SUMÁRIO EXECUTIVO...2018/05/25 · Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de...

SUMÁRIO EXECUTIVO

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CUIABÁ

MARECHAL RONDON

Maio/2018

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CUIABÁ | Sumário Executivo 2

Sumário

1 Introdução ................................................................................................................................ 3

2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4

3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 11

4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 27

5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 36


1 INTRODUÇÃO

O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01 de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos: BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju; Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco – Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop; e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.

Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.

O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto Internacional de Cuiabá – Marechal Rondon. Para um entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos relatórios.


2 ESTUDO DE MERCADO

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto Internacional de Cuiabá/Marechal Rondon, o 17º aeroporto mais movimentado do país e o terceiro mais movimentado da Região Centro-Oeste (segundo os dados estatísticos da ANAC de 2016), tendo processado 2,9 milhões de passageiros em 48,7 mil movimentos de aeronaves em 2017.

Visão Geral

No primeiro semestre de 2017 o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a 22 destinos domésticos (Figura 2-1).

Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas

Fonte: ANAC.


A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Cuiabá é enquadrada como Capital Regional e influencia inúmeros municípios no Estado do Mato Grosso e em uma faixa à oeste de Goiás. Cuiabá é co-influenciada pelas Metrópoles de São Paulo e Brasília e, ao todo, sua RI cobre mais de 140 municípios e uma área de 868 mil km2.

Figura 2-2: RI de Cuiabá segundo o REGIC. Os aeródromos públicos e privados estão indicados, e o Aeroporto de Cuiabá está destacado em laranja. Os aeroportos da RI com voos regulares em 2016 e 2017 bem como o

Aeroporto de Brasília (uma das Metrópoles influenciadoras, junto com São Paulo) possuem seus códigos registrados

Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.

O Aeroporto se encontra em meio ao tecido urbano de Várzea Grande e está a 7km do centro de Cuiabá (Figura 2-3). No entorno imediato do Aeroporto, estão um Centro de Convenções e a Arena


Pantanal, estádio construído para receber jogos da Copa do Mundo de 2014. O Parque Nacional da Chapada dos Guimarães se encontra a menos de 50km do Aeroporto (Figura 2-4).

SBCY é também uma das portas de entrada para turistas que desejam visitar o Pantanal, estando o Parque Nacional do Pantanal Mato-grossense a pouco mais de 250km do Aeroporto.

Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto1

Fonte: Google Earth.

1 Norte para cima.


Figura 2-4: Mapa centrado no Aeroporto de Cuiabá indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinza denotam as rodovias estaduais e federais. Os círculos marcam raios de 10, 50, 100, 200 e 300km de distância do Aeroporto no mapa de maior abrangência, e 5 e 10km de distância no mapa

com detalhes do centro

Fonte: DNIT e Consórcio GCA.

Segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, 40% dos passageiros de SBCY reside em Cuiabá e 45% no município de destino da viagem. Cabe ainda mencionar que o principal motivo de viagem é negócios (45%), seguido de visitas à amigos ou parentes (23%).

Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves

As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas potenciais.


Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino da região provedora de demanda2, adotou-se regressões com PIB Brasil e yield da região, ajustando-se a elasticidade-renda no longo prazo, refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita cresce. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos dessa região provedora com base na tendência histórica para o Aeroporto em tela, limitando os porcentuais de captura àqueles definidos com base no BQV.

Por se tratar de um hub da região Centro-Oeste, a projeção de passageiros em conexão é baseada na proporção histórica entre esse fluxo em SBCY e o total de passageiros de origem e destino nos demais aeroportos do Mato Grosso.

Para passageiros internacionais, projeta-se a demanda do Brasil a partir de regressões com PIB e yield brasileiros, também ajustando a elasticidade-renda no longo prazo. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos internacionais do país com base na tendência histórica para o Aeroporto em tela. Busca-se ainda solicitações de novas rotas internacionais para definir o patamar mínimo esperado no modelo de projeção.

Finalmente, para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de regressão (neste caso, adotando o PIB total e PIB agrícola da região de influência e o câmbio real3 como variáveis explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de pax/movimento.

Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 3,7%a.a. entre 2019 e 2048, último ano cheio da concessão, quando se prevê 9,4 milhões de passageiros (Figura 2-5).

2 Aeroportos do Mato Grosso. 3 Obtida a partir de projeções de IPCA, CPI e câmbio nominal.


Figura 2-5: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo

Fonte: Consórcio GCA.

A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C, cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 79 mil operações comerciais4 no Aeroporto, além de 50 mil operações de aviação geral.

Demandas de pico de passageiros e aeronaves

Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto calcula-se as demandas em instantes de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço adequado segundo critérios preestabelecidos.

No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-se a hora-pico de passageiros (PHP), definida como a 30ª hora mais movimentada do ano. O PHP cresce a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural espraiamento das operações para instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados de PHP para os fluxos simultâneos (doméstico e internacional).

