Um estudo da logística para o escoamento da produção ... · tendam a estruturar suas operações...

P&D em Engenharia de Produção, Itajubá, v. 9, n. 2, p. 94-107, 2011

Um estudo da logística para o escoamento da produção pecuária do sul do Pará Modal alternatives for the disposal of beef cutting in the

south of the state of Pará

1 Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade de Ribeirão Preto (FEARP/USP)

2 Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA/USP)

3 Universidade Federal de São Carlos (UFSCar)

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]

Alexandre Pereira Salgado Júnior1 Nilton César Lima2

Antonio Carlos Pacagnella Júnior3

Jorge Henrique Caldeira de Oliveira1

RESUMO: A sociedade vivencia um momento na qual a velocidades das mudanças influenciam todos os setores organizacionais e os obrigam a estarem constantemente reestruturando suas estratégias. No setor agroindustrial e, particularmente, no mercado pecuário, os desafios são ainda maiores em função da complexidade logística e da carga perecível. No Brasil, uma região que se prepara para o desenvolvimento logístico é o sul do estado do Pará, por tratar-se de um local com fortes tendências para investimentos pecuários bovinos. No entanto, pelo fato de pertencer a uma região de difícil acesso, acentua-se a necessidade de um maior planejamento do escoamento de sua produção. Sendo assim, o presente trabalho objetiva analisar as alternativas modais de escoamento da carne bovina de corte no sul do estado do Pará voltado ao mercado externo. Esta pesquisa qualitativa é classificada como exploratória e descritiva. No que tange aos procedimentos, este trabalho é classificado como pesquisa documental, na qual foram coletados dados secundários sobre o tema em websites especializados, relatórios institucionais e anuários. Os principais resultados e conclusões estão relacionados às análises de viabilidade dos três modais disponíveis na região: o ferroviário, o hidroviário e o rodoviário, que apresentam vantagens e limitadores para sua utilização. Palavras-chave: Logística; Pecuária bovina; Desenvolvimento do sul do Pará.

ABSTRACT: The society experienced a moment in which the speed of the changes affect all

organizational sectors and require them to be constantly restructuring their strategies. In the

agribusiness sector, and particularly in the cattle market, the challenges are even greater because of

the complexity and logistics of perishable cargo. In Brazil, a region that is preparing for the logistics

development is south of Para state, because it is a place with strong trends for cattle livestock

investments. However, the fact of belonging to a region of difficult access, it is stressed the need for

more planning of disposal of its production. Therefore, this paper aims to analyze the alternative

modes of transportation of beef cut in the southern state of Para returned to the foreign market. This

qualitative research is classified as exploratory and descriptive. With respect to procedures, this work

is classified as documentary research, in which secondary data were collected on the topic in

specialized websites, institutional reports and yearbooks. The main results and conclusions are

related to the feasibility analysis of three modes available in the region: rail, road and waterways,

which have advantages and limiters for use.

Keywords: Logistics; Bovine livestock; Development of southern Pará.

Um estudo da logística para o escoamento da produção pecuária do sul do Pará... 95

1. INTRODUÇÃO

A sociedade vivencia um momento na qual as constantes mudanças nos cenários econômico, social e político, influenciam os setores organizacionais e os obrigam a estarem constantemente reestruturando suas estratégias empresariais. O alcance de novos mercados está condicionado às respostas rápidas e às mudanças por eles impostas sem abrir mão da qualidade. Segundo Malheiros et al. (1996), a qualidade de produtos e serviços, bem como a flexibilidade, passou a ocupar papel central na pauta das empresas. Para sobreviver a essas transformações as organizações precisam adaptar-se. Para Bhargava et al. (2008) a qualidade é fundamental para se atingir os objetivos das empresas.

As mesmas transformações permitem compreender a importância destacada por Porter (1992), quanto às vantagens competitivas que consistem na identificação das atividades desempenhadas pela empresa, separando-as em grupos diferenciados do ponto de vista tecnológico e econômico. A empresa mais competitiva será aquela que conseguir realizar suas atividades de modo mais barato, ou melhor, que as outras. Para Farina e Zylbersztajn (1994), a diferenciação do produto ocorre quando existe uma base apreciável para a distinção deste bem dos demais.

Nesse contexto, destaca-se a necessidade do desenvolvimento da logística dos sistemas organizacionais como instrumento para se atingir as metas estratégicas planejadas. Ballou (2001) define a logística empresarial como o estudo da administração de bens e serviços, a fim de promover maior nível de rentabilidade por meio de planejamento, organização e controle das atividades produtivas.

No setor primário o desenvolvimento da logística acaba tendo um impacto ainda maior em função do peso desta variável no custo total em função de se trabalhar com produtos de baixo valor agregado. Para Martins (2006), as atividades logísticas, dentro de um segmento primário, têm como fatores chaves para o desempenho das cadeias produtivas: estoque, transporte, instalações e informação. Tais atividades determinam conjuntamente não só o desempenho, mas também se o alinhamento estratégico é ou não alcançado. A integração entre processos de produção, distribuição e consumo das cadeias de negócios implicam que o novo padrão dos sistemas de produção proporciona nova e crescente demanda de transporte. Desse modo, os custos de transportes não podem ser vistos como um elemento isolado, como pós-produção, mas sim, como parte integrante do processo produtivo e de merecido destaque.

