ANÁLISE DE SOLUÇÕES PARA ELIMINAÇÃO DAS PERDAS NO … · 2016. 4. 11. · No Brasil, a área...

ANÁLISE DE SOLUÇÕES PARA

ELIMINAÇÃO DAS PERDAS NO

TRANSPORTE DE SOJA

Lucas Rodrigues Deliberador

(RESUP /UFGD)

João Gilberto Mendes dos Reis

(RESUP/UFGD)

Sivanilza Teixeira Machado

(RESUP/UFGD)

Rone Vieira Oliveira

(RESUP/UFGD)

Resumo O transporte de soja no Brasil historicamente tem sido realizado por

caminhões graneleiros rodoviários que circulam mais de mil km até

portos e ferrovias. Entretanto, as más condições de rodovias e

caminhões, aliadas a faltas de investimenttos e práticas de

maximização de lucro que ignoram muitas vezes as capacidades dos

veículos e das vias, faz com que todos os anos se percam milhões e

milhões de reais em grãos nas estradas. Assim, diversos sistemas tem

sido desenvolvidos e projetados como alternativa ao uso do caminhão

graneleiro ou para evitar as perdas no uso deste. Este artigo analisa

alguns desses sistemas e propõe a utilização de conteiners do tipo

Open Top para o transporte de soja.

Palavras-chaves: Logística; Transporte de Soja; Transporte

Rodoviário

20, 21 e 22 de junho de 2013

ISSN 1984-9354

IX CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 20, 21 e 22 de junho de 2013

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1. Introdução

A Logística é composta de uma série de atividades como o transporte, armazenagem, gestão

de estoques, gestão de informações, manuseio de materiais, entre outros, podendo ser vista

muito mais que uma simples operação, mas como um negócio rentável e lucrativo e de grande

perspectiva.

O conceito de atender as necessidades do consumidor requer muito mais que entregar o

produto certo, na quantidade certa, no local e momento certos, conforme preconizado por

Ballou (2006). O consumidor cada vez mais exigente e menos fidelizado busca conforto e

facilidades que as empresas estrategicamente precisam atender; fato este que está ligado à

oferta de benefícios do produto adquirido.

Christopher (2011) ao tratar da vantagem de valor, afirma que o produto não é adquirido por

si mesmo, mas por aquilo que ele oferecerá; podendo ser a relação produto e benefícios

aspectos intangíveis, como algo que supera seus rivais em algum aspecto funcional, ou apenas

status pela marca do produto.

Ainda segundo Christopher (2011), a missão da logística é planejar e coordenar todas as

atividades para atingir os níveis de qualidade e ao menor custo possível. Reis (2011) define

logística como sendo o elemento da cadeia de suprimentos, responsável por ligar as operações

entre as diversas empresas que compõem as redes de fornecimento, atuando em conjunto para

entregar os produtos acabados aos consumidores adequadamente.

De acordo com o COUNCIL OF SUPPLY CHAIN MANAGEMENT PROFESSIONALS –

CSCMP (2013), a logística é parte do Supply Chain, responsável por planejar, implementar e

controlar eficazmente o fluxo direto e reverso dos bens, serviços e informações, desde a

origem ao consumo, atendendo às exigências dos clientes e consumidores.

Desse modo, é possível inferir que a logística é essencial para a distribuição dos diversos tipos

de mercadorias, inclusive para o agronegócio. Um desses produtos é a soja, considerada uma

das mais importantes commodities brasileiras que possui um dos maiores problemas logísticos

entre as cadeias produtivas do país, principalmente no que se refere à armazenagem e o

transporte.


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Assim, uma grande parte da produção é perdida por falta de área de armazenagem e má

condições de transporte que envolve frota de caminhões antiga e inadequada, estradas em

péssimas condições, e grandes distâncias de deslocamentos.

Essa perda pode ser analisada tanto do ponto de vista qualitativo quanto quantitativo.

Entende-se por perda quantitativa, as perdas dos grãos nos diversos estágios da cadeia de

suprimentos, relacionadas à perda (quantidade) em quilos (Kg) de grãos de soja. As perdas

qualitativas são representadas pela modificação da cor do grão, o cheiro, o sabor, o valor

nutritivo, a contaminação por microtoxinas ou agentes patogênicos, a perda da faculdade

germinante da semente.

