TFG - Projeto de Sistema de Sinalização para Ciclistas em São Paulo (2013) - Rafael Siqueira

Projeto de Sistema de Sinalização para Ciclistas em São Paulo

Trabalho Final de Graduação 2

Relatório de processo

InstituiçãoFaculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo

AlunoRafael Gustavo Silva Siqueira

Orientação Prof. Dra. Clice de Toledo Sanjar Mazzilli

Data de defesaQuinta feira, 20 de junho de 2013

Resumo do trabalho desenvolvido

O manual de sinalização urbana – rota de ciclistas – é resultado de uma série de debates acerca das condições dos ciclistas urbanos frente ao sistema de circulação na cidade de São Paulo. Os direitos dos ciclistas nas vias urbanas é um tema recente, que começou a ganhar destaque diante da ampliação do uso da bicicleta como meio de transporte cotidiano nas grandes cidades brasileiras, especialmente para os jovens.

O governo federal ao consolidar a Política Nacional de Mobilidade Urbana reforça a relevância do tema dos direitos dos ciclistas, através do estabelecimento de critérios para que os municípios brasileiros possam incluir Planos de Mobilidade Urbana em seus Planos Diretores, priorizando o desenvolvimento urbano baseado na mobilidade urbana sustentável. A política tem por finalidade a (re)adaptação das cidades às pessoas, através de planos de mobilidade baseados no deslocamento humano e não nos veículos automotores. Para os ciclistas representa o direito de usufruir de um ambiente seguro e acessível para a utilização da bicicleta, já que “as modalidades de transporte que se utilizam de esforço humano (art. 4, V) merecem ter tratamento preferencial por parte da política de desenvolvimento urbano de que tratam as normas constitucionais”.

Inserido neste contexto, o projeto apresentado a seguir foi elaborado em consonância com as observações contidas no diagnóstico realizado no tfg 1 Estudos sobre sinalização para ciclistas e pedestres na cidade de São Paulo. Estes estudos possibilitaram uma análise crítica das necessidades atuais dos ciclistas urbanos frente ao sistema viário e aos padrões de sinalização adotados no centro expandido da cidade de São Paulo. Como resultado verificou-se uma demanda uníssona por compartilhamento das vias urbanas entre ciclistas e motoristas, educação no trânsito para motoristas e sistemas apropriados de sinalização urbana para ciclistas. O manual de sinalização urbana – rota de ciclistas – tem por finalidade o fomento da convivência pacífica entre motoristas, ciclistas e pedestres nas vias urbanas da cidade de São Paulo, sendo uma etapa de intervenção inserida em um amplo processo de humanização da cidade de São Paulo, de acordo com os critérios da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Palavras-chaveSinalização viária, bicicleta, Código de Trânsito Brasileiro.

Projeto de Sistema de Sinalização para Ciclistas em São Paulo 2

Sumário

1. Agradecimentos 5

2. Apresentação 6

3. Introdução 9

4. Sistema de signos 10

5. Método 12

6. Pesquisas e Objetivos 136.1. Definição da proposta e aplicação 13

6.2. Usuários e sinalizações vigentes 17

7. Estratégias para o projeto gráfico 227.1. Percurso a ser sinalizado 22

7.2. Componentes do sistema 24

7.3. Requisitos de projeto 25

7.3.1. Relacionados ao usuário 25

7.3.2. Relacionados às particularidades dos usuários 25

7.3.3. Relacionados ao ciclista 26

7.3.4. Relacionados ao motorista 27

7.3.5. Relacionados aos componentes do sistema 28

7.3.6. Relacionados às mensagens a serem veiculadas. 29

7.3.7. Relacionados aos sinais 29

8. Projeto gráfico 308.1. Mensagens aos usuários 30

8.1.1. Ciclistas: sinalização de orientação 30

8.1.2. Ciclistas: sinalização educativa 31

8.1.3. Motoristas: sinalização educativa 32

8.1.4. Motoristas: sinalização de regulamentação 32


8.2. Tipografia 35

8.2.1. Fontes testadas 36

8.2.2. Fontes aplicadas 38

8.3. Sinais 40

8.4. Sinalização vertical 51

8.5. Sinalização horizontal 59

8.5.1. Conflitos viários 59

8.5.2. Indicação de rota 63

9. Aplicação 679.1. Locação da sinalização vertical 67

9.2. Suportes da sinalização vertical 70

9.2.1. Posteamentos 70

9.2.2. Alturas 70

9.3. Compatibilização com outras sinalizações 74

10. Conclusão 7510.1. Sobre o projeto 75

10.2. Sobre a aplicação do projeto 76

11. Bibliografia 77

12. Anexos 81


1. Agradecimentos

Primeiramente, à grande parte dos motoristas de São Paulo e a CET-SP: sem vocês, eu não teria feito esse trabalho.

À minha família, em especial minha mãe, Sonia Maria, que sempre me apoiou em todas as minhas decisões com muita alegria e disposição.

À professora Clice, minha orientadora, por todos os direcionamentos de projeto, pela paciência em meus desabafos, pela simpatia e competência de sempre.

Aos professores Alexandre Delijaicov, Robinson Salata e ao arquiteto Ricardo Corrêa, por fazerem parte da minha banca e terem contribuído diretamente na minha formação.

Aos amigos da TC Urbes, em especial ao Ricardo, Juliana, Pedro, Fausto, Carolina e Fernanda, que contribuiram diretamente para esse trabalho.

Aos institutos Ciclobr, Ciclocidade, Bikeanjo, e a todos os ciclistas e pedestres que gentilmente enfrentam as injustiças do trânsito antidemocrático de São Paulo.


2. APRESENTAÇÃO

Deslocar-se é uma atividade indispensável em qualquer civilização, em qualquer cultura. É importante reconhecer que, de uma forma ou de outra, sempre estaremos nos locomovendo, seja por meios motorizados, não motorizados e a pé.

Nas cidades, o espaço de locomoção é um espaço público. Quando pensamos uma praça ou um parque, que também são espaços públicos, logo pensamos em encontro, convívio, lazer ou atividades esportivas. Não quero diferenciá-los. Para mim ambos são iguais, são espaços públicos.

Nos últimos anos, as discussões sobre cidades mais humanas e com mobilidade mais democrática estão cada vez mais em pauta e esses elementos são de extrema importância para que meu trabalho sobre sinalização tenha aplicabilidade. É uma questão de planejamento para que os espaços públicos sejam voltados às pessoas.

Uma metrópole, onde milhares de pessoas convivem mutuamente, deve investir arduamente em sistemas para permitir a locomoção de pessoas de forma democrática. Deve permitir que um cidadão tenha a opção de transporte público de qualidade, de se locomover de bicicleta ou a pé com conforto e segurança, ou mesmo de usar um carro quando necessário.

É sabido de que o crescimento urbano das cidades brasileiras foi assentado em prol das necessidades do carro e esse movimento precisa parar. O direito de ir e vir não deve ser maior para quem possui um carro e menor para quem não possui – penso o contrário: se alguém deseja carregar consigo uma cápsula de quase 2 x 4 metros, pesando uma tonelada, deveria pagar mais por isso, pois tira o espaço e o conforto de outros.

Minha intenção para São Paulo é de uma cidade mais democrática aos cidadãos, e a sinalização urbana é o instrumento que optei como parte de um processo de mudança dos padrões de locomoção. Imagino que, havendo maior qualidade em cada infraestrutura destinada à locomoção de cidadãos, em conjunto com um planejamento urbano integrado e mais humano, as pessoas se sentem mais a vontade para andar de bicicleta, a pé ou de transporte público. Se sentem mais seguras, amparadas, e podem nesse movimento mudar seu estilo de vida, seu comportamento cotidiano. Se nossos comportamentos são culturais, proponho repensarmos nossos espaços públicos e nossa cultura de deslocamento.


O projeto elaborado foi desenvolvido através de estudos, compilados em três volumes: o TFG 1, que apresenta um diagnóstico para o projeto; este livro, que apresenta o relatório de processo para o projeto gráfico; o projeto gráfico propriamente dito, que foi elaborado de forma a ser um guia de aplicação de um sistema de sinalização para ciclistas pela cidade.

Esse relatório é composto das principais observações realizadas no TFG 1, croquis antigos e atuais da proposta de comunicação visual, referências de projeto e perspectivas para a aplicação na cidade de São Paulo. Houve uma tentativa em apresentar os fatos cronologicamente, contudo não foram compilados todos os dados neste volume e tampouco está presente neste caderno a proposta final com todas as suas especificidades. Este livro deve ser apreciado em conjunção com o projeto final entregue, o manual de sinalização urbana rota de ciclistas.


3. Introdução

O manual de sinalização urbana – rota de ciclistas – é resultado de uma série de debates acerca das condições dos ciclistas urbanos frente ao sistema de circulação na cidade de São Paulo. Os direitos dos ciclistas nas vias urbanas é um tema recente, que começou a ganhar destaque diante da ampliação do uso da bicicleta como meio de transporte cotidiano nas grandes cidades brasileiras, especialmente para os jovens.

O governo federal ao consolidar a Política Nacional de Mobilidade Urbana1 reforça a relevância do tema dos direitos dos ciclistas, através do estabelecimento de critérios para que os municípios brasileiros possam incluir Planos de Mobilidade Urbana em seus Planos Diretores, priorizando o desenvolvimento urbano baseado na mobilidade urbana sustentável. A política tem por finalidade a (re)adaptação das cidades às pessoas, através de planos de mobilidade baseados no deslocamento humano e não nos veículos automotores. Para os ciclistas representa o direito de usufruir de um ambiente seguro e acessível para a utilização da bicicleta, já que “as modalidades de transporte que se utilizam de esforço humano (art. 4, V) merecem ter tratamento preferencial por parte da política de desenvolvimento urbano de que tratam as normas constitucionais”.

