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SHORT SEA SHIPPING: UMA SOLUÇÃO

SUSTENTÁVEL PARA CADEIAS

MULTIMODAIS DE TRANSPORTE DE

MERCADORIAS

RUI JORGE MACIEL LIMA DA COSTA

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM PLANEAMENTO DO TERRITÓRIO E

AMBIENTE

Orientador: Professor Doutor Álvaro Fernando de Oliveira Costa

FEVEREIRO DE 2009 �

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2008/2009

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Tel. +351-22-508 1901

Fax +351-22-508 1446

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Editado por

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

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Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil -

2008/2009 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2008.

As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respectivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir.

Este documento foi produzido a partir de versão electrónica fornecida pelo respectivo Autor.

Short Sea Shipping: uma solução sustentável para cadeias multimodais de transporte de mercadorias

A História humana torna-se cada vez mais uma competição entre a educação e a catástrofe.

H.G.Wells


i

AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador, Professor Álvaro Costa, pela compreensão, conhecimento e apoio.

Ao Professor Luís Valente de Oliveira, pela disponibilidade demonstrada, conhecimento e ajuda.

Ao Engenheiro Emílio Brogueira Dias, pela sua ajuda e disponibilidade.

Aos meus pais, pelo amor e estabilidade que me dão diariamente.

À Carmen, sem a qual esta tese não teria sido possível, por acreditar sempre nas minhas capacidades.

Aos meus colegas da Trenmo Engenharia, Lda., em especial ao Eric Teixeira, pelo apoio e companheirismo que tiveram para comigo durante a elaboração desta tese.


iii

RESUMO

Desde as primeiras civilizações que habitaram na Europa, o transporte marítimo tem sido de grande relevância nas rotas comerciais. Se, no passado, o transporte marítimo de mercadorias foi o veiculo utilizado para ligar os diferentes locais, nos diversos continentes, onde se efectuavam trocas comerciais, possibilitando a primeira globalização, nos dias de hoje isso volta a acontecer, pois é responsável por uma grande percentagem do transporte de mercadorias a nível mundial e em específico, na Europa, sendo um veiculo fundamental para a actual globalização.

Este trabalho aborda alguns conceitos importantes subjacentes ao transporte marítimo de forma a permitir uma contextualização que possibilite uma melhor compreensão da abordagem feita ao Short Sea Shipping (SSS). Estudaram-se as classificações da carga transportada, as unidades de medida de carga e as classes de navios. Deu-se especial importância ao estudo dos portos, dado que estes são espaços fundamentais no transporte marítimo e são elos essenciais no SSS. Estudou-se o seu conceito, estrutura, factores de concorrência e competitividade e desafios que enfrentam actualmente. Também se encontra neste trabalho uma referência às diversas noções de segurança marítima, quer aquela relacionada com a segurança de pessoas, bens e serviços, quer aquela relacionada com a segurança do navio, sua tripulação e o meio ambiente.

Dentro do transporte marítimo encontra-se o conceito de SSS: este conceito é de difícil definição no entanto considera-se, neste trabalho, que corresponde preferencialmente ao trânsito de mercadorias entre dois portos europeus, ou de países limítrofes, e que a origem/destino da mercadoria esta situada na Europa ou em países limítrofes. Esta definição é sem dúvida aquela que melhor se adequa à inclusão do SSS como elo de uma cadeia multimodal de transporte de mercadorias no espaço Europeu, e como alternativa ao transporte de mercadorias apenas por estrada.

A sua promoção e implementação, como alternativa viável para o transporte de mercadorias dentro do espaço Europeu, são objectivos da política de transportes da União Europeia (UE).

Este trabalho reflecte sobre algumas das políticas estratégicas de promoção da UE para impulsionar o SSS como alternativa ao transporte rodoviário. Destacam-se as acções de três tipos: legislativas, técnicas e operacionais. Apresenta-se também uma reflexão sobre o papel do SSS nas cadeias multimodais de transporte porta-a-porta onde se aborda a existência de unidades de carga intermodal, as Auto-estradas do Mar (AEM), não apenas o seu conceito mas também estudos para análise da sua viabilidade e os factores que influenciam a competitividade entre o SSS e o transporte de mercadorias unicamente por estrada.

Efectua-se também uma análise à situação Portuguesa ao nível do transporte marítimo de mercadorias, às suas infra-estruturas e infoestruturas portuárias, abordando-se também a existência de uma plataforma logística a implementar em Portugal, o seu efeito na estrutura marítimo-portuária nacional e no posicionamento desta a nível global e Europeu. Trata-se igualmente da existência presente do SSS em Portugal e dos seus objectivos e perspectivas futuras.

Apresentam-se casos práticos de forma a fornecer exemplos específicos, com dados quantitativos, que ajudam a perceber a viabilidade e potencialidade do SSS na Europa, a importância das políticas tarifárias, e a necessidade de oferecer alternativas ao problema dos constrangimentos na estrada em certas zonas Europeias, nomeadamente os Pirenéus.

PALAVRAS-CHAVE: Short Sea Shipping, Auto-Estradas do Mar, multimodalidade, transporte de mercadorias, portos.


v

ABSTRACT

Since the first civilizations that inhabited Europe, maritime transport has been of great relevance in commercial routes. If, in the past, the maritime transport of goods was the vehicle used to link the different places, in the diverse continents, where commercial exchanges were made, making possible the first globalization, in our days this happens again, because it is responsible for a huge percentage of the world transport of goods and in special, in Europe, being a fundamental vehicle for today’s globalization.

This work boards some important concepts underlying maritime transport putting it into a context which makes possible a better understanding of the approach done to Short Sea Shipping (SSS). Ship’s classes, tonnage measurement and transported cargo classification were studied. It was given a special importance to port’s study, because these are fundamental spaces in maritime transport and are essential links in SSS. The concept, structure, competition and competitiveness factors and challenges meet in our days, were studied.

It is also found in this work a reference to the notions of maritime security and safety, and the work which is being done in both areas.

Inside maritime transport the concept of SSS is found: this concept has a difficult definition nevertheless it is considered, in this work, that it corresponds to the traffic of goods between two European ports, or from neighboring countries, and that the origin/destiny of the good is situated in Europe or in neighboring countries. This definition is, without a doubt, the one that best suits the inclusion of SSS as a link in a multimodal chain of goods transported in the European space and as an alternative to the transport of goods by road only.

Its promotion and implementation, as feasible alternative for the transportation of good inside the European space, are objectives of the European Union (EU) transports policy.

This work reflects about some EU strategic promotion policies directed to impel SSS as an alternative to road transport. It is given evidence to actions in three different fields: legislative, technical and operational. It is also present a reflection on the roll of SSS in door-to-door multimodal supply chains where is pointed out the existence of the intermodal cargo units, the Motorways of the Sea (MOS), not only the concept but also studies whom analyze its viability and the factors which influence the competitiveness between SSS and the road-only transport of goods.

It was also carried out an analysis to the current Portuguese situation referring to the maritime transport of goods, its port infrastructures and info structures, also boarding the existence of a logistics platform to implement in Portugal, its effect in the national maritime and ports structure and in its position at global and European level. It is also referred the present existence of the SSS in Portugal, its objectives and future perspectives.

There are case studies presented in order to give specific examples, with quantitative data, which help the understanding of the viability and potentiality of SSS in Europe, the importance of rate policies in road transport, and the need to offer alternatives to bottlenecks in some European roads, such as the Pyrenees.

KEYWORDS: Short Sea Shipping, Motorways of the Sea, multimodality, transport of goods, ports.


vii

ÍNDICE GERAL

AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i

RESUMO ................................................................................................................................. iii

ABSTRACT ...............................................................................................................................................v

1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................................1

1.1. OBJECTIVO DA TESE........................................................................................................................1

1.2. ESTRUTURA......................................................................................................................................1

2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS .............................3

2.1. BREVE HISTÓRIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO ...............................................................................3

2.2. CONSIDERAÇÕES PRÉVIAS..............................................................................................................6

2.2.1. CLASSIFICAÇÕES DA CARGA TRANSPORTADA......................................................................................6

2.2.2. UNIDADES UNIFORMIZADAS DE MEDIDA DA CARGA...............................................................................6

2.2.3. CLASSES DE NAVIOS UTILIZADOS .......................................................................................................8

2.3. SITUAÇÃO ACTUAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO..........................................................................10

2.3.1. SITUAÇÃO GLOBAL ..........................................................................................................................10

2.3.2. SITUAÇÃO ACTUAL NA EUROPA ........................................................................................................15

2.4. OS PORTOS ....................................................................................................................................18

2.4.1. O CONCEITO DE PORTO ...................................................................................................................18

2.4.2. A AUTORIDADE PORTUÁRIA ..............................................................................................................21

2.4.3. ESTRUTURA FÍSICA DE UM PORTO ....................................................................................................22

2.4.4. CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS ..........................................................................................................22

2.4.5. CONCEITOS RELACIONADOS COM OS PORTOS...................................................................................28

2.4.6. PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS ................................................................................................29

2.4.7. ACTORES DO TRANSPORTE MARÍTIMO ..............................................................................................32

2.4.8. FACTORES DE COMPETITIVIDADE DE UM PORTO ................................................................................33

2.4.9. CONCORRÊNCIA ENTRE PORTOS......................................................................................................33

2.4.10. DESAFIOS DOS PORTOS ACTUAIS ...................................................................................................35

2.5. SEGURANÇA MARÍTIMA .................................................................................................................38

2.5.1. SECURITY.......................................................................................................................................38

2.5.2. SAFETY ..........................................................................................................................................38


viii

3. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA ................. 41

3.1. DEFINIÇÃO ..................................................................................................................................... 41

3.2. CONTEXTO EUROPEU.................................................................................................................... 43

3.2.1. PROGRAMA DE PROMOÇÃO DO SSS................................................................................................ 44

3.3. PAPEL DO SSS NAS CADEIAS MULTIMODAIS DE TRANSPORTE PORTA-A-PORTA..................... 48

3.3.1. UNIDADES DE CARGA INTERMODAL .................................................................................................. 48

3.3.2. CADEIAS DE TRANSPORTE INTERMODAL........................................................................................... 49

3.4. FACTORES QUE INFLUENCIAM A COMPETITIVIDADE DO SSS ..................................................... 53

3.5. DESAFIOS ...................................................................................................................................... 55

4. SITUAÇÃO PORTUGUESA................................................................................ 57

4.1. ESTRATÉGIA PORTUÁRIA PORTUGUESA...................................................................................... 57

4.2. CARGAS MOVIMENTADAS NOS PORTOS PORTUGUESES............................................................. 60

4.3. SHORT SEA SHIPPING EM PORTUGAL ......................................................................................... 63

4.4. CONCLUSÕES ................................................................................................................................ 64

5. EXEMPLOS DE APLICAÇÃO........................................................................... 67

5.1. A INFLUÊNCIA DA SUBIDA DAS TAXAS RODOVIÁRIAS NA ESCOLHA MODAL – O CASO DA

CERÂMICA VALENCIANA ....................................................................................................................... 67

5.2. A VIABILIDADE DA UTILIZAÇÃO DO SHORT SEA SHIPPING COMO FORMA DE ALIVIAR O

ESTRANGULAMENTO NOS PIRENÉUS................................................................................................... 69

6. CONCLUSÕES................................................................................................................ 73

7. BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 77


ix

ÍNDICE DE FIGURAS

Fig. 2.1 - Rotas de transporte do povo fenício .........................................................................................3

Fig. 2.2 - Galera fenícia (reprodução de Dr. J. Sottas) ............................................................................4

Fig. 2.3 - Rotas comerciais do Império Romano (ano 200 a.C.)..............................................................4

Fig. 2.4 - Barco Romano (reprodução de Dr. J. Sottas) ..........................................................................5

Fig. 2.5 - Barco genovês, português e espanhol, séculos XIV e XV (F.H Mason, Science Museum,

Londres) ...................................................................................................................................................5

Fig. 2.6 - Medidas habituais de contentores: TEUs e FEUs ....................................................................7

Fig. 2.7 - Navio de graneis líquidos..........................................................................................................8

Fig. 2.8 - Navio de graneis sólidos...........................................................................................................8

Fig. 2.9 - Navio de carga geral .................................................................................................................9

Fig. 2.10 - Navio porta-contentores..........................................................................................................9

Fig. 2.11 - Comparação da evolução dos índices de PIB (GDP em inglês), produção industrial dos

países da OECD e tráfego marítimo ......................................................................................................11

Fig. 2.12 - Trocas comerciais inter-continentais e extra-continentais....................................................11

Fig. 2.13 - Trocas comerciais marítimas por grupos de países e regiões .............................................12

Fig. 2.14 - Principais rotas comerciais de transporte marítimo..............................................................13

Fig. 2.15 - Frota marítima mundial por tipos de navios (em milhões de dwt) ........................................13

Fig. 2.16 - Tráfego marítimo mundial por tipos de navios (em milhões de toneladas carregadas) .......14

Fig. 2.17 - Crescimento do tráfego de contentores................................................................................14

Fig. 2.18 - Tráfego de contentores cheios e vazios ...............................................................................15

Fig. 2.19 - Percentagem de mercadorias transportadas por modo de transporte (EU-25) ...................16

Fig. 2.20 - Evolução do transporte de mercadorias por modo de transporte entre 1995-2005 (EU-25

biliões de tkm) ........................................................................................................................................16

Fig. 2.21 - Principais portos a nível mundial ..........................................................................................18

Fig. 2.22 - Principais portos europeus de contentores e seus operadores ...........................................21

Fig. 2.23 - Porto de Kingston - Jamaica.................................................................................................23

Fig. 2.24 - Porto de Barcelona - Espanha..............................................................................................24

Fig. 2.25 - Porto de La Rochelle - França ..............................................................................................24

Fig. 2.26 - Porto de Huelva - Espanha...................................................................................................25

Fig. 2.27 - Porto de Bilbao - Espanha ....................................................................................................25

Fig. 2.28 - Porto de Bremerhaven - Alemanha ......................................................................................26

Fig. 2.29 - Porto de Bruges - Zeebrugge, Bélgica..................................................................................26


x

Fig. 2.30 - Porto de Vado Ligure - Itália................................................................................................. 27

Fig. 2.31 - Conceitos de Hinterland, Foreland e porto Hub................................................................... 28

Fig. 2.32 - Documento administrativo único .......................................................................................... 30

Fig. 2.33 - Manifesto de carga............................................................................................................... 31

Fig. 2.34 - Bill of Lading editado pela BIMCO ....................................................................................... 32

Fig. 3.1 - Representação gráfica dos conceitos de cabotagem e feedering ......................................... 41

Fig. 3.2 - Consumo energético dos vários modos de transporte, em MJ/T.km..................................... 43

Fig. 3.3 - Operações associadas ao SSS como elo de cadeias multimodais de transporte................. 49

Fig. 3.4 - Auto-estradas do mar............................................................................................................. 50

Fig. 3.5 - Avaliação da viabilidade de uma AEM................................................................................... 52

Fig. 3.6 - Representação da cadeia de transporte multimodal Turquia - Europa ................................. 52

Fig. 3.7 - Comparação entre os custos do transporte rodoviário vs SSS ............................................. 54

Fig. 4.1 - Percentagem do SSS na carga total do transporte marítimo em 2006 ................................. 57

Fig. 4.2 - Rede nacional de plataformas logísticas e portos portugueses ............................................ 59

Fig. 4.3 - Volume total de carga convencional por tipo de carga e porto em 2007............................... 60

Fig. 4.4 - Carga total por porto em 2007 ............................................................................................... 61

Fig. 4.5 - Previsão do volume total de carga convencional por tipo de carga e porto em 2008,

extrapolada a partir dos valores do primeiro semestre ......................................................................... 61

Fig. 4.6 - Previsão da carga total por porto em 2008, extrapolada a partir dos valores do primeiro

semestre ................................................................................................................................................ 62

Fig. 4.7 - Carga total operada pelos cinco portos principais, em 2007 e 2008 (valor de 2008

extrapolado a partir dos dados do primeiro semestre ........................................................................... 62

Fig. 4.8 - Distribuição percentual do tipo de carga nos portos portugueses, por porto, em 2007 ........ 63

Fig. 4.9 - Projecto PORTMOS ............................................................................................................... 64

Fig. 4.10 - Movimento global de mercadorias nos portos portugueses (em toneladas) ....................... 65

Fig. 4.11 - Comparação entre os valores de carga total actuais e os esperados para 2010 e 2015.... 65

Fig. 5.1 - Mapa de vias de comunicação terrestres nos Pirenéus ........................................................ 70


xi

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 2.1 - Unidades de Carga ..............................................................................................................7

Tabela 2.2 - Principais pontos europeus em volume total de carga manobrada 1997-2004 (milhões de

toneladas)...............................................................................................................................................17

Tabela 2.3 - Principais portos europeus em tráfego de contentores 1995-2006 (em TEUs) ................17

Tabela 2.4 - Principais portos mundiais segundo volume de carga ......................................................19

Tabela 2.5 - Principais portos segundo tráfego de TEUs ......................................................................20

Tabela 3.1- Percentagem de mercadorias transferidas do transporte rodoviário para o transporte

marítimo, em Toneladas - quilómetro ....................................................................................................44

Tabela 5.1 - Incremento do tráfego de SSS em função do incremento das taxas do transporte

rodoviário................................................................................................................................................68

Tabela 5.2 - Volume de carga terrestre que atravessa as fronteiras espanholas (em toneladas) ........69

Tabela 5.3 - Comparação dos modos rodoviário e multimodal para a rota Sevilha – Lyon ..................71

Tabela 5.4 - Comparação dos modos rodoviário e multimodal para a rota Saragoça – Milão..............71

Tabela 5.5 - Comparação dos modos rodoviário e multimodal para a rota Madrid – Hamburgo [25]...71


xii


xiii

SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

AEM – Auto_Estradas do Mar

APA - Associação do Porto de Aveiro

APDL - Associação do Portos de Douro e Leixões

APL - Associação do Porto de Lisboa

APS - Associação do Porto de Sines

APSS - Associação do Porto de Setúbal e Sesimbra

BIMCO - Baltic and International Maritime Council

DWT – DeadWeight Tonnage

EMSA - European Maritime Safety Agency

FEU - Fourty-Feet equivalent Unit

IMO - International Maritime Organization

IPTM - Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

KPI - Key Performance Indicators

NGIA – National Geospatial-Intelligence Agency of the US Government

OECD – Organisation for Economic Co-operation and Development

PIB – Produto Interno Bruto

PIF- Posto de Inspecção Fronteiriço

PCTC - Pure Car and Truck Carrier

SPC - Short Sea Promotional Center (Centro de Promoção do Short Sea Shipping)

SSS – Short Sea Shipping

TEU – Twenty-Feet equivalent Unit

Tkm – toneladas quilómetro

ULCC – Ultra-Large Crude Carrier

UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development

VLCC – Very-Large Crude Carrier

VLOO – Very-Large Ore Oiler

VTS – Vessel Traffic Service

ZAL – Zona de Actividades Logísticas


1

1INTRODUÇÃO

1.1. OBJECTIVO DA TESE

Esta tese pretende apresentar uma reflexão extensa sobre a realidade do Short Sea Shipping (SSS) a nível europeu, mostrando a sua importância no transporte de mercadorias a nível continental.

