Livro

Gesto Porturia II

2011 Vitor Caldeirinha

Gesto Porturia II

ndice 1. Transportes Economic Analysis of European Seaport System Conferncia Grimaldi Indicador da Economia Real Peak Oil Crise: Oportunidade para os Portos Plataforma Logstico-Porturia de Setbal Livro Branco 2. Marketing Porturio Os Portos no Second Life Redes Sociais e Networking Nova Atitude com os Clientes Escolher o Transporte Martimo Port Market Planning 3. Regulao Lei de Portos Leis de Portos II 4. Planeamento Porturio Gesto de Riscos Porturios Gateway Atlntico Plano Estratgico do Porto de Aveiro Unidades Bsicas Porturias Haiti Novo Porto de Jade-Weser Terminais de Contentores em frica do Sul, Moambique e Nambia Projecto Tanger Med 6

5. Competio e Eficincia Porturia Eficincia e Competitividade dos Portos Coopetio entre Portos = Maior Competitividade = Regies mais Ricas Portos em Proximidade Medir a Eficincia nos Portos Funo de Produo de Terminais de Contentores Eficincia Porturia Medir a Eficincia dos Portos 6. Custos Porturios O Lean Management necessrio nos Portos Os Portos e a Crise Econmica Alteraes Estruturais Futuras Resposta dos Portos Face Crise Flexibilidade no Trabalho Porturio Poltica Porturia: Competitividade, Exportaes e Emprego Como Adquirir Empresas Porturias, de Transportes ou Logsticas ? Como Adquirir Empresas Porturias, de Transportes ou Logsticas II 7. Internacionalizao A Nova fase de Regionalizao dos Portos Internacionalizao das Empresas Atrair Trfego de Espanha Maersk em Portugal Portos da CPLP, uma fora no Mundo Martimo O Papel das Cadeias Logsticas no Desempenho do Porto Os Portos do Brasil Os portos da CPLP Angola, Potencia Logstica Regional 8. Zonas Ribeirinhas Novas Barreiras na Zona Ribeirinha Zona Ribeirinha de Setbal Nova Estao Intermodal de Setbal Zonas Ribeirinhas Versus Portos Anexo Slides da defesa da Tese de Mestrado: A Influncia dos Factores de Caracterizao dos Portos no seu Desempenho

Nota Introdutria

Este o meu segundo livro sobre o tema da Gesto Porturia, novamente recorrendo a uma colectnea de artigos recentemente publicados na revista cargo, que inclui ainda trabalhos de investigao, economia e poltica porturia, procurando aprofundar os temas mais actuais e realizar anlises, bem como encontrar solues e exemplos de questes que se colocam aos portos portugueses. Como no poderia deixar de ser, o livro d grande nfase s questes do Marketing Porturio. Depois de muitos anos sem que os gestores porturios compreendessem a importncia do marketing porturio, finalmente esta questo passou a ser central na gesto dos portos portugueses. No se trata de publicidade e propaganda, mas antes de Marketing no sentido da adequao do produto s necessidades da procura, da adaptao dos preos poltica comercial, da divulgao apropriada dos servios prestados pelos portos e de atribuir ao cliente, carregador e armador, a importncia fulcral nas iniciativas, nas decises e nas aces de todas as pessoas do porto, em especial dos gestores de topo. Esta mudana tem-se vindo a verificar notavelmente ao longo de vrios anos. J l vai o tempo em que os clientes nem eram recebidos pelos gestores de topo porturios, para hoje serem estes a procurar os clientes, a estarem interessados em saber as suas necessidades, dificuldades, interesses, para poderem adaptar o porto e prestar um melhor servio aos clientes e economia e populaes. Espero que no se volte atrs nestas questes. Para l da lei e do arrecadar de receitas para o Estado, existe todo um mundo porturio a gerir para que os produtos possam ser exportados ao melhor preo, criando emprego. Outra questo marcante neste livro, a Eficincia Porturia. Os portos devem ser eficientes j que esto num mundo em concorrncia que exige padres cada vez mais elevados. A eficincia um conceito relativo. No se tem eficincia por si, mas tem que se ser mais eficiente que os outros. Como os portos esto numa corrida pelo mercado, a luta pela eficincia deve ser constante. Ser eficiente consumir menos recursos, terra, capital e trabalho, para produzir uma mesma unidade de produto porturio ou servio, com determinado nvel de qualidade. Os portos mais eficientes so aqueles de maior dimenso, os que tm alguma gesto privada, os que possuem maiores fundos de acesso martimo, melhores acessos terrestres, melhores servios martimos, maiores terraplenos, mais guindastes por quilmetro de cais e maior integrao nas cadeias logsticas internacionais. No ter em conta estes factores ficar para trs e os portos portugueses ainda tm a aprender nestas matrias. Um tema muito actual a Governao dos portos portugueses, cujo modelo tem vindo a ser discutido em diversos fruns. O problema que se coloca o de saber como optimizar a estrutura dos portos, aplicando menos recursos para obter os mesmos resultados, ou seja, ser mais eficiente e transpor essa eficincia para os clientes finais, tornando as exportaes mais competitivas e ajudando a economia a crescer. Outra questo a do desenvolvimento do sistema porturio a mdio e

longo prazo. Onde fazer os grandes investimentos que sejam absolutamente necessrios para servir o crescimento natural das aspiraes da economia portuguesa, da melhor forma e mais eficiente? Deveremos ter grandes portos ou grandes terminais, deveremos ter mais que um hub port ou apostar apenas em um? Devemos ter concorrncia inter-portos ou apostar na complementaridade? Teremos recursos financeiros pblicos para gastar num terminal igual em cada porto? Quem deve decidir estes investimentos? Cada porto sem viso conjunta? Algum organismo com viso conjunta? A Tutela? O IPTM? Uma Portos de Portugal S.A. ? Portos do Norte e Portos do Sul? Fica a questo para reflexo, que exige desprendimento do status quo e do interesse pessoal, da classe e local, para pensar no interesse do Pas, e liberdade de pensamento e discusso, ouvindo os argumentos, seja para mudar, seja para manter o actual modelo, de modo a termos o que for melhor para Portugal. Um tema muito importante actualmente a re-ligao dos portos da CPLP. Estes portos de pases que tm a mesma lngua, tm problemas semelhantes, muitos com dificuldades de crescimento para responder procura galopante e necessidades de grande investimento em infra-estruturas. Todos com forte potencial de alargamento dos mercados e do hinterland. Cresce nestes pases a vontade de cooperar e de fazer algo em conjunto que incentive o aumento do trfego de cargas entre os portos. um tema muito importante, em especial o que se relaciona com os pases africanos, j que se encontram perante enormes desafios seja para se tornarem hubs regionais, seja para se irem ao encontro do que os seus povos esperam deles. O livro comea com uma abertura em grande, um artigo do Professor Jos Augusto Felcio sobre o Sistema Integrado de Transportes: A importncia do territrio e dos centros de inteligncia, como introduo ao tema dos transportes e da gesto porturia, de forma integrada.

Espero que a leitura seja til.

Sistema Integrado de transportes: A importncia do territrio e dos centros de inteligncia J. Augusto Felcio

ResumoOs diferentes modos de transporte, na sua perspectiva multifacetada e no quadro do sector dos transportes, exigem entendimento holstico. A geografia econmica e o ordenamento do territrio so elementos a analisar para que as aces de planeamento estratgico assegurem consistncia a um sistema complexo e determinante da competitividade de uma regio. Pases desenvolvidos apostam em centros de inteligncia tcnica e na tecnologia de transportes.

1. Enquadramento Os transportes so pilares essenciais do desenvolvimento econmico que contribuem directa e indirectamente para o desenvolvimento da actividade econmica local, nacional ou regional. No caso da Unio Europeia este sector contribui com cerca de 7% do PIB (4,4% servios e 2,6% equipamentos) e mais de 5% do emprego (74,8% servios e 25,2% equipamentos)1. A Comisso reconhece que a aposta nas redes transeuropeias de transporte tem contribudo para reforar a coordenao do planeamento de projectos de infraestruturas entre os estados membros, muito embora a perda de habitats e a fragmentao da paisagem (id.). Entre 1995 e 2007, na Unio Europeia, o transporte de passageiros cresceu em mdia 1,7% ao ano, o transporte de mercadorias 2,7% e o PIB em mdia 2,5%, o que tem sido decisivo para o incremento do comrcio mundial mas ao mesmo tempo contribudo para prticas de concentrao da produo em menos locais para conseguir economias de escala, deslocalizao, entregas just-in-time e outras aces. Quanto eficincia relativa dos modos de transporte verificaram-se progressos limitados, nomeadamente atravs do desenvolvimento do transporte martimo de curta distncia e do transporte ferrovirio de mercadorias que mantm a quota idntica de 10,7% em 2001 e 2007. Verifica-se que o tratamento do modo de transporte segue regras especficas de natureza operacional, tcnica e organizacional, diferente entre cada modo, seguidas em geral pelos especialistas de transporte, cada um procurando resolver os seus problemas adequando a melhor arquitectura de solues ou servios que respondam a necessidades e que optimizem o modo. A globalizao e a prestao de servios ao utente ou cliente do transporte, na perspectiva da sua mobilidade e a mais completa possvel, exige colocar no centro das preocupaes as necessidades desses utentes do servio, s quais se submetem tanto a tecnologia como os processos de mobilidade observados em conjunto. No mais possvel dispor da viso tayloriana e unimodal. A perspectiva holstica dos modos exige a sua integrao e sincronismo para que se consiga um servio completo. Ao mesmo tempo procura-se o mximo da eficincia minimizando o uso de recursos, nomeadamente do tempo gasto na mobilidade. H,1