Inserido neste contexto, o projeto apresentado a seguir foi elaborado em consonância com as observações contidas no diagnóstico realizado no tfg 1 Estudos sobre sinalização para ciclistas e pedestres na cidade de São Paulo. Estes estudos possibilitaram uma análise crítica das necessidades atuais dos ciclistas urbanos frente ao sistema viário e aos padrões de sinalização adotados no centro expandido da cidade de São Paulo. Como resultado verificou-se uma demanda uníssona por compartilhamento das vias urbanas entre ciclistas e motoristas, educação no trânsito para motoristas e sistemas apropriados de sinalização urbana para ciclistas. O manual de sinalização urbana – rota de ciclistas – tem por finalidade o fomento da convivência pacífica entre motoristas, ciclistas e pedestres nas vias urbanas da cidade de São Paulo, sendo uma etapa de intervenção inserida em um amplo processo de humanização da cidade de São Paulo, de acordo com os critérios da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

1Brasil. Lei nº 12.587 de 03 de janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília, 2012


4. Sistema de signos

“Um código de sinais de tráfego, por exemplo, não é mais que uma coordenação firmemente estabelecida entre determinados sinais e certas mensagens dirigidas aos usuários” (grifo meu)(AICHER e KRAMPEN, P 10).

A sinalização viária é uma forma de comunicação que há entre o Poder Público e os usuários nas calçadas, ruas e avenidas. O Poder Público, ou o emissor neste caso, deseja transmitir uma gama de mensagens aos usuários das vias – ou receptores neste caso – que ao receberem as mensagens as decifram e as aplicam no cotidiano.

Para que estas mensagens sejam recebidas pela população, o Poder Público recorre a sinais, que são elementos que se originam para a transmissão de mensagens. A prática da comunicação visual contém dois conjuntos fundamentais inter-relacionados: um conjunto de sinais e um conjunto de mensagens transmitidas a partir destes sinais. A associação entre estes dois conjuntos é denominada código (Aicher e Krampen, P 10). Como o trabalho se pauta basicamente em questões de sinalização urbana, a abordagem será feita no campo do design gráfico; neste campo, sinais podem também ser entendidos como pictogramas ou símbolos (Ibd).

Um sinal pode trazer inúmeras mensagens ao receptor, pois depende da situação em que este se insere. Por exemplo, ao desenhar no piso de uma avenida o número 50, este sinal pode ser entendido como uma regulamentação da velocidade da via; se este mesmo número for escrito da mesma forma em uma ciclovia ou uma pista de cooper, pode indicar uma mensagem de distância percorrida. Desta forma, pode-se ter mais de um significado para um mesmo sinal, ou um sinal pode apresentar um conjunto de mensagens. O conceito de significado e significante condiz ao processo de emissão e entendimento do sinal; em sinalizações, o significado pode ser entendido como a ideia concretizada na mente do usuário ao se deparar com uma sinalização vertical à sua frente; o significante é a própria sinalização, em sua concretude. Ou seja, a forma como um sinal é emitido é o significante e o conteúdo que é entendido pelo receptor é o significado.


Estes dois conceitos são abstratos e importantes de se definir. Isto porque a representação que se dá entre um significante e um significado, inserida dentro de um mesmo código, é chamada de signo. Um signo é uma composição que contém uma mensagem, que deve ser passada através de um significante e com um significado para o usuário. Em um código, as mensagens são inúmeras, demandando um número grande de signos. Por conseguinte, o código é também chamado de sistema de signos (Ibd).

O Código de Trânsito Brasileiro, um dos instrumentos de análise nesse trabalho, é um documento que possui uma gama diversa de artigos que são também mensagens que devem ser passadas aos motoristas, ciclistas ou pedestres, ou seja, diferentes usuários que utilizam uma mesma via.

O Código possui, por exemplo, um conjunto denominado Sinalização Vertical de Regulamentação. Caracteriza-se por apresentar uma gama de signos destinados aos motoristas, com a finalidade de informá-los sobre obrigações que devem cumprir ao trafegar em uma via. Um conjunto de signos destinados a um tipo de usuário e com uma mesma finalidade (regular, advertir, educar, entre outras) pode ser entendido como uma tipologia de signos, ou família de signos.

Este projeto teve como ponto de partida o estudo do Código nacional e os artigos destinados aos ciclistas e motoristas bem como sua concretização em signos na cidade de São Paulo. A inadequabilidade dos sinais propostos no código levou a um projeto gráfico de novos sinais, com base nos artigos que garantem os direitos e deveres dos ciclistas, mesmo que estes não sejam comunicados através do Poder Público à população.


5. Método

Ao definir o tema do Trabalho Final de Graduação 2, houve a necessidade de estudar e esboçar um método coerente com um projeto de programação visual e não de arquitetura. Neste percurso dois livros foram referenciais: o livro Sistema de Signos em La Comunicación Visual2; e o livro The Wayfinfing Handbook3. O primeiro permitiu o entendimento dos conceitos e elementos presentes em um sistema de sinalização; o segundo, contribuiu para a elaboração um método para o trabalho. O quadro abaixo apresenta as etapas de trabalho que compuseram o método:______________________________________________________________________________________

Etapa 1Pesquisas

SoluçãoAbordagem dos locais de implantação do sistema de sinalização, estudo das demandas dos

usuários, estudo do comportamento dos usuários.

______________________________________________________________________________________

Etapa 2Objetivos

SoluçãoObjetivos do sistema de sinalização, esboço das mensagens a serem comunicadas, diretrizes

projetuais.

______________________________________________________________________________________

Etapa 3Estratégias para o projeto gráfico

SoluçãoDeterminação de um percurso para sinalizar, estudo dos requisitos das plataformas de

comunicação, estudo dos requisitos de projeto, estudo dos conflitos viários observados.

______________________________________________________________________________________

Etapa 4Desenhos esquemáticos

SoluçãoEstudo preliminar das possibilidades de solução gráfica e identidade visual para o projeto.

______________________________________________________________________________________

Etapa 5Desenvolvimento do projeto

SoluçãoAplicação dos sinais, das cores, das fontes utilizadas e formatos desejados.

2KRAMPEN, Martin e AICHER, Otl. Sistemas De Signos En La Comunicación Visual. Ed Gustavo Gili, 1995.3GIBSON, David. The Wayfinding Handbook: Information Design for Public Places. Nova Iorque, 2009.


6. Pesquisas e objetivos

6.1. Definição da proposta e aplicação

O desenvolvimento deste trabalho só pode ser entendido se contextualizado com o trabalho final de graduação 1, pois as etapas de pesquisas e objetivos para o trabalho propositivo foram realizadas no primeiro trabalho, relativo a 2012.

Durante a elaboração do primeiro trabalho, as pesquisas junto às instituições representativas de ciclistas e as pesquisas de campo indicaram uma demanda uníssona por educação no trânsito e sistemas de orientação pela cidade, refletindo uma necessidade atual de compartilhamento das vias existentes entre veículos motorizados e ciclistas.

No mesmo período, foi estabelecido como parâmetro a utilização de uma base de dados confiável e aceita pelo poder público para que a implantação de um sistema de sinalização obtivesse êxito em um determinado recorte: o mapa Ciclo Rotas SP 20114. Em um primeiro momento, foram realizados alguns “testes” de cunho pessoal: pedalei por boa parte das vias elencadas como rotas de ciclistas na região à oeste e pesquisei junto à outros ciclistas a validade destas rotas em seus destinos pessoais. Apesar desse tipo de pesquisa não possuir critérios válidos cientificamente, o resultado se mostrou muito satisfatório: o mapeamento continha realmente as rotas mais seguras para um ciclista urbano, à exceção, talvez única, da consideração das Rua São Carlos do Pinhal e Alameda Santos como rotas ao invés da Avenida Paulista. Aí realmente houve um equívoco.

Este mapeamento apresenta o elenco de rotas recomendadas para ciclistas no centro expandido do município de São Paulo, documento oficialmente aceito pelo poder público para a implantação das ciclorrotas pela CET-SP e pelo poder privado para a implantação das bicicletas de aluguel. Este mapa apresenta: rotas com tráfego intenso; rotas com aclive; rotas em que o ciclista atravessa desmontado; passarelas. Também apresenta dicas e recomendações para ciclistas que desejam utilizar a bicicleta como meio de transporte cotidiano.

Este projeto foi elaborado com base nos dados presentes neste mapeamento, portanto as soluções projetuais foram também delineadas para que tivessem uma relação o mais indissociável possível com esta base.

4CEBRAP. Ciclo Rotas SP 2011. SEME Prefeitura de São Paulo. São Paulo, 2011


Figura 1. Mapeamento Ciclo Rotas 2011Fonte. CEBRAP


Figura 2. Legenda e dicas de segurança. Ciclo Rotas 2011Fonte. CEBRAP


6.2. Usuários e sinalizações vigentes

Neste item, apresento brevemente as conclusões obtidas no diagnóstico do trabalho final de graduação 1 com base nas pesquisas de campo, pesquisas com instituições representativas de ciclistas na cidade e experimentações pessoais – já que utilizo a bicicleta como meio de transporte há alguns anos em São Paulo.

Para uma melhor apreciação, foram elaborados dois quadros: um com problemáticas observadas no tfg 1; um com demandas de projeto para o tfg 2. Para cada um desses, há uma divisão por temas de interesse direto: Código de Trânsito Brasileiro; órgãos Públicos; experiência com ciclistas.

