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CENTRO UNIVERSITÁRIO CESMAC

DIEGO CAVALCANTE FRADIQUE RILBERT SULLIVAN NATALICIO DO NASCIMENTO

ANÁLISE DE VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UMA HIDROVIA NA LAGOA MANGUABA: ligação Marechal

Deodoro a Maceió.

MACEIÓ – AL 2018/1

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DIEGO CAVALCANTE FRADIQUE RILBERT SULLIVAN NATALICIO DO NASCIMENTO

ANÁLISE DE VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UMA HIDROVIA NA LAGOA MANGUABA: ligação Marechal

Deodoro a Maceió.

Trabalho final, para conclusão do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário Cesmac, sob a orientação da professora Msc. Roseneide Honorato Santos.

MACEIÓ – AL 2018/1

N244a Nascimento, Rilbert Sullivan Natalício do

Análise de viabilidade de implantação de uma hidrovia na lagoa

Manguaba: ligação Marechal Deodoro a Maceió

/ Diego Cavalcante Fradique, Rilbert Sullivan Natalício do

Nascimento . -- Maceió: 2018

73 f.: il.

TCC (Graduação em Engenharia civil) - Centro Universitário

CESMAC, Maceió - AL, 2018.

Orientador: Roseneide Honorato Santos

1. Modal de transporte. 2. Hidrovia. 3. Lagoa Manguaba.

4. Terminal de transporte.

I. Santos, Roseneide Honorato. II. Título.

CDU: 627.08

REDE DE BIBLIOTECAS CESMAC

Evandro Santos Cavalcante

Bibliotecário CRB-4/1700

3

RESUMO

Esta pesquisa apresenta uma análise de viabilidade para implantação de uma hidrovia na Lagoa Manguaba, que interligue as cidades de Marechal Deodoro a Maceió, tendo em vista a saturação dos transportes rodoviários existentes nessas localidades e a falta de modais alternativos. A metodologia adota para construção deste estudo foi em sua primeira fase o levantamento bibliográfico, com apresentação de conceitos norteadores ao estudo, após definição da rota por meio de levantamento em campo e em seguida investigação da aceitação do modal proposto por parte da população contemplada. Foi possível realizar a caracterização dos elementos de um projeto hidroviário, confirmar que a implantação de um modal hidroviário é necessário e possui aceitação do público, além de oferecer uma alternativa para o atendimento da demanda de passageiros e proporcionar o desenvolvimento das comunidades que façam parte do entorno da hidrovia, principalmente da região onde podem ser implantados terminais, e, quanto a isto, se mostrou mais interessante para os possíveis usuários da hidrovia, a construção de terminais multimodais, o que permite a integração com o transporte rodoviário, garantindo sua manutenção, porém, de forma mais distribuída e dando alternativas aos transientes.

PALAVRAS-CHAVE: Modal de transporte. Hidrovia. Lagoa Manguaba. Terminal de transporte.

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ABSTRACT

This research presents a feasibility analysis for the implementation of a waterway in the Manguaba Lagoon, connecting the cities of Marechal Deodoro and Maceió, due to the saturation of existing road transport in these localities and the lack of alternative modes. The methodology adopted for the construction of this study was in its first phase the bibliographic survey, with presentation of guiding concepts to the study, after defining the route by means of field survey and then investigation of the acceptance of the proposed modal by the contemplated population. It was possible to characterize the elements of a waterway project, to confirm that the implementation of a waterway modality is necessary and has public acceptance, as well as offering an alternative to meet the demand of passengers and to provide the development of communities that are part of the in the vicinity of the waterway, mainly in the region where terminals can be implanted, and, in this respect, it has proved more interesting for the possible users of the waterway, the construction of multimodal terminals, which allows integration with road transport, however, in a more distributed way and giving alternatives to transients.

KEYWORDS: Modal transport. Waterway. Manguaba Lagoon. Transport terminal.

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LISTA DE FÍGURAS

Figura 01: Mapa de localização Lagoa Mundaú e Manguaba .................................. 12

Figura 02: Mapa dos rios Reno, Danúbio e Meno. ................................................... 14

Figura 03: Barragem e eclusa no rio Tietê. .............................................................. 17

Figura 04: Eclusa e canal artificial do Panamá. ........................................................ 17

Figura 05: Curso d’água. .......................................................................................... 18

Figura 06: Modais de Transportes. ........................................................................... 19

Figura 07: Terminal aquaviário de Maceió. .............................................................. 19

Figura 08: Projeto para terminal multimodal em Recife. ........................................... 20

Figura 09: Mapa da hidrovia no Rio de Janeiro. ....................................................... 21

Figura 10: Hidrovias e bacias hidrográficas do Brasil ............................................... 22

Figura 11: Eixos portuários do Brasil ........................................................................ 22

Figura 12: Diferença de embarcação marítima e fluvial ........................................... 24

Figura 13: Dimensões características de uma embarcação ..................................... 25

Figura 14: Dimensões dos canais ............................................................................ 25 Figura 15: Embarcação iate ..................................................................................... 26

Figura 16: Embarcação lancha ................................................................................. 26

Figura 17: Embarcação trawler ................................................................................ 27

Figura 18: Embarcação empurrador ......................................................................... 27

Figura 19: Embarcação catamarã ............................................................................ 28

Figura 20: Embarcação barco saveiro ...................................................................... 28

Figura 21: Embarcação ferry boat ............................................................................ 29

Figura 22: Embarcação chata .................................................................................. 29 Figura 23: Convenção básica de balizamento.......................................................... 30 Figura 24: Placas de sinalização aquaviária ............................................................ 32 Figura 25: Locação das placas de sinalização aquaviária ....................................... 32

Figura 26: Sinalização de pontes e travessias ......................................................... 33

Figura 27: Sinalização em pontes e travessias ........................................................ 33

Figura 29: Sinal Cardinal .......................................................................................... 35 Figura 30: Sinal de perigo ........................................................................................ 35 Figura 31: Sinal de águas seguras ........................................................................... 36

Figura 32: Classificação dos rios .............................................................................. 38

Figura 33: Hidrovia Marechal Deodoro x Maceió ...................................................... 46 Figura 34: Rota Hidroviária X Rota Rodoviária ......................................................... 47 Figura 35: Terminais hidroviários ............................................................................. 48 Figura 36: Terminal Centro Histórico (T1) ................................................................ 48

Figura 37: Terminal Centro Histórico (T1) ................................................................ 49 Figura 38: Distância entre T1 e T2 ........................................................................... 49 Figura 39: Terminal no Povoado Massagueira (T2) ................................................. 50 Figura 40: Terminal no Povoado Massagueira (T2) ................................................. 50 Figura 41: Distância entre T2 e T3 ........................................................................... 51

Figura 42: Terminal na Ilha de Santa Rita (T3) ........................................................ 51

Figura 43: Terminal na Ilha de Santa Rita (T3)......................................................... 52 Figura 44: Distância entre T3 e T4 ........................................................................... 52 Figura 45: Layout de um terminal multimodal ........................................................... 53 Figura 46: Terminal Laguna (T4) .............................................................................. 53

Figura 47: Terminal Laguna (T4) .............................................................................. 54 Figura 48: Sinalização proposta pelos autores ......................................................... 55 Figura 49: Sinalização ponte .................................................................................... 55

6

Figura 50: Sinalização de perigo isolado .................................................................. 56

Figura 51: Sinalização de bombordo e boreste ........................................................ 56

Figura 52: Planta baixa Lancha Escolar ................................................................... 57

Figura 53: Lancha Escolar ........................................................................................ 57

7

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 01: Sexo da amostra .................................................................................... 58

Gráfico 02: Faixa etária da amostra ......................................................................... 58

Gráfico 03: Grau de instrução da amostra ............................................................... 59

Gráfico 04: Renda mensal da amostra ..................................................................... 59

Gráfico 05: Voce realiza viagem intermunicipal entre maceio e marechal? ............. 60

Gráfico 06: Meio de transporte utilizado pela amostra ............................................. 60

Gráfico 07: Voce realiza viagem com que frequencia a capital? .............................. 61

Gráfico 08: Motivo para uso do transporte intermunicipal ........................................ 61

Gráfico 09: Avaliação da atual tarifação do transporte intermunicipal ...................... 62

Gráfico 10: Nível de satisfação do modal ofertado atualmente ................................ 62

Gráfico 11: Tempo de percurso pela rota rodoviária ................................................ 63

Gráfico 12: Nível de interferencia do trânsito para insatisfação da amostra ............ 63

Gráfico 13: Sobra a necessidade de um novo modal de transporte ......................... 64

Gráfico 14: Sobre a utilização de embarcação como meio de transporte ................ 64 Gráfico 15: Sobre a importancia de um modal hidroviário ........................................ 65

Gráfico 16: Sobre terminais multimodais .................................................................. 65

8

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 9

1.1Tema .................................................................................................................... 10

1.2 Problema ............................................................................................................ 10

1.3 Objetivos ............................................................................................................ 11

1.3.1 Objetivo geral ................................................................................................... 11

1.3.2 Objetivos específicos........................................................................................ 11

1.4 Justificativa ........................................................................................................ 11

1.5 Referencial teórico ............................................................................................ 13

1.6 Descrição dos capítulos ................................................................................... 15

2 CONCEITOS E DEFINIÇÕES ................................................................................ 17

2.1 Sistema hidroviário brasileiros ........................................................................ 20

2.2 Embarcações fluviais ........................................................................................ 23

2.2.1 Embarcações fluviais para o transporte regular ............................................... 26

2.3 Parâmetros normativos adotados ................................................................... 30

2.3.1 Balizamento e sinalização náutica ................................................................... 30 2.3.2 Largura mínima do canal .................................................................................. 36 2.3.3 Vão livre ........................................................................................................... 37 2.3.4 Altura livre sob pontes e sob interferências ...................................................... 37

