UNIVERSIDADE DO ESTADO DO AMAZONAS

ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA - EST

IMPACTOS AMBIENTAIS DA CONSTRUÇÃO DA PONTE SOBRE O RIO NEGRO.

EIA e RIMA.

MANAUS

2009

ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA

INTRODUÇÃO ÀS CIÊNCIAS DO MEIO AMBIENTE

CB01 T11

DANIELE TAVARES AZEVEDO.

JESSICA ARAÚJO PORTELA

NAYANA ANDRADE CAMPELO

PRISCILA DIAS DA SILVA

SELMA DE JESUS AMBRÓSIO DE OLIVEIRA

TAMIRES FERNANDES DE SOUZA.

PROGRESSO X IMPACTO

Estamos realmente preparando o Amazonas para o futuro? Que futuro?

Trabalho para obtenção de nota parcial na

disciplina de Ciências do Meio Ambiente,

ministrada pela professora Marciléa S. de

Freitas.

MANAUS

2009

INTRODUÇÃO:

Principal obra entre as que formam as frentes de intervenções da Região

Metropolitana de Manaus (RMM), a ponte sobre o Rio Negro ligará Manaus ao município de

Iranduba, entre a Ponta do Ouvidor, no bairro da Compensa, em Manaus, e Ponta do Pepeta,

em Iranduba. Com mais de 3.600 metros de extensão, a obra, que se constituirá na segunda

maior ponte fluvial do mundo, conta com projeto de construção com dois trechos

convencionais e dois estaiados, ou seja, suspensos por cabos ou estais, localizados na parte

central do rio, sustentados por uma torre em forma de diamante.

No outro extremo da ponte, Iranduba está sendo alvo de obras viárias que irão

aprimorar a infra-estrutura viária da região, com frentes de tapa-buraco, terraplanagem,

drenagem superficial e profunda, pavimentação em vias completas e construção de novas

vias, como a estrada que ligará o porto do Pepeta, na descida da ponte, à rodovia AM 070, a

estrada Iranduba/Manacapuru.

Manaus, Iranduba, Novo Airão e Manacapuru serão os municípios diretamente

beneficiados com a ponte sobre o Rio Negro. No entanto, as cerca de 30 cidades das Calhas

do Médio e Alto Solimões ganharão, com a ponte, o porto de Manacapuru, além de outras

obras viárias em curso, economia de tempo no transporte dos produtos que vêm dessas

regiões.

A ponte vai facilitar o escoamento das produções do interior do Estado à capital, que

é o maior centro consumidor. Então, é um conjunto de ações, onde o Governo faz a infra-

estrutura e dá condições para que os produtos cheguem ao centro consumidor com preço e

qualidades melhores.

Mais do que uma mera ligação viária, a obra que vai modificar o cenário sócio-

econômico do Amazonas que está em ritmo acelerado. No projeto de infra-estrutura civil são,

além dos gerentes que atuam diretamente no campo, cerca de 500 amarelinhos, somados aos

1200 operários do consórcio, o que totaliza mais de 1.700 empregos diretos gerados com a

obra. Segundo o consórcio, ainda existem vagas para ajudantes de pedreiro e carpinteiro.

Trata-se de um empreendimento estruturante que, ao mesmo em que prepara o Amazonas

para o futuro, ajuda a minimizar os efeitos da crise porque gera emprego e abre novas

alternativas para o interior, entretanto não pensam da mesma forma os ambientalistas, que

prevêem impactos profundos. Contudo estamos realmente preparando o Amazonas para o

futuro? Mas que futuro? Vindouro este de Empregos, alternativas para o interior ou agressão

ao meio ambiente, a Floresta Amazônica em si, a devastação e extinção de um bem natural?

OBJETIVOS:

GERAIS-

Analisar os impactos ambientais diretos e indiretos relacionados

com a construção da ponte sobre o Rio Negro.

ESPECIFÍCOS-

Identificar os danos que a construção da ponte poderá causar ao meio

ambiente;

Compreender o que se almeja com tal construção;

Demonstrar o andamento da implantação do projeto;

Relatar o que dizem os especialistas ambientais sobre este

empreendimento;

Definir os pontos positivos e negativos referentes a conclusão da ponte.