Buscou-se dessa forma articular o diagnóstico em frentes de estudos que afetaram diretamente as diretrizes para um projeto de sinalização urbana: o aspecto legal (Código de Trânsito Brasileiro), o aspecto político (órgãos públicos) e o aspecto projetual (experiência com ciclistas).


Problemáticas Código de Trânsito Brasileiro______________________________________________________________________________________Modal. Os signos do CTB foram pensados a partir do usuário motorista. Apesar de haver inúmeros artigos de proteção ao ciclista na cidade de São Paulo, não há regulamentado nenhum tipo de sinalização que seja eficaz na transmissão destes artigos aos motoristas. Como resultado, a maior parte dos motoristas e ciclistas desconhecem os direitos dos ciclistas nas vias públicas e as sinalizações existentes são insuficientes para garantir a segurança e a orientação dos ciclistas na cidade.___________________________________________________________________________________Aplicabilidade. O CTB não responde às demandas distintas de cada cidade. O problema de um código nacional é da não adequabilidade às realidades distintas das cidades. Logo, as famílias de signos do código devem ser aplicadas tanto em São Paulo (doze milhões de pessoas) quanto em Casa Branca (trinta mil pessoas). As necessidades são diferentes e um sistema de sinalização deve abranger realidades distintas.______________________________________________________________________________________Identidade. O sistema vigente não diferencia usuários na via. Apesar de haver família de signos dedicadas somente ao pedestre, na prática os pedestres também buscam informação através de sinalizações para motoristas (em boa parte dos semáforos, por exemplo). No tocante ao ciclista, não há nenhuma família de signos no Código específica para os ciclistas.______________________________________________________________________________________Pictogramas. Problemas de identificação. O desenho dos sinais são obsoletos e são insuficientes para comunicar artigos que garantem a segurança do ciclista na cidade. Foram desenvolvidos para satisfazer as necessidades dos veículos automotores, somente.______________________________________________________________________________________Forma. A padronização de formatos, cores e tamanhos prejudica a legibilidade. Como não há família de signos dedicadas somente ao ciclista, este se orienta na cidade por sinalizações desenvolvidas para motoristas – contudo, os signos e suportes não foram desenvolvidos com foco neste modal.______________________________________________________________________________________Inadequabilidade. Os signos não prevêm compartilhamento entre usuários na via. Desta forma, a população não é comunicada dos direitos e deveres dos ciclistas e motoristas nas vias públicas.______________________________________________________________________________________Ineficácia. Os signos não garantem a interpretação dos artigos do CTB. Há pelo menos três artigos que garantem os direitos dos ciclistas em vias públicas, inclusive estabelecendo infração à motoristas. Estes artigos não são passados à população através de sinalização, tampouco há a fiscalização para quem os descumpre.


DemandasCódigo de Trânsito Brasileiro______________________________________________________________________________________Modal. Repensar o sistema de sinalização com foco em modais específicos. Deve-se repensar a estrutura de signos a fim de permitir que os ciclistas possuam famílias de signos que correspondam aos artigos que permitem sua segurança no espaço de circulação viária.

______________________________________________________________________________________Aplicabilidade. Projeto de um sistema de sinalização para ciclistas próprio para a cidade de São Paulo. Dessa forma, permite-se a aplicação dos artigos do CTB em signos coerentes com as demandas dos ciclistas na cidade de São Paulo.

______________________________________________________________________________________Identidade. Criação de um sistema reconhecível por ciclistas. É de extrema importância que cada usuário tenha um sistema de sinalização que garanta seus direitos e deveres, e este deve ser identificado somente pelo usuário ao qual a comunicação é desejada. É também uma forma de democratizar o uso do espaço público e conferir a cada usuário uma atenção especial por parte do Poder Público.______________________________________________________________________________________Pictogramas. Estudo de pictogramas de fácil associação. Os sinais devem ser coerentes com as mensagens que devem ser transmitidas aos usuários e devem também satisfazer as necessidades de cada modo de transporte.______________________________________________________________________________________Forma. Pensar os signos a partir do usuário ciclista. Deve se projetar signos e suportes a partir das especificidades de cada usuário, auxiliando na sua legibilidade e rápida apreensão por parte do receptor.______________________________________________________________________________________Inadequabilidade. Elencar as mensagens veiculadas por cada signo em projeto. Apesar do Código indicar que, na ausência de infraestrutura apropriada o ciclista deve utilizar o leito carroçável, não há sinalização para os usuários em casos de compartilhamento de vias. É importante que este e outros artigos do Código sejam transmitidos à população, com sinalização apropriada.______________________________________________________________________________________Ineficácia. Repensar as mensagens dos signos a partir dos pressupostos do Código. Os signos projetados devem garantir a correta interpretação dos artigos do CTB e garantir o espaço necessário para cada modo na via.


Problemáticas Órgãos Públicos______________________________________________________________________________________Ideologia. Proteção dos órgãos públicos aos deslocamentos por veículos motorizados. Apesar do recente movimento do Governo Federal em prol dos transportes não-motorizados, as iniciativas por parte do Poder Público em São Paulo são protecionistas com os motoristas e não garantem a segurança e orientação dos ciclistas em vias urbanas, seja através de sinalização equivocada (ciclorrotas), seja através da omissão em aplicação de multas (os artigos 170, 192, 201, 214 e 220 não são refletidos em multas)5. O mesmo ocorre com pedestres.

______________________________________________________________________________________Novas sinalizações. Encabeçadas pela CET-SP, as ciclorrotas são apenas uma sinalização viária de advertência voltada ao motoristas. Não há nenhuma sinalização de regulamentação aos motoristas (as que constitui infrações), tampouco sinalizações de orientação ou educativas aos ciclistas. Já as ciclofaixas de lazer não devem ser avaliadas, uma vez que trata-se de um tipo de “concessão” do espaço viário a uma empresa durante parte dos finais de semana.______________________________________________________________________________________Usuário. As políticas públicas não favorecem o ciclista que usa a bicicleta como meio de transporte. O aumento de ciclistas urbanos na cidade não é proporcional a atenção do Poder Público a estes usuários.

DemandasÓrgãos Públicos______________________________________________________________________________________Ideologia. Criação de um sistema que proteja o ciclista, não o carro. Deve-se inverter a lógica de uma cidade protetora ao carro por uma cidade protetora dos usuários de transporte coletivo, bicicletas e pedestres. Deve ser acompanhado de um planejamento que permita ao longo dos anos a humanização da cidade e a desmistificação do senso comum de que os cidadãos necessitam do carro para sua locomoção diária. Para isso, esse trabalho faz parte de uma etapa desse processo, através da revisão dos sistemas de sinalização para cada usuário.

______________________________________________________________________________________Novas sinalizações. Como readequar as sinalizações existentes na cidade com um novo sistema proposto. As sinalizações existentes para outros modos não podem ser anuladas com a aplicação de um novo sistema e os novos projetos de sinalização por parte da CET-SP devem estar de acordo com a proposta projetada nesse trabalho.

______________________________________________________________________________________Usuário. Fomentar a bicicleta como meio de transporte urbano. É importante que haja uma atenção especial a esse foco: como atrair novos ciclistas e torná-los parte de uma cidade mais agradável e humana.

5Brasil. Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997. Código de Trânsito Brasileiro. Brasília, 1997.


Problemáticas Experiência com ciclistas______________________________________________________________________________________Respeito. Os motoristas não respeitam o espaço do ciclista nas ruas. Há ainda uma intolerância com a presença da bicicleta na rua, como se o ciclista “tirasse” o espaço exclusivo dos carros. ______________________________________________________________________________________Sinalização de percursos. Não há sinalização de percursos para o ciclista. As pesquisas indicaram que ciclistas seguem na maioria das vezes seus próprios conhecimentos da cidade para a locomoção ou as sinalizações desenvolvidas para os veículos motorizados. ______________________________________________________________________________________Velocidade alta. A velocidade das vias em São Paulo é extremamente alta. Ao contrário do que acredita-se, a máxima capacidade viária6 é conseguida com a velocidade entre 30 e 60 km/h se aplicada à carros (SANZ, P 62), ao mesmo tempo que permite um maior campo de visão do motorista para pedestres e ciclistas. _____________________________________________________________________________________Fiscalização. O Poder público é omisso com motoristas que cometem infrações. Não há campanhas educativas consistentes para os motoristas na cidade, tampouco um órgão fiscalizador capaz de aplicar as infrações previstas no Código nacional.___________________________________________________________________________________Meio de transporte. A bicicleta é entendida como meio de lazer. A anunciação das ciclofaixas operacionais reforçam esta ideia e possuem um lado negativo: podem aumentar a intolerância no trânsito, ao permitir que o motorista só tolere o ciclista que utiliza a bicicleta como meio de lazer.

DemandasExperiência com ciclistas______________________________________________________________________________________Respeito. O novo sistema deve enfatizar esse item. Deve fortalecer o convívio e a tolerância entre os ciclistas, motoristas e pedestres. Deve também permitir a rápida associação dos pressupostos contidos no Código de Trânsito Brasileiro.

______________________________________________________________________________________Sinalização de percursos. O sistema deve prever percursos, altimetria, e rotas seguras. Deve haver um sistema independente de rápida associação ao ciclista. Assim, permite-se que o ciclista planeje rotas seguras, mais confortáveis para sua locomoção.

______________________________________________________________________________________Velocidade alta. Onde o sistema for aplicado, deve haver a redução da velocidade regulamentada. A redução e fiscalização da velocidade permite que o motorista tenha seu campo de visão ampliado e também tempo para efetuar frenagens.