Neste momento o SSS é já um modo de transporte, dentro do transporte marítimo, com grande capacidade de penetração no mercado de transporte de mercadorias a nível europeu, pois é o único que apresenta uma taxa de crescimento aproximada à do transporte rodoviário, na Europa, nos últimos anos.

Os desafios que se colocam actualmente ao SSS, com o objectivo de o constituir como elo de cadeias multimodais de transporte ‘porta-a-porta’, são desafios para os quais se procuram soluções de forma a tornar possível a materialização de um sistema de transportes a nível europeu que cônjuge sustentabilidade económica, respeito ambiental, fiabilidade, altos índices de eficácia e segurança. As soluções apresentadas passam por novas abordagens a aspectos fundamentais do transporte tais como, operações logísticas, procedimentos portuários ou regulamentações alfandegárias. Serão tratados estes e outros temas e será exposta a forma como estão a ser conduzidos para facilitarem a disseminação do SSS como opção viável para o transporte de mercadorias em cadeias multimodais de transporte.

Esta tese tem o objectivo de contribuir para a análise da viabilidade desta solução, tendo em conta o crescimento na área dos transportes de mercadorias e as metas de eficiência, sustentabilidade económica, coesão territorial e respeito pelo ambiente promovidas pela União Europeia, através do estudo das práticas actualmente em acção.

1.2. ESTRUTURA

Apresenta-se em seguida a estrutura que foi utilizada para elaborar esta tese. No capítulo 2, começa-se por abordar a evolução e a realidade actual do transporte marítimo de mercadorias. Depois de uma breve abordagem histórica ao transporte marítimo, expõem-se alguns conceitos prévios essenciais para uma melhor compreensão da globalidade do trabalho. Depois, trata-se da situação actual do transporte marítimo de mercadorias, com referências ao seu passado recente de forma a melhor evidenciar a crescente evolução que tem verificado. Faz-se uma abordagem global que pretende ajudar a perceber a dinâmica actual do transporte e as suas principais correntes. Analisa-se em seguida a situação europeia actual, dado que o enfoque central desta tese está neste continente. Figuras essenciais do tráfego marítimo, os portos, ocupam uma posição relevante na tese: sem compreender a sua situação actual, o seu funcionamento, a sua estrutura e os desafios perante os quais se encontram, não é possível efectuar


2

uma reflexão profunda sobre o transporte marítimo na Europa. A sustentabilidade ambiental é um dos factores principais da competitividade deste modo de transporte, no entanto a exigência das políticas actuais obriga a que esta seja melhorada. Nesse sentido, apresentam-se os desafios e as soluções que se procuram implementar para que estes sejam alcançados.

No capítulo 3, faz-se uma reflexão profunda sobre o SSS. Apresenta-se a sua definição, as suas perspectivas actuais, o seu desenvolvimento na última década, os desafios que se lhe colocam e o esforço que vem sendo feito por todos os actores na persecução dos objectivos impostos. Iremos abordar alguns programas de promoção e disseminação do SSS, assim como alguns programas de financiamento à sua implementação. Realiza-se uma análise aos seus pontos fortes e pontos fracos, de forma a identificar quais os constrangimentos e os incentivos de que necessita.

O capítulo 4 destina-se a fazer uma reflexão sobre o momento actual do transporte marítimo português, dando relevância à forma como as estruturas portuárias portuguesas e o Estado se posicionam para a implementação do transporte marítimo de curta distância como opção de futuro.

No capítulo 5, apresentam-se dois casos práticos onde se analisa a viabilidade de soluções (reais ou potenciais) em que é efectuada uma troca modal, da estrada para o mar, através da utilização do SSS como elo numa cadeia multimodal de transporte.

Por fim, no capítulo 6 transmitem-se as conclusões em relação ao tema da tese, efectuando uma reflexão que permita avaliar as reais possibilidades da transferência modal pretendida, e em que base poderá ser alcançada.


3

2TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS

2.1. BREVE HISTÓRIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO

“It may seem obvious to say that, today, we live in a global world, and it is certainly true that

international trade among all the nations and regions of the world is nothing new. From the

Phoenicians, through the Egyptians, the Greeks and the Carthaginians, the Chinese, the Vikings, the

Omanis, the Spaniards, the Portuguese, the Italians, the British, the French, the Dutch, the

Polynesians and Celts, the history of the world is a history of exploration, conquest and trade by

sea”[1] .

Estas foram as palavras de Efthimios Mitropoulos, secretário-geral da Organização Marítima Internacional (OMI), durante a celebração do Dia Marítimo Mundial da OMI em 2005. Reflectem como os primeiros povos que habitaram a Europa já usavam o transporte marítimo de mercadorias. O povo fenício, historicamente reconhecido como o primeiro grande povo comerciante, estabeleceu 3.000 anos a.C. um vasto leque de rotas marítimas no mediterrâneo, como mostra a figura 2.1. Essas rotas tinham também continuação terrestre, de forma a garantir que todos os territórios eram abrangidos pela sua rede comercial.

Figura 2. 1 Rotas de transporte do povo fenício [2]


4

Os navios usados no Mediterrâneo na época eram rudimentares, movendo-se à força de remos e velas. Na figura 2.2 vê-se uma reprodução de um navio fenício. A seguir aos fenícios, todas as civilizações que habitaram o mediterrâneo contaram com o transporte marítimo para as suas transacções comerciais e outros fins, principalmente a guerra e a descoberta de novos territórios.

Figura 2. 2 Galera fenícia (reprodução de Dr. J. Sottas)

O povo romano, dada a grande extensão do seu Império, recorreu também ao transporte marítimo, estabelecendo importantes eixos comerciais no Mediterrâneo, indicados na figura 2.3.�

Figura 2. 3 Rotas comerciais do Império Romano (ano 200 a.C.)[3]

�

Os seus navios, embora fossem mais avançados do que aqueles dos fenícios, utilizavam também remos e velas para se deslocarem, como se vê na figura 2.4.��


5

Figura 2. 4 Barco Romano (reprodução de Dr. J. Sottas)�

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Foram recuperados vestígios de artefactos pertencentes ao comércio mediterrâneo das primeiras civilizações, nomeadamente contentores de vinho, mel e cereais [4].

Uma das maiores revoluções marítimas da Historia Mundial deu-se nos séculos XIV e XV, aquando das Descobertas. Já considerada como a primeira globalização, essa época assistiu ao domínio Português e Espanhol, que comandando novos tipos de navios, resultado de avanços no domínio da matemática e da astronomia, deram novos Mundos ao Mundo. Em consequência das novas rotas comerciais marítimas, principalmente a rota do cabo passando pelo Cabo da Boa Esperança e as rotas das Américas, as trocas de produtos e matérias-primas alteraram o seu conceito, alargam-se ao comércio intercontinental. A Nau já era um navio de grandes dimensões, capaz de executar rotas oceânicas. A figura 2.5 mostra um dos navios da época, construído por genoveses, espanhóis e portugueses.��

Figura 2. 5 Barco genovês, português e espanhol, séculos XIV e XV (F.H Mason, Science Museum, Londres)


6

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No século XIX circulavam já navios com turbina de vapor [4] ou seja, já dispunham de motores de combustão interna que permitiram maior regularidade e velocidade no transporte marítimo de mercadorias.

Posteriormente, a crescente necessidade comercial e as grandes guerras incentivaram a incorporação de novos dispositivos tecnológicos na navegação, como por exemplo os radares.

Nos dias de hoje, o transporte marítimo é cada vez mais fundamental nos fluxos comerciais europeus e mundiais e encontra-se perante novos desafios como a sustentabilidade económica e ambiental, a maior capacidade de carga, a fiabilidade e, em determinadas situações específicas, a concorrência com outros modos de transporte. Em especial este último aspecto é importante para a assunção do transporte marítimo como parte integrante de cadeias multimodais de transporte ‘porta-a-porta’.

2.2. CONSIDERAÇÕES PRÉVIAS

É indicado efectuar-se uma referência prévia a certos aspectos do transporte marítimo de mercadorias de forma a ser possível uma melhor compreensão dos próximos temas a abordar. Realçam-se três aspectos: por um lado as diferentes classificações de carga transportada, por outro lado as unidades de medida de carga utilizadas e por fim o tipo de navios utilizados para o transporte dos diferentes tipos de carga.

2.2.1. CLASSIFICAÇÕES DA CARGA TRANSPORTADA

A carga transportada por meio marítimo pode dividir-se em cinco tipos diferentes:

� Carga Geral Fraccionada (Ferro e Aço, Madeira, Granito)

� Granéis Sólidos (Açúcar, Cereais, Sucata)

� Granéis Líquidos (Petróleo Bruto, Alcatrão, Betumes, Melaço)

� Carga Contentorizada

� Carga Ro/Ro (Roll-on/Roll-off)

É importante destacar a carga Ro-Ro dado que este tipo de transporte terá uma grande relevância quando forem abordados o transporte multimodal e o SSS. Os navios Ro-Ro são aqueles que transportam cargas rolantes, quer veículos, quer qualquer outro tipo de carga que seja embarcada utilizando rodas [5].

2.2.2.�UNIDADES UNIFORMIZADAS DE MEDIDA DA CARGA

De maneira a ser conseguido um sistema mais ou menos uniforme na determinação das cargas nos navios, foram adoptadas unidades de medida standard para a carga e capacidade destes. Na tabela 2.1 mostram-se as diferentes medidas usadas para esse efeito.��

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Tabela 2. 1 Unidades de Carga [6]

�

A capacidade de carga de um navio que transporta gases ou líquidos é, habitualmente, medida em metros cúbicos. Para a carga a granel a medição é feita normalmente em “Deadweight tonnage” (dwt, tonelas ou toneladas métricas), que se refere à diferença entre o peso do navio carregado e o peso do navio vazio de carga mas incluindo a tripulação, passageiros, água potável, etc [6].

No caso de carga contentorizada, contabilizam-se o número de contentores que são utilizados, existindo dois tipos de contentores (figura 2.6) e como consequência duas unidades para isso: os TEU’s (Twenty-foot Equivalent Units, 6.10x2.44x2.59 metros) e os FEU (Forty-foot Equivalent Units, 12.20x2.44x2.59 metros).

Figura 2. 6 Medidas habituais de contentores: TEUs e FEUs [7]


8

2.2.3. CLASSES DE NAVIOS UTILIZADOS

Existem quatro grandes categorias de navios segundo a sua função: navios de passageiros, carga, pesca e guerra. Nesta tese serão apenas tratados os navios de carga, dado que são os destinados ao transporte de mercadorias. Estes por sua vez podem ser classificados em vários grupos, quer em função dos percursos que realizam, quer em função da carga transportada.

Quanto aos tipos de navios segundo as distâncias percorridas, existem três grandes grupos [7]:

� Os transoceânicos (em inglês, Deep Sea): são os navios que, como o seu nome indica, cruzam os oceanos unindo assim os diferentes continentes. Podem ser exclusivos para passageiros, só para transporte de mercadorias ou mistos.

� Os de curta distância (em inglês, Short Sea): à diferença dos anteriores, estes navios realizam percursos menores, limitados às vias marítimas de um único continente, sem atravessarem os Oceanos. Podem ser também destinados a passageiros, a mercadorias ou mistos.

� Auxiliares: navios situados nos portos que prestam assistência aos transoceânicos e de curta distância nos portos de destino.

Tendo em conta o tipo de carga transportada, definem-se as categorias seguintes [8]:

� Petroleiros

Figura 2. 7 Navio de graneis líquidos [8]

� Navio de graneis sólidos

Figura 2. 8 Navio de graneis sólidos [8]


9

� Navio de carga geral (incluindo carga Ro-Ro)

Figura 2. 9 Navio de carga geral [8]

� Navio porta-contentores

Figura 2. 10 Navio porta-contentores [8]

� Outros navios: navios de transporte de graneis líquidos, de químicos, de gás líquido, de passageiros e de pesca entre outros.

Existem algumas divergências nas diferentes classificações encontradas, de forma que foi tomada como referência a fornecida pela United Nations Conference on Trade And Development (UNCTAD) no documento “Review of maritime transport” de 2008[9].

Uma vez expostas as classificações existentes segundo a utilização que é dada aos navios, é interessante salientar também os modelos de navios usados actualmente, com informações relativas à sua dimensão e à sua capacidade de carga[9]:

� ULCC, casco duplo mais de 350.000 dwt

� ULCC, casco único mais de 320.000 dwt

� VLCC, casco duplo 200.000-349.999 dwt

� VLCC, casco único 200.000-349.999 dwt

� Suezmax crude tanker 125.000-199.999 dwt

� Aframax crude tanker 80.000-124.999 dwt


10

boca moldada > 32.31m

� Panamax crude tanker 50.000-79.999 dwt

boca moldada < 32.31m

� Large capesize bulk carrier mais de 150.000 dwt

� Small capesize bulk carrier 80.000-149.999 dwt

boca moldada > 32.31m

� Panamax bulk carrier 55.000-84.999 dwt

boca moldada < 32.31m

� Handymax bulk carrier 35.000-54.999 dwt

� Handy-size bulk carrier 10.000-34.999 dwt

� VLOO 200.000 dwt

� Post-Panamax Containership boca moldada > 32.31m

� Panamax Containership boca moldada < 32.31m

2.3. SITUAÇÃO ACTUAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO

2.3.1. SITUAÇÃO GLOBAL

O transporte marítimo internacional é responsável pelo transporte de mais de 80% das mercadorias a nível mundial [9]; trata-se portanto de um factor essencial no comércio, e como consequência da economia, potenciador do conceito de globalização.

O Produto Interno Bruto (PIB) mundial cresceu 3.8% em 2007 mas não uniformemente nos diferentes países: o crescimento das economias desenvolvidas foi de 2.5%, enquanto nos países em desenvolvimento cresceu 7.3% e registou uma subida de 8.4% nos países em transição. A China e a Índia foram responsáveis por grande parte de este crescimento do PIB, tendo este aumentado em 11.4 e 9.7% respectivamente [9]. Uma das consequências do processo de globalização é a interdependência criada entre as diferentes economias, sendo que a evolução de certos países têm potencialmente grande influência em outros.

Neste marco do crescimento económico e da globalização, as exportações mundiais têm vindo a crescer nos últimos anos, situando-se o aumento em 5.5% das exportações mundiais em 2007 [9]. É importante destacar que o crescimento do PIB mundial tem sido maior do que o índice de produção industrial dos países da Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), e que o transporte marítimo cresceu nos últimos anos de forma muito mais significativa que ambos (figura 2.11). Estes dados evidenciam por um lado a enorme importância do transporte marítimo na economia e no comércio, e revelam ao mesmo tempo a situação de crescimento acentuado e continuo deste tipo de transporte.


11

Figura 2. 11 Comparação da evolução dos índices de PIB (GDP em inglês), produção industrial dos países da

OECD e tráfego marítimo (toma-se como referência 1994=100)[9].

As trocas comerciais a nível mundial realizam-se quer a nível continental, quer a nível inter-continental. A Europa destaca-se pelo seu volume de exportações dentro do próprio continente, sendo três vezes superior ao volume de exportações para outros continentes. No extremo oposto encontram-se Oriente Médio, África, Ásia e América do Sul, com tráfegos transoceânicos muito superiores às exportações internas, sendo América do Norte e o Sudeste Asiático e Oceânia os continentes onde ambos os tipos de exportações estão equilibrados (figura 2.12).

Figura 2. 12 Trocas comerciais inter-continentais e extra-continentais [9]

Os países em desenvolvimento são responsáveis pelo 63% das cargas de mercadorias transportadas por mar, e de 46% das descargas. Em contraposição, os países desenvolvidos carregam o 33% do volume mundial de mercadorias, e descarregam o 53%, sendo o tráfego dos países em transição ainda muito minoritário (figura 2.13). Deduz-se destas estatísticas que a maior parte dos fluxos comerciais


12

são devidos a movimentação de carga desde países em desenvolvimento para países desenvolvidos, consequência directa da cada vez mais frequente deslocalização das empresas para países que fornecem melhores soluções económicas devido à grande diferença de custos, quer nas instalações quer na mão-de-obra.

Geograficamente podem apreciar-se também os diferentes fluxos do transporte de mercadorias (figura 2.13). O continente asiático é sem dúvida aquele onde são carregadas e descarregadas a maior quantidade das mercadorias, revelando-se como um grande protagonista no transporte marítimo internacional.��

Figura 2. 13 Trocas comerciais marítimas por grupos de países e regiões (percentagens da tonelagem)[9]

Estas trocas são realizadas mediante rotas marítimas que logicamente unem os cinco continentes. A figura 2.14 mostra as principais rotas marítimas onde destacam os percursos passando pela China e pela Europa.��


13

Figura 2. 14 Principais rotas comerciais de transporte marítimo [9]�

�

Foram apresentados anteriormente os diferentes tipos de navios usados a nível mundial no transporte marítimo. Nesta secção, uma vez apresentadas as principais rotas e a concentração do comércio marítimo a nível geográfico e económico, pretende-se também fazer uma análise sucinta dos diferentes tipos de carga e navios. A figura 2.15 caracteriza a frota mundial segundo os tipos de navios usados, classificados nas categorias previamente citadas. É importante realçar duas informações muito relevantes: por um lado, o único tipo de navios que diminui a sua frota são os de carga geral, e por outro lado destacar o aumento significativo da frota para tráfego de contentores, que passou de 11 milhões de dwt em 1980 para 145 em 2008[9].