METODOLOGIA:

LEVANTAMENTO BIBLIOGRÁFICO:

Os itens abordados neste projeto tiveram como fonte de pesquisas os meios virtuais,

tais como: Ministério Público Federal, Pro Manaus, UFAM e jornalista Vandré

Fonseca; tal qual também obtivemos informações precisas com a Dr. em

Desenvolvimento Sustentável Rural e a Empresa Camargo Corrêa.

ENTREVISTAS:

o Local da obra;

o Envolvidos na mesma;

o Moradores (beneficiados e os não);

o Construtora responsável, e etc.

o Pesquisadores Ambientais

FOTOS:

o Local da obra;

o Envolvidos na mesma;

o Danos e impactos já causados e/ou almejados;

CRONOGRAMA:

1. CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO E ATIVIDADES

(RELATIVO AO PERÍODO DE: MARÇO/2009 A MAIO/2009)

Mês

Atividades

Fevere

iro

Março Abril Maio

Reunião do

grupo a título de

definir a

metodologia de

como será

desenvolvido o

projeto.

X

Visitas a

sites referentes a

obras da ponte.

X

Pesquisa de

campo

X

Levantamen

to e organização de

dados já adquiridos

X

Estudo e

organização do

projeto.

X

Entrega e

apresentação do

pré-projeto.

X

Apresentaçã

o do projeto.

X

IMPACTOS AMBIENTAIS DA CONSTRUÇÃO DA PONTE SOBRE O RIO NEGRO.

EIA e RIMA.

O Estudo Prévio de Impacto Ambiental para a construção da ponte sobre o Rio Negro,

que vai ligar Manaus a Iranduba já está com o Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas,

o Ipaam.

A obra é importante. Hoje para atravessar o rio, é preciso esperar horas por uma balsa.

Mas vai trazer impactos no meio ambiente não só pela construção, mas justamente pela

facilidade de acesso que trará ao outro lado do rio. Imóveis por lá já estão sendo valorizados e

se não forem tomados cuidados, a especulação imobiliária vai transformar a degradada

floresta em um imenso loteamento, regular ou de invasões.

Mas obras de grande porte, quando vêm com os cuidados e estudos necessários,

acabam tendo um efeito importante em favor do meio ambiente.

A área que vai ser afetada pela ponte já sofre um processo de degradação, que vai ser

acelerado pela obra. E se nada for feito, os estragos podem demorar alguns anos a mais, de

qualquer forma virão. Mas com a ponte, foram necessários os estudos de impacto ambiental.

Embora tenham sido feitos em apenas 90 dias, sendo que só 15 deles em campo,

trouxe informações importantes sobre a região e propõe medidas para proteger, embora não

totalmente, mas parcialmente a biodiversidade e a paisagem da área.

O ÍNICIO DE TUDO

O processo marca o início das obras dentro do rio, que começa por meio da cravação,

no leito do rio, de tubos camisa metálicos de grande diâmetro, com 52 metros de comprimento

e cerca de 45 toneladas de peso. Esses tubos são movimentados por um guindaste com

capacidade de carga de 300 toneladas, posicionado sobre um flutuante de grande porte de

dimensões 18,50 x 80 metros.

Os tubos irão penetrar cerca de dez metros no terreno, abaixo do leito do rio. Na

seqüência, será realizada a escavação por dentro dessas camisas metálicas até uma

profundidade de 30 metros abaixo de suas pontas inferiores cravadas e colocadas as

armaduras para, então, ser feita a concretagem. As estacas suportarão cargas de até 2.000

toneladas, oriundas da estrutura da ponte e das cargas de tráfego.

"Estamos usando a tecnologia mais avançada atualmente na construção de pontes em

todo o mundo. E diariamente temos vencido desafios, inclusive naturais. O rio Negro no

subsolo é errático e as águas apresentam diferença de velocidade da correnteza em vários

pontos", disse Eduardo Braga, lembrando que vão ser cravadas mais 35 estacas, que servirão

de apoio ao eixo central da ponte.

AÇÕES E BENEFICIOS

Efeitos Potenciais Positivos

A motivação do GOVERNO ESTADUAL ao propor a construção de ponte sobre o rio

Negro surgiu, portanto, da necessidade básica e urgente de se propor alternativas para a

expansão urbana da cidade de Manaus. Esta alternativa tem origem em uma série de fatos

históricos e fatores sociais, ambientais e políticos.