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porm, mltiplos factores mais ou menos controlveis que interferem e dificultam a optimizao do sistema. Quaisquer que sejam devero responder a necessidades materializadas em objectivos, o que leva a perceber, desde logo, que os transportes so um meio para alcanar fins. Ao persistirem perspectivas suportadas nos transportes como um fim perde-se a noo das limitaes e consequncias. O espao fsico ou territorial e a forma como se realiza o seu ordenamento, dependente da localizao de actividades, infra-estruturas e equipamentos determinam o sistema de mobilidade e consequantemente a escolha dos modos e tipo de transporte. A partir do territrio, daquilo que se planeia em termos da gesto do espao no que respeita s reas de desenvolvimento urbano e aos espaos de localizao das empresas e infra-estruturas especficas, e dos portos devero planear-se os transportes no quadro de uma viso sistmica. Da, a referncia ao sistema de transportes. No passado percebia-se cada modo como um sistema. Hoje esse sistema envolve o conjunto dos modos integrados com outros diversos elementos como um sistema complexo. Pretende-se colocar em destaque as implicaes do sistema de transportes no desenvolvimento, o papel e importncia do planeamento estratgico dos transportes a partir do ordenamento do territrio (perspectiva da geografia econmica), o efeito de basear nos transportes a iniciativa da criao de centros de inteligncia como actividade de ponta e a relevncia da aposta num cluster tecnolgico baseado nos transportes. Verifica-se que os pases desenvolvidos dispem de centros de competncia altamente especializados nas reas dos transportes e que essa realidade deriva de opes estruturantes e persistentes baseadas na inteligncia e na indstria de ponta. 2. Evoluo e tendncias nos transportes A Comisso2 enumera tendncias de evoluo e desafios que se colocam para o sector dos transportes relativas a pessoas, ambiente, recursos, territrio e interligaes. As pessoas e as mercadorias diferenciam e justificam os transportes. Se, por um lado, a concentrao de pessoas, a sua localizao e mobilidade so relevantes, a par de maior ou menor disponibilidade para viajar, tratando-se de pessoas jovns ou idosas, com reflexos nas caractersticas dos meios de transporte utilizados e tipo de infra-estruturas construdas, por outro, a poltica empresarial decorrente de opes de implantao mais ou menos concentrada das empresas de servios e industriais, derivada da lgica de comrcio mundial afectam a poltica de transportes e as suas opes. Por exemplo, a tendncia verificada de aumento da mdia de idades da populao europeia implica, em 2060, mais cerca de 30% da populao com mais de 65 anos, com efeitos na mobilidade, tipo de infra-estruturas e tecnologias de transportes com maior segurana e fiabilidade. Por sua vez, a evidncia de crescente mobilidade interna de trabalhadores na EU e a migrao lquida prevista nas prximas cinco dcadas afectam da mesma forma a poltica de transportes. Outro desafio colocado aos transportes relaciona-se com os impactes negativos no ambiente devido aos nveis de poluio atmosfrica e de rudo, segundo especialistas, com reflexos no aquecimento do planeta e na verificao de fenmenos meteorolgicos extremos de secas e inundaes, o que acarreta a necessidade de reformular infraestruturas e o tipo de tecnologia empregue. H, ainda, o efeito do congestionamento de2

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trfego. Alm de afectar o ambiente implica maior desgaste nos equipamentos, decrscimo na mobilidade e maior consumo de energia. Este ltimo factor agrava as dificuldades que se verificam ao nvel das reservas de combustveis fsseis, tendencialmente escassas e caras, com reflexo negativo no desenvolvimento econmico. As novas fontes de energia como recurso alternativo e as novas tecnologias, muito embora sejam potenciais solues, ainda no esto suficientemente testadas, e conhecida a sua eficincia/custo por unidade de transporte, no possibilitando aos decisores polticos e econmicos a opo e se desconhecerem os efeitos no modelo econmico de desenvolvimento. Percebe-se que algo estar para acontecer que alterar por completo a forma como se utilizam os recursos energticos, com reflexos na poltica de transportes e na gesto do territrio. Um outro desafio da maior importncia refere-se relao entre o ordenamento do territrio e as opes de estratgia para os transportes. A escolha, em muitos casos, tradicionalmente, baseava-se em requisitos tcnicos e tecnolgicos especficos de cada modo, por serem modernos ou tecnolgicamente evoludos, sem cuidar do ordenamento do territrio e da sua projeco e efeitos no desenvolvimento do espao territorial. A realidade verifica crescente concentrao urbana, com maior ou menor intensidade, sem que o espao fsico, em grande parte das vezes, seja avaliado em funo de exigncias do territrio. Tambm, sem que sejam feitas opes estratgicas de planeamento econmico e urbano ou sem obedecer a requisitos da geografia econmica. Prev-se que a populao europeia residente nas zonas urbanas aumente dos 72% registados em 2007 para 84% em 20503, constatando-se que a proximidade de pessoas e actividades constitui uma importante fonte de vantagens que promovem a urbanizao4. A par da maior concentrao urbana, as actividades econmicas dispersam-se o que ocasiona reflexos negativos na eficincia e na competitividade das empresas por m utilizao de recursos, por se gastarem mais que os necessrios e se utilizarem de forma ineficiente. Numa economia fechada as consequncias so controladas. Numa economia aberta as consequncias podem ser desastrosas por incapacidade das empresas para competir a nvel internacional ou competir com empresas de outros pases, num e no outro caso, com efeitos directos e induzidos na diminuio do rendimento disponvel. Estes factos obrigam a que os transportes sejam pensados no em funo estritamente das suas particularidades mas que atendam, em primeiro lugar, aos objectivos que justificam a sua escolha que se centram em resolver dificuldades de mobilidade de forma eficiente e ao menor custo de utilizao por pessoas e de mercadorias. Os transportes so, por isso, ferramentas que visam assegurar as condies de mobilidade decorrentes de opes de ordenamento do territrio, centradas, em especial, nas reas previstas de concentrao urbana, com maior ou menor dimenso, isoladas ou polinucleadas, e centradas em opes de localizao das empresas. Por efeito da globalizao e da concorrncia internacional verifica-se que as organizaes que escolhem localizar-se em reas de maior concentrao empresarial obtm maiores ganhos, o que faz com que sejam planeados espaos ou reas para fixar actividades. Mais recentemente ao redor ou em interligao com esses espaos3 4

COM(2007) 551. COM(2009) 279 final, p.8.

planeiam-se concentraes urbanas prximas para assegurar a optimizao da mobilidade das pessoas em funo dos locais de trabalho, a minimizao das deslocaes e a potenciao da actividade profissional. Destacam-se claramente trs lgicas de evoluo. Uma centrada nos centros urbanos existentes, ao redor dos quais tendencialmente se desenvolvem reas de concentrao empresarial, muitas vezes vocacionadas, sejam para servios (e.g. reas de escritrios, actividades logsticas, centros de conhecimento) ou para a indstria. o que normalmente se verifica com os centros urbanos tradicionais que crescem por razes econmicas, sociolgicas ou outras. Por disporem, em geral, de melhores equipamentos e infra-estruturas acabam por se transformar em plos catalizadores e de atraco de pessoas de outros centros urbanos de menor dimenso, oferecendo mais e melhores oportunidades de emprego e mobilidade ou condies de sucesso para iniciativas empresariais, e, em geral, maior nvel de rendimento. Estas condies acabam por favorecer a localizao ao redor de mltiplas actividades que servem as necessidades da urbe e que, ao mesmo tempo, aproveitam os recursos disponveis para desenvolver negcios e a produo industrial ou de servios com destino a outros mercados. Nesta perspectiva, a cidade planeada ou a regio focaliza reas onde institui condies de infra-estrutura para a concentrao de empresas, entre as quais as redes de transporte essenciais mobilidade. Outra lgica de evoluo centra-se em opes de planeamento que asseguram condies de de implantao de concentraes empresariais a partir das quais se desenvolvem plos urbanos de fixao de pessoas que, em especial, trabalham naquelas empresas. Os parques industriais tradicionais so reminiscncias desta lgica de desenvolvimento, muitos dos quais originaram vilas e cidades quase sempre desorganizadas e, em geral, descaracterizadas. Esta frmula tem vindo a evoluir num quadro de maior estruturao, mais exigente e mais organizado, onde, alm das infra-estruturas e equipamentos so asseguradas condies de mobilidade em rede e outras de natureza social e econmica. Uma outra, ainda, centra-se na criao e desenvolvimento de um mega-projecto especfico, em certo local ou regio, o que leva fixao de pessoas e previamente necessidade de planeamento de reas urbanas adjacentes, com o que isso acarreta de complexidade. Serve de exemplo a construo de um novo aeroporto. Dada a complexidade do empreendimento, a sua dimenso econmica e a necessidade de recorrer a muitos e variados servios e outras actividades, alm da exigncia de grande nmero e elevadas competncias tcnicas um centro de intensidade empregadora. Esta realidade leva os planeadores a falarem no simplesmente em construir um aeroporto mas uma cidade aeroporturia. Porqu? Porque a actividade simples de transporte de passageiros e de carga por via area, centrada em pistas onde operam avies ou outros equipamentos de voo, baseada no negcio do transporte areo, originou por efeito de complementaridade e sinergia muitos outros e importantes negcios, por exemplo, de catering, manuteno de aeronaves ou da actividade de centro comercial. Dada a dimenso deste novo mega-projecto, a deciso da sua localizao tem efeitos profundos ao nvel da actividade econmica local, regional e nacional, levando fixao na proximidade de muitas pessoas e famlias, necessidade de assegurar a sua mobilidade e deslocao continuada de muitas outras para exercer actividade profissional ou para recorrerem aos servios de transporte areo. Percebe-se claramente

que uma deciso deste tipo tem implicaes profundas, no s ao nvel da organizao urbana mas, especialmente, do sistema de transportes em rede, com efeitos econmicos estruturantes do territrio a muito longo prazo. Em qualquer destas situaes, como se verifica, relevante assegurar condies eficientes de mobilidade, nuns casos marcadamente estruturantes e noutros com gradaes diferentes, o que exige a realizao de planeamento estratgico que salvaguarde a optimizao do transporte em rede e a intermodalidade. Pode dizer-se, em sntese, que o transporte um instrumento de optimizao da mobilidade e de minimizao da deslocao e um factor estruturante de uma rea urbana, regio ou territrio. O seu papel essencial para a competitividade de um qualquer sistema econmico e determinante da sua evoluo por ser estruturante, facilitar ou limitar a funcionalidade, do qual se exige equilbrio e harmonia. O ltimo desafio prende-se com a interligao entre modos de transporte, decorrente da necessidade de integrao econmica do territorio, da liberalizao da actividade econmica e da globalizao. A coeso econmica e social das regies, territrios ou pases est no centro das preocupaes dos decisores polticos e outros. Para assegurar o desenvolvimento num contexto de competio global torna-se essencial que os projectos aproveitem das oportunidades e condies de competitividade. Estas, por sua vez, derivam de condies naturais mas, sobretudo, de opes de investimento em infra-estruturas e equipamentos de uso geral e de opes de poltica econmica e social e de ordenamento do territrio. O desequilbrio no desenvolvimento econmico, provm, em muitos casos, de opes desajustadas a certas reas ou regies, de modelos inconsistentes ou de inaco no que respeita utilizao dos recursos e ao tipo de investimento realizado segregador dos benefcios. Por exemplo, quando se refere a necessidade do reforo do mercado nico proclama-se a necessidade de integrao da EU com as regies vizinhas e na economia mundial, o que em consequncia conduz a apostar com intensidade na poltica europeia de transportes e nos progressos revolucionrios das tecnologias de transporte e de comunicao. A determinao em desenvolver redes trans-europeias de transportes, a par de outras medidas, decorre da necessidade em assegurar consistncia e condies de equilbrio de desenvolvimento de todo o espao europeu e favorecer a sua integrao, a partir da compreenso do territrio. Porqu? Porque as redes de transporte so estruturantes. Uma vez feitas as opes adequadas e realizados os investimentos em infra-estruturas, em geral, estes contribuem para o desenvolvimento das regies onde se implantam, devido ao seu efeito catalizador de recursos no espao de influncia. Mais riqueza equivale a mais mobilidade e a mais transportes 3. A complexidade do sistema de transportes No documento da Comisso5 sobre Um futuro sustentvel para os transportes referese que O transporte um sector em rede que abrange diversos elementos: infraestruturas, ns, veculos e equipamentos de transporte, aplicaes TIC relacionadas com a infra-estrutura e de bordo, servios de rede e procedimentos operacionais e administrativos. E acrescenta, A capacidade de transporte eficaz e eficiente de5