4 Inclui as operações de aeronaves cargueiras - 1,2 mil operações em 2048


Tabela 2-1: PHP (30ª hora) no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão

Natureza Sentido 2016 2019 2048

Simultâneo

Embarque 890 935 1.910

Desembarque 792 832 1.699

Conexões 401 443 962

Simultâneo 1195 1.256 2.564


Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que SBCY terá hora-pico de 25 movimentos de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.

Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima de 24 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância de aeronaves da classe C de envergadura.

A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade para os diferentes sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia e Afins), não se identificou restrições ao crescimento das demandas previstas.

Carga aérea

Com relação à movimentação de cargas, entre 2011 e 2016 ocorreram, em média, 1.010 voos de aeronaves cargueiras por ano, cujas cargas, junto às cargas em porão de voos de passageiros, somaram uma média 10,2 mil toneladas processadas por ano nesse período5.

Para carga doméstica, projeta-se um volume de 17 mil toneladas em 2048, com crescimento anual de 3,4%a.a. entre 2019 e 2048. A carga internacional possui uma série histórica relativamente estável, portanto, projetou-se os volumes internacionais como 0,2t/mês de exportação e 2,7t/mês de importação.

5 Até a finalização desse relatório não havia dados completos sobre voos cargueiros para o ano de 2017. Porém, a média anual de carga processada (cargueiros e porão) entre 2011 e 2017 foi de 9,4 mil toneladas.


3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins para a concessão do Aeroporto Internacional de Cuiabá – Marechal Rondon.

O Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins foram desenvolvidos de acordo com a metodologia apresentada na figura a seguir.

Figura 3-1: Metodologia de Estudo


A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos. Para maiores detalhes verificar os relatórios completos dos estudos.

3.1 Inventário das Condições Existentes

3.1.1 Situação Atual

A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio

Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e

oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o

entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e

socioambientais.

Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação

das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento

e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.


Quanto a situação patrimonial do aeroporto em estudo, cumpre destacar que este possui apenas 67%

da área total devidamente regularizada, sendo necessária a determinação da situação para as áreas

ditas legalizadas e não legalizadas no PDIR para consolidação do limite patrimonial do aeroporto.

Quanto as obras, há algumas já em andamento no aeroporto, cujos projetos foram aprovados pela

INFRAERO para a implantação. Essas obras têm como objetivo aumentar a capacidade de

processamento do terminal de passageiros, melhorar as condições do sistema viário de acesso, além

de melhorar as condições da infraestrutura existente na pista de pouso e decolagem.

Conforme orientação da SAC/MTPA, até 31 de agosto de 2018, as obras devem continuar sendo

executadas. Devido a paralisação da obra do TPS, a mesma não será concluída até final de agosto, de

modo que os serviços remanescentes devem ser concluídos pelo concessionário. Assim sendo, haverá

custos remanescentes referentes a esta obra considerados pelo CAPEX.

3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada

A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes. Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados. Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.

3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

A tabela a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições geométricas de largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na capacidade estática e dinâmica de estacionamento de aeronaves.


Tabela 3-1: Capacidade da PPD

Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação

PPD (mov/h) 24,2 22 Atende


Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Pista de Taxi Largura (m) Acostamento (m) Código

RBAC154 Aeronave Crítica Situação

Taxiway A 23 33 C C Atende

Taxiway B 23 31 C C Atende

Taxiway C 10 10 A B Não atende

Taxiway D 23 38 E C Atende

Taxiway E 23 38 E C Atende

Taxiway F 10 10 A B Não atende

Taxiway G 10 10 A B Não atende

Fonte: AIP, Consórcio GCA.

A fim de mensurar a capacidade atual do sistema de pátios principal, foram analisadas as capacidades estáticas e dinâmicas para o cenário atual. A tabela a seguir apresenta as capacidades estáticas para o cenário avaliado.

Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Cenário

C 17

D 0

E 0

Total Pontes de Embarque 4

Total Posições Remotas 13

Total de Posições 17

Fonte: Carta PDC, Consórcio GCA.

Para avaliar a capacidade dinâmica horária do mesmo sistema, ponderou-se as capacidades estáticas obtidas pelo tempo médio de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade dinâmica total, conforme a tabela a seguir.


Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Cenário

Tempo Médio de Turn (min) C

C 45

D 75

E 85

Capacidade C

C 23

D 0

E 0

Total 23


3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

A figura a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados considerando os segmentos doméstico e internacional.


Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal


3.1.2.3 Demais Sistemas

Quanto a condição dos demais sistemas que sofreram intervenções imediatas na fase 01, pode-se notar as seguintes observações quanto a situação atual descritas na tabela a seguir.


Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes

Componente Descrição da Situação Atual

Infraestrutura Aeronáutica

• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não precisão diurno/noturno para ambas as cabeceiras (17 e 35). Com um sistema PAPI instalado em cada cabeceira, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por qualquer uma das cabeceiras. A pista de pouso e decolagem possui um sistema ILS CAT I instalado na cabeceira 35 que está operando normalmente para aproximação IFR precisão, apesar da sinalização luminosa da PPD não atender aos requisitos do RBAC 154, Emenda 03 da ANAC.