O projeto irá promover a geração de novos espaços habitacionais, oportunizando

definitivamente a consolidação da Região Metropolitana de Manaus, e, em conseqüência,

desafogar a pressão sobre as áreas urbanas já consolidadas em Manaus.

Os municípios que orbitam a capital serão beneficiados pelo empreendimento,

compartilhando serviços essenciais de saúde educação e transportes, sem prejuízo para

Manaus e com perspectivas de ganho exponencial para os demais municípios envolvidos.

O projeto permitirá a elaboração e implantação, sem vícios, de Plano Diretor urbano

global e setorizado para o novo espaço – habitação, saneamento básico, transportes, sistema

viário, institucional, industrial e comercial, com incorporação ordenada do complexo viário da

margem direita (Iranduba) à malha viária projetada e em execução na margem esquerda

(Manaus). O acesso a malha viária urbana principal e vias secundárias na região dos bairros

envolvidos na parte de intervenção urbana de Manaus sofrerão melhorias inestimáveis.

O projeto romperá também o isolamento causado pelas peculiaridades geográficas

desta porção do Estado do Amazonas, o que tem impedido o desenvolvimento econômico,

não só pela perda de parte da produção agrícola local, mas também, pela impossibilidade de

explorar melhor suas riquezas naturais, em especial na área de pequenos empreendimentos de

turismo. A repercussão da construção da ponte será determinante para os novos

empreendimentos de hotelaria de selva na região. Os benefícios serão inestimáveis para o

segmento de turismo, uma das maiores fontes de divisas de vários países do mundo, desde

que se apliquem metodologias sustentáveis para a sua exploração.

Num contexto mais amplo e de abrangência regional, a construção da ponte justifica-

se pela sua conciliação com os projetos, já em andamento, de construção e interligação de

novos terminais hidroviários, em especial o de Manacapuru. O projeto diminuiria os custos de

transporte até Manaus dos produtos provenientes dos municípios da calha do rio Solimões,

Juruá, Javari, Içá, e Purus, reforçando os anseios da população. Neste caso o projeto

favoreceria a recepção de todas as cargas dos municípios (totalizando cerca de 30), e

aceleraria a sua chegada a Manaus, já que aproximadamente 65% da produção destes

municípios interioranos destinam-se à capital.

O projeto da ponte poderá atrair novos investimentos, mais intensamente, ao longo da

AM-070 que liga Manaus a Manacapuru, pela confiabilidade de fácil acesso a novos

mercados de Manaus.

O projeto diminuirá o forte impacto social (serviço de baixa qualidade, custos

crescentes, filas para a travessia, congestionamentos, riscos nas manobras de embarque e

desembarque) causado pelo atual sistema de travessia por balsa, devido ao grande fluxo de

pessoas e veículos, pois cerca de 170.000 pessoas reside em municípios próximos a Manaus

que, através de balsas, atravessam o Rio Negro utilizando os Portos de São Raimundo e

Cacau-Pirêra/Ponta do Pepeta.

O projeto também se destaca também pela possibilidade real de incentivo à inovação e

ao desenvolvimento tecnológico nos serviços de arquitetura e de engenharia, já que a obra

permitirá a integração de universidades durante o desenvolvimento dos trabalhos, elaborando

relatórios, ensaios técnicos, controle de qualidade, etc.; pela transferência de tecnologia por

intermédio de consultorias estrangeiras, pois o projeto apresenta solução arquitetônica e de

engenharia considerando o que existe de mais atual do ponto de vista técnico; e por ter

possibilidade de incorporação de know how pela comunidade técnica local, durante e após a

execução do empreendimento. Similarmente, dentre os benefícios esperados inclui-se o

treinamento de pessoal na prática da manutenção permanente da ponte, dominantemente na

fase de pós-execução do empreendimento.

A construção da ponte possibilitará o fácil deslocamento da população às localidades

adjacentes, sobretudo para a Região dos Lagos além do acesso ao lazer.