De acordo a REVISTA RURAL (2005), as perdas correspondentes às fases de produção,

colheita, transporte, pré-processamento, armazenagem, processamento, comercialização e

consumo da soja, apresentam diferentes volumes, mas podem representar 23% em única safra

do total produzido.

Semprebom (2009) expõe que as perdas oriundas das atividades logísticas, devem ser

estudadas, medidas e controladas, para que se mantenham em níveis aceitáveis. Com relação

às perdas no transporte, Semprebom (2009) e Anes (2003), afirmam que estas podem

representar 0,25% por tonelada movimentada. Esse problema atinge praticamente todas as

regiões produtoras do país. No Estado de Mato Grosso do Sul não é diferente com caminhões

de transporte percorrendo distâncias superiores a mil quilômetros em estradas precárias e com

veículos em condições inadequadas.

Desse modo, o objetivo desse trabalho é propor a aplicação de um novo método de

escoamento da soja que possibilite a redução dessas perdas, mantendo como base o transporte

rodoviário de cargas, uma vez que as condições estruturais das estradas e da matriz de

transporte brasileira e do estado não serão alteradas no curto prazo.

2. Metodologia

Para realização deste trabalho adotou-se os seguintes procedimentos metodológicos: primeiro

realizou-se uma ampla revisão bibliográfica com a finalidade de compreender a cadeia

produtiva da soja, sua relevância econômica nacional; depois verificou quais eram os veículos

utilizados para o transporte de soja e as respectivas perdas ocorridas ao longo do transporte da

commodity, considerando as diversas etapas no processo, desde a matéria-prima até o

consumidor; por fim apresentou diversos sistemas propostos para o transporte de soja e

sugeriu-se a aplicação de contêineres do tipo Open Top para a movimentação do grão.


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3. Cadeia produtiva da soja

A soja foi introduzida no Brasil, por volta de 1882 quando Gustavo Dutra, professor da Escola

de Agronomia da Bahia, realizou experimentos de cultivares na Bahia introduzida pelos

Estados Unidos. Posterior a esse evento, o Instituto Agronômico de Campinas/SP, realizou

testes de cultivares e, em 1900-1901, este promoveu a primeira distribuição de sementes de

soja para os produtores paulistas. Data nesse período o primeiro cultivo de soja no Rio Grande

do Sul (EMPRESA BRASILEIRA DE PESQUISA AGROPECUÁRIA - EMBRAPA, 2011).

De acordo com Paulo (2010), a origem do sistema produtivo da soja, considerando o

desenvolvimento industrial e da própria cultura, está associada à expansão da capacidade de

esmagamento durante na década de 70.

Atualmente, a cultura da soja é uma das mais bem sucedidas no país, segundo Canziani et al.

(2011), um dos fatores que contribui para o sucesso da cultura no Brasil, é a vasta pesquisa

realizada para o desenvolvimento de variedades da soja, adaptadas ao clima das diferentes

regiões do país.

A produção de soja é crescente no Brasil, sendo este o maior produtor de soja do mundo,

ultrapassando em 2012, os Estados Unidos. A Argentina, também aparece como concorrente

do Brasil, sendo o terceiro maior produtor. De acordo com dados estatísticos da FOREIGN

AGRICULTURAL SERVICE – FAS/USDA (2013), o suprimento e distribuição global da soja,

apresentam-se conforme a Tabela 1.

Tabela 1 - Produção mundial de soja – em mil toneladas

Produção

2008/09

2009/10

2010/11

2011/12

Jan

2012/13

Fev

2012/13

Brasil 57,800 69,000 75,300 66,500 82,500 83,500

Estados Unidos 80,749 91,417 90,605 84,192 82,055 82,055

Argentina 32,000 54,500 49,000 40,100 54,000 53,000

China 15,540 14,980 15,100 14,480 12,600 12,600

Índia 9,100 9,700 9,800 11,000 11,500 11,500

Paraguai 3,647 6,462 7,128 4,357 7,750 7,750

Canadá 3,336 3,581 4,445 4,298 4,930 4,930


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Outros 9,464 10,605 12,211 13,798 14,079 14,164

Total 211,636 260,245 265,589 238,725 269,414 269,499

Fonte: Adaptado de FAS/USDA (2013)

De acordo com Canziani et al. (2011), os principais produtores de soja respondem por 89 %

da produção mundial e, as perspectivas para safra de 2012/2013 conforme a FAS/USDA

(2013) devem responder por 81,1%, ou seja, queda de 7,9 % em relação aos anos anteriores.

