UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE UNESC CURSO DE...
194
UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE – UNESC CURSO DE ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS - LINHA DE FORMAÇÃO ESPECÍFICA EM COMÉRCIO EXTERIOR FERNANDA WILPERT SALVARO OS REFLEXOS DO APAGÃO LOGÍSTICO NO PORTO DE SANTOS SOB A ÓTICA DOS AGENTES INTERVENIENTES E AS CONSEQUÊNCIAS JUNTO AOS ARMADORES NO ANO DE 2010 CRICIÚMA, NOVEMBRO DE 2011
Transcript of UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE UNESC CURSO DE...
0
UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE – UNESC
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS - LINHA DE FORMAÇÃO
ESPECÍFICA EM COMÉRCIO EXTERIOR
FERNANDA WILPERT SALVARO
OS REFLEXOS DO APAGÃO LOGÍSTICO NO PORTO DE SANTOS
SOB A ÓTICA DOS AGENTES INTERVENIENTES E AS
CONSEQUÊNCIAS JUNTO AOS ARMADORES NO ANO DE 2010
CRICIÚMA, NOVEMBRO DE 2011
1
FERNANDA WILPERT SALVARO
OS REFLEXOS DO APAGÃO LOGÍSTICO NO PORTO DE SANTOS
SOB A ÓTICA DOS AGENTES INTERVENIENTES E AS
CONSEQUÊNCIAS JUNTO AOS ARMADORES NO ANO DE 2010
Monografia apresentada para obtenção do grau de Bacharel em Administração de Empresas, no curso de Administração com linha específica em Comércio Exterior, da Universidade do Extremo Sul Catarinense, UNESC.
Orientador: Prof. Júlio César Zilli, Especialista.
CRICIÚMA, NOVEMBRO DE 2011
2
FERNANDA WILPERT SALVARO
OS REFLEXOS DO APAGÃO LOGÍSTICO NO PORTO DE SANTOS
SOB A ÓTICA DOS AGENTES INTERVENIENTES E AS
CONSEQUÊNCIAS JUNTO AOS ARMADORES NO ANO DE 2010
Monografia aprovada pela Banca Examinadora para obtenção do Grau de Bacharel em Administração de Empresas, no Curso de Administração com linha específica em Comércio Exterior, da Universidade do Extremo Sul Catarinense, UNESC.
Criciúma, 28 de Novembro de 2011
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________
Prof. Júlio César Zilli - Especialista - UNESC - Orientador
______________________________________________
Prof. Eduardo Preis – Especialista - UNESC
______________________________________________
Prof. Evaldo Lourenço de Lima – Especialista - UNESC
3
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho de pesquisa aos meus pais,
Rita de Cássia e Olivio Salvaro, pela confiança e
apoio em mim depositados, bem como pelo
companheirismo e compreensão durante todo o
processo de minha formação.
4
AGRADECIMENTOS
Chegando ao fim de mais uma etapa de minha vida, cabe aqui os meus
sinceros agradecimentos a todos aqueles que de alguma forma contribuíram e me
encorajaram para a conclusão desta graduação. Compete os meus agradecimentos:
A Deus, pelo dom da vida, pela sua presença constante em meu viver, por
me guiar em todas as minhas decisões e me ajudar a superar todos os desafios,
permitindo-me a trilhar o caminho do conhecimento.
A minha família, que representa a base da qual sustenta minha vida, pela
confiança e pelo incentivo a enfrentar os obstáculos que surgem ao longo do
percurso, não somente como aluna, mas também como cidadã.
Agradeço ao meu namorado, Jadner Pierini, pelo amor, compreensão,
paciência e incentivo, que dão sentido a minha vida. Obrigada por ter acreditado em
mim, por ter enxugado as minhas lágrimas e me abraçado, nos momentos em que
me senti incapaz.
Agradeço em especial a minha querida mãe, pelo seu amor infinito, pelas
horas em que ficou ao meu lado, não me deixando desistir e me mostrando que com
fé e dedicação sou capaz de chegar aonde almejo. Alguém que não é somente uma
mãe, mas, sobretudo, uma amiga com quem divido momentos marcantes em minha
vida. Sendo assim, só me resta agradecer, pelo carinho, amizade, paciência e
principalmente pelos seus ensinamentos.
Não poderia deixar de mencionar o espírito colaborativo de muitos
colegas e amigos, pessoas importantes em cada momento de minha vida, que
incluem também meus colegas de classe, com que tive o prazer de trocar
experiências, conhecimentos e expressar opiniões diversas sobre assuntos na área
de comércio exterior.
A todos os meus amigos, pessoas que sempre acreditaram no meu
potencial, em especial a Bruna Bonetti, Camila Salvaro, Felipe Cacciatori, Geísa
Ignácio, Jussara Gonçalves, Renata Dias, Leonardo Pacheco e Thaise Policarpo,
por terem me acompanhado nesta jornada, por terem me escutado nos momentos
de aflição. É inenarrável a minha admiração por todas estas pessoas, das quais me
orgulho em poder conviver, afinal são serem únicos, dignos de respeito e muito
orgulho.
5
A todos os professores que contribuíram decisivamente para a minha
formação superior, os quais não mediram esforços para me manter em contato com
a realidade, onde buscaram o melhor direcionamento para a execução da profissão
de administração, sobretudo com dignidade e ética.
Ao meu orientador e padrinho da classe, professor Júlio César Zilli, um
profissional de imenso conhecimento, o qual durante a minha vida acadêmica me
conduziu com muita dedicação ao crescimento e a aprendizagem.
A Universidade do Extremo Sul Catarinense – UNESC, ao Departamento
do Curso de Administração com linha específica em Comércio Exterior e aos demais
docentes que ao decorrer do curso, auxiliaram de alguma forma para que a minha
formação fosse possível.
Aos profissionais dos terminais de cargas, despachantes aduaneiros e
operadores portuários que me recepcionaram no Porto de Santos, transmitindo-me
inúmeras informações inerentes ao porto, assim como, aos armadores, pela
colaboração em transmitir dados por meio dos questionários, viabilizando a coletas
de importantes informações, para a conclusão deste estudo.
Aos profissionais da Intertile Representações Comerciais, especialmente
ao Sr. Genezio Sorato, bem como da Cecrisa Revestimentos Cerâmicos S.A., por
todos os ensinamentos e oportunidades concedidas.
Sobretudo, desejo agradecer todos os que, de alguma forma,
contribuíram para que eu chegasse até aqui.
Muito obrigada!
6
“Comece fazendo o que é necessário, depois o
que é possível, e de repente você estará fazendo
o impossível”.
São Francisco de Assis.
7
RESUMO
SALVARO, Fernanda Wilpert. Os reflexos do Apagão Logístico no Porto de Santos sob a ótica dos agentes intervenientes e as consequências junto aos armadores no ano de 2010. 2011. 193 p. Monografia do Curso de Administração com linha específica em Comércio Exterior, da Universidade do Extremo Sul Catarinense, UNESC, Criciúma.
O sistema portuário brasileiro é responsável pela viabilidade da sistemática de movimentação de cargas, contudo o crescimento do setor portuário tem se deparado com gargalos logísticos, administrativos e operacionais, onde tais limitações comprometem a eficácia dos portos e o próprio desenvolvimento do país. O Porto de Santos destaca-se como o principal porto da América Latina, contudo o mesmo também é afetado pela infra-estrutura insuficiente diante da demanda mundial e do crescimento do Brasil. Diante do exposto, o presente estudo tem como objetivo principal analisar os reflexos do Apagão Logístico no Porto de Santos sob a ótica dos agentes intervenientes e as consequências junto aos armadores no ano de 2010. Para que os objetivos fossem alcançados, o estudo sustentou-se em um embasamento teórico obtido por meio da pesquisa bibliográfica, bem como através de duas pesquisas do tipo descritiva ou de campo, sendo a primeira uma visita in loco no Porto de Santos e a segunda correspondente a aplicação de um questionário junto aos armadores operantes no Porto de Santos. Sendo assim, o estudo contou com a abordagem qualitativa, a qual está presente nas entrevistas do tipo não-estruturada e focalizada, as quais foram aplicadas junto aos agentes operantes no porto em estudo, assim como através das perguntas abertas que integraram o questionário de pesquisa. Por conseguinte, a pesquisa quantitativa encontra-se no levantamento de dados obtidos com a aplicação do instrumento de coleta de dados. Tais procedimentos possibilitaram o alcance dos objetivos: a) conhecer a infra-estrutura do Porto de Santos por intermédio de uma visita in loco no complexo portuário; b) Identificar a origem e os reflexos do Apagão Logístico sob a ótica dos agentes intervenientes no Porto de Santos; c) Identificar os armadores operantes no Porto de Santos; d) Apresentar a relação dos armadores com o Porto de Santos; e) Identificar as consequências do Apagão Logístico ocorrido no Porto de Santos junto aos armadores; f) Identificar as medidas tomadas pelos armadores diante do Apagão Logístico; g) Apresentar sugestões com base na coleta de dados efetuada com a pesquisa in loco no porto em estudo e também com a pesquisa aplicada junto aos armadores. Isto posto, detectou-se que a grande maioria dos agentes intervenientes e armadores foram afetados pelo Apagão Logístico de várias formas, dentre elas destacam-se: elevados custos financeiros, redução nos embarques, aumento de no show, atraso nas rotas marítimas, omissão do Porto de Santos e desconfortos comerciais. Conforme análise realizada, sugere-se desenvolver e realizar medidas estratégicas que visem investimentos de melhorias ao porto, as quais estejam em conformidade com as principais deficiências apontadas pelos agentes que integram a cadeia logística. Palavras-chave: Logística Internacional. Estrutura Portuária. Apagão Logístico. Porto de Santos. Armadores.
8
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Aspectos operacionais de comércio exterior. ................................................ 26
Figura 2: Evolução das exportações 2001-2010. ......................................................... 30
Figura 3: Evolução das exportações 2011-2010. ......................................................... 32
Quadro 1: Parâmetros de classificação dos navios. ..................................................... 47
Figura 4: Especificações básicas do contêiner. ............................................................ 54
Quadro 2: Tipos de contêineres. .................................................................................. 55
Figura 5: Fluxo do contêiner vazio. .............................................................................. 57
Figura 6: Fatores que intervêm no custo do seguro. .................................................... 59
Quadro 3: Incoterms 2011. ........................................................................................... 64
Quadro 4: Órgãos de gestão portuária. ........................................................................ 74
Figura 7: Principais Portos Brasileiros. ......................................................................... 75
Quadro 5: Sindicatos que integram o sistema portuário. .............................................. 79
Quadro 6: Atividades dos operadores portuários. ........................................................ 79
Figura 8: Vista aérea do Porto de Santos. ................................................................... 82
Quadro 7: Vias de acesso ao Porto de Santos............................................................. 83
Figura 9: Natureza da movimentação das cargas em 2010. ........................................ 85
Figura 10: Acesso ao Porto de Santos. ........................................................................ 86
Quadro 8: Operadores operantes no Porto de Santos. ................................................ 88
Figura 11: 20 maiores armadores do mundo. ............................................................... 89
Figura 12: Rotas com destino e origem no Porto de Santos. ....................................... 90
Figura 13: Museu do Café – Santos. .......................................................................... 102
Figura 14: Evolução da administração do Porto de Santos. ....................................... 103
Figura 15: Navio atracado em um dos 59 berços disponíveis no Porto de Santos. ... 104
Figura 16: Navio acompanhado por um prático. ......................................................... 104
Figura 17: Receita Federal de Santos. ....................................................................... 105
Figura 18: Lancha da Receita Federal, em alto mar de Guarujá. ............................... 105
Figura 19: Navio em bacia de evolução. .................................................................... 106
Figura 20: Vias de acesso paralelas rodo ferroviárias. ............................................... 106
Figura 21: Terminais abandonados localizados ao fundo da imagem. ....................... 107
Figura 22: Via de acesso ferroviário. .......................................................................... 108
Figura 23: Navio em processo de operação. .............................................................. 108
Figura 24: Navio da Maersk Line operando na Libra Terminais. ................................ 109
9
Figura 25: Navio da CSAV operando na Libra Terminais. .......................................... 110
Figura 26: Navio operando no terminal da Santos Brasil no Porto de Santos. ........... 111
Figura 27: Vista aérea dos contêineres no terminal da Santos Brasil. ....................... 111
Figura 28: Açúcar a granel armazenado em um dos terminais do Porto de Santos. .. 113
Figura 29: Lentidão no trânsito de caminhões no Porto de Santos. ........................... 114
Figura 30: Visão na praia do Guarujá dos navios parados. ........................................ 114
Figura 31: Trabalhadores arrumam sacos de açúcar para serem embarcados por
um guindaste. .............................................................................................................. 115
Figura 32: Estivadores organizam pilha de sacos de açúcar em um caminhão para
serem embarcados. ..................................................................................................... 115
Figura 33: Guindaste no Porto de Santos embarca açúcar em sacos num navio
atracado no cais. ......................................................................................................... 116
Figura 34: Caminhoneiros parados em congestionamento rodoviário. ...................... 117
Figura 35: Estivadores organizam sacarias de açúcar. .............................................. 118
Figura 36: Protótipo do primeiro cais coberto do mundo. ........................................... 120
Figura 37: Nacionalidade dos armadores. .................................................................. 123
Figura 38: Parcerias e serviços de joint services com demais armadores. ................ 124
Figura 39: Empresas parceiras dos armadores que realizam joint services. ............. 125
Figura 40: Tempo de atuação dos armadores no Porto de Santos. ........................... 127
Figura 41: Utilização de terminais retroportuários. ..................................................... 128
Figura 42: Ramo de atuação dos armadores. ............................................................ 129
Figura 43: Mercados atendidos. ................................................................................. 130
Figura 44: Frequência operacional dos navios. .......................................................... 131
Figura 45: Volume de movimentação de cargas. ....................................................... 132
Figura 46: Principais produtos movimentados............................................................ 134
Figura 47: Modos de acondicionamento das mercadorias. ........................................ 135
Figura 48: Dificuldades nas operações. ..................................................................... 137
Figura 49: Influências que determinam o incremento de linhas de navegação. ......... 138
Figura 50: Armadores afetados pelo Apagão Logístico. ............................................. 140
Figura 51: Consequências do Apagão Logístico. ....................................................... 141
Figura 52: Aplicação de No Show. ............................................................................. 143
Figura 53: Paralisação de navios. .............................................................................. 144
Figura 54: Tipos de navios e a redução nas operações. ............................................ 145
Figura 55: Custo total gerado pelas embarcações paralisadas. ................................. 146
10
Figura 56: Declínio das movimentações de cargas. ................................................... 147
Figura 57: Perdas financeiras. .................................................................................... 149
Figura 58: Cobrança de taxas adicionais. .................................................................. 150
Figura 59: Transmissão dos custos gerados. ............................................................. 151
Figura 60: Renegociação de fretes. ........................................................................... 152
Figura 61: Alternativas elaboradas para o escoamento de cargas. ............................ 154
Figura 62: Novas rotas marítimas. ............................................................................. 156
Figura 63: Porto de Santos e ações em prol de melhorias. ........................................ 158
Figura 64: Grau de necessidade para o desenvolvimento do porto. .......................... 160
Figura 65: Causas oriundas do Apagão Logístico. ..................................................... 163
Quadro 9: Relação dos armadores com o Porto de Santos. ...................................... 165
Quadro 10: Apagão Logístico e as consequências junto aos armadores. .................. 168
Quadro 11: Medidas adotados pelos armadores diante do Apagão Logístico. .......... 171
Figura 66: Etapas do Apagão Logístico. .................................................................... 177
11
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Nacionalidade dos armadores. ................................................................... 123
Tabela 2: Parcerias de joint services com demais armadores. ................................... 124
Tabela 3: Empresas parceiras dos armadores que realizam joint services. ............... 125
Tabela 4: Tempo de atuação dos armadores no Porto de Santos. ............................. 126
Tabela 5: Utilização de terminais retroportuários. ....................................................... 128
Tabela 6: Ramo de atuação dos armadores. .............................................................. 129
Tabela 7: Mercados atendidos. ................................................................................... 130
Tabela 8: Frequência operacional dos navios. ........................................................... 131
Tabela 9: Volume de movimentação de cargas. ......................................................... 132
Tabela 10: Principais produtos movimentados. .......................................................... 133
Tabela 11: Modos de acondicionamento das mercadorias. ........................................ 135
Tabela 12: Influências que determinam o incremento de linhas de navegação. ........ 138
Tabela 13: Armadores afetados pelo Apagão Logístico. ............................................ 140
Tabela 14: Consequências do Apagão Logístico. ....................................................... 141
Tabela 15: Aplicação de No Show. ............................................................................. 143
Tabela 16: Paralisação de navios. .............................................................................. 144
Tabela 17: Quantidade de navios paralisados. ........................................................... 144
Tabela 18: Tipos de navios e a redução nas operações. ........................................... 145
Tabela 19: Custo total gerado pelas embarcações paralisadas. ................................ 146
Tabela 20: Declínio das movimentações de cargas. .................................................. 147
Tabela 21: Perdas financeiras. ................................................................................... 148
Tabela 22: Cobrança de taxas adicionais. .................................................................. 150
Tabela 23: Transmissão dos custos gerados. ............................................................ 151
Tabela 24: Renegociação de fretes. ........................................................................... 152
Tabela 25: Alternativas elaboradas para o escoamento de cargas. ........................... 154
Tabela 26: Novas rotas marítimas. ............................................................................. 156
Tabela 27: Porto de Santos e ações em prol de melhorias. ....................................... 158
Tabela 28: Melhorias apontadas pelos armadores. .................................................... 159
Tabela 29: Grau de necessidade para o desenvolvimento do porto. .......................... 159
12
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
AP - Autoridade Portuária
APO - Área do Porto Organizada
BOVESPA - Bolsa de Valores de São Paulo
CCI - Câmara de Comércio Internacional
CAP - Conselho de Autoridade Portuária
CDS - Campanhia Docas de Santos
CFR - Cost and Freight
CIF - Cost, Insurance and Freight
CPT - Carriage Paid To
CIP - Carriage and Insurance Paid to
CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo
DAT - Delivered At Terminal
DAP - Delivered At Place
DDP - Delivered Duty Paid
EA - Entreposto Aduaneiro
EADI - Estação Aduaneira de Interior
EI - Entreposto Industrial
EXW - Ex Works
FAS - Free Alongside Ship
FCA - Free Carrier
FEU - Forty-foot equivalent unit
FOB - Free on Board
FUNAI - Fundação Nacional do Índio
IATA - International Air Transport Association
IBICT - Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e Tecnologia
ICC – International Chamber of Commerce
INCOTERM - International Commercial Terms
ISPS - Código de Segurança da Organização Marítima Internacional
ISO - Organização Internacional de Padronização
MERCOSUL - Mercado Comum do Sul
MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
13
MHC - Mobile Harbor Crane
NVOCC – Non-Vessel Owning (Operating) Common Carrier
OGMO - Órgão Gestor de Mão-de-obra
OP - Operador Portuário
OTM - Operador de Transporte Multimodal
PIB - Produto Interno Bruto
PAC - Programa de Aceleramento do Crescimento
PETROBRÁS - Petróleo Brasileiro S/A
PORTOBRAS - Empresa de Portos do Brasil S/A
PROAPS - Programa de Arrendamentos
RTG - Transtainer ou Rubber Tyred Ganty Cran
SECEX - Secretaria de Comércio Exterior
SINDAMAR - Sindicato das Agências de Navegação
SISCOMEX - Sistema Integrado de Comércio Exterior
SRF - Secretaria da Receita Federal
SPN - Sistema Portuário Nacional
TECON SANTOS - Terminal de Contêineres do Porto de Santos
TEU - Twenty Feet or Equivalent Unit
TM - Tribunal Marinho
TRA - Terminal Retroportuário Alfandegado
USD - United States Dollar
ULCS - Ultra large container ship
UNESC - Universidade do Extremo Sul Catarinense
VLCS - Very large container ship
14
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 18
1.1 TEMA ...................................................................................................................... 20
1.2 PROBLEMA ............................................................................................................ 20
1.3 OBJETIVOS ............................................................................................................ 22
1.3.1 Objetivo Geral ..................................................................................................... 22
1.3.2 Objetivos Específicos ........................................................................................ 22
1.4 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................... 22
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................. 25
2.1 GLOBALIZAÇÃO E O PANORAMA DO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO . 25
2.2 EXPORTAÇÃO ....................................................................................................... 28
2.3 IMPORTAÇÃO ........................................................................................................ 30
2.4 LOGÍSTICA ............................................................................................................. 33
2.4.1 Origem e evolução da logística ......................................................................... 34
2.4.2 Logística como ferramenta estratégica ............................................................ 36
2.4.3 Logística de Transporte Internacional .............................................................. 37
2.5 OPERAÇÕES ESPECIAIS DE TRANSPORTE ...................................................... 38
2.5.1 Unimodalidade .................................................................................................... 39
2.5.2 Intermodalidade .................................................................................................. 39
2.5.3 Multimodalidade ................................................................................................. 40
2.5.4 Transbordo no Transporte ................................................................................ 41
2.6 MODAL MARÍTIMO ................................................................................................ 42
2.6.1 Navegação de cabotagem ................................................................................. 45
2.6.2 Navegação de longo curso ................................................................................ 45
2.7 NAVIO ..................................................................................................................... 46
2.7.1 Navios de Carga Geral ...................................................................................... 47
2.7.2 Navios Portas-Contêineres ou Full Contêineres ............................................. 48
2.7.3 Navios Roll-on / Roll-off ..................................................................................... 48
2.7.4 Navios Granel Líquido ou Tanque .................................................................... 49
2.7.5 Navios Granel Sólido ......................................................................................... 49
2.7.6 Navios Químicos ................................................................................................ 49
2.7.7 Navios Gaseiros ................................................................................................. 50
15
2.7.8 Navios Ore-Oil .................................................................................................... 50
2.7.9 Navios Rail-on/Rail-off ou Float-on/Float-off ................................................... 50
2.7.10 Navios auxiliares .............................................................................................. 50
2.8 EMBALAGEM ......................................................................................................... 51
2.8.1 Unitização ........................................................................................................... 53
2.8.2 Contêiner ............................................................................................................. 54
2.8.2.1 Logística do Contêiner .................................................................................... 56
2.9 SEGURO INTERNACIONAL DE CARGAS ............................................................ 58
2.9.1 Principais elementos envolvidos no contrato de seguro ............................... 59
2.9.2 Causas oriundas de perdas e avarias das mercadorias ................................. 60
2.9.3 Aquisição de seguro, suas apólices e cláusulas ............................................ 61
2.10 TERMOS INTERNACIONAIS DE COMÉRCIO – INCOTERMS 2010 .................. 62
2.11 AGENTES INTERVENIENTES NO TRANSPORTE MARÍTIMO .......................... 64
2.11.1 Armador ............................................................................................................ 65
2.11.2 Agência Marítima .............................................................................................. 66
2.11.3 Despachante aduaneiro e Comissária de despachos ................................... 66
2.11.4 O Cargo Broker ................................................................................................. 67
2.11.5 O Freight Forwarder (Transitário de Carga) ................................................... 67
2.11.6 Non Vessel Operating Common Carrier – NVOCC ........................................ 68
2.12 ZONAS ADUANEIRAS ........................................................................................ 69
2.12.1 Zona Primária ................................................................................................... 69
2.12.2 Zona Secundária............................................................................................... 69
2.12.3 Recintos e Terminais Alfandegados ............................................................... 69
2.13 PORTOS ............................................................................................................... 71
2.13.1 Evolução dos Portos no Brasil ....................................................................... 72
2.13.2 Gestão e operações portuárias ....................................................................... 73
2.14 SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL .................................................................... 74
2.14.1 Equipamentos Portuários e sua Movimentação ............................................ 76
2.14.1.1 Stacker ou Reachstacker .............................................................................. 77
2.14.1.2 Transtainer ou Rubber Tyred Ganty Crane – RTG...................................... 77
2.14.1.3 Straddle Carriers ........................................................................................... 78
2.14.1.4 Portainer ......................................................................................................... 78
2.14.2 Serviços Portuários.......................................................................................... 78
2.15 PORTO DE SANTOS E SUA HISTÓRIA .............................................................. 80
16
2.15.1 Infra-estrutura física do Porto de Santos ....................................................... 82
2.15.2 Administração do Porto de Santos ................................................................. 83
2.15.3 O Porto de Santos no ano de 2010 ................................................................. 84
2.15.4 Cenário Atual .................................................................................................... 86
2.16 ARMADORES OPERANTES NO PORTO DE SANTOS ...................................... 87
3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS .................................................................. 91
3.2.1 Abordagem Quantitativa .................................................................................. 94
3.2.2 Abordagem Qualitativa ..................................................................................... 95
3.3 POPULAÇÃO E AMOSTRA ................................................................................... 95
3.4 INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS ............................................................. 97
3.5 CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE DA PESQUISA ........................................... 99
4 EXPERIÊNCIA DA PESQUISA ............................................................................... 100
4.1 EXPERIÊNCIA DA PESQUISA REALIZADA NO PORTO DE SANTOS ............. 100
4.1.1 Panorama geral do Porto de Santos ............................................................... 101
4.1.2 Terminal de cargas Santos Brasil ................................................................... 110
4.1.3 Apagão Logístico no Porto de Santos ............................................................ 113
4.1.4 Medidas e projetos para a modernização do Porto de Santos ..................... 119
4.2 EXPERIÊNCIA DA PESQUISA ENTRE ARMADORES E O PORTO .................. 121
4.2.1 Relação dos armadores com o Porto de Santos ........................................... 122
4.2.1.1 Nacionalidade dos armadores ..................................................................... 122
4.2.1.2 Parcerias de joint services com demais armadores .................................. 124
4.2.1.3 Tempo de atuação dos armadores no Porto de Santos ............................. 126
4.2.1.4 Utilização de Terminais Retroportuários ..................................................... 127
4.2.1.5 Ramo de atuação dos armadores ................................................................ 128
4.2.1.6 Mercados atendidos ...................................................................................... 129
4.2.1.7 Frequência operacional dos navios ............................................................. 131
4.2.1.8 Volume de movimentação de cargas ........................................................... 132
4.2.1.9 Principais produtos movimentados............................................................. 133
4.2.1.10 Modos de acondicionamento das mercadorias ........................................ 134
4.2.1.11 Dificuldades nas operações ....................................................................... 136
4.2.1.12 Influências que determinam o incremento de linhas de navegação ....... 138
4.2.2 Apagão Logístico e as consequências junto aos Armadores ...................... 139
4.2.2.1 Armadores afetados pelo Apagão Logístico .............................................. 139
4.2.2.2 Consequências do Apagão Logístico .......................................................... 140
17
4.2.2.3 Aplicação de No Show (reservas de praça não confirmadas) ................... 142
4.2.2.4 Paralisação de navios ................................................................................... 143
4.2.2.5 Tipos de navios e a redução nas operações .............................................. 145
4.2.2.6 Custo total gerado pelas embarcações paralisadas .................................. 146
4.2.2.7 Declínio das movimentações de cargas ...................................................... 147
4.2.2.8 Perdas financeiras......................................................................................... 148
4.2.2.9 Cobrança de taxas adicionais ...................................................................... 149
4.2.2.10 Transmissão dos custos gerados.............................................................. 150
4.2.2.11 Renegociação de fretes .............................................................................. 152
4.2.3 Medidas adotados pelos armadores diante do Apagão Logístico ............... 153
4.2.3.1 Alternativas elaboradas para o escoamento de cargas ............................. 153
4.2.3.2 Consequências aos portos catarinenses .................................................... 155
4.2.3.4 Novas rotas marítimas .................................................................................. 156
4.2.3.5 Implantação de um novo porto na faixa litorânea em São Paulo .............. 157
4.2.3.6 Porto de Santos e ações em prol de melhorias .......................................... 158
4.2.3.7 Grau de necessidade para o desenvolvimento do porto ........................... 159
4.2.3.8 Sugestões apontadas pelos armadores otimização do Porto de Santos . 160
4.3 ANÁLISE GERAL DOS RESULTADOS ............................................................... 161
4.3.1 Análise da pesquisa realizada no Porto de Santos ....................................... 162
4.3.2 Análise da pesquisa realizada entre Armadores X Porto de Santos ........... 164
4.3.2.1 Relação dos armadores com o Porto de Santos ........................................ 164
4.3.2.2 Apagão Logístico e as consequências junto aos armadores ................... 167
4.3.2.3 Medidas adotados pelos armadores diante do Apagão Logístico ............ 170
5 CONCLUSÃO .......................................................................................................... 174
REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 183
APÊNDICE .................................................................................................................. 188
18
1 INTRODUÇÃO
Com a intensificação da globalização verifica-se a necessidade de
abordagens específicas nas relações mundiais, objetivando reduzir as distâncias
entre países, interligando as culturas e integrando as nações em um único modelo
econômico. Neste processo, a competitividade torna-se cada vez mais acirrada entre
as organizações, que visam realizar suas atividades a um custo menor e por meios
mais eficientes do que as suas concorrentes (ROCHA, 2001).
As organizações necessitam encontrar um diferencial, que tenha como
objetivo fazer com que estas destaquem-se no seu ramo de atuação, ou com o único
intuito de manterem-se competitivas no mercado, otimizando a qualidade de seus
serviços e visando a satisfação de seus clientes, através da obtenção de lucros e
maximização adequada dos resultados.
Enquadrados nesta nova conjuntura internacional, os shippers1 vêm se
utilizando de procedimentos logísticos como uma ferramenta estratégica, onde a
aplicação de um sistema integrado permite com que as organizações aperfeiçoem
suas operações através da administração do tempo, permitindo assim, a redução de
custos e o aumento da competitividade dos produtos a nível mundial. Desta forma, a
logística apresenta-se como um fator determinante, do qual as empresas tanto
carecem para ofertar benefícios aos clientes no âmbito de sua competência (KEEDI,
2004).
Cabe ressaltar que os altos custos logísticos no Brasil apresentam-se com
um dos maiores entraves para comercialização internacional, entretanto, a adoção
de uma cadeia logística eficiente poderá ser responsável pela minimização dos
custos de transporte, possibilitando assim, agregar valor ao produto.
O transporte marítimo faz parte desta cadeia de valores, por ser o mais
utilizado internacionalmente, uma vez que possui maior capacidade individual e por
ofertar tarifas de frete mais atrativas do que aquelas oferecidas por outros modais de
transporte. Logo, as conexões entre o modal marítimo e o sistema portuário
propendem à eficácia no processo de troca de bens, produtos e serviços (KEEDI,
2008).
1 SHIPPER: Trata-se do responsável pelo embarque da mercadoria no meio de transporte, que na maioria dos
casos, é o próprio exportador e quem contratou o transporte com o armador (VASQUEZ, 2001).
19
Tendo o Porto de Santos como foco deste estudo, compete destacar que
este se apresenta como o principal porto da América Latina, movimentando mais de
um quarto do valor dos produtos negociados pelo Brasil no mercado internacional.
Sua influência é refletida na indústria, na agroindústria e na agricultura do Estado de
São Paulo e de grande parte das regiões Sudeste, Sul, Centro-Oeste e países do
MERCOSUL (PORTO DE SANTOS, 2011).
Apesar da relevância deste porto no âmbito nacional e internacional,
observa-se uma deficiência nas operações logísticas do mesmo, principalmente no
que se refere à eficácia no escoamento de mercadorias. Por este motivo, os
procedimentos para embarque de cargas no Porto de Santos são 56% menos
eficientes que os principais portos mundiais. Além disso, o volume de movimentação
de cargas neste porto teve seu auge no ano 2010, principalmente em razão do
aumento da safra de açúcar (PEREIRA, 2010).
As exportações de açúcar bateram recordes, em virtude da quebra da
safra na Índia e em demais países de menor expressão, porém que contribuem para
a demanda mundial. Apesar da ascensão de embarques o porto não acompanhou a
demanda vigente, esta deficiência resultante da falta de infra-estrutura para operar
em dias de chuva ocasionou o Apagão Logístico, o que repercutiu em um
congestionamento de aproximadamente 116 navios aguardando atracação,
enquanto em dias normais esse número não ultrapassara 10 embarcações
(PEREIRA, 2010).
Diante do exposto, o estudo dos reflexos do Apagão Logístico do Porto de
Santos junto aos armadores no ano de 2010, tem por objetivo a análise do complexo
portuário, seguido de suas operações logísticas, vias de acesso, dificuldades
enfrentadas pelos armadores durante o referido apagão e outros aspectos
relacionados ao comércio exterior.
A estrutura da pesquisa inicialmente é composta pela delimitação do
tema, a situação problema da pesquisa, evidenciando-se também o objetivo geral e
os objetivos específicos do estudo, bem como a justificativa que ressalta sua
importância. Estes elementos servem como norteadores condutores, dos quais
buscou-se os passos para a realização da pesquisa.
O segundo momento é caracterizado pela finalidade de contextualizar o
assunto abordado, por meio do embasamento teórico de dados e literaturas
específicas relacionadas ao alcance dos objetivos propostos. Destarte, o segundo
20
capítulo é basicamente composto por informações acerca do comércio internacional
e suas operações, bem como sobre o modal de transporte marítimo, Incoterms,
agentes intervenientes no modal marítimo, zonas aduaneiras, sistema portuário
nacional, em especial sobre Santos e os armadores operantes neste porto.
O terceiro capítulo compreende os procedimentos metodológicos
empregados no presente estudo, através deste, foi delineado a sistemática do
estudo, por meio da definição do tipo de pesquisa, sua abordagem, a amostra e a
população apreendida, os instrumentos para a coleta de dados e por fim a
caracterização do ambiente de pesquisa.
Especialmente no quarto capítulo, apresenta-se a análise geral da
experiência e os dados obtidos através da realização da pesquisa de campo. Ainda
neste capítulo, é apresentada a tabulação dos dados, por meio de tabelas e gráficos,
bem como abordada a análise dos resultados originados da pesquisa.
No capítulo cinco tem-se a conclusão, onde será abordado as visões da
acadêmica pesquisadora, bem como, sugestões de melhorias, diante dos dados e
informações obtidos.
1.1 TEMA
Os reflexos do Apagão Logístico no Porto de Santos sob a ótica dos
agentes intervenientes e as consequências junto aos armadores no ano de 2010.
1.2 PROBLEMA
Com o aumento do desenvolvimento econômico e a mudança na
concepção dos consumidores em relação aos serviços e produtos, surge fortemente
a importância das organizações buscarem a ampliação de parcerias comerciais,
principalmente no mercado externo (LOPEZ; GAMA, 2005).
As relações comerciais no domínio internacional contribuem para a
competitividade e modernização das organizações, que por consequência criam
novos desafios aos portos, os quais buscam constantemente por tecnologias que os
tornem mais modernos e aptos a atenderem as necessidades das empresas
(WERNECK, 2007).
21
Dentre os portos do território nacional, Santos possui o maior complexo
portuário da América Latina, movimentando 27% do comércio exterior brasileiro,
45% do mercado de consumo e 49% da produção nacional. Desta forma, a área de
seus negócios centraliza grande maioria da produção agrícola de exportação e os
mais importantes pólos industriais do Brasil (PORTO DE SANTOS, 2011).
Por se tratar do maior porto brasileiro, as transações internacionais de
Santos vêm crescendo velozmente. Desta forma, no ano de 2010, após a crise
financeira ocorrida nos anos de 2008 e 2009, o número de importações e
exportações cresceu consideravelmente, onde a movimentação de contêineres
registrou um marco de 1.762.205 unidades no referido ano, ou seja, 19,8% acima do
constatado em igual período no ano de 2009 (PORTO DE SANTOS, 2011).
Apesar da constante modernização do porto, com o aumento do
volume de cargas, sua infra-estrutura faz-se insuficiente diante de sua grande
demanda, uma vez que esta realidade está presente desde os últimos cinco anos,
tendo seu ápice em 2010, com o aumento da safra de grãos e principalmente de
açúcar. Com isso, o porto passou por um congestionamento em alto mar, o que
resultou no Apagão Logístico (PEREIRA, 2010).
Diante desta situação emerge-se ao seguinte questionamento: Quais as
consequências do Apagão Logístico no Porto de Santos sob a ótica dos
agentes intervenientes e as consequências junto aos armadores no ano de
2010?
22
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo Geral
Analisar os reflexos do Apagão Logístico no Porto de Santos sob a ótica
dos agentes intervenientes e as consequências junto aos armadores no ano de
2010.
1.3.2 Objetivos Específicos
a) Conhecer a infra-estrutura do Porto de Santos por intermédio de uma
visita in loco no complexo portuário;
b) Identificar a origem e os reflexos do Apagão Logístico sob a ótica dos
agentes intervenientes no Porto de Santos;
c) Identificar os armadores operantes no Porto de Santos;
d) Apresentar a relação dos armadores com o Porto de Santos;
e) Identificar as consequências do Apagão Logístico ocorrido no Porto
de Santos junto aos armadores;
f) Identificar a medidas tomadas pelos armadores diante do Apagão
Logístico ocorrido no Porto de Santos;
g) Apresentar sugestões com base na coleta de dados efetuada com a
pesquisa in loco no porto em estudo e também com a pesquisa
aplicada junto aos armadores.
1.4 JUSTIFICATIVA
Apesar da grande representatividade que Santos apresentou na Balança
Comercial no ano de 2010, neste mesmo ano o porto foi marcado por uma imensa
fila de navios à espera de autorização para atracar, a qual totalizou um
congestionamento de 116 embarcações em alto mar. O denominado Apagão
Logístico foi principalmente marcado pela exportação recorde de açúcar e pelo
elevado percentual de chuva no período, aliadas a falta de infra-estrutura para
operar em dias de precipitação atmosférica (THOMAS, 2010).
23
O apagão marítimo causou um estrangulamento nas operações tanto por
mar quanto por terra, esta última refere-se a quantidade de tempo que os caminhões
carregados com açúcar ou a granel demoraram para entrarem no gate, isto é, o
portão de entrada do porto, sendo, pelo menos, o triplo se comparado com dias
normais.
A ineficiência para a movimentação de cargas com condições climáticas
desfavoráveis, a falta de infra-estrutura viária, a baixa utilização do sistema
ferroviário, a escassez de trabalhadores, entre outros fatores, fazem do complexo
portuário de Santos um objeto de estudo, o qual visa a promoção de melhorias
contínuas, por meio do aperfeiçoamento e maximização das operações logísticas.
As empresas exportadoras e importadoras, como integrantes da cadeia
logística também foram afetadas pelo Apagão Logístico, uma vez que muitos dos
schedule, isso quer dizer que as programações de embarques e desembarques não
foram cumpridos, pela omissão de Santos como rota marítima dos armadores. Em
muitos casos, as empresas não conseguiram estar com suas mercadorias no porto
nos dead lines determinados, ou seja, no prazo-limite para entrega da carga para
embarque, em virtude do congestionamento rodoviário, bem como pela falta de
janelas de atracação para disponibilização de contêineres vazios.
Além de shippers e consignees2, despachantes, agentes de cargas e
demais órgãos e instituições foram afetados. Contudo, o armador, como proprietário
do navio, também foi um dos grandes prejudicados, tendo em vista que o custo
diário de uma embarcação sem operar varia de U$ 20.000 a U$ 90.000 (PEREIRA,
2010).
Diante da importância do Porto de Santos para o comércio internacional
no Brasil, surge o interesse em analisar as consequências geradas pelo Apagão
Logístico ocorrido no ano de 2010 no referido complexo portuário, bem como suas
consequências aos armadores, uma vez que esta encontra-se inserida no universo
profissional que mantêm relação comercial com os armadores em sua atividade
profissional, e se utiliza do Porto de Santos para escoamento das mercadorias.