2.3.5 Classificação dos rios para navegação ............................................................ 37

2.3.6 Terminal aquaviário .......................................................................................... 38

2.4 Navegabilidade e impactos ambientais ........................................................... 38

2.5 Lagoa Manguaba ............................................................................................... 41

3 METODOLOGIA .................................................................................................... 42

3.1 Tipo de Estudo .................................................................................................. 43

3.2 Local da Pesquisa ............................................................................................. 43

3.3 Amostra .............................................................................................................. 43

3.4 Instrumento de coleta de dados ...................................................................... 44

3.5 Métodos de tabulação dos dados .................................................................... 45

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................... 45

4.1 Rota favorável a hidrovia .................................................................................. 45

4.1.1 Distância e tempo de percurso ......................................................................... 46

4.1.2 Terminais .......................................................................................................... 47

4.1.3 Sinalização proposta pelos pesquisadores ...................................................... 54

4.1.4 Embarcação ..................................................................................................... 57

4.2 Resultados: aceitação e demanda para uma hidrovia ................................... 58

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 67

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 68 APÊNDICES ............................................................................................................. 73 APÊNDICE A ............................................................................................................ 73 APÊNDICE B ............................................................................................................ 74

9

1 INTRODUÇÃO

O Brasil é um país com dimensões continentais, e diversas riquezas naturais,

contudo para fazer uso destas e proporcionar o desenvolvimento de suas várias

regiões, necessitou de meios que favorecessem o transporte de pessoas e

mercadorias.

O transporte aquaviário (marítimo e hidroviário) é um dos mais antigos do mundo e ajudou a evolução de muitos povos e civilizações, que ao longo do tempo desenvolveram-se em regiões litorâneas ou próximas aos grandes rios. Assim, desde os primórdios, os transportes aquaviários além de levarem pessoas, serviram também para transferir alimentos, mercadorias e munições entre localidades, além de ser um importante instrumento de ocupação e dominação militar (SANTANA, 2008, p.1).

Com grande potencial hidrográfico e cerca de 40.000 km hidroviável, o Brasil

utiliza apenas pouco mais de 22.000 km de hidrovias, de acordo com a Agência

Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (2017). Os fatores que contribuíram

para o esquecimento das hidrovias foi a criação da Lei Joppert na década de 40, que

conferia autonomia técnica e financeira ao DNER e precedeu a criação do Fundo

Rodoviário Nacional para expandir as rodovias que ligavam o país, de acordo com

Amante (2010). A tendência acentuou-se na década de 50, com o Governo de

Juscelino Kubitschek e o desenvolvimento da industria automobilística, quando

houve expansão significativa da malha rodoviária brasileira. Isso foi um golpe para o

transporte aquaviário fluvial.

No entanto, o transporte hidroviário interior no mundo tem destaque e papel

fundamental no desenvolvimento de países por apresentar uma série de vantagens

econômicas, sociais e ambientais em relação aos outros modais, como afirma

Santana e Tachibana (2004), uma vez que tem menor consumo de combustível,

menor peso morto necessário para transportar uma tonelada de carga útil, maior

tempo de vida útil dos veículos, menor custo de implantação, menor poluição do ar,

menor nível de ruído, menor contaminação do sítio ocupado e menores índices de

acidentes fatais.

Diante deste contexto, encontra-se o Estado de Alagoas que possui pouca

infraestrutura logística para transporte de pessoas, uma vez que circulam

essencialmente pelas vias terrestres, tornando o Estado pouco competitivo em

10

relação ao seu potencial econômico e turístico, embora possua região de lagoas

situadas na microrregião de Maceió, interligando vários municípios e seus povoados.

Neste sentido, esta pesquisa realizou uma análise para implantação de

hidrovia que interligue as cidades de Marechal Deodoro a Maceió, tendo em vista a

saturação dos transportes rodoviários existentes nessas localidades, buscando por

meio da realização deste estudo verificar o atendimento da demanda do transporte

de passageiros em critérios de tempo, qualidade e custo.

Além das vantagens logísticas na implantação de hidrovias, esse modal

favorece o crescimento turístico da região a ser implantada, sendo aqui fator de

destaque, uma vez que, o Estado de Alagoas possui considerável potencial turístico.

Dessa forma, essa pesquisa se tornou importante para a caracterização dos

elementos de um projeto hidroviário com o levantamento das vantagens e

desvantagens técnicas de sua realização, dando respaldo a escolha deste modal

como solução para atender a demanda e desafogar as vias que ligam os municípios,

objetos de estudo – Maceió e Marechal Deodoro.

1.1Tema

Análise de viabilidade de implantação de uma hidrovia na Lagoa Manguaba:

ligação Marechal Deodoro a Maceió.

1.2 Problema

O alto custo na tarifação dos transportes rodoviários somado a falta de opção

de modais que interligue o município de Marechal Deodoro a Maceió, vem afetando

diretamente a população que tem a necessidade, principalmente diária, de realizar

esse trajeto.

O valor da tarifa do transporte rodoviário é de R$5,00 por trecho, conforme a

Associação dos Transportes Complementares de Marechal Deodoro (2017). Neste

sentido uma pessoa que trabalha de segunda a sábado num ou noutro município e

recebe 01 (uma) salário mínimo, comprometeria pouco mais de 25% de sua renda,

apenas com transporte intermunicipal, impactando diretamente na renda da

população de passageiros, que não tem outra alternativa de transporte.

11

Somado a isso está a precariedade do transporte rodoviário existente, uma

vez que é comum num mercado sem concorrência se chegar a estagnação da oferta

de produto, no caso do transporte.

Dessa forma, esta pesquisa busca responder: Como resolver a demanda

crescente de mobilidade da população de usuários do transporte intermunicipal de

Marechal Deodoro, por meio de uma hidrovia?

Trazendo uma análise de implantação de um modal hidroviário que liga os

municípios de Marechal Deodoro e Maceió, tendo em vista oferecer uma alternativa

para o atendimento da demanda de passageiros e proporcionar o desenvolvimento

das comunidades que façam parte de seu percurso.

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo geral

Analisar a viabilidade da implantação de uma hidrovia interligando os

municípios de Marechal Deodoro a Maceió.

1.3.2 Objetivos específicos

Averiguar as condições técnicas relacionadas a implantação da hidrovia;

Verificar os possíveis locais de implantação dos terminais portuários ao

longo do canal;

Pesquisar a demanda de passageiros cativos e eventuais do sistema.

1.4 Justificativa

Um dos mais ricos municípios alagoanos, Marechal Deodoro, está localizado

as margens das lagoas Mundaú-Manguaba. De acordo com o Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatística - IBGE (2010) a população estimada do município em 2017 é

12

de 52.260 habitantes, apresentando 144 habitantes/km², com índice de urbanização

de 49,53%; além disso, a cidade possui um importante polo industrial do Estado.

No entanto, parte significativa da população se desloca diariamente para o

polo industrial do município e para a cidade de Maceió. As formas de acesso a

essas localidades são por meio rodoviário, sendo a AL 101 Sul responsável pelo

acesso a capital do Estado; e a Rod. Divaldo Suruagy que oferece caminho ao polo

industrial de Marechal Deodoro. O modal rodoviário tem sido o único responsável

pela mobilidade da população, segundo a Prefeitura Municipal de Marechal Deodoro

- PMMD (2017).

É importante lembrar, ainda, que um terminal intermodal pode ser a porta de

entrada para muitos turistas que chegam à Maceió-Marechal Deodoro, uma vez que

além de oferecerem belezas naturais, Marechal Deodoro é uma cidade histórica.

Neste sentido é importante verificar que a Lagoa Manguaba com canais que se

encontram com a Lagoa Mundaú banham os dois municípios, o que torna

sugestionável uma hidrovia.

Figura 01: Mapa de localização Lagoa Mundaú e Manguaba

Fonte: Google Maps, 2018.

Os abundantes recursos hídricos possibilitam diversas atividades de

subsistência para sua população como a pesca e prestação de serviços turísticos,

conforme Arranjo Produtivo Local - APL (2014). Verificando-se, assim, a importância

da mobilidade na região, uma vez que, atende desde a população local como a

população visitante.

13

Por essas razões, justifica-se a necessidade de um estudo sobre uma

hidrovia, interligando as cidades de Maceió-Marechal Deodoro, com terminais

intermodais de passageiros, oferecendo atividades e serviços que proporcionem

maior interação com a população, e por consequência uma utilização mais eficiente,

desafogando o tráfego nas rodovias atualmente utilizadas e oferecendo a população

opção de deslocamento.

1.5 Referencial Teórico

O transporte fluvial tem sua origem já na civilização antiga e foi responsável

pelo desenvolvimento de cidades e do comércio. Com o avanço do conhecimento

humano em engenharia, foi possível a construção de canais e corredores de

navegação para o transporte principalmente de cargas comerciáveis.

De acordo com Cortez (1982, apud FOGLIATTI, 2004), chineses e egípcios,

antes mesmo da Era Cristã, já realizavam obras de infraestrutura hidroviária nos

rios, de modo a melhorar as condições de navegabilidade. No Ocidente, somente no

século X, devido a necessidade de se comercializar os excedentes da produção

gerados principalmente pelo Leste Europeu, surgiram as primeiras obras hidroviárias

com a construção de canais interligando centros de produção e consumo.

Até a Idade Média era característica da hidrovia o transporte predominante de

cargas, contudo foi com a chegada da embarcação a vapor que passou atender a

demanda de transporte de passageiros.

