Análise das Medidas de Controle do Perigo...

Análise das Medidas de Controle do Perigo Aviário

João Felipe de Araujo Martos – Engenheiro Aeroespacial

Universidade Federal do ABC Fernando Madeira – Doutor em Engenharia Aeronáutica e Mecânica

CECS - Universidade Federal do ABC Palavras Chave: Acidentes Aeronáuticos, Bird Strike, Perigo Aviário.

BIOGRAFIA João Felipe de Araujo Martos possui graduação em Engenharia Aeroespacial pela Universidade Federal do ABC (2012) e Bacharelado em Ciência e Tecnologia também pela Universidade Federal do ABC (2011). Atualmente é pesquisador nível mestrado da Universidade Federal do ABC, realizando pesquisa experimental acerca de SCRAMJET no Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica Henry T. Nagamatsu do IEAv/DCTA. Fernando Madeira é bacharel em Física pela Universidade Federal de Santa Catarina (1987), mestre em Física pela Universidade Estadual de Campinas (1990) e doutor em Engenharia Aeronáutica e Mecânica pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (1996). Atualmente é Professor de Engenharia Aeroespacial da Universidade Federal do ABC. Trabalhou por 13 anos na EMBRAER na área de Engenharia Aeronáutica. É piloto comercial de avião e piloto privado de planador. RESUMO O presente trabalho objetivou a análise do problema relacionado ao Perigo Aviário para a aviação em âmbito nacional e internacional, compreendendo um breve histórico e o levantamento estatístico. Objetiva também analisar as tendências das medidas de controle do Perigo Aviário (Bird Strike) voltadas para a redução do risco de acidentes/incidentes, provocados pela colisões entre aves e aeronaves em diferentes localidades. A base estatística fundamenta-se em consultas aos bancos de dados dos órgãos que repassam os reportes à OACI, e publicações gerais sobre este assunto. As colisões de aves com aeronaves são um problema mundial uma vez que mais de 190 países reportam elevados números de colisões à OACI. Para o combate efetivo do perigo aviário é necessário um órgão nacional responsável por administrar tais dados e dar apoio à criação de planos de prevenção. No Brasil, o órgão responsável por administrar esses dados é o CENIPA enquanto que a OACI é responsável pela coleta de dados de todos os países envolvidos. O risco deste tipo de colisão acontecer no entorno dos aeroportos se dá principalmente em função dos fatores de atração de aves, uma vez que a maioria dos incidentes ocorre em baixa altitude e majoritariamente durante as fases de aproximação,

decolagem e pouso. Em geral nenhum país apresenta nenhuma uma legislação eficaz acerca do assunto para disciplinar o uso de terras no entorno dos aeroportos sendo que a OACI sugere que no raio de 20 km existam restrições de atividades atrativas de aves. Na maioria dos acidentes até hoje julgados o operador do aeroporto é considerado o responsável primário sobre o acidente e o estado responsável secundário. INTRODUÇÃO O desenvolvimento no setor de Aviação Civil, e consequente o aumento na demanda de voos, tem aumentando o volume de tráfego aéreo. Com o desenvolvimento tecnológico as aeronaves tornaram-se mais rápidas e silenciosas, dificultando a percepção tanto pelas aves, quanto pelos pilotos da aproximação entre eles, aumentando o risco de colisão. Desta forma, as colisões entre aves e aeronaves vão se tornando cada vez mais frequentes e sérias. Apesar das aves serem relativamente pequenas, comparadas com as aeronaves, elas podem causar danos consideráveis no caso de colisão principalmente devido à alta velocidade das aeronaves. O Perigo Aviário tende a aumentar em função do incremento dos voos, da ampliação e implantação de novos aeroportos, do crescimento urbano, e de toda uma série de fatores, indicando a necessidade de se elaborar um plano de trabalho eficaz para tentar reduzir os focos de atração de aves no entorno dos aeroportos. A presença de aves em um aeroporto normalmente é atribuída a diversos fatores e normalmente, estão relacionados à busca de alimentação, abrigo, segurança. De forma que o risco de colisão aumenta de acordo com a existência de fatores que favoreçam a presença de aves. Revisão Bibliográfica

As aves ocupam os céus há milhões de anos. Desde os primórdios de sua história, temos notícias que o homem já manifestava o desejo de voar. Os primeiros desenhos de aparelhos que permitiriam tal façanha surgiram a partir do século XVI. Naquela época e após estudar detalhadamente o voo dos pássaros, Leonardo Da Vinci esboçou alguns ornitópteros - máquinas movimentadas pela força muscular do homem que permitiriam o voo. Posteriormente, foi também Da Vinci que, na tentativa de imitar o voo do beija-flor, desenhou o primeiro helicóptero.

- - - - - - - - - - Anais do 6º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2013) – Direitos Reservados - Página 1000 de 1014 - - - - - - - - - -

As primeiras ascensões em balões infláveis ocorreram anos mais tarde, porém com controlabilidade extremamente reduzida. Finalmente, no início do século XX, utilizando aeronaves mais pesadas do que o ar, o homem efetivamente concretizou seu desejo de alçar voo como os pássaros. Quando o homem ousou alçar os ares, e compartilhar o espaço até então ocupado pelos pássaros, passou então a conviver com o risco de colisões com aves.

O problema do perigo aviário não é tão novo como muitos pensam. O primeiro registro oficial de colisão ocorreu em 03 de abril de 1912. O piloto americano Calbraith Perry Rogers fazia um voo sobre Long Beach, Califórnia, quando uma gaivota colidiu com a aeronave. A aeronave caiu no mar provocando a morte do piloto. A OACI, no entanto começou a coletar dados em 1965 e somente em 1980 ela introduziu o sistema IBIS para coletar e disseminar as informações sobre colisões de aves com aeronaves (OACI, 1989).

Inicialmente, existiam poucas aeronaves, que trafegavam com velocidades relativamente baixas, e os danos resultantes das colisões eram limitados à rachadura de para-brisas, mossas e alguns danos nas fuselagens. Com o desenvolvimento da nova geração de motores a reação e o aumento na demanda de voos comerciais, as aeronaves passaram a se apresentar em maior número e se tornaram mais rápidas e silenciosas para serem percebidas e evitadas pelas aves que, desde então, representam sérios riscos para a segurança aeronáutica. Assim sendo, as colisões entre aves e aeronaves vão se tornando cada vez mais frequentes e mais sérias (OACI, 1991).

Atualmente, o momento é de bastante expectativa quanto à segurança do tráfego aéreo no mundo em geral. Em um curto espaço de tempo foram registradas algumas ocorrências de acidentes aéreos de grandes proporções. A ocorrência mais atual e relevante a ser expressa aqui se trata do acidente com o voo 1549 da US Airways que aconteceu em 15 de janeiro de 2009 quando gansos canadenses (Branta Canadensis) colidiram e foram ingeridos pelos dois motores de um Airbus 320, danificando ambos motores, e obrigando um pouso de emergência no rio Hudson, glorificando o habilidoso piloto. A atenção voltada para este caso trouxe a público a gravidade do perigo aviário (BSC, 2008).

Estima-se que cerca de 20.000 gansos canadenses vivem na região metropolitana de Nova Iorque. O que levou funcionários do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) a saírem para capturar e matar aves que habitavam o entorno dos aeroportos. No entanto tal medida desagradou os defensores da vida selvagem. Mesmo assim as autoridades locais resolveram manter a política de tolerância zero com gansos canadenses habitando os entornos de aeroportos (SPERI, 2011).