2 Consignee: Pessoa física ou jurídica que pressupõe-se como proprietário da carga transportada,
sendo assim este é indicado no conhecimento de embarque e tem o direito de reclamar ao
transportador (VASQUEZ, 2001).
24
Sendo o Porto de Santos a principal rota dos armadores que operam no
Brasil, a relevância do presente estudo fundamenta-se na importância de identificar
os impactos gerados aos armadores a respeito do porto, e a partir destes apresentar
alternativas para o escoamento de mercadorias, aliadas a melhorias de acesso e
operações no embarque e desembarque de cargas, no intuito de prevenir episódios
semelhantes ao ocorrido no ano de 2010.
Esta pesquisa também se apresenta como instrumento sugestivo à
maximização das operações logísticas do porto, recurso este, que se utilizado,
poderá possibilitar o fomento da balança comercial através da ascensão do fluxo de
exportações, gerando vantagens econômicas ao Brasil e trazendo por consequência
maior empregabilidade e moeda estrangeira.
Acresce que o estudo faz-se relevante em seu aspecto teórico, pois visa
contribuir como instrumento de pesquisa no ramo da ciência social aplicada,
especificamente sobre o comércio exterior e em especial sobre o Porto de Santos,
pelo fato de existirem poucas publicações no acervo bibliográfico da Universidade do
Extremo Sul Catarinense - UNESC, assim como em outras bases de dados
disponíveis acerca do maior porto da América Latina.
Além disso, o estudo contribuirá com a sociedade, pois servirá como
material de apoio e referencial bibliográfico para acadêmicos e demais membros da
comunidade que desejarem adquirir maiores conhecimentos acerca do assunto
abordado, bem como auxiliará como fonte para pesquisadores que desenvolverão
futuros estudos.
Torna-se oportuna a abordagem deste tema pela acadêmica
pesquisadora, uma vez que o estudo possibilitou a expansão do conhecimento da
mesma, que para a contextualização deste, aplicou o aprendizado adquirido durante
o curso de graduação, especialmente nas matérias de sistemática prática,
sistemática de exportação e importação.
Sendo assim, a viabilidade da realização do estudo torna-se possível,
uma vez que a pesquisadora teve acesso aos dados do referido porto, sobretudo
junto aos agentes intervenientes no comércio exterior, ou seja, teve disponibilidade
de tempo e de recursos para a realização da pesquisa in loco, assim como, acesso à
materiais de pesquisa, localizados na biblioteca central da universidade, bem como,
em bases de dados online que constituíram a fundamentação teórica.
25
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A fundamentação teórica visa a contextualização de estudos científicos,
encontrados em livros, teses, dissertações, resumos, artigos, entre outros materiais
já publicados por autores que abordaram assuntos catalogados com o tema em
pauta, ou ainda, que estão relacionados com o problema da pesquisa (VERGARA,
2009).
Além do acervo disponível em livros, a pesquisa também foi
fundamentada com base no Portal de Periódicos Capes, na Biblioteca Digital de
Teses e Dissertações, disponibilizada pelo Instituto Brasileiro de Informação em
Ciência e Tecnologia – IBICT, assim como, em bibliotecas digitais de Universidades
Federais, entre outras bases de dados acadêmicas.
Portanto, o presente capítulo tem como objetivo realizar o embasamento
teórico do estudo, por meio de explanações e abordagens de assuntos a ele
pertinentes.
2.1 GLOBALIZAÇÃO E O PANORAMA DO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO
O avanço tecnológico alcançado no século XX resultou em uma série
de transformações estruturais em todo o mundo. O fenômeno causador de tais
mudanças culturais, econômicas, sociais e políticas foi denominado globalização.
Sua história está dividida em três estágios, sendo eles: mercantilista, industrial e
contemporâneo (ROCHA, 2001).
A primeira etapa quebrou barreiras do mundo financeiro, através do
surgimento do capitalismo, da expansão das rotas marítimas e da colonização do
continente americano e africano. A segunda etapa causou fortes mudanças nas
formas tradicionais de negociação, as quais foram resultantes da revolução industrial
e das duas grandes guerras mundiais. A última fase refere-se a que estamos
vivendo atualmente, que é distinguida pelo veloz desenvolvimento econômico
mundial, a alteração dos processos produtivos, a busca por inovações tecnológicas
e a preocupação com a preservação do meio ambiente (ROCHA, 2001).
Com a atual conjuntura da globalização, o intercâmbio entre os países e a
integração entre parceiros comerciais são influenciados pela troca de bens e
benefícios entre os envolvidos nesta sistemática (KEEDI, 2007).
26
Segundo Keedi (2007, p. 22) “Diversificação de mercado significa, não
apenas, diluir seus riscos e ter mais países compradores, mas um aumento na
quantidade de empresas compradoras, com consequente aumento na quantidade
vendida e na produção realizada”.
Perante a importância do comércio exterior nas relações comerciais,
observa-se que desde o mundo primitivo, o homem jamais encontrou em um único
lugar a oferta completa de suas necessidades de consumo, sendo assim, o
deslocamento de bens e serviços de outros lugares em busca do seu próprio
sustento sempre fez-se necessário (KEEDI, 2007).
Em tempos atuais, as circunstâncias são as mesmas, pois são regidas
pela incapacidade dos países fabricarem todos os tipos de produtos e prestarem
todos os tipos de serviços, seja por fatores naturais, climáticos, tecnológicos, entre
outros. Diante destes aspectos, torna-se inviável determinadas nações cultivarem
certos commodites e fabricarem muitos produtos com a mesma eficiência do que
aquela alcançada em certos países a um custo menor (KEEDI, 2007).
Acresce que, tanto a abundância quanto a falta são fatores para a
realização de comércio exterior. Desta forma, as empresas são sujeitadas a alinhar
suas estratégias de manufatura às estratégias de competitividade mundial, através
da centralização de seus objetivos. Mesmo quando as organizações estão
enquadradas unicamente dentro do território nacional, faz-se necessária a
reorganização de seus planos produtivos, culturais, ambientais, comerciais e
financeiros, a fim de se manterem saudáveis no mercado (ROCHA, 2001).
Segundo Werneck (2007), com a nova visão dos clientes em relação ao
comércio exterior, quatro elementos para as operações de importação e exportação
precisam estar em sintonia, conforme mostra na Figura 1:
Figura 1: Aspectos operacionais de comércio exterior. Fonte: Adaptado de Werneck (2007).
27
Diante do exposto, cabe destacar que, para a maximização de um
processo de compra ou venda com o mercado internacional, é necessário que as
operações negociais, logísticas, cambiais e fiscais estejam integradas, uma vez que
o sucesso final, depende da harmonia do fluxo do trabalho, durante a realização da
operação (WERNECK, 2007).
Perante o atual panorama global, o crescimento e o sucesso de uma
organização está cada vez mais relacionado a sua inserção no mercado
internacional. Por consequência, somente se desenvolverão e se manterão no
mercado as corporações e os profissionais com capacidades e competências para
acompanhar as mudanças diárias, por meio de uma visão crítica da realidade
empresarial e da aplicação de uma adequada gestão estratégica dos negócios
internacionais (SILVA, 2005).
Logo, observa-se que a globalização funciona como um sistema de mão
dupla, de um lado possibilita o desenvolvimento das organizações e de outro permite
a ampliação da concorrência com empresas estrangeiras, dentro do próprio território
nacional (SILVA, 2005).
Especificamente no Brasil, a globalização teve seu verdadeiro ápice
com a abertura dos portos e aeroportos ao comércio estrangeiro, na década de 90, o
que consistiu na integração da economia nacional com a internacional. Esta
unificação permitiu o acesso a novas tecnologias, por meio de produtos importados
mais modernos e com qualidade mais elevada que os nacionais. Tal fenômeno
capitalista levou as organizações a buscarem alternativas para a modernização de
todos seus referidos setores, objetivando disponibilizar no mercado interno e externo
produtos com um custo mais baixo e com melhores condições, visando desta forma,
a busca da superação das expectativas dos consumidores (KEEDI, 2004).
Principalmente na última década, as empresas brasileiras vêm sendo
marcadas pela sua internacionalização, conforme MDIC (2011, p.01),
No primeiro semestre do ano de 2011, o comércio exterior brasileiro registrou corrente de comércio recorde de USD 223,6 bilhões, com ampliação de 30,1% sobre o mesmo período de 2010, quando atingiu USD 170,5 bilhões. O saldo comercial atingiu USD 12,97 bilhões em janeiro-junho de 2011, significando ampliação de 64,4% sobre o consignado no primeiro semestre de 2010, de USD 7,9 bilhões [...]
Estes expressivos crescimentos indicam a solidez da inserção do Brasil
no comércio internacional. Um dos principais motivos de tal desenvolvimento está
relacionado a busca pela minimização de riscos relacionados a saturação do
28
mercado doméstico, uma vez que este, diminui o número de oportunidade lucrativas.
Destaca-se que uma das desvantagens de estar focado em um único mercado está
relacionada a problemas que poderão ocorrer na medida em que a economia
nacional sofrer abalos com crises inesperadas ou mudanças políticas e econômicas
(SILVA, 2005).
Em suma, somente sobrevive quem se adapta ao jogo imposto pela
modernização mundial e enfrenta os desafios de transformações imputados pela
globalização. Portanto, a internacionalização proporciona ganhos relacionados ao
aumento do conhecimento tecnológico e acesso aos mais sofisticados clientes
(NOSÉ JUNIOR, 2005).
2.2 EXPORTAÇÃO
Exportar é uma medida estratégica, que visa explorar as oportunidades no
comércio exterior. Seu processo é realizado por meio da saída de bens, produtos e
serviços além das fronteiras do país de origem. Engloba-se no quesito bens e
produtos, as mercadorias tangíveis, enquanto que nos serviços incluem-se os
seguintes subsídios: suporte, consultoria, treinamento, conhecimento, turismo entre
outras atividades econômicas, cujo bem não é uma construção ou produto físico
(KEEDI 2008).
Diante do contexto histórico, cabe enfatizar que, as perspectivas da
exportação começaram com o período colonial, onde as estratégias do mercado
internacional possuíam um caráter exploratório. Seu volume foi pouco notável até
1990, quando Fernando Collor de Mello tomou posse do governo e criou um plano,
que possibilitou a intensificação das relações comerciais, a quebra das barreiras
tarifárias e disponibilizou incentivos fiscais. Porém, o comércio exterior brasileiro
mostrou uma maior evolução no período pós-1999, com a reversão inicial de um
déficit3 para um considerável superávit4 na balança comercial (FLIGENSPAN, 2009).
Conforme a evolução histórica da exportação, as organizações
depararam-se com as vantagens deste processo. Assim, Keedi (2008, p.22) expõe
os benefícios de uma empresa exportar,
3 Déficit: Termo utilizado quando o total das importações supera o número das exportações
(FLISGENSPAN, 2009) 4 Superávit: Refere-se ao excedente resultante da execução orçamentárias, que gerou mais
exportações do que importações (FLISGENSPAN, 2009)
29
A importância da exportação está na diversificação de mercados, deixando de atuar apenas no mercado interno e passando a atuar nos mercados estrangeiros, aumentando o seu leque de compradores e, em consequência, reduzindo seus riscos de crise de mercado, como redução de preços, redução de consumo, mudança de hábitos e política governamental.
Portanto, a atividade exportadora conduz as organizações ao seu
desenvolvimento e a sua modernização. A conquista de novos mercados, o ingresso
de divisas e a geração de emprego e renda, são fatores contribuintes para a
competitividade das empresas. Portanto, tem-se como resultado, um saldo
qualitativo, o qual reflete em benefícios para ingresso das empresas no mercado
internacional, bem como, para a preservação destas em suas posições no mercado
interno (LOPEZ; GAMA, 2005).
Outrossim, a exportação de bens pode ser realizada de duas maneiras,
sendo elas direta e indireta. A direta implica quando o próprio fabricante realiza a
exportação, desta forma, a mercadoria será faturada em seu próprio nome e a
documentação de embarque confeccionada em seu domínio, este processo também
poderá ser realizado por meio de pessoas ou organizações que atuam como
agentes de exportação (KEEDI, 2008).
Logo, a exportação indireta trata-se de uma alternativa disponível para as
corporações que possuem interesse em internacionalizar-se, porém não possuem
experiência suficiente para fazê-la de forma autônoma. Desta forma, o processo de
exportação será realizado por empresas brasileiras, que adquirem produtos a fim de
exportá-los (KEEDI, 2008).
Cabe destacar que, para fabricar e comercializar um produto no mercado
interno é imprescindível um grande desempenho, no entanto, para vender à outras
nações envolve um empenho ainda maior. Afinal, para exercer a função de
comercializar no exterior, é necessário conhecer a cultura do país em que se está
inserindo e se adaptar a ela, por meio do aperfeiçoamento dos processos
administrativos, produtivos e organizacionais (LOPEZ; GAMA, 2005).
Desta forma, é notório que a atividade exportadora incentiva as empresas
a desenvolverem uma nova visão, que por consequência, torna-se inevitável a
diversificação de mercados e a readequação das técnicas de gestão. Estes e outros
fatores contribuem para a competitividade das empresas, refletindo em benefícios no
seu plano comercial (LOPEZ; GAMA, 2005).
30
O panorama do comércio exterior brasileiro vem demonstrando
considerável crescimento desde o início do século XXI, a Figura 2 evidencia o
desenvolvimento das exportações brasileiras:
Figura 2: Evolução das exportações 2001-2010. Fonte: SECEX; MDIC (2011, p.07).
Diante do exposto, cabe ressaltar que as exportações brasileiras
cresceram 250,6% no período de 1999 a 2010, apesar da redução no ano de 2009,
devido a incidência da crise hipotecária mundial. Ademais, no ano de 2010 em
relação a 2009 as vendas externas tiveram um aumento de 32,0%, comprovando a
recuperação nacional, após a crise econômica global (MDIC, 2011).
No primeiro semestre de 2011, as exportações apresentaram crescimento
de 31,6% em igual período de 2010. Em relação aos principais tipos das
mercadorias exportadas, as vendas de produtos primários cresceram 44,0%, os
semimanufaturados expandiram 29,6% e os manufaturados aumentaram 19,1%.
Portanto, o grupo que compõe os produtos industrializados resultou em mais da
metade do exportado, o que comprova que o Brasil vem se industrializando com o
passar dos anos (MDIC, 2011).
2.3 IMPORTAÇÃO
A importação consiste na entrada de mercadorias e serviços estrangeiros
dentro do território nacional. Esta atividade está diretamente relacionada à
necessidade ou escassez de determinados produtos dentro da nação de um país.
31
Da mesma forma que a exportação, a importação de bens pode ser
realizada de forma direta e indireta, variando conforme conveniência, possibilidade,
entre outros fatores que englobam o processo de transferência de mercadorias
(KEEDI, 2004).
No que se refere ao contexto histórico de importação, destaca-se que,
somente em 1988 o Brasil iniciou um processo de abertura comercial, através da
implantação de uma nova política de comércio exterior, a qual teve como principal
objetivo a inclusão do país dentro do mercado internacional. Por meio da visão de
redução da proteção das indústrias domésticas, algumas medidas foram
desenvolvidas, sendo elas: abolição das barreiras não-tarifárias, redução das
alíquotas de imposto de importação, eliminação de regimes especiais, entre outros
procedimentos que restringiam a entrada de produtos estrangeiros no Brasil
(VIEIRA, 2010).
Com a queda do nível de proteção da indústria nacional e com as novas
diretrizes e facilidades de importação estabelecidas pela Era Collor, muitas
empresas, no início da abertura econômica não estavam devidamente preparadas
para enfrentar a concorrência dos produtos importados. Desta forma, aquelas que
não se adaptaram com o desenvolvimento global, deixaram de ampliar seu parque
produtivo e de possuir produtos competitivos no mercado (VIEIRA, 2010).
Diante do exposto, aquelas empresas que não se adaptaram ao sistema
imposto pela importação deixaram de se beneficiar de muitas vantagens, sendo
algumas delas (KEEDI, 2008):
a) Diversificação de mercados e de produtos;
b) Redução de custos e aumento da competição interna;
c) Aumento de tecnologia e modernização;
d) Matéria-prima competitiva e de qualidade;
e) Aquisição de insumos não existentes no mercado interno;
f) Menor dependência dos distribuidores locais;
g) Abertura de novas fontes de financiamento;
h) Aperfeiçoamento gerencial da empresa.
Diante do relatado, entende-se que o processo de compra no exterior
propicia o intercâmbio entre os países, denominado mercado mundial. Com isso, as
transações internacionais, por meio da concorrência global, favorecem e estimulam
a aquisição de bens de tecnologia avançada, bem como a modernização dos
32
processos industriais a médio e longo prazo. Possibilitando assim, a incidência de
fornecedores alternativos, que poderão oferecer produtos e serviços a preços mais
competitivos, com características diferenciadas e de melhor qualidade (KEEDI,
2008).
Portanto, a importação visa permitir ao país a obtenção daqueles
produtos que ele não possui condições para proptose ou por não possuir interesse
em fabricá-lo, de modo a suprir eventuais falhas em sua estruturação econômica.
Através deste recurso, o país proporciona à sua população o alcance desses
produtos aparentemente distantes. Também deve ser levado em consideração que,
a importação pode abrir portas para a exportação, tendo em vista que as relações
comerciais são uma via de mão dupla (KEEDI, 2004).
As empresas com visão estratégica vêm gradativamente utilizando-se das
importações como forma de se desenvolverem localmente, por meio da aquisição de
bens de capital de tecnologia avançada, insumos industriais e matérias-primas de
alta qualidade e com custos inferiores aos praticados no território nacional (VIEIRA,
2010).
Assim, o nível das importações é crescente, conforme mostra a Figura 3:
Figura 3: Evolução das importações 2011-2010. Fonte: SECEX; MDIC (2011, p.08).
33
Apesar da redução das importações em 2009, gerada pela crise global, a
balança comercial brasileira vem sendo motivada pelo considerável aumento das
importações. No ano de 2010 as importações apresentaram crescimento de 42,2%,
enquanto as exportações 32,0%. Já no primeiro semestre de 2011 as importações
indicaram crescimento de 29,6% em relação a 2010, representando a progressiva
inserção brasileira na compra de produtos e serviços importados (MDIC, 2011).
Neste mesmo quesito, a aquisição de matérias-primas e produtos
intermediários correspondem a 45,4% do total das importações, comprovando que a
pauta brasileira é relacionada a atividade produtiva (MDIC, 2011).
2.4 LOGÍSTICA
Logística é o componente do processo da cadeia de suprimentos que
coordena, gerencia e planeja estrategicamente tanto a aquisição quanto a
movimentação de mercadorias de forma eficaz. Também faz parte deste sistema
integrado, a expedição, a armazenagem e o fluxo de informações correlatas entre o
ponto de origem e o ponto de destino. Portanto, a logística visa atender às
necessidades dos consumidores, de modo a maximizar as lucratividades da
organização e por consequência oferecer produtos de qualidade com custos
competitivos aos clientes (FARIA; COSTA, 2005).
Ainda sobre logística integrada, de acordo Gomes e Ribeiro (2004, p. 7) “é
o relacionamento entre fornecedor, suprimentos, produção, distribuição e cliente,
havendo um fluxo de materiais e outro de informações.” Desta forma, a solução da
logística unificada é aquela que atende com eficácia os processos previstos e com o
menor custo total possível.
Conforme Keedi (2004, p. 24), a logística é de suma importância ao mercado internacional,
O comércio exterior está estruturado em muitas variáveis, sendo uma delas de valor fundamental, o transporte de bens vendidos, comprados ou trocados. Através dos modais de transporte, aliados a diversas outras variáveis como armazenagem, movimentação, tempo, qualidade, preço, etc., realiza-se a transferência desses bens de seu ponto de origem até o seu ponto de destino, atividade hoje largamente conhecida como logística
de transporte.
Diante do exposto, ressalta-se que a concepção atual de logística
abrange um campo de atividades de atuação extremamente amplo. Por estar
presente nas mais diversas áreas, esta ferramenta vêm tornando-se o principal
34
enfoque dos gestores na atualidade. Seu papel está diretamente relacionado na
redução de custos e de tempo de entrega, que por consequência, é um dos mais
importantes meios responsáveis por agregar valor aos produtos, ou seja, em
aumentar a acessibilidade da mercadoria, no tempo esperado pelo consumidor
(ROCHA, 2001).
Dentre os campos de atuação da logística, Vieira (2003) define dois tipos
de processos:
1) Logística de suprimentos: Conjunto de operações condizentes à
administração do fluxo de mercadorias e sua cadeia integrada logística,
o qual abrange as atividades de compra, transporte, armazenamento e
estoque;
2) Logística de distribuição: Distinguida pela transferência de produtos
acabados para os locais de distribuição ou venda, envolvendo o
armazenamento destes materiais, fracionamento em lotes de venda e
transporte.
Portanto, independentemente se a logística for de suprimentos ou de
distribuição, a sua demanda provém da necessidade de mover bens e distribuí-los.
Sendo assim, a função de integração entre fornecedores e consumidores é
acumulativa, desde que se preze a racionalização e a integração das partes
envolvidas no processo (VEIRA, 2003).
2.4.1 Origem e evolução da logística
Dentro do contexto histórico, a logística teve seus primeiros indícios na
Grécia Antiga, em meados do século XIII, com o distanciamento da localização das
guerras e batalhas. Desta forma, era necessário encontrar um meio para o
abastecimento das tropas, com armamentos, alimentos e medicamentos, além do
estabelecimento do acampamento (NOVAES, 2007).
Neste domínio, a logística surgiu como uma ferramenta de contribuição
aos combates militares, onde os agentes logísticos atuavam como gerenciadores e
gestores de suprimentos, cuja principal função era providenciar o deslocamento de
suplementos e gerir a viabilidade de abastecimento, conforme a necessidade das
tropas e de sua estratégia (NOVAES, 2007).
35
Contudo, com o passar dos anos, a logística começou a dar sinais que
evidenciavam que a sua atuação também estava presente no mundo empresarial.
Um grande marco em sua evolução aconteceu após a Segunda Guerra Mundial,
fase em que ocorreu um substancial crescimento tecnológico, onde a logística se
sustentou no aumento significativo do consumo dos mais variados tipos de
mercadorias (GOMES; RIBEIRO, 2004).
Convém destacar que, nesta época, a fase logística foi denominada de
segmentada, pois como a tecnologia não era igual a dos dias atuais, o controle de
todas as atividades era realizado manualmente. Nestas atividades abrangiam desde
aspectos internos, relacionados ao controle dos produtos em estoque, até os
externos, por meio do abastecimento dos consumidores finais (NOVAES, 2007).
O período da logística segmentada teve seu fim nos anos 70, quando a
logística entrou em uma fase denominada de integração rígida. Neste período,
buscava-se a integração de todas as áreas que compunham a empresa, entretanto,
a logística ainda estava em uma fase muito imutável e inicial, uma vez que, no
andamento dos processos não eram realizadas correções, tampouco mudanças, e
por este motivo foi denominada de rígida (NOVAES, 2007).
Passando esse período, surge uma fase chamada de integração flexível,
onde a logística começa a ser desenvolvida e direcionada pela busca da satisfação
dos que fazem parte das operações que integram seu processo. Deste modo, esta
etapa foi marcada pela integração dinâmica e flexível entre os agentes da cadeia de
suprimentos, tanto de forma interna, por meio da utilização de sistemas de
informação, visando aprimorar a integração entre as áreas, quanto de maneira
externa, através de fornecedores e clientes (NOVAES, 2007).
Com a etapa da integração sendo aprimorada, surge a fase do foco no
cliente, onde as corporações passaram a realizar as operações logísticas visando à
satisfação dos consumidores. Assim, se as expectativas de um consumidor em
relação ao desempenho de um fornecedor forem atendidas ou superadas, significa
que o cliente estará satisfeito. Logo, o processo logístico alcança seu objetivo atual,
de modo a gerar satisfação aos clientes de forma ágil e eficiente, no intuito de não
perder o mercado para a concorrência (GOMES; RIBEIRO, 2004).
Na atual conjuntura da economia mundial, a distribuição de bens e
serviços tem se tornado o principal enfoque dos gestores contemporâneos, onde sua
importância vem aumentando a medida em que as empresas passam a ter
36
consciência do seu valor no contexto empresarial. Também é importante destacar a
relevância do controle dos custos originários do fluxo de mercadorias, que vai desde
a matéria-prima em sua forma primária, até a entrega do produto final ao
consumidor. Em paralelo, devem ser tomadas medidas quanto a qualidade da
embalagem dos produtos, bem como, a proteção ao meio ambiente (LUDOVICO,
2007).
Diante do exposto, é importante salientar que, a atividade logística é um
sistema que visa garantir agilidade, minimizar custos e tempo de entrega. Com a
necessidade da eficácia destas atividades, as empresas necessitam readequar seus
sistemas de controle gerencial, e assim surge a logística como parte integrante deste
processo de reestruturação, devido que suas atividades influenciam no resultado
final, uma vez que compõem uma parte significativa dos demais custos de um
produto (ROCHA, 2007).
Com a nova dinâmica comercial, foram quebrados paradigmas de que a
logística é a apenas um meio de transporte. A missão atual da logística é a de
auxiliar as empresas a melhorar seu nível de serviço, por meio do estudo dos
vínculos existentes entre os elos da cadeia logística, isso significa, torná-los mais
eficientes em termos de qualidade e de custos, e por fim significa sobreviver
rentavelmente na era da satisfação dos clientes (ROCHA, 2007).
2.4.2 Logística como ferramenta estratégica
Como resultado da integração mundial, o principal desafio para a gestão
empresarial tem se conservado na busca por proporcionar ao comprador algo além
do que simplesmente a entrega do produto. Para a realização íntegra de uma
transação comercial, é de soberana importância que as organizações estejam
precavidas quanto a cadeia de suprimentos, nesse sentido, a logística apresenta-se
um componente imprescindível na obtenção de melhorias na cadeia de valor
(NOVAES, 2007).
O emprego da logística de maneira apropriada, proporciona o diferencial
competitivo que as organizações tanto carecem para manterem-se vivas no
mercado. Diferencial este, que resume-se em alcançar a satisfação dos clientes e
melhorar o coeficiente de atendimento e dos serviços prestados aos mesmos
(NOVAES, 2007).
37
Logo, para conquistar novos mercados é necessário estar preparado para
contrapor com rapidez, agilidade e eficácia às mudanças por ele impostas,
realizando as atividades logísticas a um custo menor e de forma mais eficiente,
desta forma, a logística auxilia as empresas agregar valor a um produto. Neste
domínio, presume-se que a logística pode ser o carro-chefe para uma estratégia
empresarial de sucesso, promovendo uma multiplicidade de formas para diferenciar
a corporação da sua concorrência (ROCHA, 2001).
Contudo, é necessário também, que as empresas conheçam
corretamente as exigências que se fazem necessárias para a realização de cada
procedimento aduaneiro e de cada regime aduaneiro especial. Pois, cada vez mais,
a competitividade esbarra-se na falta do conhecimento integral dos processos, isto é,
de todas as operações e problemas relacionados à aduana e ao despacho das
mercadorias (ROCHA, 2001).
Em síntese, o êxito da união das atividades logísticas, depende da
combinação de tarefas e esforços relacionados à gestão empresarial, bem como,
das variáveis do mercado. O parâmetro que rege todo esse processo envolve ações
que visam cumprir com os prazos estipulados durante o processo de negociação
tanto com o consumidor tanto quanto o fornecedor. Para o sucesso final, é
necessária a realização das seguintes atividades: perfeita execução e entrosamento
entre todos os setores da empresa, elaboração de planejamentos voltados para
maximização da cadeia de distribuição, redução de custos e a satisfação do cliente
(NOVAES, 2007).
2.4.3 Logística de Transporte Internacional
A logística de transporte é contemplada como o translado de uma carga
desde o local de origem até o local de destino, sendo que esta atividade executa
grande parcela para a concretização das relações comerciais. Por outro lado, a
logística de transporte internacional é o ramo da logística, cujo objetivo principal é
aperfeiçoar a importância dos sistemas logísticos externos que vinculam o produtor
aos seus parceiros da rede industrial, como: fornecedores, transportadores e
operadores (VIEIRA, 2003).
Para uma logística de transporte estruturada adequadamente, é
necessário que a mesma esteja baseada em importantes variáveis, como:
38
armazenagem, movimentação, tempo, qualidade, preço entre outros fatores, que
representem lucratividade ou prejuízo para a organização, tanto na importação
quanto na exportação. Para isso, é preciso a escolha correta quanto ao modal de
transporte e suas operações, entre os disponíveis e viáveis, visando alcançar os
objetivos indicados com sucesso (KEEDI, 2004).
Para o sucesso de um processo logístico, o fornecedor necessita buscar o
aperfeiçoamento constante de todos os processos que compõem a cadeia de
distribuição. Portanto, a busca pela satisfação e a confiança entre as partes
envolvidas na negociação sempre devem estarem presentes, a fim de se destacar
da concorrência (LUDOVICO, 2007).
Embora a logística de transporte tenha poucas décadas de efetiva
aplicação prática, através de equipamentos e instrumentos modernos, esta pode ser
considerada como uma atividade milenar, uma vez que o translado de uma
mercadoria desde o ponto de origem até o ponto de destino, com melhor custo,
tempo e qualidade, sempre foi uma meta concreta e seguida pela procura constante
de custos competitivos (KEEDI, 2004).
Através do tempo, o homem buscou sucessivamente meios para melhorar
os sistemas de transporte. Enquanto esse processo ocorria em terra e no ar, o
homem explorava também as possibilidades do transporte aquaviário, tendo em seu
início dado por um simples tronco de árvore (KEEDI, 2004).
A evolução desse novo modal foi lenta, porém contínua, e com o passar
dos anos, o homem foi aprimorando as primitivas jangadas, onde deixaram de ser
barcos impulsionados pela força humana e passaram a serem movidos por remos e
pela força dos ventos. Isto permitiu a ligação de países, e se deu o nascimento do
transporte marítimo internacional, o que possibilita melhorias e opções na logística
internacional (KEEDI, 2004).
2.5 OPERAÇÕES ESPECIAIS DE TRANSPORTE
A escolha da modalidade da operação de transporte a ser realizada em
um processo de importação ou exportação necessita de conhecimentos acerca das
quatro opções disponíveis: unimodalidade, intermodalidade, multimodalidade e
transbordo, uma vez que o êxito de uma cadeia logística reflete em custos
reduzidos, maior produtividade e menor tempo de entrega (SILVA, 2005).
39
2.5.1 Unimodalidade
A unimodalidade consiste no emprego da utilização de apenas um modal
de transporte, para realizar o translado da mercadoria desde a origem até o destino.
É frequente a utilização deste meio para o transporte de mercadoria entre países
fronteiriços, no mesmo continente ou entre continente vizinhos, ainda que se transite
por um terceiro país (KEEDI, 2008).
O tipo de transporte mais comum na operação de unimodalidade é o
terrestre, isto é, rodoviário ou ferroviário. Um dos seus principais benefícios está
relacionado à capacidade do transporte coletar a mercadoria no local designado pelo
cliente, sem o mesmo ter que levar a carga até o meio de transporte, como
geralmente acontece com a modalidade marítima (KEEDI, 2008).
2.5.2 Intermodalidade
O transporte intermodal consiste na operação em que a mercadoria é
conduzida por mais de uma modalidade de transporte, a partir da origem até a
entrega no local designado. A contratação do transporte ocorre de forma
independente entre cada um dos modais envolvidos, sendo que, a responsabilidade
de cada transportador também é de maneira autônoma, isto é, suas obrigações
incidem somente quando a carga estiver sob sua tutela. Neste caso, a emissão do
conhecimento de embarque é realizada isoladamente para cada um dos segmentos
utilizados durante o trajeto (KEEDI, 2008).
Cabe ressaltar que, a intermodalidade é uma operação comum para
destinos onde não há disponibilidade de transporte por um único modal. Desta
forma, a utilização desta operação também é proveniente de interesse logístico,
quando este meio de transporte se apresenta mais benéfico do que o modo
unimodal, seja por tempo de trânsito ou por diferença de custo (RODRIGUES, 2004).
Em suma, este modal possui como principal objetivo a obtenção da
agilidade e qualidade na remessa e recebimento de produtos de um país a outro,
estando aliado a um baixo custo. A sua operação pode ser realizada pelos próprios
embarcadores, ou por meio de transitários de carga, neste caso, no conhecimento
de transporte, o proprietário da carga aparece como o embarcador, ou também,
denominado shipper (KEEDI, 2008).
40
2.5.3 Multimodalidade
A multimodalidade é um instrumento utilizado pela logística, que possui
caráter sistêmico ao longo de seu percurso. Nesta operação de transporte, são
utilizadas duas ou mais modalidades de transporte, onde é confeccionado um único
contrato de transporte, de maneira indivisível e inviolável, o qual possui como
objetivo, o transporte de mercadorias de um ponto ao outro (KEEDI, 2008).
Este tipo de transporte é realizado por meio de um Operador de
Transporte Multimodal - OTM, este pode ser qualquer empresa que se proponha a
assumir a responsabilidade por um transporte total, desde a origem até o destino
final. Este operador é considerado um agente que estabelece o elo entre o
embarcador e os modais de transporte (KEEDI, 2008).
Nesta operação, o conhecimento de embarque é emitido pelo OTM,
cabendo a ele a responsabilidade pela segurança e pelas possibilidades de avarias
e danos acontecerem com as cargas. Para a realização da operação de
multimodalidade, é necessário que antes se efetue o processo de intermodalidade,
portanto, o OTM contrata os diferentes modais que se farão presentes no processo
logístico. Sendo assim, cada modal de transporte utilizado na operação emite um
contrato específico, que é destinado ao operador de transporte multimodal, e este,
por sua vez, emite apenas um conhecimento de transporte para o embarcador,
concretizando assim, o processo multimodal (LOPEZ, 2000).
Isso quer dizer que, no caso de ocorrer qualquer tipo de problema com a
mercadoria, o OTM responderá sozinho pela mesma, perante o embarcador que o
contratou. Assim, por ser o único responsável, este terá o dever e o direito de
recorrer contra os embarcadores que o mesmo subcontratou. Desta forma, o dono
da carga mantém relação unicamente com um transportador, e não com todos que
de alguma maneira fazem parte da cadeia logística (KEEDI, 2008).
Ademais desta vantagem, cabe ressaltar que, o poder de barganha que o
OTM possui perante os armadores, transportes, armazéns, entre outros operadores
logísticos é extremamente superior comparado com pequenos importadores e
exportadores. Por consequência, o OTM possui a possibilidade de negociar junto
aos subcontratados, melhores condições para seus clientes e até mesmo,
repassando ou dividindo os ganhos com estes (KEEDI, 2008).
41
Portanto, no transporte multimodal, várias vantagens podem ser
apontadas, pois é possível enviar e receber uma considerável quantidade de
mercadoria, de maneira rápida, com maior segurança e com redução de riscos, tanto
na embalagem quanto na própria carga. Outra vantagem a ser considerada é a
redução nos custos no frete, uma vez que existe a possibilidade de consolidação de
várias cargas em um mesmo veículo transportador, sendo possível o transporte de
diversos tipos de mercadorias ao mesmo tempo (LOPEZ; GAMA, 2005).
2.5.4 Transbordo no Transporte
O transbordo é caracterizado pela utilização de um único modal de
transporte desde o ponto de origem até o ponto de destino, devendo este ser
empregado por mais de uma vez. Em uma operação logística somente será
considerado transbordo quando a modalidade utilizada é a mesma durante todo o
percurso, e ainda é emitido apenas um conhecimento de embarque para todo o
processo (KEEDI, 2008).
Ressalta-se ainda que, não é considerado transbordo quando são
realizadas operações entre veículos distintos, mesmo que sejam do mesmo modal.
Tampouco quando o embarcador recebe mais de um conhecimento de transporte,
pois neste caso o que ocorre é uma operação de intermodalidade ou
multimodalidade (LOPEZ; GAMA, 2005).
Dentro do mesmo contexto, destaca-se que, nem sempre, o transporte em
dois veículos do mesmo modal caracteriza transbordo, uma vez que existe uma
condição para a operação ser considerada. Esta condição está relacionada a
cobertura de dois ou mais percursos com o mesmo documento, ou seja, no
conhecimento de transporte é mencionado o nome do veículo inicial, contudo,
quando a carga chega no destino, a mesma encontrar-se-á em outro veículo, porém
estará coberta por um único documento para todo o trajeto (KEEDI, 2008).
Deste mesmo modo, se ocorrer troca de veículos, mesmo que seja do
mesmo modal, deve ser emitido um conhecimento de embarque para cada trecho
percorrido, sendo assim, não é considerado transbordo. Neste caso, serão
simplesmente dois transportes consecutivos e independentes entre si, que juntos
integram a totalidade do percurso (KEEDI, 2008).
42
2.6 MODAL MARÍTIMO
O modal de transporte marítimo caracteriza-se pela navegação realizada
através de mares ou oceanos, visando o transporte de cargas de um local ao outro,
dentro da esfera global e por meio de vias marítimas. Este modal corresponde a
90% das cargas movimentadas no cenário internacional, sendo assim, é o principal e
mais importante meio de transporte utilizado no comércio exterior (KEEDI, 2008).
Não obstante, para que este meio de transporte se tornasse o sinônimo
de logística internacional, foram necessários inúmeros procedimentos de
reestruturação com o passar dos anos, como a adaptação da forma física, assim
como, procedimentos logísticos e operacionais de acordo com as novas exigências
impostas pelo mercado (WERNECK, 2007).
Dentro do contexto histórico, nos anos 60, a necessidade de uma grande
quantidade de trabalhadores tanto a bordo quanto em terra, era proveniente da
carência de equipamentos modernos, uma vez que estes eram extremamente
limitados. Neste período, o tempo de navegação era muito grande, pois as
embarcações possuíam uma velocidade aproximada de 10 nós5 (RODRIGUES,
2004).
A nova ordem mundial acarretou no fim dos anos 90 em outro grande
marco na era portuária, onde vários portos foram privatizados, uma vez que as
organizações que ganharam as concessões investiram fortemente nos complexos
portuários, aumentando assim, a eficiência de todo o sistema logístico (THOMAS,
2010).
Em contraste com a década de 60, o século XXI conta com operações
portuárias que apresentam maior rapidez e agilidade, estas são provenientes da
utilização de mecanismos e equipamentos que permitem a movimentação de
grandes volumes de cargas. Assim, a quantidade de operadores envolvidos foi
reduzida e os navios ganharam velocidade, superando 25 nós6 (RODRIGUES,
2004).
5 10 nós: unidade de medida de velocidade equivalente a milha náutica, 10 nós correspondem a
18,52 quilômetros/hora (RODRIGUES, 2004).
6 25 nós: quantidade de unidade de medida de velocidade equivalente a 46,30 quilômetros/hora
(RODRIGUES, 2004).
43
Com o avanço tecnológico e a modernização física acarretada pelo modal
marítimo no decorrer dos séculos, impactos expressivos ocorreram nas áreas
relacionadas ao transporte internacional. Por consequência, houve a necessidade da
implantação de reformas no sistema portuário e em sua infra-estrutura, a fim de
adequá-los aos novos modelos dessa ordem mundial, propendendo a conexão
integrada entre o modal marítimo e o segmento portuário, visto que um depende do
outro para existir (SILVA; PORTO, 2003).
Em síntese, esta modalidade de transporte tem uma grande capacidade
na movimentação de diversos tipos de produtos ao mesmo tempo, bem como,
permite a atuação de grandes embarcações em diferentes portos. Tendo por objetivo
a máxima agilidade, qualidade e eficácia no envio e recebimento de mercadorias de
vários países, seja em processos de importação ou de exportação (FARIA; COSTA,
2005).