Figura 2. 15 Frota marítima mundial por tipos de navios (em milhões de dwt) [9]

�

Em termos de volume de carga de cada um dos tipos principais de navios, observamos que esta cresceu nos últimos anos (figura 2.16), nomeadamente os referidos no gráfico como other dry, onde se incluem os porta-contentores.�


14

Figura 2. 16 Tráfego marítimo mundial por tipos de navios (em milhões de toneladas carregadas) [9]�

O tráfego de porta-contentores foi o sector de crescimento mais acentuado nas últimas duas décadas. Alguns dos motivos que levam a este aumento são o crescimento económico, a liberalização das trocas comerciais, a globalização dos mercados e o outsourcing. Na figura 2.17 está representado o crescimento, em milhões de toneladas, do transporte de carga contentorizada.

Figura 2. 17 Crescimento do tráfego de contentores [9]


15

Um dos problemas que afecta este sector específico do transporte marítimo de mercadorias é o trânsito de contentores vazios, como se pode observar na figura 2.18. Esse factor origina perda de eficiência, e consequentemente de produtividade. Quando conseguirem optimizar a operação global de modo a baixarem o número de contentores vazios transportados, os custos para o utilizador deste transporte irão baixar, pois não terá que custear esta ineficiência. O gráfico apresentado mostra também que a percentagem de transbordo marítimo (transhipment) indica um esforço no sentido de optimizar o processo logístico.

Figura 2. 18 Tráfego de contentores cheios e vazios [9]

Como se pode verificar o transporte marítimo e a globalização dos mercados são interdependentes, representando, cada um deles, uma percentagem significativa de apoio ao crescimento económico. No entanto, o transporte marítimo de mercadorias deve evoluir para uma maior optimização de procedimentos de forma a não se tornar um estrangulamento para o futuro desenvolvimento económico.

2.3.2. SITUAÇÃO ACTUAL NA EUROPA

O transporte marítimo na Europa é responsável por 90% das trocas comerciais internacionais e por cerca de 40% do mercado interno (em tkm) [10]. Estes valores são suficientes para demonstrar a importância do transporte marítimo de mercadorias para o crescimento económico do continente. Os dados apresentados na figura 2.19 permitem concluir que o transporte marítimo, quer em 1995 quer em 2005, é o único que compete de alguma forma com o transporte rodoviário.


16

Figura 2. 19 Percentagem de mercadorias transportadas por modo de transporte (EU-25, baseado em tkm)[9]

O crescimento económico a que assistimos na última década, foi acompanhado por um crescimento no tráfego de mercadorias. Observando a figura 2.20 conclui-se que o transporte marítimo é mais uma vez o único modo de transporte que acompanha o crescimento do transporte rodoviário.

Figura 2. 20 Evolução do transporte de mercadorias por modo de transporte entre 1995-2005 (EU-25 biliões de

tkm) [9]

Este crescimento originou um aumento da procura nos portos europeus. A tabela 2.2 apresenta os quinze maiores portos europeus, em volume total de mercadoria manobrada em quatro diferentes anos.


17

Tabela 2. 2 Principais pontos europeus em volume total de carga manobrada 1997-2004 (milhões de toneladas)[11]

Já foi referido, aquando da abordagem ao transporte marítimo a nível mundial, que o tipo de carga que sofreu maior crescimento foi a carga contentorizada. A tabela 2.3 apresenta o crescimento em número de TEUs manobrados; nos quinze maiores portos europeus, em tráfego de contentores, esse crescimento foi de 157%.

Tabela 2. 3 Principais portos europeus em tráfego de contentores 1995-2006 (em TEUs) (* valores estimados) [5]

Atendendo à importância deste sector para a Europa, a sua vitalidade é fundamental. Em consequência disso, as exigências a um melhor desempenho são constantes. Um outro desafio se coloca agora ao transporte marítimo europeu: a promoção de cadeias multimodais de transporte baseadas no transporte marítimo, com o objectivo de conseguir uma transferência modal da rodovia para o mar. Este desafio implica um compromisso por parte dos diversos actores envolvidos. No entanto, ele é absolutamente necessário para cumprir o objectivo geral da política europeia de transportes: a mobilidade sustentável.


18

A aposta na transferência de carga da estrada para o mar é alicerçada no Short Sea Shipping (SSS). Este método de transporte tem já grande implementação no trânsito de cargas entre portos europeus, no entanto para que a transferência modal se dê são necessárias alterações de forma a torná-lo eficiente, regular, fiável e competitivo em termos de tempo de viagem e preço.

2.4. OS PORTOS

2.4.1. O CONCEITO DE PORTO

A percepção geral sobre o que é um porto de mar alterou-se significativamente ao longo da história. Nos primeiros tempos da navegação marítima o porto era sobretudo um local seguro, um ponto de chegada, um abrigo frente aos inúmeros perigos que o mar representava. Essa imagem foi sendo alterada pois com o aumento das trocas comerciais a importância dos portos subiu, transformando estes em pólos fundamentais de desenvolvimento, indispensáveis para o crescimento e riqueza das cidades que os acolhiam. Pode-se mesmo discutir o que surgia primeiro, a cidade ou o seu porto de mar. Os portos sempre foram essenciais para o crescimento e coesão da Europa, desde tempo remotos. As civilizações Mediterrânicas, como os Gregos, Fenícios ou Romanos, possuíam uma rede extensa de portos de mar. Os navegadores das Descobertas, primeiros actores da globalização, introduziram as trocas comerciais a nível global através de portos no Atlântico e Mar do Norte. É interessante também lembrar a Liga Hanseática, pois não era mais que uma liga de mercadores baseados em importantes cidades-porto no Mar do Norte e no Báltico.

A União Europeia define um porto como “uma zona de terra e água dotada de instalações e equipamento que permitam principalmente a recepção de navios, sua carga e descarga, e o armazenamento, recepção e entrega de mercadorias, assim como embarco e desembarco de passageiros”[12]. No mundo existem entre 6.000 e 7.000 portos mas só algumas centenas têm importância no contexto global do tráfego marítimo, concentrando a maior parte deste. A figura 2.21 mostra uma representação dos mais importantes portos a nível Mundial.��

Figura 2. 21 Principais portos a nível mundial [13]�


19

Um porto moderno continua, como sempre, a oferecer abrigo, mas também tem que gerar valor acrescentado e acomodar um vasto leque actividades industriais. Nos dias de hoje, os portos não são locais onde meramente se operam navios, um porto moderno conecta e oferece uma escolha entre vários modos de transporte. As mercadorias são transferidas do mar para ferrovia, estrada ou navegação interna, e vice-versa, sempre quando não são transferidas para outros navios. Os portos têm que se afirmar como centros de excelência, com pessoal altamente especializado, tecnologia de ponta e uma operação rápida e eficaz. Por exemplo, a definição da UNCTAD mostra o carácter multifuncional dos portos da actualidade [14]: “os portos são interfaces entre os distintos modos de transporte e são tipicamente centros de transporte combinado. Em suma, são áreas multifuncionais, comerciais e industriais, onde as mercadorias não estão apenas em trânsito, como também são manipuladas, manufacturadas e distribuídas”. Com efeito, os portos são sistemas multifuncionais, os quais, para funcionar adequadamente, devem ser integrados na cadeia logística global. Um porto eficiente requer não só infra-estrutura, super-estrutura e equipamento adequado, mas também boas comunicações e, especialmente, uma equipa de gestão dedicada e qualificada e uma mão-de-obra motivada e qualificada.

Com a queda de barreiras internacionais nas trocas comerciais e com o avanço tecnológico as perspectivas de comércio aumentaram e a globalização dos mercados tornou-se uma realidade cada vez mais presente. Ao mesmo tempo assistiu-se a um aumento da complexa economia relacionada com os transportes, que cresceu com o desenvolvimento de sistemas de comunicações e com a baixa nos custos do transporte. O papel das economias emergentes nesse aspecto foi fundamental. China e Índia, entre outros, apoiados numa mão-de-obra relativamente especializada e principalmente muito barata tornaram-se actores fundamentais do comércio internacional. Esse aspecto contribuiu para a deslocalização de uma parte significativa da produção para o Extremo Oriente, facto fundamental para o aumento do transporte de mercadorias por via marítima.Desta forma os portos são hoje sujeitos a uma procura cada vez mais intensa, como se pode verificar pelo volume de carga total manipulado nos principais portos Mundiais (tabela 2.4).

Tabela 2. 4 Principais portos mundiais segundo volume de carga (Abreviações: MT = Metric Ton FT = Freight Ton. RT = Revenue Ton. Estes diferentes tipos de medidas de carga não têm grandezas directamente comparaveis) [15]

Classificação Porto País Unidade medida Toneladas

1 Shanghai China MT 537,0

2 Singapore Singapura FT 448,5

3 Rotterdam Holanda MT 378,4

4 Ningbo China MT 309,7

5 Guangzhou China MT 302,8

6 Tianjin China MT 257,6

7 Hong Kong China MT 238,2

8 Qingdao China MT 224,2

9 Busan Coreia Sul RT 217,9

10 Nagoya Japão MT 208,0

11 Qinhuangdao China MT 204,9

12 South Louisiana Estados Unidos MT 204,6

13 Kwangyang Coreia Sul MT 202,4

14 Houston, TX Estados Unidos MT 201,5

15 Dalian China MT 200,5

16 Shenzhen China MT 176,0

17 Antwerp Bélgica MT 167,4

18 Chiba Japão FT 167,0

19 Ulsan Coreia Sul RT 161,1

20 New York/New Jersey Estados Unidos MT 143,0

Volume total de carga (milhões de toneladas)

�


20

Também é importante, dado ser o tipo mercadoria no transporte marítimo com maior taxa de crescimento, referir os principais portos a nível da manipulação de TEUs (tabela 2.5).�

Tabela 2. 5 Principais portos segundo tráfego de TEUS [15]

Classificação Porto País TEUs

1 Singapore Singapura 24.792

2 Hong Kong China 23.539

3 Shanghai China 21.710

4 Shenzhen China 18.469

5 Busan Coreia Sul 12.039

6 Kaohsiung Taiwan 9.775

7 Rotterdam Holanda 9.655

8 Dubai Emirados Árabes Unidos 8.923

9 Hamburg Alemanha 8.86210 Los Angeles Estados Unidos 8.470

11 Qingdao China 7.702

12 Long Beach Estados Unidos 7.289

13 Ningbo China 7.068

14 Antwerp Bélgica 7.019

15 Guangzhou China 6.600

16 Port Klang Malásia 6.326

17 Tianjin China 5.950

18 New York/New Jersey Estados Unidos 5.093

19 Tanjung Pelepas Indonésia 4.770

20 Bremen/Bremerhaven Alemanha 4.450

Tráfego de contentores (Milhões de TEUs)

Todos os factores acima referidos contribuíram para uma maior concorrência entre os portos e uma maior especialização das suas operações. Isso leva a que a unidade básica operacional se torne o terminal de carga, por oposição ao que acontecia no passado, onde se considerava o porto na sua globalidade. Um dos parâmetros de diferenciação entre os portos passou a ser portanto o tipo de terminais de que dispõem, sejam eles de contentores, carga geral, tráfego internacional, cabotagem, Ro-Ro, graneis sólidos ou líquidos, ou mesmo cruzeiros. A internacionalização do transporte marítimo, assim como o fomento à concorrência intra-portuária, que obriga à especialização levou à constituição de um mercado internacional de operadores de terminais. Referem-se apenas as companhias mais relevantes, como a Hutchinson Port Holdings, a APM Terminals e a PSA, com uma cota de mercado global conjunta de mais de um terço do total de TEUs operados em 2005 e presença em mais de 50 portos internacionais [5]. A figura 2.22 apresenta alguns dos maiores terminais de contentores da Europa e o seu respectivo operador.


21

Figura 2. 22 Principais portos europeus de contentores e seus operadores [5]

2.4.2.�A AUTORIDADE PORTUÁRIA

Como já foi referido, os portos representam cada vez mais um papel fundamental na actividade económica mundial. Esse papel económico é também fundamental para as regiões, e estados, onde os portos se encontram. Os portos potenciam o crescimento económico de vastas áreas costeiras, têm uma função social ao criar emprego e riqueza nas suas zonas de influência, além de desempenharem um papel fundamental na integração de regiões insulares. Por tudo isto, exercem uma função pública sobre a qual a administração estatal intervém. Geralmente é o estado que orienta o sistema portuário de cada país, definindo uma política integradora de gestão dos seus portos. Participa nas decisões relativas à construção das principais infra-estruturas portuárias, incluindo a sua forma de financiamento, determina quais os serviços públicos essenciais que devem ser mantidos pelos portos e como eles devem ser prestados e gere o bom funcionamento do conjunto do sistema portuário, entre outros.

O nível de intervenção directa estatal na gestão dos portos varia bastante de país para país. É possível encontrar desde portos praticamente autónomos, sem existência de um organismo centralizado que defina a sua estratégia conjunta, onde o estado apenas estabelece linhas gerais de procedimento, até portos onde o estado gere e executa quase a totalidade da política portuária. Independentemente deste factor, é necessária a existência de uma autoridade local para cada porto. Essa autoridade tem o nome de autoridade portuária (port authority). Esta pode ter diferentes níveis de envolvência na execução das operações e na prestação dos serviços portuários. Isso leva a diferenciar os portos em três tipos consoante o nível de acção da referida autoridade: os landlord port, os tool port e os operating port, cujas definições são [12]:

�Um lanlord port é aquele em que a autoridade portuária cede o espaço físico em regime de concessões a operadores privados. A autoridade portuária toma as decisões relativas à utilização e disposição das infra-estruturas e espaços mas a operação é levada a cabo através


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de empresas privadas, que geralmente são também encarregues de desenvolver a super-estrutura e possuírem os meios adequados para a manipulação de cargas.

�Um tool port é aquele em cuja autoridade portuária gere a infra-estrutura e a super-estrutura do porto, enquanto as empresas privadas oferecem os serviços comerciais. Um operador privado pode encarregar-se da exploração dos terminais mas com os meios proporcionados pela autoridade.

�Um operating port é aquele em que a autoridade portuária além de realizar as actividades de gestão de espaços e de território, de ser a proprietária das infra-estruturas e super-estruturas, se encarrega da exploração das instalações. Ou seja, oferece todos os serviços necessários para o funcionamento do sistema portuário.

A realidade mundial actual leva às autoridades portuárias a estabelecerem-se como landlord ports. São as gestoras do território e das concessões, prestam alguns serviços, por exemplo pilotagem, e são objecto da delegação por parte do estado de funções como segurança, controlo de poluição e aduaneiras.

2.4.3.�ESTRUTURA FÍSICA DE UM PORTO

Existem quatro tipos de construções típicas dos portos: obras exteriores, obras interiores de acostagem, infra-estruturas de acesso e instalações complementares [12].

As obras exteriores são essenciais na medida em que seja necessário proporcionar protecção das águas onde permanecem os navios. A sua importância está relacionada com o tipo de porto, sendo quase nula em portos com boas condições naturais mas de grande relevância em portos mais expostos.

As infra-estruturas de acostagem, ou cais, são aquelas que permitem a aproximação e a atracagem dos navios para de efectuarem todas as actividades necessárias enquanto da sua permanência no porto.

As infra-estruturas de acesso são os canais de navegação (devidamente dragados para permitir o acesso dos navios) e as ajudas à navegação, quando se fala da frente marítima. Quando se fala da frente terrestre, estas infra-estruturas são as estradas e ferrovias que permitem a ligação do porto com a sua área de influência.

As instalações complementares são todo o tipo de edifícios de serviços, equipamentos de carga e descarga, gruas, armazéns, silos, etc. Estes elementos formam o que se denomina por super-estrutura de um porto.

A superfície marítima do Porto divide-se em três grandes zonas: o anteporto, os canais de entrada e saída e as docas. O anteporto tem como função proporcionar espaço para as manobras dos navios e situa-se na parte do porto mais próxima das aguas livres. Os canais de navegação são o local do porto por onde transitam os navios. As docas compreendem os cais e a área de agua delimitada pelos mesmos. A tendência actual é que as docas e os cais estejam especializados segundo um tipo concreto de tráfego de mercadorias.

2.4.4.�CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS

Há diversas formas de classificar um porto [12]:

�Classificação física, em função da sua localização e condições naturais.


23

�Classificação funcional, em função dos seus fins específicos.

�Classificação em função da sua titularidade e do nível de gestão da autoridade portuária

�Classificação em função do nível de desenvolvimento dos serviços prestados

Classificação física

Para estabelecer a classificação física de um porto é necessário considerar vários aspectos. Reportando ao World Port Índex, publicado pela NGIA, existem os seguintes tipos de porto [16]:

Tipo A- Porto costeiro natural: porto no qual a protecção do vento e do mar se deve a um acidente geográfico (ilha, cabo, etc). Um exemplo é o Porto de Kingston, na figura 2.23.

Figura 2. 23 Porto de Kingston – Jamaica [17]

Tipo B – Porto costeiro com quebra-mar: porto no qual a protecção do vento e do mar se deve à existência de um quebra-mar, ou o quebra-mar completa a protecção natural. Um exemplo é o Porto de Barcelona.


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Figura 2. 24 Porto de Barcelona – Espanha [17]

Tipo C – Porto costeiro com comportas: porto no qual, mediante comportas ou outros dispositivos mecânicos análogos, se garante a retenção de agua suficiente para permitir a flutuação dos navios independentemente do estado da maré. Na figura mostra-se o Porto de La Rochelle.

Figura 2. 25 Porto de La Rochelle – França [17]


25

Tipo D- Porto fluvial natural: porto localizado ao largo de um rio, no qual as aguas não se têm de reter por meios artificiais; um exemplo deste tipo de portos é o Porto de Huelva (figura 2.26).

Figura 2. 26 Porto de Huelva – Espanha [17]

Tipo E- Porto fluvial com docas: porto localizado ao largo de um rio, em cujas orlas se constroem docas de forma oblíqua ao eixo da corrente. Um exemplo desse tipo de portos é o Porto de Bilbao.