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pessoas e bens depende essencialmente do funcionamento optimizado deste conjunto de elementos, ou seja, da optimizao e funcionamento da rede como uma entidade nica. Referir que o sistema de transportes complexo pouco adianta, mais que no seja para promover uma inteno se as decises no forem consequentes e no atenderem aos mltiplos elementos a optimizar para que se o modo de transporte seja funcional e eficaz e se articule para prestar um servio integrado. No passado o planeamento estratgico dos transportes visava a implantao de infra-estruturas e o desenvolvimento do transporte modal, nalguns casos com preocupaes de integrao territorial (e.g. infra-estruturas ferrovirias) ou integrao de reas urbanas (e.g. metropolitano e transporte pblico rodovirio). A inteno de interligao era esparsa e quando ocorria, por vezes (muitas) era conflituosa. Cada modo de transporte regia-se como um feudo. Hoje, por razes de coeso, liberalizao e outras a realidade completamente diferente, muito embora muitos dos procedimentos e modos de pensar continuem taylorianos e segregadores. No obstante, no mais possvel pensar os transportes modais baseados apenas no processo. O paradigma assenta no sistema do qual deriva complexidade. A intermodalidade um requisito no qual se centram mltiplas funcionalidades para assegurar um sistema de transportes, integrando este diferentes sub-sistemas, cada um dotado para responder a necessidades especficas. Por exemplo, quando se planeia construir uma infra-estrutura para combios de alta velocidade, constata-se com alguma facilidade que a deciso tem implicaes profundas a vrios nveis, nomeadamente e em primeiro lugar, ao nvel da estruturao do territrio. A opo de localizao da infra-estrutura num certo espao e no em outro determinante em diversos sentidos. Por sua vez, parece clara a necessidade da sua interligao com o transporte areo. A forma e o local onde o faz essa interligao tem mltiplas implicaes econmicas. Tambm, a articulao com outros sub-sistemas e modos de transporte tem efeitos pertinentes. Com este simples exemplo percebe-se a grande complexidade que envolve a tomada de deciso, desde logo pelo elevado montante de recursos financeiros envolvidos (que acaba por ser o menos importante) mas, sobretudo, devido aos efeitos econmicos directos, indirectos e induzidos, estes sim de natureza estruturante. Decidir sobre infra-estruturas e sistemas de transporte exige um trabalho continuado de planeamento estratgico, dotado de mind, de muita competncia, agrupando reas de aptido complementares, para responder tanto quanto possvel, em antecipao, a exigncias de mobilidade e adequao da inovao tcnica e tecnolgica. No sector dos transportes concentram-se actividades de ponta com efeitos catalizadores e de sinergia evidentes na economia. Esta outra razo importante porque as opes tomadas neste campo marcam a diferena entre os pases mais desenvolvidos. As decises deveriam levar em conta estas implicaes ao nvel da inteligncia, apostando em centros de investigao a partir, por exemplo, de Universidades tcnicas, mas fazlo de forma consistente e continuada, a par da criao de um ncleo empresarial ou de um cluster baseado nas actividades de transporte. 4. Concluses O sector dos transportes dever assumir-se de forma integrado de forma a assegurar funcionalidade ao sistema e assim responder a necessidades dos utentes, s perspectivas

dos carregadores no transporte de mercadorias e garantir a mobilidade com condies de minimizao da deslocao. Trata-se de um sector de grande complexidade, exigente em termos de inovao tcnica e tecnolgica com a necessidade de articular mltiplos e diferentes elementos. As opes de transporte, ao nvel das infra-estruturas, equipamentos ou de outros factores, deveriam obedecer ao planeamento estratgico e atender de forma exigente ao ordenamento do territrio, numa viso holstica integradora dos diferentes espaos e outras condies para o desenvolvimento. O transporte uma ferramenta fundamental para alcanar fins e no um fim em si mesmo. Verifica-se que os pases desenvolvidos so dotados de centros de inteligncia altamente desenvolvidos e que apostam em assegurar condies para o desenvolvimento da indstria de transportes, apoiando de forma consistente o desenvolvimento de clusters, um dos factores que diferencia os pases da linha da frente dos restantes. Lisboa, 17 de Setembro de 2009 jaufeli@netcabo.pt

1.

Transportes

Economic Analysis of European Seaport System A ESPO - European Sea Ports Organization e o ITMMA - University of Antwerp, publicaram em meados de Maio um relatrio que dever servir de base de discusso para a poltica da rede transeuropeia de transportes, de autoria do Professor Theo Notteboom. Este estudo debrua-se longamente e de forma inovadora sobre os portos que temos na Europa, comeando pelo mercado de contentores, verifica que a carga mdia movimentada por TEU de 10 toneladas, no fugindo os portos portugueses a esta regra e refere que o sistema porturio europeu movimenta cerca de 90,7 milhes de TEU, em 130 portos, 40 dos quais com capacidades para acomodar servios de linha regular intercontinental. J nos EUA/Canad existem apenas 35 portos que movimentam contentores, dos quais 30 realizam movimento deepsea. De 2005 a 2007, a taxa mdia de crescimento do movimento de contentores na Europa foi de 10,5% o ano, comparada com 6,8% no perodo 1985-1995, 8,9% de 1995 a 2000 e 7% de 2000 a 2005. No entanto, em 2008, 78 portos europeus de contentores cresceram apenas 0,8% em mdia, devido crise internacional. O movimento de contentores dos portos da rea entre Le Havre e Hamburgo representou quase metade do movimento total europeu, tendo os portos do Mediterrneo e da Gr-Bretanha perdido quota de mercado neste novo milnio, invertendo-se a tendncia que era visvel no final do sculo XX. Numa anlise de clusters porturios, o estudo verifica que os portos da entrada do Bltico e os portos Portugueses foram aqueles que tiveram crescimentos mais modestos, embora Lisboa, Leixes e Sines tenham tentado realizar esforos para expandir os seus negcios, atravs do desenvolvimento do papel do transhipment, como exemplo a MSC em Sines, para alm de terem procurado penetrar no mercado espanhol, at rea de Madrid, atravs da formao de corredores ferrovirios e da criao de portos secos. O estudo refere ainda que depois de um longo perodo de quebra da quota de mercado europeia, os portos portugueses conseguiram estabilizar em torno de uma quota de 1,5% a nvel europeu. Entre os portos vencedores, encontram-se os portos espanhis do Mediterrneo, que passaram de uma quota a nvel europeu de 4% em 1993 para 7,5% em 2008, uma vez que beneficiaram da extenso da Banana Azul que representa o centro de maior actividade europeu. Na carga geral fraccionada, os portos portugueses possuem igualmente uma quota de 1,5% a nvel europeu, embora tenham uma quota de 1,9% quer nos granis lquidos, quer nos graneis slidos.

Os portos europeus movimentaram em 2006, mil milhes de toneladas de graneis slidos, mil e seiscentos milhes de toneladas de graneis lquidos, 319 milhes de toneladas de carga geral fraccionada, 447 milhes de toneladas de carga Roro e cerca de 900 milhes de toneladas de carga contentorizada. Os portos situados na costa entre Le Havre e Hamburgo so os mais importantes, por servirem um hinterland denso em termos populacionais e industriais, detendo 48,4% do movimento europeu de contentores, com 40,3 milhes de TEU, 26,8% dos graneis slidos, com 269 milhes de toneladas, 24,6% dos graneis lquidos, com 391 milhes de toneladas, 19,5% da carga geral fraccionada, com 62 milhes de toneladas e 18,3% da carga Roro, com 82 milhes de toneladas. Uma outra questo que o estudo aborda so os servios martimos que utilizam os portos europeus, com destaque para o crescimento da dimenso mdia dos navios de contentores feeders de 650 TEU em 2005, para 850 TEU em 2015 e dos navios das linhas Norte/Sul de 3000 TEU em 2005 para 3500 TEU em 2015, bem como dos navios deepsea de 4000 a 7000 TEU em 2005 para 6500 a 10500 TEU em 2015. Nesta vertente, ainda interessante a anlise que o estudo faz dos portos estratgicos das principais linhas de navegao de contentores, como o caso da Maersk, cujo n principal mais prximo Algeciras. Trata-se de um tendncia de concentrao das principais linhas em poucos portos hub, mas no em to poucos que se crie uma dependncia da linha, ou seja no colocar os ovos todos no mesmo cesto, sendo necessrio ainda gerir o trade-off entre a reduo de custos de escala e a manuteno dos transit-times para os clientes.

Finalmente, no menos interessante o desenvolvimento dos acessos terrestres aos portos, designadamente ferrovirios, onde se pode verificar que os grandes eixos europeus, FERRMED, no devero passar por Portugal, mas sim pelo sul de Espanha. Apesar de a FERRMED ser uma associao sem fins lucrativos que oficialmente foi fundada e registada em Bruxelas em 2004, uma associao multi-sectorial que saiu da iniciativa do sector privado para reforar a competitividade da Europa promovendo o chamado FERRMED Standards, a melhoria das ligaes de aeroportos e portos com os seus respectivos hinterlands, a concepo do grande eixo ferrovirio de mercadorias entre a Escandinvia e o Mediterrneo Ocidental e um desenvolvimento mais sustentvel atravs da reduo da poluio e clima alterar as emisses. O que esta associao ditar poder muito bem vir a ser regra para a Unio Europeia.

