Aero Dina Mica Helicopter Os

FEDERAO PORTUGUESA DE AEROMODELISMO - o HELIPORTO FILIPE LOPES LUS LUCINDO 1

FEDERAO PORTUGUESA DE AEROMODELISMO

CURSO DE TCNICOS DE NVEL 1

017B - AERODINAMICA PARA HELICPTEROS FONTE: http://www.oheliporto.com

INTRODUO

Nesta pgina poder encontrar os seguintes conceitos:

Foras aerodinmicas

Terminologia

ASA

Uma asa ou mais correctamente uma seco de asa ou um perfil aerodinmico um corte perpendicular executado na mesma. Na discusso de perfis aerodinmicos no so consideradas as coberturas (vista superior). Efeitos de ponta de asa no entra para esse efeito.

TERMINOLOGIA

Ao estudar um perfil aerodinmico h que reter os seguintes termos:

Linha de corda

Corda

Corda mdia

Distncia mxima corda

Espessura mxima

Bordo de ataque

Bordo de fuga

Autorrotao

INTRODUO

A autorrotao uma condio estvel de voo em que a fora necessria para manter o rotor a rodar no provm do rotor mas sim do fluxo de ar a passar por este. S possvel executar esta manobra perdendo altitude. comparvel ao voo planado.

uma manobra a que se recorre numa situao de falha de motor e que permite aterrar em segurana.

Existem duas partes distintas na autorrotao que sero abordadas separadamente:

"Autorrotao"

Arredondar

"AUTORROTAO"

Para manter as rotaes do rotor ao arrasto tem que ser oposta uma fora igual fornecida pelo motor.


Se o motor falhar ou for deliberadamente desligado do rotor tem que haver uma outra fora que mantenha o rotor a girar. Essa fora conseguida reduzindo o passo, ou seja , diminuindo o ngulo de ataque. O ar a passar pelo rotor mantm-no a girar.

O helicptero troca a energia potencial proveniente da sua altitude por energia cintica capaz de manter as rotaes do rotor para garantir uma aterragem em segurana.

Repare-se que a fora aerodinmica total est agora na vertical. A componente horizontal da sustentao compensa o arrasto. Assim no h foras no balanceadas e a rotao mantm-se.

ARREDONDAR

Antes de aterrar obrigatrio reduzir a velocidade horizontal e a razo de descida e para tal consegue-se arredondando a trajectria (flare).


Durante o flare as rotaes do rotor podem at aumentar, dependendo da agressividade com que a manobra feita, o que ajuda a obter as rotaes necessrias para que se possa fazer uma aterragem to suave quanto possvel.

Controlo INTRODUO

O controlo duma aeronave obedece aos mesmos princpios de controlo duma aeronave de asa fixa, sendo feito segundos trs eixos: transversal, longitudinal e vertical. O movimento segundo o eixo longitudinal (voo para frente e para trs) controlado pelo manche cclico. O passo geral controla os movimentos ao longo do eixo vertical (subida ou descida vertical). O manche cilcio controla tambm a atitude e o pranchamento enquanto os pedais controlam a direco.

Pode aceder directamente para cada uma destas seces a partir daqui:

Atitude e Pranchamento

Direco

ATITUDE E PRANCHAMENTO

A atitude e o pranchamento so controlados atravs do manche cclico pela inclinao que se d ao rotor, mais propriamente ao seu prato fixo. O sistema de pratos (um fixo e um rotativo) o sistema mais comum para controlar a inclinao das ps do rotor havendo no entanto outros.

Estacionrio

INTRODUO

Conceitos abordados nesta seco:

Velocidade das ps em estacionrio

Toro das ps

Efeito de solo

Estacionrio fora do efeito de solo


Estacionrio dentro do efeito de solo

Estacionrio significa manter o helicptero numa posio constante acima do solo, normalmente executado a pouco ps. Para se manter em estacionrio o rotor tem que produzir uma fora igual ao peso do helicptero. Estas duas foras apenas so iguais quando existe uma condio de vento nulo.

Se o ngulo de ataque das ps for aumentado o helicptero sobe na vertical sendo no entanto aumentar a potncia ou as rotaes decrescem. Alguns helicpteros tem um acelerador ligado manete de passo e outros tem um regulador de velocidade para que isto seja feito automaticamente.