Sistema Terminal de Cargas

• TECA: atende à necessidade atual.

• Pátios Lado Ar e Lado Terra: atende à necessidade atual.

• Estacionamento: atende à necessidade atual.

Sistema de Aviação Geral

• TAG: não possui TAG atualmente e, como apresenta demanda superior a 25 mil, o setor se encontra sobrecarregado.

• Hangares e pátios associados: atendem à necessidade atual.

Sistema de Administração e Manutenção

• Administração: atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Operações

• PAA: atende à necessidade atual.

• SCI: atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

• Processamento de carga: não atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

• Manutenção e Hangaragem: atende à necessidade atual.

Sistema Industrial de Apoio

• Correios: não há.

• Comissaria: não há.

• Serviços Aeroportuários: não atende à necessidade atual.

Sistemas de Infraestrutura Básica

• Energia Elétrica: atende à necessidade atual.

• Água Potável: não atende à necessidade atual.

• Esgoto Sanitário: atende à necessidade atual.

• Resíduos Sólidos: atende à necessidade atual.


3.2 Estudos de Demanda

A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada.


Figura 3-3: Resumo da Demanda Projetada

Fonte: Estudo de Mercado.

3.3 Plano de Necessidades

Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na figura a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.


Figura 3-4: Plano de Necessidades


Além disso, a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto com suas principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de análise.

Sistema de Pistas e Pátios

Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Equipamentos de Rampa 1 Adequado 1 Adequado 2 Intervenção

Sistema Terminal de Passageiros

Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Vias de Acesso 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado

Infraestrutura Aeronáutica

Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Cargas

Terminal de Cargas (TECA) 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Estacionamento de Veículos 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Aviação Geral

Terminal de Aviação Geral (TAG) 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Vias de Acesso 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Administração e Manutenção

Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Instalações de Manutenção 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Apoio às Operações

Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado

Seção de Contraincêndio (SCI) 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Instalações de Manutenção e Hangaragem 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Sistema Industrial de Apoio

Correios 4 N/A 4 N/A 4 N/A

Comissaria 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Serviços Aeroportuários 1 Adequado 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistemas de Infraestrutura Básica

Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Água Potável 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Resíduos Sólidos 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Fase 1 Fase 2 Fase 3SBCY


Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes

Atual/ Existente

Fase 01 Fase 02 Fase 03

DEMANDA 2016 10 Anos 20 Anos 30 Anos

Passageiros Anual

Aviação Regular 2.953.823 4.674.179 6.847.924 9.291.764

Aviação Geral 31.385 59.922 78.470 102.690

Total 2.985.208 4.734.101 6.926.394 9.394.453

Passageiros Hora-Pico (Doméstico)

Embarque 890 1.203 1.555 1.907

Desembarque 792 1.070 1.384 1.697

Conexão 401 611 787 962

Simultâneo 1.195 1.615 2.088 2.560

Passageiros Hora-Pico (Internacional)

Embarque 0 86 86 86

Desembarque 0 86 86 86

Conexão 0 0 0 0

Simultâneo 0 86 86 86

Passageiros Hora-Pico (Doméstico + Internacional)

Embarque 890 1.206 1.558 1.910

Desembarque 792 1.073 1.387 1.699

Conexão 401 611 787 962

Simultâneo 1.195 1.619 2.092 2.564

Aeronaves Hora-Pico

Hora-pico comercial (mov/h) 14 18 22 25

Hora pico total (mov/h) 22 28 34 34

SISTEMA DE PISTAS

Aeronave de Projeto C C C C

Capacidade Teórica (mov/h) 24,2 32,2 33,7 33,7

Comprimento de Pista(m) 2.300 2.300 2.300 2.300

Tipo de Operação PA1 PA1 PA1 PA1

SISTEMA DE PÁTIOS

Pátio de Aeronaves de Passageiros

Posições de Contato 4C 7C 9C 11C

Posições Remotas 13C 10C 11C 13C

Total de Posições 17C 17C 20C 24C

SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS

Edifício do Terminal

Total (m²) 17.000 29.000 41.000 46.000

Estacionamento de Veículos

Área Total (m²) 14.122 18.000 26.000 35.000

Número de Vagas 424 657 948 1.272



Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto, foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que o nível de serviço seja mantido durante todo o período.

Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme apresentado na figura a seguir.

Figura 3-5: Cronograma estimado de fases de operação e de obras


3.4 Estudo de Alternativas

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.

As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.