No Brasil um setor que está passando por este processo é o de carne bovina. Conforme dados do Anualpec (2008), ocorreu uma elevação crescente na nossa exportação de carne bovina e no ano de 2007 este crescimento foi na ordem de 3%. Isso mostra indícios de que o país vem tomando espaço no mercado mundial da carne bovina. Uma região que se destaca neste processo é o Sul do Estado do Pará por tratar-se um local com fortes tendências para investimentos pecuários bovinos. De acordo com IBGE (2006), o referido PIB do referido Estado teve o crescimento em 2005 na ordem de 10%, sendo a pecuária responsável por 30% da evolução.

Em vista dessa preocupação com a qualidade no transporte e com a perspectiva de expansão da carne bovina no estado do Pará, faz-se relevante explorar aspectos da modalidade de transporte mais viáveis em custos, tempo e qualidade, que contemplem ao mesmo tempo a satisfação em toda a rede de distribuição. Mach (2008) destaca a importância do transporte para a carne bovina, que pode sofrer alterações em sua qualidade em função do transporte e manipulação incorretos do animal no matadouro. Isso significa que algumas variáveis podem comprometer a qualidade e gerar maior custo, destacando-se densidade nos compartimentos do caminhão, distância, temperatura média durante o percurso do transporte e acondicionamento dos diferentes gêneros; enfim, tais variáveis relacionadas propriamente ao transporte, podem comprometer a qualidade da carne.

Para Pasqual (2007), o grau de obsolescência é outro fator importante na estruturação da cadeia logística, cuja tendência atual, de encolhimento do tempo de ciclo de vida dos produtos, faz com que as empresas tendam a estruturar suas operações de forma a permitir um rápido escoamento da produção. Nesse estudo, a obsolescência que é um fator de dinamicidade logística, deve também ser vista como um fator semelhante a produtos perecíveis.

Sendo assim, o presente artigo tem como objetivo analisar as alternativas modais de escoamento da produção de carne bovina de corte no sul do estado do Pará voltado ao mercado externo.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1. Logística

96 Salgado Júnior et al. P&D em Engenharia de Produção, Itajubá, v. 9, n. 2, p. 94-107, 2011

Pode-se afirmar que a organização que possui uma logística eficiente, apresenta uma vantagem competitiva, sendo vista por Christopher (1998) como a capacidade de a organização diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos dos clientes e também pela sua facilidade na operação de baixo custo com lucro favorável. Em outras palavras, ela é tida como uma posição de vantagem duradoura sobre os concorrentes.

Entende-se que a logística empresarial tem como meta garantir a disponibilidade de produtos e materiais nos mercados e pontos de consumo com a máxima eficiência, rapidez e qualidade, com custos controlados e conhecidos. Kengpol (2008) sustenta que mais do que a preocupação com os custos de transportes deve-se buscar a otimização em todos os setores da rede de distribuição logística. Rocha (2008) ainda caracteriza a logística com o objetivo de prover o cliente com os níveis de serviços desejados, ao menor custo possível, no lugar certo, no tempo exato e na condição desejada.

Ballou (2001) afirma que a logística empresarial se preocupa em prover a rentabilidade nos serviços de distribuição entre os clientes e consumidores. Ela trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo de produtos, desde o ponto de aquisição de matéria-prima, até o ponto de consumo final.

A eficiência logística dá-se pela integração de toda a cadeia produtiva. Ballou (2001) retrata que tal eficiência se faz necessário no esforço logístico para agregar valor ao cliente final da cadeia produtiva. Portanto, o conceito de logística vem imprimindo sua dinamicidade, desde o transporte e a logística integrada até chegar aos conceitos mais recentes de Supply Chain Management (SCM), ou gestão da cadeia de suprimentos.

2.2. Modais logísticos

As indústrias têm a atividade de transporte como um dos elementos mais importantes na composição do custo logístico. Dentre os modais existentes de transporte temos: o rodoviário, o ferroviário, o fluvial, o marítimo, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário. Segundo Rodrigues (2007), as variáveis de decisão para a seleção dos modais são: natureza e características da mercadoria; tamanho do lote; restrições modais; disponibilidade e freqüência do transporte; tempo de trânsito; valor do frete; índice de faltas e/ou avarias (taxa de sinistralidade) e nível de serviços prestados.

Rodrigues (2007) realizou um comparativo hipotético de custos entre diferentes modais de transporte no Brasil em que o modal ferroviário de transporte representa ser o mais viável economicamente, no entanto, o fator tempo de entrega da mercadoria é a variável que muitas vezes não estimula tal viabilidade.

Quanto ao transporte aquaviário, Figueiredo (2006) atesta que a navegação de interior aqui no Brasil possui um potencial de 48.000 quilômetros de vias navegáveis, mas desse total apenas 28.000 quilômetros são utilizados, assim mesmo de forma bastante limitada e ineficiente. Do volume total de carga transportada no país, apenas 1% trafega por hidrovias.

Diante das diversas formas modais de transporte Bowersox (2001), afirma que tomar decisão em transporte, requer disponibilidade de informação e funcionários capacitados para processá-la, a fim de atender às necessidades funcionais e estratégicas de transporte da empresa. Para o autor, a informação é proporcionada por grande variedade de documentação, de tal modo que o uso e a análise da informação são responsabilidade de vários membros do departamento de transporte.

Para Dondo (2008), somente conhecer os diferentes modais não é o foco para gestão e redução nos custos de transporte. Ele sustenta que é importante a produção combinada com uma programação de distribuição, de modo que, havendo a sua coordenação logística, a resultante será a redução nos custos de transportes. Já para Chen (2008), o custo de transporte está mais relacionado com o prazo de entrega dado pelo tempo e com a programação logística.