Por certo, os serviços disponibilizados pelas empresas de navegação
ampliaram o foco de suas negociações, visando não atender mais unicamente o
transporte porto a porto, mas desenvolver meios para transporte que envolva toda a
cadeia logística, integrando assim, suas atividades junto às empresas logísticas
(RODRIGUES, 2004).
O transporte marítimo apresenta uma série de vantagens em comparação
com os demais modais existentes. Diante desta afirmação, Silva e Porto (2003)
destacam alguns destes benefícios:
a) Capacidade: transportar grande volume de mercadorias ao mesmo
tempo, possibilitando maior agilidade;
b) Competitividade: tarifas de frete competitivas, relacionadas aos
demais modais disponíveis;
c) Flexibilidade de carga: qualquer tipo de produto pode ser
transportado para qualquer parte do mundo, independente do lugar e
da distância;
d) Continuidade das operações: mesmo com condições climáticas e de
tempo desfavoráveis, as operações marítimas têm a tendência de
continuar sendo executadas, pois são facilmente realizadas quando as
cargas estão conteinerizadas.
Portanto, na transferência de mercadorias pelo modal de transporte
marítimo, encontram-se vantagens relacionadas à economia enérgica, uma vez que
44
admite a realização do transporte e a utilização do modal, com o mínimo de energia
possível. Outra relevante constatação é a redução em escala dos custos envolvidos,
pois quanto maior o lote de carga transportada, menor serão os custos com o
transporte (RODRIGUES, 2004).
Segundo Silva e Porto (2003), apesar das vantagens da utilização do
transporte marítimo, algumas desvantagens também são apresentadas em seu
processo logístico, tais como:
a) Acessibilidade: pelo fato da grande maioria dos portos estarem
distantes dos pontos de produção, exige-se a utilização de transbordo,
ou seja, um outro tipo de transporte para levar a carga até o porto, o
que poderá ocasionar em riscos e avarias as mercadorias, além de
retardar a entrega ao cliente final;
b) Custo de embalagem: É necessário adequar as embalagens de
acordo com a natureza da mercadoria, em virtude do seu manuseio,
resultando assim, em custos mais elevados na aquisição de
embalagens que proporcionem maior segurança ao produto;
c) Velocidade: apesar de ser o meio mais utilizado, também é o mais
lento, fazendo-se necessário um prazo maior na entregue de produtos.
d) Frequência de serviços: não disponibiliza de amplas possibilidades
de escolha de serviços, o que pode gerar custos de armazenagem das
mercadorias em terminais localizados dentro do porto;
e) Congestionamento dos portos: um grande entrave enfrentado pelas
empresas, pois com os constantes congestionamentos ocorridos, as
cargas na maioria das vezes não são entregues nos prazos pré-
definidos, comprometendo assim, os programas de tráfego e
agregação de custos.
A navegação marítima pode ser realizada apenas dentro de um país ou
entre duas ou mais nações, podendo assim, ser continental ou intercontinental.
Portanto, o transporte marítimo possui um importante aspecto relacionado ao
percurso efetuado por intermédio de um transportador, ou seja, para que o processo
de envio de produtos seja realizado, é necessário estruturas portuárias adequadas,
para tal realização (KEEDI, 2004).
Cabe ressaltar que, as navegações tanto de cabotagem quanto de longo
curso, possuem um papel essencial para o comércio exterior, uma vez que através
45
de suas rotas, é possível enviar e receber produtos das mais diversas regiões,
independente da distância e do tempo de trânsito entre estados ou países. Desta
forma, a conquista de clientes em novos mercados permite que as fronteiras sejam
ultrapassadas (SERPIÃO JR.; MAGNOLI, 2006).
2.6.1 Navegação de cabotagem
A navegação de cabotagem ocorre no transporte de cargas entre os
portos do próprio território nacional, não excedendo para portos de países terceiros.
Quando essa navegação ocorre, envolve-se mar e rio ou mar e lago (KEEDI, 2008).
Cabe ainda frisar que, a cabotagem refere-se a movimentação entre um
porto costeiro e um fluvial, no entanto, em casos entre dois portos fluviais será
destacada como navegação de interior. Já em navegações costeiras onde abrangem
dois ou mais países denomina-se cabotagem internacional (VIEIRA, 2003).
2.6.2 Navegação de longo curso
Trata-se do nome dado à navegação que une países e continentes,
havendo envolvimento de pelo menos duas nações. Portanto, a navegação é
efetivada pelo comércio marítimo entre portos nacionais e internacionais
(WERNECK, 2007).
Da mesma forma que ocorre na cabotagem, quando são envolvidos rio ou
lago, esse tipo de navegação continua sendo de longo curso e não muda para fluvial
ou lacustre. Independente se o veículo transportador opera com serviços de linha
regular ou irregular, será considerada navegação de longo curso (KEEDI, 2008).
Ainda conforme Keedi (2008) existe diferenças de navegação com cunho
regular e irregular, sendo elas:
a) Linhas regulares: são aquelas que continuamente apresentam o
mesmo itinerário, ou seja, o navio pratica o transporte em determinada
rota, contínua ao longo do tempo, com horários previstos e com escalas
fixas em portos predeterminados. As condições de transporte são
estabelecidas unilateralmente pelas companhias marítimas ou por
conferências de frete, por meio da aplicação das condições determinadas
46
pelas tarifas de frete, bem como, pelas cláusulas do conhecimento de
embarque marítimo.
b) Linhas não regulares: Não obedecem a disciplina de horários, datas e
locais estabelecidos, ou seja, é aquela em que as embarcações não
navegam em rota fixada, sendo esta linha regulada entre o embarcador e
o armador conforme oportunidades geradas em cada porto.
Além das linhas regulares e não regulares, há o navio Tramp, que trata-se
do nome dado para a embarcação com disponibilidade para embarque imediato, no
porto a ser estabelecido. Ainda existe, o fretamento pelo embarcador da carga, onde
o armador fornece o navio totalmente equipado a disposição do afretador, durante o
período de tempo necessário às operações. Este procedimento, geralmente ocorre
para cargas a granel, conforme necessidade específica da safra de determinado
produto (KEEDI, 2004).
Os contratos de fretamento do navio são formalizados por meio docharter
party, que trata-se de um documento onde estão constituídas as cláusulas
acordadas entre o fretador e afretador, ou ainda, em casos de mais de um afretador,
integra os deveres e obrigações de cada uma das partes envolvidas (KEEDI, 2008).
2.7 NAVIO
O veículo transportador do modal marítimo é o navio, este pode
apresentar-se nos mais variados tipos, tamanhos e características. Sua estrutura
está diretamente relacionada com a natureza e a forma física da mercadoria
transportada. Uma embarcação possui uma vasta capacidade de transporte de
grande volume de cargas, sejam sólidas, líquidas e granéis, sejam elas
conteinerizadas, unitizadas, cargas soltas ou embaladas, ou da maneira optada
pelos intervenientes, a fim de atender necessidades específicas (KEEDI, 2004).
Os reflexos da atual dinâmica do comércio exterior também estão
relacionados ao veículo transportador, afinal com a gama de produtos disponíveis no
mercado, os veículos precisam se adequar a sua necessidade. O seu objetivo visa
enviar e receber produtos com eficácia e com o mínimo de riscos (RODRIGUES,
2004).
Quanto a sua estrutura, sua parte frontal é chamada de proa, enquanto a
parte de traz é nomeada de popa, sua lateral direita é chamada de bombordo (port
47
side), e a lateral esquerda é denominada de boreste ou estibordo (starboard side).
As embarcações apresentam velocidades variáveis, as quais atingem até 25 knots,
sendo que cada knot representa uma milha náutica internacional, equivalente a
1.852 metros, segundo a convenção internacional adotada em 1929 (KEEDI, 2008).
A classificação dada ao navio pela sociedade classificadora é proveniente
de suas características de construção, reparação e manutenção. No Quadro 1
constam os principais parâmetros de classificação dos navios (SILVA; PORTO,
2003).
Comprimento Distância entre as extremidades da embarcação, isto é, de proa a popa
Calado Extensão vertical entre a parte baixa do navio e o plano de flutuação
Tonelagem Líquida Peso máximo de mercadoria que o navio pode comportar
Cubagem total Soma da cubagem correspondente a todos os espaços destinados ao armazenamento de carga
Cubagem para fardos
Descontam-se os espaços não aproveitáveis
Quadro 1: Parâmetros de classificação dos navios. Fonte: Adaptado de Silva e Porto (2003).
Portanto, qualquer navio que desempenhe uma atividade comercial,
possui uma classificação, que é a consequência de sua edificação. Com o objetivo
do melhor aproveitamento dos espaços, as embarcações contam com porões e com
convés ou decks, que se referem aos locais onde a mercadoria também pode ser
transportadora, de acordo com a sua natureza (SILVA; PORTO, 2003).
Para o bom desempenho da logística de transporte, existem vários tipos
de navios que operam no transporte internacional de mercadorias, eles são
classificados de acordo com o tipo da carga a ser transportada (KEEDI, 2008). A
seguir serão expostos os tipos de embarcações utilizadas no âmbito internacional.
2.7.1 Navios de Carga Geral
Também chamados de navios cargueiros, são utilizados para o transporte
de cargas soltas. Dentro de seus porões e decks, geralmente as cargas são
transportadas em pequenos lotes, através de sacarias, caixas, veículos
encaixotados ou sobre rodas, bobinas de celulose, vergalhões, barris, entre outros
vários tipos de produtos. Têm a possibilidade de consolidar diversos tipos de cargas
ao mesmo transporte, ou seja, pode ser destinada tanto ao transporte de carga seca
(dry cargo) ou frigorífica (reefer cargo) (SILVA; PORTO, 2003).
48
Possuem como característica em sua estrutura, aberturas em formato de
retângulo em seu principal convés, bem como, cobertas de carga chamadas
escotilhas, que estão localizadas no meio do navio, onde a mercadoria é embarcada
para ser estivada nos porões ou cobertas. Desta forma, a carga é alçada do cais
para a bordo do navio, ou em operação contrária, pelos guindastes ou demais
equipamentos da própria embarcação ou da existente no porto. Nos dias atuais, a
maioria dos veículos com estas características transformaram-se em navios Portas-
Contêineres (KEEDI, 2004).
Conforme Nobre (2006), os navios de carga geral são classificados
conforme a capacidade de transportar TEUs, que trata-se da unidade de medida
para contêineres de 20 pés, sendo assim, é classificado de quatro maneiras, sendo
elas:
a) Panamax: até 3.999 TEUs;
b) Pós-Panamax: acima de 4.000 TEUs;
c) VLCS (Very large container ship): acima de 7.000 TEUs;
d) ULCS (Ultra large container ship): acima de 10.000 TEUs.
2.7.2 Navios Portas-Contêineres ou Full Contêineres
São dedicados unicamente para o transporte de mercadorias
conteinerizadas, desta forma, utilizam contêineres para diversos tipos de carga. Sua
estrutura é composta por slots, que são as posições onde são depositados os
contêineres, ou seja, estas embarcações possuem separações internas em formato
de células, onde os contêineres se encaixam, facilitando a estivagem dos
contêineres, onde podem ser alocados tanto nos porões quanto no convés principal.
Sendo assim, estes navios não transportam cargas soltas, tampouco possuem
porões ou decks para isso, entretanto, detém o maior volume de cargas (KEEDI,
2004).
2.7.3 Navios Roll-on / Roll-off
São embarcações com capacidade de transportar veículos, carretas,
trailers e reboques, visam facilitar o carregamento de cargas de diferentes
naturezas. Empregam procedimentos de movimentação horizontal, dispondo de
49
rampas móveis, situadas na proa, popa ou nas laterais do navio, onde estão ligadas
ao cais, nestes locais a carga desloca-se para seu embarque ou desembarque,
possuindo ou não força motorizada própria. Em seu interior existem garagens
equipadas com elevadores ou rampas interligadas as várias superfícies dos
conveses (VIEIRA, 2003).
2.7.4 Navios Granel Líquido ou Tanque
Tratam-se de navios que transportam produtos líquidos a granel em
tanques, possuem porões em formato convexo, sem divisões para o transporte de
carga a granel sólida. Contam com um sistema de bombeamento interno, que visam
a conservação dos produtos transportados. É ideal para o transporte de produtos
refinados tais como: álcool, diesel, gasolina, querosene, petróleo bruto, entre outros
(RODRIGUES, 2004).
2.7.5 Navios Granel Sólido
Veículos apropriados para o transporte de grande volume de carga a
granel, caracterizam-se por possuírem porões adequados ao armazenamento da
mercadoria. São embarcações de baixo custo operacional e possuem velocidade
reduzida, onde são caracterizadas por seu longo convés principal, pois o único
destaque são os porões. Sua estrutura é destinada para o transporte de cargas a
granel, como: milho, trigo, soja, minério de ferro, entre outros produtos (SILVA;
PORTO, 2003).
2.7.6 Navios Químicos
Possuem características similares ao gaseiros, contudo transportam
cargas químicas de produtos específicos, como: soda cáustica, enxofre líquido,
ácido fosfórico, entre outros produtos de natureza química (ABRETI, 2011).
50
2.7.7 Navios Gaseiros
São navios designados para o transporte de gases liquefeitos. Acima do
seu convés principal apresentam tanques de formato circular (ABRETI, 2011).
2.7.8 Navios Ore-Oil
Específicos para transportar minério e derivados de petróleo, ou seja,
cargas combinadas. Por apresentar em sua estrutura porões e tanques separados,
contam com a capacidade de transportar grandes volumes de cargas em longas
distâncias, entretanto, estas embarcações apresentam serviços lentos na descarga,
em virtude do elevado número de mercadorias para serem manuseadas
(RODRIGUES, 2004).
2.7.9 Navios Rail-on/Rail-off ou Float-on/Float-off
São navios destinados ao transporte de vagões ferroviários, barcaças e
barcos (RODRIGUES, 2004).
2.7.10 Navios auxiliares
Segundo ABRETI (2011), são veículos transportes utilizados para manter
a integridade do navio e para garantir sua segurança, são eles:
a) Navios draga: possuem como função limpar lodos e areias do fundo
marinho;
b) Navios faróis: funcionam como aviso a um banco de areia, rochas ou
a um canal de navegação;
c) Navios quebra-gelo: são potentes e por isso possuem como função a
quebra de gelo nos mares gelados de modo a abrir um corredor que
permita a passagem das embarcações;
d) Navios rebocadores: são pequenas embarcações e robustas,
equipadas com motores potentes, concebidas para auxiliar nas
manobras em portos, e em alguns caso, em alto-mar.
51
Segundo Silva e Porto (2003), os navios se dividem por categorias,
conforme a natureza da carga transportada, ou seja, sua embalagem, forma de
movimentação e estivagem, sendo que, cada embarcação deve possuir as seguintes
características:
a) Nome do navio: necessário para sua identificação;
b) Natureza jurídica: visa a fiscalização econômica;
c) Individualização: registro no Tribunal Marítimo – TM;
d) Classificação: tipo de navio;
e) Nacionalidade: Método da construção, da propriedade e da
composição da equipagem;
f) Perda da nacionalidade: Capturado pelo inimigo, confiscado ou
vendido no exterior;
g) Bandeira: indica em que país está registrado, bem como, a legislação
que o mesmo é regido;
h) Ano de Construção: disponibiliza a idade da embarcação, sendo
importante para fins de seguro, uma vez que quando o navio possui
mais de 15 anos, o seguro torna-se mais elevado.
2.8 EMBALAGEM
Embalar um produto consiste em dar forma para sua apresentação,
proteção, movimentação e utilização. Este procedimento tem por objetivo permitir
sua comercialização e manuseio durante seu ciclo de vida. Portanto, a função básica
de uma embalagem é a de constituir uma quantidade de mercadoria por unidade de
volume, o que é realizado através do confinamento do produto em um determinado
espaço (SILVA; PORTO, 2003).
Em síntese, a embalagem poderá alterar o formato original do produto,
uma vez que é um fator determinante para a comercialização e transporte de um
produto, como por exemplo, os gases. Já em outras situações, a embalagem
também pode incorporar-se ao produto, sendo desconjuntada deste somente no
momento de seu uso (SILVA; PORTO, 2003).
Enquanto embalar significa proteger a mercadoria no transporte,
armazenar trata-se de gerenciar eficazmente o espaço de um local apropriado e
seguro, possibilitando que os produtos sejam movimentados de forma rápida e fácil.
52
Este procedimento é realizado por meio de técnicas compatíveis às suas respectivas
peculiaridades, de forma a preservar a sua integridade física e entregando-a a quem
é de direito, no prazo correto (RODRIGUES, 2004).
Cabe mencionar que as embalagens dividem-se em dois tipos, uma de
natureza física e outra comercial. A física possui como função proteger o produto em
seu transporte e manuseio, a fim de evitar sua deterioração e perda de valor, ou
seja, conservar a mesma qualidade no destino de quando possuía na origem. Já a
embalagem de natureza comercial visa possibilitar, facilitar ou induzir o seu consumo
(SILVA; PORTO, 2003).
Independente do tipo de embalagem, elas possuem como função o
consumo, transporte e comercialização. Entretanto, para sua conservação, as
embalagens devem ser arejadas, isoladas termicamente ou ambientalmente,
havendo também embalagens que permitem o controle da temperatura da carga.
(RODRIGUES, 2004).
Portanto, o controle de qualidade da embalagem deve ser rigorosamente
controlado, uma vez que, são vários os motivos para esta necessidade, dentre eles
destacam-se as exigências do mercado externo, tanto a respeito do aspecto de
execução da legislação dos países importadores, bem como, no que refere-se a
adaptação da aparência externa da mercadoria, visando a imagem do país no
âmbito internacional. A via de regra também enquadra-se neste contexto, uma vez
que os produtos devem ser embalados pelos comercializadores, com o intuito de
prevenir avarias durante o transporte, movimentação, armazenagem,
comercialização e consumo (GARCIA, 2004).
Quanto aos métodos de embalagem, as mercadorias podem ser
envolvidas por dois tipos: embalagem primária, de prateleira ou para consumo, ou
secundária, de acondicionamento ou de transporte. Conforme Werneck (2007), os
dois tipos de embalagens são:
1) Embalagem primária: Têm por função envolver os produtos para
exposição, isto é, atrair o interesse do consumidor final, visando
agregar valor no preço do produto, uma vez que possui finalidade
estética. Este tipo de embalagem possibilita a conservação e a
qualidade de seu conteúdo e ainda pode conter informações que
devem ostentar produtor ou importador, quantidade de mercadoria,
53
composição, especificações técnicas, entre outros fatores conforme
legislação do país.
2) Embalagem secundária: Destinada a proteger e unitizar a mercadoria
em sua embalagem primária, viabilizando o transporte e a
armazenagem. Também é caracterizada por ser um elemento
facilitador do transporte de mercadorias, pois além de auxiliar no seu
transporte, coopera na identificação do produto para fins de tributação,
fiscalização e uso nos meios de transporte. O contêiner é um exemplo
deste tipo de embalagem, pois permite proteção dos produtos contra
roubos e avarias.
2.8.1 Unitização
A unitização de cargas incide na preparação da mercadoria para o
transporte, através do agrupamento de um conjunto de mercadorias em uma única
unidade, de maneira a facilitar o transporte da carga, de armazenagem e com o
intuito de reduzir riscos de perdas e furtos. Esta unidade de coesão deve ser
composta de dimensões padronizadas, o que facilita as operações mecânicas, como
o armazenamento e a movimentação da carga (WERNECK, 2007).
Portanto, a unitização não constitui propriamente uma embalagem, uma
vez que, é um acessório para o deslocamento de uma carga, não integrando o
produto ou o conjunto de mercadorias armazenadas. Ao escolher a forma de
unitização, devem ser analisados aspectos relacionados à conservação da carga,
bem como, sua forma de distribuição e comercialização (WERNECK, 2007).
Conforme Lopez e Gama (2005), destacam-se três formas de unitização,
por serem as mais utilizadas:
1) Amarração ou Cintamento: a pré-linhagem da mercadoria é realizada
pelo seu envolvimento por redes especiais, chamadas de slings, ou
ainda, podem ser feitas através de cintas com alças apropriadas à
movimentação por içamento.
2) Paletização: consiste na utilização de plataformas de madeiras ou na
utilização de estrados fixados sobre vigas, onde as cargas são
alocadas e fixadas por meio de cintas, permitindo assim, a entrada do
54
uso de cargos de empilhadeira, o que facilita a movimentação das
mercadorias.
3) Conteinerização: também conhecido como ovação ou estufagem,
trata-se da colocação das cargas, sejam soltas, paletizada ou a granel,
dentro um contêiner. A matéria deste recipiente é específica para
suportar o seu uso repetitivo, a qual permite o carregamento e
descarregamento adequado as movimentações mecânicas entre os
diversos modais de transportes.
2.8.2 Contêiner
No Brasil, os contêineres são chamados de cofres de carga, eles são
constituídos de material robusto de seção transversal e seu tamanho é padronizado
de acordo normas da ISO, que refere-se a uma Organização Internacional de
Padronização. São geralmente referenciados pelas suas dimensões longitudinais de
10, 20 e 40 pés de comprimento, largura de 8 pés e altura de 8 ou 8,6 pés. Os
contêineres de 20 pés são denominados também pela inicial TEU (twenty-foot
equivalent unit) e os de 40 pés por FEU (forty-foot equivalent unit) (SILVA; PORTO,
2003).
Esta embalagem de transporte é constituída de material resistente, a fim
de proporcionar o transporte de cargas de mercadorias, com segurança, agilidade,
inviolabilidade e rapidez. O contêiner é identificado com a marca do proprietário,
local de registro, número, tamanho, tipo, bem como definição de espaço e o peso
máximo em que o mesmo pode comportar (NOBRE, 2006).
Na Figura 4 estão listadas as principais especificações do contêiner:
Figura 4: Especificações básicas do contêiner. Fonte: Adaptado de Nobre (2006).
55
Neste sentido, o uso do contêiner está tão difundido que os modais estão
adaptando-se a ele, não somente pela ampliação da frota de embarcações, mas
também pelo aumento das dimensões dos navios, que expandiram até 33% nos
últimos anos, possibilitando assim, o transporte de maior número de volumes por
viagem (NOBRE, 2006).
Segundo Silva e Porto (2003) as três principais vantagens comparativas
relacionadas ao uso do contêiner são:
1) Maior proteção para a carga: por ser rígido, impermeável e seguro;
2) Economia da embalagem: por ser duradoura;
3) Rapidez no transporte: pela facilidade de transferência.
Atualmente, estima-se que aproximadamente 80% das mercadorias que
circulam pelo mundo são passíveis de serem transportadas dentro de contêineres,
sendo provável que este número se amplie cada vez mais, uma vez que esta
embalagem já conquistou espaço na atual economia, e por isso, existe um tipo de
contêiner específico à natureza de cada carga (NOBRE, 2006).
Conforme Silva e Porto (2003), os principais tipos de contêineres são:
Quadro 2: Tipos de contêineres. Fonte: Adaptado de Silva e Porto (2003).
Carga seca geral
É o tipo de contêiner mais utilizado, por possuir maiores condições de concentração de cargas, de retorno e de continuidade. Além de carga seca, pode transportar carga úmida, líquida ou em granel, desde que esteja convenientemente acondicionada.
Teto removível Específico para cargas pesadas, tais como: maquinários, bobinas, pranchas de madeira, entre outros, que são movidas por guindastes ou pontes rolantes.
Aberto Não possuem teto, tampouco paredes, possuem uma simples plataforma com colunas nos cantos, a fim de permitir o empilhamento.
Granel É dotado de tampas para carregamento pelo teto e descarregamento pela parte inferior da extremidade.
Ventilado Pode ser equipado com ventilados ou unicamente possuir janelas que possibilitem a ventilação natural, para proteger contra a entrada de chuva.
Isolado termicamente
É revestido com paredes isolantes térmicas, utilizado para cargas sensíveis a variações brutas de temperatura, tais como alimentos. Geralmente é pintado da cor branca refletiva, visando reduzir o efeito de insolação.
Frigorífico É isolado termicamente, bem como, equipado com sistema de refrigeração forçada.
Tanque Constituído de material metálico ou plástico, para o transporte de carga líquida.
Flutuante Movimentado por empurradores acoplados em comboio até o navio, em que são içados. Destina-se a realizar conjução entre a navegação marítima e fluvial.
Especial Para transporte de carros, animais, etc.
Aéreo É o contêiner normalizado pela Iata (Int Air Transportation Association), cujo formato se adapta as limitações do espaço físico dos aviões.
56
Ao observar o Quadro 2 fica evidente que, com a universalização, os
cofres de cargas foram se adaptando aos tipos de natureza das cargas, a fim de
facilitar a ovação e a proteção das mercadorias, conforme suas particularidades.
Neste sentido, fez-se necessária a normalização de suas dimensões, características
de resistência, dispositivos de fixação, equipamentos de movimentação, marcação e
classificação. Essa padronização tornou-se imprescindível para permitir a utilização
do contêiner igualmente em diversas embarcações, assim como, em outros modais
de transporte (SILVA; PORTO, 2003).
2.8.2.1 Logística do Contêiner
Em razão do contêiner se tratar de um ativo básico para a movimentação
de cargas, faz-se necessário aprimorar constantemente o gerenciamento do seu
ciclo de utilização. Para a realização do seu controle, estes cofres de cargas
possuem identificação, por meios de siglas que constituem entidades de
mensuração, isto é, uniformes e com rotas marítimas próprias (NOBRE, 2006).
Costa (2006, p. 66) expõe sobre a logística dos cofres de cargas:
A logística de contêineres vazio em cada porto é planejada de modo a atender a demanda e balancear o porto, minimizando os custos de estoque, movimentação, transporte e aluguel. Esta logística também deve considerar as limitações de capacidades dos terminais de contêineres vazios e a disponibilidade de contêineres nas empresas de leasing.
Visando exemplificar o exposto, Costa (2006) apresenta-se na Figura
5, de forma simplificada, os principais fluxos que envolvem a movimentação de
contêineres em um porto.
57
Figura 5: Fluxo do contêiner vazio. Fonte: Costa (2006 p. 66).
58
2.9 SEGURO INTERNACIONAL DE CARGAS
O seguro de cargas é uma operação de natureza comercial, onde o
segurado e o segurador acordam através de um contrato, que possuem como
objetivo o seguro de uma mercadoria, geralmente ocorre durante a operação de
transporte. Portanto, assegurar uma mercadoria é uma importante atividade, não
somente para o comércio internacional, mas para qualquer área que visa a proteção
de um bem. Mediante a compra de um seguro, é possível a realização de um
comércio exterior mais seguro e com menos perdas inesperadas (SILVA; PORTO,
2003).
Acresce que, o seguro é uma maneira de prevenção de perdas de um
bem ou serviço, onde é realizada contra um possível risco. Sendo assim, sua
finalidade é a de dar ao responsável pela mercadoria uma garantia financeira, sobre
o eventual acontecimento de avarias, geralmente ocorridos durante o transporte, isto
é, em caso de ocorrer algum dano, o segurado irá receber a quantia acordada entre
as partes envolvidas (KEEDI, 2004).
Diante do exposto, cabe destacar que uma das principais preocupações
de um exportador deverá ser relacionada a aquisição de um seguro, que assuma
além dos riscos no transporte internacional, também os riscos internos, uma vez que
a mercadoria também está sujeita a danos dentro do território nacional. Portanto, a
abrangência do seguro deve ser completa, isto é, deve cobrir até o momento em que
a responsabilidade da mercadoria é transferida ao consignatário (MALUF, 2000).
Dentre as diversas abrangências de seguro de transportes, existem as
que possuem maiores ou menores riscos, as quais são variáveis de acordo com a
cadeia de distribuição, ou seja, quanto mais complexa e ampla a cadeia logística,
maiores serão os riscos. A definição do grau de complexibilidade destes riscos é
estipulada pelo mercado de seguros, que envolve o translado no transporte marítimo
e o complexo portuário, onde a carga poderá ficar por determinado período exposta
na zona primária do porto (SILVA; PORTO, 2003).
A seguir, apresenta-se os fatores relacionados à definição das partes
envolvidas em um contrato de seguro, os tipos de perdas e por fim, as coberturas
mais comuns que são utilizadas em seguros internacionais de cargas.
59
2.9.1 Principais elementos envolvidos no contrato de seguro
As partes envolvidas diretamente na contratação de um seguro são:
contratante, seguradora e corretora. O contratante também pode ser chamado de
estipulante, ou seja, do dono da carga, este contrata uma operação de seguro para
seus bens contra algum risco. A asseguradora refere-se a empresa que assume o
risco diante do seu contratando e por fim, a corretora, é a mediadora do pacto
realizado entre o contratante e a seguradora (KEEDI, 2008).
Além dos três indivíduos supramencionados fazerem parte integrante de
um contrato de seguro, os elementos protagonistas envolvidos nesta atividade são:
a carga ou objeto assegurado, os veículos de transporte, os interesses envolvidos e
terceiros (KEEDI, 2008).
Segundo Silva e Porto (2003), um contrato está conjugado em três partes:
a) Valor do seguro: é preciso conhecer o momento do prêmio do seguro,
de modo que o risco seja coberto, não comprometendo a margem de
lucro;
b) Prêmio: proporcional ao valor do objeto e inversamente proporcional à
possibilidade do acontecimento de riscos;
c) Cláusulas de validade e exclusão: estão atreladas as avarias de
mercadorias.
A partir de tais afirmações, compete destacar que, existem vários
elementos que intervêm no custo de um seguro, conforme Figura 6 (SILVA; PORTO,
2003).
Figura 6: Fatores que intervêm no custo do seguro. Fonte: Adaptado de Silva e Porto (2003).
60
Em regra, o seguro passa a valer a partir do momento que a carga deixar
o cais do porto para integrar o navio, e encerra quando for depositada em terra no
porto de destino. Outra cláusula padrão está relacionada ao prazo estipulado para o
tempo de permanência do navio atracado no porto de origem, já o tempo que se
pode aguardar no destino final é de trinta dias. Essa corresponde a uma regra geral,
o que não impede que contratos adicionais sejam realizados entre as partes
envolvidas, para a extensão de sua validade (SILVA; PORTO, 2003).
2.9.2 Causas oriundas de perdas e avarias das mercadorias
As perdas consistem na diferença entre o inventário contábil e o físico,
estas perdas são oriundas de duas causas, que são as causas fortuitas e as causas
evitáveis. As que se referem as causas acidentais ou fortuitas são inerentes à
operação de distribuição, sendo que, sua incidência não poderá ser evitada, uma
vez que são exemplos de dilúvios de natureza geral, furacões e ciclones (MALUF,
2000).
Enquanto as causas evitáveis estão catalogadas em um planejamento, as
quais se têm conhecimento prévio, bem como, meios técnicos para evitá-las, isto é,
a possibilidade de prevenção de danos indesejáveis, por meio da utilização de
embalagens de boa qualidade, unitização compatível com a natureza da carga,
manuseio e estiva adequados, armazenagem coerente, entre outros fatores
(MALUF, 2000).
Diante do exposto, Keedi (2008), destaca que os tipos de perdas ou
avarias se apresentam de três formas:
1) Perda total ou constitutiva: distinguida pelo dano total ou parcial da
carga durante o processo de transporte, este tipo inclui todas as
despesas pertinentes, desde a saída até a chegada da mercadoria em
seu destino final;
2) Avaria grossa ou comum: é a perda voluntária, a qual abrange vários
objetos, isto é, em um momento de perigo, o capitão deve proteger
todos os interesses em estão em jogo, visando amparar ou reduzir as
perdas dos membros envolvidas e seus referidos objetos, assim como,
minimizar os danos acarretados com a própria embarcação;
61
3) Avaria particular ou simples: ocorre unicamente com uma das partes
integrantes, ou seja, ao embarcador ou ao transportador. O membro
afetado arca com os custos e prejuízos inerentes ao objeto avariado,
porém, poderá recorrer contra aquele que incidiu o estrago, sendo ele
fortuito ou voluntário.
2.9.3 Aquisição de seguro, suas apólices e cláusulas
No momento da contratação do seguro, o titular da mercadoria deverá
fornecer todas as informações necessárias ao segurador, para que a partir destas,
possam ser avaliados todos os riscos envolvidos, os quais devem ser discutidos
entre as partes envolvidas, a fim da definição das coberturas a serem realizadas.
Cabe destacar a importância do Incoterm em uma negociação, considerando que o
mesmo determina que a obrigação do vendedor abrange unicamente a cobertura
mínima, desta forma, se o comprador optar com uma cobertura mais ampla, este
deve acordar juntamente com o vendedor (KEEDI, 2004).
Após a decisão de abrangência do seguro, esta é declarada através de
uma apólice de seguro. Silva e Porto (2003, p. 138) afirmam que “[...] é o documento
que evidencia o contrato de seguro de carga e relaciona as condições e
características dos bens segurados (carga).” A apólice de seguro internacional pode
ser feita de duas formas:
1) Apólice específica ou avulsa: é emitida para cobrir embarques
individuais, geralmente é utilizada por empresas que realizam
operações esporádicas de transporte.
2) Apólice aberta ou a averbar: utilizada para cobrir uma série de
embarques, incluindo embarques a serem realizados no futuro, este
tipo é recomendado para empresas que realizam embarques
assíduos. Nesta apólice a cada embarque realizado é dado
conhecimento a seguradora, através de um documento chamado de
averbação, que pode ser diário, quinzenal ou mensal, enquanto o
prêmio de seguro é arrecadado mensalmente.
Cabe enfatizar que, os seguros de transportes poderão apresentar alguns
tipos de coberturas, como: básica, adicional ou especial. A básica é indispensável
para a contratação do seguro, uma vez que, sem esta o seguro não poderá ser
62
contratado, já a cobertura adicional é utilizada para cobrir riscos adicionais, os quais
não estão inclusos na cobertura básica e por fim, a especial cobre riscos oriundos de
guerras ou greves (MALUF, 2000).
Neste sentido, Silva e Porto (2003), afirmam que as coberturas
apresentam três tipos de cláusulas, conforme especificados a seguir:
1) Cláusula A: cobre todos os riscos de perdas ou danos, salvo os que
estão incluídos nas cláusulas B e C.
2) Cláusula B: cobre a infiltração de água na mercadoria, ou de qualquer
volume caído da bordo do veículo transportador, o qual se desprendeu
durante carga ou descarga do veículo transportador.
3) Cláusula C: cobre explosão, veículo encalhado, naufragado, capotado,
descarrilhado, colisão, incêndio, desembarque em porto auxiliar e
sacrifício por avaria geral.
Excluem-se das cláusulas supracitadas, riscos de guerras e greve, visto
que cada um deles possui cláusulas próprias.
2.10 TERMOS INTERNACIONAIS DE COMÉRCIO – INCOTERMS 2010
Para o sucesso de uma compra ou venda internacional, é preciso
formular, preparar e administrar quatro regras básicas, que são: compra, venda,
transporte e pagamento. Para que tais regras atinjam os objetivos planejados, faz-se
necessário eleger o Incoterm a ser aplicado na negociação, pois é através deste que
se estabelecem os deveres e obrigações do vendedor e comprador (LOPEZ, 2000).
Para Maluf (2000, p.59), os Incoterms - International Commercial
Terms consistem em, “[..] um conjunto padrão de definições, regras e práticas
neutras que servem para definir, dentro de um contrato de compra e venda
internacional, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e importador.”
Os termos internacionais de comércio determinam as obrigações e
direitos das partes envolvidas na negociação, no que diz respeito a fretes, seguros,
movimentação das cargas, liberação nas alfândegas e obtenção de documentos,
possibilitando assim, uma maior segurança na comercialização. Portanto, estes
termos estabelecem os elementos que irão compor o preço da mercadoria e indicam
também, quais documentos precisam ser apresentados do vendedor ao comprador,
como prova do cumprimento da entrega da mercadoria (VENTURA, 2010).
63
Dentro de sua conjuntura histórica, até a década de 20, as negociações
comerciais eram realizadas com base no regulamento padrão dos Estados Unidos,
posteriormente foi realizado um estudo pela Câmara de Comércio Internacional –
CCI, onde identificou-se que o modelo americano geralmente estava sendo
interpretado de diversas maneiras pelos países. Desta forma, com o propósito de
harmonizar as negociações, criou-se os International Commercial Terms –
Incoterms, a fim de promover o mesmo entendimento entre importadores e
exportadores (LUNARDI, 2005).
Portanto, a origem do Incoterm, procede dos anos 30, em Paris, onde
foram criadas regras para administrar conflitos decorrentes de contratos
internacionais. Com a evolução dos meios de transporte, ocorreram algumas
revisões, como em 1976 onde foi incluído o modal aéreo, pois até então as cláusulas
eram válidas somente para o modal marítimo (ICC, 2011).
Com o surgimento da intermodalidade em 1980, também houve uma nova
sistemática de importação e exportação. Finalmente na década de 90, com a nova
era comercial, instituiu-se uma nova revisão, passando a vigorar a partir de janeiro
de 2000, onde recebeu o nome de Incoterms 2000 (ICC, 2011).
Com o constante crescimento das zonas de integração econômica e com
o aumento da comunicação eletrônica entre os países, houve a necessidade de uma
nova adaptação do Incoterms 2000. Sendo assim, em 2010 foi publicada uma nova
versão pela Câmara de Comércio Internacional (International Chamber of Commerce
ICC), o qual entrou em vigor a partir do primeiro dia de janeiro de 2011. Portanto, a
partir desta data, em todos os contratos pertinentes ao foro internacional, deve-se
aplicar o Incoterms 2010 (ICC, 2011).
No Incoterms 2000, os termos eram os seguintes: EXW, FCA, FAS,
FOB, CFR, CIF, CPT,CIP, DES, DEQ, DAF, DDU e DDP e no novo Incoterms passa
a ser composto da seguinte formas: EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CIP, CPT,
DAT, DAP e DDP. Segundo ICC (2011), a partir do ano de 2011 passaram a vigorar
apenas onze termos internacionais de comércio, os quais são classificados pelos
grupos listados no Quadro 3.
64
GRUPO INCOTERMS DESCRIÇÃO
E de Ex, isto é, partida (Mínima obrigação para o exportador)
EXW - Ex Works
Carga entregue ao comprador no estabelecimento do vendedor.
F de Free (Transporte principal não pago pelo exportador
FCA - Free Carrier
Mercadoria entregue a um transportador internacional indicado pelo consignatário
FAS - Free Alongside Ship
FOB - Free on Board
C de Cost ou Carriage (Transporte principal pago pelo exportador)
CFR - Cost and Freight O vendedor contrata o transporte, porém sem assumir riscos por perdas, danos às mercadorias ou custos adicionais, gerados por eventos ocorridos após o embarque e seu despacho.
CIF - Cost, Insurance and Freight
CPT - Carriage Paid To
CIP - Carriage and Insurance Paid to
D de Delivery, ou seja, chegada (Máxima obrigação para o exportador)
DAT - Delivered At Terminal O vendedor se responsabiliza por todos os custos e riscos para colocar a mercadoria no local de destino.
DAP - Delivered At Place
DDP - Delivered Duty Paid
Quadro 3: Incoterms 2011. Fonte: Adaptado de ICC (2011).
Os Incoterms são considerados como o principal conjunto de termos do
comércio exterior, pois é ele quem determina o local exato do fim das
responsabilidades das partes envolvidas em um contrato internacional, isto é, os
deveres e obrigações do vendedor e do consignatário (KEEDI, 2011).
Observa-se ainda que, as organizações recorrem cada vez mais as
potencialidades do mercado internacional, por consequência, quanto mais
consumidores, maior será a perspectiva de comercialização dos seus produtos.