Segundo Hoel, Garber e Sadek (2011), foi com a introdução do barco a vapor

nos Estados Unidos no século XIX, que o transporte de passageiros por hidrovia

prosperou, uma vez que, atendeu tanto as necessidades do transporte de carga

como a de passageiros, e proporcionou transporte a baixo custo entre muitos locais

antes inacessíveis, tendo um papel fundamental na localização das cidades, uma

vez que, assentamentos eram mais propensos a ocorrer em locais com acesso a

portos, rios, lagos e córregos. Ainda hoje, a maioria das grandes cidades nos

Estados Unidos e no mundo estão localizadas próximo a hidrovias ou a grandes

lagos.

14

Ao longo da história ficou evidenciado que as regiões portuárias se

desenvolveram em grandes centros comerciais e populacionais, uma vez, que se

tornava pontos importantes de encontro de aglomerados de pessoas de regiões

diferentes e isso se caracteriza até os dias de hoje.

Atualmente nos Estados Unidos, a participação do transporte hidroviário na

matriz de distribuição modal é significativamente grande (em torno de 30%) porque o

Rio Mississipi passa por extensas regiões de produção agroindustrial,

desembocando em portos localizados em pontos estratégicos para o escoamento da

produção de alimentos tanto para o mercado interno como para o exterior (Plano

Nacional de Logística e Transportes - PNLT, 2012).

Contudo as navegações interiores mais notáveis estão localizadas na União

Europeia, uma vez que possui a mais extensa hidrovia do mundo formada pelos rios

Reno, Danúbio e Meno. A figura 01 mostra os trechos dos rios: Rio Reno de Roterdã

até o Rio Meno na cidade alemã de Mainz (parte do trecho verde no mapa com 539

km); Rio Meno até Bamberg (restante do trecho verde no mapa com 384 km);

Europa Canal construído entre as cidades de Bamberg e Kelheim (trecho vermelho

no mapa com 171 km); e Rio Danúbio de Kelheim até o Mar Negro (trecho azul no

mapa com 2.411 km).

Figura 02: Mapa dos rios Reno, Danúbio e Meno.

Fonte: FLICKR, 2006.

Segundo Azambuja (2005, apud AMANTE, 2010), é na Europa, entretanto,

que se encontra os sistemas mais destacados de navegação interior no mundo,

15

formado principalmente pelas bacias hidrográficas dos rios Reno e Danúbio

constituindo uma rede fluvial de aproximadamente 26.000 km. O rio Danúbio forma

um importante corredor de transporte que liga a Europa Ocidental à Europa Central

e oriental. Um canal construído em 1992 interligou os rios Reno, Danúbio e Meno,

localizado na Alemanha.

Na América do Sul destaca se a travessia pelo Rio da Prata, entre a Argentina

e Uruguai, realizada por embarcações, e consiste em uma importante rota de

transporte reduzindo a distância em cerca de 400 km quando comparado à rota

rodoviária. São embarcações ultramodernas, seus tamanhos e capacidades variam

desde barcos com 33 metros de comprimento e 235 passageiros, até barcos com

125 metros de comprimento e capacidade para 1.200 passageiros (AMANTE, 2010).

Colocando o Brasil sob perspectivas dimensionais e logísticas, a utilização

dos mais variados modais de transporte se torna necessário para atender a

demanda populacional em termo de deslocamento e transporte de mercadoria.

De acordo com Costa (2001, apud FERRINHO, 2013), o sistema hidroviário é

um importante segmento do setor de transporte de todo o mundo. Relata que todos

os países que possuem grandes dimensões, como o Brasil, refletem um problema

de transporte, pois é ele que obtém a integração e o crescimento das regiões mais

afastadas. Dentre os meios disponíveis, o que mais se destaca, com características

realmente polivalentes é a hidrovia. Esse modo de transporte é um fator estimulante

para as atividades comerciais, turísticas, industriais em relação às cidades. Ela é a

integração nacional, em sentido econômico, social e político.

Em conformidade com Alfredine e Arasaki (2009) o panorama hidroviário está

associado ao aumento da competitividade internacional. Introduzir esse meio poderá

garantir um desenvolvimento planejado e abrangente, interligando regiões e

proporcionando a movimentação de insumos, produtos e pessoas.

1.6 Descrição dos capítulos

Após as considerações iniciais apresentadas no Capitulo 1, o Capítulo 2

apresenta um breve histórico do transporte hidroviário e as características gerais de

uma hidrovia.

16

O Capítulo 3 mostra a metodologia adotada para realização desta pesquisa,

descrevendo as ferramentas e procedimentos utilizados para se chegar a análise

detalhada do modelo elaborado.

O Capítulo 4 apresenta os resultados e discussões a respeito da implantação

de uma hidrovia nas Lagoas Mundaú e Manguaba.

Na sequência são expostas as conclusões sobre os resultados do estudo e

recomendações para o seu aprimoramento futuro.

17

2 CONCEITOS E DEFINIÇÕES

Para fins deste estudo se adotou os conceitos descritos a seguir, visando o

efetivo entendimento sobre sistemas hidroviários:

Balizamento – é o conjunto de balizas, bóias, barcas-faróis, objetos naturais

ou artificiais, padronizados ou não, e de faróis e faroletes que concorrem para a

garantia da segurança da navegação em uma região ou área perfeitamente definida.

Barragem – elemento estrutural, construída transversalmente à direção de

escoamento de um curso d’água, destinada a criação de um reservatório artificial de

acumulação de água..

Figura 03: Barragem e eclusa no rio Tietê. Fonte: Departamento Hidroviário SP, 2017.

Canal artificial – é aquele construído por obra de engenharia e se subdividem

em canais: Laterais, de Transposição e Marítimos.

Figura 04: Eclusa e canal artificial do Panamá.

Fonte: Mundo por Terra, 2015.

18

Curso d’água – É um canal natural ou artificial através do qual a água pode

fluir e se classificam conforme a quantidade de afluentes que o forma.

Figura 05: Curso d’água.

Fonte: Covre, 2010

Eclusa – consiste no enchimento e esvaziamento com água, por

bombeamento ou gravidade, de uma estrutura com comportas nas extremidades.

Quando o nível da eclusa atinge a cota de montante ou de jusante, a respectiva

comporta é aberta para permitir a entrada ou saída da embarcação.

Hidrovias – são percursos pré-determinados para o tráfego sobre águas, as

hidrovias de interior podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que receberam

algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento para que um determinado tipo de

embarcação possa trafegar com segurança por esta via.

Lagoa – é um espaço aquático normalmente fechado, caracterizada pela

água doce ou salobra, dependendo da proximidade com o mar. As lagoas podem

variar em seu tamanho e são parecidas neste sentido aos lagos, embora geralmente

sejam menores que eles.

Lago – grande extensão de água cercada de terra, caracterizada pela água

doce e não possui ligação marinha.

Intermodal – caracteriza-se pela emissão individual de documento de

transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os

transportadores.

Multimodal – existe a emissão de apenas um documento de transporte,

cobrindo o trajeto total da carga ou passageiro, do seu ponto de origem até o ponto

de destino.

19

Modais de transporte – são modais de transporte básicos o ferroviário, o

rodoviário, o aquaviário, o dutoviário, e o aéreo. A importância relativa de cada

modal pode ser medida em termos da quilometragem, velocidade, abrangência,

volume de tráfego e receita, podendo existir sistemas intermodais e multimodais.

Figura 06: Modais de Transportes.

Fonte: Baddini, 2013.

Sistema aquaviário – é composto de vias marítimas e interiores, bem como de

portos e terminais. Divide-se em dois subsistemas, o fluvial ou navegação de

interiores, e o marítimo, que abrange a circulação nos oceanos e mares.

Sinalização náutica –- é o conjunto de sinais náuticos visuais, fixos ou

flutuantes, externos à embarcação, especificamente estabelecidos com o propósito

de garantir uma navegação segura e econômica nas vias navegáveis.

Terminal aquaviário – edificação autorizada por órgão competente,

integrante da infraestrutura, necessário a operação das embarcações, que permitem

o embarque, desembarque e deslocamento de todos os passageiros ou cargas.

Figura 07: Terminal aquaviário de Maceió.

Fonte: APMC, 2017.

20

Transporte hidroviário ou aquaviário – é o tipo de transporte que utiliza a água

como fonte de locomoção, seja rios, lagos, mares, oceanos ou canais, para

transporte de pessoas e/ou mercadorias.

Terminal multimodal – edificação autorizada por órgão competente, integrante

da infraestrutura necessária para o transporte de pessoa ou carga até o seu destino

através de uma sequência de pelo menos dois modos de transportes.

Figura 08: Projeto para terminal multimodal em Recife.

Fonte: Brandão, 2012.

2.1 Sistema hidroviário brasileiros

De acordo com Geipot (2001, apud FOGLIATTI, 2004), a participação do

modal hidroviário na matriz de transporte brasileira é bastante modesta,

representando cerca de 13,86%.

O Brasil, país de grande potencial hídrico, está desenvolvendo suas hidrovias mais tarde que aqueles países europeus e norte-americanos que utilizam, significativamente, a navegação fluvial como meio de transporte. Este atraso, contudo, faz com que o desenvolvimento das hidrovias brasileiras esteja acontecendo em um momento em que há um maior acúmulo de conhecimento científico e tecnológico sobre os impactos ambientais do transporte aquaviário, ao mesmo tempo em que aparecem equipamentos e materiais considerados mais apropriados para a construção e a operação de embarcações (PADOVEZI, 2003, p. 2).