Figura 3-6: Alternativas Propostas A

lte

rnat

iva

01

• Implantação de nova PPD paralela e atual com operação VRF;

• Implantação de RESA’s em ambas as cabeceiras;

• Aproveitamento de maior parte das instalações existentes;

• Não permite implantação de píer com pontes em frente ao TPS

Alt

ern

ativ

a 0

2

• Implantação de novo TPS e demais instalações no setor leste;

• Implantação RESA’s em ambas as cabeceiras;

• Aproveitamento da pista atual;

• Desativação do TPS e outras instalações atuais;

• Custos de implementação superior a R$ 300 MM.

Alt

ern

ativ

a 0

3

• Implantação de nova PPD paralela e atual torna-se taxiway paralela;

• Construção de saídas rápidas;

• Implantação de RESA’s em ambas as cabeceiras;

• Aproveitamento da maior parte das instalações no lado terra;

• Permite a implantação de píer com pontes em frente ao TPS;

• Elevação do nível de serviço e operacionalidade do aeroporto.


Das alternativas estudadas, a Alternativa 02 apresenta os maiores custos de implementação sem trazer ganhos significativos de capacidade para o aeroporto. Estima-se que os custos de implantação de um novo TPS, pátio de aeronaves, taxiways e sistema viário de acesso superaria o montante de R$ 300 MM. Embora o aeroporto apresente uma boa capacidade de geração de caixa, será necessário equilibrar o caixa de outros aeroportos deficitários do bloco. Esta alternativa foi, portanto, preterida em relação às Alternativas 01 e 03.

As Alternativas 01 e 03 apresentam propostas de implantação de nova pista de pouso e decolagem, de forma a aumentar o afastamento lateral até o pátio de aeronaves/TPS permitindo a implantação de faixa de pista de 280 m largura necessária para operações IFR. A Alternativa 01 apresenta a


vantagem de manter a PPD atual para operações VFR. No entanto, inviabiliza o aumento da profundidade do pátio necessária para implantação do píer com as pontes de embarque, item essencial para elevar o nível de serviço e a operacionalidade do aeroporto. Essa alternativa é ainda mais custosa que a Alternativa 03 sem aumentar a capacidade operacional do aeroporto e por isso foi considerada menos vantajosa.

3.5 Plano de Desenvolvimento

Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado. Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem econômico-financeira do aeroporto.

A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das mesmas.

3.5.1 Fase 1

A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2023 e 2028, já que o período entre 2019 e 2024 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2028.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Construção de nova PPD a 172,5 m da PPD existente, com 2.300 m de comprimento;

• Implantação de RESA nas cabeceiras 17 e 35;

• Construção dos acessos às cabeceiras 17 e 35, taxiways L e M;

• Adequação dos auxílios à navegação, balizamento e sinalização vertical devido à construção

da nova PPD;

• Ampliação do terminal de passageiros e implantação de novas pontes de embarque;

• Construção de um novo estacionamento de veículos;

• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial;

• Construção de um novo terminal de aviação geral;

• Construção de um novo pátio para aeronaves de aviação geral e respectiva taxiway N de acesso

ao sistema de pistas do aeroporto.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.


3.5.2 Fase 2

A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2029 e 2038, de forma a infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2038. As obras desta fase estão previstas para acontecerem em 2027 e 2028.


• Construção da saída rápida de pista, taxiway P;

• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Implantação de novas pontes de embarque;

• Construção de um edifício-garagem;

• Ampliação do meio-fio do TPS e do sistema viário de acesso;


• Realocação e construção de uma nova SCI;

• Ampliação do TAG;

• Ampliação do pátio de aeronaves de aviação geral e respectiva taxiway de acesso;

• Ampliação das áreas de apoio.



3.5.3 Fase 3

A terceira e última fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2039 e 2048, de forma a infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para acontecerem em 2037 e 2038.


• Construção da taxiway Q com função de saída rápida de pista;

• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Ampliação do edifício-garagem;

• Implantação de novas pontes de embarque;


• Ampliação do TAG;

• Ampliação do pátio de aeronaves da aviação geral;

• Ampliação das áreas de apoio.



3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)

Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A tabela a seguir sumariza os investimentos por fase de implantação.

Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase

DESCRIÇÃO VALOR (R$)

Investimentos na Fase 1 209.364.468,01



Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 365.235.948,82

Gastos com Manutenção 142.958.263,94

Gastos com Meio Ambiente 11.122.409,92

Gastos com Desapropriações 0,00

Total do CAPEX 519.316.622,69


A tabela a seguir compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para cada fase.


Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente

Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$) Fase 03 (R$)

Sistema de Pistas 49.486.603,85 2.461.994,00 3.449.927,84

Sistema Terminal de Passageiros 82.662.260,92 71.080.907,49 33.448.301,18

Sistema de Aviação Geral 3.539.017,50 1.121.904,65 1.404.661,65

Pátio de Aeronaves 11.128.577,94 4.740.097,19 3.533.702,38

Sistema de Apoio 352.866,65 3.165.441,27 0,00

Sistema das Companhias Aéreas 635.159,97 247.006,66 317.579,99

Sistema Administrativo e de Manutenção 8.174.869,96 0,00 0,00

Sistema Industrial de Apoio 98.802,66 465.783,98 162.318,66

Sistema de Infraestrutura Básica 3.939.450,62 1.971.568,97 1.490.711,94

Sistema Comercial Externo 2.254.235,50 180.201,80 0,00

Área Patrimonial 4.795.209,17 199.246,56 0,00

Sistema Viário 4.145.476,45 1.617.014,64 57.901,38

Demolições 1.871.203,73 621.240,86 162.162,78

Equipamentos 36.280.733,08 15.897.898,45 8.073.906,50

Total do CAPEX (R$) 209.364.468,01 103.770.306,52 52.101.174,29



4 ESTUDOS AMBIENTAIS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos Ambientais para a concessão do Aeroporto Internacional de Cuiabá – Marechal Rondon.

O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto. Para o Aeroporto de Cuiabá, essas atividades foram realizadas nos dias 18 e 19 de dezembro de 2017. Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram realizadas com os seguintes órgãos:

• Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Rural Sustentável (SEMMADRS);

• Secretaria de Estado de Meio Ambiente (SEMA).

Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos ambientais pretéritos. Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto de Cuiabá encontra-se regularizado em relação ao licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente, sendo a Secretaria de Estado de Meio Ambiente (SEMA) o órgão licenciador do empreendimento.

Possui a Licença de Operação (LO) nº 316416/2018, detalhada na tabela a seguir.

Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação

Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status

LO 316416/2018 Secretaria de Estado de Meio Ambiente (SEMA)

15/01/2018 14/01/2021 Vigente


No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da Licença de Operação (LO) nº 316416/2018, inseridas no Processo Administrativo nº 29949/2006, mantido sob a guarda da SEMA.

Desde o início de suas operações, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias e ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais ocorridos a partir de 2009.

Ressalta-se que a maioria das obras foram concluídas e que, no momento, encontram-se em execução as obras de implantação do emissário de efluente final da estação de tratamento de esgoto (autorizadas pela LI 67129/2017) e algumas poucas obras de adequação/ampliação, como a construção de muro separando as áreas do aeroporto cedidas ao Estado para a construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), autorizadas no contexto da LI 68281/2018.

Foram também levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador aeroportuário, as autorizações, outorgas e demais licenças do administrador aeroportuário, as


notificações e não conformidades do aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a conformidade do aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e perante a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

O relatório descreve a existência do Inquérito Civil nº. 1.20.000.000070/2012-61, que investiga a regularidade ambiental de todo o sítio aeroportuário, e que foi instaurado pelo Ministério Público Federal (MPF) após a identificação de não conformidades relativas ao licenciamento ambiental dos concessionários do aeroporto.

Diante do contexto de regularização ambiental, o futuro operador do aeroporto deverá dar continuidade às ações de fiscalização, controle e monitoramento das atividades de seus concessionários. Inclusive poderá responder a eventuais questionamentos do MPF a respeito do Inquérito Civil supracitado, com o intuito de comprovar a regularidade ambiental de todo o empreendimento (que engloba as atividades dos concessionários).

No quesito regularidade, constam também a existência de dois autos de infração, emitidos em 2014 e 2015 pelo órgão ambiental, contra a atual administradora aeroportuária. Os motivos dos autos foram: operar o aeroporto com licença vencida e lançar efluentes líquidos em desacordo com as normas vigentes.

Das inconformidades que motivaram os autos de infração, tem-se que o licenciamento do aeroporto foi regularizado; em relação ao lançamento de efluentes, encontra-se em construção um novo emissário de lançamento final de efluentes, que permitirá o pleno funcionamento da nova Estação de Tratamento de Efluentes (ETE) do Aeroporto, já finalizada.

O conhecimento a respeito das multas e notificações passadas não implica ao próximo administrador aeroportuário a responsabilidade de assumir e arcar com essas despesas, no entanto, será sua atribuição eliminar os fatos causadores das mesmas, bem como dar continuidade às ações mitigadoras ou de recuperação em andamento.

Em relação à regularidade perante à Anvisa, o estudo apresentou os processos administrativos e judiciais, disponibilizados no Data Room, que discutem as multas aplicadas pela Anvisa à INFRAERO.

Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se o atendimento parcial dos requisitos do RBAC 164, devendo o administrador aeroportuário complementar os estudos de gerenciamento do risco da fauna previamente apresentados. Adicionalmente, é necessária a elaboração de um Plano Diretor do Aeroporto, para o atendimento da Resolução ANAC 153/2010.

Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.

Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no Aeroporto de Cuiabá, 29 passivos ambientais, sendo que 69% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades ambientais) e 31% refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas). Desse total de passivos, apenas dois estão em áreas sob responsabilidade de terceiros (T) e o restante é de origem da Administração Local (AL). Veja a figura a seguir.


Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo e sua origem no aeroporto


Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada com base na metodologia adaptada da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis).

Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto de Cuiabá não foram identificados passivos classificados com risco Muito Alto, porém foram identificados dois passivos com risco Alto que necessitam de atuação urgente, os quais estão relacionadas a foco atrativo à fauna existente no interior do aeroporto e a necessidade de construção do emissário de lançamento final de efluentes. Ressalta-se que é previsto que a obra de construção do emissário esteja concluída no período da transferência operacional do aeroporto para o novo administrador. O restante dos passivos tem classificação de riscos mais baixos e poderão ser geridos de acordo com as suas respectivas criticidades a curto e médio prazo. Veja a figura a seguir.

Figura 4-2: Classificação dos passivos por risco


O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano

AC9

31%

IR20

69%

TIPO DO PASSIVO

AL27

93%

T2

7%

ORIGEM DO PASSIVO

38%

52%

3%7%

QUANTIDADE DE PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO

Muito Baixo Baixo Médio Alto


de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.

Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente, o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de desenvolver acordos de cooperação técnica com os municípios afetados pelas superfícies de proteção, com intuito de incorporar as necessidades aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.

O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico, conforme a tabela a seguir, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de desenvolvimento.

Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno

Área entre curvas

de ruído

Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das

curvas(%)

Número de pessoas que habitam dentro das curvas

Número de residências dentro das curvas

Curvas atuais

Curvas Futuras

Redução/ Aumento

do impacto

(%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Redução/ Aumento

do impacto

(%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Redução/ Aumento

do impacto

(%)

65 -70dB 13 22 73% 85 179 111% 26 54 109%

70 - 75dB 0 8 -- 0 52 -- 0 16 --

75 - 80dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

80 - 85dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 -- Fonte: Consórcio GCA.

Com os dados da tabela, observa-se que o cenário futuro resultará em maior área impactada por níveis de ruído entre 65 dB(A) e 75 dB(A).

Adicionalmente, caso medidas adequadas de ordenamento do uso do solo não sejam implantadas, é previsto que aproximadamente 16 residências poderão ser impactadas por níveis de ruído superiores a 70 dB(A), o que não ocorre no cenário atual.

Salienta-se a importância de o administrador aeroportuário desenvolver ações conjuntas com a municipalidade, visando garantir que os usos do solo no interior das curvas de ruído estarão em consonância com o recomendado pelo RBAC 161.

Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro geométrico da maior pista do aeroporto. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar a administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar que novos focos sejam criados. Entre os focos atrativos à fauna existentes na ASA do Aeroporto de Cuiabá, destacam-se os relacionados à disposição irregular de resíduos.

No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de revisão dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.


O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora, emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de Gestão Ambiental.

Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido, notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento com os menores impactos ambientais possíveis.

O aeroporto apresenta restrições ambientais que poderiam dificultar sua ampliação e adequação, especialmente no que se refere a existência de corpos d’água e nascentes localizadas dentro de sua área patrimonial. Considerando que, para a adequação do aeroporto à luz da legislação específica, será necessária a substituição da atual pista principal por uma nova pista de pouso e decolagem, os projetos de expansão foram direcionados para áreas com menor concentração de corpos hídricos.

Figura 4-3: Impacto das obras de ampliação sobre os recursos hídricos


Dessa forma, a implantação do Plano de Desenvolvimento (em todas as suas fases) não exigirá intervenções em áreas de APP e nascentes, demonstrando o êxito na incorporação do critério ambiental nas premissas do plano.

Durante o levantamento das restrições ambientais que nortearam a elaboração do plano de desenvolvimento, também foi identificada a existência de usos dentro do sítio aeroportuário considerados incompatíveis com a segurança da aviação, sendo eles: concessão comercial de áreas para um pesque-pague e para um viveiro, atividades com potencial de atração de fauna. É importante destacar que tais usos inadequados não alteram o Plano de Desenvolvimento Proposto, mas deverão ser considerados pelo operador aeroportuário quando iniciar as ações de gestão de seus concessionários.

Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os impactos ambientais decorrentes da sua implantação.


Ao se avaliar o impacto das obras de expansão, tem-se que a cobertura vegetal a ser suprimida é composta majoritariamente por Campos Antrópicos, totalizando uma intervenção em 68 hectares aproximadamente, seguidos de 27 hectares de fragmentos de cerrado, ao longo das três fases do Plano de Desenvolvimento.

A análise dos riscos socioambientais associados ao projeto, ou seja, situações que podem inviabilizar ou atrasar a execução das atividades e obras previstas, foi sintetizada na tabela a seguir.

Tabela 4-3: Riscos e respectivas estratégias para minimizar o risco

Situação de Risco Risco identificado Estratégia para minimizar o risco

Possível existência de passivos associados ao não cumprimento de plantios compensatórios por parte da INFRAERO.

Nos processos visualizados nos órgãos públicos, não foram encontradas evidências comprovando o cumprimento das obrigações ambientais.

Notificações e necessidade de cumprir plantios compensatórios passados, para assim poder dar continuidade às obras de expansão.