No estado do Pará, os principais modais ativos (a ferrovia, a hidrovia e a rodovia) devem ser analisados optando-se por uma única modalidade ou combinação entre as mesmas. Identificar a melhor alternativa de transporte para a pecuária bovina significa conhecer todos os parâmetros que a cerca, assimilando seus custos e tempos de entrega. E, por essa razão, Caris (2008) sustenta a opção pelo transporte intermodal como fator de medida comparativa ao tempo de entrega. Assim, aspectos como prazo de entrega, produção combinada e programação de distribuição, são variáveis que tem forte impacto no custo de transporte. Ainda assim, as características peso e volume devem influenciar no sistema de transporte viável.


2.3. Mercado pecuário

Conforme abordado no Anualpec (2008), o mercado pecuário do país destaca-se por deter vantagens competitivas na produção de carnes. A grande extensão territorial, o baixo custo da terra, o grande volume de produção de grãos a preços competitivos, além do clima favorável e da farta mão-de-obra são algumas das vantagens que fazem com que o Brasil seja um dos países de maior competitividade mundial na produção de proteína animal.

Para Formigoni (2002), os acontecimentos, de amplitude macroeconômica, contribuíram positivamente para os investimentos destinados a elevar a produtividade da bovinocultura de corte, sugerindo a busca pelo aperfeiçoamento tecnológico da atividade, bem como da aplicação de conceitos gerenciais mais apurados, principalmente dos relativos ao adequado controle dos custos de produção.

A pecuária representa uma das atividades mais importantes do setor agropecuário brasileiro. Ao considerar os negócios realizados no país, o Produto Interno Bruto (PIB) da pecuária em 2006, segundo o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada – CEPEA/FEALQ/USP (2006), foi de aproximadamente R$ 65 bilhões. De acordo com o Anualpec (2008) o Brasil em 2007 foi o segundo maior produtor mundial de carne bovina (13% da produção mundial ou cerca de 7,8 milhões de toneladas de equivalente-carcaça, superada apenas pela produção dos EUA, que corresponde a 12,1 milhões). O terceiro maior produtor tem sido a China com 7,4 milhões.

A Tabela 1 mostra a evolução nas exportações de carne bovina entre os anos de 1998 e 2007. Observou-se um crescimento na ordem de 493% nas exportações, isso representa um mercado externo fortemente favorável à carne bovina brasileira.

Tabela 1- Balanço das Exportações e Importações Brasileiras de Carne Bovina

ANO

EXPORTAÇÕES IMPORTAÇÕES

INDUSTRIALIZADAS IN-NATURA TOTAL TOTAL

m. ton* US$/t** m.US$ m.ton* US$/t** m. US$ m.ton* m.US$ m.ton* m.US$

1998 265 1.117 296.233 105 2.632 276.595 370 572.829 79 156.362

1999 345 922 318.106 196 2.266 443.835 541 761.941 42 71.128

2000 309 816 251.884 245 2.053 503.296 554 755.180 57 98.171

2001 311 811 252.098 479 1.544 738.805 789 990.903 38 57.995

2002 369 808 298.538 559 1.388 776.334 929 1.074.872 66 68.223

2003 402 842 338.344 806 1.432 1.154.510 1.208 1.492.854 58 59.972

2004 428 1.044 446.980 1.202 1.633 1.963.106 1.630 2.410.086 48 71.923

2005 447 1.175 524.704 1.411 1.715 2.419.111 1.857 2.943.815 43 79.665

2006 508 1.288 654.172 1.592 1.969 3.134.506 2.100 3.788.678 25 65.784

2007 524 1.325 693.992 1.670 2.087 3.485.690 2.194 4.179.682 26 94.696

*Mil toneladas de equivalente-carcaça **US$/ton de equivalente-carcaça

Fonte: Anualpec (2008)

Na Tabela 2, observa-se que o volume exportado pelo país, em 2007, foi cerca de 2,1 mil toneladas (equivalente-carcaça), 305% superior a 1999, o que sustenta que a perspectiva para o crescimento nas exportações seja também otimista para os próximos anos se compararmos à segunda colocada nas exportações, Austrália, que cresceu apenas 12% em suas exportações.

Dessa forma, as exportações brasileiras têm figurado boa participação no mercado externo, mesmo com as barreiras existentes. É importante destacar que, de acordo com o Anualpec (2008), nos próximos dez anos a pecuária brasileira passará a apresentar uma nova dinâmica de crescimento. Em vez da tradicional ênfase na expansão horizontal do rebanho sobre terras virgens e baratas, o crescimento do rebanho irá


retomar através da intensificação da atividade. Ou seja, o crescimento da produção brasileira de carne bovina dependerá menos do crescimento do rebanho e mais do aumento da produtividade.

Tabela 2 - Exportações Mundiais de Carne Bovina*

PAÍSES 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Brasil* 541 554 789 929 1.208 1.630 1.857 2.100 2.194 Austrália 1.249 1.316 1.376 1.343 1.241 1.369 1.388 1.430 1.400 Índia 220 344 365 411 432 492 617 681 735 Estados Unidos 1.094 1.120 1.029 1.110 1.142 209 316 519 649 Argentina 355 354 168 345 382 616 754 552 532 Nova Zelândia 434 473 483 475 548 594 577 530 496 Canadá 530 563 619 657 413 603 596 477 457 Uruguai 189 236 145 225 282 354 417 460 385 Paraguai 37 58 62 80 78 115 180 232 197 União Européia (27) 1.018 663 610 580 438 363 253 218 139 Nicarágua 27 31 28 32 43 58 59 68 83 Colômbia 2 2 9 3 5 19 13 31 110 China 50 47 53 37 36 52 76 85 81 México 8 12 10 10 12 19 32 39 42 Costa Rica 17 21 16 13 17 16 20 16 16 Chile 0 0 0 5 10 13 28 13 13 Outros Países 181 192 128 221 238 144 120 52 81

TOTAL 5.952 5.986 5.890 6.476 6.525 6.666 7.303 7.503 7.610

* Mil Toneladas equivalente-carcaça Fonte: Anualpec (2008)

Outro estudo que merece destaque é o da Esalq-USP. Conforme a Figura 1, é possível observar a tendência do mercado pecuário no Brasil até o ano de 2020, e nota-se que os Estados da região norte possuem uma forte tendência no crescimento do número de rebanho bovino. A explicação para tal fato é a utilização das terras destinadas a atividade pecuária.