Diante deste contexto, faz-se necessário o perfeito entendimento dos Incoterms, pois
este instrumento é parte integrante de qualquer negociação que envolve o mercado
externo (KEEDI, 2004)
2.11 AGENTES INTERVENIENTES NO TRANSPORTE MARÍTIMO
No modal de transporte marítimo além das negociações entre o
exportador e importador, bem como, o envio e recebimento de mercadorias, existem
alguns importantes agentes que auxiliam nas operações logísticas, operacionais e
administrativas, que por consequência dá-se a concretização da cadeia logística de
transporte de cargas. Portanto, transportar mercadorias significa usufruir dos
serviços prestados pelos agentes intervenientes (KEEDI, 2004).
65
A escolha do parceiro logístico implica em diversos fatores: ser um agente
global, disponibilizar de facilidades na realização das atividades que englobam a
cadeia logística, possuir um bom relacionamento com a Receita Federal, ter
sistemas na web que auxiliam os clientes rastrearem sua mercadoria, entre outros
atributos incidem na contratação de um agenciador de cargas (BASSANI, 2006).
2.11.1 Armador
O Armador é definido como uma empresa jurídica, estabelecida e
registrada, o qual possui a função de prestar serviços de transporte marítimo,
através dos sistemas de longo curso ou cabotagem. A criação deste tipo de
organização fundamenta-se no objetivo de explorar rotas marítimas, onde exista um
fluxo comercial significativo de trocas internacionais, o qual possibilite a obtenção de
lucros significativos (SILVA; PORTO, 2003).
Portanto, o armador é uma empresa transportadora, responsável pelo
navio mercante, o qual pode ser próprio ou de terceiros, isso quer dizer que, o
armador não precisa ser necessariamente o proprietário de algum ou de todas as
embarcações que está operando, pois pode utilizar-se de navios fretados de
terceiros, para integrar sua frota (WERNECK, 2007).
Além da possibilidade de um armador fretar navios, ele também pode ser
uma pessoa física e proprietária do navio, o qual deverá responder pela carga desde
o momento em que lhe é entregue pelo embarcador até a entrega ao destinatário. O
local e a data em que a carga é recebida e entregue varia conforme a negociação
realizada entre o armador e o contratante. Compete ao armador a emissão do
conhecimento de embarque, conforme a mercadoria que estiver transportando
(KEEDI, 2008).
Em relação a nacionalidade da embarcação, o armador pode ser de um
país e possuir o navio registrado em outro, desta forma, no momento da busca de
um país, são avaliadas as vantagens fiscais proporcionadas para o registro do navio.
Quando o registro não for o mesmo do país que foi fabricado, o representante direto
do armador dentro da embarcação é o seu comandante, o qual possui o poder de
comandar os integrantes da embarcação, porém, não impede de ter a bordo outros
capitães, desempenhando outras funções (KEEDI, 2008).
66
2.11.2 Agência Marítima
A Agência Marítima atua como intermediário entre o armador e o
embarcador ou destinatário de carga, este tipo de empresa representa o armador em
determinados países, estados, cidades ou até mesmo em portos. Portanto, realiza a
ligação entre armadores e empresas, por meio da operação de comercializar os
espaços nos navios para o transporte de cargas (ROCHA, 2001).
Além de atender os interesses dos armadores, a agência marítima atua
como representante legal destes, perante as autoridades legais e órgãos afins.
Também é seu dever preparar a entrada do navio, bem como, recebê-lo no porto e
por fim, agilizar todos os demais trâmites burocráticos que envolvem esta operação,
como os procedimentos legais que envolvam a saída da embarcação (KEEDI, 2008).
Apesar de ser possível, não é comum a negociação do frete diretamente
com o próprio armador. Desta forma, as negociações entre consignatários e
armadores, geralmente são intermediadas pelas agências marítimas, as quais
oferecem um serviço que vai além da venda do frete, uma vez que, disponibilizam ao
cliente serviços de natureza financeira, logística e operacional (RODRIGUES, 2004).
Cabe destacar que, a agência marítima também poderá ser uma empresa
do próprio armador ou simplesmente uma empresa contratada para prestação de
serviços. Todas as necessidades do armador são providenciadas pelo seu agente,
tais como contratos com fornecedores, fornecimentos de água, previsões,
combustível, etc. Portanto, faz-se necessário que a agência conheça o porto em que
opera, bem como, suas condições, para que a embarcação atraque, opere e parta
com segurança (KEEDI, 2008).
2.11.3 Despachante aduaneiro e Comissária de despachos
É uma empresa prestadora de serviços, que atua como representante do
importador ou do exportador. Seu campo de atuação engloba tanto a zona primária,
que abrange portos, aeroportos e pontos de fronteira, quanto a secundária que são
os portos secos. A comissária de despachos possui o encargo de auxiliar os
comerciantes nas operações necessárias para a realização do desembaraço
aduaneiro de mercadorias, a liberação da carga dentro do porto e o carregamento e
descarregamento da carga do navio (SILVA; PORTO, 2003).
67
Por sua vez, o despachante aduaneiro é um profissional contratado por
um importador ou exportador, com o objetivo de representá-lo perante a Receita
Federal, mediante processos extremamente burocráticos. Este é responsável pelo
processo de desembaraço da mercadoria, uma vez que, possui seu registro junto a
SRF (WERNECK, 2007).
2.11.4 O Cargo Broker
O Cargo Broker realiza negociações em nome dos exportadores e
importadores, ou seja, atua na prestação de serviços, desempenha as atividades de
reserva de praça, afretamento de navio e realiza a reserva de espaço da
embarcação, visando destinar as cargas de seus clientes (KEEDI, 2004).
A logística integrada de transporte também compete ao cargo broker, uma
vez que este realiza a ligação entre a empresa e o transportador, tanto diretamente
quanto por intermédio de um agente marítimo. Diante disso, cabe destacar que sua
responsabilidade está na reserva de espaços nos navios e não no transporte ou
coleta de cargas, uma vez que estas são funções de outros agentes do comércio
exterior (WERNECK, 2007).
Embora o cargo broker desempenhe funções de transporte, ele se
distingue dos demais agentes, como: despachante, freight forwander, NVOCC, pelo
fato de não realizar o desembaraço da carga no porto. Os cargos brokes dividem-se
em agentes especializados na prestação de serviços referentes a reserva de praça e
afretamento de navios. Desta forma, atuam como elo entre o embarcador e o
armador, e por isso, é considerando um agente habilitado a prestar serviços de
transporte marítimo internacional (SILVA; PORTO, 2003).
2.11.5 O Freight Forwarder (Transitário de Carga)
É um prestador de serviços licenciado a fazer pelo seu cliente um serviço
que envolva uma cadeia logística completa, isto é, desde a retirada da mercadoria
no depósito do exportador até a entrega no armazém do importador. O Freight
Forwarder possui amplo conhecimento logístico, já que, suas atividades vão desde
a venda de espaços dos navios até os procedimentos necessários para que a
mercadoria chegue até o destino final. Em caso de ele não estar em algum país,
68
onde seus clientes necessitem de seus serviços, este contrata outros transitários,
com o intuito de realizar a entrega da carga com eficácia (LOPEZ; GAMA, 2005).
Além de ser uma empresa de serviços gerais, o transitário de carga atua
por conta e ordem do embarcador ou consignatário, desta forma, não está apto a
emitir o conhecimento de embarque, uma vez que, o responsável pela carga
transportada é o armador que consta no conhecimento de embarque (KEEDI, 2008).
Portanto, o Freight Forwarder trabalha embasado na intermodalidade,
pois é uma empresa responsável por toda a coordenação da cadeia logística. A
modalidade de entrega geralmente utilizada por este transitário é door to door, ou
house to house, onde a carga é retirada do estabelecimento do vendedor e entregue
no parque fabril do comprador (SILVA; PORTO, 2003).
2.11.6 Non Vessel Operating Common Carrier – NVOCC
O NVOCC é uma empresa transportadora, porém não proprietária do
navio, isto é, um armador sem navio. Este costuma ter acordos com tradicionais
armadores, e com isso, se propõe a realizar o transporte marítimo em suas
embarcações, por meio da compra de espaço de contêineres, a qual é realizada
através de contratos de frete (SILVA; PORTO, 2003).
Cabe destacar que, o NVOCC geralmente trabalha com a condução de
pequenos lotes de mercadorias, sendo conhecido como um consolidador e
desconsolidador de cargas. É de sua responsabilidade a emissão do conhecimento
de embarque para cada um de seus clientes, relativo aos seus referidos lotes. Sendo
que, o armador unicamente emite um conhecimento representativo da carga total
dos espaços dos contêineres comprados (KEEDI, 2008).
Cabe ainda destacar que, é de responsabilidade do NVOCC a unitização
de cargas fracionadas, o qual libera o embarcador de todas as responsabilidades de
unitização, contratação de transporte e demais responsabilidades perante a
mercadoria, a partir do momento em que esta estiver em sua posse (SILVA;
PORTO, 2003).
69
2.12 ZONAS ADUANEIRAS
As zonas aduaneiras ou o território aduaneiro abrange todo o território
nacional, ou seja, um país, inclusive o mar territorial, as águas territoriais e o espaço
aéreo correspondente. Segundo Werneck (2007), o território aduaneiro é dividido em
duas zonas: zona primária e zona secundária.
2.12.1 Zona Primária
Refere-se a área que compreende as faixas internas de portos e
aeroportos, recintos alfandegados e locais habilitados na fronteira terrestre, ademais
de outras áreas nas quais são realizadas operações de embarque e desembarque
de mercadorias, sob controle aduaneiro, procedentes ou destinadas ao exterior.
Ressalta-se que, para que a área ou terminal seja caracterizado como alfandegado,
é necessário que o mesmo esteja sob o controle da Receita Federal e do Ministério
da Fazenda, uma vez que estes são responsáveis por controlar a entrada e saída de
mercadorias do país, assim como, desempenha os procedimentos necessários para
nacionalização e desnacionalização destas (WERNECK, 2007).
2.12.2 Zona Secundária
Trata-se da área que abrange o restante do território aduaneiro, isto é,
recintos alfandegados representados pelos entrepostos, depósitos, terminais e
outras unidades destinadas ao armazenamento de mercadorias, tanto importadas
quanto exportadas, para serem movimentadas ou permanecerem sob controle
aduaneiro. A definição de zona secundária também pode ser por exclusão, ou seja,
do território nacional, elimina-se os portos, aeroportos e pontos de fronteira
alfandegados (WERNECK, 2007).
2.12.3 Recintos e Terminais Alfandegados
Os recintos alfandegados são locais ou áreas onde é realizado o
processamento de serviços de controle ou de armazenamento de veículos e cargas,
70
as quais entram no país por meio da importação, ou saem por intermédio das
exportações (ROCHA, 2001).
Nestes terminais alfandegados são realizados processos de despacho,
nacionalização e a transferência da modalidade de transporte. Estes recintos são
locais autorizados e sob o controle da Receita Federal do Brasil, uma vez que, é
neles que se centralizam as atividades de controle fiscal. As atividades
supramencionadas podem ser realizadas em zona primária, secundária ou em
outros locais que forem considerados alfandegados (RODRIGUES, 2004).
Segundo Rocha (2001), entre as modalidades de Terminais
Alfandegados, destacam-se dois tipos:
1) Entreposto Aduaneiro - EA: Deverá ser um recinto alfandegado,
administrado pelo poder público, onde a legislação vigorante
unicamente permite as Estações Aduaneiras Interiores. O mesmo
admite tanto na importação quanto na exportação, o depósito de
cargas, em local pré-estabelecido, possibilitando a liberação parcial da
mercadoria sob controle fiscal, onde é realizada a cobrança dos
tributos dos lotes já liberados.
2) Entreposto Industrial - EI: Este regime é aconselhável para indústrias
que precisem de matéria-prima importada para fabricar seu produto e
que exporte uma parcela de sua produção.
De acordo com Rocha (2001, p.126) o regime de entreposto industrial,
[...] permite a determinado estabelecimento de uma indústria importar, com suspensão de tributos, mercadorias que, depois de submetidas a operação de industrialização, deverão destinar-se ao mercado externo, sendo que parte da produção do entreposto industrial poderá destinar-se ao mercado interno.
Desta forma, recomenda-se o regime de entreposto industrial para
empresas que precisem de insumos importados e que exportem parte do que foi
produzido (ROCHA, 2001). A seguir apresenta-se os tipos de terminais.
1) Terminal Retroportuário Alfandegado - TRA: São locais onde são
realizados serviços aduaneiros, sob controle da Secretaria da Receita
Federal - SRF. Estão situados em zona contínua de um porto, ou
ainda em algum estabelecimento integrante do complexo portuário,
que esteja localizado em um perímetro de aproximadamente cinco
quilômetros da zona primária. Nestes terminais são realizados serviços
71
operacionais, perante controle aduaneiro, com mercadorias destinadas
a importação ou exportação (ROCHA, 2001).
2) Estação Aduaneira de Interior (EADI): Tratam-se de terminais
alfandegados, onde são desempenhados serviços aduaneiros. Devem
estar localizados em zona secundária, ou seja, áreas distantes do
complexo portuário. Entretanto, estas estações precisam estar
situadas próximas de locais onde existe uma ampla concentração de
cargas, ou seja, portos secos, onde a EADI possibilita a
nacionalização da mercadoria, uma vez que se encontra sob controle
da SRF (RODRIGUES, 2004).
2.13 PORTOS
Os portos são fisicamente compostos por um conjunto de instalações
dedicadas à movimentação de cargas procedentes ou destinadas ao exterior. Vários
equipamentos também fazem parte do complexo portuário, os quais são destinados
a movimentação das cargas, bem como, a uma série de atividades que possibilitem
a função das embarcações (SILVA; PORTO, 2003).
Uma vez implantados, os portos atuam como intermediários na cadeia
logística de distribuição de mercadorias. Suas tarefas contam com uma cadeia de
funções que dependem da interferência de órgãos governamentais, estaduais,
municipais, entre outros. Desta forma, os portos podem ser administrados por meio
do setor público ou privado, ou por ambos (LOPEZ; GAMA, 2005).
Segundo Silva e Porto (2003) com as mudanças no padrão do modal de
transporte marítimo, gerou-se a necessidade de desenvolver o complexo portuário
dotando-se dos seguintes fatores:
a) Novas vias de acesso, como: aérea, ferroviário, rodoviário e marítimo;
b) Aprimoramento constante da infra-estrutura;
c) Maior profundidade do calado;
d) Retro-áreas;
e) Mão-de-obra requalificada;
f) Equipamentos ágeis e modernos para carga e descarga; e
g) Custos competitivos.
72
Tais melhorias objetivam atender e suprir às exigências do novo padrão
imposto pela globalização, bem como, visam aproximar a administração do porto aos
seus clientes, já que, no novo panorama mundial, é notável o crescimento da
movimentação de mercadorias no mercado. Desta forma, é necessário oferecer ao
mercado soluções logísticas que visem suprir as carências do setor e proporcionem
maior competitividade às empresas (LOPEZ; GAMA, 2005).
2.13.1 Evolução dos Portos no Brasil
Durante o período colonial no Brasil, constatou-se a necessidade da
abertura de sua economia, em virtude da carência da variedade de produtos em seu
território nacional. Sendo assim, a sua origem passa pela navegação marítima
iniciada no ano de 1808, com a publicação da Carta Régia, que declarava a abertura
dos portos brasileiros às Nações Amigas de Portugal, por consequência
apresentava-se o fim do Pacto Colonial, o qual obrigava que todos os produtos
fossem vistoriados pelas alfândegas de Portugal. Possibilitando assim, o início a
integração internacional e suas respectivas trocas comerciais (SPN, 2011).
Até o ano de 1975, o Departamento Nacional dos Portos e as Vias
Navegáveis representavam a autoridade portuária. Entretanto, com a criação pelo
governo militar da Empresa de Portos do Brasil S.A - PORTOBRÁS, a gestão pelo
sistema nacional portuário foi transferida para este órgão, sendo controladas pelas
Companhias Docas (GIANNETTO; LIMA, 2008).
No ano de 1989, o presidente vigente, Fernando Collor de Mello, extinguiu
a PORTOBRÁS, por meio da Lei Extinção e Dissolução de Entidades da
Administração Publica Federal, visando incentivar a competitividade dos portos
brasileiros. Esta medida foi tomada por meio da modernização da infra-estrutura dos
portos, bem como, através do desenvolvimento das operações portuárias
(GIANNETTO; LIMA, 2008).
Com a nova conjuntura do setor portuário, em 1993 criou-se mais uma
Lei, de nº. 8.630/93 chamada de Lei da Modernização Portuária, a qual determina
diretrizes para fomento do setor, por meio de políticas referentes à administração
portuária. Até o ano da criação da referida lei, a gestão portuária era exclusivamente
das Companhias Docas e do Sindicato dos Trabalhadores Portuários (KEEDI, 2008).
73
Portanto, o governo alterou o campo de atuação do setor portuário,
permitindo a entrada da gestão privada, com o intuito de reduzir os custos portuários
e aumentar a eficiência dos serviços, garantindo assim, que as empresas privadas
pudessem explorar os portos brasileiros de maneira comercial, perante a posse de
concessões cedidas pelo governo (KEEDI, 2008).
Tovar e Ferreira (2006) destacam a seguir alguns dos objetivos da Lei da
Modernização dos Portos:
a) Consentir na exploração das operações de movimentação portuária
pelo setor privado;
b) Promover investimentos relacionados a modernização operacional,
através da aquisição de equipamentos modernos;
c) Reduzir o tempo de espera dos navios no território nacional;
d) Incentivar a concorrência entre os terminais e os portos, através da
possibilidade de arrendamento das instalações a empresas privadas; e
e) Ajustar a quantidade e a qualidade de mão-de-obra nas operações, em
conformidade com os novos processos tecnológicos e produtivos.
2.13.2 Gestão e operações portuárias
Com a implantação da Lei no 8630/03 (Lei da Modernização dos Portos),
o Brasil passou por uma evolução de produtividade, resultando em melhorias na
infra-estrutura dos portos e aumentando a capacidade de movimentação de cargas
(TOVAR; FERREIRA, 2006).
Conforme Rodrigues (2004), este novo regulamento refletiu no regime
jurídico da exploração do sistema portuário, o qual passou a ser administrado pelas
seguintes modalidades:
a) Controlados pelo Estado: sua gestão está concentrada nas mãos do
governo, onde este é responsável pelos investimentos e planejamento
político e a administração local é responsável pelas operações
portuárias;
b) Controlados pela administração local: a administração portuária
poderá ser tanto municipal quanto autoridade autônoma local. O órgão
competente poderá ser nomeado pelo governo ou ainda, por
representantes dos interesses envolvidos;
74
c) Controlados por empresas privadas: são aqueles portos
administrados por corporações de característica privada, as quais
determinam suas próprias leis e normativas.
Após a implantação da Lei da Modernização dos Portos, acarretou o
surgimento de alguns órgãos de gestão, os quais passaram a trabalhar em prol da
melhoria contínua das operações portuárias. Werneck (2007) especifica no Quadro 4
os órgãos envolvidos nas operações portuárias:
Autoridade Portuária - AP
Compete o dever de conduzir e administrar as instalações portuárias, bem como, a tomada de decisões pertinentes a exploração da infra-estrutura portuária, relacionadas à iniciativa privada, a responsabilidade de prover operadores portuários qualificados, e por consequência, garantir a segurança em todos os serviços operacionais e logísticos. Ainda está a seu cargo, o dever de supervisionar e fiscalizar os procedimentos realizados pelas partes envolvidas nas operações portuárias.
Conselho de Autoridade Portuária -
CAP
Conforme regulamenta a sua constituição, é permitida a existência de unicamente um CAP em uma determinada zona primária. A relação entre o CAP e a AP estabelece a formação da Administração do Porto Organizado - APO. Cabe ao referido conselho, a gestão administrativa entre os distintos seguimentos relacionados à atividade portuária, sendo seguimentos representados pelo: poder público, operadores e trabalhadores portuários e usuários dos serviços portuários. Ainda é de sua competência, disponibilizar aos órgãos envolvidos, os melhores serviços portuários possíveis.
Órgão Gestor de Mão de
Obra - OGMO
Administra a mão-de-obra que trabalha independente no porto. É responsável por prover recursos humanos, por meio de treinamentos, assim como, pela aplicação de penalidades aos operadores, quando irregularidades são cometidas. Elabora ainda, propostas que visem melhorias das operações e de valorização econômica portuária.
Operador Portuário – OP
São pessoas jurídicas, subordinadas da autoridade portuária, que possuem qualificação adequada para executar as funções dentro da estrutura organizada do porto.
Quadro 4: Órgãos de gestão portuária. Fonte: Adaptado de Werneck (2007).
2.14 SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL
O sistema portuário é o principal responsável pela viabilidade de
realização do transporte marítimo, sendo assim, este abrange a grande maioria da
sistemática brasileira de exportação e importação. Entretanto, o crescimento do
setor portuário tem se deparado com gargalos logísticos, administrativos e
operacionais, em virtude da falta de investimentos do setor público (SILVA; PORTO,
2003).
75
Desde a vigência da Lei da Modernização dos Portos, parte do sistema
portuário brasileiro é gerido pela iniciativa privada, além do governo oferecer
concessões ao poder público, estadual e municipal (ANTAQ, 2011).
O sistema portuário nacional conta com uma costa litorânea de 8,5 mil
quilômetros de águas navegáveis, o que possibilita a expansão econômica do Brasil,
bem como, favorece o comércio internacional de mercadorias. O Brasil possui um
setor portuário composto por 37 portos, sendo eles marítimos e fluviais (SPN, 2011).
Desse total, 16 são administrados por parte dos governos estaduais e
municipais, os outros 18 são administrados pelas Companhias Docas, isto é,
sociedades de economia mista. Existem ainda, 42 terminais privados e 3 complexos
portuários que operam sob consentimento da iniciativa privada. Destaca-se que, os
portos fluviais e lacustres são de responsabilidade do Ministério dos Transportes
(SPN, 2011).
Na Figura 7, é possível visualizar o mapa dos principais portos brasileiros.
Figura 7: Principais Portos Brasileiros. Fonte: SPN (2011, p.01).
76
Dentro da gestão da estrutura portuária do Brasil, a Área do Porto
Organizada – APO, que ampara que os portos sejam compostos por uma infra-
estrutura física, operacional e logística apropriadas, bem como, com capacidade
para o desenvolvimento de atividades de armazenamento e movimentação de
cargas. Desta forma, os portos precisam estar abastecimentos de equipamentos
modernos, pessoal capacitado e com um complexo eficiente para atender as
operações realizadas. Cabe destacar que para ser um porto organizado, as
operações de movimentação precisam estar sob jurisdição de uma autoridade
portuária (KEEDI, 2008).
Apesar de o Brasil ser bem servido de uma costa litorânea, bem como,
por apresentações condições superficialmente positivas relacionadas a infra-
estrutura dos portos, não é considerado o país apropriado para as condições
naturais ideais para a construção de novos portos. É importante destacar que esta
afirmação somente é válida quando leva-se em consideração a tomada de decisão
relacionada a implantação de novos portos, nas estruturas portuárias de ponta
existentes no mercado internacional (LOPEZ, 2000).
A infra-estrutura portuária brasileira apresenta limitações que
comprometem a sua eficácia e por consequência o próprio desenvolvimento do
Brasil. A precariedade dos acessos rodoviários e ferroviários e a falta de dragagem
são considerados um dos principais entraves atuais (TOVAR; FERREIRA, 2006).
2.14.1 Equipamentos Portuários e sua Movimentação
Muitas são as formas pelas quais pode ser realizada a movimentação
de cargas nos portos, dentre elas, destacam-se as seguintes naturezas:
conteinerizada, a granel, individual, paletizada ou unitizada. Desta forma, o
embarque e desembarque das cargas são realizados por meios de inúmeros
equipamentos que compõem a infra-estrutura portuária. Portanto, os portos devem
abastecer-se de equipamentos que objetivem a obtenção de ganhos de
produtividade e tempo, mediante a conexão com os serviços desempenhados no
complexo portuário (KEEDI, 2008).
Dentro da estrutura portuária, cada equipamento possui uma função
específica, uma vez que, a cada um é direcionada uma atividade, em conformidade
com o tipo e a unitização da mercadoria. Temos como exemplo, nos embarques e
77
desembarques de cargas, que são utilizados guindastes, esteiras, tubulações,
encanamentos, entre outras ferramentas (KEEDI, 2008).
A seguir, estão listados os equipamentos empregados na movimentação
de contêineres, os quais se enquadram dentro da estrutura portuária brasileira.
2.14.1.1 Stacker ou Reachstacker
Também conhecidos como empilhadeiras de alcance, estes
equipamentos são utilizados em estruturas de médio e pequeno porte, a fim de
realizar a carga e descarga de mercadorias, proporcionando ao terminal flexibilidade
e baixo custo (VIEIRA, 2003).
Keedi (2008, p.87), define as operações realizadas pelo stacker,
[...] é mais versátil quanto à sua movimentação, podendo dirigir-se a qualquer ponto e tendo maior capacidade de empilhamento em altura. Em contraposição, utiliza mais espaço para movimentar-se, necessitando de ruas de cerca de 7 e 13 metros de largura, dependendo da movimentação de containers de 20‟ ou 40‟, já que eles têm comprimento de 6,09 e 12,19 metros de comprimento, reduzindo o espaço para acomodação de containers. Também pode fazer menor número de pilhas em cada espaço entre duas ruas em face da limitação das suas lanças.
Portanto, o Stacker ou Reachstacker corresponde a um equipamento com
capacidade de locomoção, onde permite a movimentação em distintos locais do
porto, possibilitando assim, maior produtividade nos empilhamentos. A única
oposição realizada contra este equipamento refere-se à necessidade de espaço
para sua movimentação, pois afeta as áreas disponíveis para a acomodação dos
contêineres (KEEDI, 2008).
2.14.1.2 Transtainer ou Rubber Tyred Ganty Crane – RTG
Consiste em gruas de pátio, destinadas ao trânsito horizontal de
contêineres, estas são montadas encima de pneus ou linhas férreas, onde os
contêineres são depositados diretamente do caminhão no terminal ou vice-versa.
Sua movimentação é realizada unicamente em linha reta, onde sua capacidade
refere-se a transferência de contêineres de até quatro alturas (VIEIRA, 2003).
78
2.14.1.3 Straddle Carriers
São instrumentos aptos a realizarem manobras e a movimentar cargas
em qualquer local da zona primária, através da movimentação dos contêineres
desde o interior da zona primária até o cais, ou em operação inversa. Mesmo com
toda versatilidade, faz-se necessário o descarregamento da carga deste
equipamento no momento do transporte para o portainer (VIEIRA, 2003).
2.14.1.4 Portainer
É definido como um guindaste de cais, utilizado excepcionalmente nos
embarques e desembarques das cargas do navio. Desenvolvido com o intuito de
abranger toda a área do navio, este equipamento caracteriza-se pela sua altura e
por suas longas lanças (KEEDI, 2008).
2.14.2 Serviços Portuários
A importação ou exportação de uma carga realizada através do modal de
transporte marítimo depende da infra-estrutura portuária, devido que a mercadoria
estando dentro do complexo portuário, a mesma passará por uma série de
operações, como: conferência, armazenagem, embarque, arrumação, consolidação,
liberação, entre outras atividades que visam preparar a carga para seu embarque ou
desembarque (WERNECK, 2007).
Toda a movimentação de carga praticada nas dependências do porto dá-
se o nome de operações portuárias. As movimentações de carga a bordo das
embarcações serão realizadas por pessoas cadastradas no Sindicato dos
Trabalhadores Avulsos, bem como, registradas no OGMO (WERNECK, 2007).
O trabalhador avulso se diferencia do operador portuário, pelo fato de não
fazer parte do quadro de funcionários das empresas operadoras portuárias.
Portanto, estes trabalhadores executam a movimentação de mercadorias dentro da
área do porto organizado, com a intermediação do órgão gestor de mão-de-obra
(SILVA; PORTO, 2003).
79
De acordo com Silva e Porto (2003), os trabalhadores portuários
desempenham distintas funções, as quais são geridas por vários sindicatos,
conforme apresentado no Quadro 5.
Sindicato dos conferentes
Responsáveis pela entrada e saída da mercadoria do navio
Sindicato dos estivadores Realizam a arrumação e movimentação das cargas dentro da embarcação
Sindicato dos bloquistas Procedem com a peação e despeação de cargas a bordo do navio
Sindicato dos consertadores
Quando faz-se necessário, realizam consertos e reparos de pequena monta nos navios
Sindicato dos vigias Fiscalizam a entrada e saída de pessoas a bordo do navio
Quadro 5: Sindicatos que integram o sistema portuário. Fonte: Adaptado de Silva e Porto (2003).
As atividades realizadas pelos operadores portuários envolvem um
conjunto de ações, as quais se diferem conforme as tarefas aplicadas a cada um
deles. Werneck (2007) destaca os sete tipos no Quadro 6:
Quadro 6: Atividades dos operadores portuários. Fonte: Adaptado de Werneck (2007).
Estiva
É a atividade de movimentação de cargas nos conveses ou porões dos navios, a fim de prepará-las para o embarque ou desembarque. A arrumação, peação e despeação, bem como, o carregamento e descargas das mesmas, também são funções do operador de estiva.
Capatazia
Processo de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o manuseio da carga, desde o recebimento, transporte, abertura para verificação aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como, o carregamento e a descargas, quando efetuado por equipamentos portuários.
Conferência de carga
O conferente realiza a verificação física das cargas, por meio da contagem dos volumes, verificação do estado das mercadorias, assistência na pesagem, anotação das características e demais serviços relacionados à carga e descarga.
Conserto de carga
Refere-se aos reparos e pequenos consertos realizados para a restauração de embalagens com avarias, como: reembalagem, etiquetagem, marcação nos volumes, remarcação, carimbagem, bem como, abertura de embalagens para vistoria e posterior fechamento.
Trabalhador de bloco
Cabe a este operador conservar os navios mercantes e de tanque, por meio de batimento de ferrugem, pintura, pequenos reparos e demais serviços correlatados.
Vigilância das embarcações:
Relaciona-se ao ato de fiscalizar a movimentação, entrada e saída de pessoas nas dependências dos portos e a bordo dos navios. Também é dever do vigia controlar a movimentação de cargas nas rampas, plataformas, entre outros locais do navio.
Práticos
Profissional credenciado pela Marinha, com grande conhecimento marítimo e náutico e com domínio das vias de acesso a vias hidroviárias, portanto, com o uso de rebocadores, o prático auxilia a realização das manobras de entrada e saída de navios no porto, durante.
80
2.15 PORTO DE SANTOS E SUA HISTÓRIA
O marco oficial de inauguração do Porto de Santos deu-se no dia 02 de
fevereiro de 1892, data em que a Companhia Docas de Santos - CDS, entregou à
navegação mundial os primeiros 260m de cais, numa área, que até os dias atuais é
denominada de Valongo. Naquele dia, atracou a primeira embarcação no cais, o
vapor chamado de Nasmith, de bandeira inglesa (PORTO DE SANTOS, 2011).
Juntamente com a inauguração, iniciou uma nova fase para a cidade
santista, uma vez que os velhos trapiches, gradativamente foram sendo substituídos
por aterros e muralhas de pedra, além disso, uma linha férrea de bitola de 1,60m e
novos armazéns de cargas também faziam parte das obras do porto nascente, cujo
passado longínquo iniciara-se com Braz Cubas, componente da expedição
portuguesa de Martim Afonso de Souza, que chegou em território brasileiro em
janeiro de 1531. Surgiu de Braz Cubas a idéia de mudar o porto da baía de Santos
para o seu interior, visando proteção de ataques piratas, contumazes visitantes e
saqueadores do povoado (PORTO DE SANTOS, 2011).
Durante mais de três séculos e meio, o Porto de Santos embora tivesse
tido um crescimento, manteve-se em padrões estáveis, com o mínimo de
modernização e por consequência, muita exigência de trabalho manual. Além disso,
as condições higiênicas e de salubridade tanto do porto quanto da cidade, estavam
comprometidas, propiciando assim, o surgimento de doenças epidêmicas (PORTO
DE SANTOS, 2011).
Com o início das operações da São Paulo Railway, no ano de 1867, por
meio de uma via ferroviária, melhorou substancialmente o sistema de transportes,
estimulando assim, o comércio e o desenvolvimento da região. A cultura e a alta
produtividade do café cresciam velozmente, o que pressionava as autoridades para
a necessidade da modernização do complexo portuário, visando a exportação do
café em maior escala e rapidez (PORTO DE SANTOS, 2011).
Após a concorrência pública, em 12 de julho de 1888, pelo Decreto nº
9.979, o grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle receber a liberação
para construir e explorar durante 39 anos, posteriormente estendido por mais 90
anos. Visando a construção do porto, os concessionários constituíram a empresa
Gaffrée, Guinle & Cia., sediada no Rio de Janeiro, mais tarde transformada em
81
Empresa de Melhoramentos do porto santista e, por fim, na Companhia Docas de
Santos (PORTO DE SANTOS, 2011).
Desta forma, a inauguração do porto de seu no ano de 1892, a partir
desta data o porto não parou de se expandir, passando por todas as fases de
evolução econômica do país, até o período marcado pela ampla utilização dos
contêineres. Açúcar, café, laranja, algodão, adubo, carvão, trigo, sucos cítricos, soja,
veículos, granéis líquidos diversos, em milhões de quilos, fazem parte do dia-a-dia
do porto, que já movimentou um bilhão de toneladas de diversos tipos de
mercadorias, desde o ano de sua fundação até os dias atuais (PORTO DE SANTOS,
2011).
No ano de 1980, com o fim do período legal de concessão da exploração
do porto pela CDS, o Governo Federal instituiu a Companhia Docas do Estado de
São Paulo - CODESP, empresa de economia mista e de capital majoritário da União.
Com a implantação da Lei da Modernização dos portos, de número 8.630/93, o porto
entrou em uma nova fase de exploração, em virtude da abertura de arrendamento
de áreas e instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas. A partir
desta fase o porto passou a crescer gradativamente, resultado da modernização
implantada pelas organizações privadas (PORTO DE SANTOS, 2011).
Nos dias atuais, o Porto de Santos, movimenta anualmente, mais de 60
milhões de toneladas de cargas de inúmeras naturezas, sendo que em 1892 operou
125 mil toneladas. Sendo assim, a sua movimentação equivale a mais de um quarto
do valor dos produtos negociados pelo Brasil, no âmbito internacional, concentrando
mais de 50% do PIB brasileiro. Nos dias atuais, é o maior e mais importante porto da
América Latina, sendo sua influência refletida na indústria, na agroindústria e na
agricultura de São Paulo e nas regiões Sudeste, Sul, Centro-Oeste, assim como, em
países do MERCOSUL (PORTO DE SANTOS, 2011).
82
Figura 8: Vista aérea do Porto de Santos. Fonte: Porto de Santos (2011, p.01).
2.15.1 Infra-estrutura física do Porto de Santos
A ampla estrutura do porto conta com uma área total de 7,7 milhões de
m², sendo 3,7 milhões de m² na margem direita e 4,0 milhões m² localizados na
margem esquerda. A distância de cais é de 13 quilômetros e possui um total de 59
berços, sendo 49 públicos e 10 privados. O porto comporta 55 quilômetros de dutos
e 100 quilômetros de linhas férreas. As oscilações de maré são de aproximadamente
1,2 metros e a profundidade do calado chega a 14 metros. Para o armazenamento
de granéis líquidos sua capacidade é de aproximadamente 700 mil m³ e para
granéis sólidos, as instalações suportam acondicionar mais de 2,5 milhões de
toneladas (PORTO DE SANTOS, 2011).
O porto ainda possui uma usina hidrelétrica para o seu próprio
abastecimento, com capacidade de 15 mil kVA, sendo que, o excedente o mesmo
busca junto a uma concessionária regional. Dentro deste mesmo contexto, o
complexo corresponde a mais de um quarto da movimentação da balança comercial
do Brasil (PORTO DE SANTOS, 2011).
Um dos grandes trunfos do Porto de Santos são os seus amplos canais
de acesso, conforme mostra o Quadro 7.
83
Modal Vias de acesso Ilustração
Rodovias
Sistema Anchieta - Imigrantes
Rod. Cônego Domênico Rangoni
BR-101 - Rio / Santos
SP- 55 - Rod. P. Manoel da Nóbrega
Ferrovias
M.R.S. Logística
Ferrovia Centro Atlântica - FCA
América Latina Logística – ALL
Aeroportos
Cumbica (Guarulhos - SP)
Viracopos (Campinas - SP)
Base Aérea de Santos (Guarujá - SP)
Dutovia Linhas da Transpetro
Hidrovia Tietê – Paraná
Quadro 7: Vias de acesso ao Porto de Santos. Fonte: Adaptado de Porto de Santos (2011).
O porto conta com uma atualizada malha rodoviária e a rede ferroviária
integradas à hidrovia Tietê – Paraná, compondo assim, o maior sistema de
transporte rodo-ferroviário e hidroviário do território nacional. No espaço aéreo, estão
disponíveis duas opções em um raio de 150 quilômetros. Ademais disso, Santos
refere-se ao único porto brasileiro servido por todas as maiores linhas marítimas
regulares mundiais, disponibilizando transporte para qualquer parte do mundo
(PORTO DE SANTOS, 2011).
2.15.2 Administração do Porto de Santos
Até a inserção da iniciativa portuária, o modelo de gestão era
monopolista, tanto na administração particular, executada pela CDS, quanto na
administração pública, por meio da CODESP, desta forma, os custos portuários
eram pouco competitivos e a eficiência estava comprometida. Porém, com a
publicação da Lei da Modernização dos Portos, a CODESP requalificou os
operadores portuários, uma vez que empresas privadas passaram a realizar as
atividades de embarque e desembarque, desta forma a prestação de serviços foi
desmonopolizada (PORTO DE SANTOS, 2011).
84
No ano de 1996, a autoridade portuária, exercida pela CODESP, passou
por um processo de redução de custos. Sendo assim, com a estrutura tarifária
modificada, a competição entre operadores portuários e terminais passou a existir.
Após a implantação do OGMO, proveniente da Lei supramencionada, este órgão
passou a distribuir aos operadores portuários toda a mão-de-obra para as operações
de cargas (PORTO DE SANTOS, 2011).
Sendo assim, os trabalhadores de capatazia, ex-funcionários da
CODESP, somando aproximadamente 2.290, foram transferidos para o OGMO.
Desta forma, a CODESP deixou a atividade operacional e passou a desempenhar o
papel estratégico de administradora e Autoridade Portuária, sendo responsável por
gerir a fiscalização dos contratos de arrendamentos e preparar Santos para um
representativo incremento no fluxo de cargas (PORTO DE SANTOS, 2011).
2.15.3 O Porto de Santos no ano de 2010
No ano de 2010 o porto totalizou o expressivo volume de 96 milhões de
toneladas, 15,4% maior sobre o registrado em 2009 (83,1 milhões de toneladas).
Esse resultado ficou 9,5% acima do que a Autoridade Portuária havia projetado, em
virtude do período de pós recessão na economia mundial (PORTO DE SANTOS,
2011).
O total das importações somou 31,8 milhões de toneladas em 2010, um
crescimento de 33,5% sobre o ano de 2009. Já as exportações, apesar de um
aumento em torno de 8,1%, totalizaram 64,1 de milhões de toneladas. Quanto ao
número de navios atracados, somou 5.748, um aumento de 0,3% em relação a 2009
(PORTO DE SANTOS, 2011).
85
De acordo com Porto de Santos (2011), apresenta-se na Figura 9 o
volume total movimentado no ano de 2010:
Figura 9: Natureza da movimentação das cargas em 2010. Fonte: Adaptado de Porto de Santos (2011).