______________________________________________________________________________________Fiscalização. O sistema deve ser educativo, diminuindo a incidência de infrações. Um sistema eficiente deve fomentar a educação no trânsito e garantir a punição aos infratores.

______________________________________________________________________________________Meio de transporte. Um sistema que viabiliza a bicicleta como meio de transporte também a viabiliza como lazer. Assim como qualquer outro meio de transporte, não é em si o meio de transporte que estabelece relações de lazer ou trabalho mas sim o uso que o cidadão dele o faz.

6SANZ, Alfonso. Calmar el Trafico: Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Espanha, 2008.


7. Estratégias para o projeto gráfico

Esta etapa contou com três eixos de estudos que seguiram uma ordem cronológica de elaboração: estabelecimento de um percurso a ser sinalizado; requisitos das plataformas de comunicação; requisitos de projeto.

7.1. Percurso a ser sinalizado

O estabelecimento de um percurso a ser sinalizado deveria conter uma maior diversidade de conflitos e situações viárias a serem resolvidas – já que seria praticamente impossível estudar todas as ruas e conflitos viários do mapeamento de rotas para ciclistas – para então estabelecer os requisitos das plataformas de comunicação e os requisitos de projeto para este percurso.

Para que tivesse efeito essa estratégia, houve o esboço de um percurso que tivesse efeito concreto no cotidiano, ou seja, um percurso comum de ciclistas na cidade. A determinação, então, foi entre dois pontos de interesse inseridos no elenco de rotas que estavam disponíveis pelo mapeamento: a Avenida Paulista e o Sesc Pinheiros.

Optou-se pelo caminho de ida e volta, para uma maior diversidade de conflitos. Neste percurso, observou-se: rotas em que o ciclista atravessa desmontado, rotas com aclives, rotas compartilhadas entre pedestres e ciclistas, rotas em ruas locais e rotas em ruas coletoras.

A opção se mostrou satisfatória e a partir desta esboçou-se os requisitos das plataformas de comunicação e os requisitos de projeto.


Figura 3. Percurso a ser sinalizado Elaboração. Rafael S.


7.2. Componentes do sistema

Os requisitos gerais esboçados para os componentes do sistema auxiliaram na escolha dos suportes e das plataformas de comunicação. Para isso, os componentes devem:

a) Resistir às intempéries.b) Resistir à depredação pública.c) Ser permanentes.d) Ser de fácil manutenção e custo baixo, a fim de possibilitar a ampla

aplicação proposta.e) Ser de fácil associação pela população, ou seja, devem ser

componentes conhecidos dos cidadãos.f) Ter bom desempenho diurno e noturno.g) Estar previstos no Código de Trânsito Brasileiro.h) Se adequar à sinalização existente.i) Não ser um elemento desconectado de outros mobiliários na cidade, ou

seja, não se pretende criar mais um elemento de poluição visual.

Desta maneira, alguns componentes observados no percurso foram elencados e analisados:

a) Sinalização vertical por placas: atende aos requisitos acima.b) Sinalização horizontal por pintura no piso: atende aos requisitos,

contudo possuem baixo desempenho noturno.c) Sinalização luminosa: não atende aos requisitos.d) Sinalização sonora: não atende aos requisitos.e) Sinalização por banners educativos: não atende aos requisitos.


7.3. Requisitos de projeto

São os requisitos elencados a partir do percurso elaborado e experimentado. Os itens sublinhados são os requisitos que o projeto não contemplou ou contemplou em partes.

7.3.1. Relacionados aos usuários

O sistema de sinalização deve ser direcionado a certos usuários na cidade de São Paulo. Para isto:

a) Os usuários que farão parte desse sistema de sinalização serão os motoristas, ciclistas e pedestres, focos dos principais conflitos observados no TFG 1.

b) Este projeto não tem por finalidade abarcar outros modos não motorizados de locomoção na cidade, tais como patins, patinetes, skates, entre outros. Entende-se que, apesar de haver uma demanda de sinalização para estes modos, deverá ser avaliada o quanto a locomoção por outros meios não motorizados (exceto pedestres) são relevantes para justificar um sistema de sinalização por toda a cidade.

c) Este projeto não tem por finalidade uma sinalização específica para pedestres, exceto nas situações em que houver conflitos ou compartilhamentos com pedestres. Entende-se que um trabalho de sinalização para pedestres na cidade traz um nível de complexidade que, para ser devidamente tratado, deverá ser tema de um projeto específico a eles.

7.3.2. Relacionados às particularidades dos usuários

São os requisitos que contemplam as particularidades do usuários da via. Pretende-se com a abordagem do usuário conseguir transmitir as mensagens de forma a serem compreendidas por um número maior de pessoas. Para isto, deve-se:

a) Sugerir mensagens de fácil compreensão à uma determinada velocidade, com textos curtos e objetivos.

b) Deve ser compreendido por pessoas com dificuldade de leitura, tal como daltônicos, míopes, e com dificuldades provenientes de


alfabetização.c) Deve ser compreendido por pessoas que moram em de São Paulo.d) Deve ser compreendido por pessoas que não moram em São Paulo.e) Deve ser compreendido por pessoas estrangeiras.

7.3.3. Relacionados ao ciclista

As necessidades dos ciclistas devem seguir as prerrogativas de projeto. Tem por finalidade apresentar aos usuários ciclistas as rotas mais seguras para seu percurso, garantir sua segurança em relação aos veículos motorizados e adverti-los dos direitos e deveres de acordo com os aspectos legais presentes no Código de Trânsito Brasileiro. Para isto, deve-se:

a) Garantir a visibilidade das mensagens direcionadas ao ciclista, de acordo com seu campo de visão na bicicleta, velocidade e frenagem.

b) Garantir que a sinalização oriente o ciclista a pedalar pelas rotas cicláveis, sem que haja confusões ou dúvidas em relação ao direcionamento das rotas.

c) Garantir que o sistema sinalize altimetria (declividade), condições das vias (vias mais rápidas ou vias locais), condições de trânsito nas vias.

d) Considerar aspectos climáticos: baixa visibilidade por decorrência de tempo chuvoso e uso noturno.

e) Permitir que o ciclista se localize no interior do sistema de rotas. f) Garantir e sinalizar a posição do ciclista na via urbana, nos bordos da

pista.g) Garantir que o espaço do ciclista em vias urbanas seja visível e

respeitado por veículos motorizados.h) Permitir que o ciclista perceba paraciclos a uma distância segura para

parar sua bicicleta.i) Garantir a segurança do ciclista nas intersecções não semaforizadas

(cruzamentos e conversões).j) Garantir semaforização de fácil associação para ciclistas em

intersecções já semaforizadas para veículos e pedestres.k) Considerar as possibilidades de travessias de ciclistas, seja em faixas

de pedestres, seja em faixas exclusivas.l) Garantir a segurança em rotas onde há estacionamento de veículos, por

decorrência de acidentes que envolvem a abertura de portas.m) Garantir a visibilidade das mensagens direcionadas ao ciclista, em caso

de estacionamento nas vias.n) Garantir a segurança do pedestre em intersecções com ciclistas.


o) Considerar percursos compartilhados com pedestres.p) Considerar percursos em que o ciclista deverá realizar desmontado da

bicicleta.

7.3.4. Relacionados ao motorista

São os requisitos que tem por finalidade educar os motoristas à conviverem com as bicicletas e permitir a compreensão dos artigos presentes no Código de Trânsito Brasileiro.

a) Garantir a visibilidade das mensagens direcionadas ao motorista, de acordo com seu campo de visão, velocidade e frenagem.

b) Considerar aspectos climáticos: baixa visibilidade por decorrência de tempo chuvoso e uso noturno.

c) Garantir que a sinalização denote ao motorista exatamente as vias onde há rotas cicláveis, sem que haja confusões ou dúvidas em relação à presença ou não destas.

d) Garantir que o sistema oriente os veículos a reduzir a velocidade nas vias sinalizadas.

e) Mostrar ao motorista constantemente a presença e posição do ciclista na via urbana.

f) Garantir que o espaço do ciclista em vias urbanas seja visível e respeitado por veículos motorizados.

g) Garantir que o motorista ultrapasse o ciclista com total segurança.h) Garantir que o motorista aguarde o ciclista em conversões e

intersecções.i) Garantir a visualização por motoristas das travessias de ciclistas em

vias urbanas.j) Garantir, em rotas com estacionamento, que o motorista seja alertado

de cuidados ao abrir a porta.


7.3.5. Relacionados aos componentes do sistema

São os requisitos que consideram as plataformas existentes, a interação com outras plataformas, níveis de disposição de informações, entre outros. São os requisitos que dizem respeito a como comunicar as informações desejadas e como integrar estas com outros sistemas.

a) O sistema de sinalização deverá ser realizado em através de elementos verticais e pintura horizontal no piso. Entende-se que, apesar de uma pluralidade de possibilidades de comunicação (sonora, luminosa, entre outras) o foco do projeto é a rápida aplicação do sistema e a integração com as plataformas comuns existentes.

b) Não se pretende projetar novos suportes para a sinalização. No caso de sinalização vertical, deve-se utilizar os posteamentos existentes, a fim de evitar a criação de novos elementos e aproveitar a locação de elementos existentes.

c) O sistema não deve anular o sistema vigente para veículos, mas complementá-lo. O TFG 1 ressaltou que os padrões de sinalização do Código de Trânsito Brasileirosão suficientes para o modal veículos motorizados na cidade de São Paulo.

d) Pensar o sistema de sinalização focado no modal ciclistas. Questões como formatos, legibilidade e identidade deverão ser trabalhados para o modal ciclista, já que se mostraram ausentes no atual código de trânsito.

e) Os signos desejados à bicicleta devem garantir uma identidade de fácil associação para os ciclistas. Não deve permitir confusões entre signos para ciclistas e signos para motoristas.

f) Deve-se manter a relação existente no CTB de associação das cores utilizadas em sinalização com sua finalidade: vermelho: regulamentação; amarelo: advertência; azul: indicação/educação.

g) Os materiais utilizados deverão ser os mesmo existentes nas sinalizações viárias.