A Figura 1 revela que sendo o norte uma das regiões com fortes tendências para a expansão pecuária bovina, logo, explorar decisões de investimentos com o auxílio das perspectivas de transportes para o Estado do Pará, ajuda a justificar a necessidade de se investigar as melhores opções modais.

Figura 1 - Tendência do mercado pecuário bovino no Brasil

Fonte: CEPEA (2004)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

55%

60%

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0

201

2

201

4

201

6

201

8

202

0

Centro-Oeste

Sul

Sudeste

Nordeste

Norte


2.4. Caracterização econômica do estado do Pará

Segundo dados do IBGE (2006), o estado do Pará possui uma área equivalente a 1.247.689,515 Km2. Sua população está em torno de 7,1 milhões de habitantes, distribuídos por 143 municípios, apresentando em 2005 um PIB de R$ 39 bilhões, 10% superior ao ano anterior. O número de estabelecimentos agropecuários gira em torno de 223.370, destes, 110 mil são tomados por propriedades ocupados por bovinos, gerando um total de 18 milhões de cabeças de gado que corresponde 6% do PIB do setor primário.

O Pará apresenta uma diversificação de atividades econômicas, o que contribuiu para a dispersão da população pelo interior do estado. Grandes investimentos como a construção da Hidrelétrica de Tucuruí, a mineração de ferro de Carajás, a fábrica de alumínio da Albrás, a planta industrial da Alunorte, a mineração de bauxita ao longo do rio Trombetas e o complexo agroindustrial e florestal do Jarí foram os grandes precursores da economia do estado. No sul do estado o que vigora é a atividade agropecuária, mais precisamente a pecuária bovina. O estado tem por tendência ser extrativo-exportador. Entre outros vetores de expansão econômica, a região norte concentra o segundo maior rebanho bovino do país, estimando-se que o abate represente cerca de 21% da carne bovina brasileira.

De acordo com o IBGE (2005) a agropecuária no Pará representa 31% do PIB do Estado. O fato do estado do Pará estar recebendo grandes investimentos em infra-estrutura, sobretudo a rodoviária, possibilitará a utilização do transporte multimodal, permitindo um maior estímulo ao agronegócio. No sul do Pará as eclusas de Tucuruí permitirão esse estímulo e o rio Tocantins será a via alternativa de trafegabilidade de baixo custo.

3. MÉTODO DE PESQUISA

Este item tem por finalidade apresentar os meios pelos quais se busca atingir os objetivos da pesquisa, devendo-se ressaltar que a metodologia não pode ser mais importante do que o próprio problema de pesquisa estudado.

A finalidade de uma pesquisa deve ser descobrir respostas para determinadas questões mediante a utilização de métodos científicos que aumentem a probabilidade das informações obtidas serem aplicáveis às questões apresentadas e de serem seguras e totalmente imparciais. Sob este aspecto, Selltiz et alii (1987) afirmam que os métodos científicos de pesquisa têm maior probabilidade de êxito do que qualquer outro procedimento conhecido do homem.

Considerando as definições propostas por Vergara (2004), o presente trabalho pode ser classificado, quanto aos fins, como exploratório e descritivo, já que existe pouco conhecimento acumulado e sistematizado sobre a logística de produtos pecuários no sul do estado do Pará e o trabalho descreve a situação da região antes de realizar uma proposta de modal para o escoamento da carne.

A abordagem utilizada neste trabalho é a qualitativa, que tem como principais características, segundo Godoy (1995), o caráter descritivo e o enfoque indutivo, compreendendo um conjunto de técnicas interpretativas que visam estabelecer e decodificar um sistema complexo de significados, traduzindo e especificando os fenômenos do mundo social.

No que tange aos procedimentos, este trabalho pode ser classificado como pesquisa documental, que pode ser definida como um tipo de pesquisa qualitativa, constituída do exame de materiais que ainda não receberam um tratamento analítico ou que podem ainda ser reexaminados com vistas a uma nova interpretação ou complementar. A pesquisa documental oferece uma base útil para outros tipos de estudos qualitativos, possibilitando que a criatividade do pesquisador dirija sua investigação por enfoques diferenciados (SEVERINO, 2002).

Deve-se destacar que a pesquisa documental se distingue da pesquisa bibliográfica por utilizar documentos bastante diversificados como:

• Documentos institucionais de uso público;

• Documentos institucionais de uso restrito;

• Documentos pessoais, como cartas e e-mails;

• Fotografias e vídeos;


• Leis, projetos, regulamentos, normas e registros de cartório;

• Catálogos, listas, e peças de comunicação;

• Instrumentos de comunicação institucionais.

Seguindo esta linha, foram coletados dados secundários sobre o tema deste trabalho em websites especializados, relatórios institucionais, anuários e outras fontes, que forneceram subsídios para alcançar o objetivo desta pesquisa.