No Brasil, a área plantada na safra de 2011/2012, segundo a COMPANHIA NACIONAL DE

ABASTECIMENTO - CONAB (2013) foi de 25.042,2 mil hectares, e a expectativa para

2012/2013 é de 27.645,9 mil hectares, ou seja, um aumento de 10,4 %. A produção da soja em

2013 deve crescer 55,4% (10.833,2 mil toneladas) na região Sul, 19,5% (1.189,9 mil

toneladas) na região Nordeste, 17,2 % (374,1 mil toneladas) na região Norte, 13,5% (4.722,5

mil toneladas) na região Centro-Oeste, e 10,2% (475 mil toneladas) na região Sudeste,

totalizando assim, um aumento de 25,7% (17.041,3 mil toneladas) na produção de soja

brasileira.

A despeito da expectativa da safra brasileira imposta pela CONAB, devido à boa demanda e

aos baixos estoques mundiais, os preços no mercado internacional continuam altos e estáveis,

fato esse que se deve a uma preocupação com o clima argentino e uma provável seca na época

de lavoura e safra nos Estados Unidos.

Como os Estados Unidos, o Brasil também utiliza as técnicas de cultivo, como o sistema de

Plantio Direto em mais de 80% da produção de soja no país, que é considerada a melhor

prática de conservação do solo para países tropicais, pois o solo não se encontra descoberto

sujeito à erosão (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDÚSTRIAS DE ÓLEOS

VEGETAIS - ABIOVE, 2013).

Segundo Bitencourt et al. (2010) ao tratar da produção de soja no Brasil, afirma que o país

encontra-se na vanguarda mundial na tecnologia de produção de soja em regiões tropicais e

que, de maneira geral, as condições são favoráveis ao país.

A comercialização da soja ocorre pelo grão in natura, pelo farelo e óleo. Segundo a ABIOVE

(2013), o farelo representa em torno de 94% da produção nacional de farelos protéico e o óleo

responde por 90% da produção nacional, e este também deve ser utilizado para a produção de

biodiesel.

De acordo com o MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO -

MAPA (2012), o Brasil é auto-suficiente na produção de soja, e as estimativas para os


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próximos 7 anos é que 45% da produção se destine ao mercado interno, uma vez que o

consumo está em constante ascensão.

Segundo o DEPARTAMENTO DE PESQUISAS E ESTUDOS ECONÔMICOS – DEPEC

(2012), dos 72% do farelo de soja, 50% é destinado ao mercado interno e o restante à

exportação, dos 18% de óleo produzido, 80% é destinado ao consumo interno e 20% ao

mercado internacional, e 10% corresponde às perdas e sementes.

Segundo Cavalett e Ortega (2007) a cadeia da soja inclui diversos estágios: a produção

agrícola, o transporte até as indústrias de esmagamento e processamento do grão, onde ocorre

a extração dos principais derivados, farelo e óleo, além do encaminhamento para indústrias de

refino e demais derivados e, posterior, distribuição ao mercado consumidor através do atacado

e varejo.

Ao tratar do sistema agroindustrial da soja no Brasil, Canziani et al. (2011), apresentam os

agentes participantes e suas relações diretas e indiretas. Assim, têm-se os fornecedores de

insumos que negociam com o sojicultor, este por sua vez comercializa com as cooperativas ou

tradings do setor e/ou esmagadoras, partes da produção nas mãos das tradings, cooperativas

ou esmagadoras são destinadas à exportação e outra parte ao consumo interno, seguindo para

as indústrias de ração, óleos e derivados e outras indústrias, sendo distribuída para o atacado e

varejo.

4. Análise e discussão dos sistemas de transposta de soja

O transporte de soja no Brasil essencialmente tem sido feito pelo transporte rodoviário

segundo a ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS EXPORTADORES DE CEREAIS E

ALGODÃO (ANEC) citado por ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES

DE CARGA – NTC (2013), cerca de 53% da safra brasileira de soja é transportada por

rodovia, contra 36% por ferrovia, e somente 11% no modal hidroviário.