Segurança de voo tem sido cada vez mais motivo de grande preocupação, uma vez que o número de voos só aumenta e a aviação comercial se torna cada vez mais popular e indispensável para a sociedade contemporânea. Contudo, nem todos os perigos e causas de acidentes são de conhecimento da sociedade, de forma que muitas vezes o simples descaso com descarte de lixo, ou ainda uma “simples” brincadeira pode dar causa a acidentes. Ultimamente tem sido reportados alguns casos de pessoas

apontando lasers para aeronaves prejudicando a visibilidade do piloto e consequente segurança no pouso de aeronaves (BAXTER, 2011).

O sucesso de programas de conservação do meio ambiente tem sido apontado também como uma possível razão para o aumento do número de colisões, já que tais programas apoiam a preservação da vida selvagem. De forma que algumas vezes mesmo habitando o entorno de aeroportos as aves são protegidas por tais programas de preservação, em detrimento da segurança. Muitas espécies de aves, como o quero-quero (Vanellus Chilensis) ou o pombo-comum (Columba Livia), adaptaram-se à vida agitada das cidades, sendo encontradas dentro de aeroportos e suas redondezas, aumentando o risco do perigo aviário.

Descrição do Problema

A Norma de Segurança de Voo NSMA 3-1, elaborada pelo CENIPA, que dispõe sobre a conceituação dos vocábulos, expressões e siglas de uso no SIPAER, define colisão com ave como sendo: a ocorrência em que há o choque da aeronave em deslocamento com ave ou bando de aves (PEREIRA, 2008).

De acordo com o CENIPA o risco de ocorrer um acidente aeronáutico causado por colisão com aves é estabelecido por intermédio de duas variáveis: a probabilidade de colisão e a gravidade da colisão.

Probabilidade da Colisão - A probabilidade de colisão é dada em função da quantidade de aves presentes nas rotas de voo das aeronaves e do número de vezes que estes elementos se cruzam no espaço aéreo. Aeroportos com mais de 45.000 movimentos por ano, devem receber atenção especial.

Gravidade da Colisão - A intensidade dos danos e lesões decorrentes da colisão é dada em função da velocidade da aeronave e da massa da ave. A energia transmitida durante a colisão é proporcional à massa da ave e ao quadrado da velocidade da aeronave (velocidade da ave é desprezível) no momento do impacto. Significa que, quando existe uma colisão, a velocidade da aeronave torna significativo o impacto, apesar da pequena massa da ave.

Comprovado estatisticamente, através de dados reportados ao CENIPA e a OACI é crescente nos últimos anos a incidência de colisões de aves com aeronaves que resultaram grandes perdas materiais, além de acidentes graves vitimando seres humanos, inclusive com ocorrência de morte, não só no Brasil assim como no mundo.

Os maiores riscos associados ao Perigo Aviário estão ligados à colisão no motor e/ou a colisão no para-brisa. A maioria das vítimas fatais ou que tiveram ferimentos sérios estiveram envolvidos em um desses casos. Uma colisão no para-brisa poderá causar seu rompimento, permitindo que a ave ou pedaços da mesma atinjam tripulantes, causando ferimentos graves na face, braços e mãos, pois o piloto poderá tentar proteger-se com elas.

Além de estragos na estrutura interna da cabine, os painéis elétricos também poderão ser atingidos, acarretando até mesmo em fogo a bordo. A força do vento entrando pelo “buraco” no para-brisa, além do barulho, pode tornar as comunicações, a pilotagem e a realização dos procedimentos de emergência impraticáveis.


A sucção de aves pelo motor poderá causar os mais variados danos e consequências, tais como a perda total do motor, com fogo, além do mau cheiro na cabine. É fato que a ave pode bloquear a entrada de ar do motor, acarretando o estol do compressor, por falta de ar ou turbilhonamento do fluxo de ar.

Avaliação da Força de Impacto

Apesar de existirem inúmeros modelos mais sofisticados, tais como os teóricos e os numéricos que utilizam elementos finitos, apenas como forma de ilustração da gravidade do problema, adota-se aqui um modelo simplificado de Goyal ( 2006).

O cálculo da força de impacto é feito a partir de diversos parâmetros, entre eles: peso, dimensão e densidade da ave; velocidade da aeronave; e ângulo de impacto e superfície atingida. Para uma análise simplificada deve-se considerar: a velocidade de impacto é a velocidade da aeronave, o ângulo de impacto é de 90 graus, o pássaro é modelado como uma esfera, a superfície da aeronave não se deforma e é reta. Desta forma a energia do impacto será proporcional ao quadrado da velocidade da aeronave a massa da ave.

Considerando uma colisão envolvendo um urubu, cujo peso médio é de 1,4 Kg, e uma aeronave comercial voando a 463 Km/h, pode atingir cerca de dezessete toneladas de força. A mesma aeronave voando a 740 Km/h sofreria uma força de impacto equivalente a 45 toneladas (TRANSPORT CANADÁ, 2004). As consequências são imprevisíveis, e podem variar entre uma mossa na ponta da asa a um acidente aeronáutico de grandes proporções.

No caso de certificação de aeronaves comerciais, o RBAC 25 - Requisitos de Aeronavegabilidade. Aviões Categoria Transporte é o requisito responsável pela certificação de aeronaves. Os requisitos que tratam de fabricação e certificação de aeronaves não contemplam tamanha força de impacto no caso de aeronaves em velocidade de cruzeiro, para aeronaves em fase de aproximação e decolagem a legislação vigente exige que a aeronave suporte tal impacto. Sendo que alguns modelos de aeronaves têm seus para-brisas certificados para suportarem impactos com aves de até 1,814 kg, no entanto não é tão incomum a ocorrência de acidentes com aves bem acima deste peso.

A indústria aeronáutica está se movendo na tentativa de desenvolver materiais e procedimentos que poderiam levar a fabricação de motores e outras partes capazes de suportarem impactos envolvendo aves de até 8 kg.(ESCHENFELDER, 2006) No entanto com os materiais e motores hoje existentes torna-se inviável a criação de uma aeronave capaz de resistir a tanta carga e voar ao mesmo tempo, uma vez que o peso da aeronave, a potência do motor, e a resistência mecânica estão estritamente interligados. Ou seja, uma aeronave resistente o bastante se tornaria pesada demais, ou também uma aeronave muito veloz se torna menos resistente. Assim sendo, torna-se necessário uma associação de diversos fatores e requisitos de projeto de forma a se otimizar a aeronave em si.

Custos Devido ao Perigo Aviário na Aviação Civil

Os custos relacionados a este tipo de acidente são difíceis de serem estimados, pois existem os custos diretos que envolvem manutenção e reparação de aeronaves, porém existem também custos indiretos envolvidos como indisponibilidade de aeronave, cancelamento de voos, indenizações, etc.

De acordo com (ALLAN (2001), fica claro que custos com a prevenção de tais acidentes sairiam muito menor do que os custos com os acidentes, portanto é vantajoso em todos os quesitos prevenir tais acidentes.

A United Airlines foi uma das primeiras empresas a separar os custos relacionados aos acidentes com aves, custos com reparação, atrasos, e etc. Através dos dados gerados pela United Airlines uma estimativa dos custos globais pode ser feita considerando dados como atrasos, indenizações, cancelamentos, tempo de aeronave em solo e os custos com reparação. Observe-se que uma simples reparação de motor pode chegar a custar 5 milhões de dólares. Considerando tais dados obtidos com a empresa United Airlines os custos anuais da aviação comercial com tais acidentes deve chegar em 2 bilhões de dólares (ALLAN, 2001).

Acidentes Fatais na Aviação Civil

Dados apresentados em Londres pela Comissão Internacional de Perigo Aviário em 1996, com base em acidentes documentados entre 1912 e 1995 demonstraram que o número de acidentes fatais documentados eram de 42 matando 231 pessoas, destruindo mais de 80 aeronaves (THORPE, 2003).