4. ASPECTOS LOGÍSTICOS DO SUL DO PARÁ

Atualmente, as crescentes exportações brasileiras ocorrem, principalmente, pelos portos de Santos e Paranaguá. Tais dados podem ser observados nas Tabelas 3 e 4.

Tabela 3 – Movimentação Anual no Porto de Santos

2003 2004 2005 2006 2007

TOTAL 60.077.073 67.609.753 71.902.494 76.297.193 80.775.867

EXPORTAÇÃO 39.126.666 45.809.828 50.399.621 52.243.709 53.843.434 IMPORTAÇÃO 20.950.407 21.799.925 21.502.873 24.053.484 26.932.433

Fonte: <http://www.portodesantos.com>

Tabela 4 – Principais mercadorias movimentadas no Porto de Santos (em toneladas)

MERCADORIA 2003 2004 2005 2006 2007

AÇÚCAR (granel / sacas) (E) 8.321.930 10.825.987 12.475.450 12.889.085 13.337.348

CAFÉ (E) 322.709 599.06 722.059 926.472 899.796

SOJA EM GRÃO (E) 5.600.220 5.688.541 7.509.739 7.238.861 5.317.806

FARELOS (E) 3.560.892 4.624.282 4.624.282 2.306.947 2.346.059

ÁLCOOL (E) 308.343 859.252 1.284.400 1.908.870 2.009.559

TRIGO (I) 1.877.502 1.082.647 1.240.697 1.439.017 1.617.821

SAL (cabotagem) 741.255 727.265 736.883 730.604 803.967

FERTILIZANTE (I) 2.943.769 3.067.253 2.788.925 2.278.602 3.321.277

CARNE (E) 214.792 578.476 769.906 678.983 770.683

GLP (E e I) 570.105 334.198 324.167 520.199 469.445

ÓLEO DIESEL (E) 1.600.874 1.517.604 1.869.033 1.747.323 1.931.214

E = CARGAS DE EXPORTAÇÃO

I = CARGAS DE IMPORTAÇÃO (**) – Não Informado

Fonte: <http://www.portodesantos.com>

A Tabela 5 mostra as distâncias de alguns destinos significativos a partir dos portos de Vila do Conde e de Santos, tomados como referência para exportações do Pará.

O Porto de Vila do Conde foi inaugurado em 24 de outubro de 1985, e está localizado no município de Barcarena, no Estado do Pará. Observando-se a Tabela 5, é verificada uma redução de cerca de 2100 milhas náuticas, favorecendo o Norte do Brasil quando se exporta para os países mencionados. Considerando velocidade média dos navios de 14 nós, isto representa uma redução de 12,5 dias de tempo de trânsito numa viagem de ida e volta.

Entre os prováveis destinos agropecuários do estado do Pará, o que se nota é uma grande vantagem logística da produção do Pará quando destinada ao Caribe e à Costa Leste da América do Norte. É também significativa para a Europa. A entrada em operação das novas eclusas do Canal do Panamá (calado de 15 m) acentuará a vantagem do Pará para os destinos da Costa Oeste da América do Norte e até do Japão,


restando a vantagem das cargas originadas do Sudeste (Santos) para destinos no Índico e no Extremo Oriente como a China.

Tabela 5 – Distâncias marítimas de Vila do Conde e de Santos a portos importadores (milhas náuticas)

Vila do Conde Santos

Kingston - Jamaica 2.139 4.261

Puerto Limón - Costa Rica 2.445 4.567

Freeport - Bahamas 2.499 4.599

Newark (NJ) - Estados Unidos 2.929 4.913

New Orleans - Estados Unidos 3.151 5.261

Houston - Estados Unidos 3.379 5.488

Los Angeles - Estados Unidos 5.236 7.358

Antuérpia - Bélgica 4.185 5.411

Roterdã - Holanda 4.192 5.417

Yokohama - Japão 10.016 11.350

Hong Kong 11.210 10.210

Fonte: ANTAQ (2007)

De acordo com a empresa de consultoria W V Logisitics (2008), na Vila do Conde apontou-se fretes de US$ 47 por tonelada para transportes a portos do Golfo do México em lotes de 25.000 t. Nas mesmas condições o frete a partir de Santos seria de US$ 52. Esta redução de 10%, US$ 5/t (ou US$ 4/m3) com relação a Santos deve ampliar-se na prática, podendo atingir até 30% ou mais em afretamentos “time charter”, ou com a constatação pelo mercado de que há carga assegurada em fluxos regulares, frete de retorno e operação ágil no terminal da região Norte do Brasil.

Dentre as opções portuárias no estado do Pará temos como primeira alternativa o estuário da Baía do Guajará na costa continental ao Sul/Leste da Ilha de Marajó. A segunda é a baía de São Marcos, no Maranhão que, apesar da distância, dispõe de acesso por um corredor ferroviário (Estrada de Ferro Carajás) de alta capacidade e desempenho e baixos custos operacionais. A Figura 2 mostra a localização dos principais portos no estado.

Figura 2 – Localização dos principais portos no estado do Pará


Os rios navegáveis e a malha rodoviária estão orientados à primeira alternativa pela menor distância, ocupação demográfica e econômica e vínculos políticos e administrativos.