7.3.6. Relacionados às mensagens a serem veiculadas

De acordo com o enfoque destacado no TFG 1, as mensagens veiculadas deverão principalmente garantir o total entendimento dos direitos e deveres dos ciclistas e motoristas no trânsito, de acordo com os artigos presentes no CTB. As mensagens veiculadas nas plataformas deverão seguir os critérios a seguir.

a) As mensagens devem representar de forma íntegra os artigos do CTB, sem que haja desvio de entendimento.

b) As mensagens devem ser escritas no modo imperativo, indicando uma conduta que deverá ser seguida pelos usuários da via.

c) Devem, apesar do modo imperativo, apresentar conteúdo de cunho educativo, fortalecendo a ideia de compartilhamento na via e não de segregação e intolerância.

d) As mensagens devem ser curtas, favorecendo a rápida leitura e associação.

e) Devem compor um campo de entendimento com os sinais propostos, a fim de garantir uma legibilidade do conteúdo a ser passado.

7.3.7. Relacionados aos sinais

O estudo dos sinais, ou pictogramas, existentes e regulamentados em âmbito nacional levou a uma abordagem crítica de sua adequabilidade nos dias atuais, bem como sua legibilidade. Desta forma, foi elencado requisitos básicos para o redesenho de pictogramas, de acordo com as novas demandas aqui expostas.

a) Devem ser desenhados de acordo com as necessidades e de forma a se atualizar perante os avanços tecnológicos. Desta forma, há maior possibilidade de associação pelos usuários.

b) Devem permitir fácil reconhecimento à longa distância, a ser calculada e experimentada.

c) Deve associar-se à mensagem veiculada de forma a garantir o entendimento do conteúdo por parte do usuário.

d) Deve se integrar ao sistema proposto, facilitando o fortalecimento da identidade.


8. Projeto gráfico

8.1. Mensagens aos usuários

A formulação das mensagens tiveram dois focos logo de início: mensagens educativas e de regulamentação que pudessem esclarecer artigos presentes no CTB que não são considerados pela população e órgãos fiscalizadores; mensagens de orientação e direcionamento por pontos de interesse de ciclistas, também conhecido como wayfinding, que considera a orientação de ciclistas por pontos de interesse, como teatros, museus, escolas, terminais intermodais, shoppings, praças, parques, o que for definido em uma estratégia de wayfinding7.

Percebeu-se, contudo, que não haveria a possibilidade de incluir uma estratégia de direcionamento por pontos de interesse de ciclistas, já que tal proposição seria por si só um trabalho a parte. Como resultado, veremos a frente, optou-se pela não inclusão no conjunto de mensagens as de wayfinding, mesmo que o desenho da sinalização vertical indicasse tal possibilidade. As mensagens aos usuários foram formuladas de acordo com os requisitos de projeto observados em percurso. São elas:

8.1.1. Ciclistas: sinalização de orientação

Rota de ciclistas Orienta o ciclista a seguir pela rota de ciclistas.______________________________________________________________________________________

Término de rota de ciclistas Indica ao ciclista o fim de rota sinalizada de ciclistas.______________________________________________________________________________________

Rota de ciclistas com descidas acentuadasOrienta o ciclista de rota de ciclistas com descidas íngremes.______________________________________________________________________________________

Rota de ciclistas com subidas acentuadasOrienta o ciclista de rota de ciclistas com subidas íngremes.______________________________________________________________________________________

Indicação de paraciclos públicosOrienta o ciclista de locais públicos apropriados para estacionar a bicicleta.

7GIBSON, David. The Wayfinding Handbook: Information Design for Public Places. Nova Iorque, 2009


8.1.2. Ciclistas: sinalização educativa

O termo sinalização educativa provém do CTB, que indica que essa “tem a função de educar os usuários da via quanto a seu comportamento adequado e seguro no trânsito”8 . Suas mensagens não constituem infração.

Ciclistas: sinalização educativaUse sinalização noturna, campainha e retrovisor

Indica ao ciclista a obrigatoriedade da utilização de sinalização noturna, campainha e retrovisor.

Referência ao CTB: art 105: Obrigatório para as bicicletas a campainha, sinalização noturna

dianteira, traseira, lateral e nos pedais e espelho retrovisor esquerdo (reg. CONTRAN).______________________________________________________________________________________

Dê preferência ao pedestre Indica ao ciclista a obrigatoriedade em dar preferência ao pedestre em travessia não semaforizada.

Referência ao CTB: art 29, par 2 (...) os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela

segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos

pedestres.______________________________________________________________________________________

Uso compartilhado entre pedestres e ciclistasIndica ao ciclista a permissão de circulação de bicicletas nos passeios.

Referência ao CTB: art 59 Desde de que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou

entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.______________________________________________________________________________________

Na faixa atravesse desmontado da bicicleta

Indica ao ciclista a obrigatoriedade em atravessar na faixa de pedestres desmontado da bicicleta.

Referência ao CTB: art 68, par 1 O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao

pedestre em direitos e deveres.______________________________________________________________________________________

8Ver “Placas Educativas”, anexo II do Código de Trânsito Brasileiro


8.1.3. Motoristas: sinalização educativa

Da mesma forma que o item anterior, as mensagens não constituem infração.

Rota de ciclistasIndica ao motorista a existência de rota de ciclistas a frente.______________________________________________________________________________________

Ao abrir a porta cuidado com ciclistas Indica ao motorista o cuidado ao abrir a porta em área de estacionamento por existência de rota de

ciclistas.

Referência CTB: art 49 O condutor e os passageiros não deverão abrir a porta do veículo, deixá-la

aberta ou descer do veículo sem antes se certificarem que isso não constitui perigo para eles e para

os outros usuários da via.

8.1.4. Motoristas: sinalização de regulamentação

O termo sinalização de regulamentação provém do CTB, que indica que essa “tem por finalidade informar aos usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias.”9 . Suas mensagens devem ser imperativas e constituem infração.

Dê sempre preferência ao ciclista em travessiasRegulamenta ao motorista a prioridade do ciclista em travessias. O desrespeito a esta sinalização

constitui infração.

Referência CTB: art 214 Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não

motorizado: que se encontre na faixa a ele destinada; que não haja concluído a travessia mesmo

que ocorra sinal verde para o veículo. Infração gravíssima.______________________________________________________________________________________

Dê sempre preferência ao ciclista em conversõesRegulamenta ao motorista a prioridade do ciclista quando houver conversão de veículos

automotores na via. O desrespeito a esta sinalização constitui infração.

Referência CTB: art 214 Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não

motorizado: que se encontre na faixa a ele destinada; que não haja concluído a travessia mesmo

que ocorra sinal verde para o veículo. Infração gravíssima.

9Ver “Sinalização de Regulamentação”, anexo II do Código de Trânsito Brasileiro


______________________________________________________________________________________

Ao ultrapassar ciclistas mude de faixa

Regulamenta ao motorista a ultrapassagem de ciclistas com segurança máxima, possível somente

com a troca de faixa de rolamento. O desrespeito a esta sinalização constitui infração.

Referência CTB: art 201 Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros

ao passar ou ultrapassar bicicleta. Infração média.

art. 170 Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais

veículos. Infração gravíssima.


8.2. Tipografia

Para a escolha da fonte, foram necessários alguns estudos mais complexos que envolveram os requisitos de projeto em torno deste tema, que são:

a) A fonte deve ter letras mais condensadas e com aberturas mais largas, a fim de garantir um reconhecimento destas a longa distância.

b) Não pode ser serifada, o que garante uma comunicação franca e mais direta possível.

c) Ter fácil compreensão à uma determinada velocidade e posição, com textos curtos e objetivos.

d) Garantir a visibilidade das mensagens direcionadas ao ciclista, de acordo com seu campo de visão, velocidade e frenagem.

e) Garantir a visibilidade das mensagens direcionadas ao motorista, de acordo com seu campo de visão, velocidade e frenagem.

f) Se aproximar das fontes utilizadas oficialmente para sinalização, se adequando ao sistema vigente.

g) Deve contribuir para uma identidade do sistema.

Desta forma, pensou-se inicialmente em fontes próprias para a sinalização, levando em conta que a pesquisa sobre fontes utilizadas pela CET-SP não se mostrou satisfatória desde o início.

Para as alturas, estudos indicaram que 150 pontos (aproximadamente 4 cm de altura) seria uma altura ideal para a leitura de um pedestre a distância, enquanto que o espectro para motoristas poderia ser entre 300 e 400 pt (aproximadamente 8 cm de altura e 10,5 cm de altura)10. Para os ciclistas, os estudos foram empíricos, denotando a altura de 180 pontos (aproximadamente 5 cm de altura) como a mais adequada.

Já para os motoristas, optou-se por variar os tamanhos de acordo com as situações em vias observadas. Utilizou-se as alturas de 150 pontos (aproximadamente 4 cm de altura), 180 pontos (aproximadamente 5 cm de altura) e 400 pontos (aproximadamente 10,5 cm de altura), com letras maiúsculas.

Para o projeto final, a Univers foi a mais satisfatória e optou-se por sua utilização. A seguir, estão elencadas as fontes testadas e as aplicadas finalmente em projeto.

10UEBELE, Andreas. Signage Systems and Information Graphics: A Professional Sourcebook. Thames Hudson, 2009.