Na pesquisa somente foram considerados acidentes graves envolvendo morte ou perda total da aeronave, de forma que acidentes menores não foram considerados. De acordo com reporte da ICAO de 2011, desde 1988 mais de 220 aeronaves civis e militares foram destruídas devido a acidentes envolvendo aves.

Perigo Aviário na Aviação Militar

Até a década de 1990 pouca informação sobre números e gravidade de acidentes com aves eram publicadas pelos órgãos militares. No entanto, desde a década de 1990 os órgãos militares competentes têm publicado mais informações acerca de acidentes envolvendo aves e aeronaves militares, tornando possível um levantamento de acidentes graves envolvendo destruição de aeronaves ou acidentes fatais na aviação militar.

A maioria dos países não divulga tais acidentes por se tratarem de questões militares. Contudo, apesar de dados incompletos, ainda assim tornou-se possível um levantamento feito entre diversos autores, órgãos e países, chegando-se ao resultado de que 283 aeronaves militares foram perdidas por 32 países entre 1950 e 1999. No topo de perdas estão: Inglaterra com 66 perdas, EUA com 62, e União Soviética com 26. No entanto esse número deve ser muito maior uma vez que os dados analisados são de 1950 a 1999, e considerando somente alguns dados de 32 países. Tem-se conhecimento de pelo menos 67 acidentes que ocorreram em outros países que não foram considerados na pesquisa anterior, elevando o número total para 360 acidentes graves, e mostrando a fragilidade de tal levantamento mais uma vez. (RICHARDSON e WEST, 2000).


Uma análise feita a partir dos mesmos dados citados acima e com as mesmas limitações teóricas, gerando-se a informação de que como resultado de tais acidentes houve 141 mortes. Porém, mais uma vez, esse número deve ser muito maior com base nas mesmas considerações feitas anteriormente. Tem-se conhecimento de pelo menos 58 mortes devidas a tais acidentes desde 1995 que não foram considerados no levantamento anterior (WRIGHT, 2008). Assim eleva-se o número de mortes para 199, o que vai demonstrar também que o número deve ser muito maior pela falta de divulgação de tais dados.

OBJETIVOS

Os objetivos principais do presente trabalho são analisar as questões envolvendo o problema do perigo aviário, e as medidas de prevenção ao mesmo. Tal análise será feita em âmbito nacional, bem como também em âmbito internacional com o objetivo de:

• Fornecer um breve panorama histórico sobre o assunto, fornecendo uma melhor compreensão do problema a ser estudado, assim como ressaltar a dimensão deste;

• Fornecer levantamento estatístico do número de acidentes no Brasil e em outros países, com o objetivo de levantar as principais causas e consequências envolvidas no problema;

• Fazer um levantamento sobre medidas de prevenção ao perigo aviário, com o objetivo de avaliar quais as medidas dão melhores resultados, e assim propor soluções mais efetivas e globais; e

• Obter uma análise da legislação que engloba o assunto, como forma de entender as responsabilidades acerca dos acidentes, assim como estudar a viabilidade da mudança na legislação acerca do assunto.

FATORES DE ATRAÇÃO DE AVES

A presença de aves nas imediações dos aeroportos pode ser atribuída a diversas causas, normalmente estão relacionadas à busca de alimentos ou de água; abrigo ou descanso; e nidificação. Desta forma, verifica-se que, além do acréscimo no movimento de aeronaves, um aeroporto tem aumentado o seu potencial de risco de colisão com aves em razão do número de ocorrências de atividades antrópicas ou de biomas naturais, que propiciem uma das causas apontadas anteriormente, principalmente aquelas relacionadas à alimentação e dessedentação.

Observa-se no entorno dos aeroportos diversas transformações ambientais, como: a substituição de vegetação natural pela malha urbana, a expansão do próprio sítio aeroportuário pelo alongamento de pistas, construção de novos terminais de cargas e passageiros. Há também um fluxo natural de ocupação urbana, devido à busca da população em usufruir os benefícios que a infraestrutura de serviços propicia.

Várias das atividades domésticas, agrícolas, comerciais, industriais entre outras desenvolvidas pelo homem podem exercer atração sobre a avifauna, em função da disponibilidade de alimentação. Dentre elas pode-se citar os matadouros, os postos de entre-pesca e os curtumes que após o processo produtivo a que se destinam, geram

resíduos orgânicos e efluentes líquidos, que, se não tratados adequadamente, oferecem alimentação em abundância para a avifauna local.

Locais que poderão ser utilizados pelas aves para a satisfação de suas necessidades básicas, como descanso, alimentação, dessedentação, reprodução e criação de filhotes; ou áreas em que, apesar da potencial oferta alimentar, medidas de controle viáveis impedem ou podem vir a impedir que haja o acesso das aves são considerados como locais com potencial de atração de aves. Podendo de tornar focos atrativos, em função da distribuição geográfica de outros focos atrativos na região, ou em função da redução ou paralisação das medidas de controle que impediam o acesso ao local pelas aves. São alguns exemplos: aterros sanitários, culturas agrícolas, depósitos de grãos, atividades de aquicultura, espelhos d'água, pântanos, valas de drenagem, centros de reciclagem de resíduos sólidos, bosques, construções, criações e pastos para animais de corte, dentre outros.

PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL

No Brasil a maioria dos acidentes aeronáuticos causados por aves, não foram fatais, resultando somente em prejuízos materiais. No entanto os prejuízos materiais das companhias aéreas são enormes. As grandes empresas aéreas brasileiras têm sofrido em média prejuízos anuais superiores a U$ 4.000.000,00 (custos diretos), de acordo com o SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias). Além dos custos diretos que envolvem a substituição de peças danificadas pelo impacto, existem ainda os custos indiretos. São os custos que não envolvem a aeronave, mas que são decorrentes do incidente como: hotel de pernoite para os passageiros, realocação em outros voos, comissaria desperdiçada, combustível alijado, atrasos nas conexões e ainda o valor que a aeronave deixa de arrecadar por estar parada. (MENDONÇA, 2005)

O piloto de um avião bimotor ficou cego de um olho após colidir com urubus durante um voo, na tarde de 01 de julho de 2007, em Jundiaí. O choque quebrou o para-brisa da aeronave, cujos estilhaços atingiram o olho esquerdo do piloto. Mesmo ferido e sangrando, Carlos Willian Pereira Fraga, 22, ainda conseguiu pousar o avião. Ficou inconsciente por alguns segundos após a colisão, mas felizmente o avião estava no piloto automático. Além de Fraga, havia dois passageiros no avião, um médico e uma enfermeira que socorreram o piloto ainda no ar. A empresa informou que o peso do impacto da ave no para-brisa foi equivalente a uma tonelada. Sendo que outro urubu ainda atingiu a fuselagem da aeronave. (SIMIONATO, 2007)

Levantamento Estatístico de Colisões Entre Aves e Aeronaves no Brasil.

O levantamento de dados sobre as colisões de aeronaves com aves no Brasil é feito pelo CENIPA, sendo de vital importância por possibilitar a visualização de análise de tendências e projeções futuras. Com isto, é possível auxiliar as autoridades aeroportuárias e governamentais a determinar os pontos focais para abordagem, mediante programa de prevenção e controle das aves presentes nas áreas de aeroportos, com vistas à redução dos índices de colisão. As colisões devem ser reportadas ao CENIPA via ficha CENIPA 15.


Houve, em 2010, um acréscimo no número de reportes de ocorrências. No entanto, há ainda grande quantidade de erros de preenchimento, o que tem dificultado o trabalho de cadastro e, consequentemente, a qualidade das informações armazenadas. A fim de reduzir tais distorções, foram compiladas orientações de preenchimento onde se pode verificar como utilizar adequadamente as fichas de reporte com a fauna, no sentido de consubstanciar ações de redução do risco através da análise de tendências, por exemplo.