Observa-se, também na figura 2, que os sistemas de transporte da região Sudeste do Pará têm em Marabá o seu ponto de confluência: a Estrada de Ferro Carajás que se inicia próxima a Serra dos Carajás e percorre cerca de 892 Km finalizando no Porto de Itaqui no Maranhão. Esta ferrovia pertence à empresa Vale do Rio Doce e nessa região de confluência temos outras alternativas de transporte como o Rio Tocantins e a rodovia PA-150 que interliga a região sudeste ao nordeste do estado do Pará atingindo uma extensão em torno de 775 Km. Marabá, portanto, representa o pólo regional para partida das decisões modais de transportes aos fluxos de exportação, inclusive para empreendimentos pecuários bovinos.

O Porto Vila do Conde, que o mais expressivo e com ótimas expectativas mercadológicas, está localizado no município de Barbacena, na margem direita do rio Pará. Ele foi criado para atender as empresas do pólo alumínio da Albrás (produção de alumínio) e Alunorte (produção de alumina). O cais tem 837m com 6 berços e profundidades de até 20m, um armazém com área de 7.500 m2 e pátio descoberto utilizado para estocagem de lingotes de alumínio destinados a exportação com cerca de 10.000 m2.

O objetivo é que o terminal, já formatado para suprir serviços logísticos em níveis crescentemente competitivos, passe a funcionar como um importante instrumento indutor da expansão econômica regional e que venha a exercer funções próprias de um porto concentrador para a região norte. É evidente a sinergia deste terminal com empreendimentos pecuários no sul do Pará, não só na exportação de carne e derivados, mas também pela possibilidade de equipá-lo para o carregamento de outras mercadorias.

Diante da estrutura apresentada no Porto Vila do Conde, considerando-se a carne bovina como produto final (condicionada em containeres específicos) e ainda os fluxos de mercadorias transacionadas, fica evidente uma capacidade de atendimento viável por conta da estruturação do porto. O acesso rodoviário é feito através da rodovia PA-151, e o marítimo pelo canal que atende o porto de Belém, com extensão de 140 km até o mar aberto (próximo à Ponta do Espadarte), com largura entre 3,2 e 18 km. Este porto pode receber navios de até 75.000 tpb, pois o acesso de navios a ele é limitado pelo canal de acesso a 15m (13m mais 2m de variação da maré). Sendo assim, este porto aparenta a melhor viabilidade como canal de exportação da carne bovina.

5. ESCOLHA DO MODAL ATÉ O PORTO VILA DO CONDE

5.1. Rodoviário

A malha rodoviária da região é rarefeita e encontra-se em mau estado de conservação. O principal eixo de transporte dos portos ao Sudeste do Estado é formado pela PA-150 e pela BR-158, a primeira conectando Belém (Moju) a Marabá e a segunda a Redenção. O segmento de Belém a Redenção integra um corredor que prossegue para Conceição do Araguaia e Tocantins. Pela classificação de estado das rodovias pavimentadas em pesquisa feita entre usuários e publicada pela CNTT - Confederação Nacional dos Transportes Terrestres, em 2007, este é o 101° de 109 trechos analisados no Brasil, com péssima sinalização, pavimento regular e um ponto crítico.

Por outro lado, todos os trechos pavimentados avaliados pela CNTT em 2007, na região que interligam os conjuntos aos portos, estão em condição regular de manutenção. Estudos sobre o impacto do estado de manutenção do pavimento mostram que se o estado da rodovia é considerado ruim, o tempo de viagem sofre acréscimos da ordem de 100%, o consumo de combustível de 60% e a depreciação da frota de 30%, além de maior risco de perda de pneus e acidentes.

De Marabá aos portos do Pará há duas rotas pavimentadas: PA-150, PA-475, PA-451 até a PA-483, alça viária de Belém e acesso ao porto de Vila do Conde (480 km de Marabá a este porto) e BR-222 (Transamazônica) e BR-010 (Belém-Brasília) a Belém.

A distância rodoviária média ponderada do sul do estado do Pará ao porto Vila do Conde é de cerca de 850 km (podendo variar de 530 a 960 km). Para efeito comparativo, a distância média rodoviária das destilarias do Estado de São Paulo ao porto de Santos é de cerca de 450 km (varia entre 200 km e 700 km). A extensão não pavimentada a ser percorrida na exportação depende em cada caso da localização das propriedades no sul do Pará. O acesso ao porto de Santarém, a BR-163 (Cuiabá-Santarém) tem tráfego precário nos meses chuvosos.


Sendo assim, para acesso ao porto de Vila do Conde, o modal rodoviário apresenta condições mais favoráveis no curto prazo, mesmo apresentando mau estado de conservação.

5.2 Ferroviário

A alternativa de transporte ferroviário existente para a produções no sul do Pará é a Estrada de Ferro Carajás, da VALE (antes conhecida como CVRD – Companhia Vale do Rio Doce). Trata-se de ferrovia integrada com mina e porto na exportação de minério de ferro (Carajás – Terminal de Ponta da Madeira) com 892 km, e opera com alta eficiência e baixos custos unitários.

A viabilidade da alternativa de transporte ferroviário de produtos agropecuários está condicionada ao nível esperado de desconto nos fretes máximos autorizados e praticada hoje e também da realização dos projetos já referidos. No horizonte de curto prazo para realização do projeto, o que se tem é uma baixa probabilidade de ser iniciada a expansão da Ferrovia Norte Sul, denominada “Eixo Extremo Norte” de Açailândia a Belém, com extensão estimada em 440 km.

A conexão da Ferrovia Norte-Sul com os portos paraenses é muito pouco provável em qualquer horizonte, pelas dificuldades de acesso (necessidade de grandes pontes e outras obras de arte especiais).