Figura 2. 27 Porto de Bilbao – Espanha [17]


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Tipo F – Porto fluvial: porto localizado ao largo de um rio no qual, mediante comportas ou outros dispositivos mecânicos análogos, se garante a retenção de agua suficiente para permitir a flutuação dos navios independentemente do estado da maré. Mostra-se na figura 2.28, o Porto de Bremerhaven

Figura 2. 28 Porto de Bremerhaven – Alemanha [17]

Tipo G – Porto em canal ou lago: porto localizado ao largo de um canal ou lago ligado ao mar por via navegável. É o caso do Porto de Bruges - Zeebrugge.

Figura 2. 29 Porto de Bruges - Zeebrugge, Bélgica [17]


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Tipo H – Porto em mar aberto: porto sem defesas contra ventos e mar. Trata-se de uma disposição relativamente habitual para alguns portos ou terminais petrolíferos. O Porto de Vado Ligure representa este tipo de portos (figura 2.30).

Figura 2. 30 Porto de Vado Ligure – Itália [17]

Classificação funcional

Do ponto de vista funcional os portos podem classificar-se em portos de pesca, de refúgio, industriais, de passageiros, comerciais, bases militares, desportivos, de recreio, etc. Os portos comerciais e industriais podem ainda ser divididos em função do tipo de mercadoria que manipulam: petrolíferos, de graneis, etc. Na prática a grande maioria dos portos na actualidade são do tipo misto, convivendo diversos tipos de funcionalidade no mesmo porto. Apenas os portos mais pequenos, de recreio, pesqueiros ou bases militares se constroem com um único fim específico.

Classificação em função da titularidade e gestão

Do ponto de vista da sua titularidade os portos podem ser públicos ou privados. No tocante à sua gestão, como foi referido acima, ela é levada a cabo pela autoridade portuária, que pode ter diferentes graus de intervenção. Enquanto no norte da Europa é habitual que os portos sejam da titularidade dos municípios, no Sul é mais habitual que o governo central seja o titular. O Reino Unido foi pioneiro na privatização total dos seus portos. Nos Estados Unidos os portos dependem do estado ao qual pertencem, e a sua forma de gestão varia de estado para estado.

Classificação em função do nível de desenvolvimento dos serviços prestados

Segundo a classificação da UNCTAD existem três gerações de portos. Os portos de primeira geração apresentam um menor desenvolvimento dos seus serviços; basicamente oferecem serviços de carga e


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descarga e armazenamento de mercadorias. Os portos de segunda geração oferecem uma maior integração das suas actividades. Existe alguma especialização ao nível dos tráfegos e prestam alguns serviços industriais e comerciais tanto à mercadoria como ao navio. Os portos de terceira geração podem ser identificados como os portos dos países desenvolvidos na actualidade.

2.4.5.�CONCEITOS RELACIONADOS COM OS PORTOS

Apresentam-se nesta secção alguns conceitos relacionados com a actividade portuária [12].

Hinterland – O hinterland é a região, nacional ou internacional, de origem das mercadorias embarcadas num porto e destino das mercadorias desembarcadas no mesmo. É, portanto, a sua área de influência.

Foreland – o foreland de um porto é a região, nacional ou internacional, de origem das mercadorias desembarcadas num porto e destino das mercadorias embarcadas no mesmo. Trata-se, portanto, da área de influência do porto à qual se dirige a carga gerada pelo seu hinterland ou da área de procedência das mercadorias destinadas a esse mesmo hinterland.

Porto Hub – Os portos Hub são portos de distribuição e recepção. Neles existe uma centralização do tráfego de mercadorias para posteriormente serem distribuídas segundo os seus fluxos principais até outros centros. Incluem também os portos nos quais se faz o transbordo de mercadorias entre linhas transoceânicas. Genericamente podem ser considerados como portos de transbordo marítimo. Um exemplo deste tipo de portos é o Porto de Dubai.

Na figura 2.31 mostra-se uma representação gráfica do exposto acima.

Figura 2. 31 Conceitos de Hinterland, Foreland e porto Hub [12]

Porto gateway – Os portos gateway são portos onde também existe transbordo marítimo, embora de menor distância, mas que possuem um hinterland que gera grandes volumes de carga. Um exemplo deste tipo de portos é o Porto de Roterdão.


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Porto seco ou terminal interior - Um porto seco ou terminal interior é um terminal intermodal de mercadorias localizado no interior de um país (relativamente longe da costa) e directamente ligado a um ou vários portos marítimos. Em alguns casos, esse porto interior possui serviços aduaneiros marítimos próprios, o que transforma a mercadoria aí enviada ou recebida em mercadoria em trânsito internacional. Estas instalações são desenvolvidas pelos portos com o intuito de aumentar o seu hinterland, conseguindo captar fluxos de mercadorias em pontos afastados localização dos mesmos. Um exemplo deste tipo de instalações é o terminal marítimo de Saragoça pelo Porto de Barcelona.

Zona de Actividades Logísticas (ZAL) – As ZAL são plataformas logísticas ligadas a portos que albergam actividades de segunda e terceira linha logística, geralmente dedicadas a mercadorias marítimas. Podem ser operadas pela própria autoridade portuária ou um concessionário. Os portos, como pontos de rotura modal e de concentração de tráfegos, são locais indicados para se exercerem funções de valor acrescentado. Em consequência disso, nas ZAL estão presentes diversas empresas de transporte e industria que desenvolvem actividades logísticas como consolidação e desconsolidação de carga, paletização, contentorização, embalagem e etiquetagem, etc. Também se encontram nessas áreas zonas de despacho alfandegário. As ZAL emergem como uma reposta dos portos a um redesenho das redes de distribuição europeias que tendem a concentrar-se num número limitado de centros e rotas comerciais.

2.4.6.�PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS

O transporte marítimo obriga à realização de um número de trâmites legais com diversas entidades públicas e institucionais.

Aquando do despacho de mercadorias existem determinados procedimentos aduaneiros a realizar. Além destes, é necessário efectuar inspecções sanitárias levadas a cabo por serviços oficiais. Os principais procedimentos aduaneiros são: o documento administrativo único (figura 2.32), o manifesto de carga (figura 2.33) e a declaração sumária de descarga [7].


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Figura 2. 32 Documento administrativo único [7]


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Figura 2. 33 Manifesto de carga [7]

No tocante aos serviços oficias de inspecção, podem ser divididos em sanidade vegetal, que é responsável pela certificação Fitossanitária, e posto de inspecção fronteiriço de sanidade animal, responsável pelo documento veterinário comum de entrada.

Desde a eliminação das fronteiras na União Europeia, estabeleceram-se os Postos de Inspecção Fronteiriça (PIF), que controlam as fronteiras. O PIF é o único ponto de entrada na União Europeia de determinadas mercadorias provenientes de países terceiros.

Um documento fundamental para o transporte marítimo é o contrato de transporte marítimo, denominado Conhecimento de Embarque (Bill of Lading). Embora não exista um formato único para todos os portos, são habitualmente utilizados os editados pela Baltic and International Maritime

Council (BIMCO).


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Figura 2. 34 Bill of Lading editado pela BIMCO [7]

2.4.7.�ACTORES DO TRANSPORTE MARÍTIMO

De acordo com a Associação dos Portos de Douro e Leixões (APDL)[7], consideram-se os seguintes actores marítimos ou stakeholders:

�Agentes de navegação - Os agentes de navegação exercem um conjunto de actividades em nome e por conta dos armadores ou transportadores marítimos, designadamente: o cumprimento de disposições legais ou contratuais junto das autoridades portuárias e outras entidades, a celebração de contratos de transporte marítimo, nomeadamente dos que resultam da actividade de angariação de carga por eles desenvolvida e prestação, protecção, apoio e assistência aos armadores ou transportadores marítimos de que sejam representantes.


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�Operadores portuários – Entidades responsáveis pelas operações de carga, descarga e transbordo das mercadorias nos portos. Esta actividade denomina-se por estiva e desestiva.

�Empresas de trabalho portuário – Fornecem a mão-de-obra qualificada para as empresas de estiva que operam nos portos.

�Transitário – Operador logístico do transporte internacional multimodal, que coordena o transporte de uma mercadoria quando envolve vários modos de transporte. Na qualidade de intermediário, procede ao despacho/envio da mercadoria de/para um cliente. Poderá intervir desde a saída da mercadoria da fábrica até o ponto da sua aquisição por parte do consumidor.

�Agente do transporte – Também denominados por brokers (correctores marítimos), têm função de intermediário entre aquele que quer afretar um navio (o afretador) e o proprietário ou armador do navio que deseja fretá-lo (o fretador).

�Despachante alfandegário – Os despachantes oficiais intervêm como representantes por conta de outrem, em qualquer parte do território nacional e sob qualquer forma de representação, nos actos e formalidades previstos na legislação aduaneira, incluindo nas declarações e na promoção dos documentos respeitantes a mercadorias sujeitas a impostos especiais sobre o consumo e noutras declarações com implicações aduaneiras.

�Segurador – O segurador oferece uma cobertura dos possíveis riscos do negócio marítimo, mediante a realização de um contrato de seguros.

�Superintendência – A inspecção visa a constatação da qualidade e quantidade da mercadoria.

�Comissário de avarias – Responsável pela valorização e repartição dos danos e dos custos advindos de uma avaria grave.

�Sociedade de classificação – Entidades privadas responsáveis pela cotização do navio, mediante uma certificação de classificação, sem a qual o navio ficará inoperacional no comercio marítimo.

�Fretador – Entidade que mediante o pagamento de um preço (frete), celebra um contrato de fretamento (por viagem ou por um determinado tempo) visando o transporte de mercadorias ou de passageiros.

Considera-se que também é indicado fornecer os seguintes actores marítimos:

� Armador – Proprietário real de um navio, registado em seu nome, que o prepara par a sua navegação. Pode explorar o navio ou alugá-lo (fretamento) sob contrato.

� Estivador – Empresa ou pessoa que efectua as operações de manuseamento das mercadorias em terra, carga e descarga dos navios.

� Embarcador - Empresa ou pessoa que confia a terceiros o cuidado das mercadorias com o intuito de serem entregues ao destinatário.

2.4.8.�FACTORES DE COMPETITIVIDADE DE UM PORTO

Este não é um tema pacífico, pois, como existem diversos utentes dos portos, também há diversos critérios de referência em relação a estes. De qualquer forma enumeram-se, genericamente, algumas das principais características que levam o cliente a escolher um determinado porto [12]:

�Situação geográfica


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�Espaço para as operações portuárias

� Infra-estruturas adequadas

�Bons acessos terrestres e marítimos

�Custos

�Fiabilidade e Segurança na operação

�Autoridade portuária competente, com procedimentos de controlo e supervisão adequados

�Equipamento moderno

�Sistemas de informação que permitam agilizar o fluxo documental

�Boa capacidade para transbordo

�Eficiência na conexão entre diferentes modos de transporte

Podem ainda ser considerados alguns requisitos genéricos, que são hoje exigências de sociedade civil; tais como: segurança, respeito pelo meio ambiente e desenvolvimento de actividades e infra-estruturas sustentáveis.

2.4.9.�CONCORRÊNCIA ENTRE PORTOS

Os portos concorrem em quatro sentidos [12]:

� concorrem entre si - A competição entre portos é uma realidade actual. Não se extingue apenas na concorrência por rotas marítimas, mas também abrange uma competição pelo hinterland. Com vias de comunicação cada vez mais interligadas, a hipótese de escolha dos mercados por diferentes portos é cada vez mais variada. É fundamental para o crescimento dos portos que a competição inter-portuária seja uma realidade mas não uma barreira a eventuais cooperações entre um ou mais portos no sentido de aumentar a qualidade individual.

� concorrem com outros centros logísticos – Se até há poucos anos a frente marítima era a mais importante dos portos, neste momento a frente terrestre começa a ser também fundamental. É exactamente essa importância crescente que leva aos portos a concorrerem com outros centros de troca de mercadorias e mesmo com centros industriais e de produção.

� concorrem com outros modos de transporte - Um exemplo dessa concorrência é o desenvolvimento, tratado mais aprofundadamente em outros capítulos desta tese, de linhas de Short Sea Shipping.

� existe também uma concorrência intra-portuária - A concessão das operações portuárias a grupos privados é recomendada como forma de incentivar a concorrência, no entanto a sua duração deve ser suficientemente longa para incentivar a aposta na qualidade mas suficientemente curta para obrigar o operador a ser eficaz. Também deve-se referir que o potencial de um Porto é mais fácil de atingir se existir concorrência intra-portuária.


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2.4.10.�DESAFIOS DOS PORTOS ACTUAIS

Nas palavras de Jacques Barrot, vice-presidente da Comissão Europeia, encarregue dos transportes, “3,5 biliões de toneladas são carregadas e descarregadas em portos todos os anos! Os portos são a janela para o mundo. A economia europeia necessita portos com capacidade suficiente e ligações de última geração ao hinterland para serem capazes de manusear 90% das nossas trocas comerciais internacionais e 40% das nossas trocas comerciais internas em tkm”[18].

O volume de mercadorias a movimentar nos portos Europeus tem vindo a aumentar, assim como o volume dos navios necessários para transportar essa carga, em especial os navios porta-contentores, o que leva a uma necessidade de resposta adequada por parte dos portos.

No entanto essa reposta não vem sendo tão eficaz como seria desejável. São registados atrasos, quer na atracagem quer na fase de carga/descarga, o que afecta as cadeias de transporte dependentes da fiabilidade destas operações para manterem os seus prazos. Outro problema surge do já referido aumento do volume de carga transportado por cada navio. O facto de se construírem porta-contentores com cada vez maior capacidade obriga os portos a disporem de vastas áreas para armazenar a sua carga, e o aumento dessas áreas não tem acompanhado, atempadamente, o aumento da procura. Além disso são precisos cais de acostagem cada vez maiores e uma rapidez na descarga e carga do navio mais intensa. Para estes problemas as soluções são complexas e abordam vários aspectos internos da estrutura organizacional e funcional de um porto, colocando-os perante novos desafios.

Estes desafios estão bem presentes a todos os actores, quer privados, quer institucionais (stakeholders). Podem ser agrupados nas seguintes categorias [12,18]:

� Serviços portuários e autoridades portuárias

� Financiamento

� Desenvolvimento sustentável da capacidade portuária e questões ambientais

� Questões laborais

� Ligações ao hinterland

� Serviços administrativos

� Relação com portos extra-comunitários

Serviços portuários e autoridades portuárias

Nas últimas décadas ocorreram duas importantes mudanças no tráfego marítimo internacional. Em primeiro lugar o tráfego aumentou consideravelmente nos portos europeus permitindo a existência de mais prestadores de serviços e um maior nível de concorrência intra-portuária. Em segundo lugar, o equipamento de manuseamento de cargas tornou-se caro e tecnologicamente avançado, necessitando de pessoal altamente qualificado para a sua manobra.

Os portos encontram-se na fronteira natural que divide mar e terra, o que leva a que sofram quer com os problemas de ordenamento costeiro, quer com os problemas de ordenamento territorial. Em relação aos primeiros, as zonas na orla costeira são escassas, valiosas e altamente sensíveis ambientalmente, no entanto essenciais para assegurar o crescimento das áreas de operação de cada porto. No tocante aos segundos, é necessária uma boa qualidade nas vias de comunicação (ferroviárias, rodoviárias e fluviais) para que a área de influência de um porto aumente, promovendo assim a possibilidade de alcançar novos mercados.


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As autoridades portuárias necessitam de se adaptar a estas mudanças através da criação de nova capacidade portuária, aplicação de procedimentos justos e transparentes com os operadores privados, efectuar uma contratação laboral ao mesmo tempo flexível e que respeite a segurança dos direitos dos trabalhadores e por fim promover ligações rodoviárias, ferroviárias e fluviais, que permitam melhorar o acesso aos portos.

Uma questão que se pode colocar é se é determinante quem possui o porto. Embora nos últimos anos as autoridades portuárias se tenham tornado cada vez mais independentes do poder estatal, não são ainda, exceptuando alguns casos como o do Reino Unido, totalmente privadas. As conclusões dos diversos actores indicam que desde que exista uma clara separação entre a função administrativa e comercial nos portos públicos, a ajuda estatal seja autorizada e transparente e exista uma concorrência justa entre os diversos operadores de serviços portuários, a posse não é um tema essencial. O mesmo tipo de consenso não é atingido ao abordar o tema da possível privatização de determinados serviços até agora fornecidos pela administração do porto. A acostagem, a pilotagem, para dar dois exemplos, são vistos, pelos actores privados, como serviços potencialmente a privatizar, principalmente em portos de grandes dimensões que possam albergar mais do que um prestador de serviços.

Financiamento

No tocante a este ponto sensível, exige-se maior transparência nas ajudas estatais e na contratualização dos serviços portuários. Além disso, seria importante que o tarifário cobrado pelos portos fosse claro e coerente entre todos, dado que as diferenças existentes raramente são explicadas.

Desenvolvimento sustentável da capacidade portuária e questões ambientais

As questões de desenvolvimento de capacidade portuária estão ligadas ao respeito do meio ambiente. Os projectos de construção portuária têm que ter em elevada atenção a actual legislação comunitária. Se um projecto tem um impacto negativo, é obrigado a demonstrar que não existe solução alternativa e que a sua razão base é de extremo interesse público. Mesmo nesse caso, os efeitos negativos do novo investimento devem ser compensados, pró-ambientalmente, em outro lugar. Antes de ser construída nova capacidade portuária deve existir a certeza de que a actual é gerida de forma a obter o maior rendimento.

O aumento de tamanho dos portos dificulta a sua integração em ambientes urbanos. Ao mesmo tempo que o seu tamanho aumenta, a sua capacidade de atracão também aumenta, o que leva à concentração de actividades e a mais dano para o meio ambiente. Esta externalidade pode ser compensada com a promoção activa dos serviços portuários que possibilitem trocas modais (da estrada para o mar, da rodovia para o mar).

A gestão ambiental dos portos é também um desafio importante. No entanto, raros são os portos que a fazem. Alguns, em especial os maiores, lideram este processo, enquanto os restantes se sentem relutantes em segui-los, principalmente pelos custos agregados a esta tarefa.