O aumento do número de reportes indica melhora na conscientização da comunidade aeronáutica, confirmando que é importante a participação de todos. Desde o operador de pátio, que detecta marcas de impacto na aeronave e o comunica - ainda que não tenha ocorrido dano material - até o operador da torre de controle, que avista um bando de pássaros nas vizinhanças do aeródromo. Este órgão, além de alertar os pilotos, pode captar maiores informações sobre a localização do bando e do foco atrativo, fazendo uso da ficha CENIPA 15 logo depois, para notificar uma situação

de risco em potencial, denominada “avistamento de aves”. Esta informação também poderá ser repassada às demais aeronaves em aproximação no local. As ocorrências de quase colisão e avistamento de aves serão comunicadas através de link próprio, também em formulário “on-line”, no site do CENIPA.

A Figura 1 expõe melhor sobre o aumento no número de acidentes, uma vez que o número de acidentes reportados aumentou a uma taxa muito maior que a taxa de aumento da frota. O aumento no número de acidentes reportados é mais expressivo que o aumento da frota, o que novamente mostra a dimensão do problema. Infelizmente, os especialistas estimam que apenas uma em cada cinco colisões seja reportada ao órgão oficial, o que torna o panorama brasileiro ainda mais preocupante, devido à crescente incidência de colisões. O aumento no número de reportes, apesar de indicar um aumento no número dos acidentes, também indica que houve uma maior conscientização sobre a importância do reporte ao CENIPA. Uma vez que hoje se estima que cerca de 40% das colisões sejam reportadas, melhorando o cenário nacional.

Figura 1 - Colisões Reportadas X Frota entre 1996 e 2010. Fonte: CENIPA, 2012

O conhecimento da espécie dos pássaros envolvidos nas colisões com aeronaves é de extrema importância para a caracterização do perigo aviário, uma vez que pode indicar elementos como alimentação, sua origem e características de áreas para descanso e nidificação, ou seja, possibilita gerar elementos para a identificação dos focos de atração das aves existentes. Fato esse que expressa a importância do papel do biólogo no gerenciamento do perigo aviário. Pesquisas que visam entender o comportamento das aves quando próximas aos aeroportos são de extrema importância ao combate do perigo aviário.

Sobre o cenário brasileiro, a Figura 2-a aponta o quero-quero e o urubu como as espécies mais envolvidas em acidentes com 13% e 9% respectivamente do total de eventos notificados. O número de eventos nos quais a fauna envolvida não foi identificada atinge 55%. Também é valido ressaltar a grande variedade de espécies envolvidas.

No total foram identificadas 18 espécies diferentes de aves envolvidas.

Destaca-se a importância das administrações aeroportuárias e das empresas aéreas desenvolverem pesquisas no sentido de procurar identificar o maior número possível de aves, pois a identificação das espécies permitirá a identificação dos hábitos e dos possíveis fatores de atração para aquelas espécies, a fim de que seja possível adotar medidas efetivas para sua eliminação ou controle. Nos EUA, por exemplo, existe um convênio com laboratórios para identificar a espécie a partir de restos como o sangue, a partir de exames de DNA gratuitos.

Conforme pode-se constatar pela figura 2-b a maioria dos acidentes acontecem a baixas altitudes, principalmente durante as fases de decolagem e aproximação final. A maioria das colisões acontece nos arredores dos aeródromos, comprovando-se assim a necessidade de controle intensivo no uso e ocupação do solo nos arredores dos mesmos, para combater os fatores atrativos de aves.


Figura 2 – a) Número de colisões por tipo de ave em 2010. b) Numero de Colisões por fase de voo. Fonte: CENIPA, 2012

O complexo aeroportuário requer uma gama de restrições quanto ao uso, apropriação e operação das áreas no entorno, uma vez que necessita de uma zona livre de influências para garantir o mínimo risco no tráfego das aeronaves e minimizar o problema do ruído produzido pelos aviões. No âmbito federal estes instrumentos legais partem do Comando da Aeronáutica através de órgãos como CENIPA /IAC – Instituto de Aviação Civil /DIPAA – Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos /DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo e do Ministério do Meio Ambiente (CONAMA – Conselho Nacional de Meio Ambiente /IBAMA – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis / CEMAVE – Centro Nacional de Pesquisa para Conservação das Aves Silvestres).

Responsabilidade Civil na Realidade Brasileira.

Os tribunais brasileiros têm respondido a esta questão considerando que o evento é previsível, bem como se relaciona ao serviço prestado. Desse modo, a responsabilidade civil é do transportador. (MENDONÇA & MASO, 2010).

Considerar o transportador responsável pelos danos decorrentes de colisão com pássaros, perante o passageiro, diante das normas ambientais em vigor, assim como do uso do solo urbano, não é tarefa simples e requer complementos. No entanto as colisões, especialmente envolvendo urubus, decorrem do inadimplemento de regras urbanísticas, ambientais e aeronáuticas, negligenciadas por terceiros e não pela Empresa Aérea.

A responsabilidade primária perante o passageiro realmente é da Empresa Aérea, pois esta não será isenta do dever de indenizar diante de fato culposo de terceiro, entretanto, se faz necessário detectar quem é este terceiro e qual a responsabilidade que lhe é imputada. (MENDONÇA & MASO, 2010).

Infelizmente ocorre que a legislação não é cumprida, principalmente pelo próprio Poder Público, e especialmente pelo Município, que mantém seus lixões a céu aberto, sem procedimentos próprios de saneamento. Casos existem em que autorizações de instalação de empreendimentos nocivos

à aviação, dentro da AGRA (Área de Gerenciamento do Risco Aviário), são naturalmente expedidos. Em outras situações sabe-se que quando os empreendimentos são licenciados, a fiscalização é ineficaz sobre tais estabelecimentos, que acabam se transformando em poluidores, atraindo pássaros em região de alto risco para a aviação. Tais fatores podem levar ao nascimento de uma colisão de aeronave com pássaros.

Regra geral caberá à Empresa Aérea indenizar seus passageiros, pelos danos sofridos, como atrasos e danos morais. Contudo, fica assegurado ao transportador exercer seu direito de regresso contra o Município poluidor, para ressarcimento dos valores gastos em indenizações.

PERIGO AVIÁRIO EM ÂMBITO INTERNACIONAL

O perigo aviário se trata de um problema internacional, enfrentado praticamente por todos os aeroportos do mundo, onde aves habitem a região. Nesta seção do trabalho é feito um levantamento estatístico, e analise do número de acidentes/incidentes divulgados pelos órgãos de combate ao perigo aviário de cada país/região.