As cargas a granéis sólidos apresentaram o maior desempenho das
movimentações de Santos. Entre os granéis sólidos de exportação destacam-se o
açúcar, que atingiu crescimento de 14,8%, totalizando 19,4 milhões de toneladas e o
milho, com 5,5 milhões de toneladas, com incremento de 56,6%. Na importação as
melhores performances ficaram com o carvão, com 3,6 milhões de toneladas,
representando aumento de 51,0% e o enxofre, com 1,8 milhão toneladas, com
crescimento de 31,0% (PORTO DE SANTOS, 2011).
86
Figura 10: Acesso ao Porto de Santos. Fonte: Almeida (2010, p.11).
2.15.4 Cenário Atual
A atuação da Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP no
Porto de Santos vem sendo estruturada a fim de desenvolver a viabilização da
infraestrutura adequada para suprir o crescimento da movimentação de cargas,
sendo assim, as parcerias estabelecidas com o setor privado está possibilitando a
expansão do porto (PORTO DE SANTOS, 2011).
Quanto à movimentação de cargas, o desenvolvimento nos últimos
anos vem sendo escoltado por intenso trabalho de ampliação na modernização da
infra-estrutura, bem como pela busca de estratégias que desenvolvam a
competitividade do porto. O Porto de Santos (2011, p.01) destaca alguns dos
investimentos nos últimos anos:
Destacam-se, também, a infra-estrutura implantada pela NST, para exportação de suco de laranja; do novo terminal da Itamaraty, para granéis sólidos; a ampliação do terminal Tecondi, para contêineres; a incorporação, pela Santos Brasil, do novo berço T-4, para cargas conteinerizadas; a reforma e ampliação do Armazém XXXV, da Libra Terminais, e a progressão da construção dos terminais da BTP, para contêineres e granéis líquidos, e da EMBRAPORT, multipropósito. Cabe mencionar, também, a chegada de novos equipamentos para operação de cargas conteinerizadas para os terminais da Santos Brasil, Libra e Tecondi.
87
Em paralelo, faz-se necessário a adoção de ações que viabilizem o
balanceamento da matriz de transportes, fomentando maior emprego do modal de
transporte ferroviário, a fim de responder com eficácia as constantes exigências do
mercado, que aumentam com o passar dos anos. Além disso, para maximizar as
operações portuárias e ampliar a capacidade do porto, é preciso realizar uma
reorganização de espaços, permitindo aos terminais unirem as atividades que
desenvolvem em distintas áreas em um único local, potencializando sua
produtividade (PORTO DE SANTOS, 2011).
Para a concretização das medidas supracitadas, o porto recebe
investimentos constantes. Na competência do setor público, cabe destacar a
dragagem de aprofundamento do calado para 15m e seu alargamento para 220m,
que encontra-se em fase de conclusão. As obras da Avenida Perimetral da margem
e o alargamento da Avenida Santos Dumont são alguns dos empreendimentos em
andamento, que visam melhorar as vias de acessos e por conseguinte, gerando
maior eficácia na movimentação de cargas (PORTO DE SANTOS, 2011).
O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, também possui seu
papel de colaborar para o crescimento do porto, dentro do chamado PAC Copa está
prevista a construção de 1.323 metros de cais entre a curva do armazém 23 e o
armazém 29, permitindo a oferta de 15,4 mil leitos flutuantes (PORTO DE SANTOS,
2011).
Uma das grandes conquistas obtidas pelo Porto de Santos foi a
certificação de um porto seguro. Em 12 de novembro de 2010, após dois anos de
ações eficazes, Santos teve a implantação do Código de Segurança da Organização
Marítima Internacional (ISPS Code). Esta medida assegura que o monitoramento,
fiscalização e controle dos métodos de acesso ao cais público estão enquadradas as
exigências internacionais de segurança portuária.
2.16 ARMADORES OPERANTES NO PORTO DE SANTOS
O bom desempenho da Balança Comercial Brasileira vem estimulando
empresas de logística de transporte a ampliarem a capacidade de atendimento no
país. Desta forma, o Porto de Santos é estratégico para os armadores
internacionais, pois estão presentes em seus terminais, armadores originários de
88
todos os continentes com navios de variados tamanhos, afetando no transporte de
contêineres (NOBRE, 2006).
Dentro deste mesmo contexto, o Porto de Santos (2011), é denominado
um porto de negócios, contando com 21 armadores, conforme descritos no Quadro
8.
Aliança Evergreen Maruba
Apl Hamburg-Sud Mol
China Shipping Hanjin Msc
Cma-Cgm Hapag-Lloyd Nyk Line
Cosco K-Line Pil
Costa Container Line Libra Safmarine
Csav Maersk Line Zim
Quadro 8: Operadores operantes no Porto de Santos. Fonte: Adaptado de Porto de Santos (2011).
Os armadores operantes no Porto de Santos estão classificados entre os
maiores do mundo por número de navios e quantidade de TEUs, como é possível
verificar na Figura 11:
89
Figura 11: 20 maiores armadores do mundo. Fonte: Adaptado de Nobre (2006).
No Porto de Santos atracam e saem embarcações provenientes de
rotas da Costa Leste Norte Americana e Canadá, Golfo do México, América do Sul,
Norte Europeu, Mediterrâneio, Leste e Oestre da África, Oriente Médio, África do
Sul, Ásia e Oceania (NOBRE, 2006). Na Figura 12, estão especificadas as principais
rotas dos armadores que operam no Porto de Santos.
90
Figura12: Rotas com destino e origem no Porto de Santos. Fonte: Nobre (2006, p. 66).
O Porto de Santos por ser o maior movimentador de cargas da
América Latina, é o maior concentrador de cargas e por conseqüência, é rota dos
principais armadores mundiais (PORTO DE SANTOS, 2011).
91
3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
No presente capítulo serão abordados os procedimentos metodológicos
adotados para a elaboração deste estudo, onde ficarão evidentes os tipos de
pesquisa utilizados, bem como a abordagem, a população e amostra, o instrumento
de coleta de dados e a caracterização do ambiente da pesquisa.
Conforme Andrade (2005, p.129) “metodologia é o conjunto de métodos
ou caminhos que são percorridos na busca do conhecimento”. Portanto,
procedimentos metodológicos são estratégias organizadas de investigação, aliadas
a técnicas gerais e particulares que são empregadas pela ciência a fim de estudar
acerca de um problema centrado, visando assim, encontrar respostas à
questionamentos inerentes aos fenômenos pesquisados (MARTINS; THEÓPHILO,
2009).
A definição dos métodos utilizados neste estudo embasou-se em
publicações de diversos autores, as quais possibilitaram a escolha adequada dos
tipos de pesquisa e suas abordagens, de modo que se enquadrasse com os
objetivos propostos e com a natureza do problema. Portanto, por meio da veracidade
das informações, buscou-se proporcionar um entendimento claro e objetivo do
estudo.
3.1 TIPOS DE PESQUISA
No que refere-se a conceituação de pesquisa, defini-se que corresponde
ao processo coerente e ordenado, que objetiva proporcionar respostas aos
problemas indicados (GIL, 2002).
De tal modo, a pesquisa atua como fonte dinamizadora de conhecimento,
através da elaboração de conceitos inéditos relacionados ao elemento de estudo.
Sendo assim, sua finalidade está relacionada a verificação de problemas teóricos ou
práticos provenientes de dúvidas ou questionamentos, dos quais não se dispõe de
informações ordenadas e suficientes para respondê-los (CERVO, BERVIAN, 2002).
Diante do exposto, é possível findar que pesquisar expressa realizar a
coleta de dados, e por consequência, sistematizar o estudo de maneira descritiva,
exploratória, explicativa ou aplicada (JUNG, 2003).
92
Perante as considerações firmadas pelos autores, constatou-se que para
a obtenção eficaz dos objetivos propostos nesta monografia, fez-se necessária a
utilização de dois tipos de pesquisa: bibliográfica e descritiva ou de campo. Portanto,
no delineamento da pesquisa os fins de investigação referem-se a pesquisa
bibliográfica e os meios de investigação correspondem a pesquisa descritiva ou de
campo.
3.1.1 Pesquisa Bibliográfica
Com o objetivo de obter o embasamento teórico para a sustentação do
estudo, foi de suma importância realizar o levantamento de informações através de
pesquisas bibliográficas, que teve como principal finalidade estudar e explorar as
publicações disponíveis sobre o assunto. Para Cervo, Bervian e Silva (2006, p.61) a
pesquisa bibliográfica “constitui o procedimento básico para os estudos
monográficos”.
Lakatos e Marconi (2005, p.185) reforçam a consideração anterior,
mencionando que a pesquisa bibliográfica “não é mera repetição do que já foi dito ou
escrito sobre certo assunto, mas propicia o exame de um tema sob novo enfoque ou
abordagem, chegando a conclusões inovadoras.”
Deste modo, trata-se de uma estratégia necessária para conduzir
qualquer pesquisa científica, uma vez que geralmente constitui a primeira etapa do
estudo e trata-se da plataforma teórica do tema. Por conseguinte, este tipo de
pesquisa tem por finalidade conhecer as distintas formas de contribuição científica
acerca de um determinado assunto, por meio de referenciais teóricos publicados em
livros, artigos, teses e dissertações, entre outros (MARTINS; THEÓPHILO, 2009).
A base bibliográfica constada neste estudo foi elaborada utilizando-se
como apoio o acervo da Universidade do Extremo Sul Catarinense – UNESC por
meio de livros, bem como sites específicos de comércio internacional, logística
internacional, gestão portuária e demais assuntos relacionados com o tema em
estudo.
Com o objetivo de fornecer maior cientificidade ao estudo, foram
consultados artigos científicos extraídos do Portal de Periódicos da CAPES e
também teses e dissertações localizadas na Biblioteca Digital de Teses e
Dissertações do IBICT.
93
3.1.2 Pesquisa Descritiva ou de Campo
Em síntese, a pesquisa descritiva ou de campo é fundamentada através
de dados ou fatos obtidos diretamente da própria realidade, ou seja, são
arrecadadas informações do habitat natural do problema e posteriormente são
tabuladas para análise (CERVO; BERVIAN, 2002).
Na concepção de Cervo, Bervian e Silva (2006, p. 61 ) a pesquisa
descrita,
[...] observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos (variáveis) sem manipulá-los. Procura descobrir, com a maior precisão possível, a frequência com que o fenômeno ocorre, sua relação e conexão com outros, sua natureza e suas características. Busca conhecer as diversas situações e relações que ocorrem na vida social, política, econômica e demais aspectos do comportamento humano, tanto do indivíduo tomado isoladamente como de grupos e comunidades mais complexas.
O desenvolvimento de uma pesquisa de campo demanda um
planejamento específico para a coleta de dados, composto por um relatório instituído
pelas etapas da pesquisa e pelos resultados obtidos. Desta forma, o levantamento
bibliográfico é uma etapa de suprema importância para a realização da pesquisa em
campo, uma vez que é constituído de subsídios que possibilitam a estruturação dos
questionamentos a serem aplicados durante a pesquisa descritiva (ANDRADE,
2005).
Visando aprofundar a abordagem do tema, a acadêmica pesquisadora
realizou uma visita in loco no complexo portuário em estudo. O objetivo da pesquisa
de campo fundamentou-se em coletar dados e informações da própria realidade do
problema.
A pesquisa de campo foi acompanhada por 5 empresas, as quais
possuem ligação direta com os mais diversos órgãos e agentes intervenientes no
comércio internacional. Desta forma, foi possível conhecer a estrutura portuária de
Santos, bem como a visão de vários interventores do porto a respeito das
consequências geradas pelo Apagão Logístico.
O presente estudo também utilizou-se da pesquisa descritiva ou de
campo, por meio da coleta de informações obtidas através de um questionário
aplicado junto aos armadores operantes no Porto de Santos.
94
3.2 ABORDAGEM DA PESQUISA
No que se refere à abordagem da pesquisa, destaca-se a existência de
dois métodos: quantitativo e qualitativo, a diferenciação entre ambos consiste nas
distintas sistemáticas para coleta de dados, uma vez que a natureza do problema
estabelece o método adequado para o estudo proposto (CRESWELL, 2007).
No presente estudo foram utilizados ambos os métodos para a
abordagem da pesquisa, tendo em vista que a união destes direcionou a acadêmica
pesquisadora a responder os objetivos embasados no estudo.
3.2.1 Abordagem Quantitativa
O método de pesquisa quantitativo realiza a obtenção dos dados, por
meio de técnicas e recursos estatísticos. Estas medições numéricas possibilitam
ordenar os dados e estabelecer padrões de comportamentos (SAMPIERI;
COLLADO; LUCIO, 2006).
Creswell (2007, p.35) complementa a citação anterior, descrevendo os
procedimentos da abordagem quantitativa,
[...] é aquela em que o investigador usa primeiramente alegações pós-positivistas para desenvolvimento de conhecimento (ou seja, raciocínio de causa e efeito, redução de variáveis especificas e hipóteses e questões, uso de mensuração, e observação e teste de teorias), emprega estratégias de investigação (como experimentos, levantamentos e coleta de dados, instrumentos predeterminados que geram dados estatísticos).
Diante do exposto, cabe mencionar que a técnica da abordagem
quantitativa utilizada para a obtenção de dados, opiniões e comportamentos é a
aplicação de formulários junto à população em estudo. Portanto, através de métodos
estatísticos, busca-se classificar a relação entre os acontecimentos do problema e a
interpretação correta dos dados (CRESWEL, 2007).
A presente monografia utilizou-se da abordagem quantitativa, uma vez
que possibilitou mensurar e quantificar em percentuais os dados relacionados ao
Porto de Santos e ao Apagão Logístico ocorrido no ano de 2010. Sendo assim, o
método quantitativo está presente na quantificação dos dados obtidos com o
questionário aplicado junto aos armadores operantes no Porto de Santos.
95
3.2.2 Abordagem Qualitativa
A abordagem qualitativa emprega os dados coletados para abordar as
questões relacionadas à pesquisa, sem a utilização de métodos numéricos. Seu
propósito incide em descrever a realidade, exatamente como esta é analisada pelos
autores de um sistema social estabelecido (SAMPIERI; COLLADO; LUCIO, 2006).
Diehl e Tatim (2004, p.52) descrevem a abordagem qualitativa,
Os estudos qualitativos podem descrever a complexidade de determinado problema e a interação de certas variáveis, compreender e classificar os processos dinâmicos vividos por grupos sociais, contribuir no processo de mudança de dado grupo e possibilitar, em maior nível de profundidade, o entendimento das particularidades do comportamento dos indivíduos
Cabe ainda acrescentar que as técnicas qualitativas objetivam realizar
investigações com base em perspectivas construtivistas ou participatórias, isto é, por
meio da interação de determinadas variáveis, como: compreender e classificar
processos dinâmicos experimentados por grupos sociais, apresentar contribuições e
sugestões no processo de mudança e formar opiniões para melhorias. Além disso,
esta abordagem possibilita a coleta de dados abertos, nos quais é possível
desenvolver o tema proposto pelo estudo (CRESWELL, 2007).
O método qualitativo faz-se presente nesta monografia, uma vez que a
visita in loco ao Porto de Santos permitiu à acadêmica pesquisadora obter dados
através de registros e entrevistas junto aos agentes e órgãos intervenientes. Esta
abordagem também encontra-se incumbida na aplicação do questionário junto aos
armadores, onde foram realizadas perguntas abertas e fechadas. Portanto, a
aplicação desta abordagem permitiu estabelecer uma correlação entre os dados
obtidos e ao final da pesquisa apresentar sugestões provenientes das análises
realizadas.
3.3 POPULAÇÃO E AMOSTRA
Para o desenvolvimento de uma pesquisa científica e posterior conclusão
do estudo, faz-se necessário definir a área e a população a ser empregada no
estudo. Mediante os resultados apurados, é possível obter dados aproximados do
assunto abordado, entretanto faz-se necessário o uso adequado dos procedimentos
metodológicos, a fim de evidenciar a cientificidade do estudo, bem como, a repetição
96
do estudo com os mesmos métodos utilizados, sejam alcançados os mesmos
resultados (DIEHL; TATIM, 2004).
Assim sendo, define-se população como sendo o conjunto de todos os
casos que concordam com determinadas especificações, os quais se situam ao
redor das características do problema (SAMPIERI; COLLADO; LUCIO, 2006).
A delimitação da população incide nas 5 empresas entrevistadas durante
a visita in loco no Porto de Santos, bem como consiste nos 21 armadores operantes
no Porto de Santos, que se mostraram ativos no ano de 2010, conforme dados
publicados no site oficial do porto em estudo. Os agentes intervenientes no
complexo portuário de Santos também fazem parte do universo da pesquisa, uma
vez que estes também foram afetados pelo Apagão Logístico.
A amostra refere-se a uma unidade de análise ou um conjunto de
indivíduos, contextos ou fatos, pelos quais se coletam dados, onde na maioria dos
casos a amostra é o próprio universo do estudo. (SAMPIERI; COLLADO; LUCIO,
2006).
Existem dois tipos de amostras, sendo elas: amostra probabilística e
amostra não-probabilística. Na probabilística, todos os elementos do subgrupo da
população possuem a mesma probabilidade de serem escolhidos, já na amostra
não-probabilística, a escolha dos elementos não depende de probabilidade e sim
das características atreladas ao conteúdo da pesquisa (SAMPIERI, COLLADO,
LUCIO; 2006).
Nesta monografia utilizou-se da amostra não probabilística intencional,
tendo em vista que os elementos amostrais eleitos para a aplicação da pesquisa
foram escolhidos por decisão do pesquisador, o qual julgou que os elementos
indicados são representativos para o universo da pesquisa, bem como representam
a população de interesse (MALHOTRA, 2005).
Conforme já exposto anteriormente, no ano de 2010, quando ocorreu o
Apagão Logístico, existiam 21 armadores operantes no porto em estudo. Sendo
estes: Aliança, APL, China Shipping, Cma-Cgm, Cosco, Costa Container Line,
CSAV, Evergreen, Hamburg-Sud, Hanjin, Hapag-Lloyd, K-Line, Libra, Maersk Line,
Maruba, Mol, MSC, NYK Line, PIL,Safmarine e Zim.
Visando aproximar ao máximo os dados da realidade, a acadêmica
pesquisadora optou por aplicar a pesquisa com a população em sua integridade,
sendo assim, a fim de subsidiar a pesquisa, a mesma realizou contato com todos os
97
armadores operantes no Porto de Santos, por meio dos seguintes meios: telefone,
pessoalmente e e-mail. Contudo a mesma deparou-se com as situações expostas a
seguir, obtidas diretamente com os próprios armadores.
a) A Costa Container Line não é mais uma empresa independente, uma
vez que foi incorporada pela empresa Hamburg-Sud, com intuito de
apresentar uma identidade unificada no mercado;
b) O armador Maruba foi adquirido pelo governo da República Argentina,
não realizando mais operações no porto santista;
c) A empresa APL também não opera mais no Porto de Santos, como
armador;
d) O armador Libra tornou-se do mesmo grupo da CSAV, uma vez que a
CSAV comprou a Companhia Libra de Navegação;
e) Os armadores Hamburg-Sud e Aliança são pertencentes a um único
grupo;
f) A Safmarine e a Maersk Line são do mesmo grupo, porém atuam
independentemente.
Diante do exposto, entende-se que dos 21 armadores relacionados no
site do Porto de Santos, no ano de 2011 efetivamente 15 empresas operam
independentemente entre si. Desta forma, a amostra foi definida somente em 15
armadores.
Desta forma, os resultados que são expostos a seguir são provenientes
de dados e informações obtidas com 13 armadores que efetivamente responderam
aos questionários aplicados por e-mail ou por entrevista realizada pessoalmente.
Salienta-se que os 2 demais não responderam em virtude de normas de privacidade
imputadas pela política da empresa.
3.4 INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS
Para a coleta de dados utilizou-se tanto de dados primários quanto
secundários. Os dados primários correspondem aqueles coletados pelo próprio
pesquisador, que deu-se através de pesquisas de campo, realização de entrevistas,
aplicação de questionários e observação do universo da pesquisa. Já os dados
secundários satisfazem aqueles que são disponibilizados em referências
bibliográficas, índices e relatórios (DIEHL; TATIM , 2004).
98
Com o objetivo de descrever os acontecimentos que ocorreram durante o
Apagão Logístico em 2010, bem como a logística do complexo portuário de Santos,
foram realizadas entrevistas nas mediações do porto, com agentes que foram
afetados pelo Apagão Logístico. É importante destacar que estas entrevistas foram
gravadas, para que as informações não perdessem a cientificidade dos detalhes e
permitindo assim, uma análise mais precisa para a interpretação das informações
coletadas.
Cabe destacar que as entrevistas realizadas foram do tipo não-
estruturada e focalizada, onde a acadêmica pesquisadora no papel de
entrevistadora teve a liberdade de direcionar as entrevistas na diretriz que
considerou adequada. Portanto, utilizou-se roteiro composto de perguntas abertas,
que propenderam a abordar sobre o problema em estudo (LAKATOS; MARCONI,
2005).
Destaca-se que 5 empresas fizeram parte da entrevista em campo no
Porto de Santos, sendo estas elencadas nos seguintes ramos de atuação: agente de
cargas, transitário de mercadorias, despachante aduaneiro, assessoria de comércio
exterior e terminal de cargas.
Ademais da coleta de dados obtida por meio da pesquisa in loco, a
acadêmica pesquisadora utilizou-se de um questionário, o qual foi aplicado junto a
todos os armadores operantes no Porto de Santos. Esta ferramenta de coleta de
dados propiciou a realização da análise e da interpretação dos dados coletados,
visando desta forma, identificar os reflexos do problema do estudo, bem como
constituir sugestões e melhorias para o mesmo.
Os questionários foram integrados por 30 perguntas, sendo 27 fechadas e
3 delas em formato aberto. A distribuição do questionário foi realizada por meio do
envio do documento via e-mail , uma vez que as empresas ficam situadas em outros
estados, principalmente em São Paulo, que refere-se ao local ocorreu o caos
logístico. Contudo, em apenas 1 dos casos a aplicação do questionário foi realizada
pessoalmente, tendo em vista que foi realizada uma reunião junto ao represente
comercial.
Destaca-se ainda que, o alcance das respostas foi obtido através do
auxílio dos responsáveis pela área comercial dos armadores, os quais junto com os
demais departamentos obtiveram as informações necessárias e contestaram os
questionamentos.
99
Justifica-se que a utilização do questionário deu-se em razão do mesmo
proporcionar a obtenção de informações com maior facilidade e clareza, bem como
possibilitar que os objetivos sejam alcançados no final do estudo.
Roesch (2009, p.142) define o questionário como um,
[...] instrumento mais utilizado em pesquisa quantitativa, principalmente em pesquisas de grande escala, como as que propõem levantar a opinião política da população ou a preferência do consumidor. O questionário não é apenas um formulário, ou um conjunto de questões listadas sem muita reflexão. O questionário é um instrumento de coleta de dados que busca mensurar alguma coisa [...].
O benefício da utilização deste método está na estruturação e
organização durante a coleta de dados, pois o roteiro garante o alcance de
respostas rápidas e precisas, possibilitam assim, a obtenção de resultados claros e
objetivos (BONI; QUARESMA, 2005).
3.5 CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE DA PESQUISA
A primeira etapa da pesquisa foi realizada in loco no complexo portuário
do Porto de Santos, durante os dias 15 e 16 de agosto de 2011. Cabe destacar que,
atualmente o Porto de Santos movimenta por ano, mais de um quarto do valor dos
produtos comercializados pelo país no âmbito internacional, e por isso é considerado
o maior e mais importante porto da América Latina.
Após a visita ao porto, a acadêmica pesquisadora aplicou um questionário
para levantar informações junto aos armadores operantes em Santos, sendo que
este procedimento foi executado no período de 21 a 30 de setembro de 2011.
Dentre os armadores que integram a pesquisa, estão relacionados os maiores
mundiais, os quais utilizam do maior porto da região da América Central e América
do Sul, para movimentar a economia mundial.
Destaca-se que os planos de coleta de dados, foram fundamentais para o
desenvolvimento do próximo capítulo, o qual corresponde a análise dos dados
coletados, bem como a análise geral dos resultados mais relevantes obtidos com a
realização da pesquisa descritiva ou de campo.
100
4 EXPERIÊNCIA DA PESQUISA
Neste capítulo apresentar-se-ão os resultados obtidos com a realização
da pesquisa e por conseqüência, a análise dos dados e das informações coletadas.
É importante destacar que para o enriquecimento do estudo a acadêmica
pesquisadora realizou dois tipos de pesquisa, a fim de fomentar com maior
amplitude os objetivos deste estudo monográfico.
Em um primeiro momento, realizou-se uma pesquisa in loco no complexo
portuário do Porto de Santos, por meio da aplicação de perguntas constantes em um
roteiro pré-estabelecido. Portanto, cabe destacar que na sequência serão relatadas
as informações obtidas durante a visita ao porto, que envolvem assuntos
relacionados a infra-estrutura do mesmo, a experiência vivida no período do Apagão
Logístico, os problemas enfrentados por agentes intervenientes na logística
internacional, os reflexos causados a estes e projetos de melhorias.
Em um segundo momento, a acadêmica pesquisadora utilizou-se da
ferramenta de pesquisa denominada questionário, a qual visou identificar a relação
dos armadores operantes no Porto de Santos com o complexo portuário, as
conseqüências do Apagão Logístico aos armadores e as medidas tomadas pelos
armadores e pelo próprio porto durante e após o apagão marítimo.
4.1 EXPERIÊNCIA DA PESQUISA REALIZADA NO PORTO DE SANTOS
Nos dias 15 e 16 de agosto de 2011, a acadêmica pesquisadora visitou o
complexo portuário de Santos, bem como efetuou uma pesquisa de campo. O
estudo foi realizado por meio de entrevistas com perguntas pré-estabelecidas, bem
como registradas através de fotos, gravações de áudio e vídeos. Acresce que para
subsidiar a pesquisa, em determinados momentos, a acadêmica pesquisadora
recorreu a informações bibliográficas, a fim de completar os dados fornecidos pelos
entrevistados.
Entre os lugares visitados estão relacionados os seguintes: zona primária
e secundária do porto, corredores de exportação, via de acesso rodoviária e
ferroviária, alfândega e interior do cais portuário.
101
Durante a visita ao Porto de Santos, as organizações listadas abaixo
acompanharam a acadêmica pesquisadora em momentos distintos, enquanto
realizou-se entrevistas sobre o foco do estudo:
1. Empresa A - serviços prestados:
a) Procedimentos necessários para exportação e importação;
b) Obtenção do ofício drawback: restituição, isenção e suspensão;
c) Assessoria nas operações de transportes rodoviários;
d) Desembaraço aduaneiro.
2. Empresa B - serviços prestados:
a) Operações nos modais de transporte: marítimo, aéreo e terrestre;
b) Despacho aduaneiro, consolidação e desconsolidação de cargas;
c) Sistema integrado na cadeia Supply Chain.
3. Empresa C - serviços prestados:
a) Serviços de Despacho aduaneiro;
b) Consultoria e assessorial em comércio exterior;
c) Serviços auxiliares de despachante avaliadores e peritos;
4. Empresa D - serviços prestados:
a) Operações portuárias, por meio de três terminais de contêineres;
b) Operações logísticas, através de distribuição integrada aos terminais;
c) Armazenagem alfandegada.
5. Empresa E - serviços prestados:
a) Transporte aéreo, na importação e exportação.
b) Transporte marítimo, desde a coleta até a liberação da carga.
c) Seguro de cargas internacional.
4.1.1 Panorama geral do Porto de Santos
Em um primeiro momento, a entrevista foi procedida enquanto realizou-se
um percurso na cidade-porto, a fim de conhecer um pouco mais da história da
cidade santista, que possui sua economia regida pelo maior porto da América Latina.
Segundo os entrevistados, o Porto de Santos têm sua origem vinculada ao comércio
de café, uma vez que o interior de São Paulo trata-se de uma das regiões onde
possui a maior produção deste produto no território brasileiro.
102
No século XIX o café tornou-se o principal produto exportado brasileiro,
sendo assim, o chamado ouro negro pressionou as autoridades para a necessidade
de ampliação e modernização das instalações portuárias. Desta forma, este
processo contribuiu para melhores condições sanitárias, bem como para o
desenvolvimento industrial brasileiro. Desta forma, a fim de conservar a história, a
cidade de Santos conta com o museu do café, conforme é possível observar na
Figura 13.
Figura 13: Museu do Café – Santos. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
A responsável pela construção do cais santista foi a Companhia Docas,
de propriedade da família Guinle, que se deu início em 1889 e teve sua inauguração
três anos após. Porém com a saída desta família e a mudança de governo, o porto
passou a ser administrado pela Companhia Docas de Santos, que teve o poder até
1980, com o fim da concessão de exploração. Sendo assim, o Governo Federal criou
a Companhia Docas de São Paulo - CODESP, empresa de economia mista e de
capital majoritário da União, para administrar o terminal portuário.
Contudo, com o passar dos anos, os equipamentos portuários foram se
degradando, uma vez que não existia uma manutenção periódica, por falta da
liberação de verba do governo, e por consequência o porto passou a sofrer com a
falta de modernização em sua infra-estrutura. Sendo assim, no final dos anos 80
empresas privadas passaram a demonstrar interesse em arrendar áreas do porto,
porém eram impedidas por este ser de poder estatal.
Entretanto, com a implantação da Lei 8630/93 na década de 90, a
CODESP requalificou os operadores portuários e as empresas privadas tiveram
103
espaço para investirem no Porto de Santos. Desta forma, terminais privados como:
Tecondi, Rodrimar, Libra e Santos Brasil arrendaram áreas portuárias.
Diante do exposto, a Lei da Modernização dos Portos proporcionou à
superação de grandes desafios, como a reformulação do sistema de gerenciamento
das operações e da mão-de-obra, a eliminação das interferências corporativas e
burocráticas, bem como a modernização de instalações e equipamentos portuários.
Tais avanços foram possíveis graças aos compromissos assumidos pela iniciativa
privada nos contratos de arrendamento. Diante do exposto, na Figura 14 consta a
evolução da gestão do Porto de Santos.
Figura 14: Evolução da administração do Porto de Santos. Fonte: Adaptado de Porto de Santos (2011).
Cabe destacar que, o objetivo da CODESP através da implantação do
Programa de Arrendamentos - PROAPS foi a viabilização do aporte de capital
privado na infra-estrutura do porto, que a partir da década de 90 teve seu complexo
modernizado estando assim, preparado para um aumento substancial no fluxo de
movimentações de cargas e de grande embarcações, de acordo evidencia-se nas
próximas imagens.
104
Figura 15: Navio atracado em um dos 59 berços disponíveis no Porto de Santos. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
Figura 16: Navio acompanhado por um prático. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
Os procedimentos de arrendamento de áreas portuárias são realizados
mediante autorização da CODESP e aval da Receita Federal, uma vez que estes
locais são alfandegadas, sendo de responsabilidade da SRF controlar a entrada e
saída de produtos, por meio do Sistema Integrado de Comércio Exterior -
SISCOMEX.
105
A base central de controle fiscal localizada-se na cidade de Santos,
contudo a Receita Federal conta com uma equipe que realiza vistorias tanto por terra
quanto por mar, conforme consta nas Figuras a seguir.
Figura 17: Receita Federal de Santos. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
Figura 18: Lancha da Receita Federal, em alto mar de Guarujá. Fonte: Acadêmica pesquisadora, 2011.
Visando maximizar a movimentação de cargas, desde julho de 1997, o
Porto de Santos opera em horário continuado, isto é, 24 horas ininterruptas, em
106
quatro turnos de seis horas (PORTO DE SANTOS, 2011). Salienta-se que esta
medida foi de suma importância para atender às necessidades de escoamento
contínuo de cargas, bem como a fim de realizar os processos de embarque e
desembarque em menor tempo, para que os navios possam seguir suas rotas,
conforme observa-se na Figura 19.
Figura 19: Navio em bacia de evolução. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
Apesar dos constantes investimentos e das diversas vias de acesso,
ainda existe a necessidade de unificar os modais de transportes e compartilhar
ações necessárias para que cada um deles atenda ao desenvolvimento indicado
para o Porto.
Figura 20: Vias de acesso paralelas e rodo ferroviárias. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
107
Conforme pode ser visto nas imagens anteriores, um dos principais
gargalos do porto são as vias de acesso no modal de transporte rodoviário, uma vez
que as estradas estreitas impossibilitam um fluxo contínuo de veículos. Salienta-se a
existência de muitos terminais de cargas instalados a beira das rodovias, sendo que
muitos destes estão abandonados, uma vez que são de posse da CODESP, isto é,
do poder público.
Figura 21: Terminais abandonados localizados ao fundo da imagem. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
Contudo, o projeto de retirada do pré-sal do mar, vem subsidiando o porto
a desenvolver várias melhorias em sua infra-estrutura e uma delas é a demolição
destes terminais abandonados, que constam na Figura 21 e posteriormente a
construção de um terminal de passageiros, para atender a PETROBRÁS, que
arrendou parte da bacia de Santos.
Além das dificuldades encontradas pelo modal de transporte rodoviário, a
baixa utilização da modalidade ferroviária também é um gargalo logístico que implica
no desenvolvimento do porto, logo evidenciado na imagem a seguir.
108
Figura 22: Via de acesso ferroviário. Fonte: Acadêmica Pesquisadora (2011).
Ademais das dificuldades dos modais supracitados, a baixa utilização da
cabotagem também é uma deficiência de Santos e dos demais portos brasileiros.
Cabe destacar uma das vantagens da utilização deste meio, através do
exemplo do principal trecho praticado na cabotagem brasileira, partindo de Santos
até Manaus, onde em uma viagem de uma embarcação de 700 Teu`s , o custo do
combustível representa 5,0% do valor do frete, enquanto numa viagem rodoviária
com o mesmo percurso, corresponde a 23,0% (KEEDI, 2011).
Figura 23: Navio em processo de operação. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
109
Na Figura 23 é possível visualizar a ampla capacidade que um navio
possui para transportar mercadorias, quando comparado com um caminhão.
Em suma, a cabotagem é cerca de 20% mais econômica que as demais
modalidades, sendo uma alternativa viável de transporte, não especificamente para
substituir as demais modalidades, mas para reduzir os impactos que o modal
rodoviário tem perante o sistema logístico tendo em vista que com menores custos,
toda a economia sai ganhando (KEEDI, 2011).
No que se refere a infra-estrutura, o Porto de Santos virou faixa de cais,
onde na margem direita conta com os seguintes terminais privados: Libra, Tecondi,
Rodrimar e Deicmar e na margem esquerda a empresa Santos Brasil.
A seguir apresentam-se imagens de navios operando em um dos maiores
terminais privados do Porto de Santos, isto é, Libra Terminais. Este terminal é um
dos líderes de mercado em operações de contêineres, com atuação nos principais
portos do país.
Figura 24: Navio da Maersk Line operando na Libra Terminais. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
110
Figura 25: Navio da CSAV operando na Libra Terminais. Fonte: Acadêmica pesquisadora (2011).
4.1.2 Terminal de cargas Santos Brasil
A acadêmica pesquisadora visitou a Santos Brasil, por meio de um
passeio de ônibus por todo o terminal portuário, guiado por uma dos colaboradores
da empresa, assim como, realizou um passeio de lancha a fim de conhecer a parte
interior do porto. Destaca-se que por políticas da empresa, a acadêmica pesquisa
não teve permissão de retirar fotos.
A Santos Brasil trata-se do maior terminal de embarques de contêineres
da América Latina, sendo responsável por movimentar cerca de 22% dos
contêineres no Brasil. A empresa opera o Tecon de Santos, maior terminal de
contêineres da América do Sul, os terminais de contêineres de Imbituba (SC) e Vila
do Conde (PA), além do Terminal de Veículos do Porto de Santos. Os principais
armadores operantes neste terminal são: MSC, Hamburg-sud, Maersk e MSC.
Abaixo é possível visualizar um navio da Aliança, que comprou a
Hamburg-sud, em operação, nos modernos equipamentos da Santos Brasil.
111
Figura 26: Navio operando no terminal da Santos Brasil no Porto de Santos. Fonte: Santos Brasil (2011, p. 01).
A empresa é constituída de capital aberto de governança corporativa da
Bolsa de Valores de São Paulo - BOVESPA, a Santos Brasil já investiu mais de R$
2,8 bilhões em qualificação de mão-de-obra, tecnologia e modernização na
infraestrutura de seus terminais. A fim de evidenciar sua evolução, em 1997 quando
a empresa iniciou suas atividades a movimentação anual era de 20.000 teu`s e
atualmente supera 1.300.000 teu`s. Abaixo é possível visualizar uma parte do
volume que a Santos Brasil movimenta diariamente.
Figura 27: Vista aérea dos contêineres no terminal da Santos Brasil. Fonte: Santos Brasil (2011, p. 01).
112
A empresa conta com um gate de entrada com 10 portões, onde opera de
segunda a sexta-feira, sendo que o carregamento das cargas é realizado todos os
dias em período integral, porém o posicionamento das cargas é feito somente
durante os dias da semana, uma vez que necessita de fiscalização. Salienta-se que,
desde de 2010 foram implantados mais 8 portões de entrada, a fim de agilizar a
rotatividade das cargas.
O Terminal de Contêineres do Porto de Santos – TECON SANTOS é o
maior e mais eficiente terminal de contêineres do país, e por isso conta com uma
moderna infra-estrutura. Abaixo segue as principais características que este terminal
possui Santos Brasil (2011):
a) 1.995 funcionários capacitados;
b) 596 mil m² de área total;
c) Cais acostável com quatro berços que, juntos, somam 980 metros;
d) 2 mil tomadas refeer, para contêineres refrigerados;
e) 12 mil m² de armazéns cobertos;
f) Capacidade de movimentação anual de 2 milhões de Teu`s;
g) 34 RTGs;
h) 22 reach stackers;
i) 14 guindastes PT e 1 MHC;
j) Quatro ramais ferroviários internos;
k) Estrutura para operar navios Super Post Panamax.
A missão da empresa é movimentar com eficácia e produtividades, isto é,
proporcionar qualidade e maximização de serviços aos clientes que possui. Tendo
em vista o objetivo de otimizar a rotatividade, o tempo médio para uma carga ser
embarcada na Santos Brasil é de apenas duas horas.
A fim de agilizar a chegada dos caminhões neste terminal, que localiza-
se a margem esquerda de Santos, foi realizado um comitê para pavimentar e
duplicar a rua do adubo, que dá acesso à Santos Brasil, assim como a retirada das
borracharias a margem da rodovia, que impediam o tráfego constante.
Segundo informações disponibilizadas na entrevista, durante o Apagão
Logístico, apesar da Santos Brasil possuir um dos melhores serviços de operação, a
mesma teve muitos de seus contêineres represados pelos armadores, uma vez que
omitiam o Porto de Santos, desta forma seus terminais ficaram superlotados.
113
Como política da empresa o tempo de free time é de 7 dias, desta forma
os contêineres que não puderam ser embarcados e ultrapassaram o tempo livre de
custos concedido pela empresa, tiveram custos de armazenagem e rolagem da
carga, assim como dita a política da empresa.
4.1.3 Apagão Logístico no Porto de Santos
De acordo com os entrevistados, as dificuldades nas vias de acesso
juntamente com a abundância de chuva, a falta de infra-estrutura portuária, a
escassez de trabalhadores qualificados, o aumento das importações, a retomada da
crise financeira incidida no período de 2008 e 2009 e principalmente o aumento nas
exportações de açúcar, causaram em agosto de 2010 em um Apagão Logístico no
Porto de Santos, o qual foi marcado por uma imensa fila de navios aguardando
atracação. Na Figura 28 é possível observar um dos termais de estocagem de
açúcar lotado.