Questões laborais

A liberalização do mercado intra-portuário vem originando convoluções sociais. A operação portuária evoluiu, partindo de um estado onde a pouca especialização, a força manual, a falta de segurança e a pouca concorrência deram lugar a operações com máquinas cada vez mais complexas, que exigem algum nível de especialização, elevados padrões de segurança e altos índices de produtividade. Isso originou uma diminuição na procura da mão-de-obra e os consequentes ajustes com o intuito de responder às exigências de um mercado cada vez mais competitivo. A própria variação na procura originada por um incumprimento das datas previstas para a acostagem de navios de transporte de mercadorias transcontinentais leva à existência da alternância entre períodos de grande actividade e de


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inactividade. A flexibilidade que este tipo de processo origina não encontra correspondência nos anseios dos trabalhadores; estes problemas laborais vão em sentido oposto ao objectivo de coesão social presente nos fundamentos das políticas europeias. Uma resposta cabal ainda não foi encontrada, no entanto os operadores e os sindicatos representativos dos trabalhadores demonstram compreensão pelas posições assumidas por uns e outros, sendo que em alguns portos europeus essas negociações levaram à formação de bolsas de trabalho que permitem uma certa, embora não a desejada, flexibilidade aos operadores, e também alguma estabilidade aos trabalhadores do sector.

Ligações ao hinterland

Os portos necessitam de ligações rápidas e eficientes com os outros modos de transporte.

A comunicação ferroviária é um meio seguro, económico, fiável e que respeita o ambiente; no entanto, é vista como serviço público e não como um serviço comercial. Há uma necessidade crescente de que os portos possuam infra-estrutura ferroviária e que promovam o aumento da qualidade e capacidade do transporte de mercadorias por este modo.

As vias fluviais são um modo de transporte seguro, barato, fiável e que respeita o ambiente. Dado o aumento de volume de carga manipulada nos portos, as barcaças de transporte fluvial têm tempos de espera nos terminais extraordinariamente elevados. Se este aspecto for melhorado, as vias fluviais poderão transportar volumes maiores de carga.

O transporte rodoviário representa entre 65-70% das mercadorias movimentadas por terra para o porto. Este tipo de trânsito necessita fácil acesso (muitas vezes dedicado), parqueamento seguro, flexibilidade nos tempos de abertura do porto e suficiente espaço de armazenamento para os bens esperando transporte.

Serviços administrativos

Se as ligações entre os portos e a rede de transporte são fundamentais para alcançar o mercado, as tecnologias de informação são cruciais porque permitem que diferentes modos de transporte sincronizem as suas actividades, aumentando a competitividade, qualidade, pontualidade e eficiência no transporte. Os procedimentos administrativos são um estrangulamento que limita em muito o desenvolvimento de um porto. A informação tem que ser submetida através de diferentes agentes, cada um com os seus formulários e sistemas específicos. A integração é essencial. Remover a burocracia, limitando-a ao imprescindível, deve ser uma preocupação constante. Em especial, é interessante referir o caso da mercadoria intra-comunitária, que é tratada da mesma forma que o tráfego internacional, o que provoca uma perda de competitividade dos portos em relação a outros modos de transporte. Existem todavia casos onde as mesmas disposições comunitárias são implementadas de forma diferente em diferentes portos.

Relação com portos extra-comunitários

A relação com portos extra-comunitários, principalmente aqueles situados perto da União Europeia, tem provocado conflitos. Dado que esses portos não estão sujeitos às mesmas exigências ambientais e que a mão-de-obra é mais barata, existe uma concorrência que afecta negativamente os portos europeus. Este tipo de situação pode ser combatida com uma qualidade de serviço maior à apresentada pelos países extra-comunitários.


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2.5. SEGURANÇA MARÍTIMA

Antes de abordar esta temática, é necessário esclarecer que a palavra portuguesa segurança tem duas vertentes que correspondem aos termos ingleses safety e security. O primeiro relaciona-se com a segurança marítima de navios, tripulação e meio ambiente. O segundo aborda a segurança de bens, pessoas e serviços. Uma vez feito este esclarecimento, serão usados no texto os termos anglófonos para uma correcta distinção entre ambos.

2.5.1.�SECURITY

Como é sabido, a segurança global é um aspecto fundamental da sociedade actual. Os ataques terroristas de que foram alvo países como os Estados Unidos, Espanha e o Reino Unido, mostraram as debilidades dos sistemas de transporte. Evidenciaram a necessidade de desenvolver medidas adequadas que promovam a segurança de bens, pessoas e serviços. O transporte marítimo encontra-se bastante activo na busca de parâmetros de segurança mais exigentes, quer nos portos quer no mar, sem no entanto provocar constrangimentos que prejudiquem o normal funcionamento das cadeias de transporte, como acontece nos aeroportos. A International Maritime Organization (IMO) adoptou o International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, que inclui indicações detalhadas aos governos e autoridades portuárias de forma a promover um aumento da segurança nos portos, baseado em planos de segurança que abordam parâmetros como monitorização de carga e inspecção e controlo do acesso aos terminais portuários.

A Comissão Europeia, adoptou legislação que pretende aumentar a segurança em cadeias multimodais de transporte. É esperado que os operadores de cadeias logísticas aumentem os seus parâmetros de segurança de forma a atingirem os padrões mínimos exigidos. Esse esforço é premiado com a possibilidade do operador receber um estatuto especial que lhe permite efectuar um tratamento mais célere das questões relacionadas com a segurança nos diversos nós modais [10].

2.5.2.�SAFETY

Sendo um dos recursos mais importantes da União Europeia, o Mar, é esperado que as regras existentes para a sua protecção sejam exigentes. Os vários agentes que aproveitam os recursos marítimos (transporte marítimo, pesca, turismo, lazer, etc) devem ter consciência que as suas acções podem vir a causar danos importantes para o ambiente e a economia europeia. A Europa sofreu ao longo das últimas duas décadas desastres marítimos, principalmente causados por petroleiros, que afectaram de forma trágica algumas regiões europeias. Casos como o do Erika, o do Sea Mempress e o do Prestige levaram a União Europeia à implementação de normas de segurança cada vez mais exigentes. Duas das medidas mais importantes foram: a criação da European Maritime Safety Agency

(EMSA) e a proibição da navegação de petroleiros de casco singular de e para portos europeus.

O aumento dos padrões de segurança para navios e tripulação é também um dos parâmetros principais a melhorar para um crescimento da segurança marítima. Embora a aferição da qualidade dos navios seja uma responsabilidade do armador e do operador, é necessário monitorizar este factor. Tradicionalmente confiou-se em cada país para efectuar essa monitorização, no entanto alguns países não cumprem os padrões mínimos com os quais se comprometeram. É pois necessário garantir, que por um lado esses países efectuam uma monitorização adequada e por outro que existam sociedades de classificação independentes que avaliem o estado dos navios. Essas sociedades, embora sejam actores importantes para a segurança marítima, não se regem todas pelos mesmos padrões de controlo e eficácia. As propostas da Comissão Europeia vão então no sentido de uma uniformização dos critérios,


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criando um sistema independente de controlo de qualidade ao qual as sociedades de classificação devem aderir.

Dado que, como referido acima, alguns estados continuam a ignorar os compromissos que aceitaram, alguns operadores registam os seus navios nesses mesmos estados. Esta situação, além de inaceitável moralmente, é uma concorrência desleal perante aqueles que escolhem cumprir os elevados padrões de segurança necessários. O controlo portuário à segurança dos navios deve ser eficaz e inteligente; ao invés de avaliar os navios de forma aleatória, deve concentrar-se na avaliação daqueles registados em países incumpridores. Dessa forma, além de agir de maneira correcta na prevenção de possíveis desastres, iria privilegiar os navios cumpridores, que assim poderiam ter tempos de estadia no porto mais curtos, aumentando a sua competitividade.

As linhas marítimas europeias são das mais concorridas no mundo. É fundamental possuir um sistema de controlo de tráfego marítimo para evitar colisões e monitorizar o trânsito de navios portadores de cargas perigosas. O sistema SafeSeaNet visa melhorar a troca de informação marítima; este sistema de comunicação monitoriza todos os navios de transporte de mercadorias assim como todos os navios pesqueiros com mais de 25m de comprimento (agora obrigados a possuir sistema de identificação automática). Outra das funcionalidades deste sistema é conseguir apoiar navios com problemas em alto mar, indicando-lhes o porto mais adequado para se dirigirem, em função de parâmetros de proximidade e minimização dos riscos para a vida e o ambiente.

O transporte marítimo gera resíduos. Embora sejam tomadas medidas para melhorar a eficiência ambiental deste tipo de transporte, alguns operadores insistem em ignorar este aspecto. Não raras vezes, os navios despejam os seus resíduos directamente no oceano. Para combater este facto, os portos constroem instalações para a recepção desses resíduos. Para incentivar os operadores a utilizarem esse serviço, alguns portos cobram-no independentemente da sua utilização.

A legislação comunitária impõe pesadas penas para a poluição marítima para todos os agentes envolvidos nela. Essas sanções vão desde multas pecuniárias a sanções criminais, conforme o impacto que as acções produzem ou podem produzir, e o grau de responsabilidade de cada um dos agentes implicados [10].


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3TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA

3.1. DEFINIÇÃO

É importante, uma vez iniciado este capítulo, apresentar uma definição o mais precisa possível de SSS. Ao longo da pesquisa que alicerçou esta tese este foi um dos temas mais complexos, dada a não existência de uma definição sistemática, precisa e concreta do que é o SSS.

Originalmente foi utilizado para qualificar o tráfego marítimo entre o Reino Unido e os Mares Báltico e do Norte. Na década de 60 tornou-se um termo genérico para todo o tráfego intra-europeu de mercadorias, em navios que não os transoceânicos. Foi também uma opção comercial dado que os navios mais pequenos, em viagens menores, eram taxados nos portos de chegada de uma forma menos onerosa do que os grandes navios transoceânicos [19].

O SSS a nível mundial apresenta características bastante distintas, segundo o local onde é praticado. Nos Estados Unidos representa sobretudo o tráfego marítimo interno, ao longo dos rios interiores e lagos (sistema fluvial Columbia - Missouri, Ohio - Mississippi e os Grandes Lagos). A inclusão das trocas comerciais marítimas com o México e o Canadá é alvo de discussão, embora seja hoje geralmente aceite que também se trata de SSS [20].

Neste momento a definição utilizada pela União Europeia é:

“Short Sea Shipping means the movement of cargo and passengers by sea between ports

situated in geographical Europe or between those ports and ports situated in non-European countries

having a coastline on the enclosed seas bordering Europe[21]”

Esta definição, se interpretada de forma literal, abrange qualquer tipo de troca de mercadorias entre dois quaisquer portos do espaço europeu e dos países limítrofes. Este facto leva à necessidade de analisar outras definições, importantes para a compreensão do transporte marítimo de mercadorias.

Um conceito importante é o de cabotagem marítima. Etimologicamente, designa uma navegação de um cabo para outro ao longo da costa, entre portos do mesmo país (cabotagem nacional) ou portos de países fronteiriços (cabotagem intra-comunitária) [22].

Outro conceito fundamental para a compreensão deste trabalho é o de feedering. Os tráfegos de feedering são aqueles que permitem, através dos portos hub, reencaminhar as mercadorias transportadas por um navio “mãe” para portos secundários mediante navios de menor porte, ou efectuar o trajecto inverso, alimentando o navio “mãe” que não tem possibilidade, por razões físicas ou de optimização de rota, de chegar a todos os portos de destino das mercadorias que transporta.


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A figura 3.1 representa graficamente os conceitos anteriormente apresentados.

Figura 3. 1 Representação gráfica dos conceitos de cabotagem e feedering [22]

Sabendo que a União Europeia tem um interesse fundamental nesta área, como forma de desviar tráfegos das congestionadas estradas europeias para o mar, surge o problema da separação entre que mercadorias são transportadas entre os portos europeus por feedering e aquelas resultantes de uma mudança do seu modo de transporte.

Nesse sentido, foi requerido a uma rede temática, a Regional Action for Logistical Integration of Shipping across Europe (REALISE), um exercício que permita separar os dois conceitos. As conclusões apresentadas [23] foram no sentido de dividir o SSS em duas categorias:

�Feedering shipping: trânsito de mercadorias entre dois portos europeus integrado numa cadeia de transporte marítimo transoceânico.

�Real – SSS: trânsito de mercadorias entre dois portos europeus quando a origem e destino da mercadoria estão dentro da área de definição de SSS (Europa e países limítrofes).

Neste trabalho considera-se a existência dessas duas formas de Short Sea Shipping dando especial relevância àquela que pode abranger a troca modal no transporte de mercadorias.


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3.2. CONTEXTO EUROPEU

O Livro Branco de 2001 da Comissão Europeia [24] indica que a política de transportes da União se irá reger por princípios de sustentabilidade económica e respeito ambiental. Um dos principais problemas dos transportes europeus são os congestionamentos rodoviários, provocados, na sua maioria, pelo trânsito de camiões com mercadorias. Algumas barreiras naturais como os Pirenéus ou os Alpes, assim como outras zonas de continente europeu, atingiram uma taxa de congestionamento tal que provoca um serio constrangimento económico e prejudica a qualidade ambiental. As previsões são claras, em 2020 o transporte de mercadorias terá aumentado 70% no interior da União Europeia, e 95% nos 10 novos Estados-membros. Além do congestionamento, também aumentaram os acidentes, a poluição ambiental e o perigo, real, da perda de competitividade económica da União Europeia. Daí surge a necessidade premente de encontrar soluções que se adeqúem aos propósitos da União Europeia.

Por oposição ao constrangimento das estradas, o mar apresenta uma capacidade de trânsito ainda não totalmente explorada. Além disso, o transporte marítimo é um dos modos de transporte que apresenta maior respeito pelo ambiente.

O SSS é o único modo de transporte que rivaliza com o transporte rodoviário em termos de percentagem de mercadorias transportados e de taxa de crescimento nos últimos anos, como já foi referido nesta tese.

Em termos de consumo energético o transporte marítimo é claramente favorável em relação aos outros meios de transporte utilizados para o transporte de mercadorias dentro da União Europeia [25] (figura 3.2).

Figura 3. 2 Consumo energético dos vários modos de transporte, em MJ/T.km [25]

Detectando esta oportunidade, a União Europeia considera uma das chaves do êxito da sua política de transportes, a cada vez maior utilização do SSS para o trânsito de mercadorias no espaço europeu.

Em 2006 foram contabilizados pela União Europeia o número de toneladas.quilómetro transferidas do transporte rodoviário para o SSS, por corredor de transporte marítimo. Podemos ver esses dados na tabela 3.1.


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Tabela 3. 1 Percentagem de mercadorias transferidas do transporte rodoviário para o transporte marítimo, em

Toneladas.quilómetro, por corredor [26].

Corredores de transporte de mercadorias

Dinamarca (Jutland do Sul) - Alemanha (costa do Mar Báltico) - Estados Bálticos

Polónia - Suécia (Este)

Alemanha (costa do Mar Baltico) - Finlândia

Itália (Trieste) + Eslovénia - Grécia

Irlanda - Espanha + Portugal

França (costa Norte) - Espanha (costa Norte)

França (costa Atlântica) - Espanha (costa Norte)

Bélgica + Holanda - Portugal

Espanha - Itália (costa Norte)

França - Itália 0,1

% de ton.km no total da rede de estradas

Europeia

0,24

0,08

0,12

0,15

0,33

0,49

0,96

0,54

0,1

Um motivo também importante para a crescente importância que a União Europeia quer atribuir ao SSS é o seu papel indispensável para combater as assimetrias existentes nas regiões periféricas e ultra-periféricas da União. Este modo de transporte é o adequado para alcançar uma maior coesão territorial.

3.2.1.�PROGRAMA DE PROMOÇÃO DO SSS

A transferência de mercadoria da rodovia para o mar necessita ampla promoção, pois só assim os objectivos inscritos no Livro Branco sobre a politica Europeia de transportes poderão ser alcançados. Este programa [27] divide-se em três áreas de acção, atingindo um total de 14 medidas.

As três áreas de acção são a legislativa, a técnica e a operacional.

Acção legislativa

�Aplicação da directiva relativa às formalidades de declaração exigidas dos navios à chegada e/ou partida de portos de Estados-Membros (FAL IMO),

� Implementação do Programa Marco Polo,

�Uniformização e harmonização das unidades de carga intermodal,

�Auto-Estradas do Mar (AEMs),

�Melhoria do desempenho ambiental do SSS.

Acções técnicas

�Guia dos procedimentos aduaneiros para o SSS,


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� Identificação e eliminação de obstáculos para permitir que o SSS seja mais eficaz,

�Aproximação das modalidades de aplicação nacionais e informatização dos procedimentos aduaneiros comunitários,

� Investigação e desenvolvimento tecnológico.

Acções operacionais

�Balcões administrativos únicos (One stop shops),

�Assegurar o papel fundamental dos elementos de contacto do SSS,

�Assegurar o bom funcionamento dos centros de promoção de SSS (SPC),

�Promover a imagem do SSS como alternativa de transporte válida,

�Recolha de informação estatística.

De 2003 até hoje, estas medidas foram sendo alcançadas, senão com total sucesso, pelo menos com resultados quase sempre positivos que abrem boas perspectivas futuras. Em 2006 foi efectuada através da comunicação da Comissão Europeia ‘Mid-Term Review of the Programme for the Promotion of

Short Sea Shipping’, um ponto de situação em relação a cada uma destas 14 medidas [28].

No tocante às medidas de acção legislativa, a primeira medida relativa à aplicação da directiva FAL IMO incidiu principalmente sobre a desburocratização dos procedimentos administrativos nos portos, com a sua adopção, o que já se verificou, um conjunto de formulários nacionais distintos foi substituído por um único formulário uniformizado.