Numa aeronave de asa fixa a velocidade do fluxo de ar nas asas principalmente determinado pela velocidade da aeronave em si. No caso do helicptero essa velocidade no s determinada pela velocidade da aeronave mas tambm pela velocidade de rotao do rotor.

VELOCIDADE DAS PS EM ESTACIONRIO

A velocidade de cada seco duma p depende da distncia a que se encontra do cubo do rotor e da velocidade de rotao.

Abaixo est uma figura que representa isso.

TORO DAS PS

Como se pode ver da figura acima quanto maior a distncia ao cubo do rotor maior a velocidade da seco da p. Assim se toda a p estivesse a operar com o mesmo ngulo de ataque a sustentao da raiz para a ponta iria aumentar drasticamente j que a sustentao varia com o quadrado da velocidade (pode-se ver em fundo a frmula da sustentao).

A soluo encontrada foi fazer variar o ngulo de ataque da p sendo este maior na raiz, onde a velocidade maior e menor na ponta. Chama-se a isso toro da p.

EFEITO DE SOLO

Um dos fenmenos que demorou mais tempo a ser compreendido foi o facto de ser necessrio bastante menos potncia para manter estacionrio junto ao solo do que afastado deste. Uma das primeiras teoria foi que o helicptero flutuava numa "bolha" de alta presso causada pelo rotor. Isso parecia explicar tambm porque ao partir em translao o helicptero afundava: o helicptero escorregava da bolha!! Sabe-se agora que no assim.

Os vrtices de ponta de asa forma-se sempre que uma asa est a produzir sustentao. Os vrtices fazem com que o ar seja acelerado para baixo causando um "downwash". A representao vectorial mostra que para um dado ngulo de ataque existe um dado arrasto induzido e uma dada sustentao efectiva.


Quando prximo do solo existe um deformao fsica dos vrtices de ponta de asa e eles so mais reduzidos. Isso faz com que o vento de downwash relativo seja mais reduzido e consequentemente para o mesmo ngulo de ataque o arrasto induzido menor e a sustentao efectiva maior. Isto traduz-se na prtica numa reduo de potncia para manter o helicptero em estacionrio junto do solo.

HOGE


Uma das formas de saber as performances dum rotor e subsequentemente dum helicptero saber qual a altitude mxima e que este pode manter estacionrio fora do efeito de solo (HOGE - Hoovering Out Ground Efect).

HIGE

Outro parametro a ter em conta saber qual a altitude mxima e que este pode manter estacionrio dentro do efeito de solo (HIGE - Hoovering In Ground Efect).

O prato fixo e o prato rotativo podem estar ligados por um rolamento ou uma rtula. Isto permite que o prato rotativo, as bieletes, as ps e o cubo do rotor rodem solidariamente enquanto que o prato fixo, as bieletes dos servo comandos e a transmisso no rodam. Os pratos rotativos e fixo podem subir e descer ao longo do brao do rotor (passo geral) ou serem inclinados relativamente a este (manche cclico) ficando sempre paralelos um ao outro.

DIRECO

A direco controlada por pedais que actuam directamente num rotor anti torque alterando o ngulo de ataque das ps.

Os rotores de cauda so normalmente do tipo semi-articulado por forma a compensar a sustentao assimtrica quando em voo de translao.

Fluxo

INTRODUO


Aqui ser feita uma abordagem sobre atmosfera, presses, temperatura, densidade, viscosidade e medio de velocidade.

Nesta pgina poder navegar directamente para as seguintes conceitos:

Propriedades da atmosfera

Atmosfera standard ICAO

Equao de continuidade

Equao de Bernoulli

Medio de velocidade

PROPRIEDADES DA ATMOSFERA

As foras aerodinmicas e os momentos criados numa aeronave em voo so devidos, principalmente, s caractersticas da massa de ar pela qual a aeronave passa. As principais propriedades da atmosfera que afectam a aerodinmica so a presses, temperatura, densidade, viscosidade.

Presso esttica

A presso esttica no mais que o peso do ar por unidade de rea. A presso vai diminuindo com a altitude pois vai cada vez havendo menos quantidade de ar por cima a fazer peso.

A presso normalmente medida em mmHg ou milibares sendo os valores num dia standard ao nvel do mar de 29.92 mmHg ou 1013 mb

Temperatura

Este conceito por si s explicado. Tem valor saber que aumentando temperatura aumenta a presso. Basta por fim dizer que ao nvel do mar num dia standard a temperatura de 15C.