Figura 28: Açúcar a granel armazenado em um dos terminais do Porto de Santos. Fonte: Almeida (2010, p.08).
Tais fatores causam além de caos marítimo, também uma turbulência nas
operações terrestres, tendo em vista que os caminhões carregados demoravam até
2 dias para conseguirem descarregar, conforme visualiza-se na Figura 29,
procedimento este que em dias normais leva apenas algumas horas.
114
Figura 29: Lentidão no trânsito de caminhões no Porto de Santos. Fonte: Almeida (2010, p.03).
Segundo informação de um dos entrevistos que consultou a informações
disponibilizadas pela CODESP, o resultado do Apagão Logístico gerou uma fila de
116 navios ancorados em frente às praias de Santos, sendo que mais de um terço
do total eram destinados para o embarque de açúcar.
Cabe destacar que alguns dos entrevistados que localizam-se próximos
ao porto ou em praias vizinhas, conseguiam visualizar o congestionamento a um
perímetro consideravelmente distante do porto, de acordo Figura 31.
Figura 30: Visão na praia do Guarujá dos navios parados. Fonte: Almeida (2010, p.01).
115
Os entrevistados afirmaram que as exportações de açúcar do ano de
2011foram pouco consideráveis comparadas com o ano de 2010, quando muitos
países produtores deste açúcar não tiveram uma boa safra, desta forma o Brasil foi o
país que muitos recorreram para suprirem suas necessidades, conforme observa-se
abaixo, a Figura 31 que mostra operador portuário organizando os sacos de açúcar.
Figura 31: Trabalhadores arrumam sacos de açúcar para serem embarcados por um guindaste. Fonte: Almeida (2010, p.13).
No ano do Apagão Logístico a maioria das cargas de açúcar não eram
unitizadas, sendo assim não se podia molhar o produto, uma que o mesmo estava
solto ou em sacarias, sendo assim, qualquer garoa, impedia os navios de serem
operados.
Figura 32: Estivadores organizam pilha de sacos de açúcar em um caminhão. Fonte: Almeida (2010, p.14).
116
De acordo informações da maioria dos entrevistados e do presidente do
sindicato das agências de navegação – SINDAMAR, o prejuízo diário causado por
um navio parado, gira em torno de USD 40.000,00 podendo chegar até USD
90.000,00, para grandes embarcações que levam o produto a granel, sendo assim,
os armadores como donos das embarcações foram um dos principais afetados com
o Apagão Logístico. Logo abaixo consta a Figura 33, onde mostra o guindaste com
açúcar realizando operação para carregamento do navio.
Figura 33: Guindaste no Porto de Santos embarca açúcar em sacos num navio atracado no cais. Fonte: Almeida (2010, p.10).
O Apagão Logístico afetou de certa forma a maioria dos órgãos e agentes
intervenientes no comércio exterior. Dentre os entrevistados, foram vários os tipos
de consequências geradas aos mesmos, conforme apresenta-se algumas delas a
seguir:
Houve casos em que se conseguiu cumprir com os dead lines dos navios,
desta foram não gerou custos inerentes armazenagem da mercadoria, entretanto,
após as cargas serem posicionadas para embarque, em virtude de overbooking
muitas das destas foram transferidas para os próximos navios, gerando assim,
custos de detention, referentes a rolagem e a movimentação dos contêineres.
Destaca-se que a maioria dos entrevistados possui grande volume de
embarques referentes cargas de pisos cerâmicos, e por este tipo de mercadoria
possuir um valor baixo de frete e por ter um peso consideravelmente alto, os
armadores davam preferência às cargas que precisavam de refrigeração, como
117
congelados, frutas e demais alimentos, deixando os contêineres de cerâmica para o
próximo navio.
Alguns dos entrevistados foram afetados por casos em que navios
ocultaram o Porto de Santos, sendo que alguns destes não possuíam frequência
semanal, levando até semanas para a carga ser embarcada. Sendo assim, mesmo o
despachante cumprindo com todos os prazos pré-estabelecidos, houve custo de
armazenagem, uma vez que o free time para estadia da carga no terminal
ultrapassou ao prazo determinado.
Referente ao congestionamento terrestre, destaca-se que muitas
empresas retiraram o contêiner, estufaram o mesmo em seu parque fabril e ao
carregá-lo ao porto, não conseguiram atender o dead line de carga, em virtude do
caos presente nas vias de acesso. Além disso, o engarrafamento rodoviário gerou
elevado custo de estadia dos caminhões às empresas exportadoras, tendo em vista
que a transportadora as faturou por estarem com seus caminhões parados, logo que
evidencia na Figura 34.
Figura 34: Caminhoneiros parados em congestionamento rodoviário. Fonte: Almeida (2010, p.06).
Nos casos de embarques que precisavam ser realizados com suma
urgência, em que o armador ocultou o Porto de Santos, as cargas eram levadas até
o Porto do Rio de Janeiro, que trata-se do terminal de embarques mais próximo à
Santos, gerando assim, vários tipos custos, como transporte rodoviário de maior
distância, burocracia, transtornos documentais e fiscais, entre outros fatores.
118
Segundo um dos entrevistados, houve um caso em que o armador não
embarcou o pedido total e sim somente um lote do processo, causando um caos as
partes envolvidos, bem como custos de demurrage, pelo fato de uma parcela dos
contêineres serem embarcados somente na próxima embarcação.
Teve muitos casos onde os navios não conseguiram atracar na data
programada, gerando retrocesso nas rotas marítimas e por consequência atraso na
entrega na mercadoria ao cliente. Desta forma, todos os portos que faziam parte do
schedulle do navio foram afetados, uma vez que gerou uma grande turbulência na
organização dos portos, bem como custos financeiros, de acordo evidência a seguir.
Figura 35: Estivadores organizam sacarias de açúcar. Fonte: Almeida (2010, p.02).
Dentre uma das medidas estratégias utilizada por muitos agentes de
cargas e despachantes foi não fechar lotes muitos grandes, a fim de evitar riscos e,
por conseguinte custos ainda maiores.
Além das empresas entrevistas e das consequências supracitadas, o
Apagão Logístico gerou vários outros tipos de reflexos aos envolvidos no comércio
exterior, como: importador, exportador, agente de cargas, despachante, Receita
Federal, planners entre outros órgãos intervenientes.
Ademais destes agentes, o armador também foi diretamente afetado por
ter que ficar com suas embarcações paradas, não gerando produtividade. Sendo
assim, visando analisar os reflexos causados aos armadores, a acadêmica
119
pesquisadora aplicou um questionário junto aos mesmos, o qual será exposto no
capítulo a seguir.
4.1.4 Medidas e projetos para a modernização do Porto de Santos
Segundo os entrevistados, após o apagão marítimo, os terminais se
equiparam, houve alargamento das vias de acesso, criação de viadutos, bem como
muitas empresas exportadoras estão unitizando as cargas de açúcar em contêiner, a
fim de evitar de não serem embarcadas em virtude de chuvas.
Diante do exposto, visando seu desenvolvimento, o porto conta com
várias ações, dentre elas destacam-se a implantação de avenidas perimetrais nas
margens direita e esquerda do porto, alargamento de vias, dragagens de
manutenção e aprofundamento e projetos de construção e melhorias de berços de
atracação.
As obras da Avenida Perimetral da margem direita apresentam
significativos avanços, com a conclusão de trechos estratégicos para o acesso
viário. Quanto à Avenida Perimetral da margem esquerda, a CODESP assinou em
junho de 2011 o contrato com a CONSTRAN S/A - Construções e Comércio, para a
implantação do empreendimento. Sendo assim, a construção de dois viadutos e uma
rotatória de distribuição dentro da área de acesso aos terminais proporcionará
vantagens logísticas para os terminais santistas, por meio da eliminação dos
conflitos rodo ferroviários.
O aprofundamento de 15 metros para toda a faixa litorânea do porto
encontra-se em sua etapa final, contudo faz-se necessário a manutenção periódica a
fim de manter o calado na profundidade estipulada. Este o serviço vem sendo
realizado com a utilização de dragas de sucção.
Um dos projetos que entrou em vigor de modo oficial em 1º de agosto de
2011, foi o porto sem papel, que permite que as agências marítimas e despachantes
aduaneiros se livrem de uma série de burocracias relacionadas ao sistema de
liberação de cargas. A eliminação do papel na tramitação de documentos, com
garantias legais, permite economia de tempo e espaço, permitindo assim clareza na
cadeia de informações e operações que o sistema disponibiliza. Contudo, um dos
entrevistados salientou que o sistema ainda encontra-se em processo de adaptação.
120
Também foi divulgado no mês de abril de 2011, o projeto para o maior
empreendimento logístico em implantação no Brasil envolvendo a multimodalidade,
transporte rodoviário, ferroviário e marítimo e busca vantagens competitivas nas
exportações de açúcar, através da gestão de transporte por excelência
(BARTHOLOMEU, 2011).
O projeto da Rumo Logística, trata-se do maior player mundial de logística
de grãos e açúcar, onde tem a intenção de viabilizar a transferência de 19 milhões
de toneladas de derivados da cana-de-açúcar para o Porto de Santos, os produtos
chegarão ao porto sem realizar a transposição da grande São Paulo, que refere-se a
um dos maiores gargalos logísticos brasileiros. O objetivo do projeto é retirar mais de
mil composições rodoviárias diárias das rodovias paulistas e embarcar os produtos
em quatro composições ferroviárias de 120 vagões (BARTHOLOMEU, 2011).
Também consiste no projeto a instalação de uma cobertura metálica no
Terminal Sul, que cobrirá totalmente o berço de atracação. Além deste, há um
projeto piloto chamado Ecoloading, que se pretende instalar no Terminal Norte uma
cobertura de tecido especial retrátil, a ser acionada em dias de chuva, possibilitando
assim, o embarque contínuo de açúcar. Frisa-se que a proteção será processada por
cabos tensionadores automatizados, que manterão o tecido esticado, visando a
proteção do porão do navio (BARTHOLOMEU, 2011).
Salienta-se que o projeto do primeiro cais coberto do mundo já foi
aprovado, entretanto está aguardando a liberação da CODESP e ANTAQ para
iniciar, uma vez que envolve cifras bilionárias, conforme consta o protótipo abaixo.
Figura 36: Protótipo do primeiro cais coberto do mundo. Fonte: Bartholomeu (2011, p.01).
121
Além dos projetos supramencionados, recursos de bilhões de reais estão
sendo disponibilizados pelo PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, para o
Porto de Santos para a Copa do Mundo de 2014 no Brasil, a fim de solucionar
problemas enfrentados atualmente pelo porto.
Dentre as obras, as mais importantes estão relacionadas ao reforço da
parte do cais de alguns terminais, a construção de novos piers e a ampliação da
capacidade de passageiros. Estas medidas visam aumentar a capacidade de atracar
navios de passageiros, como cruzeiros, assim como o suporte de significativo
trânsito de mercadorias e bagagens.
Segundo os entrevistados, além dos projetos e ações supramencionados
e demais que encontram-se em andamento, faz-se necessário a aplicação de ações
que desenvolvam o planejamento integrado dos agentes públicos e privados
responsáveis modernização da infra-estrutura e acesso ao complexo santista.
Em suma, sua viabilização exigirá uma nova forma de atuação, onde o
conjunto de organizações e instituições públicas, coordenados pela Autoridade
Portuária, estejam com seus interesses alinhados e assumam metas comuns para
responder às expectativas de crescimento da economia brasileira.
4.2 EXPERIÊNCIA DA PESQUISA ENTRE ARMADORES E O PORTO DE
SANTOS
Nesta etapa será apresentado o questionário, aplicado junto aos
armadores, com o intuito de identificar a relação dos armadores operantes em
Santos com o próprio porto, bem como, verificar se as empresas foram afetadas pelo
Apagão Logístico, quais as consequências que acarretaram e as alternativas
elaboradas para o escoamento de cargas durante o caos no Porto de Santos,
incidido no ano de 2010.
Sendo assim, nesta apresentar-se-ão os dados obtidas com base na
aplicação dos questionários, os quais são compostos de perguntas abertas e
fechadas, realizadas em ordem cronológica de conhecimento.
122
4.2.1 Relação dos armadores com o Porto de Santos
Nesta primeira etapa da pesquisa, buscou-se identificar o perfil dos
armadores operantes no Porto de Santos e sua relação com o mercado exterior,
bem como com o referido porto. Destaca-se que os questionamentos foram
realizados com base nas seguintes áreas do conhecimento:
a) Nacionalidade dos armadores;
b) Parcerias de joint service com demais armadores;
c) Tempo de atuação dos armadores no Porto de Santos;
d) Utilização de terminais retroportuários;
e) Ramo de atuação dos armadores
f) Mercados atendidos;
g) Frequência operacional dos navios;
h) Volume de movimentação de cargas;
i) Principais produtos movimentados;
j) Modos de acondicionamento das mercadorias;
k) Dificuldades nas operações;
l) Influências que determinam o incremento de linhas de navegação.
4.2.1.1 Nacionalidade dos armadores
A presente questão tem como finalidade identificar a nacionalidade dos
armadores em estudo, uma vez que todos possuem sua origem em países
estrangeiros.
123
Tabela 1: Nacionalidade dos armadores.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Alemã 1 8%
Chilena 2 15%
Chinesa 1 8%
Dinamarquesa 1 8%
Francesa 1 8%
Israelense 1 8%
Japonesa 3 23%
Suíça 1 8%
Sul Africana 1 8%
Twainesa 1 8%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 37: Nacionalidade dos armadores. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Ao observar a Figura 37, percebe-se através dos dados coletados que, a
nacionalidade predominante é a Japonesa, a qual corresponde a 3 (23%) dos
armadores que se fazem presentes neste estudo. Em segundo lugar encontra-se a
nacionalidade Chilena com 2 (15%) armadores atuantes. Enquanto que as demais
nacionalidades: Alemã, Chinesa, Dinamarquesa, Francesa, Suíça, Sul Africana,
Israelense e Twainesa, contam com unicamente 1 (8%) armador com atuação no
porto.
124
4.2.1.2 Parcerias de joint services com demais armadores
A definição de joint services é abordada por Santos e Robles (2007,
p.145),
[..] O produto da prestação do serviço Liner é a venda de espaço em navios e os armadores desenvolvem parcerias com seus concorrentes na busca de um melhor retorno sobre cada operação, ou seja, a cada viagem deverá ser maximizada a receita dentro da capacidade produtiva de cada navio, nascendo aí os joint-services como uma estratégia de mercado e, consequentemente, de marketing [...].
Levando em consideração a parceria entre armadores que atuam no
Porto de Santos, o objetivo neste momento está atrelado a identificação das
companhias de transportes marítimos que se acoplam para prestar serviços de
transporte de cargas.
Tabela 2: Parcerias de joint services com demais armadores.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Não 1 8%
Sim 12 92%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 38: Parcerias e serviços de joint services com demais armadores. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Com base na presente questão, pode-se destacar que 12 (92%) dos
armadores operantes no Porto de Santos realizam serviços de joint services, desta
forma, somente 1 (8%) dos armadores de todos que integram a pesquisa, não
trabalham com este tipo de operação.
125
Acresce que, os 12 armadores que afirmaram realizar serviços de joint
services, foram questionados acerca de quais empresas possuem unificação de
serviços de transporte marítimo no porto em estudo. Desta forma, apresenta-se a
seguir a relação das empresas que são parceiras dos armadores que integram esta
pesquisa.
Cabe salientar que por se tratar de uma questão de múltipla escolha, a
frequência foi superior a amostra total.
Tabela 3: Empresas parceiras dos armadores que realizam joint services.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
CCNI 2 7%
Cma Cgm 3 10%
Cosco 1 3%
CSAV 2 7%
Evergreen 1 3%
Hamburg-Sud 5 17%
Hanjin 2 7%
Hapag Lloyd 2 7%
HMM 1 3%
Maersk Line 3 10%
MSC 4 14%
NYK 1 3%
PIL 1 3%
Uasc 1 3%
Wan Hai 1 3%
TOTAL 30 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 39: Empresas parceiras dos armadores que realizam joint services. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
126
Tem-se como resultado do levantamento de dados demonstrado na
Figura 39 que, a Hamburg-Sud é o principal armador utilizado para operações de
joint services, uma vez que, dos 12 armadores que participaram da pesquisa, 5
utilizam-se dos serviços deste armador.
Em segundo lugar com maior representatividade, encontra-se a empresa
MSC, onde 4 armadores possuem parceria com a mesma, enquanto que os serviços
da Cma Cgm e da Maersk Line, são utilizados por 3 armadores operantes em
Santos. Por último, cada um dos seguintes armadores: Hanjin, CCNI, CSAV e Hapag
Lloyd realizam unificação de serviços com 2 armadores, e por último a Evergreen,
Cosco, HMM, NYK, PIL, Uasc e Wan Hai possuem parceira com apenas 1 dos
armadores que compõem o estudo monográfico.
Compete destacar que, das empresas parceiras dos armadores que
realizam serviços de joint services totalizam 30 ultrapassando o número total da
amostra, uma vez que esta questão disponibilizou da opção de múltipla escolha.
4.2.1.3 Tempo de atuação dos armadores no Porto de Santos
Estará disposto na tabela e na figura a seguir o tempo de atuação dos
armadores no Porto de Santos, os quais realizam embarques e desembarques de
mercadorias.
Tabela 4: Tempo de atuação dos armadores no Porto de Santos.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA
RELATIVA
De 06 a 10 anos 4 31%
De 11 a 15 anos 2 15%
De 16 a 20 anos 1 8%
De 21 a 25 anos 1 8%
Acima de 26 anos 5 38%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
127
Figura 40: Tempo de atuação dos armadores no Porto de Santos. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Do total dos armadores pesquisados, torna-se visível a predominância
dos que atuam no Porto de Santos a mais de 26 anos, sendo estes responsáveis por
representar 5 (38%) armadores do total da pesquisa. Também como uma
representatividade considerável, encontram-se os armadores que estão inseridos no
porto em estudo de 06 a 10 anos, os quais totalizam 4 (31%) armadores.
Os demais armadores estão subdivididos entre: 2 (15%) armadores que
realizam operações de transporte marítimo de 11 a 15 anos, destaca-se que 1 (8%)
encontram-se as companhias que atuam entre de 16 a 20 anos e de 21 a 25 anos.
Subtende-se então que, os armadores abordados nesta pesquisa, em sua
maioria, possuem vultosa experiência de atuação no complexo portuário do Porto de
Santos, visto que, o tempo de desempenho os leva ao aprofundamento do
conhecimento dos procedimentos portuários.
4.2.1.4 Utilização de Terminais Retroportuários
A questão a seguir versa pela identificação dos terminais de cargas que
os armadores possuem maiores relações, isto é, que se utilizam para realizar a
atracação de seus navios, a fim de realizar movimentação de cargas em Santos.
128
Tabela 5: Utilização de terminais retroportuários.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA
RELATIVA
Santos-Brasil S.A. 8 36%
Libra Terminais S.A. 7 32%
Tecondi Terminais S.A. 5 23%
Rodrimar S.A. 2 9%
TOTAL 22 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 41: Utilização de terminais retroportuários. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Perante os dados apresentados, nota-se que 8 (36%) armadores utilizam
os serviços da Santos Brasil, 7 (32%) armadores da Libra Terminais, 5 (23%)
terminais oferecidos pelo Tecondi e somente 2 (9%) operam no Rodrimar.
Demonstra-se assim que a maioria das operações são realizadas no maior terminal
de contêineres da América Latina, ou seja, Santos Brasil, uma vez que conta com
uma infra-estrutura moderna e apta para realizar operações de embarques de
desembarques com eficácia.
Destaca-se que por se tratar de uma questão de multiplica escolha
obteve-se o número maior que a amostra definida.
4.2.1.5 Ramo de atuação dos armadores
O escopo da referida questão corresponde à identificação dos segmentos
de atuação dos armadores que compõem a amostra, no porto em estudo, sendo
disponibilizadas as opções de exportação, importação e cabotagem.
129
Tabela 6: Ramo de atuação dos armadores.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Exportação 12 48%
Importação 13 52%
TOTAL 25 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 42: Ramo de atuação dos armadores. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Diante dos dados obtidos na Figura 42, verifica-se que 12 (48%)
armadores realizam serviços de exportação, enquanto a amostra total demonstrou
que desempenha operações de importação. Diante do exposto, entende-se que
somente 1 dos armadores não realiza exportação, enquanto os demais utilizam os 2
ramos.
4.2.1.6 Mercados atendidos
Com esta questão, buscou-se identificar os mercados de destino que as
empresas realizam suas operações de movimentação de cargas oriundas de Santos.
130
Tabela 7: Mercados atendidos.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
África 5 9%
América Central 7 13%
América do Norte 6 11%
América do Sul 6 11%
Ásia 12 22%
Europa 9 16%
Oceania 4 7%
Oriente Médio 6 11%
TOTAL 55 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 43: Mercados atendidos. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Diante dos dados da Figura 43, enfatiza-se que 12 (22%) armadores
destinam suas cargas ao mercado asiático, 9 (16%) armadores mercado ao
europeu, 7 (13%) ao mercado da América Central, 6 (11%) à América do Norte,
também com 11% estão os produtos que são destinados à América do Sul e Oriente
Médio.
Em comparação com a Tabela 6, entende-se que todos os armadores
realizam processos de importação, tendo a Ásia como principal mercado de atuação
das importações e exportações. Destacando assim, a forte relação comercial que o
Brasil possui com a China e demais países do continente asiático.
131
4.2.1.7 Frequência operacional dos navios
A seguir apresenta-se a freqüência mensal das operações de navios no
Porto de Santos, sendo uma importante informação para análises posteriores.
Tabela 8: Frequência operacional dos navios.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 44: Frequência operacional dos navios. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
A Figura 44 demonstra que 4 (31%) dos armadores possuem de 06 a 10
navios com operações mensais no Porto de Santos, 3 (23%) armadores possuem
mais de 21 navios operando mensalmente e por fim, em números iguais de 2 (15%)
encontram-se as empresas com serviços que vão desde 01 a 05 anos e de 11 a 20
navios, com intervalo de 5 unidades.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCA RELATIVA
De 01 a 05 navios 2 15%
De 06 a 10 navios 4 31%
De 11 a 15 navios 2 15%
De 16 a 20 navios 2 15%
Acima de 21 navios 3 23%
TOTAL 13 100%
132
4.2.1.8 Volume de movimentação de cargas
Avalia-se por meio desta indagação, o volume mensal de teu`s
movimentados mensalmente por cada um dos armadores pesquisados..
Tabela 9: Volume de movimentação de cargas.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
De 0 a 2.000 Teu`s 1 8%
De 2.0001 a 4.000 Teu`s 3 23%
De 4.0001 a 6.000 Teu`s 3 23%
De 8.0001 a 10.000 Teu`s 1 8%
Acima de 10.000 Teu`s 5 38%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 45: Volume de movimentação de cargas. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Quando questionados a respeito do volume mensal de contêineres de 20
pés movimentos em Santos, 5 (38%) armadores afirmaram que movimentam mais
de 10.000,00 por mês, em igual porcentagem encontram-se as empresas que
mobilizam de 2.0001 a 4.000 teu`s e de 4.0002 a 6.000 teu`s e em último grau da
escala e 1 ( 8%) companhia marítima movimenta de 0 a 2.000 teu`s e de 8.0001 a
10.000 teu`s.
Tendo em vista a predominância na opção com maior grau de destaque,
conclui-se que Santos é um porto de grande representatividade para operadores
mundiais, por decorrência de ser o mais porto da América Latina.
133
4.2.1.9 Principais produtos movimentados
O levantamento de dados acerca dos principais produtos movimentados,
além de trazer informações acerca da natureza das mercadorias, é importante para
realizar a análise dos influentes do Apagão Logístico, uma vez que segundo o
estudo realizado no complexo portuário, o açúcar foi um dos fatores geradores do
caos.
Tabela 10: Principais produtos movimentados.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Açúcar 12 20,3%
Congelados 9 15,3%
Produtos alimentícios não congelados 8 13,6%
Metal-Mecânica 7 11,9%
Cerâmica 5 8,47%
Tintas e produtos químicos 4 6,77%
Algodão 2 3,38%
Descartáveis plásticos 2 3,38%
Vestuário 2 3,38%
Automóveis 1 1,69%
Couro 1 1,69%
Grãos 1 1,69%
Madeira 1 1,69%
Maquinários 1 1,69%
Papel 1 1,69%
Resinas 1 1,69%
Sucatas 1 1,69%
TOTAL 59 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
134
Figura 46: Principais produtos movimentados. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Diante dos dados apresentados, é possível identificar que o açúcar é o
principal produto movimentado no Porto de Santos, produtos congelados também
apresentam-se relevantes, onde 9 (15,3%) armadores movimentam este produtos e
alimentos não congelados encontra-se com 13,6% do total das movimentações.
Enquanto metal-mecânica, revestimentos cerâmicos, tintas e produtos
químicos possuem representatividade mediana nas movimentações, já com 3,38%
enquadram-se as seguintes mercadorias: algodão, descartáveis plásticos e vestuário
e por fim, com a porcentagem de 1,69% encontram-se automóveis, couro, grãos,
madeira, maquinários, papel, resinas e sucatas, produtos estes indicados pelos
próprios armadores.
Verificou-se então, que o açúcar é movimentado por todos os armadores,
salvo por um deles, comprovando assim, que sua representatividade está atrelada a
um dos principais motivos geradores do Apagão Logístico. Destaca-se que
corresponde a uma questão de múltipla escolha
4.2.1.10 Modos de acondicionamento das mercadorias
A finalidade proposta nesta questão refere-se à identificação dos tipos de
unitização de mercadorias que são praticados para as movimentações de cargas no
Porto de Santos.
135
Tabela 11: Modos de acondicionamento das mercadorias.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 47: Modos de acondicionamento das mercadorias. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Quando indagados sobre as maneiras utilizadas para a unitização das
mercadorias no transporte internacional, 13 (72,22%) armadores demonstraram que
movimentam cargas unitizadas por meio de contêineres, 3 (16,66%) movimentam a
granel, 1 (5,55%) cargas paletizadas soltas, bem como 5,55% dos armadores
destacaram movimentar cargas com o modo de acondicionamento geral.
Diante do exposto, ressalta-se que o destaque na demanda por
contêineres está atrelado as suas vantagens, como: aumento da eficiência nas
operações, menores índices de avarias e por consequência, maior agilidade na
entrega.
Salienta-se que este questionamento contou com 18 respostas, que se
justifica pela abertura abonada aos armadores de selecionarem mais de um modo
de acondicionamento de mercadorias, a fim de alcançar resultar mais precisos.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
A granel 3 16,66%
Conteinereizada 13 72,22%
Paletizada (solta) 1 5,55%
Carga geral (sacarias) 1 5,55%
TOTAL 18 100%
136
4.2.1.11 Dificuldades nas operações
O diagnóstico exposto a seguir buscou relatar por meio grau de influência,
os principais gargalos enfrentados pelos armadores pesquisados, no que se refere a
estrutura portuária de Santos.
Tabela 11: Dificuldades nas operações.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Baixo calado 6 8,82%
Carência em equipamentos/tecnologia portuária
6 8,82%
Demora nos serviços prestados pela Marinha Mercante
1 1,47%
Demora nos serviços prestados pela Receita Federal do Brasil
6 8,82%
Dificuldades nas operações em dias de chuva
6 8,82%
Escassez dos trabalhadores portuários (estivadores, bloquistas, outros)
1 1,47%
Falta de espaço em zona primária para atracação dos navios
10 14,70%
Falta de espaço em zona secundária para armazenagem dos conteineres
9 13,23%
Fila na triagem de entrada no porto 8 11,76%
Greve dos trabalhadores portuários 3 4,41%
Serviço prestado pela praticagem 1 1,47%
Tempo de movimentação para desembarque no navio
5 7,35%
Tempo de movimentação para embarque no navio
6 8,82%
TOTAL 68 100%
137
Figura 48: Dificuldades nas operações. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Observa-se através da Figura 48 que, 10 (14,70%) armadores consideram
a falta de espaço em zona primária para atração dos navios como a maior
dificuldade enfrentada por estes, 9 (13,23%) apontaram a falta de espaço em zona
secundária para armazenagem dos contêineres, a fila na triagem de entrada no
porto foi assinalada por 8 (11,76%) armadores.
Em igual nível apresentado por 6 (8,82%) dos armadores, encontram-se
as seguintes dificuldades: baixo calado, carência em equipamentos e tecnologia
portuária, demora nos serviços prestados pela R.F.B., dificuldades nas operações
em dias de chuva e tempo de movimentação para embarque no navio.
Enquanto que 5 (7,35%) companhias apontam que o extenso tempo de
movimentação para desembarque dos navios refere-se a principal dificuldade, 3
(4,41%) consideram a greve dos trabalhadores portuários como uma grande
dificuldade, já os serviços prestados pela Marinha Mercante foram demarcados por 1
(1,47%), em mesmo patamar encontram-se os seguintes fatores: escassez dos
trabalhadores portuários e os serviços prestados pelos práticos.
138
Destaca-se a partir do exposto que, a falta de infra-estrutura física tanto
em zona primária quanto em secundária são os principais gargalos enfrentados
pelos armadores marítimos.
4.2.1.12 Influências que determinam o incremento de linhas de navegação
Diante dos gargalos logísticos apresentados na questão de número 11
(onze), buscou-se identificar as dificuldades enfrentadas pelos armadores no que se
refere as operações de embarque e desembarque, bem como, se estas influenciam
na vinda de mais navios para o Porto de Santos.
Tabela 12: Influências que determinam o incremento de linhas de navegação.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Sim 5 42%
Não 8 67%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 49: Influências que determinam o incremento de linhas de navegação. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Conforme representado na Figura 49, observa-se que 8 (67%) armadores
afirmaram que os gargalos logísticos apresentados no Porto de Santos não
influenciam na vinda de mais navios para o porto, enquanto 5 (42%) asseguraram
que as dificuldades encontradas são empecilhos que tem poder negativo de
influência.
Sendo assim, os 5 armadores que responderam positivamente o presente
questionamento, foram indagados acerca dos motivos influenciadores. Deste modo,
139
da amostra total, 2 expuseram que se não ocorrer vultosas melhorias não será
possível receber navios de maior porte e 1 salientou que a vinda de mais navios é
influenciada pela falta de janelas de atração e os 2 demais armadores não
justificaram as razões.
4.2.2 Apagão Logístico e as consequências junto aos Armadores
A segunda etapa do questionário visou identificar os armadores que foram
atingidos pelo Apagão Logístico e as consequências aos mesmos. As questões
estão embasadas nas seguintes ordens cronológicas:
a) Armadores afetados pelo Apagão Logístico
b) Consequências do Apagão Logístico;
c) Aplicação de No Show;
d) Paralisação de navios;
e) Tipos e navios e a redução nas operações;
f) Custo total gerado pelas embarcações paralisadas;
g) Declínio das movimentações de cargas;
h) Perdas financeiras;
i) Cobrança de taxas adicionais;
j) Transmissão dos custos gerados;
k) Renegociação de fretes.
4.2.2.1 Armadores afetados pelo Apagão Logístico
A seguir será exposto um dos questionamentos mais importantes deste
estudo monográfico, uma vez que está diretamente atrelado ao assunto da
pesquisa. Com isso, cabe destacar que o Apagão Logístico ocasionado no ano de
2010 no Porto de Santos, gerou reflexos negativos a muitos dos envolvidos nos
processos da cadeia logística, conforme exposto nas entrevistas in loco no porto.
Tendo em vista que os armadores são um dos principais agentes
envolvidos nas operações, por se tratarem dos proprietários dos navios, buscou-se
identificar na questão a seguir se estes foram afetados pelo respectivo
congestionamento.
140
Tabela 13: Armadores afetados pelo Apagão Logístico.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 50: Armadores afetados pelo Apagão Logístico. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Tem-se como decorrência do levantamento de dados, bem como
demonstrado na Figura 50 que, 10 (77%) armadores pesquisados foram afetados
pelo Apagão Logístico, enquanto somente 3 (23%) não tiveram reflexos com a
incidência do congestionamento de 116 navios parados aguardando atração,
conforme dados da CODESP.
Portanto, subtende-se que o tema da pesquisa possui relevância, uma
vez que a maioria da amostra definida teve reflexos com a ocorrência do caos,
sucedido tanto por terra quanto por mar.
4.2.2.2 Consequências do Apagão Logístico
O levantamento de dados a respeito das consequências geradas às
empresas possui grande proeminência ao estudo, tendo em vista que este
questionamento corresponde ao título e ao principal pretexto do estudo em tela.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Sim 10 77%
Não 3 23%
TOTAL 13 100%
141
Tabela 14: Consequências do Apagão Logístico.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 51: Consequências do Apagão Logístico. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Os dados apontam que o atraso nas rotas de navegação juntamente com
os custos causados pelo congestionamento dos navios foram os principais reflexos
causados aos armadores, e por isso, a soma destes dois fatores corresponde a 30%
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Atraso nas rotas de navegação 9 15,00%
Custos causados pelo congestionamento de cargas para embarque
7 11,67%
Custos causados pelo congestionamento de navios
9 15,00%
Custos pelo descumprimento dos dead lines pelos shippers e consignees
5 8,33%
Custos relacionados a omissão do Porto de Santos
7 11,67%
Excesso de tempo para navios realizarem a atracação
7 11,67%
Indisponibilidade de berços para atracação
7 11,67%
Não responderam 3 5,00%
Os navios programados para embarque foram cancelados
4 6,67%
Overbooking 2 3,33%
TOTAL 60 100%
142
da frequência relativa, com uma porcentagem de 11,67% apresentam-se os
seguintes reflexos: custos causados pelo congestionamento de cargas para
embarque, custos relacionados a omissão do Porto de Santos, excesso de tempo
para navios realizarem a atração e indisponibilidade de berços para atracação.
Os custos causados pelo descumprimento dos dead lines pelos shippers
e consignees possui representatividade de 8,33%, tendo em vista que, em
decorrência do Apagão Logístico muitos navios programados para atracarem no
Porto de Santos foram cancelados, o que representou 6,67% da amostra.
Destaca-se que 3 empresas não responderam o presente
questionamento, uma vez que estas não foram afetadas pelo Apagão Logístico,
entretanto as mesmas continuarão integrando a amostra, uma vez que
contrapuseram perguntam que não estão diretamente relacionadas ao apagão, mas
que compõem o questionário.
Por meio da correlação com a questão de número 11, que diagnosticou
que o principal gargalo enfrentado pelos armadores refere-se à falta de espaço em
zona primária para atracação dos navios, subentende-se que se houvesse uma
infra-estrutura de acordo com a demanda, possivelmente não havia ocasionado um
congestionamento de tamanhas consequências.
Ressalta-se ainda que, a pesquisa foi efetuada com 13 empresas,
entretanto esta pergunta abrangeu um total de 60 respostas, uma vez que permitiu-
se a múltipla seleção de alternativas, em virtude da diversidade das implicações
causadas.
4.2.2.3 Aplicação de No Show (reservas de praça não confirmadas)
Esta questão visa identificar se existiu aumento de no show durante o
período do Apagão Logístico, que durou aproximadamente um mês até os
procedimentos que compõem a cadeia logística serem normalizados.
143
Tabela 15: Aplicação de No Show.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Sim 7 54%
Não 6 46%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 52: Aplicação de No Show. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Por meio dos dados relatados na Figura 52, ressalta-se que 7 (54%)
componentes da amostra tiveram aumento de no show, sendo que 6 (46%)
entrevistados não foram afetados por esta circunstância.
Diante do exposto, os 7 armadores que alegaram terem tido aumento de
no show, foram questionados a respeito da porcentagem gerada, em relação ao total
das reversas do período. Enfatiza-se que 1 dos armadores informou que 20% das
reservas não foram confirmadas e 1 alegou que a porcentagem foi de 30%, já as
demais empresas não possuíam dados para quantificar esta questão.
4.2.2.4 Paralisação de navios
No contexto das consequências do Apagão Logístico, este ponto tem
como foco identificar se durante o período do caos em Santos os armadores
possuíam navios parados aguardando atracação. Sendo que, nos casos positivos,
buscou-se identificar a quantidade de embarcações envolvidas no congestionamento
marítimo.
144
Tabela 16: Paralisação de navios.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 53: Paralisação de navios. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Ao observar a Figura 53, pode-se perceber que entre as empresas
pesquisadas, 10 (77%) afirmaram que possuíam navios paralisados aguardando
atracação e 3 (23%) salientaram não possuir, que tratam-se daqueles armadores
que não foram afetados pelo Apagão Logístico.
A fim de fomentar os dados da pesquisa, a parte da amostra que
destacou ter tido embarcações paralisadas, foram interrogadas sobre a quantidade
de navios que estavam enquadrados dentro do caos em análise, conforme
apresenta-se a seguir.
Tabela 17: Quantidade de navios paralisados.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
02 embarcações 1 10%
03 embarcações 1 10%
04 embarcações 3 30%
Sem dados para quantificar 5 50%
TOTAL 10 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Sim 10 77%
Não 3 23%
TOTAL 13 100%
145
Ressalta-se com base na tabela supra-exporta que, 10% da amostra teve
2 navios parados durante o apagão marítimo, 10% contou com 3 embarcações, 30%
computou 4 navios paralisados e 50% da amostra não disponibilizou destes dados.
4.2.2.5 Tipos de navios e a redução nas operações
Esta categoria possui relação com a questão 16, uma vez que as
respostas positivas desta pergunta serviram para o questionamento atual, o qual
visou analisar os tipos de navios que se teve maior redução nas operações de carga
e descarga.
Tabela 18: Tipos de navios e a redução nas operações.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Carga Geral 1 8%
Porta-contêiner 9 69%
Não responderam 3 23%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 54: Tipos de navios e a redução nas operações. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Salienta-se que, as opções disponibilizadas aos armadores quanto os
tipos de navios que ficaram parados aguardando atracação, foram as seguintes:
graneleiro, tanque, carga geral, porta-contêiner, gaseiro, roro, químico e Ore-Oil.
Contudo, obteve-se um índice de 9 (69%) da utilização de navios portas-
contêiner, 1 (8%) de carga geral e 3 (23%) da amostra não respondeu, tendo em
146
consideração que correspondem as organizações que informaram não terem sido
afetadas pelo congestionamento.
Sendo assim, confirma-se a relação com a questão de número 10, onde
resultou que, o modo de acondicionamento da maioria das cargas, independentes
da natureza, é conteinerizado.
4.2.2.6 Custo total gerado pelas embarcações paralisadas
Ainda relacionado com os questionamentos expostos anteriormente, este
indicativo visa apresentar as perdas financeiras, isto é, o custo total gerado pelas
consequências do Apagão Logístico.
Tabela 19: Custo total gerado pelas embarcações paralisadas.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
De U$ 51.000,00 a U$ 80.000,00 1 8%
De U$ 81.000,00 a U$ 110.000,00 1 8%
Acima de U$ 171.000,00 3 23%
Não responderam 8 62%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 55: Custo total gerado pelas embarcações paralisadas. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Pode ser observado na figura anterior o custo total gerado pelos navios
paralisados, onde demonstra que 3 (23%) das empresas tiveram prejuízos
147
superiores a U$ 171.000,00, (1) 8% empresa teve perda de U$ 51.000,00 a U$
80.000,00, também com 8% encontram-se as empresas que tiveram custos que
variaram de U$ 81.000,00 a U$ 110.000,00.
Salienta-se que 8 (62%) entrevistados não responderam o
questionamento, entretanto, cabe destacar que não foram influenciados pelo Apagão
Logístico e os 5 demais não transmitiram os dados, em razão de políticas de
privacidade da empresa.
É possível perceber que o Apagão Logístico teve consequências
significativamente negativas, bem como, elevados custos foram gerados.