Source: FERRMED, www.ferrmed.com

Conferncia Grimaldi A 14 Conferncia da Grimaldi sobre o servio Euromed, sobre o tema Da terra para o Mar, foi dedicada ao transporte de curta distncia e mobilidade sustentvel em termos econmicos e ambientais. De entre os diversos oradores, destacou-se Emanuele Grimaldi, Co-amministratore Delegato Gruppo Grimaldi, que referiu de forma positiva a crise que actualmente atravessamos, tendo em conta os estudos dos ciclos econmicos efectuados por Schumpeter sobre a necessidade inovao e destruio para que exista desenvolvimento sustentado. Neste momento decorre um ciclo de destruio de empresas e de navios substandard, menos eficientes e inimigos do ambiente, sendo fundamental para que se consolidarem e desenvolverem as empresas com navios inovadores, mais eficientes e amigos do ambiente, que a Comisso Europeia e os Estados apoiar no criem bales de soro para as empresas que devem ir falncia, sob o risco de predurarem com apoio dos nossos impostos situaes de navios menos eficientes e mais poluidores, prejudicando a inovao, como o caso dos navios da Grimaldi. Neste sentido teve grande aprovao pelos oradores do sistema criado em Itlia, ecobono (http://www.wseas.us/e-library/conferences/2010/Constantza/ MN/MN-31.pdf) que em vez que subsidiar a oferta e os navios sub-standard, subsidia a procura, atribuindo uma verba por unidade de carga/Km aos operadores do transporte rodovirio que resolvam optar pelo transporte martimo de curta distncia, deixando ao seu critrio a escolha da melhor opo do mercado, em termos de eficincia, preo e qualidade.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=58165331

Indicador da Economia Real O Professor Augusto Felcio referiu, numa aula que leccionou, que a Crise no financeira, mas econmica. O modelo econmico dos ltimos anos insustentvel e a esfera financeira tentou dar-lhe um balo de soro para que sobrevivesse, mas acabou por sucumbir primeiro ao esforo sobre-humano a que foi levada. A crise econmica veio depois, mas parece ser muito grave e no e dificilmente passar com mais bales de soro, seja dos bancos, seja dos Estados, mas carece de mudanas estruturais permanentes. Por outro lado, era previsvel que esta grande quebra ocorresse agora, uma vez que se estava na altura que os ciclos de kondratiev, de 50 anos de crescimento econmico mundial, apontam para ocorrer uma grande quebra, esperada desde o incio do sculo XXI, que ter sido retardada pelo balo de soro da esfera financeira e pela gesto criativa dos banqueiros.

http://www.thelongwaveanalyst.ca/flash_cycle.html

http://www.cge.uevora.pt/aspo2005/abscom/ASPO2005_Matias.pdf A queda dos preos de matrias-primas e o declnio nos custos de transporte martimos na crise indicaram quo profundas so as consequncias da crise mundial para a economia real. Desde de 2008, o preo do ao diminuiu 20-70 % e os fretes de navegao e transporte de matrias-primas reduziram-se ainda mais. A quebra deve-se tambm ao abrandamento da procura mundial e chegada de novos navios encomendados.

Os cortes na produo de ao chins e a acumulao em stocks de minrio de ferro na China, levaram os preos do minrio a cair para metade. Os preos do cobre, nquel e zinco tambm caram muito. O mais espectacular reflexo da quebra de actividade tem sido a evoluo do ndice Dry Baltic (BDI), que se indexa aos preos de transporte martimo de cargas a granel. um indicador principal do comrcio internacional e, por extenso, da actividade econmica. Em 2006 e 2007, o ndice foi impulsionado at pelo boom na China, que acumulou matrias-primas transportadas por via martima. Mas depois, o ndice mergulhou cerca de 90% aps ter tido um alto registro de 11,793 pontos, em 2008 e no h meio de recuperar, o que foi um mau sinal.

http://www.investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm#bdi

Peak Oil O mundo em geral e os transportes, em particular, esto a atravessar um momento de transio muito importante em matria de energia, como todos j percebemos. Mas afinal o que se passa? Mais importante ainda: o que se ir passar? So sem dvida questes de importncia estratgica vital para todas as empresas e para todos os sectores, com destaque para o sector dos transportes. Mas como avaliar questes estratgicas de to elevada complexidade? O que fazer? Como preparar a sua empresa? Vou tentar apontar algumas pistas gerais tendo em considerao as matrias que tenho estudado, obviamente sem ter uma bola de cristal que permita adivinhar o futuro. Neste contexto so vrios os temas e as tendncias que fundamental perceber, quer do lado da oferta, quer do lado da procura dos combustveis ou da enegia, se quisermos olhar o tema numa perspectiva estratgica mais global e no longo prazo. Por exemplo o que o Peak oil e que importncia tem neste tema sobre a oferta? O Peak oil o ponto (pico) no tempo em que ser atingida a taxa mxima da extraco global de petrleo, depois do qual a taxa de extraco/produo entrar inevitavelmente em declnio. O conceito baseado na histria e na observao da evoluo da produo de certos pases de forma individual, cuja taxa de produo j atingiu o seu prprio peak. A taxa de crescimento da extraco de petrleo parece habitualmente subir de forma galopante at ao pico, momento em que cai, por vezes de forma abrupta, segundo os especialistas. No se trata do momento em que termina a produo de petrleo, mas apenas o momento em que se inicia o seu declnio. Obviamente que este pico poder ser atrasado em relao s melhores expectativas, fruto da inovao tecnolgica e da possibilidade que um preo mais elevado d s exploraes mais profundas no subsolo. Mas esse atraso no significa que o pico no seja atingido nos prximos anos e que as expectativas futuras no impliquem, desde j, a assuno de preos mais elevados, por via da especulao sobre as perspectivas de aumento. No grfico seguinte poderemos verificar o Peak oil global previsto, constitudo pelas diversas curvas dos diferentes pases produtores de petrleo de forma cumulativa, podendo-se observar o formato em U ou V invertido. Este grfico apontava 2005 como o ano do peak, o que veio a ser retardado, ainda no se conhecendo com exactido o momento em que ocorrer. medida que este pico se aproximar e aps ocorrer, os preos do petrleo e dos combustveis tero tendncia para subir, a no ser que a procura se reduza.

Fonte: Wikipdia Conjuntamente com esta tendncia na produo, existem ainda as tendncias do lado da procura, como sejam por um lado o grande crescimento mundial da populao e, por outro, o aumento exponencial expectvel da capacidade de aquisio de viaturas e do consumo de combustvel nos pases em vias de desenvolvimento, cujos habitantes possuem ainda, em mdia, baixos rendimentos per capita, mas cujas tm taxas de crescimento elevadas que devero naturalmente fazer tender o consumo e a procura de combustvel por habitante para os nveis mdios dos pases mais desenvolvidos, aproximando-se de Portugal e da Frana/USA.

Por outro lado, assiste-se tendncia mundial de crescimento da mobilidade individual, em detrimento da colectiva, e ao crescimento da motorizao, em detrimento por exemplo da bicicleta ou da opo pedestre, como j observvel

nas grandes cidades chinesas, que deixaram de ter bicicletas para passar a ter motorizadas e carros, o que ir inevitavelmente levar ao aumento da procura de combustvel de forma galopante. O acordar dos gigantes, e das suas classes mdias e baixas, com destaque para a China, a ndia e o Brasil, ter um impacto inimaginvel na procura do ouro negro. As tendncias da motorizao e do transporte individual esto associadas a mudanas na optimizao da produo, a mudanas de mentalidade e a mudanas de organizao das cidades, tendncias que habitualmente arrastam a inovao e a procura de fontes energticas adaptadas s necessidades.

Fonte: Jean-Paul Rodrigue, 2006, Hofstra University, Hempstead, NY No menos importante a tendncia nos transportes de cargas para a crescente utilizao da rodovia, apesar de todas as medidas desincentivadoras tomadas pelas cidades, pelos governos e pela Comisso europeia. A rodovia continua a ser a via mais econmica, mais flexvel e mais rpida no interior dos continentes, facilitando o nosso estilo de produo, de consumo e de crescimento em globalizao. No entanto, a rodovia possui um maior consumo de energia e uma maior libertao de CO2 por tonelada/km, que os modos martimos e ferrovirio, como demonstram vrios estudos, como o caso do estudo de Raimondo Orsini, da International Union of Railways (UIC), citado na United Nations Framework Conference on Climate Changes-SB24, disponvel na internet em regserver.unfccc.int/seors/file_storage/fz17pid1hrhh1o7.ppt. Assim sendo, qual ser afinal o futuro do transporte? Que tendncias se vo manter e quais as que se vo inverter? Que combustveis e tecnologias se iro utilizar? O avio perder importncia como dizem alguns futurologistas? O veculo individual perder importncia? O transporte rodovirio perder importncia a favor do transporte ferrovirio e martimo?

Sinceramente, acredito que a necessidade tem levado a humanidade a inovar nos momentos de dificuldade, ultrapassando os problemas tecnolgicos e de energia, levando a um crescendo de consumo, de individualidade, de actividade, de crescimento e de mobilidade. Por esse motivo, no acredito que a necessidade relativa mudana de fonte energtica venha a ser um factor inibidor da continuao das tendncias de aumento do transporte individual, da mecanizao e motorizao e do crescimento econmico, pelo menos at ser atingido o ponto de saturao do espao fsico nos pases emergentes, crendo antes que se ir recorrer a combustveis alternativos de forma muito inovadora e muito rapidamente. As solues esto a e s precisam de ser afinadas. A tendncia nas empresas de combustveis ser tentarem ser cada vez mais empresas de energia, cuja cadeia de produo procuraro elas prprias dominar, desde a produo integral das clulas de hidrognio, ao bio-combustvel. A Shell por exemplo j est a procurar produzir leo vegetal para o biodiesel a partir de algas, num projecto conjunto com a VW, no Hawaii, procurando que a actual dependncia que possui dos pases produtores de petrleo, no se transforme numa dependncia do sector agrcola de produo de cereais e oleaginosas, e centrando ainda o seu discurso na necessidade de produzir biodisel de 3 e 4 gerao, que no provoque a fome no mundo, e que maiores rendimentos por hectare de produo, ficando mais barato que o resultante de fonte agrcola, podendo ter uma transformao directa em gasolina, quase a 100% sem misturas de petrleo.

Fonte: http://www.nrg-nl.com No sector dos transportes, estas tendncias podero implicar momentos de dificuldade para as empresas durante a fase de transio, com eventuais aumentos nos preos da energia, mudanas na procura de transporte, necessidade de mudana de equipamento de transporte e de fornecedores de energia, mas

tambm podero significar oportunidades para o transporte de produtos agrcolas, slidos e lquidos, e na produo de novos combustveis ou novas tecnologias. Outra questo, ser a saturao das estradas na Europa, e neste aspecto, independentemente do combustvel que vier a ser utilizado, no tenho dvida que a ferrovia, o transporte areo e o martimo tero um papel importante no descongestionamento das vias terrestres europeias, nos segmentos das cargas e dos passageiros, no sentido de contribuir para a melhoria das condies ambientais das pessoas, e como nica possibilidade da continuao do crescimento das trocas comerciais, da produo e do padro de consumo de bens na Europa. Parece inevitvel.