Densidade

a propriedade mais importante para a aerodinmica. definida pela quantidade de ar por unidade de volume. O smbolo utilizado (r). A densidade proporcional presso e inversamente proporcional temperatura.

Viscosidade

Pode ser descrito como a frico interna num fludo causado pela atraco das suas molculas. importante quando se discute o fluxo junto superfcie duma aeronave.

ATMOSFERA STANDARD ICAO

A fim de criar uma base para comparar as performances de qualquer aeronave em qualquer parte do mundo a Organizao Internacional da Aviao Civil ICAO criou uma atmosfera padro podendo-se assim saber quais as alteraes de momento para esse tal padro.

EQUAO DE CONTINUIDADE

Considere um fluxo de ar a passar num tudo em que se varia a seco como mostrado abaixo. O fluxo da massa de ar definido pelo seguinte produto

Fluxo = x A x V em que densidade, A rea e V velocidade.


1 x A1 x V1 = 2 x A2 x V2 = 3 x A3 x V3 = constante

Donde se v claramente que a velocidade inversamente proporcional rea

EQUAO DE BERNOULLI

Bernoulli encontrou a seguinte forma para explicar a diferena de presso nas diferentes seces da figura acima. Considerou que um fluxo de ar tem energia potencial que presso esttica e energia cintica que presso dinmica. A presso total a soma da presso dinmica e esttica. Se a presso total se mantm constante nas diferentes seces, de acordo com a lei da conservao de energia, ento o aumento duma das formas de presso tem que resultar na diminuio de outra.

MEDIO DE VELOCIDADE

Se o objecto abaixo figurado estiver colocado num fluxo de ar, uma parte desse fluxo passar por cima do objecto e outra parte por baixo. No entanto, na ponta desse objecto a velocidade ser nula dando-se o nome de ponto de estagnao. Sendo a velocidade nula ento a presso dinmica nula, logo a presso total tem que ser igual presso esttica.


Analogamente se for medida a presso total num ponto em que a presso dinmica seja nula, nesse ponto a presso total igual presso esttica.

Um velocmetro no faz mais do que comparar a diferena entre a presso total e a presso esttica.

Para tal existem nas aeronaves os tubo de Pitot que tem que estar sempre dotados duma tomada esttica que pode estar no prprio Pitot ou no.

Potncia

INTRODUO

No caso das aeronaves de asa fixa a potncia necessria consiste na potncia necessria para ultrapassar o arrasto induzido soma do potncia necessria para ultrapassar o arrasto parasita.

No caso dos helicpteros h que somar ainda a potncia necessria para ultrapassar o arrasto causado pela rotao do sistema de rotor. Chama-se a isso arrasto de silhueta e ao contrrio do arrasto parasita ele existe mesmo sem velocidade de translao.

Nesta pgina falar-se- ainda de:

Sustentao em translao

Vortex

A curva de potncia dos helicpteros tem as seguintes caractersticas.

SUSTENTAO EM TRANSLAO

Como se pode ver da figura acima h uma reduo significativa na potncia necessria conforma a velocidade vai aumentado. Isto causado pela sustentao em translao. A eficincia do rotor aumenta conforme a velocidade aumenta j que em estacionrio h muita turbulncia causada pelos vrtices de ponta de asa. conforme o helicptero para uma regio de ar no turbulento os vrtices so deixados para trs, o fluxo de ar torna-se mais horizontal e a eficincia do rotor aumenta.


VORTEX

Uma das condies do voo mais perigosa a situao de vortex. Nesta situao o helicptero est a descer no seu prprio downwash. isto pode acontecer quando se est a fazer uma descida vertical ou com muito pouca velocidade.

Suponha-se que se pretende fazer uma aterragem num local que no permite uma aproximao normal, mantendo uma certa velocidade. Ento colocou-se o helicptero em estacionrio a uma certa altitude. O fluxo de ar que passa no rotor como se pode ver abaixo.

Prximo da raiz das ps a velocidade do fluxo de ar maior e junto da raiz menor. Se o helicptero iniciar uma descida vertical a sua velocidade de descida vai contrariar a velocidade do fluxo criando uma situao semelhante que a seguir se mostra.