Perigo Aviário nos Estados Unidos

Em 1991 foi criado nos Estados Unidos o Bird Strike Committee USA com o objetivo de facilitar a troca de informações, assim como promover a coleta e análise de dados referentes ao perigo aviário objetivando diminuir os riscos e danos provenientes dos acidentes. Criou-se esse comitê uma vez que o perigo aviário causa mais de US$ 600 milhões de dólares de prejuízos anualmente à aviação civil e militar nos EUA, além de tal perigo ter resultado em mais de 219 mortes desde 1988 (Dolbeer ET. AL., 2012)

O Bird Strike Committee USA é uma organização voluntária dirigida por cerca de 15 pessoas, consistindo em 2 pessoas de cada um dos órgãos Federal Aviation Administration, U.S. Department of Agriculture, Department of Defense, indústrias de aviação, companhias aéreas e aeroportos. (OSTROM, 2012)

Levantamento Estatístico do Número de Colisões ocorridas EUA entre 1990-2010

A Federal Aviation Administration em conjunto com o U.S. Department of Agriculture publicou um artigo divulgando o


número de acidentes/incidentes que foram reportados nos EUA entre o período de 1990 até 2010, assim como uma breve análise de tais dados (WRIGHT, 2013)

No dia 15 de novembro de 2010, uma aeronave EMBRAER 170 saindo de Minneapolis Saint Paul International Airport (MSP), atingiu um bando de gansos da neve que estavam migrando na altitude de 4 mil pés

acima do solo. O impacto danificou o nariz, fuselagem e um dos motores (Figura 7), sendo que, no entanto a aeronave conseguiu pousar em segurança no aeroporto de MSP utilizando apenas um motor. A população desse tipo de ave aumentou cerca de 250% entre 1970 e 2010, merecendo destaque o fato de que o acidente do Rio Hudson, em Nova Iorque, ocorrido em 15 de janeiro de 2009, também foi causado por essa espécie de ave. (Dolbeer ET. AL., 2012)

Figura 3 - Embraer 170 após colidir com um bando de gansos a 4000 pés ao partir de MSP; Fonte: DOLBEER ET AL, 2012

A partir do gráfico visto na figura 4 a), percebe-se claramente o aumento no número de reportes entre 1990 e 2010 de acidentes entre aeronaves e animais. Foram reportados nesse período 105.947 colisões com pássaros e 3.160 colisões com mamíferos terrestres (2.558), morcegos (480) e répteis (122). O número de reportes cresceu de 1.793 em 1990 para 9.622 em 2010, ilustrando bem o aumento significativo. O aumento de 25% entre 2008 para 2009 e 2010 é resultado da maior cooperação das entidades e empresas após o acidente que ocorreu no rio Hudson.

A figura 4 b) traz o gráfico com o número de acidentes reportados entre 1990-2010 que causaram danos às aeronaves. Dos 105.947 acidentes entre aves e aeronaves 10.730 causaram danos. Dos 3160 acidentes reportados entre aeronaves e outros animais, 956 causaram danos. No entanto pode-se notar que o número de acidentes danosos caiu nos últimos anos.

No ano de 1990 foram reportados 372 acidentes danosos. Em 2000 foram reportados 765 acidentes danosos. No ano

de 2010 foram reportados 573 acidentes , o que representa uma queda de 25% em relação ao ano 2000. Os dados obtidos demonstram resultados importantes já que a população das aves envolvidas nos acidentes aumentou.

É válido lembrar, no entanto, que de acordo com a FAA somente cerca de 35% dos acidentes são reportados, o que torna difícil tirar conclusões de tais estatísticas. A situação piora a partir de um estudo que identificou que existe um apagão, ou seja a falta de informações em alguns aeroportos e regiões, sendo que aqueles aeroportos e regiões que têm planos e medidas de prevenção são os que mais participam e contribuem para as estatísticas. Portanto não é possível saber se nessas regiões de apagões o número de acidentes aumentou ou diminuiu. Só é possível afirmar que a partir de algumas medidas e programas de prevenção tomadas por alguns aeroportos o número de acidentes danosos diminuiu entre eles. (Dolbeer et al, 2012)

Figura 4 – a) Números de Acidentes reportados b) Número de acidentes danosos reportados entre 1990-2010 nos EUA; Fonte Dolbeer et al, 2012.

A figura 5 traz uma curva que demonstra que o número de acidentes decai exponencialmente com a altitude da aeronave. Isso se deve ao fato de que as aves habitam

altitudes menores, e o maior tempo de voo (cruzeiro) das aeronaves ocorre em altitudes maiores. Tais circunstâncias justificam e exemplificam porque o número de acidentes nas


fases de voo de decolagem e aterrissagem são maiores, devido à altitude.

O estudo mostra que o número das espécies que foram identificadas aumentou. O fato pode demonstrar o engajamento dos órgãos envolvidos no combate ao perigo aviário, uma vez que a identificação da espécie envolvida

no acidente é de extrema importância. As medidas mitigatórias contra cada espécie são diferentes, daí a importância da identificação. Visando isso o BSC (Bird Strike Committee) associou-se com alguns laboratórios que fazem a analise do DNA coletado e compara com banco de dados para identificação da espécie gratuitamente.

Figura 5 - Acidentes Reportados X Altitude; Fonte: Dolbeer et al, 2012.

Perigo Aviário no Canadá

No Canadá o órgão responsável pelo combate ao perigo aviário e também pela segurança em qualquer tipo de transporte é a Transport Canada (TC). Ela é responsável por receber e cuidar dos reportes envolvendo os acidentes com aves.

Em 2009 a Transport Canada publicou um guia para a indústria de aviação lidar com o perigo da vida selvagem intitulado Sharing the Skies. Esse guia traz uma introdução sobre o que é o perigo aviário bem como o perigo da vida selvagem à aviação, destacando medidas e possíveis soluções para o problema. (Transport Canada, 2004).

Levantamento Estatístico do Número de Colisões ocorridas no Canadá entre 1993-2009

A TC publica anualmente o balanço de reportes recebidos desde 1993, sendo que o de 2009 é o mais recente. Como demonstra a figura 6 o número de reportes recebidos subiu de 731 em 1993 para 1513 em 2009 mais que duplicando o número. Pode-se notar também um aumento expressivo a partir de 2002, devido à obrigatoriedade da notificação em caso de acidentes ou incidentes com aves. No entanto, a maioria das aves não são identificadas, sendo que as aves marinhas são as que mais aparecem nas estatísticas. Agosto e Setembro são os meses em que mais ocorrem acidentes. A maioria dos acidentes são registrados durante o dia a baixas altitudes, durante pousos e decolagens. (Transport Canada, s.d.)

Figura 6 - Número de Acidentes Reportados no Canadá de 1993 – 2009; Fonte: TransportCanda.com

Perigo Aviário na Ásia

O escritório regional do IBSC (International Bird Strike Committee) realiza anualmente conferências entre os países e estados envolvidos com o objetivo de dividir experiências e pesquisas acerca do assunto. Como dito previamente o levantamento estatístico sobre acidentes e incidentes ocorridos é de extrema importância e com base nisso o escritório regional criou uma base de dados na qual nove

países (Japão, Malásia, Mongólia, Nova Zelândia, Filipinas, Coreia do Sul, Singapura e Tailândia), além de 2 estados (Hong Kong e Macau) devem reportar dados sobre o perigo aviário.

Estatísticas do Perigo Aviário na Ásia

Como mostrado na figura 7, durante o período de 1996 a 2006, um total de 6696 acidentes com aves foram reportados ao APAC (Escritório Regional do IBSC) pelos países e estados da


região. Como se pode analisar nos períodos de abril/maio e setembro/outubro houve um pico no número de reportes,

sendo os meses de fevereiro e julho aqueles com menor número de reportes de acidentes. (Jayarathna, 2011)

Figura 7 - Número de Reportes Mensal entre 1996 - 2006 na Ásia

Como demonstrado na figura 8-a, o número de reportes durante o dia corresponde a 61%, a noite 29% e o restante, correspondente a 10%, durante o amanhecer e anoitecer. A partir da figura 8b), pode-se afirmar que o maior número de acidentes ocorreu durante pouso (30%), decolagem (29%,), aproximação (28%) e na subida (10%).

Sendo assim é válido afirmar que 97% dos acidentes reportados ocorreram no entorno dos aeroportos, sendo que 59,6% dos casos ocorreram a menos de 30 metros de altitude e 86% dos casos ocorreram a menos de 1000 metros. Reforçando a teoria do combate ao perigo aviário no entorno dos aeroportos.