Nesse sentido, embora de forma tardia, em relação aos países desenvolvidos

e com características propicias a implantação de hidrovias, o Brasil tem avançado no

desenvolvimento hidroviário mais preparado tecnologicamente, podendo fazer uso

de seu potencial hídrico de forma mais consciente.

21

Segundo Felipe Junior (2008, apud FERRINHO, 2013), a expansão rodoviária

foi de extrema importância para a integração do território e solidificação do mercado

interno, ao mesmo tempo em que surgem as hidrovias e terminais portuários em

vários cursos fluviais brasileiros. Como exemplo tem a Hidrovia Tiete - Paraná e dos

portos intermodais paulistas, mediante a criação de uma base infra-estrutural, como

as eclusas, canais artificiais, barragens etc.

Para integração do mercado territorial, o modal rodoviário teve grande valor,

paralelo ao modal hidroviário, por meio da formação de sua estrutura.

Todavia, segundo Alfredini e Arasaki (2009) as principais redes fluviais do

mundo se encontram no Brasil, destacando-se as hidrovias dos rios Madeira-

Amazonas, Araguaia-Tocantins, São Francisco, Paraguai-Paraná e Tietê-Paraná.

Embora tenha-se mais bibliografia de hidrovias com função de transporte de

carga, o transporte de passageiros também tem seu destaque, como destaca

Gomes (2008, apud AMANTE, 2010).

O sistema do Rio de Janeiro é o mais importante sistema de transporte

hidroviário de passageiros do país, sendo constituído por três linhas principais. Em

1998 foram transportados cerca de 22,9 milhões de passageiros, e só na linha Praça

XV-Niterói foram transportados, aproximadamente, 32% do total de passageiros que

atravessaram a Baía da Guanabara pelas hidrovias e ônibus intermunicipais,

tornando esta linha, a maior do Brasil, em número de passageiros, frota e

capacidade das embarcações.

Figura 09: Mapa da hidrovia no Rio de Janeiro.

Fonte: MAP OF RIO DE JANEIRO, 2017.

22

O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e

externamente. Afinal, são 8 bacias de rios navegáveis, pelo menos, 7 hidrovias e 29

terminais fluviais, como pode ser observado nas Figuras abaixo:

Figura 10: Hidrovias e bacias hidrográficas do Brasil

Fonte: BARBOSA, 2015.

Figura 11: Eixos portuários do Brasil

Fonte: FONSECA, 2015.

23

2.2 Embarcações Fluviais

As embarcações devem ter características adequadas às possibilidades de

navegação da hidrovia a que se destinam. Assim sendo, são necessários estudos

individuais visando o estabelecimento de embarcações para cada hidrovia em

particular.

Um erro comum é tentar adaptar uma dada hidrovia para um determinado tipo

de embarcação ou comboio; o correto é tornar as embarcações compatíveis com as

possibilidades da via navegável (MIGUENS, 2000).

As embarcações são classificadas conforme Norman-02 (2005) quanto ao tipo

de navegação, à atividade ou serviço em que serão empregadas e sua propulsão,

conforme Quadro 01.

Quadro 01: Classificação das embarcações

CLASSIFICAÇÃO DE EMBARCAÇÕES HIDROVIÁRIAS

NAVEGAÇÃO INTERIOR

APOIO PORTUÁRIO

ATIVIDADE

MILITAR ESPECÍFICA (EX.:

PESQUISA/DRAGAGEM)

REGULAR

TURÍSTICA

PESQUEIRA

PROPULSÃO

REMO

VENTO

MOTOR (VAPOR/DIESEL/GÁS)

Fonte: Norman-02, 2005.

De acordo com Padovezi (2003), a embarcação é dividida, para avaliação, em

três subsistemas ligados à sua concepção básica: casco, propulsão e manobras.

Também é importante que seja levada em conta a operação, já que serão focados

aspectos ambientais, de eficiência e de segurança, que, sem dúvida, são afetados

significativamente pela operação da embarcação.

24

Quadro 02: Características das embarcações

EMBARCAÇÃO VIA NAVEGÁVEL DETALHES

CASCO

RESTRIÇÕES DA VIA Profundidades, larguras, curvas

ASPECTOS AMBIENTAIS Interferência com fundo, ondas

EFICIÊNCIA DO TRANSPORTE Carga útil x Velocidade

PROPULSÃO

VELOCIDADE MÁXIMA

SEGURANÇA Paradas, condições críticas

ASPECTOS AMBIENTAIS Jato dos hélices, emissões

MANOBRAS

RESTRIÇÕES DA VIA

SEGURANÇA Condições críticas de navegação,

emergência

OPERAÇÃO

VELOCIDADE

ASPECTOS AMBIENTAIS Lastreamento, condições

ambientais

SEGURANÇA

Fonte: Padovezi, 2003

Por meio dos parâmetros de embarcações conforme pode ser visto no quadro

supra demonstrado, é possível identificar a tipologia conveniente em decorrência do

corredor navegável.

É importante perceber que em se tratando de embarcações voltadas a

navegação em hidrovias fluviais para fins de transporte de carga e/ou passageiros o

formato da embarcação é diferenciado das destinadas a navegação marítima como

podemos observar na Figura 12.

Figura 12: Diferença de embarcação marítima e fluvial

Fonte: Ratton, 2015.

Segundo Ratton (2015), as características gerais desejáveis são: calado

compatível com a hidrovia, dimensões adequadas aos raios de curvatura da

hidrovia; boa manobrabilidade; ampla visibilidade; recursos para desencalhe;

capacidade de armazenamento de combustível; tratamento da água do rio; radar;

holofote com foco direcional e ecobatímetro.

25

Quando se fala em calado da embarcação se refere a distância vertical do

fundo da embarcação até a linha d’água Figura 13.

Figura 13: Dimensões características de uma embarcação

Fonte: CAETANO, 2014.

As dimensões adequadas das embarcações para trafegar por uma hidrovia

são fundamentalmente determinadas pelas características desta. Com base nas

seguintes medidas a serem observadas Figura 14.

Figura 14: Dimensões dos canais


26

2.2.1 Embarcações fluviais para o transporte regular

Existem diversas formas de embarcações, contudo para fins deste estudo é

interessante demonstrar apenas as embarcações com características para o

transporte regular:

Iate – Embarcação de esporte e/ou recreio com comprimento igual ou

superior a 24 metros. É um tipo de embarcação a motor, usado para lazer, pesca,

mergulho ou serviço.

Figura 15: Embarcação iate

Fonte: EBOAT, 2017.

Lancha – Embarcação rápida, de vários formatos e portes, com propulsão

mecânica, normalmente utilizada para transporte de pessoal ou no esporte e/ou

recreio.

Figura 16: Embarcação lancha

Fonte: ESTALEIRO, 2017.

27

Trawler – Embarcação grande, com segurança, conforto e praticidade.

Projetada e construída para enfrentar o mar e suas ondas, permanecendo longos

períodos em mar alto, arrastando redes gigantescas e transportando toneladas de

gelo e pescado.

Figura 17: Embarcação trawler

Fonte: OTRANTO, 2014.

Empurrador – Embarcação que empregam grande potência, destinada a

empurrar uma ou um conjunto de barcaças que formam um comboio. Tem alto

desempenho sob condições difíceis.

Figura 18: Embarcação empurrador


28

Catamarã – Embarcação espécie de jangada podendo ser a motor ou a vela,

é formado por dois cascos paralelos e independentes, o que faz com que ela tenha

maior estabilidade. Entre estes cascos existe uma plataforma que pode conter uma

cabine.

Figura 19: Embarcação catamarã

Fonte: BOIPEBA, 2017.

Barco saveiro – Embarcação construída normalmente em madeira. Nas

originais e mais antigas até os pregos eram feitos de madeira.

Figura 20: Embarcação barco saveiro

Fonte: BOIPEBA, 2017.

29

Ferry boat – Embarcação em que a carga entra e sai dos porões na horizontal

e geralmente sobre rodas (como os automóveis, ônibus e caminhões) ou sobre

outros veículos capazes de transportar veículos e passageiros. Utilizado em viagens

curtas.

Figura 21: Embarcação ferry boat


Chatas – Embarcação de fundo chato, com ou sem propulsão própria

destinada ao transporte de granéis líquidos ou secos. Quando sem propulsão, seu

movimento é provido por um rebocador ou empurrador. O mesmo que alvarenga e

batelão.

Figura 22: Embarcação chata

Fonte: NETO, 2013.

30

2.3 Parâmetros normativos adotados

Para estabelecimento da viabilidade de implantação de uma hidrovia é

indispensável não somente demanda mas, também atendimento de um conjunto de

requisitos normativos.

A navegação (estabelecimento e operação) mantida no território nacional

deve obedecer à legislação NORMAN-17 (Normas da Autoridade Marítima para

Auxílios à Navegação).

Quanto a acessibilidade dos terminais aquaviários e embarcações se fez

respaldo na Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), Norma técnica NBR

15450:2006 (referente à acessibilidade de passageiros no sistema de transporte

aquaviário).

Quanto a determinação das dimensões básicas da hidrovia, bem como

aspectos dimensionais das embarcações contemplaram os parâmetros relacionados

a seguir:

2.3.1 Balizamento e sinalização náutica

A direção convencional de balizamento pode ser de duas formas:

Em lagos não associados a rios, a direção convencional do balizamento será

a do sentido Norte/Sul verdadeiro;

Em rios não associados a uma baía, enseada ou estuário marítimos a

direção convencional do balizamento será sempre da foz para a nascente.