Crise: Oportunidade para os Portos A Crise dos anos 30 e a Necessidade de Investimento Pblico Urgente de forma Global A grande depresso foi uma crise mundial ocorrida entre 1929 e 1933, com efeitos econmicos que duraram at aos anos quarenta, com especial incidncia nos Estados Unidos e que marcou profundamente a teoria macroeconmica, obrigando a uma reviso geral das normas e das instituies de garantia do funcionamento da economia, levando necessidade de uma maior interveno e superviso com vista a procurar evitar que voltasse a repetir-se. A economia real ter comeado a retrair-se primeiro com a quebra no consumo e na produo, encerramento de empresas e desemprego, seguida pelo mercado de capitais e pela falncia de muitas instituies financeiras, fazendo desaparecer as poupanas das famlias, com repercusses na economia, num efeito de bola de neve que levou queda substancial dos indicadores econmicos. Por outro lado, a massa monetria em circulao e depsitos bancrios - M1 reduziu-se, fruto dos levantamentos de depsitos e das consequentes falncias de bancos em srie, que levaram destruio dos restantes depsitos. Na altura, as teorias econmicas apontavam apenas para a possibilidade de interveno monetaristas simples, com a reduo das taxas de juro, que se aproximaram de zero, sem que a economia iniciasse a recuperao esperada. As aces normais que hoje esperamos de um banco central foram definidas depois da grande depresso, pelo que na altura os bancos centrais no tomaram, nos primeiros anos, as medidas necessrias para proteger o sistema financeiro e os bancos da falncia, nem para repor a oferta de massa monetria. Por outro lado, o Estado no aumentou a despesa pblica, nem desceu o nvel fiscal. S a partir de 1933, se comeou a sentir a lenta recuperao da economia, com a introduo de uma srie de medidas inovadoras nos EUA, com destaque para as instituies centralizadoras do poder federal que surgiram com o New Deal de Franklin Roosevelt, de que se destacam a Social Security, a SEC - Securities and Exchange Comission e o FDIC - Federal Deposit Insurance Corporation. No fundo tomaram-se medidas de controlo sobre bancos e instituies financeiras, procedeu-se ao aumento dos gastos na construo de infra-estruturas pblicas para gerar empregos e criao do sistema de segurana social para evitar que as pessoas dependessem apenas dos seus aforros, na reforma e situaes de necessidade temporria. Nesta altura, surgiram diversas teorias econmicas que procuravam explicar a crise, tendo as teorias keynesianas tido especial sucesso, no s na explicao dos mecanismos que levaram crise, como tambm nas medidas que deviam ser tomadas, ao contrrio das teorias anteriores que advogavam a no interveno do Estado. Keynes influenciou a economia moderna at actualidade. De forma simples, pode-se dizer que o modelo keynesiano se baseia no facto de a variao do produto depender do consumo, dos gastos pblicos, do investimento e

das exportaes e importaes, pelo que as quebras que ocorreram no consumo, no investimento e nas trocas externas, e o no aumento na altura dos gastos e investimento pblicos, levaram naturalmente reduo do produto, num ciclo vicioso. O aumento dos gastos e investimentos pblicos poderia ter contribudo para inverter este ciclo logo de incio, fazendo uso dos respectivos multiplicadores na economia, o que s veio a acontecer passados vrios anos de depresso econmica. Em resumo, a falta de interveno quer fiscal e oramental, quer monetria, durante a grande depresso, tornou a crise mais severa e longa. Global Green New Deal e os Portos Foi neste contexto que a UNEP United Nations Environment Programme lanou recentemente uma iniciativa verde global com vista a relanar a economia mundial atravs de investimentos massivos na mudana do modo de vida dos seres humanos em todo o mundo. Sabendo-se da teoria keynesiana que o tipo de crise que atravessamos dever ser combatido em boa medida com investimentos massivos dos Estados de todo o mundo, uma vez que se trata de uma crise muito mais global que a dos anos 30, a UNEP lanou a proposta Global Green New Deal aos chefes de estado para que aproveitassem para gastar mais, mas de forma inteligente, investindo em projectos verdes, que venham a transformar os desempregados da crise em futuros empregados de sectores verdes. Os cinco sectores que devero permitir, segundo a UNEP, criar mais emprego e contribuir para o futuro sustentado do planeta so a energia limpa, a energia rural, renovvel e biomassa, a agricultura orgnica, as infra-estruturas de ecosistema, a reduo de emisses da desflorestao e as cidades sustentveis, incluindo o transporte e a construo. No fundo trata-se de aproveitar a oportunidade que surge da necessidade de investir, para refundar a economia de forma mais verde, levando os estados a investir em larga escala nos sectores e infra-estruturas verdes, por forma criar empregos nos pases, mas trazer tambm uma melhoria significativa na qualidade de vida das pessoas, protegendo o planeta. Esta iniciativa foi j abraada por Obama e por Sarkosy, este ltimo que lidera questo e criou o seu prprio "ecological new deal" para a Frana, estando a dar preferncia aos investimentos verdes, nesta onde de investimento pblico cujas decises est j a tomar. A esta poltica francesa no alheio o recente lanamento de iniciativas no mbito das Auto-estradas do Mar com Portugal. Segundo fontes francesas, os portos e o transporte martimo de curta distncia so uma forte aposta do presidente francs no incremento de investimento pblico para combater a crise e criar emprego na actual conjuntura, havendo mesmo uma euforia com o futuro em torno destes sectores verdes de transporte de massa. Em Portugal, este poderia tambm ser o momento para se apostar forte nos investimentos verdes infra-estruturais que os portos e o transporte ferrovirio

possuem em carteira, procurando incentivar o aumento da respectiva eficincia e interconexo, transferindo carga transportada da rodovia para o martimo e ferrovirio, reduzindo assim o consumo energtico e as emisses do transporte de cada tonelada/km na Europa. A aposta pblica nos portos em tempo de crise deveria ser pensada, at porque sabido que por cada Euro investido nestas infra-estruturas existe um efeito multiplicador na economia dezenas de vezes superior ao de outros investimentos pblicos, como tem sido concludo por diversos estudos.

Plataforma Logstico-Porturia de Setbal: Parque Sapec BAY e BlueBiz Global Parques A distncia de Setbal a Lisboa pouco mais do que a distncia entre Vila Franca e o centro da cidade de Lisboa, ou de Cascais ponte Vasco da Gama, no entanto, a percepo de quem vive na margem Norte do Tejo de que Setbal muito mais distante. Na verdade, tendo em conta as dificuldades de trnsito no interior de Lisboa, vastas regies a norte do Tejo podem ser servidas com igual custo e tempo a partir da cidade de Lisboa ou de Setbal. A Pennsula de Setbal est integrada na Regio de Lisboa e Vale do Tejo e tem potencial logstico para servir uma boa parte das necessidades de toda a regio e das suas cargas, incluindo a Extremadura Espanhola, possuindo uma posio estratgica privilegiada na relao da Capital portuguesa com o pas vizinho. Para alm do porto de Setbal e da futura LOG Z, Plataforma logstica do Poceiro, existem j hoje parques logsticos na regio com importantes infra-estruturas, designadamente na rea da Plataforma Logstico-Porturia de Setbal. Estes parques logsticos proporcionam uma posio interessante no interface com Espanha e com o transporte martimo, numa regio onde a qualidade de vida se alia beleza da Serra da Arrbida, do Esturio do Sado e do complexo turstico renovado de Tria. Plataforma Logstica da Sapec Numa Manh ensolarada de 1924, um carro percorre a estrada de macadame, chamada da Graa, bordejando o rio Sado em direco ao sol nascente. No seu interior os Srs. Frdric Jacobs, banqueiro de Anturpia e Antnio Velge, seu genro, visitam a herdade das Praias. Procuram uma localizao para concretizar a instalao das unidades industriais de transformao de minrio das plancies do Sul. A localizao desta propriedade, com cerca de 400 hectares, a 7 km da ento cidade conserveira de Setbal, com acesso ao rio e recm construda linha de caminho-de-ferro do Vale do Sado, cumpria os requisitos essenciais. Boas comunicaes por caminho-de-ferro com as fontes de matrias-primas e acesso fcil ao mar e aos portos do norte da Europa, em particular regio mineira do norte de Frana da Blgica, e mo-de-obra abundante com experincia industrial. O negcio com Henrique Augusto Pereira, abastado proprietrio, fica apalavrado. (Frdric Velge, 1926-2002, Fotobiografia de Pedro Leite). Tratou-se de facto de uma manh visionria, pois a Pennsula da Mitrena, com a ligao ferroviria e porturia viria a tornar-se uma zona logstico-industrial de excelncia na regio de Lisboa, com a construo de inmeras unidades industriais e terminais porturios pblicos e privados. O Parque Industrial e Logstico Sapec Bay, com cerca de 360 hectares, encontra-se localizado junto ao porto de Setbal, a cerca de 40 Km de Lisboa, tendo instaladas

20 unidades industriais e outras, com actividades diversas, e uma zona interrmodal e logstica de interface entre o caminho-de-ferro, o porto de Setbal e as indstrias da zona, onde se realizam operaes de valor acrescentado. Alm da excelncia da sua localizao e intermodalidade, o Parque dispe de um conjunto de infra-estruturas em galeria tcnica e de todas as facilidades de forma a proporcionar o desenvolvimento e a competitividade das empresas instaladas e das novas empresas. A entidade gestora do Parque, ao abrigo da Portaria n 63/94, exerce a gesto das zonas comuns do Parque, numa lgica de qualidade, desenvolvimento sustentvel e de responsabilidade social. Operado pelo SPC, Servio Portugus de Contentores, o Terminal Multiusos do SPC localizado no interior do Parque Sapec Bay, com cerca de 10,4 hectares, e uma rea coberta de 6.300 m2, com armazns para vrios usos, Parque de Contentores com correspondentes reas de reparao e manuteno, dispe ainda de uma capacidade ferroviria e de equipamentos afectos para movimentar 10 comboiosbloco por dia, proporcionando j um importante movimento de cargas. Esta plataforma logstica, que opera todo o tipo de cargas (aos, inertes, carves, material de construo civil, madeiras, adubos, qumicos diversos), est intimamente ligada com duas outras plataformas, com terminais ferrovirios, operadas pelo SPC, localizadas em Valongo, Zona Industrial de Campo, e Bobadela/Pvoa de Santa Iria.

BlueBiz Global Parques Situado no Vale da Rosa, na Pennsula de Setbal, o BlueBiz uma rea privilegiada para a localizao empresarial, tanto pelas condies infra-estruturais proporcionadas, como pelas suas caractersticas geogrficas, modeladas pela sua riqueza patrimonial, ambiental e cultural.

A 40 km de Lisboa, o BlueBiz ocupa uma rea de 56 hectares totalmente infraestruturada e integra amplos espaos verdes dotados de arruamentos internos, dispondo de uma rea comercializvel de cerca de 23ha, repartidos por 8,5ha de rea coberta e 14,5ha de rea descoberta. Sob propriedade e gesto da AICEP Global Parques, o BlueBiz est pronto a acolher, em condies de investimento atractivas, empresas que procurem potenciar o seu investimento e aumentar as sinergias do seu negcio. Est vocacionado para a instalao de indstria ligeira, tais como, automotive, aeronutica, electromecnica, assemblagem final, distribuio e logstica.