Figura 8- % de Reportes por: a) Período do dia; b) Fase de Voo; Fonte: Jayarathna (2011)

Perigo Aviário na Austrália

O governo australiano mantém a organização Australian Transport Safety Bureau (ATSB) como órgão responsável por cuidar da segurança nos meios de transporte do país. A seção Aviation Research Analysis Report é o órgão responsável pelo combate ao perigo aviário na Austrália, e pela investigação de acidentes e fiscalização de medidas de segurança nas aeronaves. Cabe à ATSB também a responsabilidade por receber, processar e monitorar os reportes sobre qualquer tipo de acidentes aeronáuticos, principalmente aqueles incluindo acidentes com aves. (Australian Transport Safety Bureau, s.d.).

Estatísticas do Perigo Aviário na Austrália

Através da figura 9-a) mostrada a seguir verifica-se que o número de reportes envolvendo aeronaves de grande porte dobrou entre os anos de 2002 e 2009. O número total de reportes aumentou de 780 em 2002 para 1.477 em 2009. A figura 9-b ilustra a razão pela qual apesar do número de reportes só ter aumentado para aeronaves de grande porte, o número total de acidentes dobrou, já que o numero envolvendo aeronaves de grande porte é maior e subiu. Como demonstrado no gráfico o número de acidentes com aves a cada 10.000 voos é maior para grandes aeronaves, no entanto essa razão não aumentou, sugerindo que o número de acidentes aumenta junto com o aumento no número de voos. (Commonwealth of Australia, 2012)


Figura 9 - a) Número de Reportes X Tipo de Aeronave; b) Número de Reportes X Número de Voos. Fonte: Commonwealth of

Australia, 2012

Perigo Aviário no Reino Unido

O órgão que regulamenta a aviação civil no Reino Unido é a Civil Aviation Authority (CAA), que criou o UK Birdstrike Committee (UKBSC) para lidar com o perigo aviário. A CAA realiza anualmente uma convenção com o intuito de melhorar a segurança de voo. Essa convenção é realizada por pessoas ligadas à aviação, nela os representantes do UKBSC são encarregados de divulgar o número de acidentes com aves assim como alertar sobre quais medidas devem ser tomadas.

Estatísticas do Perigo Aviário no Reino Unido

Durante a convenção anual de 2010 da CAA o UKBSC apresentou estatísticas sobre os reportes recebidos entre 2004 e 2010. Como indicado na Figura 10, o número de reportes aumentou moderadamente, no entanto o número de casos entre junho e agosto teve um pico, sendo que a maioria das aves não foi identificada, sendo as gaivotas as mais envolvidas nos acidentes. (UKBSC,2010).

Figura 10 - a) Número de Reportes X Espécie de Ave; b) Número de Reportes X Mês; Fonte: UKBSC 2010.

Perigo Aviário na Itália

Na Itália o órgão que regulamenta a aviação civil é a Ente Nazionale per l´Aviazione Civile (ENAC) e também é responsável pelo combate e controle do perigo aviário através do Bird Strike Committee Italy (BSCI). Anualmente o BSCI emite uma relação anual contento as normas e medidas necessárias para combater o perigo aviário, assim como estatísticas e iniciativas futuras.

Estatísticas do Perigo Aviário na Itália

De acordo com a relação anual emitida pelo BSCI o número de reportes quase triplicou de 348 em 2002 para 928 em 2010. Como demonstrado na Figura 17-a a maioria ocorreu abaixo dos 300 pés (~100m). A figura 17-b ilustra que o número de reportes aumenta de acordo com o aumento no número de voos. Assim como mencionado anteriormente, o relatório também enfatiza que a maioria dos acidentes ocorre a baixas altitudes e no entorno dos aeroportos, sendo que cerca de 20% daqueles reportados causaram danos. (Bird Strike Committee Italy, 2010)


Figura 20 - a) Número de Reportes Anuais X Altitude; b) Número de Reportes Anuais X Número de Voos; Fonte: BSCI

2010

Responsabilidade Civil na Realidade Italiana

Em 19 de junho de 1997 à 6:44 UTC uma aeronave modelo Antonov 124 de carga, operada por uma companhia ucraniana decolou do aeroporto de Gênova com destino a Karachi (Paquistão) com estala em Antalya (Turquia) para entrega de duas pesadas turbinas. Logo após a corrida para decolagem, ao sair do solo o avião se chocou com uma revoada de gaivotas, ocasionando dificuldade na decolagem e subida. Após 2 minutos o comandante decidiu retornar à pista de pouso sem uma declaração formal de emergência, devido ao apagamento de um motor e à perda de potência em outro que foram causados pela ingestão de aves. O avião conseguiu pousar na mesma pista após 11 minutos. (BATTISTONI, 2009)

Cerca de 40 carcaças de gaivotas foram encontradas na região que ocorreu o choque entre a aeronave e a revoada. A aeronave sofreu inúmeros danos, sendo necessária a troca de dois motores, assim como outros reparos com o objetivo de possibilitar o voo de volta à base da companhia para outros consertos. A companhia de seguros da empresa processou a operadora do aeroporto, o Ministério dos Transportes e a ENAC pedindo reembolso dos prejuízos. Os prejuízos foram avaliados em 2.5 milhões de dólares.

O parecer técnico requisitado pela Corte definiu o impacto como acidental. No entanto, a sentença dada pela Corte definiu o ocorrido como um evento não acidental, uma vez que uma equipe de combate de perigo aviário poderia ter afugentado as aves ou suspendido as decolagens, considerando, portanto, que o acidente podia ter sido evitado.

A responsabilidade civil foi considerada solidária uma vez que as autoridades da aviação são responsáveis por notificar as operadoras de aeroportos, e também fiscalizar se as medidas de combate ao perigo aviário estão sendo devidamente tomadas. A operação de aeroportos é considerada uma atividade de alto risco, portanto a Corte considerou que todas as medidas de segurança possíveis deviam ter sido tomadas.

A sentença dada pela Corte Italiana definiu que:

A operadora do aeroporto foi responsável, por não ter tomado as medidas preventivas ao perigo aviário, principalmente por não manter patrulhas

armadas de monitoramento constante. Foi condenada a pagar 35% do prejuízo da companhia de seguro.

O órgão regulamentador da aviação ENAC foi considerado responsável por não fiscalizado corretamente as ações tomadas pela operadora. Foi condenado a pagar 35% do prejuízo da companhia de seguro.

O Ministério dos Transportes foi responsabilizado pela negligência no controle de ocupação dos arredores do aeroporto. Foi condenado a pagar 22.5% do prejuízo da companhia de seguro.

A antiga operadora do aeroporto foi responsabilizada por ter sub-contratado outra companhia. Foi condenada a pagar 7.5% do prejuízo da companhia de seguro.

Medidas Mitigatórias Contra o Perigo Aviário

Em outubro de 2006 o Comitê Internacional do Perigo Aviário (IBSC) publicou um documento contendo as práticas recomendadas para o controle de aves e animais nos aeroportos intitulado ‘Standards for Aerodrome Bird/Wildlife Control’. Esse documento contêm as principais medidas de combate ao perigo aviário utilizadas em todo o mundo, juntamente com o auxílio na criação de um programa específico para cada aeródromo. O documento cita nove normas que devem ser seguidas para obter sucesso no programa de controle do perigo aviário. Sendo elas: (International Birdstrike Committee, 2006)

1. Primeiramente um membro sênior da administração aeroportuária deve ser responsável pela implementação de um Programa de Controle do Perigo Aviário, incluindo manejo de habitat e controle ativo do perigo aviário.

2. O aeroporto deve comandar uma vistoria em sua propriedade a procura de recursos que podem ser focos atrativos de aves. Esses recursos devem ser bem identificados e um plano de manejo deles deve ser feito com objetivo de reduzir a sua quantidade, ou impedir o acesso das aves ao mesmo quando praticável. Tal plano de manejo deve ser bem descrito e evidenciado para futuras análises.