Figura 23: Convenção básica de balizamento

Fonte: Ratton, 2015

31

Quanto as normas de sinalização as dimensões dos painéis devem permitir

ao navegante identificá-los plenamente a uma distância suficiente para empreender

a ação neles indicada. Essa distância deve estar explícita no projeto de sinalização,

sendo sempre função das condições da via navegável e das embarcações que a

utilizam. Para dimensionar os painéis e seus símbolos, consideram-se as relações

indicadas na tabela abaixo, sendo que as distâncias de avistamento dos diversos

símbolos (setas e letras) poderão ser avaliadas conforme as relações estabelecidas

para a letra “T”, tomada como exemplo.

Quadro 03: Dimensões dos painéis


O painel de sinalização exibirá uma cor básica de fundo cuja finalidade é

oferecer o melhor contraste possível com o símbolo gráfico que contém a

informação relevante para o navegante. As combinações previstas são:

painel laranja ou encarnado – símbolo na cor preta;

painel na cor branca – símbolo na cor verde ou encarnada;

painel na cor preta – símbolo na cor amarela ou branca.

As cores das placas dependem da margem à qual a orientação se refere.

32

Figura 24: Placas de sinalização aquaviária


Na Figura 25, se verifica a locação de placas, onde se observa a preservação

da visibilidade e ao lado se tem a planta de localização das mesmas, oferecendo

uma visão do sentido de tráfego.

Figura 25: Locação das placas de sinalização aquaviária


33

Percebe se na Figura 26, a importância da sinalização em locais de pontes e

travessias.

Figura 26: Sinalização de pontes e travessias


O mesmo contexto de segurança e fluidez deve existir independente do

horário de tráfego. Neste sentido, a Figura 27 demonstra como a sinalização se

comporta em períodos diurno e noturno.

Figura 27: Sinalização em pontes e travessias


São 4 (quatro) as categorias básicas de sinais náuticos que compõem o

referido sistema: Sinais Laterais; Sinais Cardinais; Sinais de Perigo Isolado e Sinais

de Águas Seguras.

34

a) Sinais Laterais - são aqueles empregados para definir as margens de um

canal ou uma via navegável recomendada, segundo a direção convencional

do balizamento.

Figura 28: Sinais laterais Fonte: Norman-17, 2008.

35

b) Sinal Cardinal - é aquele empregado para indicar ao navegante o

quadrante da rosa-dos-ventos que possui águas seguras – norte (N), leste

(E), sul (S) ou oeste (W) –, limitado respectivamente pelas marcações

verdadeiras NW e NE, NE e SE, SE e SW, e SW e NW, tomadas a partir da

posição do sinal.

Figura 29: Sinal Cardinal Fonte: Norman-17, 2008.

c) Sinal de Perigo Isolado (Cego ou luminoso) - é estabelecido nas

proximidades ou sobre um perigo considerado isolado, que tenha águas

navegáveis em toda a sua volta.

Figura 30: Sinal de perigo Fonte: Norman-17, 2008.

36

d) Sinal de Águas Seguras (Cego ou luminoso) - é empregado para indicar a

existência de águas navegáveis em todo o seu entorno, o meio de um

canal, um ponto de aterragem ou um ponto de espera.

Figura 31: Sinal de águas seguras


2.3.2 Largura mínima do canal

De acordo com Silva (2015), a moderna técnica de navegação por empurra,

no Brasil, recomenda que a largura mínima normal deverá ser igual a 2,2 vezes a

largura total do comboio, se forem proibidos os cruzamentos e as ultrapassagens.

Quando forem permitidos os cruzamentos e as ultrapassagens, a largura mínima do

canal deverá ser igual a 4,4 vezes a largura total do comboio.

Segundo Brighetti (1999, apud SILVA, 2015), em casos excepcionais, quando

o balizamento for bastante denso em trechos retos, de pequena extensão, como

passagem de baixios, entrada de portos etc., e onde obrigatoriamente a velocidade

37

de navegação seja reduzida, as larguras mínimas para o canal podem ser reduzidas

até 1,5 vezes a largura do comboio.

Conforma Ratton (2015), as larguras desejáveis para os canais de

navegação, são:

vias de mão simples: 3,6 x larg. do comboio;

vias de mão dupla: 6,8 x larg. do comboio;

trecho reto com sinalização e balizamento: 2,2 x largura do comboio;

pontes sem cruzamento de embarcações: 4,1 x largura do comboio.

2.3.3 Vão livre

Conforme Silva (2015), no que se refere à largura dos vãos de pontes, em

trecho retilíneo de canal as faces internas dos pilares devem ter distância mínima

correspondente à largura mínima do canal mais uma folga de 5m, enquanto que nas

curvas cada caso particular deve ser avaliado.

2.3.4 Altura livre sob pontes e sob interferências

A altura livre mínima de 7m, adotada em alguns rios brasileiros, foi

insuficiente, sendo então recomendado adotar um valor em torno de 9 a 10 m, se for

não possível adotar os 15 m, recomendado como conveniente para a passagem de

grandes comboios de empurra.

2.3.5 Classificação dos rios para navegação

Segundo Alfredini e Arasaki (2009, apud SILVA, 2015), para a

regulamentação do modal hidroviário, o Plano Nacional de Vias Navegáveis

Interiores – PNVNI/1989 dividiu as hidrovias em classes, de acordo com o seu

potencial de transporte, especificando tipos de embarcações e gabaritos para a

navegação, conforme apresentado na Tabela abaixo.

38

Figura 32: Classificação dos rios


2.3.6 Terminal aquaviário

De acordo com Ferreira (2005, apud MIRANDA, 2013) os terminais devem:

ser projetados viabilizando embarque e desembarque de passageiros com pequenos

volumes e separados das cargas maiores que serão transportadas; sua localização

deve ser em boas vias de acesso para o transporte rodoviário, próxima a pontos de

ônibus e táxi; os atracadouros devem prever uma atracação e saída rápida.

Segundo Miranda (2013), o projeto do terminal deve ter proteção contra sol e

chuva, segurança pública, condições de higiene, assento para os passageiros, e

qualidade dos serviços prestados ao usuário. Além disso, deve ser acessível à

portadores de necessidades especiais, conforme NBR 15450:2006.

2.4 Navegabilidade e impactos ambientais

Conforme Santana (2008) relata que em estudo sobre impactos dos

transportes sobre o meio ambiente realizado em 12 países componentes da

comunidade Europeia, comparando diferentes modais revelou que o transporte

fluvial teve menores índices de impactos ambientais, conforme pode ser visto na

Tabela 02.

39

Tabela 02: Impactos ao meio ambiente por diferentes modais de transporte

. Fonte: Frauenhofer Institute Karlsruhe (1994) apud SANTANA (2008).

Para Santana (2008) ações deverão ser integradas e coordenadas para que

os atores envolvidos com um projeto hidroviário “sustentável” possam tomar

decisões que colaborem para uma gestão ambiental certificada pela Norma NBR-

ISO 14001 (Sistema de Gestão Ambiental), são elas:

• Identificar e quantificar os aspectos e os impactos ambientais;

• Identificar as situações de riscos;

• Selecionar ações e medidas a serem realizadas quanto ao Planejamento, a Implantação, a Operação, Manutenção e a Desativação de projetos hidroviários contemplando as premissas de um Sistema de Gestão Ambiental;

• Selecionar ações e medidas a serem realizadas quanto ao controle, que envolvam também, a correção e a prevenção;

• Definir os papéis dos atores de cada nível hierárquico embasando-os com a legislação vigente para cada órgão interveniente tais como: Ministério dos Transportes (ANTAQ e DNIT) Ministério; Ministério do Meio Ambiente (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente, dos Recursos Hídricos e Amazônia Legal - IBAMA e Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA); Ministério da Defesa (Marinha do Brasil); Ministério das Relações Exteriores; Ministério da Saúde, Ministério do Trabalho e Emprego; Ministério Público da União; Fundação Nacional do Índio - FUNAI; Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN, organismos estaduais e municipais, etc.

• Contemplar ações técnicas e economicamente viáveis para as soluções ecologicamente corretas. (SANTANA, 2008, p. 12 e 13)

Cabem ressaltar que para a execução de qualquer projeto de melhoramento

de um curso d’água para fins de navegação, devem ser realizados previamente

estudos hidrográficos Silva (1962, apud FOGLIATTI, 2004).

Os efeitos negativos ambientais causados pelas hidrovias podem ser

provocados por máquinas e passageiros.

40

De acordo com Padovezi (2003), os impactos ambientais que podem advir do

transporte hidroviário apresentam três níveis diferentes: os impactos de obras de

implantação e melhoria da hidrovia; os impactos da operação das embarcações; os

impactos resultantes do desenvolvimento regional provocado pela melhoria do

transporte de cargas e ou de passageiros.

As mudanças inseridas pelo homem podem gerar alterações que transformam

os estados naturais da bacia, a geometria do canal do rio e os meios de transportes,

ocasionando consequentemente confusões nos seus ecossistemas.

Segundo Sema (1998, apud FOGLIATTI, 2004), as intervenções e atividades

antrópicas realizadas na bacia hidrográfica podem alterar de maneira significativa as

condições de seus cursos d’água. A dinâmica natural destes, sem alterações

antrópicas, leva à formação de uma variedade de núcleos biológicos, estruturas e

condições especificam que, em conjunto, determinam os ecossistemas dos rios.

Os impactos ambientais do transporte hidroviário, variam de rio para rio e de

projeto para projeto. Os impactos ambientais diretos são decorrentes da obra em si:

interrupção de cursos d'água, desmatamentos, empréstimos de terra, fragmentação

de habitats ou de caminhos e abrigos utilizados pela fauna.