Como se pode facilmente ver, com dois fluxos de ar com direces opostas, no pode haver sustentao e o helicptero cai como um corpo em queda livre.

Desta situao pode-se sair facilmente se se aumentar a velocidade ou ento aumentar as rotaes do rotor (se possvel).

Sustentao e perda

INTRODUO

Para poder perceber melhor como voa uma aeronave existem certas definies difceis de entender por vezes que tem que ser obrigatoriamente abordadas.

Aqui pode encontrar alguns conceitos sobre sustentao e perda, suas relaes com o ngulo de ataque, coeficientes de sustentao e coeficiente de perda.

Nesta pgina poder aceder directamente a:

Conceitos

Indicador de ngulo de ataque


Teoria da camada limite

Nmero de Reynolds

Gradiente de presso adversa

Separao do fluxo

Perda

CONCEITOS

A sustentao e o arrasto dependem os seguintes factores:

1. Velocidade do fluxo de ar 2. Densidade do ar 3. rea da asa 4. Forma da asa 5. Viscosidade do ar 6. Efeito de compressibilidade 7. ngulo de ataque

Os factores 1. e 2. determinam a presso dinmica.

Os factores 4., 5. e 6. influenciam a quantidade de arrasto que uma asa produzir com um determinado ngulo de ataque.

Por vezes conveniente referir a sustentao e o arrasto em termos de coeficientes sem dimenses funo do ngulo de ataque. So ento chamados de coeficiente de sustentao (CL)e coeficiente de arrasto (CD).

O coeficiente de sustentao pode ser definido como "a relao entre a presso de sustentao e a presso dinmica". Traduz a eficincia com que uma asa produz sustentao.

A figura abaixo mostra a representao tpica da variao de CL com o ngulo de ataque num perfil simtrico.

necessrio entender que um perfil entra em perda sempre com o mesmo ngulo de ataque (14 neste caso).

O ngulo de perda independente da velocidade, peso, atitude e, se a viscosidade for ignorada, altitude.

Enquanto o ngulo de ataque de perda constante a velocidade de perda j no o . A velocidade de perda varia com o peso, G's, altitude e outros factores.


O ngulo de ataque o principal controlador da velocidade em linha de voo. A razo de descida ou de subida devem ser controlador com a potncia.

INDICADOR DE NGULO DE ATAQUE

importncia do ngulo de ataque nunca pode ser dada ateno suficiente. Tanto assim que os avies modernos esto todos equipados com um indicador de ngulo de ataque. Este equipamento mostra a direco do vento relativo e normalmente algo to simples como uma sonda auto orientvel montada num dos lados da fuselagem. Funciona de forma idntica a um cata-vento. No cockpit existe um indicador em graus ou numa outra qualquer escala.

TEORIA DA CAMADA LIMITE

Como se viu atrs, ngulos de ataque elevados produzem elevados coeficientes de sustentao. Assim pode-se obter a sustentao necessria mesmo com baixas velocidades (por exemplo, na aterragem e descolagem de avies).

Considere-se agora uma asa num tnel de vento. A viscosidade do ar faz com que as suas partculas prximas da superfcie da asa se "agarrem" a esta fazendo com que a velocidade destas mesmas partculas seja zero. Um pouco mais afastado as partculas so travadas, devido frico entre elas, mas no ficam completamente paradas. Quanto mais se afasta da superfcie da asa maior vai se a velocidade das partculas de ar at que a uma certa distncia da asa j no h nenhuma influncia desta e o fluxo de ar mantm a mesma velocidade. camada de ar entre a superfcie da asa e o ponto onde no h um retardamento visvel na velocidade das partculas de ar d-se o nome de camada limite. A natureza da camada limite que determina o coeficiente de sustentao mximo e as caractersticas de perda da asa.

No bordo de ataque duma asa criado uma fina camada de ar no turbulento chamado de fluxo laminar e caracterizado por ar bem orientado. Este fenmeno pose ser observado no fumo dum cigarro.

Conforme se vai avanando na asa a camada limite fica mais espessa e torna-se instvel.


Pequenas diferenas de presso fazem com que o ar se desorganize e o cruzamento entre as diversas sub-camadas acontece. Chama-se a isto o fluxo turbulento.

A velocidade aumenta medida que os afastamos da superfcie da asa. Pode-se ver na figura abaixo a forma como isso acontece.