3. Uma equipe treinada para afugentar aves deve estar presente no espaço do aeródromo pelo menos 15 minutos antes de cada pouso de decolagem e no caso de aeroportos de grande movimentação ela deve estar a postos o dia todo. Essa equipe deve se preocupar unicamente com as aves e mesmo durante a noite


equipes devem fazer a ronda do aeroporto para identificar algum perigo.

4. As equipes devem contar com os equipamentos necessários para afugentar ou capturar as aves que ali habitam, levando em consideração as espécies, o número de aves e a área a ser controlada.

5. As equipes de controle devem manter anotações constantes sobre: áreas que foram patrulhadas; número, espécies e localização das aves avistadas; ações tomadas para afugentá-las; resultados das ações.

6. Os acidentes devem ser divididos em 3 categorias: Acidentes Confirmados; Acidentes não Confirmados e Acidentes Confirmados de Grande Proporção.

7. Os aeroportos devem estabelecer algum mecanismo que possa assegurar que todos os acidentes com aves em sua região sejam reportados. Assim como as espécies envolvidas sejam identificadas sempre que possível. Esses dados devem ser repassados ao órgão nacional que combate ao perigo aviário, que deverá anualmente repassar as informações para a ICAO.

8. Aeroportos devem realizar uma avaliação formal sobre os riscos que o perigo aviário representa, para que seja possível a avaliação da efetividade do programa de controle.

9. Aeroportos devem cuidar para que seja proibido a implantação de atividades atrativas de aves dentro de uma área que compreende um círculo com raio de 13 Km.

Medidas de Controle do Perigo Aviário Passivas

Medidas que reduzam a atratividade das áreas no entorno dos aeroportos aos olhos das aves são fundamentais no combate ao perigo aviário. Tais medidas são consideras passivas e provavelmente mais importante que mecanismos de afugentação de aves na diminuição no número delas. Se a região do aeroporto dispuser de alimentação, água e abrigo, as aves continuaram a frequentá-la mesmo existindo técnicas de dispersão contra elas. Portanto, não importam as medidas de dispersão tomadas, pois o programa de controle ao perigo aviário irá falhar caso a região do aeroporto não pare de ser atrativo para as aves (MARTOS, 2012).

Modificação dos Hábitos e Habitat

Os pássaros precisam de comida, abrigo e água para sobreviver. Qualquer ação que reduza, elimine ou proíba o acesso a qualquer um destes elementos irá acarretar numa diminuição do número de aves na região do aeroporto. Geralmente a implementação de tais ações são mais caras, entretanto a manutenção é barata, tornando interessante ao longo do tempo. Mudanças nos hábitos também são necessárias no combate ao perigo aviário. Se pássaros migrantes passam por uma região em determinado período, mudanças nos hábitos de voo e mais equipes de afugentação são necessários (MARTOS, 2012).

Alimento: Deve-se estar atento para locais aonde fontes de comida urbana venham a se tornar focos de atração de aves. Portanto, no aeroporto, seus operadores devem exigir um armazenamento correto das sobras de comida, proibir alimentação de aves, providenciar lixeira e sanitários.

Ao redor dos aeroportos os operadores devem trabalhar juntos com as autoridades locais competentes para desencorajar atividades e utilização da terra que venham a atrair aves principalmente dentro das áreas de segurança. Árvores e arbustos plantados ao longo de ruas e como ornamentação não devem produzir frutos ou sementes atrativas a aves.

As grandes áreas gramadas podem servir como habitat ideal para larvas e insetos que atraem pássaros. O manejo destas áreas pode ser complexo e necessitar a utilização de inseticidas, herbicidas e mudanças programadas no tipo de vegetação de cobertura. Estes planos de manejo devem ser assistidos por profissionais competentes.

Exclusão: Se a modificação do habitat é inviável, seja financeiramente ou fisicamente, então algumas ações para impedir o acesso das aves a estes recursos devem ser tomadas. O uso de barreiras físicas para negar o acesso a certas áreas é chamado de exclusão. A exclusão prevê uma solução permanente, ambientalmente correta e consideravelmente uma solução barata. O acesso ao abrigo, alimentação e água pode ser eliminado com uso de redes, concertinas, cortinas de plástico duro e mudança no ângulo de inclinação das bordas das construções para 45 graus evitando-se assim que as aves venham a se empoleirar.

Abrigo: As aves necessitam de abrigo para se proteger, descansar e reproduzir. Frequentemente os aeroportos estão repletos de locais que servem de abrigo para aves, tais como os hangares, rincões, marquises, ressaltos ou outros locais que possam oferecer um canto seguro e protegido, enquanto que outras aves encontram abrigos em árvores ou matas presentes no aeroporto ou arredores. Muitos problemas causados pelos pássaros podem ser solucionados eliminando a disponibilidade de tais áreas, seja por remoção ou exclusão.

Água: Água é a chave da sobrevivência dos seres vivos servindo como um imã de pássaros. Portanto, todos os locais onde possa se encontrar água parada devem ser eliminados. Depressões nas pistas de pouso e táxi, e qualquer outro lugar que venha a acumular água após uma chuva devem ser modificados para uma melhor drenagem. Isto é particularmente importante para aeroportos costeiros onde água fresca é um grande atrativo para os pássaros beberem e se banharem.

Modificação dos Horários de Voo: Algumas espécies identificadas têm um padrão bem previsível de movimentação possibilitando a utilização dessa técnica. É sabido que a movimentação das aves durante a noite é menor, assim como nos primeiros minutos após o nascer do sol e antes do pôr do sol, quando bandos de pássaros estão cruzando o aeroporto para as áreas de alimentação e descanso respectivamente. Portanto, seria indicado evitar os horários de maior movimentação das aves e dar preferência aos horários de menor movimentação delas. Evitar rotas de migração assim como a identificação de tais hábitos também é importante. No entanto, essa técnica não é muito utilizada pelo transporte aéreo regular que inclui as grandes companhias aéreas com horários bastante rígidos.

Medidas de Controle do Perigo Aviário Ativas

Um controle efetivo do perigo aviário requer mesmo que poucas aves sejam dispersas o mais rápido possível da região do aeródromo. A presença de algumas aves é um atrativo para outras uma vez que revela a presença dos recursos básicos de


sobrevivência. Portanto, é necessário que as aves presentes na região sejam detectadas e dispersas rapidamente, imediatamente após sua chegada. (MARTOS, 2012).

Uma equipe de patrulha é necessária para a eficiente detecção das aves. Tal equipe deve estar devidamente equipada para detectar e afugentar as aves o mais rápido possível. Referidas medidas de controle são chamadas ativas. O tipo e nível de sofisticação dos equipamentos necessários para deter aves e animais da região do aeroporto dependem das espécies envolvidas e da quantidade de homens disponíveis.

Técnicas de afugentação são desenvolvidas para tornar uma determinada área não atrativa ou amedrontadora para as aves. Os custos utilizados com tais técnicas são elevados se comparados com as técnicas passivas. No entanto não importa quantas vezes estas aves sejam afastadas de uma área que as atraia, elas retornarão assim que o local se tornar acessível novamente. Porém, do mesmo modo, as técnicas de modificação do habitat e exclusão não são suficientes para tornar a região do aeroporto num local completamente isento de aves, sendo então as técnicas de afugentação apenas mais uma ferramenta no combate ao perigo aviário.

As técnicas ativas atuam afetando os sentidos do animal através de meios químicos, auditivos ou visuais. Quando usadas repetidamente sem reforços ou modificações, os animais logo percebem que tais técnicas são inofensivas. Avanços tecnológicos estão ajudando no desenvolvimento de sistemas inteligentes que automaticamente disparam os agentes repelentes (ex: foguetes) quando as aves entram em uma determinada área.