4.2.2.7 Declínio das movimentações de cargas
Tem-se como foco neste momento da pesquisa identificar se a
procedência do apagão marítimo influenciou na redução nas movimentações de
cargas em Santos.
Tabela 20: Declínio das movimentações de cargas.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 56: Declínio das movimentações de cargas. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Não houve redução 3 23%
De 1% a 10% 1 8%
De 11% a 20% 3 23%
De 21% a 30% 3 23%
Não responderam 3 23%
TOTAL 13 100%
148
Observa-se diante da tabela da Figura 56 que 3 (23%) armadores
informaram que não houve redução nas movimentações de cargas durante o
Apagão Logístico, com esta mesma porcentagem encontram-se as empresas que
demonstraram ter tido diminuição nos seguintes quesitos: de 11% a 20%, bem como
de 21% a 30% e com 1 (8%) armador salientou ter tido perdas de 1% a 10% em
suas movimentações.
O fechamento da frequência relativa dá-se com os 3 (23%) armadores
que não responderam o questionamento, os quais não tiveram os reflexos do
apagão.
Conforme com o que já foi demonstrado nos resultados obtidos no
questionamento 16, em que a maioria informou ter tido navios paralisados
aguardando atracação, desta forma a falta de produtividade ocasionou na redução
das movimentações, uma vez que as embarcações não puderam serem operadas.
4.2.2.8 Perdas financeiras
Na questão a seguir buscou-se identificar o valor total das perdas
financeiras, as quais englobam custos pelos navios paralisados em alto mar e
também atracados no porto, armazenagem, atrasos nas rotas, bunker, redução no
faturamento e custos decorrentes pelo não embarque dentro do cronograma das
mercadorias dos seus clientes, ou seja, exportadores e importadores.
Tabela 21: Perdas financeiras.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Não houve perda 1 8%
De 01 a 10% 2 15%
De 11 a 20% 2 15%
De 31 a 40% 3 23%
Não responderam 5 38%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
149
Figura 57: Perdas financeiras. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Conforme relatado nas questões 18 e 19, nota-se que grande maioria dos
armadores tiveram navios parados, os quais geraram custos pelo total das
embarcações sem operação, isto é, sem produtividade, bem como redução nas
movimentações de cargas. Sendo assim, esta questão versa por identificar o valor
total das perdas geradas, englobando as mais variadas consequências, desde
operacionais até comerciais.
A partir da análise da Figura 57, entende-se que 3 (23%) empresas
pesquisadas tiveram perdas de 31% a 40% em relação ao total de seu faturamento,
de 01 a 10% da amostra teve perdas financeiras de 11% a 20%, para 8% não houve
perda e 5 (38%) entrevistados não responderam, sendo que justificaram o não
fornecimento de dados em virtude de normas que compõem a política da
organização.
4.2.2.9 Cobrança de taxas adicionais
A presente questão visa analisar se nos casos em que os armadores
conseguiram atracar seus navios no Porto de Santos, se estes cobraram taxa de
Bunker ou outra taxa portuária, em decorrência dos custos que estes tiveram em
virtude do Apagão Logístico.
150
Tabela 22: Cobrança de taxas adicionais.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 58: Cobrança de taxas adicionais. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
De acordo com o levantamento de dados obtidos com o emprego da
pesquisa com os armadores operantes no Porto de Santos, constata-se que 10
(77%) armadores que tiveram custos não transmitiram os mesmos aos seus clientes,
por meio de taxas, já 1 (8%) salientou que repassou os custos gerados adiante e 2
(15%) empresas não responderam esta questão, sendo aquelas empresas que não
foram afetadas pelo Apagão Logístico.
4.2.2.10 Transmissão dos custos gerados
Visando completar a questão anterior, as empresas que não transmitiram
os custos adiante, foram questionadas a respeito do motivo e aquelas que
repassaram para frente foram indagadas acerca das empresas que enviaram os
custos.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Não 10 77%
Sim 1 8%
Não responderam 2 15%
TOTAL 13 100%
151
Tabela 23: Transmissão dos custos gerados.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 59: Transmissão dos custos gerados. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Por meio da análise da Figura 59, identifica-se que 7 (46%) armadores
pesquisados não cobraram os custos que tiveram, levando em consideração que
todos foram vítimas do Apagão Logístico, sendo assim cada um arcou com suas
despesas.
Igualmente com a porcentagem de 7% (1) encontram-se as empresas
que assinalaram as seguintes alternativas: os custos gerados foram transmitidos aos
importadores, os custos gerados foram enviados aos exportadores e nos casos das
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Foram transmitidos ao exportador 1 7%
Foram transmitidos ao importador 1 7%
Não, uma vez que todos foram vítimas do Apagão Logístico, cada um arcou
com as suas despesas 7 46%
Nos casos das reservas fechadas com agente de carga, NVOCC ou outro
transitário de carga, os custos foram repassados a estes
1 7%
Não responderam 5 33%
Total: 15 100%
152
reservas fechadas com agente de carga, NVOCC ou outro transitário de carga, os
custos foram repassados a estes. Destaca-se ainda que, 5 (33%) empresas não
responderam o questionário.
Em suma, esta interrogação conta com uma frequência absoluta de 15
respostas, pois permitiu-se a escolha de múltipla escolha, a fim de atear a pesquisa.
4.2.2.11 Renegociação de fretes
Tendo em consideração que além dos armadores, os clientes destes
também tiveram prejuízos financeiros, assim como muitos dos envolvidos na cadeia
logística, esta etapa da pesquisa propende a identificar se os clientes solicitaram
renegociação dos fretes e despesas de armazenagem em decorrência dos custos do
apagão.
Tabela 24: Renegociação de fretes.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Não 4 31%
Sim 6 46%
Não responderam 3 23%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 60: Renegociação de fretes. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
153
De acordo com o levantamento de dados da Figura 60 identifica-se que, 6
(46%) empresas pesquisadas tiveram clientes que solicitaram renegociação dos
fretes, bem como despesas de armazenagem que os mesmos tiveram em virtude do
Apagão Logístico, 4 (31%) armadores contaram com clientes que não solicitaram
negociação dos custos e 3 (23%) armadores não responderam o questionamento
supracitado, sendo aqueles que não foram influenciados pelo caos logístico.
4.2.3 Medidas adotados pelos armadores diante do Apagão Logístico
A terceira etapa do estudo objetivou verificar as medidas tomadas pelos
armadores durante o período do Apagão Logístico. As perguntas foram
desenvolvidas com base nas seguintes aspectos:
1) Alternativas elaboradas para o escoamento de cargas;
2) Consequências aos portos catarinenses;
3) Novas rotas marítimas;
4) Implantação de um novo porto na faixa litorânea de São Paulo;
5) Porto de Santos e as ações em prol de melhorias;
6) Grau de necessidade para o desenvolvimento do porto;
7) Sugestões apontadas pelo armadores para a otimização do Porto.
4.2.3.1 Alternativas elaboradas para o escoamento de cargas
Evidencia-se a seguir as alternativas elaboradas pelas empresas, para o
escoamento das cargas durante o período do Apagão Logístico.
154
Tabela 25: Alternativas elaboradas para o escoamento de cargas.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Cancelamento de Santos como rota marítima 6 24%
Cargas dos navios foram transferidas para outros portos 4 16%
Mercadorias deixadas para a próxima embarcação 8 32%
Realizar Joint Service com outra empresa 2 8%
Transferência do navio para outro porto de embarque 2 8%
Não responderam 3 12%
TOTAL 25 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 61: Alternativas elaboradas para o escoamento de cargas. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Quando questionados a respeito das alternativas elaboradas para o
escoamento de cargas, 8 (32%) entrevistados informaram que as cargas foram
deixadas para a próxima embarcação, 6 (24%) cancelaram Santos como rota
marítima, 16% das companhias marítimas transferiram as cargas para outros navios,
2 (8%) realizaram joint services com outras empresas, também com 8% apresentam-
se os pesquisados que transferiram o navio para outro porto de embarque e 3 (12%)
encontram-se aquelas que não responderam a questão.
155
4.2.3.2 Consequências aos portos catarinenses
Um dos objetivos da pesquisa se propôs a conhecer os releflexos aos
portos catarinenses, uma vez que a acadêmica pesquisadora é residente deste
estado. Sendo assim, com o intuito de identificar a visão dos armadores, realizou-se
a elaboração de uma pergunta aberta, concebida pela seguinte indagação: Em caso
de ter ocorrido omissão do Porto de Santos por parte do armador, qual(is) foi(ram)
a(s) consequência(s) aos portos do estado de Santa Catarina?
Suprindo a questão acima, 10 empresas efetivamente participaram deste
questionamento, que referem-se aquelas que foram afetadas pelo Apagão Logístico.
Sendo assim, a seguir segue as informações expostos pelos armadores.
a) Aumento de cargas escoadas, isto é, crescimento no volume dos
embarques pelos portos catarinenses;
b) Elevação no número de movimentações;
c) Atraso nas atrações dos navios e em suas operações, em virtude da
reprogramação dos schedulles;
d) Perdas nas janelas de atracação;
e) Cancelamento de escalas para ajuste das programações de embarque;
f) Desconfortos comerciais com os clientes locais;
g) Despesas de armazenagem, bem como de detention e demurrage;
h) Acúmulo de cargas de importação, uma vez que muitas delas eram
descarregadas nestes portos para transbordo;
i) Algumas cargas que necessitavam ser embarcadas com suma
urgência foram carregadas e/ou descarregadas em portos deste
estado;
j) Superlotação das importações, uma vez que muitas cargas foram
descarregadas nestes portos, sendo descarregadas para a subida via
cabotagem para o Porto de Santos;
k) Exportações foram prejudicadas em função da superlotação das
importações;
l) Afetou a atracação dos navios break bulk, transportador de açúcar.
Diante dos dados fornecidos pelos armadores, expõe-se que os portos
catarinenses tiveram diversas consequências, sendo algumas positivas, as quais
fomentaram o desenvolvimento e o aumento das movimentações. Contudo, ao
156
mesmo tempo, vários fatores geraram impactos negativos, os quais estão
relacionados a atrasos, cancelamentos de e reprogramação dos navios,
superlotação, desconfortos comerciais, entre outros fatores.
4.2.3.4 Novas rotas marítimas
A respectiva questão visa analisar se diante da proveniência do Apagão
Logístico, os armadores procuraram por novas rotas de navegação, a fim de suprir
as deficiências ocasionadas.
Tabela 26: Novas rotas marítimas.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA
Sim 1 8%
Não 10 77%
Não responderam 2 15%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 62: Novas rotas marítimas. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Diante do exposto, ressalva-se que 10 (77%) empresas não buscaram por
novas rotas de navegação, somente uma das empresas afirmou que uma nova rota
foi utilizada, sendo assim, este armador foi questionado acerca do porto, o qual
157
salientou ser o Porto de Paranaguá e por fim, 2 (15%) não integraram o referido
questionamento.
4.2.3.5 Implantação de um novo porto na faixa litorânea em São Paulo
Através de uma pergunta no formato aberto, os armadores foram
questionados a respeito de sua visão itinerante ao seguinte questionamento: Santos
é o único porto da faixa litorânea de São Paulo, se houvesse outro porto na região
paulista, a empresa poderia escoar as mercadorias por este, em casos de caos
logístico, como o apagão marítimo. Qual a opinião da empresa?
Do total de 13 empresas participantes, 8 destas responderam a
contestação, onde todas ressaltaram positivamente a alternativa de implantação de
um novo porto, localizado nas proximidades do maior da América Latina, destacando
que refere-se a uma alternativa que necessita ser desenvolvida de forma imediata.
Vale enfatizar que um dos armadores além de acreditar na agilidade que
esta alternativa geraria, aproveitou para exemplificar as vantagens, por meio da
comparação com o mercado de Santa Catarina e Paraná, os quais se completam de
acordo com sua definição, uma vez que, atualmente existem opções de escoamento,
como Itapoá e Navegantes que se tratam de novas opções para o mercado e os
benefícios para os exportadores são nítidos. Esta situação impacta diretamente na
economia da cadeia logística do cliente, os quais possuem a possibilidade por optar
por rotas próximas, economizando assim custos rodoviários, ou situações de
emergência, como as enchentes do Vale do Itajaí em que os exportadores
conseguiram alternativas por São Francisco ou até mesmo o porto de Paranaguá
Outros entrevistados destacaram que além dos gargalos a estrutura de
Santos e a proximidade de São Paulo capital, é fundamental para a operação de
qualquer empresa de navegação, sendo assim outra opção no mesmo estado seria
extremamente importante.
Além da estrutura em si do porto, seria necessário envolver todos os
subsídios que envolvem os processos que de importação e exportação, como
terminais alfandegados, terminais de modo geral, alfândega. Sendo assim, faz-se a
necessidade de realizar um back up, para a escoação dos volumes e melhorar a
qualidade no atendimento dos envolvidos no comércio exterior.
158
Os entrevistados para salientaram que todas as possibilidades de tentar
agilizar os embarques e desembarques de mercadorias são bem vindos, entretanto
faz-se necessário realizar a análise dos custos envolvidos e a viabilidade de
implantação.
4.2.3.6 Porto de Santos e ações em prol de melhorias
A presente questão visa analisar a visão dos armadores quanto
providências de melhorias pelos envolvidos no Porto de Santos, após o Apagão
Logístico de 2010.
Tabela 27: Porto de Santos e ações em prol de melhorias.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Sim 5 38%
Não 5 38%
Não responderam 3 23%
Total: 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Figura 63: Porto de Santos e ações em prol de melhorias. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Referente a observação da Figura 63, identifica-se que, com a
porcentagem de 38%, isto é, 5 armadores, encontram-se tanto as empresas que
identificaram que foram tomadas providências após o Apagão Logístico, quanto
aquelas que acreditam que não foram adotadas medidas em prol de melhorias.
159
Destaca-se que as 5 empresas que afirmaram positivamente esta
questão, foram questionadas a respeito de qual(is) progressos as mesmas
identificaram.
Tabela 28: Melhorias apontadas pelos armadores.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Finalizado berço de atracação do Terminal Tecondi 1
20%
Entregue a obra da Perimetral 1 20%
Construção de novos berços de atracação 1 20%
Criação de novos terminais de cargas 1 20%
Melhorias geral na infra-estrutura do Porto 1 20%
TOTAL 5 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Por meio da apreciação da Tabela 28, constata-se que os dados
cientificam que foram desenvolvidas melhorias no Porto de Santos, sendo estas
provenientes de investimentos por parte da empresas estatais, como os terminais
privados e pelo governo, que possui a CODESP, como administradora do porto.
4.2.3.7 Grau de necessidade para o desenvolvimento do porto
A seguir consta o levantamento de dados que visam identificar a visão
dos armadores quanto a necessidade do desenvolvimento de medidas que
possibiltem melhores no porto.
Tabela 29: Grau de necessidade para o desenvolvimento do porto.
ALTERNATIVAS FREQUÊNCIA ABSOLUTA
FREQUÊNCIA RELATIVA
Precisam ser desenvolvidos imediatamente 7 54%
Precisam ser desenvolvidas o mais breve possível 4 31%
Não responderam 2 15%
TOTAL 13 100%
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
160
Figura 64: Grau de necessidade para o desenvolvimento do porto. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
As alternativas disponibilizam pelas empresas quanto ao grau de
necessidade para o desenvolvimento de melhorias foram as seguintes, precisam ser
desenvolvidas imediatamente, precisam ser desenvolvidas o mais breve possível,
podem esperar e não precisam ser realizadas.
Conforme é possível visualizar na Figura 64, nenhuma das empresa
respondeu que as melhorias poderiam esperar ou não precisam ser realizadas,
sendo assim, conclui-se que o porto conta com deficiências que precisam ser
reparadas com suma urgência.
4.2.3.8 Sugestões apontadas pelos armadores otimização do Porto de Santos
No intuito de obter informações que possam servir como ferramente para
o processo de maximização do escoamento de cargas embarcadas ou destinadas
ao Porto de Santos, pressupõe-se que para atender com eficácia a demanda, faz-se
necessário vultosos investimentos. Sendo assim, através da visão das empresas se
faz possível identificar as possibilidades de melhorias, tendo em vista que por estes
estarem inseridos na realidade do porto, suas visões são imprescindíveis.
Diante do exposto, as empresas apontaram a necessidade de
investimentos em diversas áreas que integram a estrutura portuária, uma vez que ps
problemas vão além da estrutura portuária, pois as dificuldades envolvem a infra-
estrutura da cidade e da região, que não conseguem acompanhar o crescimento da
161
demanda gerada pelo comércio internacional. Sendo assim, destacam-se as
melhorias sugeridas:
a) Abertura de novos berços de atracação;
b) Ampliação das áreas retro-portuárias;
c) Criação e finalização de obras de novos terminais portuários, com
espaço amplo de armazenagem para atender a demanda cada vez
mais crescente;
d) Otimização da logística no entorno do complexo do porto;
e) Investimento em equipamentos modernos para as operações de carga,
descarga e movimentação das mercadorias;
f) Ampliação na zona primária, por meio da construção de novos
terminais de atracação;
g) Sistema de dragagem constante no canal portuário, com a finalidade
de receber navios maiores;
h) Tecnologia de ponta, para que o tempo de operação dos navios
diminua cada vez mais, com isso, exista mais tempo disponível para
navegação e atracação em outros portos;
i) Colocar em prática e acelerar a execução dos inúmeros projetos
desenvolvidos por autoridade locais em Santos;
j) Menos burocracia nos sistema que envolvem os processos;
k) Melhorias na malha rodo-ferroviária para acesso ao porto.
Diante das sugestões apontadas pelas empresas, conclui-se que com o
atual cenário internacional, os portos marítimos são os principais canais para o
desenvolvimento e crescimento da economia de um país, e por isso devem ser
tratado com prioridade total. Ademais, destaca-se a importância de Santos, por se
tratar do maior porto em movimentações, produtividade e faturamento.
4.3 ANÁLISE GERAL DOS RESULTADOS
Direcionada a identificação dos reflexos do Apagão Logístico no Porto de
Santos, no ano de 2010, a presente seção busca apresentar os principais resultados
encontrados com a visita in loco no porto em estudo, sob a ótica de algumas
empresas que enquadram-se em segmentos que envolvem o comércio exterior.
162
Neste capítulo serão detectados e analisados os dados obtidos com a
aplicação do questionário junto aos armadores operantes no Porto de Santos.
Os resultados serão presentados conforme ordem cronológica das etapas
desenvolvidas no decorrer da pesquisa, em primeiro momento serão apresentadas
as informações gerais da visita no complexo portuário e posteriormente as etapas
que fizeram-se presentes na aplicação do questionário.
4.3.1 Análise da pesquisa realizada no Porto de Santos
A visita in loco realizada no complexo portuário, possibilitou o
desenvolvimento de uma análise geral da atual situação da infra-estrutura, podendo
ser observadas questões condizentes as operações portuárias, seus gargalos,
projetos de melhorias e principalmente a visão das empresas entrevistadas a
respeito da origem, do desenvolvimento, das consequências e das medidas tomadas
pelos envolvidos perante a incidência do Apagão Logístico no Porto de Santos.
Visando conhecer vários direcionamentos a respeito do Apagão Logístico,
a acadêmica pesquisadora realizou entrevistas com 5 empresas, as quais estão
enquadradas nos seguintes ramos de atuação: agenciamento de cargas, transitário
de mercadorias, despachante aduaneiro, assessoria ao comércio exterior e terminal
de cargas. Salienta-se que o critério adotado para a eleição das empresas está
relacionado aos distintos ramos de atuação de cada uma delas, bem como
disponibilidade para recepcionar a acadêmica pesquisadora e acompanhá-la nas
zonas primária e secundária do porto.
Conforme dados e informações transmitidas pelos entrevistados
juntamente com subsídios bibliográficos, identificou-se que a união de uma série de
gargalos logísticos, conforme especificados na Figura abaixo, resultaram em um
desequilíbrio nas operações portuárias e por consequência, no denominado Apagão
Logístico.
163
Figura 65: Causas oriundas do Apagão Logístico. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Um dos principais fatores geradores foi o aumento das exportações de
açúcar, onde muitos países no ano de 2010 não tiveram uma demanda
considerável, sendo assim, a fim de atender suas necessidades, recorreram ao
Brasil, sendo as cargas escoadas principalmente pelo Porto de Santos, uma vez que
refere-se a um dos maiores movimentadores deste tipo de mercadoria.
Como resultado do Apagão Logístico, gerou-se um congestionamento em
alto mar, por meio de uma fila de 116 navios paralisados aguardando atração ou
esperando para serem operados, enquanto por terra, os caminhões demoraram até
dois dias para descarregarem suas cargas, enquanto em dias normais este
procedimento ocorre em poucas horas.
Dentre as consequências geradas pelo Apagão Logístico, destaca-se que
estas afetaram inúmeros órgãos e agentes que integram a cadeia logística de
embarque e desembarque de mercadorias.
Entre os reflexos gerados para transitários de cargas, despachantes
aduaneiros, transportadoras, empresas de assessoria ao comércio exterior,
terminais de cargas, entre outros agentes envolvidos, destaca-se a consequências
164
junto aos armadores, que referem-se aos proprietários dos navios, onde o prejuízo
diários causado por uma embarcação paralisada, varia de U$ 40.000,00 até U$
90.000,00 para grandes navios.
Sendo assim, o principal foco da pesquisa foi relacionado identificação
das consequências geradas aos armadores, conforme será exposto a segunda
etapa da análise geral dos dados.
4.3.2 Análise da pesquisa realizada entre Armadores X Porto de Santos
Com o objetivo de diagnosticar as consequências que o Apagão Logístico
ocasionou aos armadores operantes no Porto de Santos, buscou-se junto ao site
oficial do porto e constatou-se que em 2011 encontram-se 15 (quinze) armadores
operando independentemente entre si, sendo assim, aplicou-se um questionário
junto a amostra total, obtendo-se os dados pertinentes a 13 (treze) empresas.
Os resultados em questão serão apresentados conforme as etapas que
compuseram o questionário, sendo elas: relação dos armadores com o Porto de
Santos, Apagão Logístico e as consequências junto aos armadores e medidas
adotadas pelos armadores diante do caos logístico.
4.3.2.1 Relação dos armadores com o Porto de Santos
Nesta etapa os questionamentos se voltaram à identificação do perfil dos
armadores e sua relação com o comércio internacional, bem como com o Porto de
Santos. No quadro a seguir apresentam-se as perguntas abordadas nesta etapa, a
resposta com a maior frequência de respostas e a representatividade
correspondente a frequência absoluta de 100%.
165
Quadro 9: Relação dos armadores com o Porto de Santos. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Diante do quadro acima e dos demais dados obtidos com a pesquisa,
percebe-se que a bandeira da maioria dos armadores é proveniente do Japão,
destacando o desenvolvimento estratégico e o avanço tecnológico deste país.
Ainda a respeito de medidas estratégicas, destaca-se uma das
ferramentas disponibilizadas aos armadores, denominada joint services, onde 12 das
13 empresas pesquisadas utilizam-se deste serviço, tendo em vista que o mesmo
objetiva gerar mais valor a empresa do que esta conseguiria sozinha, ter acesso a
recursos da parceira, preencher lacunas na capacidade de produção, entre outros
benefícios.
Destaca-se que, 5 dos 13 entrevistados salientaram realizar operações a
mais de 26 anos, tendo em vista que Santos é o maior porto da Brasil e da América
Latina, bem como, por possuir operações desde 1892, quando atracou o vapor
Nasmith, de bandeira inglesa (PORTO DE SANTOS, 2011). Naquela data, os navios
eram atracados em terminais de poder público, porém com a Lei da Modernização
dos Portos na década de 90, as áreas portuárias foram arrendadas por terminais
N°
Questionamentos Resposta de maior
frequência Percentual
1
Qual a nacionalidade da empresa? Japonesa 23%
2
A empresa realiza joint services com outros armadores no Porto de Santos? Qual principal empresa utilizada para este tipo de serviço?
Sim / Hamburg Sud 92%
3
Quantos anos a empresa opera no Porto de Santos? Acima de 26 anos 38%
4
Em quais terminais de cargas a empresa realiza maiores operações?
Santos Brasil 36%
5
Qual o principal ramo de atuação no Porto de Santos? Importação 52%
6
Quais o principal mercado de destino que a empresa realiza operações de movimentação de cargas no Porto de Santos?
Ásia 22%
7
Qual a frequência mensal que operam navios da empresa no Porto de Santos?
De 06 a 10 navios 31%
8
Na utilização de containers (Teu‟s), qual o volume movimentado mensalmente no Porto de Santos?
Acima de 10.000 teu`s 38%
9
Qual os principal produto movimentado no Porto de Santos? Açúcar 20,30%
10
Qual o principal modo de acondicionamento das mercadorias utilizado no Porto de Santos?
Conteinerizada 72,22%
11
Qual a principal dificuldade logística encontrada para operar no Porto de Santos?
Falta de espaço em zona primária para atração de navios
14,70%
12
Diante dos gargalos logísticos, questiona-se: as dificuldades nas operações de embarque e desembarque influenciam na vinda de mais navios para Santos?
Não 67%
166
privados, como: Santos-Brasil, Libra, Tecondi, Rodrimar, entre outros. Dentre os
terminais disponíveis, grande parcela, isto é, 8 armadores frisaram que realizam
operações na Santos-Brasil, em virtude deste tratar-se do maior terminal de
contêineres do Brasil.
A partir da análise dos dados, identificou-se que todas as empresas
pesquisadas realizam operações de importações, tendo o continente asiático como
principal mercado das movimentações de cargas, tanto provenientes das
importações quanto das exportações. Infere-se então que, em 2010 “[..] as
exportações encerram com o valor de US$ 201,9 bilhões e as importações de US$
181,6 bilhões. Contudo, [...] em relação a 2009, as exportações apresentaram
crescimento de 32,0% e as importações de 42,2%” (MDIC, 2011, p.1). Sendo assim,
a pesquisa comprova que mesmo as exportações tendo mais representatividade, as
importações possuem maior parcela de crescimento, principalmente de mercadorias
provenientes da China e demais países que integram o continente asiático,
comprovando assim, a forte relação comercial do Brasil com a Ásia.
Destaca-se que, com maior representatividade estão os armadores com
frequência mensal de 06 a 10 embarcações operantes no Porto de Santos. Contudo,
em segundo lugar, com uma considerável parcela de 23%, encontram-se as
empresas que operam acima de 21 navios por mês, sendo assim, analisa-se que os
armadores objetivam maximizar as operações, enviando grande volume de
embarcações, ou menos quantidade navios porém, com maior capacidade e maior
planejamento, sendo este desempenhado pelos planners, a fim de atender com
eficácia a demanda vigente.
Segundo Faria (2001), estima-se que 80% das mercadorias
movimentadas pelos arredores do mundo são passíveis de contêineres, sendo que,
é presumível que este número se amplie gradativamente, tendo em vista que esta
embalagem que conquistou espaço na economia atual, possui um tipo específico
para cada mercadoria, bem como, está tão disseminado que os modais vem se
adaptando aos cofres de carga.
A pesquisa comprova a citação supracitada, uma vez que o principal
modo de acondicionamento das mercadorias são os contêineres, bem como, a maior
parcela dos armadores movimentam acima de 10.000,00 teu`s por mês no Porto de
Santos, sendo esta a alternativa com maior volume dispensada às empresas.
Comprova-se também que, o maior terminal de cargas do Brasil e o mais utilizado
167
pelos armadores é a Santos-Brasil, onde este é exclusivo e único para a
movimentação de mercadorias acondicionadas em contêineres.
O açúcar apresentou-se como o principal produto movimento no Porto de
Santos, onde 12 armadores movimentam este commodite, desta forma, é possível
comprovar que sua representatividade está diretamente relacionada a um dos
motivos gerados do Apagão Logístico, conforme identificado na pesquisa in loco,
bem como, dados disponibilizados pelo site oficial do Porto de Santos, onde consta
que as cargas a cargas sólidos, característica essa do açúcar, apresentam maior
desempenho das movimentações do porto santista.
Dentre as várias dificuldades apresentadas pelos armadores no que se
refere as operações no Porto de Santos, os armadores destacaram ser o maior
gargalo logístico a falta de espaço em zona primária para atracação dos navios, uma
vez que este motivo está diretamente relacionado a necessidade básica das
empresas pesquisadas.
Desta forma, os participantes foram questionados se as dificuldades nas
operações influenciavam no incremento nas linhas de navegação, assim com maior
destaque estão os armadores que informaram que, tais gargalos não são fatores
influenciados à vinda de mais navios. Analisa-se que a resposta foi esta, uma vez
que apesar das dificuldades encontradas em todos os portos brasileiros, Santos é o
maior porto do Brasil e o único porto do estado de Estado de São Paulo, maior pólo
industrial do país, sendo assim, dos disponíveis, ele é o que disponibiliza da maior e
melhor infra-estrutura.
Sendo assim, em busca de tornar o Porto de Santos mais satisfatório para
os armadores, o quesito ampliação na zona primária deve sair dos projetos e ser
foco para ser desenvolvido na prática.
4.3.2.2 Apagão Logístico e as consequências junto aos armadores
A segunda seção do questionário é composta por perguntas que
objetivam identificar quantos armadores foram afetados pelo Apagão Logístico e as
consequências geradas aos mesmos. No Quadro exposto a seguir apresentam-se
as perguntas abordadas nesta etapa, a resposta com a maior frequência de
respostas e a representatividade correspondente a frequência absoluta de 100%.
168
Quadro 10: Apagão Logístico e as consequências junto aos armadores.
Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Diante dos dados obtidos com a segunda seção da pesquisa, identificou-
se que dos 13 armadores operantes no Porto de Santos, 10 foram afetados pelo
Apagão Logístico. Desta forma, o estudo faz-se relevante, uma vez que a grande
maioria das empresas tiveram reflexos com o tema imputado na pesquisa. Analisa-
se que, em virtude do tamanho do caos gerado no Porto de Santos em 2010, as
principais consequências geradas aos armadores foram relacionadas ao atraso nas
rotas de navegação, bem como custos causados pelo congestionamento dos navios.
Acresce ainda que, com um percentual representativo estão os custos
causados pelo congestionamento de cargas para embarque, custos relacionados a
omissão do Porto de Santos, excesso de tempo para navios realizarem a atração e
indisponibilidade de berços para atracação. Com isso, é possível identificar que os
reflexos estão absolutamente relacionados a perdas financeiras, uma vez que o
custo por uma embarcação sem gerar produtividade é extremamente elevado.
N°
Questionamentos Resposta de maior
frequência Percentual
13
A empresa foi afetada pelo Apagão Logístico? Sim
77%
14
Qual a principal consequência gerada à empresa?
Atraso nas rotas de navegação e Custos
causados pelo congestionamento de
navios
30%
15
Houve aumento de „„No-show‟‟ (reservas de praça não confirmadas) durante o Apagão Logístico?
Sim
54%
16
Durante o Apagão Logístico em 2010, a empresa possuía navios paralisados aguardando atracação no Porto de Santos? Quantos?
Sim / 4 embarcações
77%
17
Qual o tipo de navio teve maior redução em operações de carga e descarga durante o Apagão Logístico.
Porta-Contêiner
69%
118
Custo gerado pelo total das embarcações paralisadas Acima de U$ 171.000,00
23%
19
Durante o período do Apagão Logístico, houve redução nas movimentações de cargas no Porto de Santos?
De 11% 30%
46%
20
Financeiramente, quanto a empresa perdeu com relação ao seu faturamento, com os reflexos do apagão marítimo?
De 31% a 40%
23%
21
Durante o apagão, quando possível atracar, a empresa cobrou sobretaxa de Bunker ou outra taxa portuária, em virtude dos custos gerados?
Não
77%
2 22
Referente aos custos gerados, os mesmos foram repassados adiante?
Não
46,00%
23
Os clientes solicitaram renegociação dos fretes e despesas de armazenagem em decorrência do apagão?
Sim
46,00%
169
Além do exposto acima, identificou-se que 7 (54%) armadores tiveram
aumento de No Show durante o Apagão Logístico, isto é, reserva de praça não
confirmada. Sendo que das empresas que contestaram, aquela que alegou a maior
porcentagem de No Show em relação ao total das reservas durante o período do
Apagão Logístico foi de 30%, este elevado percentual está relacionado a
impossibilidade dos exportadores cumprirem com os dead lines estipulados, tendo
em vista o congestionamento rodoviário, a falta de espaço nos terminais de
armazenagem, entre outros fatores que impossibilitaram a entrega da mercadoria.
Ainda no contexto dos reflexos do Apagão Logístico, todos os 10
armadores que afirmaram terem sido afetados, salientaram que tiveram navios
paralisados aguardando atração para operar no Porto de Santos. Sendo assim,
identificou-se que 3 (30%) da amostra afetada, informou que possuía 4 embarcações
entorpecidas. Com isso, constatou-se que, dos navios parados, 9 (69%)
correspondiam a porta-contêiner, comprovando assim que, os navios porta-contêiner
possuem maior representatividade pelo fato dos contêineres terem a capacidade de
armazenar grande parte dos produtos transportados, possibilitando a segurança e
organização das mercadorias, bem como a unitização dos produtos dentro dos
cofres de cargas, os quais propiciam a maximização da capacidade da embarcação,
proveniente do planejamento desenvolvido pelos planners.
Tendo em vista que os armadores como proprietários dos navios foram
responsáveis pelos custos causados, provenientes do tempo em que não foi
possível realizar operações. Desta forma, com maior percentual, isto é, 3 (23%) da
amostra, teve custos superiores a US$ 171.000,00, comprovando as significativas
consequências negativas oriundas por tal fato. Sendo assim, com navios parados,
houve redução nas movimentações de cargas, onde 3 (36%) dos entrevistados
tiveram redução em seus embarques de 11% a 30%, comparados com as
movimentações em períodos normais. Portanto, a incapacidade de produtividade em
conformidade com a demanda, acarretou vários fatores negativos.
Identificou-se ainda que, 3 (23%) armadores tiveram perdas financeiras
de 31% a 40% em relação ao seu faturamento. Analisa-se que, esta porcentagem
relaciona-se aos seguintes fatores: redução das movimentações, navios parados em
alto mar, embarcações atracadas no porto porém com atraso de schedulle, custos
armazenagem, atraso nas rotas, taxas portuárias, entre outros fatores que
impactaram financeiramente as empresas.
170
Diante dos custos gerados, visou identificar se os armadores cobraram
sobretaxas aos contratantes, sendo assim, diante das empresas que contestaram,
10 (77%) afirmaram que não transmitiram as despesas aos seus clientes, uma vez
que cada um arcou com as suas despesas. Entende-se desta forma que, por
questões de responsabilidade e consideração, cada uma das partes assumiu os
custos que lhe foram imputados, uma vez que todos foram vítimas do Apagão
Logístico.
Diante dos custos que foram faturados aos clientes, provenientes de
despesas de armazenagem, taxas portuárias, entre outros fatores, identificou-se
que, 6 (46%) armadores receberam reclamações, bem como, solicitações de
renegociação dos fretes por partes de seus clientes. Compreende-se que, como
todos foram vítimas diante de tal situação, inclusive os clientes, onde enquadram-se
tantos importadores quanto exportadores, estes buscaram alternativas para liquidar
suas despesas, independente do real motivo pelo atraso nos embarques.
4.3.2.3 Medidas adotados pelos armadores diante do Apagão Logístico
A terceira etapa do questionário compõe-se de questionamentos que
visam identificar as medidas tomadas pelos armadores durante o período do Apagão
Logístico, bem como, providencias adotadas pelo Porto de Santos. Portanto, na
Quadro a seguir apresentam-se as perguntas abordadas nesta etapa, a resposta
com a maior frequência de respostas e a representatividade correspondente a
frequência absoluta de 100%.
171
Quadro 11: Medidas adotados pelos armadores diante do Apagão Logístico. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Diante do exposto, identificou-se que a principal alternativa elaborada
pelos armadores para escoamento de cargas foi deixar as mercadorias para a
próxima embarcação, também com grande representatividade encontram-se os
armadores que cancelaram o Porto de Santos como rota marítima. Assim, analisa-se
que estas medidas foram adotadas, a fim de evitar que os reflexos fossem ainda
maiores, bem como, causando mais custos financeiros e comerciais.
Tendo em vista os armadores que ocultaram o Porto de Santos como rota
marítima, estes salientaram que os portos catarinenses tiveram consequências,
dentre vários reflexos, destaca-se o crescimento no volume dos embarques, atraso
nas atrações dos navios e em suas operações, em virtude da reprogramação dos
schedulles, exportações foram prejudicadas em função da superlotação das
importações, entre outras decorrências. Desta forma, analisa-se que de um lado
houve um fomento nas movimentações e ao mesmo tempo, impactos negativos que
geraram desconfortos comerciais junto aos clientes.
N°
Questionamentos Resposta com maior
frequência Percentual
24
Quais foram às alternativas elaboradas para o escoamento das cargas durante o Apagão Logístico?
Mercadorias deixadas para a próxima
embarcação 32%
25
Em caso de ter ocorrido omissão do Porto de Santos por parte do armador, qual(is) foi(ram) a(s) consequência(s) aos portos do estado de Santa Catarina?
Elevação no número de embarques Atraso nas atracações Cancelamento de escalas Desconfortos comerciais
26
Com o advento do Apagão Logístico de 2010, a empresa procurou por novas rotas de navegação?
Não 77%
27
Santos é o único porto da faixa litorânea de São Paulo, se houvesse outro porto na região paulista, a empresa poderia escoar as mercadorias por este, em casos de caos logístico, como o apagão marítimo. Qual a opinião da empresa?
Medida que precisa ser tomada imediatamente Além da estrutura física, faz-se necessário envolver os subsídios que envolvem a cadeia logística Verificar viabilidade de implantação
28
Após o Apagão Logístico iniciado em 2010, a empresa observou que Santos tomou providencias em prol de melhorias?
Sim
Não
38%
38%
29
Qual a visão da empresa em relação aos projetos de melhorias para o porto?
Precisam ser desenvolvidos imediatamente
54%
30
Quais sugestões a empresa aponta para otimizar autilização do Porto Santos?
Ampliação das áreas retro-portuárias Otimização da logística no entorno no porto Investimentos em equipamentos Ampliação das zonas primária e secundária
172
Dentre as medidas adotadas diante do Apagão Logístico, 10 dos 11
armadores que integraram a pesquisa informaram que não procuraram por novas
rotas de navegação, sendo que o único que buscou, realizou por intermédio do Porto
de Paranaguá, a fim de suprir as deficiências ocasionadas. Destaca-se que, por
tratar-se de um caos temporário não fez-se necessário tomar todos os
procedimentos para atracar em um porto distinto do programado.
A partir da análise que Santos é o único porto de São Paulo, a maior
metrópole brasileira, buscou-se verificar a visão os armadores acerca da
implantação de um novo porto, onde salientaram que acreditam na agilidade que
esta medida geraria, contudo além da estrutura em si, seria necessário desenvolver
estrategicamente todos os subsídios que envolvam além da parte primária, a parte
secundária também, como terminais alfandegados vias de acesso, despachantes
qualificados, entre outros.
Após pesquisas realizadas, identificou-se que o grupo EBX, do
empresário Eike Batista, planejou a construção de um porto em Peruíbe (Porto
Brasil), com área de 53 milhões de metros quadrados onde presume a construção
de uma ilha artificial, distante da costa, onde serão instalados cerca de 15
quilômetros de píeres. A ilha ficaria ligada ao continente por uma estrada, formando
um desenho semelhante à letra T. Entretanto, a obra foi embargada por motivos
ambientais, sendo que nesta área existem uma fração de terras indígenas, gerando
um conflito entre a FUNAI - Fundação Nacional do Índio e o grupo EBX, sendo que
área é das últimas a apresentar restinga contiguamente da Serra do Mar ao Oceano
Atlântico, e a obra traria grandes impactos ambientais e sociais para as cidades da
região (PERUÍBE, 2007).