Os padres de velocidade do fluxo turbulento e do fluxo laminar so diferentes apresentam-se como se mostra a seguir.

NMERO DE REYNOLDS

Em 1883 Osborn Reynolds levou a cabo um certo nmero de experincia com um fluxo de gua em canos. ao injectar tinta na gua descobriu que podia ver os fluxos laminares e turbulentos. Descobriu assim a relao entre o ponto onde o fluxo se torna turbulento e as trs caracterstica desse fludo.

O nmero de Reynolds definido pela seguinte equao:

RE=Vx/ onde:

RE = nmero de Reynold Vx = velocidade do fluxo = viscosidade cinemtica

Reynolds demonstrou que para valores baixos do seu nmero o fluxo laminar e para valores elevados o fluxo turbulento. Este nmero de grande importncia para correlacionar valores das maquetas em tneis de vento com os valores em escala real.

GRADIENTE DE PRESSO ADVERSA

O ponto de presso mnimo est indicado pela seta grossa. O fluxo de ar a aproximar-se duma asa no simtrica entra numa zona de alta presso prximo do ponto de estagnao anterior. O ar divide-se para passar por cima e por baixo da asa. Passa ento duma zona de alta presso para uma zona de baixa presso.


Considerando apenas o ar que passa por cima, este encontra-se numa zona de gradiente de presso favorvel j que a presso diminui at ao ponto de presso mnima. As foras da natureza agem duma forma favorvel enquanto o ar acelerado.

Uma vez que o ponto de menor presso esttica atingido esta passa, obviamente a aumentar. Isto contrrio s leis da natureza. Agora a presso esttica est a aumentar devido energia cintica do fluxo de ar e a sua velocidade est a ser reduzida. Chama-se a esta regio a regio de gradiente de presso adversa.

SEPARAO DO FLUXO

Sobre o fluxo de ar na camada limite actuam duas foras. As foras de frico entre a asa e as partculas de ar e frico entre as prprias partculas tendem a reduzir a velocidade relativa do fluxo para zero. As foras de gradiente de presso adversa tambm fazem por si mesmo que a velocidade do ar se reduza.

O resultado o aparecimento duma regio de estagnao aerodinamicamente morta junto da superfcie.

Um fluxo de ar proveniente de fora da camada limite passar por cima do ponto de estagnao e ento esse fluxo ter um sentido oposto tal como se pode ver na figura abaixo.

Considere-se agora uma pequena esfera num fluxo de ar como se v na figura abaixo da esquerda. Se o dimetro for pequeno, o nmero de Reynolds vai ser pequeno e vai existir um fluxo laminar junto da superfcie. Isto produz uma pequena quantidade de arrasto contra a superfcie mas o fluxo laminar vai separar-se com facilidade e vai ser criado uma larga zona turbulenta que produzir uma grande quantidade de arrasto.

A esfera da direita rugosa. O ar torna-se turbulento assim que passa por cima da esfera. O arrasto na superfcie aumenta mas como o ar turbulento tem mais energia que o ar laminar ele continua "agarrado" esfera. Acontece assim que o rasto de turbulncia fica mais estreito e o arrasto total menor.


As cavidades numa bola de golfe e os pelos numa bola de tnis so exemplos prticos de como um camada rugosa pode reduzir o arrasto total ao criar turbulncia por forma a atrasar a separao do fluxo.

PERDA

A perda d-se quando o ngulo de ataque to elevado que deixa de produzir sustentao.

Tal como mostra esta figura, assim que o coeficiente de sustentao mximo ultrapassado inicia-se a zona de perda, que aumenta quanto maior for este ngulo. Num perfil simtrico este valor situa-se prximo dos 14.

Translao

INTRODUO

Voo em translao significa voar tal como voam as aeronaves de asa fixa.

Nesta pgina poder encontrar os seguintes conceitos:

Sustentao assimtrica

Alta velocidade

Batimento vertical

Batimento horizontal

Desde muito cedo que se conseguiu fazer com que um helicptero se mantivesse em estacionrio, acontecendo o acidente assim que se tentava fazer com que ele partisse em translao. Foi um espanhol, Juan de la Cierva, o primeiro a resolver este problema com os seus autogiros entre os anos de 1923 e 1935. Pode encontrar uma descrio mais pormenorizada na pgina relacionada com a histria dos helicpteros.