Artifícios Sonoros de Dissuasão: Diferentes métodos que se valem dos efeitos sonoros podem ser usados na afugentação das aves nos aeroportos. Eles podem ser divididos entre 2 tipos: os que utilizam sons artificiais ou sons naturais, e os que utilizam sons artificiais produzidos pela explosão de pólvora de artifícios pirotécnicos ou ultrassom.

Os artifícios pirotécnicos são escolhidos de acordo com a facilidade de manejo e custo. São geralmente lançados por canhões, espingardas ou pistolas para produzir um forte estampido seguido ou não de clarão e fumaça. Os lançadores podem ser fixos, disparados eletronicamente, ou disparados por grupo de homens que fazem patrulha regular nas áreas críticas. Em alguns países como Canadá e Estados Unidos, o abate de algumas aves é recomendado para amedrontar o bando. No entanto, essa ação é coordenada e autorizada pelo órgão ambiental do país.

O emprego de sons semelhantes aos emitidos pelas aves quando se encontram sobre pressão, coações ou ainda sons emitidos pelas aves de rapina em sinal de ataque, são utilizados como sons naturais. Obtêm-se os sons de aves adultas e de suas crias, emitidos pelas espécies que estejam causando o problema, nas situações descritas anteriormente, ou de seu predador natural, e difunde-os em alto volume na área desejada. A gravação dos sons de alerta, perigo ou de ataque emitidos pelas aves deve ser confiada a um técnico especialista em sons, em conjunto com um perito em aves, tornando-se imprescindível a utilização de um equipamento de alta fidelidade para a realização dessas gravações.

Artifícios Visuais de Dissuasão: Eles são utilizados basicamente conforme o princípio dos antigos “espantalhos” usados nas atividades agrícolas. Utiliza-se de bandeiras e bandeirolas bem como espelhos, modelos de aves como falcões e outras aves de rapina. Entretanto, a maioria do sucesso atribuído a esta técnica deve-se a reação a algo novo. As aves visitantes ou migratórias são mais fáceis de serem espantadas com a aplicação dessas técnicas, devido ao pouco tempo de permanência, que não permite que elas se habituem a procedimentos.

Repelentes Químicos: Consiste na disposição de produtos químicos nas zonas mais atrativas para as aves. No entanto tais produtos devem ser devidamente regulamentados pelos órgãos ambientais do país. É importante um cuidado especial para que a utilização de tais produtos não afetem o meio ambiente ou outras espécies que ali habitam. Estes produtos são geralmente comercializados na forma de líquidos ou pastas. Alguns são aplicados onde as aves costumam se empoleirar. Outros são pulverizados sobre a vegetação ou misturados nos lugares onde há água parada.

Aeromodelos Controlados a Rádio: Aeromodelos controlados a rádio proporcionam ao mesmo tempo estímulos visuais e sonoros na afugentação das aves, sendo que algumas são personalizadas imitando predadores. A maior vantagem está no ato de que o pequeno avião está sob o controle de uma pessoa que pode direcioná-lo diretamente no alvo. Outra vantagem é que este mecanismo está sempre à disposição, podendo ser utilizado assim que necessário. Algumas destas aeronaves estão sendo desenvolvidas imitando a aparência de um falcão ou até mesmo modificadas para lançar foguetes pirotécnicos. Os operadores, no entanto, devem se certificar que a frequência de rádio utilizada não interfira em nenhum equipamento do aeroporto.

Falcoaria: Falcões treinados e outras aves de rapina vêm sendo treinados para afugentar e capturar aves menores de alguns aeroportos. A vantagem de utilizar falcões é que as aves são submetidas a um predador natural. O custo excessivo na manutenção de pessoal qualificado para treinar, comandar e tratar uma quantidade suficiente de aves e a comunicação constante entre as torres de controle e os alojamentos onde se situam as aves e seus treinadores são algumas desvantagens. A utilização de cães da raça border collie vem sendo testada para afugentar aves e animais dos solos dos aeroportos.

Modificação do habitat e técnicas de afugentação são as primeiras linhas de ação em qualquer plano de manejo de aves em um aeroporto. Infelizmente tais ações não irão solucionar todos os casos. Algumas vezes estas aves precisam ser removidas do local em casos de espécies em extinção ou em aeroportos que apresentem uma grande quantidade de uma determinada espécie. Tais remoções podem ser seguidas por realocações ou abates. Nas realocações, as áreas escolhidas para a introdução dessas aves devem ser avaliadas quanto à capacidade de suportar a sua presença, além de guardar uma distância que não permita o retorno das mesmas para as áreas de origem.

Os abates geralmente ocorrem em situações extremas. No Brasil, para que os órgãos ambientais competentes autorizem o abate de aves no sítio aeroportuário, a administração aeroportuária deverá apresentar estudos consistentes que comprovem a situação de desequilíbrio da fauna, a situação de insegurança para a prática da atividade aérea e a real


necessidade deste tipo de intervenção. Qualquer captura ou abate deve ser feito humanamente e somente por pessoal treinado e que dominem as técnicas a serem utilizadas.

CONCLUSÃO

Tendo em vista os argumentos expostos relativos à segurança nos voos e considerando o prejuízo econômico causado por acidentes entre aves e aeronaves, conclui-se que o perigo aviário é um assunto de grande relevância tanto no plano internacional, nacional e principalmente dos administradores dos aeroportos. Apesar das medidas de combate serem parecidas, cada aeródromo deve estabelecer seu próprio programa de prevenção, que deve estar diretamente ligado a um órgão de esfera nacional e internacional.

Geralmente as autoridades constituídas não exercem efetivo controle do uso e ocupação do solo, o que favorece o aparecimento de condições ambientais e sanitárias degradadas nas áreas vizinhas aos aeroportos. Tal fato contribui de forma relevante para o agravamento do problema, aumentando a incidência de fatores atrativos de aves. Existem também casos em que a região é muito propícia e atrativa às aves, tais como as costeiras, que sofrem mais com este problema. Destaca-se também fatores que permitem problemas com aves migrantes.

O perigo aviário está inter-relacionado às condições ambientais e urbanas, e não tem sido em geral, suficientemente valorizados pelas pessoas responsáveis. Segundo o CENIPA instituições públicas e privadas nem sempre demonstram interesse, seja por não aceitarem custos necessários à melhoria das condições, seja por não acreditarem estar envolvidas com a aviação. Como mencionado no trabalho a prevenção a este tipo de acidente necessita de um trabalho conjunto de vários setores da sociedade e do Estado.

Cada sítio aeroportuário está situado em um local diferente, com particulares tipos de ocupação, específicos biomas e consequente diferença na avifauna local. Assim sendo, deve-se considerar cada situação como um caso diferente, de forma a permitir um estudo deles. Portanto, o que funciona em um local nem sempre funciona em outro, o que torna impraticável a importação de medidas de combate ao perigo aviário. Assim sendo torna-se necessária a criação de planos locais de prevenção baseados em estudos sobre composição e comportamento da avifauna local.

A forma eficaz de minimizar este problema é atuar nas suas causas, buscando soluções compartilhadas para acabar ou controlar os focos de atração das aves no entorno dos aeroportos, além de um programa de conscientização de todos sobre tal perigo, principalmente dos órgãos municipais e da população.

Neste trabalho foi possível uma descrição do problema do perigo aviário, assim como o levantamento de dados junto a ICAO e órgãos nacionais de combate ao perigo aviário, para melhor entendimento do cenário nacional e internacional. Torna-se claro a necessidade da conscientização dos órgãos regulamentadores da aviação de cada região exigir planos de combate e prevenção ao perigo aviário. Também são necessários maiores investimentos da indústria para criação de novas tecnologias que possam

ajudar a minimizar os danos resultantes de tais acidentes, pois as tecnologias hoje utilizadas não são capazes de resistir aos impactos com aves de grande porte.

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