Durante a visita in loco ao porto, os entrevistados informaram que
houveram medidas de melhorias após o Apagão Logístico, sendo assim buscou-se
realizar uma co-relação com a visão dos armadores, onde metade da amostra que
integrou a pesquisa salientou terem tidos avanços, dentre as vantagens destaca-se
a entrega da obra da Perimetral, construção de novos berço de atracação e
melhorias geral na infra-estrutura portuária. Apesar das medidas citadas, 7 (54%)
armadores afirmaram que faz-se necessário serem desenvolvidas melhorias
imediatamente. Este parágrafo justifica-se pela seguinte frase de Fleury (2007,
p.113) “ [...] o crescimento do país não tem acompanhado o crescimento das
empresas”.
173
Por fim, no intuito de obter informações que possam servir como
ferramenta para o processo de maximização dos embarcaques ou desembarques no
Porto de Santos, buscou-se identificar as medidas sugeridas pelos armadores,
dentre as principais estão: abertura de novos berços de atracação, criação e
finalização de obras de novos terminais portuários, com espaço amplo de
armazenagem para atender a demanda cada vez mais crescente, otimização da
logística no entorno do complexo do porto, tecnologia de ponta, para que o tempo de
operação dos navios diminua cada vez mais, com isso, exista mais tempo disponível
para navegação e atracação em outros portos, melhorias na malha rodo-ferroviária
para acesso ao porto, entre vários outras sugestões que visem aumentar as
movimentações, produtividade e faturamento.
174
5 CONCLUSÃO
Com o crescimento da interdependência entre as nações, por meio da
globalização, o mercado externo tornou-se imprescindível para as empresas que
pretendem manter seus níveis rentáveis ativos, de modo a buscar novos mercados,
tendo em vista a saturação dos negócios domésticos.
Em uma economia globalizada, a evolução das relações comerciais dá-se
gradativamente, influenciada pelas inovações tecnológicas, o incremento no fluxo
comercial global e a formação de blocos econômicos, a fim dos países fortalecerem-
se no mercado cada vez mais competitivo.
O desenvolvimento nas transações comerciais possui como fator
determinante a modernização dos modais de transporte, de maneira especial o
marítimo, uma vez que corresponde ao principal modal utilizado no trânsito
internacional de mercadorias. Sendo assim, o gerenciamento dos processos
logísticos vem sendo uma ferramenta utilizada pelas empresas, a fim de garantirem
a competitividade no mercado, tendo em vista que a agilidade no prazo de entrega é
uma estratégia que visa a satisfação dos clientes.
Diante do exposto destaca-se que, os portos atuam como elos logísticos
das trocas internacionais, uma vez que disponibilizam de uma infra-estrutura
capacitada para atender o embarque e desembarque de cargas. Desta forma, o
sucesso das operações é medido pelo nível, itensidade e qualidade dos serviços
prestados.
Portanto, a eficácia dos portos depende de uma série de fatores que
precisam ser maximizados constantemente, entre eles destacam-se:
aperfeiçoamento da infra-estrutura, modernização das zonas primárias e secundária,
análise das vias de acesso, equipamentos de ponta, mão-de-obra qualificada, entre
outros.
Contudo, o setor portuário brasileiro apresenta uma série de limitações
que comprometem a sua produtividade e consequentemente o desenvolvimento do
país, visto que, aspectos negativos como elevados custos, atrasos nas entregas e
vias de acesso inapropriadas, acabam onerando as negociações perante a demanda
gerida pelo desenvolvimento do país.
Apesar do Porto de Santos ser o principal porto do Brasil e considerado o
mais relevante da América Latina, sua infra-estrutura faz-se escassa perante a
175
demanda vigente. Diante deste contexto, o ano de 2010 foi marcado pelas
exportações recorde de açúcar, o aumento das importações e a retomada da crise
financeira de 2008-2009, o que resultou em um congestionamento marítimo e
rodoviário, este fenômeno foi denominado de Apagão Logístico.
A revisão teórica fundamentada do presente estudo foi embasada em
obras de renomados autores da área de comércio exterior, bem como, em estudos
científicos disponibilizados por bases de dados, entre outros materiais encontrados
em sites relacionados ao tema em pauta.
Visando fomentar o estudo com maior amplitude, realizou-se uma visita in
loco no complexo portuário do Porto de Santos, seguida de entrevistas nas
mediações do porto, realizadas com agentes atuantes nas seguintes áreas:
agenciamento de cargas, transitário de mercadorias, despachante aduaneiro,
assessoria de comércio exterior e terminal de cargas. Destaca-se que estas
empresas foram afetadas pelo Apagão Logístico.
Com base nas informações obtidas na visita de campo, definiu-se o
objetivo geral do presente estudo: Analisar os reflexos do Apagão Logístico do Porto
de Santos sob a ótica dos agentes intervenientes e as consequências junto aos
armadores no ano de 2010.
Destaca-se que a primeira parte do objetivo geral foi alcançada por meio
da visita in loco no Porto de Santos, onde utilizou-se da pesquisa qualitativa, por
meio do desenvolvimento de entrevistas do tipo não-estruturada e focalizada.
Como resultado do Apagão Logístico, ocasionou uma de fila de 116
navios aguardando atracação ou esperando para serem carregados ou
descarregados, também houve um congestionamento rodoviário quilométrico, onde
os caminhões demoraram um período de tempo extremamente superior para
descarregar suas mercadorias, ao ser comparado com dias normais.
A segunda etapa do objetivo geral deu-se com a aplicação de um
questionário composto por perguntas abertas e fechadas, onde a predominância
deu-se em pergunta fechadas. Esta ferramenta possui enfoque qualitativo através
das perguntas abertas, contudo apresenta-se também como quantitativo uma vez
que mensurou e quantificou em percentuais os dados pautados com a aplicação da
ferramenta de coleta de dados supracitada. Salienta-se que o questionário foi
elaborado com base nas informações obtidas com a pesquisa bibliográfica e na
visita in loco no Porto de Santos.
176
Desta forma, o desenvolvimento da pesquisa deu-se através do
encaminhamento do questionário via e-mail, bem como por meio da aplicação
realizada pessoalmente. A população da amostra consiste em 15 armadores
atualmente operando no porto em estudo, contudo a amostra incide em 13
empresas que efetivamente participaram da pesquisa. Cabe salientar que a análise
dos dados obtidos foi efetuada levando em consideração o conhecimento adquirido
no processo da revisão teórica.
Visto que 10 (77%) armadores atuantes no Porto de Santos foram
afetados pelo Apagão Logístico, destaca-se a relevância do estudo, onde identificou
que as consequências geradas aos armadores relacionaram-se ao atraso nas rotas
de navegação, bem como em custos originados pelo congestionamento das
embarcações. Portanto, os reflexos estão absolutamente interligados a perdas
financeiras, tendo em vista que o elevado custo por uma embarcação sem gerar
produtividade.
Os objetivos específicos foram elaborados com o intuito de identificar a
repercussão e os reflexos provenientes do Apagão Logístico junto aos armadores
operantes no Porto de Santos. Portanto, foi realizada uma análise com base nos
dados e informações disponibilizados pela amostra.
Contemplando o primeiro objetivo específico, buscou-se: Conhecer a
infra-estrutura do Porto de Santos, por intermédio de uma visita in loco no complexo
portuário. O presente escopo foi alcançado através da pesquisa de campo no porto
em estudo, ocorrida nos dias 15 e 16 de agosto de 2011, onde possibilitou conhecer
a origem, as consequências, as alternativas adotadas e os projetos de melhorias.
O segundo objetivo específico refere-se a: Identificar a origem e os
reflexos do Apagão Logístico sob a ótica dos agentes intervenientes no Porto de
Santos. Destaca-se que, conforme dados e informações obtidos com a visita in loco,
foi possível responder ao presente objetivo, o qual é mensurado através da Figura
66.
177
Figura 66: Etapas do Apagão Logístico. Fonte: Dados obtidos pela pesquisadora.
Diante do exposto, é possível identificar os principais fatores relacionados
a origem, os reflexos do Apagão Logístico e as medidas adotadas pela própria
administração do porto, bem como por empresas e terminais privados após a
incidência do caos logístico.
Contemplando-se o terceiro objetivo específico proposto no estudo, visou-
se Identificar os armadores operantes no Porto de Santos, a fim de obter a definição
da amostra. Este objetivo foi alcançado, uma vez que a acadêmica pesquisadora
apresentou esta informação na fundamentação teórica, onde estão elencados os 21
armadores atuantes, de acordo dados constantes no site oficial do porto em estudo.
Cabe salientar que, na etapa da aplicação dos questionários, optou-se por
aplicá-los com a população em sua integridade, a fim de subsidiar a pesquisa.
Contudo, após contato com todos os armadores relacionados, deparou-se que dos
21 armadores, no ano de 2011 efetivamente 15 possuem operações
interdependentes entre si. Portanto, a amostra foi identificada no número
correspondente as empresas que possuem operações de embarque e desembarque
no ano corrente do desenvolvimento da pesquisa.
178
Abrange-se no quarto objetivo específico: Apresentar a relação dos
armadores com o Porto de Santos, onde destaca-se que a contemplação deste
questionamento foi obtida por meio do questionário de pesquisa.
Diante dos dados obtidos, identificou-se que a nacionalidade da maioria
dos armadores é proveniente do Japão, destacando-se o avanço tecnológico desta
bandeira. Sendo que, com grande representatividade encontram-se as empresas
com atuação com mais de 26 anos no Porto de Santos, onde utilizam-se de joint
services, a fim de agregar valor a empresa e preencher as lacunas na capacidade
produtiva. Cabe destacar que todos os armadores realizam operações de
importações, tendo o continente asiático como o principal mercado alvo.
Para atender a demanda vigente, os armadores possuem uma frequência
mensal 15 navios com operações no Porto de Santos, onde a maioria destes são
porta-contêineres, em virtude da capacidade, eficácia e agilidade do transporte, com
isso, são movimentados pela maioria dos armadores mais de 10.000,00 teu`s por
mês, onde o açúcar destaca-se como o principal produto movimentado. Diante das
diversas dificuldades apresentadas pelos armadores no que se refere as operações,
estes enfatizaram que a falta de infra-estrutura na zona primária e secundária é o
principal gargalo. Desta forma, sugere-se que este quesito seja analisado pela
administração do Porto de Santos, a fim de agilizar as operações logísticas.
O quinto objetivo específico infere-se a Identificar as consequências do
Apagão Logístico ocorrido no Porto de Santos junto aos armadores. A abrangência
deste objetivo deu-se através da aplicação do instrumento de coleta de dados, onde
identificou-se que dos 13 armadores operantes no Porto de Santos, 10 tiveram
reflexos negativos com o Apagão Logístico. Sendo que, a principal consequência
refere-se ao atraso nas rotas de navegação, onde repercutiu em elevados custos
financeiros, onde com maior parcela de representatividade estão os armadores com
custos superiores a US$ 171.000,00 e redução de 11% a 30% dos embarques,
quando comparados com as movimentações em períodos normais.
Os navios paralisados aguardando atração foram identificados pela maior
parcela em 4 embarcações, que repercutiu em perdas financeiras de 31% a 40% em
relação ao seu faturamento. Portanto, a capacidade de produtividade em
desconformidade com a demanda vigente, acarretou diversos fatores negativos, os
quais projetos de melhorias já existentes, precisam ser analisados e aplicados na
179
prática, para que o maior meio de escoamento da economia internacional
acompanhe a evolução das organizações.
O sexto objetivo específico consiste em: Identificar as medidas tomadas
pelos armadores diante do Apagão Logístico ocorrido no Porto de Santos, onde
também apresenta-se por meio da aplicação do questionário. Dentro deste contexto,
identificou-se que a alternativa com maior frequência constatou que os armadores
deixaram as mercadorias para a próxima embarcação, bem como, cancelaram o
Porto de Santos como rota marítima. Identificou-se assim que, diante das medidas
adotadas houveram reflexos aos portos catarinenses, onde destaca-se o
crescimento no volume dos embarques e o atraso nas atrações das embarcações,
bem como em suas operações.
Ainda nesta etapa, apresenta-se que a metade da amostra salientou que
houveram avanços positivos após a incidência do Apagão Logístico, contudo faz-se
necessário o desenvolvimento de melhorias imediatamente. Diante deste contexto,
buscou-se a visão dos armadores acerca de medidas sugeridas que visem melhorias
na infra-estrutura e nas operações desempenhadas pelo porto, sendo assim, realça-
se a necessidade de implantação de recursos na zona primária e secundária, como
novos berços, terminais retroportuários e vias de acesso, maximização logística na
cadeia logística, entre vários outras propostas que objetivam a agilidade e
produtividade.
O sétimo objetivo específico induze-se a: Apresentar sugestões com base
na coleta de dados efetuada com a pesquisa in loco no porto em estudo e também
com a pesquisa efetuada junto aos armadores, onde provém dos conhecimentos e
análises identificados pela acadêmica pesquisadora com a pesquisa bibliográfica,
bem como com a pesquisa descritiva ou de campo.
Com base na pesquisa realizada, apresenta-se sugestões a serem
adotados pelo Porto de Santos, bem como pelos terminais privados nele atuantes
em prol de melhorias.
a) Realizar investimentos no porto por parte de sua administração e da
iniciativa privada, que estejam em conformidade com as principais
deficiências encontradas pelos agentes que integram a cadeia
logística, tanto na zona primária quanto na secundária;
180
b) Abertura de novos berços de atracação e ampliação dos terminais
retro-portuários, a fim de aumentar a capacidade de atracação de
navios, bem como de armazenagem de mercadorias;
c) Ampliação da disponibilidade de equipamentos portuários, por meio de
tecnologia de ponta, a fim de agilizar o embarque e desembarque de
mercadorias, diminuindo assim, o tempo de operação, e propiciando a
vinda de mais embarcações;
d) Quanto as vias de acesso ao porto, faz-se necessário a busca por
soluções que eliminem este gargalo, provocado pelos
congestionamentos ao longo das rodovias que dão acesso a entrada
no porto, sendo que a finalização das obras da Avenida Perimetral,
que já foram iniciadas, contribuirão para redução deste problema.
e) Investimentos constantes na capacitação dos colaboradores do porto,
a fim de agilizar a produtividade na movimentação de cargas;
f) Dragagem contínua no canal portuário, com o intuito de aumentar o
calado e por consequência, possibilitar a atracação de navios
maiores, os quais estão se expandindo com o decorrer do tempo;
g) Implantação do projeto a respeito de um berço de atracação coberto, a
fim possibilitar o embarque de cargas a granel em dias de chuva.
h) Maximização de parcerias entre portos públicos e privados.
Cabe destacar que, as propostas apresentadas anteriormente são
provenientes da visão da acadêmica pesquisadora obtida com o desenvolvimento do
presente estudo. Contudo, salienta-se que referem-se a apenas sugestões, as quais
precisam ser analisadas e verificadas com cautela a fim de verificar a viabilidade de
implantação, no que se refere-se aos impactos políticos, sociais, culturais,
financeiros, entre outros.
Quanto ao alvo desta pesquisa, que refere-se aos agentes intervenientes
e os armadores, recomenda-se algumas sugestões:
a) Estarem atentos as estruturas dos portos, a fim de se adequarem a
estas enquanto novos recursos vem sendo implantados;
b) Sintonia como mercado, uma vez que o processo logístico recebe
influencias de várias áreas e de vários processos;
c) Expedir embarcações conforme o porte que o complexo logístico pode
suportar;
181
d) Possuir medidas de precaução, a fim de contar com alternativas ágeis
e preventivas, diante da possibilidade da incidência de um novo
Apagão Logístico.
Diante do exposto, vale a pena destacar que o Porto de Santos possui
grande representatividade no mercado internacional e conta com uma infra-estrutura
em processo de constante modernização. Contudo, as empresas estão crescendo
em um nível que nem o Brasil, tampouco o porto vem conseguindo acompanhar, se
comparado com portos europeus ou chineses, onde a agilidade e a produtividade
são muito maiores.
Não obstante, o estudo realizado respondeu todos os objetivos definidos
na pesquisa, desta forma a acadêmica pesquisadora detectou novas questões
relevantes que podem ser estudadas, dando prosseguimento ao presente trabalho.
Recomenda-se, então, o desenvolvimento de um estudo dos temas
elencados abaixo, aos acadêmicos que buscam graduar-se ou outro tipo de
formação:
a) Analisar a infra-estrutura do Porto de Santos, comparada com os
demais portos brasileiros;
b) Identificar a relação entre o maior porto do Brasil, com os portos
catarinenses;
c) Analisar a capacidade do Porto de Santos para o escoamento de
cargas tanto de importação quanto de exportação;
d) Analisar o nível de satisfação dos armadores operantes no Porto de
Santos, em relação com os demais portos;
e) Comparar a satisfação dos armadores com as operações do Porto de
Santos e de outro porto renomado internacionalmente;
f) Analisar as estratégicas especificas dos armadores utilizadas para a
atuação no Porto de Santos.
Considerando os entraves enfrentados pelos armadores operantes no
Porto de Santos, bem como de acordo com as entrevistas realizadas no complexo
portuário, conclui-se que existe a necessidade de uma maior integração entre os
envolvidos na cadeia logística, a fim de compartilhar ações necessárias para que
cada um deles atenda ao desenvolvimento indicado para o Porto de Santos.
Em suma, o investimento gradativo é uma forma de reciclagem, que
objetiva acompanhar as tendências mundiais e evitar colapsos logísticos. Acredita-
182
se que o Porto de Santos possui potencial para estar elencado entre os melhores e
maiores portos mundiais, porém faz-se necessário um constante desenvolvimento
estratégico, levando em consideração sua localização privilegiada, uma vez que
encontra-se situado na maior metrópole brasileiro, bem como aos arredores do
MERCOSUL.
Conclui-se este estudo monográfico, salientando que o desenvolvimento
do estudo foi de grande valia a acadêmica pesquisadora, uma vez possibilitou a
construção do conhecimento aprofundado do mais relevante porto brasileiro, bem
como a leitura de inúmeros estudos científicos inerentes ao comercio exterior, os
quais fazem-se necessários aos profissionais da área que almejam destacaram-se
neste ramo de atuação.
183
REFERÊNCIAS
ABRETI, Associação das Empresas Brasileiras de Transporte Internacional. Tipos de Navios. Disponível em: <http://www.abreti.org.br/beta/tipos_navios.php> Acesso em: 22 jun. 2011. ALMEIDA, Alex. Porto de Santos vive Apagão Logístico há 5 anos. Uol Economia, 31 de agosto de 2010. Disponível em: http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/redacao/2010/08/31/porto-de-santos-vive-apagao-logistico-ha-5-anos-afirma-consultor>. Acesso em: 15 jun. 2011. ANDRADE, Maria Margarida de. Introdução à metodologia do trabalho científico: elaboração de trabalhos na graduação. 7. Ed. São Paulo. Atlas, 2005. 174 p. ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Anuário Estatístico. 2009. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2009/Index.htm >. Acesso em: 10 jun. 2011. BARTHOLOMEU. Pedro. O primeiro cais coberto do mundo. 29 abr. 2011. SINAENCO – Sindicato da Arquitetura e da Engenharia. Disponível em: < http://www.clippingexpress.com.br/ce2/?a=noticia&nv=cIiGHd6SyGZ72IEZGFv_eg> Acesso em: 12 jul. 2011. BASSANI, Rafael Vescovi. O agente de carga: os atributos considerados na sua contratação. 2006. 90 f. Dissertação (Mestrado em Administração) – Universidade Católica do Rio Grande do Sul. BONI, Valdete; QUARESMA, Sílvia Jurema. Aprendendo a entrevistar: como fazer entrevistas em ciências sociais. 2º Ed. jan-jul. 2005. Disponível em: < http://www.emtese.ufsc.br/3_art5.pdf>. Acesso em 06 jul. 2011. CERVO, Amado L.; BERVIAN, Pedro A.; DA SILVA, Roberto. Metodologia Cientifica. 6.ed São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2006. 151 p. CERVO, Amado Luiz; BERVIAN, Pedro Alcino. Metodologia Científica. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2002, 242p. COSTA, Gustavo Adolfo Alves da. Modelo de margem de contribuição aplicado ao planejamento de marketing no transporte marítimo regular de contêineres. 2006. 279 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Naval) – Departamento de Engenharia Naval e Oceania. CRESWELL, John W. Projeto de pesquisa: métodos qualitativo, quantitativo e misto. 2. Ed. Porto Alegre: Artemed, 2007. 248 p. DIEHL, Astor Antônio; TATIM, Denise Carvalho. Pesquisa em ciências sociais aplicadas: métodos e técnicas. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2004. 168 p.
184
FARIA, Ana Cristina de e COSTA, Maria de Fátima Gameiro da. Gestão de Custos Logísticos. São Paulo: Atlas, 2005. 431p. FLEURY, Afonso & FLEURY, Maria Tereza Leme. Internacionalização e os países emergentes. São Paulo: Atlas, 2007. 318 p. FLIGENSPAN, Flávio Benevett. O comércio extremo da indústria brasileira no período de 1999-2005. 2009. 167 f. Tese (Doutorado em Economia) – Universidade Federal do Rio Grande do Sul. GARCIA, Luiz Martin. EXPORTAR Rotinas e Procedimentos, incentivos e formação de preços. 8.ed. Edições Aduaneiras Ltda, 2004. 250 p. GIANNETTO, Sergio Magalhães; LIMA, Gilson Brito Alves de. Proposta de manual para sistema de gestão integrada portuária. Organização & estratégia, v. 4, n. 1, p. 107-117, janeiro a abril de 2008. Niterói: UFF, 2008. Disponível em: <http://www.latec.uff.br/bt/V2008/numero1/PDF/BT086_2007.pdf > Acesso em: 10 jul. 2011. GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 4.ed. São Paulo: Atlas, 2002. 175 p. GOMES, Carlos Francisco Simões; RIBEIRO, Priscilla Cristina Cabral. Gestão da Cadeia de Suprimentos Integrada a Tecnologia da Informação. São Paulo: Pioneira Thomson Learning, 2004. 372 p. ICC - Câmara de Comércio Internacional – Incotems 2010. Disponível em: http://www.iccwbo.org/incoterms. Acesso em: 19 mai. de 2011. JUNG, Carlos Fernando. Metodologia Cientifica: Ênfase em pesquisa tecnológica. 3 ed. 2003. Disponível em: <http://www.geologia.ufpr.br/graduacao/metodologia/metodologiajung.pdf > Acesso em: 06 jul. 2011. KEEDI, Samir. ABC do comércio exterior: abrindo as primeiras páginas. 3.ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007. 174 p. ______. Samir. Cabotagem Brasileira. Disponível: <http://www.guiadotrc.com.br/noticias/not.asp?CategoriaID=2047&id=18103>. Acesso em: 28 abr. 2011. ______. Samir. Logística de Transporte Internacional: Veículo prático de competitividade. 2.ed. São Paulo: Aduaneiras, 2004. 171 p. ______. Samir Transportes, unitização e seguros internacionais de carga: prática e exercícios. 4. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2008. 284 p. ______. Samir Transportes, unitização e seguros internacionais de carga: prática e exercícios. 5. Ed. São Paulo: Aduaneiras, 2011. 307 p.
185
LAKATOS, Eva Maria; MARCONI, Marina de Andrade. Fundamentos de Metodologia Científica. 6 ed. São Paulo, Atlas, 2005, p. 315 LOPEZ, José Manoel Cortiñas. Os custos logísticos do comércio exterior brasileiro. São Paulo: Aduaneiras, 2000. 136 p. LOPEZ, José Manoel Cortiñas; GAMA, Marilza. Comércio exterior competitivo. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2005. 466 p. LUDOVICO, Nelson. Logistica Internacional: um enfoque em comércio exterior. 1.ed. São Paulo: Saraiva, 2007. 387 p. LUNARDI, Angelo Luiz. Incoterms 2000. Condições internacionais de compra e venda. São Paulo: ADUANEIRAS, 2005, 168 p. MALHOTRA, Naresh K. . Introdução à pesquisa de marketing. São Paulo: Prentice Hall, 2005. 448 p. MALUF, Sâmia Nagib. Administrando o comércio exterior do Brasil. São Paulo: Aduaneiras, 2000. 304 p. MARTINS, Gilberto de Andrade; THEÓPHILO, Carlos Renato. Metodologia científica para ciências sociais aplicadas. 2. Ed. – São Paulo: Atlas, 2009. 247 p. MDIC. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Estatísticas de Comércio Exterior. <Disponível em: <http://www.mdic.gov.br//sitio/interna/interna.php?area=5&menu=608>. Acesso em: 15 mai. 2011. NOBRE, Marisa. A logística do contêiner vazio. 2006. 123 f. Dissertação (Mestrado em Gestão de Negócios) – UniSantos. NOSÉ JUNIOR, Amadeu. Marketing internacional: uma estratégia empresarial. São Paulo: Thomson, 2005. 323 p. NOVAES, Antônio G. N., Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição: estratégia, operação e avaliação. 3. ed. rev., atual. e ampl Rio de Janeiro: Campus: Elsevier, 2007. 400 p. PEREIRA, Armando. Porto de Santos vive Apagão Logístico há 5 anos. Uol Economia, 31 de agosto de 2010. Disponível em: http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/redacao/2010/08/31/porto-de-santos-vive-apagao-logistico-ha-5-anos-afirma-consultor>. Acesso em: 15 mai. 2011. PEREIRA, Renée. O tão falado Apagão Logístico virou realidade e gargalos na infraestrutura põem em risco a competitividade do País. Estado de São Paulo. São Paulo, 23 ago. 2010. p. 01. PERUÍBE Grupo de Eike Batista planeja construir megaporto em. Da Agência Estado. 16 out. 2007. Disponível em: http://g1.globo.com/Noticias/Economia_Negocios/0,,MUL150918-9356,00-
186
grupodeequipebatistaplanejaconstruirnovoportoemperuibe.html. Acesso em: 10 out. 2011. PORTO DE SANTOS. Institucional/principais mercadorias/movimento de mercadorias/estrutura física. 2011. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br>. Acesso em: 30 fev. 2011. ROCHA, Paulo Cesar Alves. Logística e aduana. São Paulo: Aduaneiras, 2001. 170 p. ______. Paulo Cesar Alves. Logística e aduana. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007. 177p. RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional. 3.ed. rev. e ampl São Paulo: Aduaneiras, 2004. 180 p. ROESCH, Sylvia Maria Azevedo; BECKER, Grace Vieira; MELLO, Maria Ivone de. Projetos de estágio e de pesquisa em administração: guia para estágios, trabalhos de conclusão, dissertações e estudos de caso. 3. ed São Paulo: Atlas, 2009. SAMPIERI, Roberto Hernández. COLLADO, Carlos Fernández. LUCIO, Pilar Baptista. Metodologia de pesquisa. 3.ed. – São Paulo: McGraw-Hill, 2006. 583 p. SANTOS, Fernando Ribeiro dos; ROBLES, Léo Tadeu. O marketing dos armadores de longo curso operando navios porta-contêineres no Porto de Santos. eGesta - Revista Eletrônica de Gestão de Negócios. v. 3, n. 1, jan.-mar./2007, p. 147. SERPIÃO JR, Carlos; MAGNOLI, Demétrio. Comércio Exterior e negócios internacionais: teoria e prática. 1.ed. São Paulo: Saraiva, 2006. 337p. SILVA, Cláudio Ferreira da; PORTO, Marcos Maia. Transportes, seguros e distribuição física internacional de mercadorias. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003. 162 p. SILVA, Paulo Gustavo Lemos. Estratégia Internacional de Operações: Um estudo de caso. 2005. 110 f. Dissertação (Mestrado em Administração) – Universidade Federal do Rio Grande do Sul. SILVA, Vitor Borges. Distribuição Modal Rodo-ferroviária em uma Rede de Exportação de Açúcar a Granel para o Porto de Santos. 2005. 178 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) – Universidade de São Paulo. SPN – Sistema Portuário Nacional - Secretária Especial de Portos. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/sistema-portuario-nacional>. Acesso em: 10 jul. 2011. THOMAS, Julian. O Brasil já vivencia um Apagão Logístico. Especial Panorama do Brasil –B10 SP. São Paulo. 02 nov. 2010. P. 01.
187
TOVAR, Antonio Carlos de Andrada; FERREIRA, Gian Carlos MoreiraR. A Infra-Estrutura Portuária Brasileira: O Modelo Atual e Perspectivas para seu Desenvolvimento Sustentado. Revista do BNDS, RJ. V. 13, N. 25, P. 209-230, JUN. 2006. VASQUEZ, Jose Lopes - Dicionário de Termos de Comércio Exterior – Edit. Atlas 2001- 168p. VENTURA, Carla A. Arena. Da Negociação à Formação dos Contratos Internacionais do Comércio: Especificidades do Contrato de Compra e Venda Internacional. Revista Eletrônica de Direito Internacional. V. 6, 2010. VERGARA, Sylvia Constant. Métodos de pesquisa em administração. 4. ed São Paulo: Atlas, 2009. 94 p. VIEIRA, Aquiles. Importação: Práticas, rotinas e procedimentos- 4ª Edicao – São Paulo – Aduaneiras 2010. 229p. VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte: internacional de cargas. 2.ed São Paulo: Aduaneiras, 2003. 150 p. WERNECK, Paulo. Comércio exterior & despacho aduaneiro. 4.ed. rev. e ampl. Curitiba: Juruá, 2007. 329 p.
188
APÊNDICE
189
UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE – UNESC
Curso de Administração com Habilitação em Comércio Exterior
1ª. Etapa da Pesquisa: Relação Armador x Porto de Santos
1. Qual a nacionalidade da empresa?
( ) Americana ( ) Chilena
( ) Chinesa
( ) Alemã
( ) Belga
( ) Dinamarquesa
( ) Francesa
( ) Japonesa
( ) Suíça
( ) Outra: Qual?
2. A empresa realiza joint service com outros armadores no Porto de Santos?
( ) Não ( ) Sim.
Qual(is) armadore(s)?
3. Quantos anos a empresa opera no Porto de Santos?
( ) De 01 a 05 anos
( ) De 06 a 10 anos
( ) De 11 a 15 anos
( ) De 16 a 20 anos
( ) De 21 a 25 anos
( ) Acima de 26 anos
4. Em quais terminais de cargas a empresa realiza maiores operações?
Por gentileza, use a seguinte escala: 0 = Nenhum; 1 = Pouco; 3= Considerável; 5 = Muito.
( ) Deicmar S.A.
( ) Libra Terminais S.A.
( ) Rodrimar S.A
( ) Santos-Brasil S.A.
( ) Tecondi Terminais S.A.
( ) Outro(s). Qual(is)?
5. Qual o principal ramo de atuação no Porto de Santos?
( ) Cabotagem
( ) Exportação
( ) Importação
( ) Outro: Qual?
6. Quais os principais mercados de destino que a empresa realiza operações de movimentação
Questionário de Pesquisa
O presente questionário integra a pesquisa desenvolvida pela acadêmica Fernanda Wilpert Salvaro e seu professor orientador Júlio Cesar Zilli, que tem por objetivo identificar as consequências do Apagão Logístico do Porto de Santos junto aos armadores no ano de 2010.
Na busca de informações que possibilitem a elaboração do estudo monográfico e a conclusão do curso de Graduação em Comércio Exterior pela UNESC solicita-se a importante colaboração da empresa, por meio da participação nesta pesquisa.
Salienta-se que não será divulgado o nome da organização, uma vez que a pesquisa preza pelo anonimato das informações.
190
de cargas no Porto de Santos?
( ) África
( ) Ásia
( ) América Central
( ) América do Norte
( ) América do Sul
( ) Europa
( ) Oceania
( ) Oriente Médio
7. Qual a frequência mensal que operam navios da empresa no Porto de Santos?
( ) De 01 a 05 navios
( ) De 06 a 10 navios
( ) De 11 a 15 navios
( ) De 16 a 20 navios
( ) De 21 a 25 navios
( ) Acima de 26 navios
8. Na utilização de containers (Teu‟s), qual o volume movimentado mensalmente no Porto de Santos?
( ) De 0 a 2.000 Teu‟s
( ) De 2.001 a 4.000 Teu‟s
( ) De 4.001 a 6.000 Teu‟s
( ) de 6.001 a 8.000 Teu‟s
( ) de 8.001 a 10.000 Teu‟s
( ) Acima de 10.001 Teu‟s
9. Quais os principais produtos movimentados no Porto de Santos?
( ) Açúcar
( ) Congelados
( ) Cerâmica
( ) Descartáveis plásticos
( ) Madeira
( ) Metal-Mecânica
( ) Produtos alimentícios não congelados
( ) Tintas e produtos químicos
( ) Vestuário
( ) Outro(s): Qual(is)?
10. Quais os principais modos de acondicionamento das mercadorias utilizado no Porto de Santos?
( ) A granel
( ) Conteinerizada
( ) Paletizada (solta)
( ) Carga geral (sacarias)
( ) Outro(s): Qual(is)?
11. Dentre os itens abaixo selecione as 6 principais dificuldades logísticas encontradas para operar no Porto de Santos:
*Favor considerar 01 para o mais relevante e 6 para o menos relevante.
( ) Baixo calado
( ) Carência em equipamentos/tecnologia portuária
( ) Escassez dos trabalhadores portuários (estivadores, bloquistas, etc...)
( ) Falta de espaço em zona primária para atracação dos navios
( ) Falta de espaço em zona secundária para armazenagem dos conteineres
( ) Dificuldades nas operações em dias de chuva
( ) Greve dos trabalhadores portuários
( ) Fila na triagem de entrada no porto
( ) Serviço prestado pela praticagem
( ) Tempo de movimentação para embarque
no navio
( ) Tempo de movimentação para desembarque no navio
( ) Demora nos serviços prestados pela Receita Federal do Brasil
( ) Demora nos serviços prestados pela Marinha Mercante
12. Diante dos gargalos logísticos, questiona-se: as dificuldades nas operações de embarque e desembarque influenciam na vinda de mais navios para Santos?
( ) Não ( ) Sim. Porquê?
191
2ª. Etapa da pesquisa: Consequências do Apagão Logístico no Porto de Santos X Armador
13. A empresa foi afetada pelo Apagão Logístico?
( ) Não ( ) Sim
14. Caso a resposta anterior tenha sido sim, assinale as 6 principais consequências geradas à empresa.
*Favor considerar 01 para o mais relevante e 5 para o menos relevante.
( ) Atraso nas rotas de navegação
( ) Custos causados pelo congestionamento de navios
( ) Custos causados pelo congestionamento de cargas para embarque
( ) Custos relacionados a omissão do Porto de Santos
( ) Custos pelo descumprimento dos dead lines pelos shippers e consignees
( ) Overbooking
( ) Indisponibilidade de berços para atracação
( ) Excesso de tempo para navios realizarem a atracação
( ) Os navios programados para embarque foram cancelados
( ) Outros. Quais?
15. Houve aumento de „„No-show‟‟ (reservas de praça não confirmadas) durante o Apagão Logístico?
( ) Não ( ) Sim. Qual a porcentagem em relação ao total das reservas?
16. Durante o Apagão Logístico em 2010, a empresa possuía navios paralisados aguardando atracação no Porto de Santos?
( ) Não ( ) Sim. Quanto(s)?
17. Se a resposta anterior foi positiva, assinale quais os tipos de navios teve maior redução em operações de carga e descarga durante o Apagão Logístico.
( ) Graneleiro
( ) Tanque
( ) Carga Geral
( ) Porta-conteinêr
( ) Gaseiro
( ) Roro
( ) Químico
( ) Ore-Oil
18. Em caso da empresa ter tido navios parados, qual foi o custo gerado pelo total de embarcações?
( ) De U$ 20.000,00 a U$ 50.000,00
( ) De U$ 51.000,00 a U$ 80.000,00
( ) De U$ 81.000,00 a U$ 110.000,00
( ) De U$ 111.000,00 a U$ 140.000,00
( ) De U$ 141.000,00 a U$ 170.000,00
( ) Acima de U$ 171.000,00
19. Durante o período do Apagão Logístico, houve redução nas movimentações de cargas no Porto de Santos?
( ) Não houve redução
( ) De 01 a 10%
( ) De 11% a 20%
( ) De 21% a 30%
( ) De 31% a 40%
( ) Acima de 41%
20. Financeiramente, quanto a empresa perdeu com relação ao seu faturamento, com os reflexos do apagão marítimo?
192
( ) Não houve perda
( ) 01 a 10%
( ) 11 a 20%
( ) 21 a 30%
( ) 31 a 40%
( ) Acima de 41%
21. Durante o apagão, quando possível atracar, a empresa cobrou sobretaxa de Bunker ou outra taxa portuária, em virtude dos custos gerados?
( ) Não
( ) Sim. Qual taxa portuária?
(Por gentileza, preencher a coluna ao lado)
( ) 1 a 10% sobre o valor do frete
( ) 11 a 20% sobre o valor do frete
( ) 21 a 30% sobre o valor do frete
( ) Acima de 31% sobre o valor do frete
22. Referente aos custos gerados, os mesmos foram repassados adiante?
( ) Não, uma vez que todos foram vítimas do Apagão Logístico, cada um arcou com as suas despesas
( ) Nos casos das reservas fechadas com agente de carga, NVOCC ou outro transitário de carga, os custos foram repassados a estes
( ) Foram transmitidos ao exportador
( ) Foram transmitidos ao importador
( ) Outra(s) providência(s) foi(ram) tomada(s).
Qual(is)?
23. Os clientes solicitaram renegociação dos fretes e despesas de armazenagem em decorrência do apagão?
( ) Não ( ) Sim. Qual a porcentagem em relação ao total das reservas fechadas?
193
3ª. Etapa da pesquisa: Medidas tomadas pelos armadores X Apagão Logístico
24. Quais foram as alternativas elaboradas para o escoamento das cargas durante o Apagão Logístico?
Por gentileza, use a seguinte escala: 0 = Nenhum; 1 = Pouco; 3= Considerável; 5 = Muito.
( ) Cancelamento de Santos como rota marítima
( ) Cargas dos navios foram transferidas para outros portos
( ) Mercadorias deixadas para a próxima embarcação
( ) Realizar Joint Service com outra empresa
( ) Transferência do navio para outro porto de embarque
( ) Outra(s). Qual(is)?
25. Em caso de ter ocorrido omissão do Porto de Santos por parte do armador, qual(is) foi(ram) a(s) consequência(s) aos portos do estado de Santa Catarina?
26. Com o advento do Apagão Logístico de 2010, a empresa procurou por novas rotas de navegação?
( ) Não ( ) Sim. Qual(is)?
27. Santos é o único porto da faixa litorânea de São Paulo, se houvesse outro porto na região paulista, a empresa poderia escoar as mercadorias por este, em casos de caos logístico, como o apagão marítimo. Qual a opinião da empresa?
28. Após o Apagão Logístico iniciado em 2010, a empresa observou que Santos tomou providencias em prol de melhorias?
( ) Não ( ) Sim. Qual(is)?
29. Qual a visão da empresa em relação aos projetos de melhorias para o porto?
( ) Precisam ser desenvolvidos imediatamente
( ) Precisam ser desenvolvidas o mais breve possível
( ) Podem esperar
( ) Não precisam ser realizados
30. Quais sugestões a empresa aponta para otimizar a utilização do Porto Santos?
Agradeço pela participação e atenção disponibilizada.
Fernanda Wilpert Salvaro
8ª Fase de Comércio Exterior
Aline Duarte e Débora Salvaro
Abril/2011
