pontos conquistados. Vale ressaltar que, na GP2, 24 pilotos disputam o mundial.

Os dois pilotos têm carreiras distintas. Razia é baiano e começou sua carreira em 2002. Ao contrário da maioria dos pilotos, Luiz não iniciou no Kart. A sua paixão pelo automobilismo teve início no Autocross, uma competição bem diferente das disputadas no asfalto. As corridas são em pistas de barro e têm uma semelhan-ça maior com os rallys. Em uma visão mais ‘grosseira’, podemos dizer que é uma espécie de Kart em pistas de barro.

As dificuldades encontradas no Autocross serviram de experiência para o piloto que sem-pre sonhou em disputar a principal categoria do automobilismo mundial. Luiz até já chegou à Fórmula 1, mas antes ganhou títulos no Kart e na Fórmula 3 Sul-americana. Além de ter tido atuações de destaque na Fórmula 3000, na Euroseries 3000 e na própria GP2.

No ano passado, Razia foi contratado para

ser reserva da Lotus - hoje conhecida como Caterham -depois de também ter sido reserva na Virgin, em 2010. No entanto, foi no time de Tony Fernandes que ele teve a sua maior opor-tunidade. Luiz participou dos treinos da sexta no GP do Brasil do ano passado. Uma experiência única. Este ano, sem vaga de titular na F1, Luiz Razia resolveu voltar à GP2, mas já planeja seu retorno à Fórmula 1 em 2013.

Felipe Nasr segue à risca os caminhos da maioria dos grandes pilotos. Começou no Kar t, com apenas oito anos de idade, e de lá para cá fez sucesso por onde passou. Atualmente, é a maior promessa do auto-mobilismo brasileiro, sendo destacado pela imprensa rotineiramente. A expectativa é de que Nasr possa se tornar campeão mundial na F1, um fato inédito para o Brasil desde a morte de Senna.

Nas pistas desde o ano 2000, Felipe cole-ciona 13 títulos na carreira, sendo a maioria deles no Kart brasileiro. No entanto, o seus maiores destaques foram em 2009, quando foi campeão na Fórmula BMW Europeia, e em 2011, quando ficou com o título da Fórmula 3 britânica. Em 2012, apesar de estar apenas na oitava colocação, Nasr é uma dos destaques do campeonato, já que, mesmo disputando o mundial GP2 pela primeira vez, conseguiu subir no pódio logo na sua segunda corrida pela categoria.

São para essas duas promessas que os bra-sileiros precisam ficar de olhos bem abertos. Luiz Razia e Felipe Nasr são, hoje, as maiores esperanças de títulos brasileiros tanto na GP2 quanto, possivelmente, na Fórmula 1.

DUAS PROMESSAS COMEÇAM A SE DESTACAR NA GP2Luiz Razia e Felipe Nasr são as maiores esperanças de títulos mundiais para o Brasil no futuro

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por Paulo Feijó

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por Willams Daniel

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MULHERES NA F1

ELAS ESTÃO DE VOLTA10 anos após a última participação feminina na F1, duas pilotos ganham espaço

Assim como nos demais esportes, as mulheres estão conquis-tando seu lugar na também na F1. Apesar de nenhuma competir como titular na história da categoria, o sexo feminino vem ganhando espaço nas pistas.

Maria Teresa foi a grande pioneira e responsável por começar a des-construir o preconceito na F1, em plena década de 50, mais precisamente nas temporadas de 1958 e 1959. A italiana conseguiu competir em cinco corridas, mas só se classificou em três, pelas extintas equipes da Masera-ti e Behra Porsche. Sua melhor posição foi uma 10ª colocação.

Após quinze anos sem nenhum tipo de participações de mulheres na categoria, outra italiana conseguiu se firmar: Lella Lombardi. Ela disputou três temporadas consecutivas: 1974, 1975 e 1976. Lella conseguiu um número bem maior de corridas em relação à sua compatriota. Foram 17 inscrições e com uma largada na 12ª colocação. Seu melhor resultado, um sexto lugar, também supera o de Maria. Vale lembrar que Lombardi marcou história, sendo a primeira e a única mulher a pontuar até hoje na Formula 1. Ela representou as escuderias da March, Williams e RAM.