A construção da ponte possibilitará e facilitará o deslocamento e o transporte

intermunicipal de cargas, principalmente, criando novo impulso para o setor oleiro e

atendendo a indústria cerâmica e oleira do município de Iranduba, no escoamento de sua

produção atual de 50 milhões de tijolos/mês, gerando 3 mil empregos diretos e 10 mil

indiretos.

Outro benefício inicialmente temporário associado ao empreendimento está ligado a

ampliação do nível de oferta de emprego. Durante a execução do empreendimento seriam

gerados, no pico da obra, entre 660 e 1.100 empregos diretos e aproximadamente 3.000

indiretos. Na fase de operação da ponte, em função dos serviços de sua manutenção novos

postos de emprego seriam disponibilizados em caráter permanente.

Conclusivamente o que se depreende da análise do projeto de construção da ponte

sobre o rio Negro, é que ela mostra que o projeto encontra-se perfeitamente compatibilizado e

vinculado com as demais ações, planos e programas tanto na esfera do governo federal,

estadual e até mesmo na esfera municipal.

IMPACTOS

Efeitos Potenciais Negativos

Quadro com a listagem dos possíveis impactos para cada um dos meios investigados.

Componente1 Variáveis (Impactos Possíveis) do Meio Físico

1. Alteração das propriedades físicas e biológicas do solo

2. Alteração na forma de uso do solo (com perdas de terras potencialmente agricultáveis e de

áreas verdes)

3. Perdas de solo por erosão

4. Impacto visual nas áreas de empréstimo (com alteração do relevo)

5. Mudança na demanda de argila para produção de tijolos e cerâmica

6. Alteração da qualidade do ar

7. Alteração na precipitação atmosférica e na qualidade da água de precipitação

8. Alteração da temperatura do ar

9. Alteração da umidade do ar

10. Alteração dos parâmetros da circulação dos ventos

11. Alteração da qualidade da água de superfície

12. Alteração da qualidade e quantidade da água subterrânea

13. Mudança de captação de água superficial

14. Mudança da captação de água subterrânea

15. Resuspensão de sedimentos de fundo durante a instalação dos pilares

16. Represamento de cursos d'água

17. Assoreamento dos cursos d'água

18. Geração de ruídos e vibrações

19. Alteração de áreas em função da abertura de novas áreas para lavra e exploração de recursos

minerais

20. Mudanças na qualidade da água decorrentes da redução do uso de balsas movidas a

combustível

21. Comprometimento da qualidade da água na Ponta do Ismael

Componente 2 Variáveis (Impactos Possíveis) Meio Biótico

22. Modificação da cobertura vegetal

23. Alteração na composição e estrutura das comunidades vegetais

24. Modificação das florestas marginais dos cursos d'agua

25. Modificação do nível de conservação da fauna e flora em função da implantação de pequenos

empreendimentos de ecoturismo

26. Modificação do nível de conservação da fauna e flora em função da implantação

de grandes

empreendimentos de turismo

27. Contaminação das áreas florestadas por resíduos sólidos

28. Afastamento (afugentamento) da fauna terrestre

29. Afastamento (afugentamento) da fauna aquática

30. Alteração na estrutura e composição da vegetação nativa pela introdução de espécies

vegetais exóticas e invasoras

31. Alteração de habitats para aves migratórias

32. Modificação de habitats de abrigo, alimentação e reprodução da fauna terrestre.

33. Modificação de habitats de abrigo, alimentação e reprodução da fauna aquática

34. Manifestação de efeito de borda em áreas fragmentadas

35. Supressão de quintais em Manaus

36. Alteração populacional de espécies endêmicas, ameaçadas, em perigo de extinção e

37. Alteração do ambiente natural de vetores e hospedeiros de doenças infecciosas e parasitárias

38. Alteração da densidade populacional das espécies da fauna, devido à atividade de caça

39. Alteração na taxa de mortalidade de animais silvestres por atropelamento

40. Pressão sobre as unidades de conservação existentes na área de influência

41. Alteração do uso dos recursos agro-florestais

e do extrativismo vegetal

42. Geração de obstáculos à migração e/ou movimentação de animais

43. Efeito da iluminação artificial sobre os invertebrados

Componente 3 Variáveis (Impactos Possíveis) do Meio Social e Cultural

44. Demografia - Mudança no processo de migração urbano-rural

45. Demografia - Mudança no processo de migração rural-urbano

46. Conflitos Sociais - conflitos entre populações locais e migrantes

47. Demografia - Remoção das famílias desapropriadas

48. Saúde - Mudança na incidência de doenças causadas por vetores e veiculação hídrica

49. Saúde - Mudança na incidência de DST

50. Saúde - Mudança na incidência de acidentes com animais peçonhentos

51. Educação - Mudança da demanda escolar

52. Educação - mudança no índice de evasão escolar

53. Educação - mudança no acesso à capacitação em geral (professores, agentes de saúde,

técnicos agrícolas)