Cabe comentar que a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, órgão regulador do transporte ferroviário no Brasil, reconheceu a necessidade de criar mecanismos para proteger o chamado cliente dependente, que é o usuário dos transportes ferroviários de carga cujo negócio não seria física ou economicamente possível sem serviços ferroviários adequados a tarifas módicas. A ANTT ainda reconhece igualmente a situação de dependência destes clientes no caso de realizarem investimentos em ativos ligados à ferrovia (terminais, frota) ou cederem recursos à operadora para que o faça.

Sendo assim, o modal ferroviário apresenta a melhor expectativa em longo prazo para os portos do Pará. Isso se deve a necessidade de esforços orçamentários e ambientais para sua realização. Cabe destacar que o estado possui um trecho que poderia ser explorado por produtores de carne na região sul do estado, entretanto, a malha é privatizada não se fazendo viável como opção no curto prazo.

5.3 Hidroviário

Já pelo modal hidroviário, esta se apresenta atualmente como alternativa disponível na região, em particular para as áreas no Sudeste do Pará, que está sob a área de influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia. Nas regiões de Marabá, as produções para este ponto podem optar no escoamento pela hidrovia para os portos de Vila do Conde ou Outeiros. No entanto, esta navegação encontra-se interrompida temporariamente pela barragem de Tucuruí que ainda não estão concluídas as obras das eclusas previstas para sua transposição. As empresas pecuárias no sul do estado, no que diz respeito aos frigoríficos, contam com a possibilidade de embarcar as cargas no rio Araguaia, nas proximidades de Barreira do Campo. Porem, na situação atual o transporte seria restrito ao período de cheias e no trecho até Xambioá, com 436 km e calado de 2,5 m. Segundo a ANTT (2007) este trecho está sinalizado e balizado, sendo uma opção futura e que no presente se faz inviável.

Desta forma, o uso da hidrovia estaria na prática restrita a empreendimentos pecuários seja no transporte de bovinos ou da carne processada em frigoríficos, não atendendo a toda a produção, restando uma parcela que seria escoada por outro meio de transporte.

6. RESULTADOS E DISCUSSÕES

A Tabela 6 compara os preços praticados em algumas modalidades de transporte, sendo esses preços expressos por R$/t.Km.

Na Tabela 7, temos os preços praticados no transporte rodoviário de boi gordo em diferentes regiões. Considera-se que no estado do Pará há uma perspectiva positiva para a expansão da pecuária bovina, levando em consideração questões estruturais de diferenciação em transporte de um estado para o outro.


Tabela 6 - Comparativo de preços por modalidade de transporte (R$/t. Km) Frete Fluvial Período: 22/09/2007 a 26/10/2007

Produto Origem UF R$/t R$/t.Km Variação

adubo (granel) Itacoatiara AM 42,98 0,0387

farelo de soja (granel) São Simão GO 34,00 0,0453

farelo de soja (granel) São Simão GO 29,00 0,0457

soja (granel) Porto Velho RO 42,98 0,0385

soja (granel) São Simão GO 34,00 0,0453

soja (granel) São Simão GO 29,00 0,0457

Fretes Ferroviário Período: 22/09/2007 a 26/10/2007

Produto Origem UF R$/t R$/t.Km Variação

açúcar (granel) Maringá PR 34,71 0,0698

farelo de soja (granel) Pederneiras SP 41,00 0,1085

farelo de soja (granel) Porto Franco MA 40,55 0,0569

soja (granel) Pederneiras SP 41,00 0,1085

estável em alta Transporte Rodoviário Período: 22/09/2007 a 26/10/2007

Fonte: Wv Logistics

Tabela 7 – Comparativo de Preços do Boi Gordo no transporte rodoviário (R$/t. Km)

Origem UF Km R$/Km rodado R$/caminhão

Região de Goiânia GO 100 1,3000 130,00

Região de Goiânia GO 1500 1,0500 210,00

Triângulo Mineiro MG 100 1,3200 132,00

Triângulo Mineiro MG 150 2,0608 309,12

Região do Vale do Iviema MS 100 1,5000 150,00

Região do Vale do Iviema MS 150 1,2000 180,00

Região de Barra do Garças MT 150 1,7000 255,00

Região de Xinguara PA 110 2,7955 307,50

Região de Xinguara PA 150 1,5000 225,00 Fonte: Wv Logistics

Produto Mínimo Médio Máximo

açúcar (ensacado) 0,0597 0,1746 0,8519

açúcar (granel) 0,0698 0,1313 0,2302

calcário (granel) 0,0408 0,1015 0,1493

carne (caminhão) 0,0976 0,1901 0,3609

carne (carreta) 0,0347 0,1766 0,5489

madeira (torete) 0,1084 0,2149 0,4205

óleo de soja (enlatado) 0,0461 0,1055 0,2097

óleo de soja (granel) 0,1229 0,3057 1,0000

soja (granel) 0,0197 0,1271 1,4320


Nota-se que o modal ferroviário é uma alternativa com menor custo na qual o preço do frete gira em torno de R$ 0,0569. Desta forma esse modal pode ser mais bem explorado no longo prazo. Entretanto a disponibilidade e a estrutura para os acessos que possam viabilizar os possíveis transbordos são quem irão mais bem definir sua viabilidade. Apesar dos benefícios no modal rodoviário o custa gira em média de R$ 2,15 R$/Km rodado. Já o fluvial por não apresentar acesso entre a região sul aos portos do estado do Pará, representa uma alternativa inviável na análise de curto prazo. O Quadro 1 apresenta uma síntese dos aspectos logísticos do Sul do Pará.