No início da concessão, o operador deverá questionar formalmente os órgãos ambientais a respeito desse tipo de passivo.

É importante também apresentar aos órgãos as cláusulas do contrato de concessão, para que não lhe sejam imputadas atribuições e responsabilidades não pertinentes.

Assumir a operação do aeroporto e o emissário da nova ETE ainda não estar operante.

Notificações do órgão ambiental

O operador deverá realizar a adequada manutenção da ETE antiga, enquanto a nova ETE ainda não estiver em operação.

Manter o diálogo com o governo do Estado para que as obras do emissário sejam concluídas com a maior brevidade possível. Assim, a nova ETE poderá utilizada.


Por fim, com o conhecimento dos riscos e impactos ambientais decorrentes da implantação do plano de desenvolvimento, foi realizada a proposição das medidas mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de expansão e operação do aeroporto.

Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e operação do aeroporto.

As obras da fase 1 do Plano de Desenvolvimento foram classificadas com médio a alto grau de impacto ambiental, em razão dos fatores detalhados a seguir:

• Complexo histórico de licenciamento ambiental do empreendimento, com a existência de

passivos e multas;

• A inexistência de estudos ambientais completos sobre o sítio aeroportuário de Cuiabá;

• Obras da primeira fase do plano de desenvolvimento exigirão grande movimentação de solo;

• Interferências em fragmentos de cerrado e em áreas próximas a APPs;


• Inexistência de estudos arqueológicos para a área do sítio aeroportuário;

• Necessidade de implantação de uma nova pista de pouso e decolagem (situação ainda não

avaliada pelo órgão ambiental).

Para as obras da fase 1 do Plano de Desenvolvimento é prevista a elaboração de um Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para subsidiar a emissão da Licença Prévia – LP.

A respeito da emissão da LI, é comum o órgão ambiental solicitar a elaboração de um Plano de Controle Ambiental (PCA) ou de um Plano Básico Ambiental (PBA), que descrevem detalhadamente os programas ambientais a serem implementados durante a fase de obras para o controle e mitigação dos impactos descritos no estudo que subsidiou a emissão da LP. Portanto, o objetivo e o conteúdo de ambos os estudos são semelhantes. No relatório de Estudos Ambientais, considerou-se que o órgão ambiental solicitará a elaboração do PCA.

Ainda com relação às obras da Fase 1, em empreendimentos sujeitos à elaboração do EIA/RIMA, o empreendedor deve apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação de Grupo de Proteção Integral, de acordo com o Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC). Dessa forma, no orçamento socioambiental foi reservado o valor de 0,5% do total de investimentos da Fase 1 para que seja realizada a compensação ambiental em unidades de conservação.

Para cada uma das fases seguintes, Fase 2 e Fase 3, classificadas como de baixo impacto ambiental, será necessária a elaboração de um Relatório Ambiental Simplificado e Plano de Controle Ambiental, visando a obtenção das Licenças Prévia (LP) e de Instalação (LI).

Para o licenciamento de todas as fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, o administrador aeroportuário também deverá solicitar a manifestação da prefeitura municipal e o parecer de demais órgãos públicos, como o do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional(IPHAN) e da Fundação Cultural dos Palmares

A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos ocorre em período que precede o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na tabela a seguir.

Tabela 4-4: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto

Fase do Plano de Desenvolvimento Duração do licenciamento (Estudos e análises)

Início das obras (após a obtenção da Licença de Instalação – LI)

Fase 1 16 meses Dezembro de 2020

Fase 2 10 meses Janeiro de 2027

Fase 3 10 meses Janeiro de 2037


Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na tabela a seguir.


Tabela 4-5: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto de Cuiabá

Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)

OBRAS DE AMPLIAÇÃO

Licenciamento

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP 1.373.802

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI 586.114

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 125.568

subtotal licenciamento 2.085.484

PCA

Gestão e Monitoramento de Obra 5.482.356

Supressão de Vegetação 1.900.474

subtotal PCA 7.382.830 Passivos Ambientais 609.642

* Compensação Ambiental (SNUC) 1.044.454 TOTAL CAPEX 11.122.410

OPERAÇÃO

Licenciamento

Reemissão de LO 41.856

Renovação LO 251.136

TCFA IBAMA 695.608

subtotal licenciamento 988.600

SGA

Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 18.324.339

PBZPA e PZPANA 138.598

Programa de Gerenciamento de Fauna

IPF / PGRF 372.695

Plano de Controle de Pragas e Vetores 2.335.535

Programa de Gerenciamento do Ruídos

Elaboração das curvas de ruído 34.181

Plano de Zoneamento de Ruído 41.673

Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827

Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes

6.052.583

Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772

subtotal SGA 27.352.204 TOTAL OPEX 28.340.804


O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:

• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação

das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos

setores censitários (IBGE, 2010);

• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações

aeronáuticas específicas;

• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados

disponibilizados pelo CENIPA;

• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies

da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo,

conforme critérios do ICMBIO;


• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA

(FailureModeandEffectsAnalysis);

• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards (versão 2016) e

do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com os Objetivos

de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e com os princípios

do Pacto Global.