54. Mudança nos níveis de prostituição

55. Mudanças na ocorrência de gravidez na adolescência

56. Possibilidade de transgressão aos costumes e valores das populações

57. Novos pontos de atração turística

58. Mudança na formação de engenheiros civis na região

59. Alteração e criação de oportunidades de acesso á cultura e lazer da população

60. Mudança no acesso e criação de novos espaços públicos de lazer e turismo

61. Patrimônio - Mudança nas oportunidades de acesso aos locais históricos, santuários, sítios

arqueológicos

62. Patrimônio - Mudança na incidência de depredação do patrimônio histórico/arqueológico

63. Patrimônio - Mudança na taxa de descoberta de novos sítios arqueológicos

64. Ocupação de áreas para a construção de moradias

65. Mudança na incidência de acidentes de trânsito nas áreas urbanas

66. Possibilidades de destruição de sítios arqueológicos por conta das obras

67. Mudança na demanda sobre os serviços de segurança pública, saúde, educação,

saneamento.

68. Populações indígenas - Mudança nos costumes e da estrutura social vigente

69. Populações indígenas - Migração dos grupos indígenas para as frentes de trabalho

70. Populações indígenas - Pressão sobre as áreas indígenas

71. Populações indígenas - Redução no território de caça das populações indígenas

72. Exploração sexual infantil

Componente 4 Variáveis (Impactos Possíveis) do Meio Econômico-Operacional

73. Emprego - Mudanças na taxa de desemprego

74. Emprego - Mudanças na taxa de emprego

75. Mudança da demanda por água potável e no serviço de abastecimento de água

76. Mudança na demanda por serviços de esgoto

77. Mudança na quantidade de lixo produzido na AID

78. Mudança na movimentação comercial

79. Desapropriação de estabelecimentos comerciais

80. Mudança no perfil da produção agropecuária

81. Introdução de novos tipos de empreendimentos (metalúrgicas, frigoríficos e fábricas)

82. Mudança na demanda por energia elétrica

83. Aumento na arrecadação de impostos (IPVA, ICMS, ISS, IPTU)

84. Mudança no preço de produtos hortifrutigranjeiros

85. Transporte fluvial - Mudança no sistema de transporte fluvial (balsa, catraia, lancha)

86. Interferência na navegação

87. Mudança no tempo de transporte intermunicipal

88. Transtornos para os usuários do sistema de transporte público

89. Desenvolvimento do pólo oleiro

90. Transporte rodoviário - Alteração no itinerário de ônibus urbanos

91. Mudança no padrão de escoamento da produção

92. Modificação do segmento de turismo

93. Criação de novas opções de transporte intermunicipal (Moto-taxi, táxi e ônibus)

94. Mudança no valor das terras e imóveis

95. Transporte rodoviário - Mudança no fluxo de veículos particulares

96. Especulação imobiliária

97. Mudanças nas condições das vias de acesso secundárias

98. Facilidade e menor custo para o deslocamento da população

99. Interligação ao sistema viário interestadual/nacional

REFERÊNCIAS:

1. <http://www.prr1.mpf.gov.br/noticias/Agravo%20ponte%20manaus.pdf> Acessado

em 23 de março de 2009

2. <http://www.proamanaus.com.br/noticias> Acessado em 28 de março de 2009

3. <http://www.riomaronline.com.br/2009> Acessado em 28 de março de 2009

4. <http://www.skyscrapercity.com/showthread> Acessado em 1 de abril de 2009

5. <http://cca.ufam.edu.br/textoword/TextoFINALdoRIMA.pdf> Acessado em 14 de

abril de 2009

6. <http://vandrefonseca.blogspot.com/> Acessado em 18 de abril de 2009