Livro Branco

A Comisso Europeia apresentou o novo livro branco para os transportes da Unio Europeia, que designou por Roteiro do espao nico europeu dos transportes Rumo a um sistema de transportes competitivo e econmico em recursos. No que ao transporte martimo e aos portos diz respeito, a principal novidade o objectivo de criao de uma cintura Azul no mar, em torno da Europa e pases vizinhos, onde o transporte martimo beneficie com a facilitao de procedimentos para os servios intra-europeus e com pases prximos. No entanto, nada referido sobre como dever ser prosseguido este objectivo, que parece muito importante, mas que encontra adversrios nas diferentes alfndegas e entidades pblicas porturias europeias. Por outro lado, prev o aumento do nmero de portos e da sua eficincia e ligaes com sistemas de informaes e rede de transportes, para que mais trfego chegue a qualquer ponto do territrio sem ter que utilizar o transporte terrestre. No entanto, os recentes documentos da RTE (Redes Europeias de Transporte), que definem os portos a serem apoiados financeiramente pela Unio Europeia no seu esforo de investimento, apenas contemplam os grandes portos europeus, deixando de lado os pequenos portos, como o caso dos portugueses. No livro branco assume-se uma lgica de corredores e de ligao ferroviria a todos os portos, com simplificao do trfego ferrovirio de mercadorias na Europa, para que tenha sucesso semelhana do que sucede nos EUA. Mas ningum sabe como vo ser sanadas as diferenas entre os sistemas ferrovirios nacionais na Unio Europeia. Um objectivo importante enunciado a reduo at 2030 de 30%, e at 2050 de 50%, do trfego rodovirio alm de 300 km, com transferncia para o modo martimo, fluvial e ferrovirio, reservando para a rodovia o papel apenas nas pontas finais do transporte. Este um objectivo recorrente, agora quantificado, que carece de medidas concretas para ser realizado, nada sendo referido sobre, por exemplo, o ecobono, que incentivaria os transportadores rodovirios a utilizar o short-sea. um facto que o livro branco da Comisso aposta muito forte no ambiente e na mudana das fontes de energia utilizadas em todos os modos de transporte, propondo-se, no caso do transporte martimo, reduzir 40% as emisses de CO2 na Unio Europeia com bancas de navios, at 2050. Aposta ainda na segurana de portos e navios, de cargas e passageiros, reforando os direitos dos utilizadores dos transportes e dos portos. Existe no livro branco forte nfase na aplicao dos princpios do utilizadorpagador e do poluidor-pagador, procurando evitar subvenes e apoios que distoram a concorrncia e procurando que cada um pague os custos das externalidades ambientais negativas do modo que utiliza. Tambm aqui faltam medidas concretas. A liberalizao do acesso aos servios porturios e controlo do financiamento dos portos pelos Estados, para que no se distora a concorrncia, referido

levemente. Existe tambm uma aposta na qualidade, acessibilidade e fiabilidade dos servios de transporte, bem como na integrao intermodal, sendo tocado o tema das auto-estradas do Mar, que recentemente deixaram de ser apoiadas pela Unio Europeia, por motivos da no distoro da concorrncia. No fundo, trata-se mais de um livro verde de intenes, onde no esto especificadas aces muito concretas para serem atingidos alguns objectivos enunciados, que so quase poticos.

2.

Marketing Porturio

Os Portos no Second Life O que o second life afinal? O Second Life uma realidade virtual 3D criada na internet, de acesso gratuito, onde cada utilizar possui o seu Avatar (personagem), que movimenta no mundo virtual a partir do seu computador, atravs do qual pode visitar as milhares de instalaes culturais, comerciais e pessoais existentes em trs dimenses e participar em eventos. Muitas empresas possuem as suas ilhas, lojas ou edifcios com informao disponvel para os utilizadores. Para que serve? A Mercedes, a Universidade de Aveiro, o Ministrio da Justia e o BES, entre muitos outros j possuem as suas instalaes no Second Life. Para as empresas, trata-se essencialmente de tornar tridimensional a sua pgina na internet, com a possibilidade de realizar eventos, formao, seminrios, lanamentos e inauguraes ou simplesmente prestar esclarecimentos e efectuar vendas numa loja com atendimento personalizado em 3D. Por exemplo, foi no Second Life que fiz o lanamento virtual do meu livro. Por outro lado, a tridimensionalidade permite aos utilizadores visitar as instalaes e os equipamentos, interactivos ou no, que sejam colocados no local. Refira-se por exemplo que na ilha da Mercedes possvel conduzir um prottipo de veculo Mercedes numa estrada em redor da ilha. Que portos existem no Second Life? Um dos portos que se pode visitar no Second Life, fazendo Pesquisa e Teletransportem, o port Royier, onde podemos observar um navio de carga, um navio de guerra, um submarino e diversos helicpteros. Outro o port Victoria, onde podemos visitar um grande navio pirata. No port of Amsterdam podemos andar pelas pontes fluviais e visitar um veleiro. Vale a pena fazer uma visita ao porto Americas Cup, onde existem dezenas de rplicas dos veleiros originais e, com sorte, poderemos assistir a uma regata de competio entre pessoas reais. Na city of Ven podemos entrar numa bela caravela e na French Riviera existem grandes embarcaes de recreio disponveis. O port Calderon brinda-nos com uma bela caravela e o port Camden com diversos navios piratas. No porto de Catalonia podemos visitar uma caravela e um belo farol. http://secondlife.com/

Redes Sociais e Networking O networking uma ferramenta muito importante para os empresrios, para os funcionrios e para as empresas, tendo em vista atingirem os seus objectivos e planos pessoais ou empresariais de marketing e de evoluo na carreira ou nos negcios. As empresas tm a lucrar com as redes de contactos dos seus funcionrios, desde que sejam no mbito da potenciao dos seus negcios, mas elas tambm podem criar as suas prprias redes na ligao empresa-clientes e fornecedores. As redes sociais na internet vieram dar uma grande ajuda organizao e desenvolvimento rpido do networking pessoal e empresarial, designadamente com os sites Linkedin e Facebook. Se olharmos para o Linkedin, a rede mais destinada aos negcios a nvel mundial, podemos dizer que a ferramenta mais eficiente para fazer networking atravs da internet, pois est totalmente orientado para as relaes de trabalho. Mas como deve proceder para ter acesso a novos clientes e oportunidades de negcio? Tem muito a ganhar com uma presena activa no Linkedin. Em primeiro lugar deve registar-se, fazer login e completar o seu perfil em portugus ou ingls, dependendo do seu mbito de aco. Esta fase, ignorada por alguns utilizadores, fundamental. O seu perfil mostra a quem o contacta ou procura o seu percurso acadmico, a sua histria pessoal e profissional, as empresas em que trabalha, os blogues ou sites de internet que tem, e ou seja todas as informaes necessrias para causar uma boa primeira impresso. No se esquea tambm de ir actualizando o status, com novidades e links. Em segundo, procure outras pessoas. Alm das que j conhece, e s quais poder ter acesso atravs da sua morada de email, o Linkedin possui instrumentos de pesquisa que o ajudam a encontrar o seu pblico-alvo. Pode pesquisar pessoas por sector, por funo, por rea de actividade, por regio. Acrescente-as sua rede de contactos, ligando-se a elas e seguindo o que fazem ou dizem no site. Se tiver contactos em comum, pode ter isso em considerao na abordagem que fizer por mensagem para pedir a ligao sua rede ou para propor negcios. D s pessoas motivos para iniciar um relacionamento, mostre que sabe quem so e que tem algo que lhes interessa e que pode haver interesse mtuo. Em terceiro, pea recomendaes s pessoas com quem trabalha ou trabalhou. Escolha os colegas ou superiores hierrquicos por quem sente mais respeito profissional. Depois use e abuse dos grupos do Linkedin. Pode criar e dinamizar um grupo no Linkedin, o que lhe permite ter acesso a novos contactos diariamente. Para isso escreva sobre temas de interesse para o seu sector, lance desafios, convide a participar e a aderir, seja lder no seu mercado, dinamizando o relacionamento entre as pessoas. Junte-se a diversos grupos sobre a sua actividade, participe nas discusses, faa novos contactos e propostas, divulgue notcias, siga os principais players. Pode

tambm fazer perguntas e responder a perguntas nos grupos ou na rea de questes Mantenha um calendrio de eventos da sua empresa e crie e divulgue os eventos no linkedin, convidando as pessoas do sector. uma excelente forma de solidificar o seu negcio. Devido natureza viral do Linkedin, se algum responder ao seu convite, a resposta aparece no perfil da pessoa que lhe responde, sendo vista por todos os contactos dela. Envie mensagens pessoais, personalizando os contactos e mostre que conhece a pessoa a quem escreve, cliente ou potencial parceiro, que est interessado em desenvolver uma relao aprofundada. No Linkedin existem vrias aplicaes que podem ajudar ligando a outras redes sociais, ou mostrando uma apresentao em powerpoint da sua empresa. A imprensa sectorial est em especial presente no linkedin, sendo uma boa oportunidade para divulgar o seu negcio atravs desses contactos. Para saber mais sobre estas questes e potenciar o networking na internet, a conselho a compra dos livros de Filipe Carrera (http://www.filipecarrera.com) um especialista da rea presente no linkedin e no Facebook: Marketing Digital na verso 2.0 e Networking Guia de Sobrevivncia Profissional

Dos grupos do Linkedin mais activos, em termos porturios internacionais temos o Global Ports Strategies Forum, o Port Strategy Ports e Shipping, Transport, Freight & Logistics Business Development Group, onde podem ser encontradas as opinies de especialistas de todo o mundo sobre as questes que preocupam os profissionais dos portos a nvel mundial, mas existem muitos mais.

Um outro instrumento muito poderoso de networking na internet o Facebook, aqui numa perspectiva menos para especialistas de sectores especficos e mais ligada ao marketing de massa, qualquer que seja o mbito geogrfico. Neste caso a primeira coisa fazer criar tambm um perfil das pessoas ou da empresa ou de uma causa ou de uma ideia, podendo ser tambm criado um grupo com fs ou uma pgina de empresa, tudo gratuito. Depois podem tambm ser criados eventos, convidando as pessoas, e importante dinamizar o status, colocando notcias, links, fotos, vdeos, desafiando as pessoas. Se estiver disposto a gastar algum dinheiro, pode mesmo anunciar no facebook, determinando o perfil do pblico-alvo com grande detalhe, por mbito geogrfico, ficando a saber de imediato a dimenso desse pblico e a frequncia com que ir ver o seu anncio. Os portos de Setbal, Aveiro, Lisboa, Enseada, Valparaiso, Houston, Long Beach esto no Facebook de forma activa com dezenas de fs. Vale a pena espreitar as pginas e aderir s novas redes sociais. Um estudo americano refere que mais de metade das pessoas logo aps tomar o pequeno-almoo e lavar os dentes de manh, no dispensa ver o que est no facebook e os acessos esta aplicao esto a crescer exponencialmente.