As hidrovias brasileiras tem poucos impactos diretos porque, praticamente,

não necessitam de canais artificiais. Os impactos indiretos são aqueles decorrentes

da operação da via de transporte, sendo os mais importantes: as operações de

manutenção – dragagem e derrocamento – a colonização agropecuária e a

instalação de comércio e indústria nas margens da via ou em artérias secundárias

Schneider (2000).

A navegação pode impactar o meio ambiente tanto no oceano como nas

hidrovias interiores.

A literatura aponta como origem desses impactos seis fontes principais: (i) descargas de rotina de água de lastro e água do porão da navegação marítima; (ii) despejo de resíduo sólido não biodegradável; (iii) derramamento acidental de óleo, tóxicos ou outra carga ou combustível nos portos e durante o trajeto; (iv) emissões de ar das casas de máquinas dos navios; (v) construção e manutenção de portos, rios e canais; (vi) dano ecológico devido à introdução de espécies não nativas transportadas nos navios. (BANCO MUNDIAL, 1997, apud SCHNEIDER, 2000, p. 38).

41

Em 28 de abril de 2000, foi sancionada a Lei nº9.966, que dispõe sobre a

obrigatoriedade da implantação de plano de emergência no terminais portuários,

águas interiores, plataformas off-shore, marinas e todo e qualquer empreendimento

sujeito a causar poluição da água por hidrocarbonetos e/ou substâncias

consideradas nocivas, tendo em vista reduzir as ocorrências de derramamentos

acidentais.

2.5 Lagoa Manguaba

Marechal Deodoro foi a primeira capital de Alagoas e berço do proclamador

da República do Brasil, o qual foi homenageado dando nome à cidade. Sua

riqueza arquitetônica datada dos séculos XVI, XVII e XVIII possibilitou que a

cidade fosse tombada pelo patrimônio histórico nacional. A cidade conta com

o maior complexo lagunar do Brasil, formado pelas lagoas de Manguaba e

Mundaú, além de abrigar diversas ilhas, destacando-se a ilha de Santa Rita, a

maior ilha lacustre do País, a qual é uma área de proteção ambiental.

As primeiras povoações da região das lagoas: nesta

época houve o desenvolvimento, como resultado da exploração de navegadores que

aportavam nas enseadas e nos ancoradouros naturais, beneficiados pelos arrecifes

próximos à costa, em busca da madeira e do Pau Brasil. Nesta época, o território era

conhecido pela referência às suas duas maiores lagoas: Mundaú e

Manguaba e foi denominado “das Alagoas”.

Na época da colonização: o ambiente lagunar serviu durante os primeiros

séculos da colonização como ponto de apoio para a penetração dos desbravadores

para o interior do território alagoano. Os rios e lagoas constituíam vias de

escoamento de mercadorias. Do ambiente lagunar, o homem aproveitou seus

recursos naturais e suas lagoas e seus canais como via de transporte.

No final do século XIX: o advento dos transportes ferroviário e rodoviário

retirou das lagoas o seu valor enquanto via de comunicação e local de

comercialização.

42

Até os anos 60 o transporte lacustre ainda se fazia presente com uma rota

que levava passageiros entre os Municípios de Maceió e Marechal Deodoro,

Coqueiro Seco e Santa Luzia do Norte, e vice e versa. A partir da construção e

melhoramento das estradas como a BR 316, favoreceu-se o transporte

rodoviário entre Maceió a Recife e a Aracaju passando por Satuba e a Chã

do Pilar, enfraquecendo-se, em definitivo, o uso das lagoas como via de

transporte.

Os abundantes recursos hídricos possibilitam diversas atividades de

subsistência para sua população como a pesca e prestação de serviços turísticos

como passeios, mergulhos, aulas de esportes náuticos, nado ou de simples

contemplação da natureza.

O Complexo Lagunar concentra a maior parte dos passeios náuticos. As

saídas ocorrem a partir do Trapiche em Maceió e do Porto da Barra em Barra de

São Miguel. Operadoras de turismo incluem em seus pacotes estas atividades,

contudo são meios apenas turísticos, não existindo a expansão para o transporte

regular.

3 METODOLOGIA

43

Neste item apresenta-se a metodologia que foi utilizada para a realização da

pesquisa, ou seja, o método do estudo, ferramentas para a coleta dos dados e os

parâmetros para a análise dos mesmos.

De acordo com Minayo (2001, apud FONSECA, 2002), a metodologia envolve

a escolha do espaço de pesquisa, a escolha do grupo de pesquisa, o

estabelecimento dos critérios de amostragem, a construção de estratégias para

entrada em campo, a definição de instrumentos e procedimentos para a análise dos

dados.

3.1 Tipo de Estudo

Do ponto de vista das ciências, a pesquisa foi do tipo bibliográfica e de

campo, onde foram coletados, quantificados, e registrados os dados para fins de

análise, interpretação e propostas de soluções do problema pesquisado.

O estudo pode ser caracterizado como exploratório e descritivo baseado em

levantamentos e em identificação de referencial teórico e normativo para o

estabelecimento de uma hidrovia para o transporte regular de passageiros na Lagoa

Manguaba, considerando que é fundamental para compreensão da pesquisa, a

descrição do conjunto de conceitos e parâmetros que permeiam o presente estudo.

3.2 Local da Pesquisa

Para fins deste estudo foi considerada a faixa lagunar divisória dos municípios

de Marechal Deodoro e Maceió, tornando-se imprescindível realização de visitas

para reconhecimento dos possíveis locais para implantação dos terminais portuários

dos municípios, e demais características que auxiliam na viabilidade de implantação

da hidrovia.

3.3 Amostra

44

Um dos fatores determinantes na implantação de uma nova modalidade de

transporte é a demanda, sendo assim, foi preciso quantificar, por meio de dados

fornecidos por associações e pelos órgãos da administração pública responsável, a

demanda de transportes de passageiros entre os dois municípios.

Da mesma forma, também, foi oportuno realizar uma pesquisa para

averiguação de implantação de outro sistema de transporte junto aos usuários dos

transportes ofertados atualmente e da comunidade ribeirinha afetada diretamente,

uma vez, implantada uma hidrovia na Lagoa Manguaba.

Portanto, a população foco da pesquisa foram as pessoas usuárias do

transporte intermunicipal entre Marechal Deodoro a Maceió, as associações de

transporte intermunicipal, a administração pública, pescadores e moradores da

comunidade ribeirinha.

Para determinar o tamanho da amostra foi utilizada 0,05% da população de

Marechal Deodoro, segundo o IBGE a população no ano de 2017 era 52.260

pessoas, portanto trabalhou-se com 26 pessoas.

3.4 Instrumento de coleta de dados

No estudo, a principal fonte de obtenção de dados foram os formulários

respondidos pela população ribeirinha e usuária do transporte regular intermunicipal

(Apêndice A) contendo 16 (dezesseis) questões objetivas (fechadas).

O total de formulários entregues e respondidos foram 26 (vinte e seis), igual

ao tamanho da amostra. Contudo, algumas questões não puderam ser respondidas

por parte da amostra que não faz uso do transporte intermunicipal.

Todavia, as demais questões inerentes a implantação de um modal

hidroviários puderam ser respondidos por todos, independentemente de fazerem ou

não uso de transporte entre as cidades de Marechal Deodoro a Maceió.

Durante a aplicação do formulário, foi possível explicar a proposta do trabalho

e considerar os comentários receptivos ao mesmo.

Quanto as observações das possíveis rotas para implantação da hidrovia foi

realizado travessia e reconhecimento da região e comunidades ribeirinhas.

(Apêndice B).

45

3.5 Métodos de tabulação dos dados

Após a coleta dos dados, os mesmos foram tabulados com a indicação dos

quantitativos e percentuais relativos a cada resposta das questões apresentadas no

formulário, a fim de facilitar a organização dos mesmos com o uso de gráficos. Os

dados coletados nas entrevistas semiestruturadas foram integrados ao conteúdo e

agregado no processo de análise dos dados.

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 Rota favorável a hidrovia

46

A proposta foi elaborada tomando como ponto de partida o terminal localizado

no Centro Histórico de Marechal Deodoro (Figura 33), local onde situa-se o terminal

portuário, o que permite o aproveitamento da estrutura existente, realizando apenas

adequações, além disto, por ser uma região de grande fluxo de pessoas favorece a

concentração de passageiros que possam fazer uso do proposto transporte

intermunicipal, o que proporcionaria o estabelecimento de um terminal multimodal.

Figura 33: Hidrovia Marechal Deodoro x Maceió


Partindo deste terminal, ainda realizaria passagem por terminais hidroviários

intermediários, passando pelo Povoado Massagueira, na sequência, no Terminal

localizado na Ilha de Santa Rita e por fim no Terminal no Condomínio Laguna, onde

este último trata-se de um terminal multimodal, onde os passageiros poderiam

utilizar do transporte rodoviário para conclusão do destino até a cidade de Maceió.

4.1.1 Distância e tempo de percurso

47

A rota hidroviária proposta possui uma distância de pouco menos 15 km e a

rota, praticada atualmente, por meio das Rodovias AL 215 e AL101 Sul tem, juntas,

um percurso de quase 18 km até Maceió, como se observa na Figura 34.

Figura 34: Rota Hidroviária X Rota Rodoviária


Quadro 04: Características das embarcações CARACTERÍSTICAS

EMBARCAÇÃO

VELOCIDADE

MÉDIA ENERGIA CAPACIDADE FREQUÊNCIA

HIDROVIÁRIO 30 km/h diesel 35 pessoas 15min

RODOVIÁRIO 18 km/h diesel 31 pessoas 15min

Fonte: Autor, 2018

Tal fato possibilita a redução do tempo para realização do percurso até

Maceió. Levando em consideração a situação atual, em que por meio do transporte

rodoviário o trajeto é realizado em média no tempo superior a 1 hora.