A terceira mulher a se inserir no meio foi Divina Galica, que teve uma vida curta na modalidade. Ela correu pela Surtees e pela Hesketh. Tentou largar em três corridas, mas não obteve êxito em nenhuma das tentativas. Mas Divina protagonizou outro fato histórico: a quebra de um tabu, em 1976, quando a britânica e Lella Lombardi foram inscritas juntas para o GP da Inglaterra, caso que nunca havia acontecido.

Desiré Wilson foi a primeira e única africana e pilotar na F1, em 1980. Embora não tenha conseguido participar de nenhuma corrida, tem seu nome gravado nas arquibancadas de Brands Hatch por ter vencido uma prova da F1 Britânica conhecida como F1 Aurora, que era disputada com carros antigos na Inglaterra, mas sem relação com a Fórmula 1.

Giovana Amati competiu no ano de 1992, mas também não conseguiu largar em nenhuma prova. A terceira italiana a pilotar na F1 representou a equipe da Brabham.

Umas das recém-chegadas na Fórmula 1 é María de Villota, contratada para ser piloto reserva da Marussia na atual temporada. A espanhola, de 32 anos, é a nova aposta da escuderia russa e já teve sua participação confirmada no teste para jovens pilotos, que acontece no fim do ano, em Abu Dhabi.

"Vou trabalhar com o time dentro da pista, por isso estou ansiosa por me juntar a eles no primeiro fim de semana de corrida. Isso vai me ajudar em minhas ambições futuras de correr na F1", afirmou María.

Susie Wolff também conseguiu sua vaga como piloto de testes na tem-porada de 2012. Ela vai representar a equipe da Williams. O fato curioso é que Wolff é casada com um dos acionistas do time inglês. Mas segundo seu marido, Toto Wolff, ele não teve nenhuma influência na contratação da escocesa.

por Ramon Andrade • fotos Divulgação/Get Images Paul Gilham - Mark Thompson

MAIO 2012 |43

VETTEL

Na visão de muitos pilotos, estava bom até demais para ser verdade. Quem achava que a Red Bull ficaria o ano todo apenas observando a grande disputa

pelo título se enganou. Sebastian Vettel voltou ao lugar mais alto do pódio no fim de semana do GP do Bahrein e partiu da cidade de Manama levando na mala um dos maiores orgulhos que um piloto de F1 pode ter: o caneco de vencedor. Após passar três etapas sem sentir o gosto do champanhe do automobilismo, o bicampeão voltou a fazer o número 1 com as mãos e retor-nou ao topo da tabela.

Como uma fênix, Vettel ressurgiu das cinzas e fez a pole-position no sábado. Enquanto o público apostava em Nico Rosberg e Lewis Hamilton, o piloto da RBR surpreendeu a todos ao cravar a volta mais rápida no apagar das luzes do Q3. Agora o alemão lidera o Mundial de Pilotos com 53 pontos, quatro a mais que o vice-líder, Hamil-ton, que ainda é apontado como um dos favoritos ao título desta temporada. No entanto, após o GP do Bahrein, está todo mundo se perguntando se

o projetista Adrian Newey finalmente encontrou o acerto perfeito para o RB8.

No ano passado, Sebastian Vettel e a Red Bull vinham deixando as corridas bem previ-síveis. Das 19 etapas, o alemão venceu 11 e conquistou 15 pole-positions. O bom desempe-nho da equipe fez com que Vettel se sagrasse bicampeão antecipadamente, quando restavam quatro provas para o fim da temporada. Com essa vitória, o piloto prega um grande suspense e deixa todo mundo na expectativa sobre seu “retorno” ao lugar mais alto do pódio.

O alemão venceu a corrida de ponta a ponta, como costumava fazer no ano passado. A sessão classificatória do GP do Bahrein serviu como um replay dos sábados de 2011. Depois que via três ou quatro pilotos brigando pela pole, Sebastian Vettel acabava com a brincadeira no final da atividade. Coincidência ou não, ele fez o público testemunhar a sua velha mania e a TV voltou a filmar a comemoração dos engenheiros da RBR nos minutos finais da qualificação.

Como de costume, Sebastian Vettel pregou

humildade após sua primeira vitória do ano e não se esqueceu do esforço da equipe, falando sempre no plural. “Estou muito feliz pela vitória que conseguimos aqui. Acho que aprendemos muito com o GP da China, na semana passada, e finalmente acertamos”, comemorou o bicam-peão do mundo durante entrevista coletiva após a corrida do Bahrein.

Agora os olhos do mundo direcionam-se ao GP da Espanha, que acontece em 13 de maio. E as equipes de F1 ficam com uma pergunta per-turbando a mente delas: o bicampeão voltou? Eis a questão.