Portos Portugueses Nova Atitude com os Clientes

J l vai o tempo em que os portos eram simples infra-estruturas pblicas que os utentes cativos utilizavam apenas de passagem para exportar ou importar e onde eram considerados meros intermedirios das necessidades pblicas das populaes, com as quais ganhavam muito dinheiro, pelo que tinham que ser bem taxados por isso, sem que o porto quisesse saber quem eram, de que precisavam, como se relacionavam com os seus clientes e fornecedores e com as empresas do porto, quais eram os seus problemas e aspiraes, os seus requisitos especiais, opinies e sugestes. Hoje os portos deram um grande salto nestas vertentes, tendo as administraes porturias mudando a sua atitude com os clientes num processo que ainda decorre, aproximando-se do modelo dos portos do norte da Europa. Mudaram muito as mentalidades de empresas e entidades porturias e martimas perante os seus clientes, em parte conduzidas pelas grandes mudanas nas cadeias logsticas que passaram a detalhar minuciosamente cada passo dado pela mercadoria, os tempos, os custos, os percursos, as alternativas, com agilidade na mudana de solues que permitiram deixar de ser cativas dos portos e dos transportadores. Hoje os clientes influenciam as decises dos portos e das empresas porturias, sendo olhados cada vez mais como parceiros estratgicos de uma relao winwin, aumentando a frequncia e a gama dos relacionamentos entre entidades, coordenando e interligando operaes e opes, havendo uma maior partilha de informao de forma transparente a todos os nveis e havendo uma preocupao crescente das autoridades porturias em conhecer bem os seus clientes, as suas cadeias logsticas, apresentando alternativas e solues logsticas inovadoras. As administraes porturias tomam hoje frequentemente a iniciativa de procurar os seus clientes, de visitar, de divulgar mais informao, de promover solues e encontros de interesses entre empresas, de inovar olhando para o porto, mas tambm para o hinterland e foreland. Promovem solues integradas com operadores de transporte martimo e terrestre, com entidades pblicas e privadas, entre muitas outras actividades pr-activas. Mas ainda existe muito a mudar para virmos a ter futuramente portos modernos. Desde logo, o atendimento ao cliente e a relao em diversos nveis funcionais devero ser melhorados, mudando-se o paradigma por completo. Todas as pessoas dos portos que se relacionam com clientes devem ter formao neste aspecto, com a alterao radical do paradigma de abordagem perante o cliente do porto. O objectivo do porto deve ser satisfazer o cliente, adaptando os servios s suas necessidades particulares e garantindo a concorrncia e a transparncia de custos, taxas/preos e qualidade, a integrao na cadeia logstica e a competividade das cargas desses mesmos clientes nas solues que passam pelo porto. Isto em vez que apostar na ptica da infra-estrutura e na sua remunerao, na rentabilidade mxima com base no monoplio, nos custos escondidos e na falta de informao, no autismo logstico e no isolamento perante os clientes.

http://www.communityengine.com/blog Para isso necessrio apostar em novas formas de relacionamento e ferramentas que a Internet oferece de forma quase gratuita disponibiliza, como por exemplo: Sites do tipo portserviceadvisor onde os clientes possam colocar as suas opinies, mesmo que annimas, sobre os diversos servios de cada porto e dos servios martimos, incluindo o frete para cada destino, com manuteno do histrico para que os outros clientes conheam as experincias e se melhore a qualidade geral; Garantir de forma simples o acesso e a transparncia da informao sobre todas as contas dos prestadores de servios porturios, os seus custos, taxas, preos e receitas por tipo, incluindo empresas de trabalho porturio e armadores (nos que respeita aos fretes); Criar garantias de qualidade de servio mnimo e de previsibilidade do preo, numa relao de proximidade porto-cliente, estabelecendo-se preos mdios finais que j incluam os custos dos servios extra que se sejam necessrios, sem mais das chamadas alcavalas; Assegurar um sistema nico de informaes no relacionamento com os clientes dos diversos portos, a chamada janela nica nacional para todos os portos e no uma janela nica em cada porto; Profissionalizar a relao com os clientes de forma cordial e personalizada, acabando a postura sobranceira tradicional dos portos, seja nas autoridades, seja nas empresas;

Escolher o Transporte Martimo Num momento em que Portugal comanda os destinos da Unio Europeia e em que estamos a lanar as bases para uma poltica europeia integrada relativa utilizao do mar, como no podia deixar de ser, uma vez que o nosso passado e o nosso futuro parecem estar ligados ao mar, pareceu-me oportuno reflectir um pouco sobre os factores que levam escolha do transporte martimo, nomeadamente no que se refere ao papel dos portos nacionais nessa escolha, enquanto factores de competitividade ou estrangulamento do transporte intermodal de base martima, em especial do transporte martimo de curta distncia ou intra-europeu. Para falar sobre factores de escolha, interessar primeiro perceber quem escolhe, quem o cliente, se o armador, se a carregador ou o transitrio? Obviamente que os servios dos portos so consumidos pelos navios e pelas cargas, mas a deciso sobre qual o porto a utilizar recai sempre sobre o(s) elemento(s) de cada rede logstica que domina(m), em determinado momento, o elemento martimo da rede, ou a parte relativa ao porto de origem ou de destino em causa, apenas durante o tempo que conseguirem demonstrar aos seus parceiros da rede logstica, que so detentores da soluo que maximiza os benefcios para toda a rede. Pode ser este ou aquele armador, ou primeiro este e depois aquele. Pode ser o prprio carregador, no caso das redes internas ou das redes estveis (Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002), nas quais ele controla tudo ou sobre as quais domina o modo martimo central. Pode ser o transitrio ou o operador logstico, que em certo momento o parceiro martimo ou de longa distncia, escolhido pela rede. Um porto pode deixar de ser escolhido para a passagem de determinado fluxo de cargas, por deixar de ser escolhido pelos elementos da respectiva rede logstica, ou porque o elemento parceiro e interlocutor dessa rede passou a ser preterido por esta, ou mesmo porque certa rede logstica, que passava pelo porto, deixou de ter o controlo daquele fluxo (Meersman, Van de Voorde e Vanelslander, 2002). Fiabilidade e Transparncia De muitos factores de escolha de um porto, j estudados por diversos autores, vou abordar dois que me parecem da maior actualidade para os nossos portos, e que carecem de alterao para que se opere uma mudana qualitativa nas funes de deciso das empresas portuguesas, e empresas do hinterland espanhol, que ainda preferem o transporte rodovirio, e que so um bice ao desenvolvimento do transporte martimo de curta distncia. Refiro-me fiabilidade e transparncia, dois factores interligados, que esto associados a uma relao de maior confiana e estabilidade entre fornecedores e fornecidos, do tipo win-win, que abordo nas vertentes preo e produto porturio. Preo Porturio No que toca ao preo, o sector porturio nacional apresenta-se, muitas vezes, como obscuro e pouco transparente, segundo me dizem, com uma imagem muito

negativa que afasta as redes logsticas, sempre que lhes possvel, levando opo pelo transporte rodovirio, por mais que prefiram o modo martimo, uma vez que regras pouco claras no so compatveis com as polticas, as necessidades e os regulamentos que norteiam os relacionamentos nas redes logsticas dinmicas modernas, orientadas para a minimizao de custos e maximizao do servio. A transparncia dos preos porturios deve passar, claramente, pela factura discriminada ao cliente final, pela divulgao na internet de todos os tarifrios, de simuladores globais de taxas, dos elementos contabilsticos de receitas e custos de todas as empresas e entidades que prestam servios nos portos, ou que possuem jurisdio sobre estes. Em termos de competitividade dos preos, deve pensar-se em frmulas que incentivem a reduo de custos de todas as empresas e entidades porturias, com a partilha dos respectivos benefcios pelos clientes, contribuindo-se assim para a competitividade da economia. Obviamente que os preos devem incluir os custos com o financiamento de investimentos de modernizao que sejam considerados ajustados, pelo mercado, aos trfegos que servem. No defendo o financiamento pblico em todos os casos. Produto Porturio No que respeita ao produto porturio, a imagem que persiste tambm a de um produto obscuro, servido num local labirntico, onde se perde tempo e dinheiro, sem nunca se saber como se sair de l e quanto custar, sendo muito complicado e envolvendo autorizaes de muitas entidades em pouco tempo, o que por si s j parece difcil. verdade, os portos portugueses so locais onde tudo se complica para as redes logsticas, habituadas simplicidade, fluidez e informao de minuto a minuto. Excluindo raras excepes, os portos so pontos negros, onde os clientes s conseguem passar conduzidos por experimentados agentes que, de lanterna e mapa em riste, evitam pntanos, orientando-se por caminhos que se alteram diariamente, perdendo-se muitas vezes nas ramificaes e bifurcaes, ou sendo por vezes surpreendidos por verdadeiros opositores da fluidez, que reinam nas suas carvernas porturias, por onde vital passar, atrapalhando quem se atravessa desprotegido e aproveitando-se do seu poder no bottleneck que so os portos. Mesmo com pouco poder, ampliam-se os seus efeitos, obstruindo as passagens estreitas, com grandes problemas para a economia, paralisando-a, quase que como o efeito borboleta da teoria do caos. O pequeno provoca grandes estragos.

Bloquear os Portos De tempos a tempos, num compasso quase ritmado, um grupo, entidade ou empresa consegue bloquear a passagem nos portos, procurando aumentar o seu poder ou o seu peso relativo na factura porturia ou, simplesmente, tentando manter-se vivo e mostrando a sua importncia. Seja subindo os preos, seja dificultando ou mesmo obstruindo as entradas ou as sadas de cargas ou navios, estas demonstraes de fora tm sempre efeitos negativos sobre a imagem dos portos, afastando os clientes e as redes logsticas que podem fugir. Ganham os portos espanhis. Todos utilizam este instrumento. Sem colocar em causa a pertinncia e a justeza dos objectivos de cada um, nem os seus direitos, diria que com este tipo de meios destrutivos samos todos prejudicados. um desabafo de quem quer ver os portos portugueses em alta.. Agentes de Navegao e de Cargas O papel do agente licenciado nos portos fundamental enquanto verdadeiro piloto do meio burocrtico, guiando clientes por caminhos seguros, sem ficarem encalhados. Mas hoje em dia, o papel que a lei lhes confere, de meros representantes dos armadores junto dos portos, est desactualizado. Actualmente, o agente funciona sobretudo como representante do carregador, uma espcie de transitrio porturio credenciado junto das entidades porturias. Penso que a lei devia ser revista para dar corpo a este papel, sem ferir os transitrios, mas permitindo defender melhor o cliente de eventuais abusos e definindo claramente o modo de relacionamento com as autoridades porturias neste domnio das cargas. Em tempos, a APL ter elaborado uma proposta neste sentido que importaria repescar.

Clusters de Portos Ibricos Coloco de seguida uma pequena anlise grfica estatstica factorial e de cluster que realizei com dados de trfego e de resultados dos portos ibricos, que agrupam os portos em conjuntos semelhantes em termos de trfegos.