4.1.2 Terminais

Os terminais sugeridos, para a configuração da hidrovia proposta, foram

determinados utilizando o critério de localização e densidade de passageiros e neste

sentido foram estabelecidos 04 pontos, conforme ilustrados na Figura 35.

48

Figura 35: Terminais hidroviários


O primeiro terminal (T1), fica localizado no Centro Histórico de Marechal

Deodoro, devido à grande concentração de usuários de transporte coletivo com

destino à capital Alagoana.

A área já dispõe de um píer em concreto; acesso via escadaria e rampa;

possui iluminação; apresenta uma vegetação rasteira junto ao píer e detém espaço

para implantação do terminal, como pode ser observado nas Figuras 36 e 37.

Figura 36: Terminal Centro Histórico (T1)

Fonte: Autor, 2018.

49

Figura 37: Terminal Centro Histórico (T1)

Fonte: Autor, 2018.

O segundo terminal (T2) ficou localizado a uma distância de 6 km do Centro

Histórico, como ilustra a Figura 38, situando-se no povoado Massagueira, região

bastante povoada e visitada por turistas.

Figura 38: Distância entre T1 e T2


50

A região escolhida para implantação do segundo terminal (T2) dispõe de

espaço territorial para o mesmo, conforme mostra as Figuras 39 e 40. Além disso,

trata-se de uma localidade populosa. Independente do esboço/traçado de terminal,

há elementos presentes em infraestrutura de terminais que são essenciais a

operacionalização destes, tais como: cais; píer; local de atracação do veiculo;

acesso adequado para embarque/desembarque de passageiros; postes de

iluminação; local para paradas/estacionamento de veiculo; dentre outros.

Figura 39: Terminal no Povoado Massagueira (T2)

Fonte: Autor, 2018.

Figura 40: Terminal no Povoado Massagueira (T2)

Fonte: Autor, 2018.

51

O terceiro terminal (T3) foi definido na Ilha de Santa Rita, maior ilha lacustre

do Brasil, o que a torna um ponto com considerável aglomerado de passageiros e

encontra-se a uma distância de 4,6km do terminal da Massagueira, como observado

na Figura 41.



A região do terceiro terminal (T3), conforme as Figuras 42 e 43, caracteriza-se

por ser ponto turístico, com bares, restaurantes, pousadas e hotéis, já instalados.

Figura 42: Terminal na Ilha de Santa Rita (T3)

Fonte: Autor, 2018.

52

Figura 43: Terminal na Ilha de Santa Rita (T3)

Fonte: Autor, 2018.

O último terminal (T4), situado na frente do condomínio Laguna está a uma

distância de 4,3km do terminal da Ilha de Santa Rita, como mostra a Figura 44.



O último terminal (T4) trata-se de um ponto multimodal, onde os passageiros

do transporte hidroviário terão acesso, no mesmo ambiente, ao meio de transporte

rodoviário permitindo a conclusão do trajeto até Maceió. Encontra-se na Figura 45

53

um esboço de elemento presentes na infraestrutura de terminais. Trata-se de um

esboço-proposto pelos pesquisadores nos quais não houve uma quantificação de

custo/implantação.

O terminal multimodal trata-se de uma integração entre modais, sendo

caracterizado pela existência de uma tarifa única para conclusão do trajeto

escolhido, mesmo ocorrendo o embarque e desembarque em meios de transporte

distintos, como no caso em estudo: hidrovia e rodovia.

Figura 45: Layout de um terminal multimodal

Fonte: Autor, 2018.

A Figura 46 mostra o local escolhido para o terminal (T4), a região dispõe de

espaço para implantação e fica próximo à AL 101 Sul.

Figura 46: Terminal Laguna (T4)

Fonte: Autor, 2018.

54

No espaço hachurado apresentado na Figura 47, atualmente há vegetação e

para a construção/implantação do T4 deve haver um estudo sobre o aspecto

ambiental (EIA/RIMA) contemplando ações mitigatórias/compensatória, tais como:

plantações de árvores entre outro locais, local de apoio para proteção aos animais

afugentados da região, materiais utilizados os mais sustentáveis possível,

aproveitamento de mão de obra local no momento da construção, implantação de

oficinas de conhecimento gerais relativos a gestão ambiental.

Figura 47: Terminal Laguna (T4)


4.1.3 Sinalização proposta pelos pesquisadores

O local não tem sinalização náutica, porém a rota é favorável a sua

implantação, esta sinalização disposta abaixo é para o sentido Centro Histórico -

Condomínio Laguna, conforme pode ser observado na Figura 48.

55

Figura 48: Sinalização proposta pelos autores


A Figura 49 mostra a sinalização na ponte existente. Foram implantadas dois

tipos de sinalização: sentido único na cor branco com amarelo e tráfego proibido na

cor branco com vermelho.

Figura 49: Sinalização ponte

Fonte: Autor, 2018.

56

Nos locais onde haja criação ou currais de pescado, como na Figura 50,

deverá ser implantado a sinalização de perigo isolado.

Figura 50: Sinalização de perigo isolado

Fonte: Autor, 2018.

Ao longo do trajeto da hidrovia são fundamentais a sinalização de bombordo

na cor verde e boreste na cor vermelho, como mostra a Figura 51.

Figura 51: Sinalização de bombordo e boreste

Fonte: Autor, 2018.

57

4.1.4 Embarcação

As embarcações só poderão ser selecionadas depois de outro estudo de

batimetria, para saber o nível da água, contudo para fins desta pesquisa se estimou

o uso de embarcação especifica, determinada pela NORMAM-02.

O modelo utilizado foi do tipo lancha escolar, conforme pode ser observado

nas Figura 52 e 53, comportando 35 pessoas e possuindo baixo calado, sua

velocidade de cruzeiro é de 30km/h, podendo atingir a velocidade de até 40km/h;

sua propulsão é a diesel.

Figura 52: Planta baixa Lancha Escolar

Fonte: FNDE, 2017.

Figura 53: Lancha Escolar

Fonte: FNDE, 2017.

Considerando a velocidade de cruzeiro da embarcação e o percurso da

hidrovia foi estimado o tempo de 30 minutos de navegação e mais 16 minutos de

parada para embarque e desembarque de passageiros nos terminais intermediários,

totalizando o tempo máximo de 46 minutos na hidrovia, que somado ao tempo 10

minutos de percurso na rodovia; com o veículo sendo micro-ônibus público, totaliza

56 minutos de transporte para chegada na capital.

58

4.2 Resultados: aceitação e demanda para uma hidrovia

Os formulários apresentados na metodologia (Capitulo 3), foram aplicados a

uma maioria masculina, embora este tenha sido apenas 4% a mais que o número de

mulheres, conforme ilustra o Gráfico 01, contudo tal circunstância não foi

premeditada, demonstrando apenas que o público do transporte rodoviário é

bastante proporcional quando se refere ao sexo.

Gráfico 01: Sexo da amostra

Fonte: Autor, 2018.

A amostra em estudo tem característica jovem, uma vez que, a maioria, ou

seja, 69% dos entrevistados encontram-se na faixa etária dos 25 aos 39 anos, auge

da idade produtiva, como observado no Gráfico 02.

Gráfico 02: Faixa etária da amostra

Fonte: Autor, 2018.

59

Toda a amostra é de pessoas escolarizadas, e 54% dela encontra-se com

nível superior incompleto, como informa o Gráfico 03. Foi observado durante a

aplicação do formulário que essas pessoas encontram-se cursando faculdade.

Gráfico 03: Grau de instrução da amostra

Fonte: Autor, 2018.

Quanto a renda dos entrevistados, a amostra se apresentou bem

diversificada, com pessoas que recebem de R$1000,00/mês até valores superiores

a R$ 3500,00/mês, como explica o Gráfico 04, estando de forma bem distribuída, o

que não permitiu que a pesquisa atendesse a apenas um grupo social.

Gráfico 04: Renda mensal da amostra

Fonte: Autor, 2018.

60

A pesquisa apontou que a maioria das pessoas entrevistadas, ou seja, 92%

recorrem ao uso de transporte intermunicipal (ônibus ou micro-ônibus), por pelo

menos 01 vez no mês, observar Gráfico 05.

Gráfico 05: Você realiza viagem intermunicipal entre Maceió e Marechal?

Fonte: Autor, 2018.

Da parcela usuário de transporte, foi questionado sobre qual meio de

transporte se faz uso, e neste sentido, o transporte rodoviário coletivo ganhou

destaque, uma vez que, 81% dos entrevistados recorrem a esse meio, onde destes

46% faz uso de transporte complementar e 35% uso do transporte público (ônibus)

como demonstra o Gráfico 06.

Gráfico 06: Meio de transporte utilizado pela amostra

Fonte: Autor, 2018.

61

Quando questionados sobre a frequência no uso do transporte, o maior

número de respostas remeteu ao uso diário, como revela o Gráfico 07.

Gráfico 07: Voce realiza viagem com que frequencia a capital?

Fonte: Autor, 2018.

Sendo revelado a frequência de utilização do transporte rodoviário pelos

entrevistados, se tornou oportuno verificar a motivação das viagens, o que permitiu

concluir que estudo e trabalho é a justificativa que mais se acentuou, com 46% das

réplicas, ilustrado no Gráfico 08.

Gráfico 08: Motivo para uso do transporte intermunicipal

Fonte: Autor, 2018.