EM DEFESA DO TÍTULOSebastian Vettel volta a vencer na F1 e deixa todo mundo no suspense

Data 13 de maio de 2012

Nome do Circuito Circuito da Catalunha

Número de Voltas 66

Tamanho da Pista 4.655 Km

Distância Percorrida 307.104 Km

Volta mais rápida 1:21.670 / Kimi Raikkonen (2008)

Data 27 de maio de 2012

Nome do Circuito Circuito de Mônaco




Volta mais rápida 1:14.439 / M. Schumacher (2004)

Espanha

Monte Carlo

PRÓXIMOS GPS

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GPs

Data 10 de junho de 2012

Nome do Circuito Circuito Gilles-Villeneuve




Volta mais rápida 1:13.622 / Rubens Barrichello (2004)

Data 24 de junho de 2012

Nome do Circuito Circuito de Rua de Valência


Tamanho da Pista 5.419

Distância Percorrida 308.883

Volta mais rápida 1:38.683 / Timo Glock (2009)

Canadá

Europa

45MAIO 2012 |

DATA HORÁRIO GRANDE PRÊMIO PAÍS

18/03 03h Austrália (Melbourne)

25/03 05h Malásia (Sepang)

15/04 04h China (Xangai)

22/04 06h Bahrein (Saknir)

13/05 09h Espanha (Barcelona)

27/05 09h Mônaco (Monte Carlo)

10/06 14h Canadá (Montreal)

24/06 09h Europa (Valência)

08/07 09h Inglaterra (Silverstone)

22/07 09h Alemanha (Hockenheim)

29/07 09h Hungria (Hungaroring)

02/09 09h Bélgica (Spa-Francorchamps)

09/09 09h Itália (Monza)

23/09 09h Cingapura (Marina Bay)

07/10 03h Japão (Suzuka)

14/10 04h Coréia do Sul (Yeongam)

28/10 07h30m Índia (Nova Déli)

04/11 11h Abu Dhabi (Yas Marina)

18/11 17h Estados Unidos (Austin)

25/11 14h Brasil (Interlagos)

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CALENDÁRIO TEMPORADA 2012

CALENDÁRIO

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CLASSIFICAÇÃO DO MUNDIAL DE PILOTOS

Pos. Piloto Equipe/motor Pontos

1° Sebastian Vettel Red Bull/Renault 53

2° Lewis Hamilton McLaren/Mercedes 49

3° Mark Webber Red Bull/Renault 48

4° Jenson Button McLaren/Mercedes 43

5° Fernando Alonso Ferrari/Ferrari 43

6° Nico Rosberg Mercedes/Mercedes 35

7° Kimi Raikkonen Lotus/Renault 34

8° Romain Grosjean Lotus/Renault 23

9° Sergio Perez Sauber/Ferrari 22

10° Paul di Resta Force India/Mercedes 15

11° Bruno Senna Williams/Renault 14

12° Kamui Kobayashi Sauber/Ferrari 9

13° Jean-Eric Vergne Toro Rosso/Ferrari 4

14° Pastor Maldonado Williams/Renault 4

15° Daniel Ricciardo Toro Rosso/Ferrari 2

16° Nico Hulkenberg Force India/Mercedes 2

17° Felipe Massa Ferrari/Ferrari 2

18° Michael Schumacher Mercedes/Mercedes 2

19° Timo Glock Marussia/Cosworth 0

20° Charles Pic Marussia/Cosworth 0

21° Vitaly Petrov Caterham/Renault 0

22° Heikki Kovalainen Caterham/Renault 0

23° Pedro de la Rosa Hispania/Cosworth 0

24° Narain Karthikeyan Hispania/Cosworth 0

CLASSIFICAÇÃO DO MUNDIAL DE CONSTRUTORES

Pos. Equipe/motor Pontos

1° Red Bull/Renault 101

2° McLaren/Mercedes 92

3° Lotus/Renault 57

4° Ferrari/Ferrari 45

5° Mercedes/Mercedes 37

6° Sauber/Ferrari 31

7° Williams/Renault 18

8° Force India/Mercedes 17

9° Toro Rosso/Ferrari 6

10° Caterham/Renault 0

11° Marussia/Cosworth 0

12° Hispania/Cosworth 0

CLASSIFICAÇÃO

Segunda edição da Revista RaceF1

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Transcript of Segunda edição da Revista RaceF1