Anlise Estatstica de Cluster de Portos Ibricos Semelhantes (dados 2003/2005)Tarragona Huelva Sines Douro e Leixes Tenerif e Lisboa Las Palmas Baleares Gijon Bilbau Cartagena Vigo Santander Algeciras Valncia Pasajes Mlaga Setbal e Sesimbra Sevilha Cadiz Alicante Ceuta Aveiro Aviles Marin Ferrol Almeria Coruna Castellon Melila Barcelona Vilagarcia 0,00 0,32

Anlise Estatstica Factorial dos Portos Ibricos (dados 2003/2005, 2 factores)+ carga

2,500Alicante Almeria Aviles Baleares Barcelona Bilbau Cadiz Cartagena Castellon Ceuta Coruna Ferrol Gijon Huelva Las Palmas Mlaga Marin Melila Pasajes Santander Sevilha Tarragona Tenerife Valncia Vigo Vilagarcia Aveiro Sines Douro e Leixes Setbal e Sesimbra Lisboa Algeciras

2,000

1,500

1,000

carga de menor valor (graneis)

0,500

-3,500

-3,000

-2,500

-2,000

-1,500

-1,000

-0,500

0,000 0,000

0,500

1,000

1,500

-0,500

-1,000

-1,500

- carga Carga de Valor (contentores, roro, v. vendas)

-2,000

+carga

- carga

Nota: foi utilizado o programa de estatstica StatistXL

Port Market Planning Logstica: Domnio da Produo pelo Cliente A concorrncia nos mercados realizada, cada vez mais, a nvel global e implica estratgias de marketing mais orientadas para nichos e tipologias de clientes com necessidades especficas, conduzindo a produtos personalizados, de elevada qualidade, produzidos e distribudos a baixo custo, com componentes de vrias origens a nvel global, com reduzidos ciclos de vida (Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002), com complexas gamas de variedade e prazos de entrega reduzidos e fiveis. Num mercado mais exigente e concorrencial, com os efeitos drsticos do confronto com os produtos oriundos da China, a baixo custo, os departamentos de marketing das empresas passaram a dominar a produo e o produto, ou seja, o cliente e as suas necessidades e desejos, espontneos ou gerados pela comunicao comercial, passaram a dominar por completo o modelo de produo. As unidades industriais j no podem apenas produzir os seus chourios sempre iguais, por isso a baixo custo, depois distribudos por todo o lado, com vantagens de preo. Os Chineses fazem isso melhor. Hoje, as unidades industriais tornaram-se unidades flexveis, mveis, adaptveis on-line aos pedidos da procura e imaginao do Marketing e das suas campanhas. Os produtos esto em constante inovao, mudando de forma, de imagem e de qualidade. Os stocks no existem e as cadeias logsticas so puxadas ao extremo para que reduzam custos, sejam mais fiveis e rpidas. Os produtos devem chegar quando os clientes querem, medida das suas necessidades e com reduzido custo. O transporte, a gesto dos materiais e a distribuio fsica tiveram que se adaptar, surgindo, nos anos 90, a logstica transformada em gesto da cadeia de abastecimento SCM Supply Chain Management - (Hesse e Rodrigue,2004), que consiste num compromisso entre as necessidades do marketing (Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002), da produo e da globalizao, materializados fisicamente com meios de transporte, terminais, armazns e sistemas de informao especializados, sincronizados e optimizados, trabalhando de forma flexvel e adaptativa, quase que como uma rede de organismos vivos, em muitos dos casos. Existem diversos tipos de redes de relaes entre empresas no domnio da SCM, onde se inserem obviamente os portos, como so os casos descritos por Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002: Tipo de Rede Estvel Interna Dinmica Lgica Operacional Elementos de negcio de diversas empresas, em nmero limitado, criam ligaes, com diferentes funes. Elementos de negcio detidos pela empresa so afectados cadeia de valor, usando os mecanismos de mercado. Elementos de negcio independentes criam alianas temporrias ao longo da cadeia de valor, enquanto parceiros escolhidos dentro da variada oferta do mercado.

As redes de abastecimento dinmicas, que so actualmente a maioria na vertente logstica SCM, devero ser consideradas como Sistemas Adaptativos Complexos CAS (Choi, Dooley e Rungtusanatham, 2000), obedecendo aos princpios dinmicos: Mecanismos Internos, Co-evoluo e ambiente. No que respeita aos mecanismos internos, os CAS podem ser descritos como um conjunto de agentes ligados, auto-organizados, com um conjunto de valores ou regras comuns, com maior ou menor grau de conectividade e um valor crtico mximo admissvel. Possuem um maior ou menor controlo central e esto sujeitos propriedade da emergncia, ou seja, nova emergncia natural de agentes, ligaes e propriedades, sem interveno exterior (Choi, Dooley e Rungtusanatham, 2000). Em termos de ambiente e co-evoluo, os CAS esto sujeitos a dinamismo constante, encontrando-se no limiar do caos, actuando num ambiente enrugado em constante alterao, numa paisagem montanhosa em que existem vrios topos possveis para maximizar as suas funes objectivo, sendo necessrio escolher de forma complexa (Choi, Dooley e Rungtusanatham, 2000). Apesar de as mudanas no serem lineares, isto , nem sempre o mesmo grau ou sentido de mudana de uma varivel afecta as outras da mesma forma, intensidade ou sentido, tal no quer dizer que o futuro imprevisvel, sendo antes sujeito a padres de mudana tpicos para casos, previsveis atravs de sistemas matemticos no lineares (Choi, Dooley e Rungtusanatham, 2000). neste contexto que os portos se devem integrar em termos logsticos, olhando para as necessidades, requisitos e parceiros das diversas redes de abastecimento e procurando criar ligaes e adaptar constantemente a sua oferta. Os portos devero tambm ser, eles prprios, sistemas dinmicos de unidades empresas porturias, por forma possuirem condies para serem escolhidos e a integrarem as redes CAS logsticas. Marketing Porturio Estas mudanas ao nvel do marketing e da logstica originaram fortes alteraes nos portos a nvel mundial. At ento orientados para a operao e a criao de infraestruturas multiusos para utentes desconhecidos, cujas cargas ali chegam nos navios, passaram a ter que conhecer no s as suas quantidades de carga, mas os tipos de mercadorias, a sua localizao, as suas unidades produtivas, as suas redes logsticas, as suas necessidades especficas. O tempo passou a ser um requisito fundamental, a comprimir desde a encomenda, a sincronizar na cadeia intermodal, a fiabilizar at s entregas e a tornar frequente (Sommar e Woxenius, 2007) nos servios do transporte martimo. No mar, os contentores e as linhas regulares de grandes navios porta-contentores semanais ou bissemanais assumiram este papel. Mas s os portos que respondem aos requisitos das CAS podem ser escolhidos por estas. Os portos possuem um papel que vai muito alm dos tradicionais objectivos de curto prazo, operacionais, de simples prestao de servios bsicos ao navio e

carga, como interface entre a terra e o mar, sendo hoje locais ideais para a localizao de funes que acrescentem valor carga no mbito da logstica/produo industrial, mas igualmente nas vertentes do lazer e do turismo (Bichou e Gray, 2004). Tambm no longo prazo a misso dos portos tem evoludo significativamente, deixando de ser apenas um tradicional plo de desenvolvimento, gerador de emprego e facilitador do comrcio internacional das empresas (Bichou e Gray, 2004), para passar a ser um elemento essencial da poltica econmica e da poltica dos transportes, nomeadamente intermodal, objectivando-se desenvolver hubs logsticos catalisadores de ligaes a muitas redes de abastecimento com sucesso, com actividades a nvel global, contribuindo para a competitividade das empresas e das pessoas, ou seja, serem factores competitivos das regies em que se inserem. Anteriormente, os portos possuam hinterlands cativos bem definidos e existiam porque as empresas e as pessoas da regio tinham que ser servidas. Hoje, por efeito das estratgias de marketing das empresas, da logstica SCM, da globalizao e da melhoria das acessibilidades terrestres (UNCTAD 1990), os portos tambm passaram a concorrer de forma mais agressiva pela participao nas redes logsticas mais importantes, que competem entre si, atingindo hinterlands distantes e difusos (Meersman, Van de Voorde e Vanelslander, 2002). Por outro lado, se actualmente os portos de uma mesma regio esto cada vez mais em competio entre si, tambm existem clusters de portos com o mesmo tipo de oferta e localizados numa mesma regio, que concorrem com outros clusters de portos de outras regies e, existem ranges de portos de uma mesma regio, neste caso, cada porto com diferentes ofertas que podem ou no ser coordenadas (Hoste, loyen e Vanfraechem, 2006). Hoje so exigidas aos portos novas funes e competncias, como o caso da fiabilidade, colaborao, transparncia, competitividade e especializao, procurando ser escolhidos pelas redes logsticas, em detrimento de outros portos (Dekker, 2005). Neste contexto, surgiram recentemente as novas funes de marketing dos prprios portos e dos seus terminais porturios, que possuem como horizonte o mdio prazo e esto associadas satisfao das especificaes e dos requisitos dos clientes representantes das redes de abastecimento que dominam a componente porturia e martima, e que se traduzem em novos objectivos de procura de trfegos intermodais de contentores, maior movimento em volume e maiores receitas, que permitam recuperar os cada vez mais pesados investimentos que necessrio realizar em grandes e especializadas infraestruturas e acessibilidades martimas e terrestres (Dekker, 2005). Este novos objectivos vieram tambm provocar mudanas profundas na operao porturia, no planeamento porturio e no sistema de organizao e posicionamento do porto face restante economia (Dekker, 2005). O crescente domnio das funes do marketing nas indstrias implicou mudanas nas redes logsticas e processos complexos e agressivos de escolha dos parceiros nas redes, nomeadamente no que se refere aos portos, obrigando ao desenvolvimento das estratgias de marketing porturio, enquanto instrumentos

de adaptao dos portos s necessidades das redes, procurando-se contrariar o efeito de inrcia das infraestruturas porturias naturalmente pesadas no longo prazo. Esta mudana levou especializao dos terminais porturios e, por vezes, adaptao extrema s exigncias das cadeias logsticas modernas (Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002) e do transporte martimo, implicando fortes alteraes nas operaes porturias do dia-a-dia, com a imposio de ritmos crescentes, formao intensiva, colaborao com os clientes, enfoque na qualidade e introduo da iniciativa privada nos portos, atravs do mecanismo das concesses de terminais porturios de servio pblico e dedicados e do fornecimento de novos servios de valor acrescentado nos portos.Nveis da Gesto Porturia Prazo Longo Plano de Obras Planeamento 20 anos Mdio Administrao Curto Manuteno Operao Projectos Obras Plano Director 10 anos Projectos Obras Comunicao Operao Manuteno Fase I Fase II Previses Fase III Oportunidades Pontos Fortes Plano Estratgico 5 anos Marketing Logstica Ambiente Operao e manuteno Concesso Regulao e Fiscalizao

Port Market Planning O mesmo aconteceu ao planeamento porturio e macrologstico do hinterland dos portos, com a introduo dos novos conceitos dos terminais de contentores de guas profundas, a intermodalidade, as reas de actividades logsticas adjacentes, sistemas