Segundo Rodrigues (2008), os veículos que são utilizados para o transporte rodoviário são

classificados por sua capacidade de carga, quantidade e distância entre os eixos. A escolha da

carroceria adequada para o caminhão que irá transportar o grão é de fundamental importância

para que não ocorram perdas. A Figura 1 apresenta os quatro principais tipos de carrocerias

que serão utilizadas para o transporte de grãos.

a) Caminhão silo: contém carroceria apropriada para o transporte de granéis sólidos.

Descarrega por gravidade, por meio de portinholas que se abrem;

b) Caminhão cerealeiro: carroceria própria para transporte de cereais;


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c) Caminhão graneleiro: possui carroceria adequada para o transporte de cargas a granel, ou

seja, cargas homogêneas, sem disposição especial, em geral grãos e cargas secas;

d) Caminhão porta-contêiner: é um facilitador para a circulação e os transbordos,

viabilizando a logística do transporte multimodal, evita que ocorram perdas e avarias às

cargas, e possibilita uma possível diminuição de mão-de-obra para movimentação da

mercadoria.

Figura 1 - Principais carrocerias para transporte de grãos. Fonte: Adaptado de

CARROCERIAS BOIADEIRO, 2013

Entre os sistemas apresentados na Figura 1, o mais utilizado é o graneleiro. Geralmente

realizado por veículos com capacidade de 45 toneladas de carga conhecidos como bitrem, este

tipo de carroceria é mais utilizado porque possibilita também o transporte de cargas secas e

não só os de grãos. Esse sistema embora versátil por permitir o transporte de diferentes tipos

de carga, ocasiona a perdas de grãos devido ao tipo e estado geral das carrocerias, que

ocasiona o derramamento de soja nas rodovias em virtude dá má qualidade dessas (Figura 2).

Essas perdas trazem grandes prejuízos para a cadeia produtiva da soja. Como exemplo,

tomando o Estado de Mato Grosso do Sul (MS) no qual o GRUPO DE PESQUISA EM

REDES DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA – RESUP tem estudado a cadeia produtiva de

soja. Acredita-se que essas perdas devam totalizar R$ 35 milhões, considerando que de acordo

com dados da CONAB (2013) a safra 2012/2013 em MS deve atingir cerca de 12,2 milhões

de toneladas.


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Assim, é possível calcular uma perda de 30,5 mil toneladas, de acordo com a tolerância

utilizada nas empresas do Estado de 0,25%. Esse valor é calculado com base no valor médio

da saca de soja em 2013 que foi de 68,73 reais a saca de 60 kg segundo dados do

CEPEA/USP (2013). Dessa maneira, pode-se inferir que essa perda seja ainda maior, uma vez

que os caminhões muitas vezes são carregados além do peso o que aumenta a tendência de

derramamento de grãos nas estradas.

Hoje o Estado de MS é o quinto maior produtor demonstrando assim a significância dessas

perdas para a cadeia de soja em todo o Brasil.

Figura 2 - Derramamento de soja nas rodovias. Fonte: SINDICATO DOS

TRABALHADORES EM COOPERATIVAS DE CASCAVEL E REGIÃO SINTRASCOOP

(2013).

Com a finalidade de se reduzir essas perdas no transporte rodoviário, algumas ideias tem sido

propostas, como no trabalho de Bizerra et al. (2010) que propõe o transporte de soja em bags

(Figura 3) em contêineres de 20 pés, e o trabalho de Tsiloufas et al. (2011) que propõe um

sistema de enlonamento automatizado para caminhões graneleiros visando a redução das

perdas (Figura 4).


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Figura 3 – Transporte de soja em bags. Fonte: Bizerra et al. (2010)

Figura 4 – Sistema de enlonamento automatizado. Fonte: Tsiloufas et al. (2011)

Uma das alternativas para o transporte de soja seria os contêineres para o transporte a granel.

O trabalho de Bizerra et al. (2010) indica que o transporte de soja deveria ser feito em bags

estufados em contêineres, entretanto Souto (2011) apresenta um outro tipo de contêiner que

possibilita o carregamento do grão a granel (Figura 5).


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Figura 5 - Contêiner à granel sendo carregado (SOUTO, 2011).

A carga e descarga desses grãos são realizadas por meio da gravidade ou por pressão/sucção,

sendo capaz de reduzir de forma eficaz e eficiente o gargalo ocorrido durante o transporte.