5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA

Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da concessão do Aeroporto Internacional de Cuiabá – Marechal Rondon, no horizonte de 30 anos, compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera receitas de cerca de R$54 milhões e tem margem de EBITDA de cerca de 36% (dados de 2016)6.

Receitas

A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto Internacional de Cuiabá partiu da projeção das receitas, compostas de:

• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas

e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e

• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta

de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e

bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos;

publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.

As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas

tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram

não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio

explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o

concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do

mercado.

Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 3,8%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro

e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$78MM7 para R$223MM no período. As receitas

com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$52MM a R$139MM e as não tarifárias de R$25MM para

R$81MM (Figura 5-1), alcançando cerca de 36% de participação no total de receitas em 2048.

6 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 7 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.


Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão


A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$27,6/WLU. Descontada a incorporação do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros aeroportos nacionais), a receita total será de R$23,0/WLU (ante R$18,1/WLU), próximo à média nacional atual (Figura 5-2).


Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU8


Custos e despesas

Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo. Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição9. O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.

A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.

Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 2,9%a.a. entre 2020 e 2048, evoluindo de R$37,7MM para R$84,3MM no período (Figura 5-3). Os custos com Pessoal e Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando 37% e 40% dos custos totais em 2048, respectivamente.

8 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 9 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).


Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão


EBITDA e margem

Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$32,6MM em 2020, alcançando R$116,3MM em 2048, com crescimento médio de 4,6%a.a. no período (Figura 5-4. Projeta-se um incremento de margem ao longo da concessão, partindo de 46% para quase 60%, resultado do aumento da representatividade das receitas comerciais10 no total de receitas do aeroporto e dos ganhos de escala esperados.

10 Que têm margens de contribuição superiores.

12

,13

7,7

37

,83

9,0

40

,14

1,2

42

,54

3,8

45

,14

6,6

48

,14

9,7

51

,35

3,0 54

,85

6,6 58

,5 60

,5 62

,4 64

,4 66

,3 68

,2 70

,2 72

,2 74

,2 76

,2 78

,3 80

,3 82

,3 84

,35

0,1

0,0

10,0

20,0

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40,0

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20

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20

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20

45

20

47

20

49

MM

R$


Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão


CAPEX

O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$376MM (CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento (Figura 5-5). Além desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$143MM ao longo da concessão.


Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento


Avaliação da viabilidade financeira da concessão

O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o fluxo de caixa é positivo e crescente ao longo da maior parte da concessão, à exceção dos dois primeiros ciclos de investimento, que demandarão o aporte de recursos. A TIR do projeto é de 18,4%a.a. real e a MTIR é de 11,0%a.a. real.


Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)


Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo, estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento de outorgas, de R$166MM. Considerando a taxa interna de retorno superior ao custo de capital e, consequentemente, o VPL positivo dos fluxos de caixa, resta comprovada a viabilidade da concessão.


Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)


Definição de outorgas

Uma vez verificada a viabilidade financeira da concessão, é possível apurar quais seriam os pagamentos a título de outorgas que permitiriam ao concessionário obter um retorno justo para o padrão de risco do empreendimento (ou seja, exatamente igual ao custo de capital).

A SNAC/MTPAC estabeleceu que as outorgas se dividirão entre uma parcela inicial fixa, de valor igual a 50% do VPL da concessão antes de outorgas, e parcelas variáveis anuais iguais a um porcentual da receita bruta do concessionário11.

As outorgas resultantes são de:

• Parcela fixa inicial: R$ 83,1 MM (valores compatíveis com julho/2017);

• Parcelas variáveis: porcentual de 19,9% da receita bruta.

O projeto de concessão proposto produz um fluxo total de outorgas não descontadas de R$849,5 milhões ao Poder Concedente.

11 Considerando uma carência de 5 anos e valores porcentuais crescentes até que se atinja o porcentual final a partir do 10º ano da concessão.


Tabela 5-1: Total das outorgas ao poder concedente, em fluxo não-descontado


Atratividade para o acionista

A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação de recursos de terceiros (captação de empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de debêntures, conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos); (ii) as necessidades de aportes de recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da concessão.

A Figura 5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo da concessão. O concessionário necessitará aportar recursos próprios durante as duas primeiras fases de desenvolvimento do aeroporto, colhendo dividendos crescentes no restante do horizonte da concessão. A distribuição de dividendos seria interrompida apenas durante o período de captação e carência de empréstimos associados, seguido da distribuição dos recursos acumulados imediatamente após e, em 2047 e 2048, a distribuição é limitada devido a restrições de capital social mínimo. Por fim, ao término da concessão, é possível proceder à devolução do capital social. A TIR do acionista calculada a partir dos fluxos de aportes e dividendos é de 9,6%a.a. real.

Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)


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