8.2.1. Fontes testadas

Avenir Lt Std 55 Roman Testou-se a Avenir para compor a sinalização vertical, para motoristas, nas alturas 350 pontos (aproximadamente 9 cm de altura) e 400 pontos (aproximadamente 10,5 cm de altura), com letras maiúsculas.O desenho da letra se mostrou um pouco inadequado. Levemente estreita e com o corpo largo, o efeito desejado de uma letra mais espessa e impositiva não se conseguiu com essa fonte.Outro aspecto foi a inadequabilidade com as sinalizações viárias já existentes, já que o desenho da fonte se distinguiu muito das já utilizadas em sinalização viária.

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZMeta Medium RomanTambém para compor a sinalização vertical para motoristas, nas alturas 350 pontos (aproximadamente 9 cm de altura) e 400 pontos (aproximadamente 10,5 cm de altura), com letras maiúsculas.O desenho da letra também foi insatisfatório. Apesar de mais espessa, com corpo menos largo e impositiva, a pouca adequação aos desenhos desenvolvidos para as placas e a inadequabilidade com as sinalizações viárias já existentes foi um ponto importante para seu descarte.

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ


Frutiger Lt Std 55 RomanEsta fonte foi uma das mais satisfatória. Utilizou-se as alturas de alturas 330 pontos (aproximadamente 8,5 cm de altura) e 400 pontos (aproximadamente 10,5 cm de altura), com letras maiúsculas, para motoristas.Para os ciclistas, o teste foi feito com 180 pontos (aproximadamente 8,5 cm de altura). Foi descartada por apresentar inadequabilidade com as sinalizações viárias já existentes.



8.2.2. Fontes aplicadas

Univers LT Std 65 BoldEsta fonte foi uma das mais satisfatórias e foi aplicada na proposta final.Para situações em que o veículo está em trânsito, utilizou-se 400 pontos (aproximadamente 10,5 cm de altura); para situações em que o veículo está praticamente parado e para situações anteriores ou posteriores ao uso do veículo pelo motorista, utilizou-se 180 pontos (aproximadamente 5 cm de altura).A opção pelas letras maiúsculas a motoristas se deu por apresentarem um formato mais adequado com as placas propostas. Entendeu-se, também, que letras maiúsculas seriam mais adequadas para a sinalização de regulamentação (portanto, de motoristas).As sinalizações existentes se aproximam muito desta fonte, sendo a mais adequada para cumprir o requisito de adequação ao sistema existente. Foram feitos testes em escala real e a legibilidade do sistema para o motorista foi satisfatória.



Univers LT Std 55 RomanEsta fonte foi uma das mais satisfatórias e foi aplicada na proposta final.Utilizou-se a altura de 180 pontos (aproximadamente 5 cm de altura) para os ciclistas, em letras minúsculas (à exceção de letras que iniciam a frase). A opção pelas letras minúsculas a ciclistas se deu para fortalecer a identidade do sistema perante as placas para motoristas, além de apresentarem um formato mais adequado com as placas propostas. Entendeu-se, também, que letras maiúsculas seriam mais adequadas para a sinalização de regulamentação (portanto, de motoristas), enquanto que as letras minúsculas teriam um teor educativo ou de orientação (portanto, para ciclistas).Foram feitos testes em escala real e a legibilidade do sistema para o ciclista foi satisfatória.

abcdefghijklmnopqrstuvwxyz


8.3. Sinais

A execução dos sinais (pictogramas) foi elaborada a partir de desenhos esquemáticos, que estão apresentados neste documento. Para cada mensagem a ser transmitida, pensou-se em um sinal exclusivo para ela, o que auxilia na associação rápida e na criação de uma identidade. Da mesma forma que as mensagens, os sinais também devem seguir os requisitos de projeto elaborados.

A seguir, segue uma compilação dos desenhos e das justificativas para as tomadas de decisão. Os desenhos intitulados com um A são os desenhos preliminares de projeto. Os intitulados com um B são os desenhos que foram aceitos e desenvolvidos para a elaboração dos sinais.


Figura 4. Desenhos esquemáticos dos sinais. Indicação para ciclistas de rotas com aclive Elaboração. Rafael S.


Figura 5. Desenhos esquemáticos dos sinais. Indicação para ciclistas de paraciclos públicos Elaboração. Rafael S.


Figura 6. Desenhos esquemáticos dos sinais. Indicação para ciclistas de uso de luzes, buzina e retrovisor Elaboração. Rafael S.


Figura 7. Desenhos esquemáticos dos sinais. Indicação para ciclistas de pedestres Elaboração. Rafael S.


Figura 8. Desenhos esquemáticos dos sinais. Indicação para ciclistas de travessia desmontado da bicicleta Elaboração. Rafael S.


Figura 9. Desenhos esquemáticos dos sinais. Indicação para motoristas de rota de ciclistasElaboração. Rafael S.


Figura 10. Desenhos esquemáticos dos sinais. Indicação para motoristas de cuidado ao abrir a porta Elaboração. Rafael S.


Figura 11. Desenhos esquemáticos dos sinais. Indicação para motoristas de ultrapassagem com segurançaElaboração. Rafael S.


Figura 12. Desenhos esquemáticos dos sinais. Indicação para motoristas de travessia de ciclistasElaboração. Rafael S.


Figura 13 - referência. Da esquerda para a direita: Via exclusiva para ciclistas (Alemanha); Símbolo de indentificação de via ciclável (França); Via exclusiva para ciclistas (Londres) Fonte. Manuais

Figura 14 - referência. Da esquerda para a direita: Via compartilhada de pedestres e ciclistas (Alemanha); tráfego de ciclistas na calçada (Alemanha); Via exclusiva para pedestres e ciclistas (Londres); sinalização de compartilhamento da cidade de Sydney.Fonte. Manuais

Figura 15 - referência. Da esquerda para a direita: Via com alta declividade ascendente (Cidade do México); Via com alta declividade descendente (Cidade do México) ; Via com alta declividade (Portland)Fonte. Manuais

Figura 16. - Referências - Da esquerda para a direita: Estacionamento de bicicletas (Londres); Estacionamento de bicicletas (Cidade do México); Estacionamento de bicicletas (Victoria); Oficina de bicicletas (Victoria)Fonte. Manuais


8.4. Sinalização vertical

Durante o estudo e estabelecimento de formatos para a organização dos elementos em cada sinalização vertical, em conversas com a Professora Clice, decidia-se gradativamente qual seria o teor desse trabalho: um trabalho profissional, com critérios mais rígidos, em acordo com o CTB; um trabalho livre, com propostas pensadas de forma a projetar um futuro possível.

No início, o projeto foi mais livre. Para a primeira proposição de placas pensou-se uma forma retangular – mais apropriada para comunicar mensagem + sinal – e de dimensões suficientes para a vizualização do motorista dos elementos que estão presentes. Como resultado, a sinalização para motoristas foi pensada inicialmente nas dimensões 150x75 cm.

O desenvolvimento de uma identidade ao sistema coordenou a organização dos elementos que deveriam receber as mensagens e os sinais. O projeto dos sinais retangulares e o jogo em azul e branco de figura e fundo para as placas foram, neste sentido, propositais. Pensou-se em manter essa formatação, que ao final se mostrou satisfatória para os ciclistas, contudo insatisfatória para os motoristas.

No decorrer do projeto, admitiu-se por completo uma proposta mais elaborada de placas, em consonância com critérios mais rígidos do CTB. Por exemplo, neste projeto há três mensagens destinadas aos motoristas que são artigos de regulamentação do Código, com previsão de infração. O Código estabelece que as sinalizações que constituem infração são na cor vermelha (as sinalizações de regulamentação) sendo que as sinalizações que antecedem a regulamentação, ou seja, as que antevêm o conflito, são na cor amarela (as sinalizações de advertência).

Por isso, a sinalização vertical de ciclorrotas pela CET-SP11 é uma sinalização de advertência somente, não havendo nenhuma sinalização que "obrigue" de fato o motorista a seguir à risca, no momento do conflito com o ciclista, um determinado comportamento. Já as sinalizações da Zona Máxima de Proteção ao Pedestre12 pela CET-SP são sinalizações de regulamentação, pois estão aplicadas no exato local do conflito e o desrespeito a estas constitui infração.

11CET-SP. Manual de sinalização urbana: Rota de bicicleta. São Paulo, 2011.12CET-SP. Programa de proteção ao pedestre: Zona máxima de proteção ao pedestre. São Paulo, 2011.


Figura 17- Exemplos de Sinalização Vertical de Advertência do Manual de Sinalização Urbana Rota de bicicleta. Fonte. CET-SP

Figura 18- Exemplos de Sinalização Vertical de Regulamentação da Zona Máxima de Proteção ao Pedestre. Fonte. Rafael S.


Para motoristas em conflito com ciclistas, não há esse tipo de sinalização aplicada amplamente pela cidade ou em um determinado recorte. Talvez porque sejam poucas as vias em que há infraestrutura apropriada para o ciclista ou mesmo porque o órgão fiscalizador não aplica multas desta natureza.

Como esse trabalho considera os dois aspectos (senão não teria porque haver projeto), optou-se pela adequação da sinalização vertical para motoristas aos moldes da Zona Máxima de Proteção ao Pedestre para conflitos com infração, já que esse projeto se mostrou satisfatório em sua proposição, aplicação e fiscalização (mesmo que a aplicação de multas seja atualmente insuficiente).

Para os conflitos de teor educativo e para as placas de ciclistas, utilizou-se a cor azul, em acordo com o Código nacional que indica o azul para sinalizações educativas, indicativas e de pedestres.