Embora possa ter um pequeno aumento no tempo de transporte devido o estufamento e

desovas dos contêineres, esse tempo é compensado pela facilidade nas operações multimodais

uma vez que pode ser transportado por caminhão, trem e navio no mesmo dispositivo sem a

necessidade de ficar retirando a carga de um modal para o outro. Assim, pode-se estabelecer

as seguintes vantagens da utilização desse tipo de contêiner:

As paredes do contêiner são metálicas e de alta resistência, eliminando as perdas

decorrentes do derramamento de soja pela carroceria graneleira;

Redução da mão de obra para carregamento do contêiner em relação ao carregamento

por bags;

Possibilidade realizar intermodalidade, que consiste na utilização de mais de um

modal de transporte;

O transportador teria flexibilidade para transportar qualquer tipo de contêiner,

garantindo assim trabalho fora do período de safra;

A maior altura do contêiner é o melhor sistema de vedação evitaria o derramamento de

soja por gravidade;

No caso da exportação, o contêiner poderia ser desembarcado do caminhão

diretamente para o navio sem necessidade de trabalho adicional;

Possibilita a utilização de navios porta-contêineres para o transporte de soja.

A utilização de caminhões silo pode ser vista como uma boa opção para o transporte de soja.

Esse veículo é carregado por meio de uma abertura na parte superior da carroceria, que pode

ser ligada diretamente a silos. O descarregamento é por gravidade por meio da abertura de

portinholas. Embora eficaz, o seu custo de implementação e a pouca flexibilidade tem sido

impedimentos para seu uso, sendo que em MS tem se observado a utilização desse veículo

apenas para o transporte de ração devido a facilidade para a descarga do produto em unidades

rurais de produção animal. Este sistema possui algumas vantagens em relação a carroceria

graneleira:

As paredes são metálicas e de alta resistência, eliminando as perdas decorrentes do

derramamento de soja que ocorrem carroceria graneleira;


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Redução da mão de obra para carregamento;

Diminuição das perdas devido à estrutura da carroçaria.

Outra opção para o transporte de soja é o caminhão cerealeiro. Sua configuração permite

maior volume de grãos para transporte e eliminam as perdas do derramamento de grãos nas

estradas. Da mesma maneira que o caminhão silo seu maior impedimento é o custo e a baixa

flexibilidade. Algumas vantagens são:

As paredes da carroceria são vedadas, metálicas e com alta resistência, assim

minimizam as perdas recorrentes do transporte.

O carregamento pode ocorrer diretamente no caminhão, durante a colheita, agilizando

o processo logístico.

Redução dos gastos com mão de obra.

Eliminação das perdas por derramamento.

Uma alternativa para o transporte de soja que esta sendo considerada pelo RESUP que é a

utilização de contêineres do tipo Open Top ao invés dos contêineres fechados (Figura 6).

Como esses contêineres como o próprio nome diz, tem o teto aberto seriam muito similares

aos sistemas graneleiros atuais tanto para carregamento e descarregamento o que reduziria

custos com adaptação dos sistemas atuais. As vantagens seriam:

Possibilidade de realizar intermodalidade;

Flexibilidade;

Menor desperdício em relação aos graneleiros, uma vez que as paredes dos contêineres

são de metal preparado para aguentar situações extremas no mar e menores impactos

nos custos atuais de operação.


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Figura 6- Contêiner Open Top. Fonte REEFERTECH (2013)

A possibilidade da utilização deste contêiner está em estudo e devido a pesquisa está em

andamento, com objetivo de testar a viabilidade de operação, por meio da utilização de um

simulador e, posteriormente, em uma operação de transporte no estado de MS.

5. Conclusão

Este trabalho procurou apresentar a problemática do transporte rodoviário de soja e analisar

diversos sistemas de equipamentos e carrocerias que podem ser utilizados neste tipo de

transporte a fim de evitar as perdas por derramamento no processo de movimentação dos

grãos. Essas perdas são prejudiciais à competitividade da soja brasileira no mercado

internacional e faz com que milhões de reais sejam perdidos anualmente devido à operação de

transporte inadequada.

Acredita-se, porém que apenas uma analise de custos de implementação e ganhos, além de

uma influência de empresas concentradoras dessas redes e governo possam efetivamente fazer

que sistemas como esse possam ser adotados.

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