O programa Marco Polo [29] vai já na sua segunda edição e destina-se essencialmente a financiar projectos que permitam transferir carga rodoviária para o SSS, ferrovia ou transporte fluvial. O objectivo do programa Marco Polo I era a transferência de 12 000 milhões de toneladas - quilometro, por ano, de mercadorias, desde a estrada para outros modos de transporte (marítimo, ferroviário ou fluvial). Dado o sucesso desta iniciativa a vigência do programa foi alterada, até ao horizonte de 2013, programa Marco Polo II, com um orçamento geral previsto de 400 milhões de euro. Nesta fase, as candidaturas podem versar cinco tipos de acção distintas. Acção catalizadora, que reúne os projectos que têm por objectivo combater barreiras estruturais ao desenvolvimento da transferência modal. A acção de transferência modal propriamente dita. Acções de aprendizagem comum, onde é necessária uma cooperação entre dois ou mais agentes no sentido de optimizar métodos e procedimentos de trabalho, partilhando conhecimentos. Estas três acções já constavam do programa Marco Polo I, as restantes são novas e têm o objectivo de aumentar o espectro de apoios e de projectos seleccionáveis. A acção sobre as Auto-Estradas do Mar (AEM), que prevê financiamento especifico para a criação de serviços que provoquem transferência modal directamente para o SSS, com elevados padrões de qualidade e fiabilidade. Por último temos acções destinadas a evitar o tráfego, destinadas a projectos que integrem o transporte na cadeia logística da produção. É de notar que todos os projectos financiados devem apresentar lucro zero durante o período de financiamento e serem sustentáveis a longo prazo.

A criação de unidades de carregamento intermodais uniformizadas será desenvolvida na secção 3.3.1. O objectivo é a criação de um tipo único de unidade de carga com vista a facilitar a intermodalidade.

As AEM são um instrumento importante para a promoção do SSS. O compromisso da União Europeia levou a que elas fossem integradas nas redes de transporte transeuropeu (RTE-T). O seu objectivo é aliviar os constrangimentos do tráfego rodoviário através de um serviço fiável, económico, sustentável e de cadência elevada. Os portos ligados às auto-estradas deverão dispor de ligações adequadas ao


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interior do país e oferecer um nível elevado de serviços aos clientes do SSS. As ligações telemáticas entre portos, por um lado, e os sistemas de comunicação dos navios (nomeadamente os sistemas de gestão do tráfego marítimo e de informação - VTMIS), por outro, deverão ser alargados e tornar-se interoperacionais de modo a integrar sistemas de distribuição local numa rede europeia. Esta opção é bastante interessante pois, segundo todos os cálculos, o investimento nas estruturas necessárias para as AEM é muito mais baixo do que aquele necessário para construir a infra-estrutura rodoviária terrestre correspondente [30]. Este factor torna-se ainda mais claro quando se analisam os custos de construção nas barreiras naturais que provocam congestionamentos que são urgentes de ultrapassar, como os Alpes ou os Pirenéus, onde apenas um túnel pode significar o investimento de centenas de milhões de euro.

Outro aspecto importante é a melhoria do desempenho ambiental do transporte marítimo. Se bem que é o transporte modal com menos consumo de energia e poluição por tonelada - quilometro, o mesmo não se passa com a emissão de óxido de enxofre dos sistemas de exaustão dos navios, a emissão de partículas (que continua elevado) e o óxido de nitrogénio. As medidas tomadas neste parâmetro vão no sentido de criar zonas de controlo especiais, no Mar Báltico e no Mar do Norte numa primeira fase, onde os navios que aí operam não podem emitir teores elevados de compostos nocivos ao ambiente [28].

No concerne às acções técnicas, o seu objectivo é garantir uma maior operacionalidade ao SSS.

Uma das acções mais importantes é a da instauração de um guia de procedimentos aduaneiros específico para o SSS. A burocracia é um dos factos que leva a uma perda de competitividade do SSS. O objectivo desta acção foi fundamentalmente uniformizar e simplificar procedimentos aduaneiros, além de identificar obstáculos à sua realização.

Também foi efectuado um levantamento dos constrangimentos ao SSS, para sua identificação e eliminação. Esses obstáculos podem ser classificados em cinco categorias [31]:

� Imagem antiquada do sector do transporte marítimo,

� Falta de integração na cadeia logística multimodal,

� Procedimentos administrativos e documentais complexos,

� Falta de eficiência dos portos,

� Variação na aplicação das regras e procedimentos consoante os países.

Embora este trabalho seja moroso e bastante complexo, não apenas pela dificuldade inerente a um projecto com tantos envolvidos e tantos procedimentos mas também pelo facto de surgirem sempre novos desafios que requerem novas visões e respostas, os seus resultados têm sido bastante positivos. Para destacar apenas duas situações concretas entretanto resolvidas e que causavam constrangimentos ao SSS pode referir-se que, no porto de Goole (Reino Unido) passou a ser aceite o formulário aduaneiro electrónico, deixando de ser necessário efectuar uma viagem de cerca de 220 quilómetros até ao serviço alfandegário correspondente ao porto, nos portos Gregos deixou de ser necessário que os manifestos de carga sejam traduzidos para Grego, continuando este procedimento apenas quando estes servem também como declaração sumária de carga [28].

Outra acção técnica que visa a desburocratização existente nos portos da União Europeia é o compromisso para a aproximação das modalidades de aplicação nacionais e informatização dos procedimentos aduaneiros. O condicionalismo suplementar que representa para o SSS o facto das


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mercadorias que abandonam um porto comunitário, mesmo quando em trânsito directo para outro porto comunitário, perderem o seu estatuto comunitário, leva a uma perda de competitividade para outros modos de transporte, em especial o rodoviário. Uma acção que pode mitigar este problema é a informatização e transmissão electrónica dos dados aduaneiros, a alfândega electrónica ou e-alfândega. Desde meados de 2003 que o Documento Administrativo Único é trocado entre cerca de 3000 estâncias aduaneiras de 22 países sobre a forma de mensagens electrónica. No entanto é fundamental desenvolver ainda mais este parâmetro de constrangimento do SSS, principalmente pela introdução de Sistemas de Acompanhamento e Identificação de Longa Distância para acompanhamento remoto do navio, e assim conhecer pormenorizadamente a sua viagem identificando paragens em portos distintos do comunicado ou encontro com outros navios em alto mar para eventual transferência de mercadorias, e da carga [28].

Para completar o conjunto de acções técnicas foi impulsionada a Investigação e Desenvolvimento relacionada com aspectos que possam aumentar a competitividade do SSS enquanto elo de cadeias multimodais porta-a-porta. Todo o tipo de estudos que vão no sentido de desenvolver aspectos que podem trazer vantagens para o SSS, sejam eles de comparação de desempenho entre modos, aumento da segurança marítima, comparação do desempenho ambiental entre modos, melhoria do desempenho ambiental do transporte marítimo, entre outros, são incentivados, numa tentativa de colocar a I&D europeia também ao serviço do mar.

No tocante a acções de ordem operacional, existem medidas muito concretas que visão a promoção desta actividade. Uma das mais importantes é o fomento à criação, por parte do Estados-membros e dos portos, de balcões administrativos únicos (one-stop administrative shops). Um espaço onde seja possível, à partida ou chegada de navios, cumprir todas as formalidades necessárias. Além disso será fundamental coordenar as diversas entidades que fazem inspecções a bordo do navio, tentando diminuir ao máximo a interferência com as operações do navio. Este tipo de balcões deverá também ser importante para promover as formalidades necessárias ao transporte pré e pós marítimo [28].

Da necessidade de promover acções conjuntas e cooperantes entre os Estados-Membros surgiu a figura dos elementos de contacto. Estes são funcionários governamentais que estabelecem uma rede a nível europeu com a finalidade de acompanhamento das necessidades dos Estados-Membros e proporcionar uma troca de ideias e soluções para combater os constrangimentos locais existentes.

A promoção é também uma das acções específicas necessárias para que o SSS se assuma como alternativa visível para integrar cadeias logísticas multimodais. Dessa necessidade surgem os Centros de Promoção do Short Sea Shipping (SPC) [31]. São organizações independentes de grupos de interesse específicos, com função de aconselhar e incitar os diversos agentes interessados a utilizar o SSS. Também têm tido um papel importante no estudo de soluções para eliminar os constrangimentos existentes no SSS, quer a nível local, quer a nível europeu.

É também importante divulgar o SSS através de conferências, seminários e workshops que atraiam os utilizadores dos transportes. Transmitir uma imagem, que tem que corresponder à realidade, de dinamismo, assente em princípios de rapidez, fiabilidade, flexibilidade, regularidade e frequência, para combater a imagem de desactualização, paralisia e complexidade que acompanha o transporte marítimo.

Por último uma acção bastante importante é a recolha de dados estatísticos fiáveis, é muito difícil. Estes dados são essenciais para a definição correcta de imensos parâmetros fundamentais a esta actividade. Neste momento cerca de 350 portos europeus contribuem com dados pormenorizados [32],


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no entanto, embora existindo dados porto-a-porto os Estados-Membros apenas querem divulgar dados que correspondem a porto - área marítima. Embora com este constrangimento esta área encontra-se em consolidação.

3.3. PAPEL DO SSS NAS CADEIAS MULTIMODAIS DE TRANSPORTE PORTA-A-PORTA

A introdução do SSS como elo nas cadeias multimodais de transporte porta a porta, é feita essencialmente recorrendo a dois tipos de modo de carga [7]:

�Roll on/Roll off (Ro-Ro)

�Lift on/Lift off (Lo-Lo)

O primeiro é caracterizado pelo carregamento do navio através de equipamentos rolantes. Pode ser feito através de plataformas rolantes, da entrada do reboque e semi-reboque no navio (Ro-pax), ou da entrada do semi-reboque no navio com a ajuda de um pequeno reboque do operador portuário. Outro tipo de transporte, também considerado Ro-Ro é aquele que se ocupa exclusivamente do transporte de automóveis. Neste caso os automóveis são colocados no interior do navio especialmente construído para o seu transporte exclusivo, o Pure Car and Truck Carrier (PCTC), pelos seus próprios meios. Habitualmente este tipo de operação está aliado à existência de grandes espaços para a colocação dos carros antes e depois do embarque. É importante realçar que este tipo de transporte marítimo pode ser de curta distância ou de longa distância (transoceânico). Em Portugal encontra-se o exemplo da Auto-Europa, que utiliza o porto de Setúbal para este tipo de transporte.

O segundo é efectuado através do manuseamento de carga contentorizada por gruas, colocadas no cais ou, em raros casos, as dos próprios navios. Esta carga contentorizada pode ser transportada por via rodoviária, ferroviária, ou através de vias fluviais, a partir/até do/ao porto.

3.3.1. UNIDADES DE CARGA INTERMODAL

Em cadeias multimodais de transporte, as unidades de carga não devem ser um constrangimento. É desejável que na mudança de modo de transporte, cada um deles, assim como os equipamentos destinados à movimentação das cargas estejam preparados para efectuar uma operação rápida. Existem três unidades de transporte intermodal [7]:

� O contentor – elemento chave de transporte em todas as suas modalidades. Foi o principal responsável pelo aparecimento dos conceitos de logística e intermodalidade.

� A caixa móvel – As caixas móveis são unidades concebidas para o transporte de mercadorias, optimizadas para veículos terrestres. Encontram-se equipadas com dispositivos adequados para o transbordo entre modos de transporte, nomeadamente entre a rodovia e a ferrovia.

� O Semi-reboque – É um veículo sem motor e sem eixo dianteiro que se apoia num reboque transferindo parte do seu peso para este. Os mais utilizados são as plataformas (para os contentores) e os fechados (para a mercadoria geral).

É interessante referir que a União Europeia tenta desenvolver, embora sem êxito até ao momento, uma unidade de carga, de dimensões absolutamente uniformizadas, para a utilização em todos os modos de transporte. O objectivo seria proporcionar uma maior rapidez na transferência entre modos além de um volume óptimo para o transporte de mercadorias. Além disso as caixas móveis não podem,


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geralmente, ser empilhadas, enquanto os contentores não utilizam todo o volume de transporte permitido no transporte rodoviário. Ora a nova unidade de carregamento intermodal deveria combinar os pontos fortes de ambas.

3.3.2. CADEIAS DE TRANSPORTE INTERMODAL

Na figura 3.3, pode ver-se a representação gráfica de uma cadeia de transporte intermodal, isto é, umaoperação de transporte de mercadorias que utiliza mais que um modo de transporte para levar a mercadoria da origem até o fim. A este conceito junta-se o conceito porta-a-porta onde a cadeia logística actua desde o exportador directamente até ao cliente final.

Figura 3. 3 Operações associadas ao SSS como elo de cadeias multimodais de transporte [7]

Para a intermodalidade ser uma realidade nas cadeias logísticas é muito importante que o conceito de Auto-Estradas do Mar (AEM) seja um sucesso. Este conceito pode definir-se como a existência de uma via marítima entre dois portos da União Europeia, ou países limítrofes, com níveis de qualidade elevados que promova uma real possibilidade de escolha ao utente entre o modo rodoviário e o modo marítimo.

Foram definidos quatro eixos principais de AEM nas águas de UE: a auto-estrada do Mar Báltico, ligando estados do Báltico com os estados da Europa Central e Ocidental, a auto-estrada do Mar do Oeste europeu, de Portugal e Espanha através do Arco Atlântico para o Mar do Norte e o Mar da Irlanda, a auto-estrada do mar do sudeste europeu, ligando o Mar Adriático ao Mar Jónico e o Mediterrâneo Este, incluindo Chipre e a auto-estrada do Sudoeste europeu, ligando Espanha, França, Itália e Incluindo Malta, com ligação à auto-estrada do Sudeste europeu [33] (figura 3.2).


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Figura 3. 4 Auto-estradas do mar [33]

As AEM são hoje um dos pontos fundamentais da política de promoção do SSS por parte da UE. Destinam-se a desenvolver a ligação entre portos europeus de uma forma rápida, fiável, simples, sem constrangimentos burocráticos, com regularidade e frequência elevadas. Neste momento, por fazer parte de um dos 30 projectos prioritários da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) [24], os vários agentes podem obter financiamento para o desenvolvimento de ligações com estas características entre portos. Este financiamento pode ser visto como um possível complemento ao Programa Marco Polo, havendo no entanto ajustes a fazer para compatibilizar ambos.

No entanto, os graus de exigência e a variedade de parâmetros analisados para poder fazer parte das Auto-Estradas do Mar tem levado a que a sua implementação encontre algumas dificuldades. A União Europeia, tendo como objectivo que as AEM se foquem na qualidade e competitividade, realizou uma consulta aos diversos actores do transporte marítimo europeu, no sentido de auscultar as suas opiniões em relação a três aspectos da abordagem em relação às AEM. Um deles, a criação de Key

Performance Indicators (KPI) [34], tem por objectivo melhorar o desempenho em cadeias logísticas multimodais, respeitando o equilíbrio ambiental e social. Estes indicadores podem ir desde segurança na cadeia logística, operações de carga e descarga, acessos ao porto, sustentabilidade ambiental, qualidade dos navios utilizados, entre outros possíveis. A resposta dos stakeholders não foi uniforme, sendo levantados problemas por alguns deles, em especial os armadores e os portos, pois esperam que a existirem os KPI sejam claros e simples de medir, além de que não provoquem mais burocracia e acima de tudo que tenham em conta as especificidades de cada situação. Afirmando que, acima de tudo, o mercado sabe eleger quais os KPI que pretende sem a intervenção de partes externas. As respostas mais favoráveis à adopção deste critério vieram dos embarcadores e dos centros de promoção do SSS.

Outro dos aspectos é o desenvolvimento de um processo de benchmarking[34], para comparar o desempenho do SSS e das AEM, com outros modos de transporte. Esse processo teria como objectivo


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apresentar argumentos para uma mudança com base em dados concretos ao nível financeiro, económico, ambiental e de respeito por coesão social. A comparação do desempenho poderia ser assente em custo de transporte, externalidades causadas, tempo de transporte total, pontualidade, disponibilidade, flexibilidade, matriz reguladora do serviço e segurança. Também neste caso as opiniões divergem. Os embarcadores e os centros promotores do SSS concordam inteiramente com este exercício, enquanto os restantes agentes, em especial os armadores, apresentam várias objecções. Em particular consideram que um modelo uniforme de avaliação do desempenho não iria ter em conta as especificidades de cada caso, consideram também que apenas seria viável essa operação se os restantes transportadores, em especial os rodoviários, o efectuassem de igual modo. Além disso seria, na opinião das administrações portuárias, contraproducente para algumas linhas de SSS a funcionar actualmente.

O último aspecto é bastante relevante, trata-se da União Europeia distinguir as boas práticas nas ligações de SSS pertencentes a cadeias multimodais de transporte de mercadorias. Essas boas práticas incidem na viabilidade, frequência, alta qualidade, e fiabilidade do serviço. Se fossem cumpridos estes parâmetros essa determinada ligação seria distinguida com a designação Auto-Estrada do Mar. Este aspecto recebe opiniões bastante negativas por parte dos stakeholders, em especial os embarcadores e os armadores. Principalmente é visto como uma forma de ingerência pública no sector privado, afirmando que o mercado deverá ser o real júri da qualidade dos serviços. Um factor bastante referido é o receio de que este tipo de reconhecimento origine distorções no mercado e problemas ao nível da elegibilidade para fundos europeus.

Embora os stakeholders apresentem alguns argumentos válidos que devem ser acautelados, especialmente a atenção a casos excepcionais que possam existir e a não distorção do mercado, com a entrega de subsídios que possam influir na competitividade, estas medidas são muito importantes para a afirmação do SSS enquanto opção de qualidade e assim contribuir para a transferência modal pretendida.

Uma AEM pode estabelecer-se através de diferentes mecanismos. Os mais comuns são a sugestão de um armador para efectuar a operação num determinado corredor, os esforços conjuntos de duas ou mais autoridades portuárias e uma decisão a nível governamental entre pelo menos dois países. A experiência demonstra que a viabilidade de uma AEM é tanto maior quanto a acção dos stakeholders

privados na concepção do seu projecto.

No esquema da figura 3.4 [7], estão enumerados os parâmetros fundamentais para a avaliação da viabilidade de uma AEM, que abrangem factores externos e internos ao porto. Obviamente que esta viabilidade é dependente da consulta com os vários agentes envolvidos numa operação deste tipo.