A seguir, estão elencados os critérios adotados no desenvolvimento das sinalizações. Os desenhos intitulados pela letra A representam as primeiras propostas e os intitulados pela letra B representam a proposta final.


Figura 19- Primeiras propostas de sinalização vertical para motoristas e ciclistasElaboração. Rafael S


Figura 20- Primeiras propostas vetorizadas de sinalização vertical para motoristas e ciclistas. Elaboração. Rafael S


Figura 21- Proposta aceita de sinalização vertical para motoristas e ciclistas. Elaboração. Rafael S


Figura 22- Proposta vetorizada aceita de sinalização vertical para motoristas e ciclistas. Elaboração. Rafael S


Figura 23 - referências.Da esquerda para a direita: Via ciclável não obrigatória (França); Rota recomendada para ciclistas (Londres); Rota de bicicletas (Cidade do México); Rota de bicicletas em ambas as direções (Cidade do México)Fonte. Manuais

Figura 24 - referências. Rota de bicicletas (Richmond); Rota de bicicletas (Oakland)Fonte. Manuais

Figura 25 - referências. Sinalização de direcionamento para ciclistas em LondresFonte. Manuais

Figura 26 - referências. Sinalização de direcionamento de ciclistas em SydneyFonte. Manuais


8.5. Sinalização horizontal

O projeto da sinalização horizontal seguiu três premissas básicas que foram destinadas a este tipo de sinalização:

a) Ser por pintura no piso, pela rápida aplicação e manutenção.b) Orientar a posição do ciclista em conflitosc) Orientar a posição do motorista e sua conduta em conflitos

8.5.1. Conflitos viários

Foi efetuado no percurso para o desenvolvimento do projeto13 o estudo de todos os conflitos possíveis entre ciclistas e motoristas, que estão apresentados a seguir. Este levantamento considera o percurso do ciclista na via (em roxo) e o percurso do motorista na via (em verde).

Para o desenvolvimento das primeiras sinalizações horizontais de conflitos, buscou-se delimitar exatamente na área de conflito a posição do ciclista por pintura azul no piso. Estas deveriam estar exatamente onde as linhas de percurso do motorista e do ciclista se cruzam. Dessa forma comunica-se de forma mais impositiva aos usuários as áreas de conflito em que o ciclista possui a preferência.

13ver capítulo 7. Estratégias para o projeto gráfico


Figura 27- Estudo de conflitos viários entre ciclistas e motoristasElaboração. Rafael S


Figura 28- Primeiras propostas de sinalização horizontal Elaboração. Rafael S


Figura 29 - referências. Respectivamente: Bicycle Box e tratamento em intersecções; Combined bike / Turn Lane; Two-stage turn queue Box; tratamento em intersecções.Fonte. Manuais

Figura 30 - referências. Bike Box, Cidade do MéxicoFonte. Manuais


8.5.2. Indicação de rota

Para a determinação do sinal de indicação de rota, avaliou-se a sinalização horizontal presente do manual de ciclorrotas da CET-SP e esta se mostrou inadequada. Sempre ao início ou fim de quadra, apresenta-se com um sinal de bicicleta no piso em tamanho 1,0 m x 1,95 m14. Para o ciclista, um sinal ao início e fim de quadra não significa muita coisa: não é suficiente para mostrar onde o ciclista deve estar na via; não é suficiente para garantir a apreensão constante do motorista da presença de ciclistas na via.

Como alternativa, optou-se por repetir de forma ritmica o sinal de bicicleta com uma seta de direcionamento, estando posicionada no meio da faixa onde houver rota. Desta forma, há a indicação ao ciclista de que ele deve ocupar a faixa, obrigando o motorista a ultrapassá-lo com maior segurança; há a indicação constante ao motorista de que aquela faixa trata-se de uma rota compartilhada com ciclistas.

Quanto a dimensão, determinou-se que os sinais no piso poderiam assumir tamanhos diferentes – já que as condições das vias observadas também foram díspares. A sinalização adotada atualmente em Londres para vias de ciclistas resulta em três tamanhos diferentes de sinalização horizontal: 0,75 m x 1,22 m ; 1,10 m x 1,78 m; 1,70 m x 2,75 m; que são aplicados de acordo com a pluralidade de situações15.

Observou-se também que tanto as medidas da CET-SP quanto a do manual londrino indicavam uma distorção do sinal no piso para ser visto a uma determinada velocidade. Ou seja, a aplicação trata-se de uma distorção do sinal de bicicleta projetado a fim de se utilizar, em um sistema de coordenadas, no eixo y uma relação desproporcional ao eixo x . Em Londres, por exemplo, o sinal da bicicleta foi distorcido em uma relação de x=100% e y=62 a 64%. Para CET-SP, a distorção foi de x=100% e y=51%. Uma aproximação destes dados denota um fato: A sinalização horizontal desenvolvida pela CET-SP considera a visualização do sinal por um veículo mais rápido do que o imaginado para Londres (quanto maior a distorção, maior a velocidade de leitura). Para o projeto, pensou-se em adotar uma proporção próxima a sinalização londrina, ou seja, de x=100% e y=65% do sinal projetado.

14CET-SP. Manual de sinalização urbana: Rota de bicicleta. São Paulo, 2011. P 15.15Transport for London. London Cycling Design Standards. Chapter 6 - Signs and markings. Londres. P 127.


Pensou-se também trabalhar com duas medidas de sinais de bicicleta, já que o percurso mostrou duas ocasiões diferentes que exigem tamanhos de sinais diferentes: ruas locais ou de menor fluxo viário; em ruas coletoras ou de maior fluxo viário. As medidas escolhidas, após alguns testes, foram 0,75 m x 1,125 m e 1,50 m x 2,25 m.

A seguir estão elencados os desenhos esquemáticos e a posição em via da sinalização horizontal de rota de ciclistas.


Figura 31- Desenhos esquemáticos de sinalização horizontal indicativa de rotaElaboração. Rafael S


Figura 32 - referências. Sinalização horizontal de indicação de rotas para ciclistas,na Cidade do México, Portland e San Diego, respectivamenteFonte. Manuais


9. Aplicação

9.1. Locação da sinalização vertical

A locação em via da sinalização vertical seguiu critérios de cálculos de frenagem de automóveis – uma simplificação da equação de Torricelli – que, ao serem verificados com os critérios adotados pela CET-SP, se encaixaram muito bem e indicaram uma boa referência para estudo.

A equação apresenta a velocidade do veículo (v), as condições da pista (coeficiente de atrito μ) e distância necessária para parar o veículo. Como a necessidade de cálculo de frenagem foi somente ao ciclista – já que as sinalizações verticais para motoristas deveriam acontecer justamente no conflito – adotou-se como critério a velocidade de 30 km/h de uma bicicleta, condições de asfalto molhado (μ= 0,55) e o tempo de reação do ciclista (1 segundo) ao ver a sinalização e frear a bicicleta.

Também considerou-se a distância em que o ciclista vê com legibilidade a placa – para que pudesse ser calculado a distância desde o momento em que ele compreende a sinalização e o tempo necessário para ele parar a bicicleta.

Como resultado, observou-se que o ciclista precisa de 14,87 m em situações extremas para parar totalmente a bicicleta ao se deparar com alguma sinalização que o obrigue a tal, como travessia de pedestres. Como observou-se que o ciclista consegue visualizar a sinalização com clareza a 5 m de distância, a adoção da medida mínima de locação de uma sinalização que obrigue o ciclista a parar foi de 10 m.

A seguir, estão apresentados os cálculos feitos e o primeiro esboço de locação da sinalização vertical para ciclistas em rotas.


Figura 33- Cálculo de frenagem de ciclistasElaboração. Rafael S


Figura 34- Desenho esquemático de locação da sinalização vertical para ciclistasElaboração. Rafael S


9.2. Suportes da sinalização vertical

Esta etapa contou com os estudos de:

a) Suportes utilizados em outras sinalizações estudadas, incluindo posição da sinalização e altura.

b) Suportes utilizados pela CET-SP, incluindo posição da sinalização e altura.

c) Adequação de sinalizações distintas em um mesmo suporte, hierarquizando-as.

9.2.1. Posteamentos

De início, pensou-se em novos posteamentos para as sinalizações propostas, com o intuito de garantir uma maior identidade ao sistema e liberdade para novas proposições, assim como pode ser observado nos desenhos esquemáticos a seguir.

Contudo, ao avançar no projeto, esta idéia foi abandonada. Primeiro, porque inclui na cidade mais um suporte, o que contribui para a poluição visual e para a não adequação a todos os outros mobiliários; segundo, porque anula em partes a intenção de rápida aplicação pela cidade, já que está sendo proposto mais um elemento. Por esses motivos, optou-se pela utilização dos posteamentos existentes.

9.2.2. Alturas Em uma bicicleta, um ciclista possui uma altura aproximada de 1,50 m e seu campo de visão confortável é de aproximadamente 1,5 m acima e abaixo, a uma distância de 5 m da sinalização. Esta constatação foi feita através de estudos empíricos, com o posicionamento da sinalização à 1,5 m do piso – portanto, na altura dos olhos – e o campo de visão confortável a 5 m desta.

Como resultado, concluiu-se que a posição ideal de uma sinalização para ciclistas deve estar entre 0 e 3 m de altura, sendo adotada a medida mínima de 2,20 m (considerando a altura de pedestres no passeio) e a medida máxima de 2,60 m (considerando a presença de veículos estacionados em vias onde há sinalização).

Para os motoristas, aceitou-se a hipótese de que a sinalização para carros é adequada e optou-se por adotar as dimensões apontadas pela CET-SP16.