62

Sobre o aspecto financeiro, verificou-se com os entrevistados sua opinião a

respeito do valor da tarifa do transporte coletivo, praticada no valor de R$ 5,00, de

acordo com a Associação dos Transportes Complementares de Marechal Deodoro

(2017). A esse respeito percebeu-se que a maioria absoluta dos usuários dessa

modalidade de transporte considera o valor elevado, observar Gráfico 09.

Gráfico 09: Avaliação da atual tarifação do transporte intermunicipal

Fonte: Autor, 2018.

Seguindo a linha de raciocínio, foi questionado sobre o nível de satisfação dos

usuário com o transporte rodoviário e diante disto foi constatado que 92% dos

passageiros encontram-se insatisfeitos, como aponta o Gráfico 10.

Gráfico 10: Nível de satisfação do modal ofertado atualmente

Fonte: Autor, 2018.

63

Sendo, então, pertinente verificar as motivações para a insatisfação

expressiva dos usuários do transporte rodoviário, sendo a primeira delas o tempo de

percurso. Evidenciando que 85% dos passageiros levam mais de 01 hora para

concluir o trajeto, conforme Gráfico 11.

Gráfico 11: Tempo de percurso pela rota rodoviária

Fonte: Autor, 2018.

E a segunda motivação referida, nada mais é do que a causa do atraso, ou

seja, o trânsito. Neste aspecto 38% dos entrevistados apontam para a causa do

atraso, tanto na chegada a Maceió, quanto na chegada a cidade de Marechal

Deodoro (retorno). Tal situação tem desencadeado situações de estresse nos

usuários, mesmo quando chegam no horário previsto ao seu destino, representando

31% da amostra, de acordo com o Gráfico 12.

Gráfico 12: Nível de interferencia do trânsito para insatisfação da amostra

Fonte: Autor, 2018.

64

Uma vez demonstrada as circunstâncias desfavoráveis que acometem o

transporte rodoviário, único meio que liga as cidades de Marechal Deodoro a

Maceió, foi questionado sobre a receptividade de um novo modal de transportes

entre as cidades, o que, de forma unânime, Gráfico 13, foi considerado necessário,

inclusive para a parcela da amostra que não faz uso do transporte de forma

frequente entre as cidades em estudo.

Gráfico 13: Sobra a necessidade de um novo modal de transporte

Fonte: Autor, 2018.

Percebendo a consciência favorável a um novo modal de transporte, foi

questionado a todos os entrevistados sobre a utilização de um meio de transporte

aquaviário (embarcação), para realizar o trajeto entre os municípios. O resultado

demonstra que a maioria, ou seja, 77% dos entrevistados, Gráfico 14, utilizariam

esse meio de transporte, sem nenhum tipo de objeção a essa alternativa.

Gráfico 14: Sobre a utilização de embarcação como meio de transporte

Fonte: Autor, 2018.

65

Um dos aspectos apontados pelos entrevistados foi a valorização das

comunidades ribeirinhas com a intensificação de embarcações como meio de

transporte, uma vez que seria necessário a implantação de terminais e, além disso,

facilitaria a mobilidade de pessoas que, atualmente, possam ter dificuldades de

chegar a algum ponto do município, e inclusive para embarcar em outro meio de

transporte. Diante disso, a totalidade da amostra, Gráfico 15, considera que a

implantação de uma hidrovia favorece a todos, tanto aos usuários regulares quanto

a comunidade beneficiada por terminais portuários.

Gráfico 15: Sobre a importancia de um modal hidroviário

Fonte: Autor, 2018.

Um entendimento verificado pela amostra em estudo diz respeito a

necessidade de pontos de integração nos terminais portuários, favorecendo de

forma mais ampla a locomoção dos usuários do modal proposto. Diante disso, todos

os usuários confirmaram a importância de existir essa integração entre os modais, o

que caracterizaria os terminais em multimodais, observar Gráfico 16.

Gráfico 16: Sobre terminais multimodais

Fonte: Autor, 2018.

66

Diante do coletado nos formulários, é possível confirmar que a implantação de

um modal hidroviário que ligue as cidades de Marechal Deodoro a Maceió é

necessário e possui aceitação do público, o que permitiria a população ter

alternativas quanto aos meios de deslocamento entre as cidades em estudo.

Além disto, foi possível perceber que tal modal tem grande potencial em

oferecer melhores condições de mobilidade, inclusive, das comunidades ribeirinhas

onde podem ser implantados terminais, e, quanto a isto, se mostra mais interessante

para os possíveis usuários da hidrovia, a construção de terminais multimodais, onde

apenas uma tarifa contemplaria o uso do transporte em seu trajeto hidroviário e

rodoviário.

A utilização de terminais de forma multimodal pode oferecer, inclusive, para o

transporte rodoviário, a garantia de manter seus serviços, contudo, de forma mais

distribuída e dando alternativas aos usuários.

67

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O estudo realizado mostrou a necessidade de uma nova alternativa em modal

de transporte que ligue as cidades de Marechal Deodoro a Maceió, tendo em vista,

atualmente, apenas possuir o transporte rodoviário como meio para este fim.

Diante da análise de viabilidade de implantação de uma hidrovia, por meio da

Lagoa Manguaba, os usuários do transporte intermunicipal e a população do

município veem como favorável para região, e não demonstraram resistência em

fazer uso de embarcações para realizar o trajeto até a capital alagoana.

A pesquisa também demonstrou a necessidade de realizar a implantação de

terminais aquaviários e um terminal multimodal (ver página 52), de modo facilitar a

mobilidade dos usuários e garantir integração com o modal rodoviário.

Por meio da implantação da hidrovia proposta neste estudo, será possível

reduzir o tempo de percurso até Maceió, solucionando uma desvantagem oferecida

pelo transporte rodoviário, além disso, com a hidrovia será possível agregar valor e

proporcionar desenvolvimento das comunidades ribeirinhas à lagoa.

Portanto, a implantação da hidrovia é viável e trará benefícios ao município e

a população usuária, seja de modo frequente ou casual, do transporte

intermunicipal.

Sendo assim, para outros pesquisadores continuarem esse estudo, de grande

relevância para a população, precisarão: - custear a possibilidade de tornar este

curso d’água referido em hidrovia; - efetuar uma pesquisa com intermédio da PMMD

de maior abrangência (pesquisa origem-destino); - realizar/buscar estudos na

capitania dos portos sobre a topografia deste curso d’água para comprovar se há

necessidade ou não de dragagem; e, - fazer uma pesquisa de demanda para um

horizonte de 10 a 20 anos.

68

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73

APÊNDICES

APÊNDICE A

Formulário

Suas informações são importantes nesta pesquisa por trazer contribuição ao Trabalho de Conclusão do Curso

Superior de Engenharia Civil, do Centro Universitário Cesmac, cujo objetivo é realizar um estudo de viabilidade para

implantação de uma hidrovia na Lagoa Manguaba.

1.0 Qual o sexo? :

( ) Masculino ( ) Feminino 2.0 Qual a faixa etária? :

( ) 15 a 24 anos ( ) 25 a 39 anos ( ) 40 a 64 anos ( ) mais de 65 anos 3.0 Grau de instrução?

( ) Ensino fundamental incompleto ( ) Ensino fundamental completo ( ) Ensino médio incompleto ( ) Ensino médio completo ( ) Ensino superior incompleto ( ) Ensino superior completo 4.0 Qual a renda mensal estimada da sua família?

( ) Até R$ 1.000,00 ( ) Entre R$ 1.000,00 e R$ 3.500,00 ( ) Acima de R$ 3.500,00 5.0 Você faz uso de transporte intermunicipal entre

Marechal Deodoro e Maceió?

( ) Sim ( ) Não

6.0 Qual o meio de transporte que você utiliza?

( ) Carro/Moto próprio ( ) Transporte complementar (van) ( ) Transporte público (ônibus) ( ) Moto-taxi ( ) Bicicleta

7.0 Você faz uso com que frequência desse transporte

intermunicipal?

( ) Diariamente ( ) Até 3 vezes por semana ( ) Até 4 vezes por mês

8.0 Qual seu motivo de viagem?

( ) Estudo ( ) Trabalho ( ) Estudo e Trabalho ( ) Nenhuma das anteriores

9.0 Como você avalia o preço (tarifa) da passagem?

( ) Baixo

( ) Justo

( ) Alto

10.0 Você está satisfeito com os serviços de transporte

intermunicipal entre Marechal Deodoro e Maceió?

( ) Sim ( ) Parcialmente ( ) Não 11.0 Quanto tempo você leva durante o percurso?

( ) 10 a 30 minutos ( ) 30 a 60 minutos ( ) Mais de 1 hora

12.0 De 0 a 5, quanto o trânsito atrapalha seu

deslocamento?

( ) 0 (não atrapalha) ( ) 1 ( ) 2 ( ) 3 (chego atrasado às vezes / chego no horário mas muito estressado) ( ) 4 ( ) 5 (com frequência me atraso consideravelmente) 13.0 Considera importante a existente de uma nova

modalidade no transporte regular de passageiros para a

cidade?

( ) Sim ( ) Não

14.0 Você utilizaria outro meio de transporte

(embarcação)?

( ) Sim ( ) Não

15.0 Considera que a existência de embarcação como

transporte regular na Lagoa Manguaba favorece a

população usuária e ribeirinha?

( ) Sim ( ) Não

16.0 É importante ter integração nos pontos de origem e

destino entre Marechal Deodoro e Maceió?

( ) Sim ( ) Não Pesquisador:

______________________________________________

Local e data: Maceió, ____ de ___________ de _______.

74

APÊNDICE B

ANÁLISE DE VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UMA HIDROVIA …¡lise de viabilidade... · elementos...

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