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Figura 3. 5 Avaliação da viabilidade de uma AEM [7]

Um exemplo de sucesso de uma cadeia de transporte intermodal, que usa vários modos de transporte, é o serviço disponibilizado desde a Turquia, portos de Istambul (Pendik e Ambarli) e de Izmir, até ao centro da Europa [35]. Este serviço combina transporte rodoviário, em cada uma das extremidades da cadeia, transporte marítimo (SSS) entre os portos turcos e o porto italiano de Trieste e transporte ferroviário combinado entre Triste e Salzburg. Este serviço surgiu em primeiro lugar como uma resposta à impossibilidade da utilização das estradas nos Balcãs, devido à destruição originada pelas diversas guerras no território da antiga Jugoslávia. Era necessário fazer o transporte de mercadorias desde a Turquia até à Europa e a alternativa, Roménia e Hungria, não oferecia uma qualidade de serviço competitiva, quer pelo estado das vias, quer pelos constantes problemas alfandegários. Foi então introduzido o SSS entre Pendik e Trieste depois alargado aos restantes portos turcos já referidos. Uma vez em Triste os veículos são carregados em comboios até Salzburg, com capacidade para cerca de 20 camiões, indo os motoristas em carruagens especiais no mesmo comboio que o camião que conduzem. A partir daí seguem até aos seus destinos por via rodoviária. Como o tipo de navio é Ro-Ro e portanto não permite o transporte acompanhado, os motoristas seguem de avião até Ljubliana e depois de autocarro até Triste, a fim de levantarem a sua carga. A figura 3.6 representa graficamente esta cadeia multimodal de transporte porta-a-porta, baseada no SSS.

Figura 3. 6 Representação da cadeia de transporte multimodal Turquia – Europa [35]


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O cálculo da quantidade de mercadoria transferida desde a estrada para a cadeia multimodal é de cerca de 8000 milhões toneladas - quilómetro, por ano, no ano de 2004.

É importante destacar que este serviço foi introduzido por um conjunto de operadores internacionais de transporte e continua a ser gerido por eles. A cadeia está bem lubrificada em todas as suas componentes, com um processo administrativo célere, acompanhamento telemático dos veículos quando a bordo do navio, terminais Ro-Ro de excelência, como é o caso de Pendik, serviço aduaneiro electrónico, que permite que todas as diligências sejam tratadas enquanto o navio está em trânsito para Trieste e integração de vários modos de transporte sem constrangimentos.

Além do indicado acima há a referir que, calculando os benefícios ambientais e sociais desta operação, por comparação com uma do tipo rodoviário, poupam-se 77,4 milhões de euro, anualmente.

3.4.�FACTORES QUE INFLUENCIAM A COMPETITIVIDADE DO SSS

Como já foi indicado ao longo deste trabalho, a competitividade é o factor chave para a afirmação dos diferentes modos de transporte. Essa competitividade não é só financeira, também é de elevada importância a flexibilidade oferecida, a fiabilidade ou a simplicidade de processos. Seguidamente serão sistematizados um conjunto de vantagens e desvantagens competitivas, internas e externas, que influenciam o SSS [7].

Nas vantagens, podem referir-se os seguintes aspectos:

�Colapso das passagens fronteiriças

�Congestionamento de estradas

�Altos custos de investimento em infra-estruturas viárias

�Aumento do volume de mercadorias

�Contentorização

�Taxação das vias rodoviárias

�A intermodalidade oferecida

�A alta eficiência energética

�A redução no impacto ambiental

�A vontade de política da União Europeia

�A liberalização do transporte ferroviário

Na figura 3.5, decompõem-se os custos do transporte rodoviário e do SSS em cadeias multimodais. Um aspecto importante para a escolha entre estas duas opções de transporte é o preço e, regra geral, a cadeia logística que engloba SSS tem um custo mais baixo e tempos de entrega similares aos do transporte rodoviário isolado.


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Figura 3. 7 Comparação entre os custos do transporte rodoviário vs SSS [7]

No entanto, existem factores importantes que afectam a competitividade deste serviço:

�A escassez de terminais portuários específicos para o SSS

�As tarifas portuárias de mercadorias, que não existem na estrada

�Os procedimentos aduaneiros

�Pouca flexibilidade quando comparado ao serviço rodoviário

�Complexidade da cadeia logística

Um dos factores que afecta a competitividade do SSS é a não interiorização dos custos externos do transporte rodoviário. Uma medida que contribui para o equilibrar a concorrência entre estes dois modos de transporte é o Ecobono [36], um programa do Governo Italiano de incentivo aos transportadores rodoviários com o intuito de estes utilizaram serviços de SSS facultados por portos Italianos. Os custos externos da utilização rodoviária, segundo a ONG ‘Amigos da Terra’ num estudo realizado para a União Europeia, podem ser divididos em seis parâmetros:

�Gases que provocam o efeito de estufa

�Contaminação atmosférica

�Ruídos ambientais

�Acidentes

�Derrame de gasóleo/gasolina

�Tráfego e congestionamento

De acordo com este estudo um camião provoca um custo de externalidade de 212 euro/100km, enquanto um navio provoca um custo externo de 79 euro/100km. Isto significa que o custo da viagem marítima, a cada 100 quilómetros tem um custo externo inferior em 133 euro, que o de uma viagem rodoviária.

Partindo desta base de estudo o Governo Italiano decidiu compensar em 20% do custo do frete, em linhas SSS já existentes e em 30% do frete, em linhas SSS novas o transportador rodoviário. Para usufruir desta ajuda o transportador deve efectuar no mínimo 80 viagens anuais, existindo depois mais ajudas se efectuar mais de 1600 viagens anuais. Além disso tem que manter pelo menos o mesmo


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volume de tráfego enviado por via marítima durante um prazo de três anos, ou devolverá todo o incentivo recebido.

Trata-se de uma acção muito positiva, de encontro aos reais objectivos políticos da União Europeia para o sector, contribuindo para a transferência modal e retirando, consequentemente, veículos das estradas europeia.

3.5.�DESAFIOS

O SSS e as cadeias multimodais de transporte estão perante inúmeros desafios onde necessitam de provar que são uma alternativa viável. Para isso não só necessitam melhorar o seu desempenho tornando-se num processo fluído e devidamente monitorizado, para dessa forma conseguir identificar rapidamente estrangulamentos na cadeia logística e actuar sobre eles com celeridade, como necessita também ganhar a confiança dos stakeholders de forma a ser olhado como uma realidade elegível.

É fundamental também que os portos, nós nas cadeias logísticas actuais, se comportem de uma forma que pelo menos não prejudique o SSS face a outro tipo de transporte marítimo. Para isso é indispensável que o volume de carga, a regularidade e frequência das linhas de SSS aumentem, apresentando-se assim como uma opção mais atraente.

Um outro parâmetro essencial é a desburocratização aduaneira. Enquanto uma mercadoria por via terrestre circular entre dois ou mais países da UE sem necessitar de paragem nas fronteiras entre cada um desses e as mercadorias expedidas por mar não obtiverem o mesmo estatuto, continuará a existir uma perdida de competitividade entre os dois modos.

Por último, é necessário que a vontade de política se mantenha direccionada à exploração desta actividade e que continue a indicar o SSS como o actor fundamental na transferência de carga das estradas para o mar.


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4SITUAÇÃO PORTUGUESA

4.1. ESTRATÉGIA PORTUÁRIA PORTUGUESA

Embora tenha uma história marítima impar entre todas as nações mundiais, Portugal, no presente, ultrapassa uma crise neste sector. No gráfico da figura 4.1, vê-se que a quantidade de carga total, em milhões de toneladas, operada nos portos portugueses é muito baixa quando comparada com os restantes países da União Europeia, em especial Espanha, França, Itália, Holanda, Reino Unido e Bélgica.

Figura 4. 1 Percentagem do SSS na carga total do transporte marítimo em 2006 (milhões de toneladas)

(Eurostat) [37]

Num país com uma costa tão extensa como Portugal, esta situação levanta algumas questões. Por esse motivo, o Governo Português decidiu criar no final de 2006 um conjunto de orientações estratégicas para o sector marítimo portuário [38] com o objectivo de aumentar o volume de mercadoria operada nos portos portugueses. Essas orientações incidem em quatro objectivos principais:

� Integração no espaço europeu

� Acesso eficiente a todos os territórios da União Europeia

� Criação de condições que facilitem a intermodalidade


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� Promoção de Short Sea Shipping

Para atingir estes objectivos é necessário um aumento de competitividade dos portos nacionais, a melhoria da frota nacional e formação adequada neste tipo de matérias.

Portugal necessita reforçar a sua centralidade euro-atlântica e integrar-se em cadeias multimodais competitivas e sustentáveis. Vários desafios se colocam portanto ao transporte marítimo português. Para aumentarem a movimentação de mercadorias, os portos portugueses têm que assegurar um maior hinterland, inserir-se no SSS europeu, melhorarem a sua gestão operacional e simplificarem processos administrativos. Além disso, devem apresentar um equilíbrio económico-financeiro assente num crescimento sustentado e em melhores resultados líquidos do que os obtidos até aqui. Devem também apostar em padrões de segurança e protecção ambiental elevados, seguindo as boas práticas existentes nos grandes portos europeus.

Também deve ser salientado que é desejável que se faça um investimento na educação e em investigação e desenvolvimento de forma a poder contar com pessoal altamente especializado e recurso às ferramentas mais modernas para a gestão portuária. O Governo Português elaborou um novo enquadramento institucional para a área do transporte marítimo. O Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) passa a ter funções como entidade reguladora, supervisora e de apoio em planeamento; deve incentivar a relação entre os portos e procurar aumentar o hinterland destes.

Outra medida importante é a simplificação do quadro normativo português, fundamental para a competitividade. A Lei dos portos deve ser um instrumento transparente e acima de tudo integrador de todas as leis existentes.

Deve salientar-se também a necessidade da melhoria das condições de navegabilidade da costa portuguesa. Uma das acções mais importantes nesse domínio é o funcionamento do Vessel Traffic

Service (VTS), que irá permitir um aumento de segurança aos navios que transitam em águas portuguesas. Também ajudará à protecção ambiental, à defesa nacional, tornará mais eficazes as operações de salvamento e fará uma supervisão da pesca efectuada nas águas portuguesas.

Os portos são actores essenciais na execução das orientações estratégicas; elas não serão possíveis de concretizar sem um empenho grande da parte destes. É fundamental uma melhoria da operacionalidade, uma simplificação dos procedimentos, menores custos, menores tempos de permanência no porto e integração de rotas que sejam elos de cadeias logísticas multimodais. Existem três projectos decisivos:

� A Janela Única Portuária

� A integração nas Auto-Estradas do Mar

� A Janela Única Logística

A Janela Única Portuária destina-se a simplificar e harmonizar procedimentos, colocando a informação respeitante ao meio de transporte e à mercadoria em suporte electrónico. Essa informação é disponibilizada a todos os agentes interessados e o cliente apenas terá um ponto de contacto, ao contrário dos múltiplos que teria (One Stop Shop). Dois projectos permitiram desenvolver a Janela Única Portuária: o projecto PCom, que desenvolveu a info-estrutura necessária para o seu funcionamento, integrando as alfandegas portuguesas neste relacionamento electrónico; e o projecto PIPe, com base em resultados do PCom, garantiu a implementação do modelo referido em todos os portos nacionais, permitindo a simplificação e harmonização de procedimentos com todos os agentes económicos e restantes autoridades.


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A integração dos portos portugueses nas Auto-Estradas do Mar, projecto europeu que faz parte da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), será abordado mais pormenorizadamente em seguida.

A Janela Única Logística é uma info-estrutura que suporta a articulação de toda a cadeia logística nos componentes mar, porto, terra e plataforma logística. À semelhança da Janela Única Portuária irá integrar as autorizações alfandegárias necessárias à importação e exportação de mercadorias, bem como as restantes autorizações administrativas à saída e entrada de bens no país. Irá fomentar o aumento da competitividade do sistema portuário e intermodal nacional além de ser uma ajuda fundamental para a integração do SSS em cadeias multimodais de transporte.

Como já foi referido, Portugal necessita de optimizar a actividade logística, fomentar a intermodalidade, promover ganhos ambientais, gerar emprego, criar riqueza, tirar partido da sua posição geoestratégica, e alargar o hinterland dos portos nacionais. Para responder a estas necessidades, desenvolve-se actualmente um sistema logístico a escala nacional. Este sistema divide-se em quatro níveis de plataformas logísticas:

� Plataformas urbanas nacionais

� Plataformas portuárias

� Plataformas transfronteiriças

� Plataformas regionais

A figura 4.2 mostra uma representação das diversas plataformas espalhadas pelo território português, juntamente com os portos nacionais, principais e secundários. Com todas estas medidas referidas até aqui, Portugal pretende conseguir uma posição central na região euro-atlântica sendo uma porta de entrada para a Europa.

Figura 4. 2 Rede nacional de plataformas logísticas e portos portugueses [38]


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4.2. CARGAS MOVIMENTADAS NOS PORTOS PORTUGUESES

É necessário estudar o tipo de carga característica de cada um dos portos portugueses para compreender o tipo de serviço que eles prestam. Na figura 4.3, vê-se claramente que o porto de Sines é aquele que movimenta mais volume de carga, devido ao seu forte terminal de graneis líquidos. Embora com muito menos significado global, a carga de graneis líquidos movimentada pelo porto de Leixões também é significativa. O porto de Lisboa é aquele que possui o maior volume de negócio na carga contentorizada, sector em larga expansão a escala mundial. É interessante verificar que o porto de Setúbal é aquele que apresenta uma maior predominância do transporte Ro-Ro. Isso justifica-se pela opção da Auto-Europa [39], fábrica de assemblagem de automóveis, de utilizar o terminal Ro-Ro do porto de Setúbal como plataforma para o envio dos seus veículos. Esta empresa possui mesmo uma área específica dentro do porto de Setúbal que lhe permite gerir eficazmente todo o processo de carga e descarga de veículos.

Figura 4. 3 Volume total de carga convencional por tipo de carga e porto em 2007 (elaboração própria a partir

dos dados fornecidos em [39-44])

Na figura 4.4, constata-se que, em virtude do tráfego de graneis líquidos, o porto de Sines apresenta-se como o porto com maior volume de tráfego acumulado, seguido do porto de Douro e Leixões e do porto de Lisboa.


61

Figura 4. 4 Carga total por porto em 2007 (elaboração própria a partir dos dados fornecidos em [39-44])

O gráfico da figura 4.5 representa uma estimativa baseada nos dados do primeiro semestre de 2008. Nela pode identificar-se uma subida quase generalizada no tráfego de mercadorias nos portos portugueses. Surpreendente o porto de Sines, depois da construção do seu novo terminal de contentores, concessionado à empresa PSA-Singapura [42], não atingiu a liderança do mercado nacional nesse segmento, embora volte a registar uma subida no volume de carga contentorizada operada. O porto de Lisboa mostra uma subida assinalável no segmento Ro-Ro, o que pode indicar a captação de tráfego rodoviário.

Figura 4. 5 Previsão do volume total de carga convencional por tipo de carga e porto em 2008, extrapolada a

partir dos valores do primeiro semestre (elaboração própria a partir dos dados fornecidos em [39-44])


62

Na figura 4.6, é importante destacar que os portos portugueses se mantêm na mesma posição relativa em relação ao volume de carga operada. No entanto, a liderança do porto de Sines é mais curta, dado o aumento da carga manuseada nos portos de Leixões e Lisboa.

Figura 4. 6 Previsão da carga total por porto em 2008, extrapolada a partir dos valores do primeiro semestre

(elaboração própria a partir dos dados fornecidos em [39-44])

A confirmarem-se as extrapolações, o volume de carga terá aumentado em cerca de 4 milhões de toneladas, o que representa um aumento significativo.

Figura 4. 7 Carga total operada pelos cinco portos principais, em 2007 e 2008 (valor de 2008 extrapolado a partir

dos dados do primeiro semestre (elaboração própria a partir dos dados fornecidos em [39-44])

Na figura 4.8, correspondente à percentagem de cada tipo de carga em cada porto, afere-se das especificidades e especializações de cada um deles. É interessante verificar que, à excepção do porto de Setúbal pelos motivos já referidos anteriormente, nenhum porto português apresenta percentagens


63

superiores a 1% para o tráfego de Ro-Ro, o que leva a concluir que a transferência modal e a criação de cadeias multimodais de transporte baseadas no SSS não são uma realidade.

Figura 4. 8 Distribuição percentual do tipo de carga nos portos portugueses, por porto, em 2007 [45]

4.3. SHORT SEA SHIPPING EM PORTUGAL

Portugal olha o SSS como uma oportunidade para aumentar o seu tráfego marítimo de mercadorias, recuperando assim a sua vocação marítima. O compromisso governamental foi elevado, no entanto o mercado acompanha-o de uma forma mais lenta.

Dado que o hinterland português apenas crescerá quando o plano Portugal Logístico estiver completamente desenvolvido e as ligações a Espanha, principalmente a nível ferroviário, estejam em funcionamento. Portugal confia essencialmente no transshipment para aumentar a sua cota no mercado europeu do SSS.

O programa PORTMOS teve como principal objectivo, atingido com relativo sucesso, incluir os portos portugueses na rede de portos das AEMs. Como mostra a figura 4.9, a iniciativa PORTMOS integra vários projectos de base tecnológica. O seu objectivo é agir sobre a info-estrutura necessária para atingir os índices de qualidade requeridos pelas AEMs.


64

Figura 4. 9 Projecto PORTMOS [38]

Os projectos “Janela Única Portuária” e a “Janela Única Logística”, juntamente com o VTS costeiro, ajudam à qualificação dos portos e do transporte marítimo em Portugal. Dois projectos piloto estavam previstos no programa PORTMOS: duas linhas de SSS, uma entre o porto de Sines e o porto italiano de La Spieza e outra entre o porto de Leixões e os portos de Roterdão e Tillbury.

Muito embora o inicio do projecto viesse acompanhado de uma grande difusão de informação, neste momento o mesmo não acontece não existindo bases sólidas para que se efectue uma análise crítica consistente.

4.4. CONCLUSÕES

As metas do transporte marítimo em Portugal são ambiciosas. No entanto, essa é a única forma de recuperar um sector que permaneceu muitos anos fechado sobre si próprio e alheio às mudanças estruturais que ocorriam um pouco por todo o mundo e em especial na Europa.

O aumento de carga não é só por si um factor fundamental. É necessário criar condições para a diversificação do tipo de cargas que entram nos portos nacionais e não permanecer dependente de um tipo de carga em específico.

Algumas das medidas propostas na estratégia portuária portuguesa já se encontram em funcionamento, é pois necessário aguardar para verificar a sua eficácia. De momento, refere-se, olhando para as figuras 4.10 e 4.11, que o aumento de carga tem sido constante e a manter-se aos mesmos níveis, os valores esperados para os anos de 2010 e 2015 poderão ser atingidos.