Para placas suspensas (sobre a pista), a CET-SP indica que deve ser considerada a

16CET-SP. Manual de sinalização urbana. Volume 1. Introdução. São Paulo. P 27.


altura mínima de 4,50 m, sendo adotado em projeto a altura de 4,60 m. Para placas sobre a calçada, o critério indicado é o afastamento mínimo de 0,30 m do meio fio e altura entre 2,00 e 2,40 m17.

Desta forma, foi adotado: para ciclistas, a sinalização deve estar entre 2,20m e 2,60m, a uma distânca de 0,30 m do meio fio; para motoristas, a sinalização sobre a pista deve estar a 4,60 m e sobre a calçada entre 2,00 e 2,50 m.

17CET-SP. Manual de sinalização urbana. Volume 1. Introdução. São Paulo. P 25.


Figura 35- Desenhos esquemáticos de altura da sinalização vertical para ciclistasElaboração. Rafael S


Figura 36 - referências. Sinalização de direcionamento para ciclistas em OaklandFonte. Manuais

Figura 37 - referências. Sinalização de direcionamento e localização de ciclistas em SydneyFonte. Manuais


9.3. Compatibilização com outras sinalizações

A compatibilização com outras sinalizações existentes permitiu uma avaliação da validade do projeto frente a situações reais e uma visualização da aplicação em um futuro próximo.

Foi dividido em etapas de aplicação, de forma a se inserir nos novos projetos encabeçados pela CET-SP (Zona Máxima de Proteção ao Pedestre e ciclorrotas). Desta forma, determinou-se:

Etapa 01. Substituição da sinalização de ciclorrotas já implantada pela CET-SP pelo projeto apresentado neste documento.

Entende-se que a sinalização de ciclorrotas é inadequada e não deve haver uma sobreposição de sinalizações de mesma natureza. Portanto, em um primeiro momento, deverá haver a substituição por este trabalho.

Etapa 02. Aplicação do manual Rota de Ciclistas no perímetro descrito pela Zona de Máxima Proteção ao Pedestre da CET-SP.

Esta adequação deve ser feita para permitir que as sinalizações desenvolvidas aos motoristas – com base nos formatos das sinalizações da ZMPP – possam se adequar ao Programa de Proteção ao Pedestre e complementá-lo. Neste caso, deverá haver ambas as sinalizações, contudo em hierarquias diferentes.

Etapa 03. Aplicação nas vias restantes do mapeamento.

Para que haja coerência na aplicação do projeto, ele só poderá ser replicado após a eliminação das sobreposições observadas neste capítulo. Desta forma, a população apreende o novo sistema e passa a reconhecê-lo gradativamente.


10. Conclusão

10.1. Sobre o projeto

Foi um trabalho árduo desde o início, já que a proposta envolveu todos os questionamentos intrínsecos a um projeto de sistema de sinalização desde sua concepção até sua execução e aplicação. Este trabalho contou com: estudos do Código de Trânsito Brasileiro; estudos e trabalhos sobre mobilidade urbana; estudos de sinalizações adotadas no Brasil e em outros países assim como em São Paulo e outras cidades; estudos de comportamentos de usuários nos espaços públicos; estudos da atuação da CET-SP, órgão fiscalizador do trânsito em São Paulo; estudos das políticas públicas nacionais, estaduais e municipais, bem como as respectivas legislações; estudos objetivos para o desenvolvimento de uma proposta de programação visual;

Para o trabalho de programação visual o método de trabalho contou com duas frentes. A primeira condiz ao estabelecimento de etapas bem delineadas de trabalho, denotando um método mais hermético. A segunda se refere ao procedimento em cada etapa, que foi através de investigação e produção, ou seja, ao passo em que as demandas surgiam, busquei orientações e referências bibliográficas. De uma forma geral, as duas frentes – o método e os procedimentos – foram satisfatórias.

Posso apontar como frustração a ausência de um sistema de wayfinding, ou seja, o direcionamento de ciclistas por pontos de interesse nesse projeto. Como já foi apontado, o abandono desta idéia se deu por sua complexidade em método e procedimentos, que certamente adiaria este trabalho por mais um semestre.

Considerando que este trabalho se aproxima de um trabalho profissional, a opção foi por apresentar um sistema que possa, futuramente, se adequar a um sistema de direcionamento de ciclistas por pontos de interesse, através da complementação dos signos da sinalização de orientação de ciclistas.


10.2. Sobre a aplicação do projeto

Cidades mais humanas, com a locomoção mais democrática de seus transeuntes deve, acima de tudo, valorizar o cidadão e seus direitos independentemente de sua condição financeira ou posição social.

Esta premissa, que está presente no Plano Nacional de Mobilidade Urbana, deve ser norteadora de planos e projetos de mobilidade urbana para a cidade, em contraposição a um urbanismo rodoviarista que ditou o crescimento da cidade desde o surgimento do carro até os dias atuais.

Para isto, são necessárias diversas ações do poder público que envolvem um planejamento de mobilidade extenso e duradouro, a fim de democratizar o uso do espaço público. Posso apontar, como ações, algumas que considero necessárias para a segurança do ciclista em São Paulo:

a) Obrigatoriedade de reciclagem de motoristas de ônibus, taxistas, motoboys ou quaisquer que utilizam veículos para trabalho cotidiano, a fim de reeduca-los de acordo com os critérios do Código de Trânsito Brasileiro;

b) Atualização do ensino nas auto escolas, de acordo com os critérios acima;

c) Planejamento de mobilidade com foco em não motorizados, a fim de reintroduzi-los com segurança e conforto na cidade;

d) Fiscalização e punição coerentes com os critérios estabelecidos pelo CTB a motoristas infratores.

e) Estratégias para valorização e melhorias do transporte público, que pode ser subsidiada através do desestímulo ao uso do carro (pedágios urbanos ou ações de mesma natureza).

Este projeto, inserido no planejamento de mobilidade com foco em não motorizados, deve ser pensado em conjunção com a aplicação das ações elencadas acima. Deve fazer parte de um processo de humanização da cidade, não sendo por si próprio uma solução pontual.


11. Bibliografia

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%20142660000.



12. ANEXOS


PEDESTRES ECICLISTAS:USO COMUM

CICLISTA:ATRAVESSE DESMONTADO

E

CICLISTA:USE LUZES E BUZINA

CICLISTA:PARE,PEDESTRES


Figura 38. Primeira proposta desenvolvida de sinalização vertical para ciclistas. Escala 1:10Elaboração. Rafael S

82

PEDESTRES ECICLISTAS:USO COMUM

CICLISTA:ATRAVESSE DESMONTADO

E

CICLISTA:USE LUZES E BUZINA

CICLISTA:PARE,PEDESTRES

ROTA DECICLISTAS

ROTA DECICLISTAS

ATENÇÃOAO ABRIRA PORTA

GUARDEDISTÂNCIAAO PASSAR

GUARDEDISTÂNCIAAO PASSAR

PARE,CICLISTAS

PARE,CICLISTAS


Figura 39. Primeira proposta desenvolvida de sinalização vertical para motoristas. Escala 1:20Elaboração. Rafael S

83

Rota de ciclistas

Rota de ciclistas

Rota de ciclistas

Rota de ciclistas

Rota de ciclistas

Término de rota de ciclistas

Use luzes, campainha e retrovisor

Dê preferênciaao pedestre

Pedestrese ciclistas

Na faixaatravessedesmontado

Paraciclos

Rota com descidas acentuadas

Rota com subidas acentuadas


Figura 40. Proposta final de sinalização vertical para ciclistas. Escala 1:10Elaboração. Rafael S

84

AO ULTRAPASSAR CICLISTAS MUDE DE FAIXA

NA TRAVESSIAPRIORIDADE SEMPRE DO CICLISTA

NA CONVERSÃOPRIORIDADE SEMPRE DO CICLISTA

AO ABRIR A PORTA CUIDADO COM CICLISTAS

AO ABRIR A PORTA

CUIDADO COM CICLISTAS

AO ULTRAPASSAR

CICLISTAS MUDE DE

FAIXA

ROTA DE CICLISTAS ROTA DE

CICLISTAS


NA TRAVESSIAPRIORIDADE SEMPRE DO CICLISTA


AO ABRIR A PORTA CUIDADO COM CICLISTAS

AO ABRIR A PORTA

CUIDADO COM CICLISTAS

AO ULTRAPASSAR

CICLISTAS MUDE DE

FAIXA

ROTA DE CICLISTAS ROTA DE

CICLISTAS


Figura 41. Proposta final de sinalização vertical para motoristas. Escala 1:20Elaboração. Rafael S

85

Use luzes, campainha e retrovisor

Ro

ta d

e ci

clis

tas

Rota de ciclistas

Rota de ciclistas

Use

luze

s,

cam

pai

nh

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retr

ovis

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Ro

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e ci

clis

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OTA

DE

C

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S


AO

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APA

SS

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C

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STA

S

MU

DE

DE

FA

IXA

Escala 1:200

Rua Haddock Lobo

Ala

med

a Sa

ntos


Figura 42. Proposta final de sinalização horizontal e vertical - Exemplo de aplicação. Escala 1:200Elaboração. Rafael S

86

Dê preferênciaao pedestre

Rota de ciclistas

Rota de ciclistas

Ro

ta d

e ci

clis

tas


Rua Haddock Lobo

Ala

med

a Ja

ú

Escala 1:200


Figura 43. Proposta final de sinalização horizontal e vertical - Exemplo de aplicação. Escala 1:200Elaboração. Rafael S

87

TFG - Projeto de Sistema de Sinalização para Ciclistas em São Paulo (2013) - Rafael Siqueira

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