SUSTENTAO ASSIMTRICA

A velocidade da ponta da p avanante e da p recuante igual em voo estacionrio e numa situao de vento nulo e suponha-se que tem uma velocidade de 400 ns. Repare-se agora na figura abaixo que ilustra um helicptero em voo de translao a 100 ns. A p avanante tem uma velocidade relativa de 400 + 100 = 500 ns e a p recuante 400 - 100 = 300 ns.


Se ambas as ps estiverem a operar com o mesmo ngulo de ataque fcil perceber que a p avanante produzir mais sustentao que a p recuante e o helicptero ir pranchar.

ALTA VELOCIDADE

Um helicptero no pode voar depressa, por definio. De seguida ver-se- os dois caso que podem acontecer sempre que se ultrapasse a velocidade para qual o helicptero foi construdo: compresso na p avanante e perda na p recuante.

Compresso da p avanante a designao dada quando a p, devido sua velocidade de rotao somada velocidade de translao do helicptero, ultrapassa a velocidade do som. Nesse caso formam-se ondas de choque no bordo superior da p que fazem com que o fluxo de ar se descole e d-se a perda em grande velocidade caracterizado por uma perda de sustentao e um aumento do arrasto induzido.

Perda na p recuante o que acontece quando velocidade de rotao da p subtrada a velocidade de translao do helicptero fazendo com que a velocidade daqui resultante seja to baixa que no suficiente para produzir uma sustentao efectiva. Quando aproximadamente 25% do disco rotor estiver em perda o controlo do helicptero deixa de ser possvel.

Estas duas situaes acontecem com as seguintes condies comuns:

Velocidade elevada

Peso elevado

Atmosfera turbulenta

Elevada altitude densidade

Voltas bruscas ou apertadas

As diferenas do-se no seguinte caso:

A compresso da p avanante d-se com rotaes elevadas do rotor causando um picar do helicptero.

A perda na p recuante d-se com baixas rotaes do rotor causando um cabrar e pranchar para o lado que o rotor roda

Uma explicao para este fenmeno pode ser encontrado na pgina de aerodinmica dos helicpteros.

As aces correctivas so as seguintes:

Verificar e ajustar as rotaes do rotor

Reduzir a velocidade sem cabrar o helicptero


Reduzir o ngulo de ataque das ps reduzindo o passo

Reduzir o pranchamento (se em volta)

Reduzir os "G's" com o passo

BATIMENTO VERTICAL

Seguindo uma p desde que ela deixa a posio junto da cauda e avana pelo lado do helicptero a sua velocidade relativa aumenta e produz mais sustentao. A colocao dum eixo junto raiz da p que permita a esta ter batimentos verticais, isto , subir e descer livremente conforme a sustentao aumente ou diminua uma das solues mais comuns para este problema. Desta forma a p "procura" a sustentao certa para se auto equilibrar.

Como se pode ver pelas figuras abaixo, a p avanante sobe fazendo com que o ngulo de ataque diminua e por conseguinte consegue compensar o aumento de velocidade criando uma sustentao menor. O inverso vlido para quando a p recua.

BATIMENTO HORIZONTAL

Os rotores articulados tem mais este tipo de batimento para alm do vertical. Serve isto para que, com socorro dum eixo vertical junto da raiz da p, ela possa avanar e recuar sobre a sua posio terica sem que para isso seja necessrio que as ps tenham uma resistncia elevada.

Este avano e recuo da p deve-se ao facto de como o ngulo de ataque da p est sempre a mudar tambm o arrasto varia fazendo com que a p tenda a acelerar e a desacelerar.

Outro factor tem a ver com a Fora de Coriolis. existe uma lei da fsica que tem a ver com a conservao do momento angular. Diz essa lei que um corpo em rotao manter a sua velocidade rotacional excepto se for exercida sobre ele uma fora externa. Assim, se a massa se afastar do seu centro de rotao este desacelera. Se a massa se mover para junto do centro ele acelera. aquilo que pode ser visto nos patinadores do gelo quando em rotao sobre si mesmo abrem e fecham os braos.

Este abrir e fechar dos braos d-se no helicptero quando as ps tem batimentos verticais. A figura abaixo representa duma forma exagerada isso mesmo.


Como se pode ver o centro de gravidade da p aproxima-se e afasta-se do cubo do rotor conforme ela avana ou recua, dando origem tambm a batimentos horizontais.

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