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Figura 4. 10 Movimento global de mercadorias nos portos portugueses (em toneladas) [45]

Figura 4. 11 Comparação entre os valores de carga total actuais e os esperados para 2010 e 2015 caso se

mantenha o mesmo nível de crescimento nos próximos anos (elaboração própria)

Não se pode no entanto esquecer que algumas destas considerações, que têm em conta o

desenvolvimento futuro da actividade portuária em Portugal, podem estar em causa em consequência

da crise económica global.


67

5 EXEMPLOS DE APLICAÇÃO

5.1. A INFLUÊNCIA DA SUBIDA DAS TAXAS RODOVIÁRIAS NA ESCOLHA MODAL – O CASO DA

CERÂMICA VALENCIANA

M.F Valero et al. [46] apresentam um caso de estudo relativo ao transporte de cerâmica, distribuído desde Valência para diferentes países europeus, nomeadamente o Reino Unido, Dinamarca e Polónia. O transporte de cerâmica objecto de estudo, dirigido à costa atlântica do norte da Europa, foi de 979.979 toneladas em 2002, sendo 36.2% transportadas por mar, 63.67% por rodovias e o 0.13% por outros modos de transporte.

Como já foi referido anteriormente, a escolha modal é feita segundo vários critérios, entre os quais os custos, a eficiência, a rapidez e a fiabilidade. Vários estudos afirmam que os custos associados aos diferentes modos de transporte são os principais responsáveis pela escolha modal [47, 48] e que a quota de mercado do transporte marítimo aumenta mais com a subida das taxas rodoviárias do que com a baixa das marítimas [49, 50]: a probabilidade de escolher o transporte marítimo aumenta 1.075% por cada 1% de subida nas taxas do transporte rodoviário.

Com este exemplo pretende-se mostrar, quantitativamente, a relação existente entre a futura e hipotética subida das taxas para o transporte rodoviário e o incremente de tráfego por via marítima, assim como o tráfego que iria ser desviado de vias terrestres para marítimas caso se conseguissem aumentar a eficiência e a rapidez dos serviços de SSS prestados.

Serão consideradas três linhas:

� Castellón (Espanha – França – Alemanha – Polónia) Varsóvia

� Castellón (Espanha – França – Luxemburgo - Alemanha – Dinamarca) Copenhaga

� Castellón (Espanha – França – Reino Unido) Bristol

O referido estudo foi realizado em 2003, tendo-se estabelecido hipóteses realistas no tocante ao aumento das taxas previsto para o transporte rodoviário, que variam de país para país. Para o transporte por Alemanha, que dispõe de uma política tarifária bem definida, prevê-se a aplicação de uma taxa de 0.124 euros/pvk (preço por veículo.km) para veículos de três eixos; em França vai ser aplicada uma portagem que, em média, supõe 0.152 euros/pvk; no caso do Reino Unido, após os autores terem consultado o Institute of Transport Studies, espera-se uma taxa de 0.1757 euros/pvk; finalmente, no caso de Espanha, os cálculos são feitos para o pagamento de 0.136 euros/pvk. Na tabela 5.1 mostram-se os resultados obtidos para cada uma das três rotas estudadas segundo as considerações acima referidas.


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Vê-se na tabela que os incrementos associados a cada uma das rotas se encontram entre 11% e 16%, sendo em média de 13.5%. Segundo a relação previamente indicada entre o incremento das taxas rodoviárias e o aumento que supõem em quota de mercado de tráfego marítimo, esta quota subiria 14.51%, sendo que em 2010 41.45% da tonelagem transportada nestas rotas utilizaria o SSS, frente ao 36.2% de 2002.

Finalmente, estima-se também o aumento de tráfego SSS que se poderia atingir como consequência de melhorias na eficiência. Uma redução de 6h na cadeia de transporte, obtida mediante uma melhor eficiência, flexibilidade dos horários e prioridade na atracagem dos navios dedicados ao SSS, poderia significar um aumento no volume de tráfego na ordem dos 1.6-3.2%. No entanto é importante referir que trata-se de uma estimativa conservadora que não tem em linha de conta as possíveis alterações estruturais na operação logística portuária, dado que a introdução de novas tecnologias poderá ainda significar uma redução de 50% no tempo de transporte porta-a porta usando SSS.

Tabela 5. 1 Incremento do tráfego de SSS em função do incremento das taxas do transporte rodoviário [46]

Cenário esperado em 2010

Tarifa (€/PVK) Aumento 2002/2010

Espanha 432 0,136 58,752

França 862 0,152 131,024

Alemanha 811 0,124 100,564

Polónia 502 0 0

Total 2607 290,34 11,97%

Espanha 432 0,136 58,752

França 979 0,152 148,808

Luxemurgo 49 0,625 30,625

Alemanha 739 0,124 91,636

Dinamarca 170 0 0

Total 2369 329,821 15,71%

Espanha 392 0,136 53,312

França 1154 0,152 175,408

Reino Unido 320 0,176 56,32

Total 1866 285,04 12,96%

Rota Castellón - Copenhaga

Rota Castellón - Bristol

Itinerário Km Aumento do custo do transporte por estrada (€)

Rota Castellón - Varsóvia


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5.2. A VIABILIDADE DA UTILIZAÇÃO DO SHORT SEA SHIPPING COMO FORMA DE ALIVIAR O

ESTRANGULAMENTO NOS PIRENÉUS

Um dos pontos geográficos da Europa onde se produzem constantes estrangulamentos no tráfego rodoviário são os Pirenéus. O transporte rodoviário e ferroviário da península Ibérica com o resto da Europa tem necessariamente de atravessar esta barreira natural. Este facto torna os Pirenéus uma das zonas que pode potenciar a utilização do SSS.

No estudo aqui apresentado[51], desenvolvido na Universitat Politècnica de Catalunya por F.X. Martínez de Osés, estuda-se a aplicação do SSS como alternativa ao tráfego terrestre nos Pirenéus, fornecendo critérios e recomendações de forma a escolher a melhor alternativa para transportar cargas através dos Pirenéus.

Em 2000, 17.000 veículos pesados atravessaram os Pirenéus, pelas oito estradas que os atravessam unindo Espanha e França. A tabela 5.2 mostra os volumes de carga rodoviária que atravessaram as fronteiras espanholas em 2003. Estima-se que durante 2005, 51 milhões de toneladas serão movimentadas por estas estradas, das quais 75% entre Espanha e França, Itália e Alemanha, aumentando até atingir os 74 milhões em 2010.��

Tabela 5. 2 Volume de carga terrestre que atravessa as fronteiras espanholas (em toneladas) [51]

Carga transportada por estrada Importações (Tm.) Exportações (Tm.) Total (Tm.)

França 10.839.000 10.069.000 20.908.000

Alemanha 3.250.000 3.395.000 6.645.000

Holanda 866.000 908.000 1.774.000

Reino Unido 698.000 1.529.000 2.227.000

Bélgica 1.020.000 681.000 1.701.000

Itália 2.280.000 2.352.000 4.632.000

Portugal 2.423.000 3.816.000 6.239.000

EU-15 (Outros) 102.000 143.000 245.000

EU-15 (Total) 21.478.000 22.893.000 44.371.000�

Existem também três linhas ferroviárias, mas o volume de carga que transportam é muito menor do que aquela que se destina ao tráfego rodoviário. O mapa da rede de transportes terrestres que une ambos países pode ser consultado na figura 5.1.�


70

Figura 5. 1 Mapa de vias de comunicação terrestres nos Pirenéus [51]

Além do problema que supõe o aumento do transporte rodoviário em qualquer zona, em termos de sustentabilidade, no caso dos Pirenéus encontram-se outros constrangimentos importantes:

�As ferrovias apenas operam nas zonas costeiras e foram construídas há 125 anos.

�As ferrovias francesas e espanholas possuem bitolas diferentes.

�É muito frequente a fronteira estar bloqueada devido a engarrafamentos.

�O volume de mercadorias que atravessa os Pirenéus está em crescimento contínuo, tendo passado de 14.000 veículos pesados em 1998 a 17.000 em 2000.

Todas estas razões evidenciam a necessidade de encontrar uma outra forma de transportar as mercadorias da península Ibérica para a Europa usando novas alternativas. Neste trabalho analisa-se em primeiro lugar quais os produtos que se transportam em maior quantidade por estas rotas e sua origem, quais os requisitos necessários para o transporte usando cadeias multimodais de SSS ser eficiente, e quais as instalações portuárias fornecem para cada caso a opção mais fiável, económica e rápida.

O tipo de carga que atravessa os Pirenéus é basicamente ferro e produtos químicos, e alimentos essencialmente agrícolas, usando contentores de transporte intermodal. Estes últimos exigem logicamente um transporte rápido, dado que na sua maioria trata-se de produtos perecíveis. Finalmente trata-se de analisar as melhores instalações portuárias que forneçam um transporte fiável e rápido, tendo condições para tratar os tipos de carga mencionados e próximos às zonas de produção.

Segundo as recomendações do centro espanhol de promoção de SSS, as condições preliminares para uma linha de SSS ter sucesso são:

�Uma distância mínima de 450 milhas náuticas.


71

�Uma distância mínima de 1500km quando se pretende absorver tráfego terrestre.

�Aumento da velocidade para maximizar a frequência das linhas.

�Optimizar os serviços portuários para fornecer os serviços portuários o mais rapidamente possível.

Para poder absorver trânsito rodoviário para as cadeias multimodais de SSS, é fundamental analisar a viabilidade do objectivo em termos de tempo e custos associados. Para o cálculo de custos do transporte rodoviário considera-se neste estudo que os camiões circulam a 75km/h em média, sendo o custo do transporte de 28,11 euros/hora mais 0,377euros/km, incluindo as portagens. O custo considerado para os navios é baseado no preço médio pago por um camião de 25 toneladas, acrescentando os custos portuários.

Nas tabelas 5.3, 5.4 e 5.5, apresentam-se os resultados para as três rotas propostas no estudo: duas no Mediterrâneo, que unem Sevilha com Lyon e Saragoça com Milão, e uma no Atlântico, de Madrid para Hamburgo.�

Tabela 5. 3 Comparação dos modos rodoviário e multimodal para a rota Sevilha – Lyon [51]

Origem Modo de transporte Porto carga Porto descarga Destino Tempo total Custo total

Cadiz Marselha Lyon 2d 1,9h 1.103,50 €

Huelva Marselha Lyon 2d 4,6h 1.121,40 €

Sevilha Marselha Lyon 2d 3,75h 1.056,20 €

Sevilha Camião - - Lyon 2d 5,2h 1.237,10 €

NavioSevilha

Tabela 5. 4 Comparação dos modos rodoviário e multimodal para a rota Saragoça – Milão [51]


Saragoça Navio Tarragona Génova Milão 1d 5,5h 848,10 €

Saragoça Camião - - Milão 1d 8,4h 928,50 €

Tabela 5. 5 Comparação dos modos rodoviário e multimodal para a rota Madrid – Hamburgo [51]


Bilbau Hamburgo Berlim 2d 20,4h 1.464,70 €

Santander Hamburgo Berlim 2d 18,7h 1.436,20 €

Madrid Camião - - Berlim 3d 5,2d 1.719,70 €

Madrid Navio

Nos três casos apresentados o tempo de trânsito é menor para as cadeias multimodais, que ao mesmo tempo conseguem ser mais baratas. Acresce ainda que em vários casos a opção multimodal oferece diferentes alternativas, dado que existe mais do que um porto com condições para operar a mercadoria.

Como se depreende do caso exposto, se forem ultrapassados os constrangimentos que a operação portuária origina pela sua burocracia e falta de eficiência nos serviços prestados, o SSS,


72

como elo de uma cadeia multimodal, é uma alternativa extremamente competitiva quando comparando com o transporte rodoviário.


73

6CONCLUSÕES

O SSS assenta a sua operação quer no feedering, operando a partir de portos de transshipment, quer através da intermodalidade, oferecendo a parte correspondente ao transporte marítimo.

Embora seja fundamental um enquadramento político dado por um plano estratégico quer seja a nível local, regional ou nacional, apenas o mercado consegue seleccionar as melhores linhas de SSS a efectuar.

A viabilidade da transferência modal depende de muitos factores, principalmente, a qualidade dos portos e a gestão da cadeia multimodal como um todo. Quando se fala da qualidade portuária vocacionada para o SSS, as exigências necessárias para a construção de uma cadeia multimodal competitiva impostas muitas vezes levam os portos a não apostar primordialmente neste tipo de serviço, dado que não é aquele que oferece os maiores volumes de carga. No tocante à gestão de cadeias multimodais, preferencialmente deve existir um operador multimodal que faça a gestão de todo o processo nos vários ramos da cadeia logística porta-a-porta. Só dessa forma é possível que exista um actor com uma visão geral integradora de todo este complexo processo, e, portanto, capaz de avaliar o desempenho no seu conjunto e identificar os pontos de constrangimento, assim como as medidas que devem ser levadas a cabo para os ultrapassar. Nesse sentido seria interessante que o SSS não fosse apresentado individualmente, mas como um dos elos de uma cadeia, e esse papel de promoção pode ser efectuado pelos SPC. Estes podem mudar ligeiramente o seu âmbito, transformando-se em centros de promoção da intermodalidade.

Não se pode esquecer que ao promover a transferência o SSS está a competir com o transporte rodoviário, uma competição que visa a complementaridade. Essa competição estará sempre distorcida enquanto as externalidades causadas pelo tráfego rodoviário (acidentes, poluição ambiental, desgaste das estradas, etc) não estiverem contabilizadas nos custos internos deste tipo de transporte.

No tocante às AEM, o seu nível de exigência assegura que as linhas que fazem parte delas oferecem um serviço de qualidade elevada. No entanto, é necessário acautelar o facto de que o modelo de one

size feets all é desadequado dadas as diferenças estruturais existentes no mercado portuário. Outro constrangimento apresentado pelas AEM é a necessidade de garantia de funcionamento durante um período alargado de tempo. Se por um lado esse facto é necessário para dar confiança aos agentes de que a linha criada não será de curta duração e de que podem fazer uma opção multimodal confiando na sua existência por um largo período de tempo, por outro lado obriga a que os mercados explorados pela linha estejam muito bem estudados, as suas necessidades muito bem identificados e a certeza de que a linha será um êxito; caso contrário o investimento do operador da linha será um insucesso. Ainda em relação às AEM, a atribuição da designação de Auto-estrada do Mar deve apenas ser atribuída às ligações SSS, integradas em cadeias logísticas multimodais de excelência. Neste


74

momento, dado não existir qualquer regulação, o termo está a ser banalizado, pois é usado para nomear diversas linhas de SSS por parte dos armadores. Esta banalização, não correspondendo o serviço, obrigatoriamente, aos índices de qualidade elevados pretendidos pela União Europeia, pode ser uma descredibilização para este meio de transporte. Nem todas as linhas de SSS podem ser AEM, no entanto é fundamental que todas efectuem um esforço, apoiado pela União Europeia, para o serem.

Outro dos factores que torna a existência de cadeias multimodais de transporte sustentadas no SSS um factor complexo é a necessidade de encontrar dois portos em cujos hinterlands exista um mercado que provoca o tráfego consistente de mercadoria nos dois sentidos. Se ele apenas existir num sentido, a viagem de volta do navio sem alcançar uma taxa de ocupação rentável, transforma toda a operação num insucesso.

Para a viabilidade das cadeias multimodais é fundamental também a boa lubrificação de cada um dos elos e dos seus nós de ligação. A eficácia de toda uma cadeia mede-se no grau de eficácia do seu elo mais ineficaz; por conseguinte, não interessa centrar a atenção apenas em determinadas partes da cadeia mas percepcioná-la como um todo, daí advém uma das grandes complexidades desta operação.

Apresentam-se em seguida duas medidas essenciais para o futuro do transporte intermodal de mercadorias a nível europeu: a existência de um mecanismo que permita o seguimento telemático (tracking) da mercadoria por parte de todos os interessados nesta e o estabelecimento de matrizes origem - destino das mercadorias no espaço europeu. Em relação ao primeiro aspecto, é necessário salientar que ao existir a possibilidade desse tipo de seguimento telemático, a cadeia ganha flexibilidade e fiabilidade: dois parâmetros fundamentais para o sucesso junto do cliente da operação multimodal. A segunda medida seria estrutural no transporte de mercadorias a nível europeu. Desde a abolição das fronteiras internas da União Europeia não há um controlo eficaz do tipo de mercadoria que transita no espaço europeu e da sua origem – destino. Ter conhecimento desta matriz iria permitir a optimização do trânsito de mercadorias no espaço europeu, o que iria contribuir para uma maior informação a todos os agentes que se iria repercutir nas suas decisões. Esta matriz também iria actuar num ponto fundamental para o desenvolvimento do SSS como elo de cadeias multimodais de transporte, pois iria permitir conhecer mais facilmente quais as rotas que funcionariam de forma sustentável.

É importante realçar também, a partir dos exemplos de aplicação apresentados, que a internalização dos custos externos produzidos pelo trânsito de veículos pesados de mercadorias nas estradas deverá ser uma realidade cada vez mais presente. Além disso, é fundamental que os constrangimentos provocados pela multimodalidade, em especial a passagem nos portos, sejam agilizados, para a existência de uma cadeia fluida. Estes dois factores são determinantes para o sucesso de uma operação.

A Europa é baseada em certos fundamentos: coesão social, coesão territorial, sustentabilidade financeira e preocupações ambientais. É essa a sua mais-valia. A multimodalidade no transporte de mercadorias encerra complexidades, mas que uma vez ultrapassadas poderão ajudar a cumprir os fundamentos atrás referidos com grande eficácia. Essa complexidade, embora seja neste momento um entrave, é também uma oportunidade para inovar uma vez mais. É na excelência do serviço, e na qualidade acrescentada que o mesmo apresenta, que reside o centro da competitividade europeia a nível global.

É o Short Sea Shipping uma solução sustentável para cadeias multimodais de transporte de mercadorias? Não é uma solução para todos os problemas de movimentação de mercadorias no espaço europeu ainda tendo que percorrer um caminho onde enfrentará, como já enfrenta hoje, múltiplos desafios. No entanto, é sem dúvida uma resposta viável para confrontar o crescente estrangulamento


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rodoviário e os problemas que ele acarreta, sendo a sua implementação na Europa olhada como exemplo a nível internacional.


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