Quadro 1 - Quadro Síntese dos Aspectos Logísticos do Sul do Pará

Modal Vantagens Desvantagens

Fer

rovi

a

� Expectativas e orçamento de sua expansão conforme ANTT, denominada Eixo Setentrional, terá cerca de 900 Km de extensão indo do estado Mato Grosso até Tocantins, passando pelo Sul do Pará, integrando-se a Ferrovia Norte-Sul.

� ANTT criou mecanismos para proteger o cliente dependente, usuário dos transportes ferroviários de carga, mas tal mecanismo não está posto ainda em prática na forma de viabilizar como alternativa viável financeiramente.

� Privatizada com foco de exploração em minério de ferro, operando com eficiência e de exclusividade da empresa Vale, sendo o frete cobrado pela utilização do serviço e inviável financeiramente.

� Ferrovia Norte-Sul - projeto em orçamento, e pouco provável a sua realização devido as dificuldades de acesso em construção por questões orçamentárias e aprovações ambientais.

Hid

rovi

a

� Sul do Pará tem forte influência da hidrovia Tocantins-Araguaia, o que aponta o porto de Vila do Conde como principal canal para as exportações.

� A navegação pela hidrovia Tocantins-Araguaia se inviabiliza devido à barragem de Tucuruí - não foram concluídas as obras das eclusas.

� Rio Araguaia representa uma opção, entretanto o transporte estaria limitado a períodos de cheias.

Ro

do

via

� Rodovia PA-150, interliga a região sudeste ao nordeste do estado do Pará – trecho de 775 Km, apresentado-se a alternativa mais viável para o transporte da carne bovina aos portos do estado.

� Porto de Vila do Conde em sua estrutura para transbordos de carne bovina é o mais adequado no estado, sendo o acesso rodoviário feito pelas principais rodovias PA-150 e BR-158, com trechos em condições regulares de manutenção, contando apenas com uma sinalização inadequada.

� Porto do Espadarte é outra opção pela rodovia PA-151, o único detalhe é que para chegar até ele é necessário um transbordo usando a opção marítima pelo canal que atende o porto de Belém em torno de 140 km, porém esse porto tem uma capacidade limitada e por isso, com o fato de transbordo e capacidade limitada, não é uma alternativa viável.

� Rodovias com acesso ao Porto de Vila do Conde em constantes manutenções, aumentando custos e tempo de transporte.

Fonte: desenvolvido pelos autores

O escoamento dos produtos pecuários bovino do sul do estado do Pará, com vias de exportação, tem como perspectiva o acesso aos portos do estado. No entanto, deve-se considerar que o estado do Maranhão encontra-se hoje com um dos portos mais relevantes da região norte do país. No entanto, o mesmo encontra-se sobrecarregado principalmente com o escoamento de minério.

Outra constatação foi que os portos do Pará, acessados pela hidrovia do Tocantins, são preferíveis aos do Maranhão, acessados pela Estrada de Ferro Carajás. Isso se deve ao fato desta ferrovia ser privada e apresentar tarifas que elevem excessivamente seu custo de transporte.


7. CONCLUSÕES

Verificando-se que existe uma perspectiva de expansão da pecuária no sul do Pará, voltadas ao mercado externo, torna-se fundamental o estudo de alternativas que tornem esta atividade mais competitiva. O trabalho orienta a análise das alternativas logísticas em função de seu destacado impacto nos custos totais quando tratamos commodities. Sendo assim, o estudo nos leva a algumas conclusões:

• Diante dos modais de transportes analisados conclui-se que as empresas pecuárias bovinas no sul do estado do Pará, voltadas ao mercado externo, devem optar pelo modal rodoviário para o escoamento de sua exportação. Também deve-se utilizar neste processo o porto de Vila do Conde, seja no transporte do boi gordo ou da carne in natura.

• A hidrovia não é uma boa alternativa modal, pois existem problemas que inviabilizam sua utilização, independentemente do estado do Pará apresentar diversas opções fluviais. Destaca-se a falta de eclusas na barragem de Tucuruí.

• A ferrovia pode ser uma alternativa, mas deve se levar em consideração essa possibilidade a longo prazo.

Outro ponto importante a ser destacado é que uma logística de transporte eficiente permite não só a redução nos custos, mas a satisfação tanto do empresário, quanto a de seus clientes e de toda cadeia produtiva, proporcionando assim, uma vantagem competitiva de longo prazo.

Como já afirmado, o porto que atende de imediato e mais expressivamente em infra-estrutura é o de Vila do Conde. No entanto, outra possibilidade seria pelo Terminal de Outeiros e pelo Porto de Ponta do Espadarte. O primeiro estaria condicionado aos investimentos públicos ou privado em infra-estrutura, de modo que a navegação tenha um calado que permita o percurso ser ótimo em sua totalidade e livre de riscos. Já o segundo, seria interessante pela sua estrutura e capacidade de atracarem navio de até 75.000 tbp. Ele se apresenta como alternativa futura, mas também depende de investimentos em infra-estrutura ferroviária e hidroviária que viabilize o seu acesso.

E por último, a possibilidade de uma negociação com a empresa mineradora Vale, detentora do modal ferroviário “Estrada de Ferro Carajás”, que poderia, no médio prazo, melhorar as perspectivas de utilização deste modal, desde que se fosse possível obter descontos significativos nos fretes, garantia de transporte, domínio em algum terminal portuário em Itaqui no estado do Maranhão e tratamento da empresa exportadora como cliente dependente.

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Um estudo da logística para o escoamento da produção ... · tendam a estruturar suas operações...

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