Ano I - EdIção 02GoIânIA, novEmbro dE 2012

Personalidade

Estradeira

Goiânia nas rodas do tempo

HD Fat Boy: nos bastidores do mito

Uma conversa muito agradável com um dos motociclistas pionei-ros de Goiânia, o Coronel Nicola Limongi. Uma papo sobre o passa-do e o presente, e o que represen-ta, para um homem como ele, ser um motociclista em Goiás. Pg. 03

Há motos que, além da beleza, trazem consigo certo encanta-mento, talvez pelo seu motor, talvez pela história ou um misto de tudo isso. É o caso da HD Fat Boy. Pg. 04

COLE

CION

ÁVEL

Yamaha Drag Star 650X

Honda Shadow 750

COMPARATIVO

2 Novembro de 2012

expediente

Diretor GeralMozart Jesus Fialho

(62) 9361-9456

Direção de ArteArgus Wolf

Departamento ComercialKarla Cristina Costa (62) 9188-4042

Mozart J Fialho (62) 8403-0594

Impresso por:Gráfica Conceito Ltda.

Redação Alameda dos Buritis, 520 - F. 3941-5485 - Goiânia - GOwww.loucomotos.blogspot.com

Distribuição gratuita na grande Goiânia e cidades do entorno. Tiragem: 3000 exemplares

EditorialEm primeiro

lugar, gostaria de agradecer a todos aqueles que, ao conhe-cerem a primeira edição do Moto News, encheram o jornal de elogios, como também, de críticas constru-tivas. Isso acaba por acres-centar melhorias à publica-ção - e a intenção é melhorar cada vez mais.

Nesta segunda edição, que é também um novo pon-to de partida para o jornal (ou revista, como alguns têm se referido a esta publi-cação), damos início a um regionalismo maior, isto é, falar mais sobre nossa gente, nossas motos, nossos pilotos e, em outras palavras, como é ser um motociclista goia-no. Começamos com um pioneiro do motociclismo local, o Coronel Nicola Li-mongi Filho, atual presiden-te do RPM, motoclube com bastante estrada na planilha, e também diretor financeiro da Agência Municipal de Trânsito (AMT). Ele falou do passado e também do autódromo de Goiânia, que está precisando mais cuida-dos. E como está!

Há, também, o compa-rativo entre duas grandes estradeiras: a Yamaha Drag Star 650 e a Honda Shadow 750. Como segunda maté-ria, conheça a história da Harley-Davidson Fat Boy, um mito que virou artista de cinema.

Obrigado, motoabraço e até a próxima edição.

Mozart Fialho Jr.

Blog Louco por Motos:www.loucomotos.blogspot.com

RapidinhasTriumph traz 6 para o

BrasilA inglesa Triumph aportou no

país tupiniquim e já está atraindo a atenção de muita gente. Na produ-ção nacional, cuja montadora fica em Manaus (AM), já se encontram a tradicional Bonneville T100 (R$ 29.900,00 - foto abaixo), a super naked Speed Triple (R$ 42.900,00) e a Tiger 800XC (R$ 39.900,00), As importadas serão: a Thunder-bird Storm (R$ 49.900,00), Tiger Explorer (R$ 62.900,00) e Rocket III Roadster (R$ 69.900,00). A Triumph Motorcycles Brazil apos-ta em cerca de 4 mil motos/ano a médio e longo pra-zos, segundo Mar-celo Silva, gerente geral da fi-lial bra-sileira.

Honda CBR 1000R: eleita a Moto do Ano 2013Realizado pela revista Duas

Rodas®, e contando com sete jor-nalistas especializados, testes com 48 motocicletas, de modelos, es-tilos e cilindradas diferentes. Os quesitos avaliados foram: motor, suspensões, freios, conforto, ma-nobrabilidade, design e custo--benefício, conjunto do qual se beneficiou a CBR. Na categoria específica Design, a vencedora foi a MV Agusta F4, com nota 10 unânime. A Dafra também teve sua premiação: a Next 250 em-patando no quesito “maior média custo-benefício”, pasme, com a CBR 1000R.

Yamaha aposta na série Racing Blue®

A série Racing Blue®, da Ya-maha, foi inspirada na pintura da Yamaha M1, vencedora da cate-goria máxima da motovelocidade, a MotoGP. Das pistas para os tre-chos urbanos, a nipônica está co-mercializando, no Brasil, seus mo-

delos Fazer 250, YBR 125 Factor e Crypton 115 com a mesma pin-tura, da campeã, que é azul-metá-lico com faixas brancas. Distribu-ídos entre os três modelos, serão comercializadas 6.700 unidades. Haverá um pequeno acréscimo no valor das motocicletas, que po-dem variar entre R$ 220 e R$ 350 (no caso da Fazer).

PM intensifica blitzesVocê já deve ter notado, claro,

que as blitzes feitas pela Polícia Militar estão cada vez mais fre-quentes e, com razão, não é? Isso se dá pelo aumento do número de assaltos na Grande Goiânia, nos quais os malas fazem uso das mo-tocas para agilizarem a ação. Pilo-

tos e garupas são preventivamente revistados, com o objetivo de en-contrar, principalmente, armas. A polícia não brinca em serviço.

Avenida ParanaíbaOs encontros de motociclis-

tas e apaixonados por duas rodas ocorridos nas quintas-feiras, na avenida Paranaíba, no Centro de Goiânia, por ora tende a ter seu movimento diminuído, devido ao período chuvoso que se inicia. Mesmo assim, quando possível, a galera ainda se reúne para falar de suas paixões, suas viagens e outras conversas que só servem para uma coisa: fortalecer a amizade e a pai-xão por motos.

Procura-se MotoclubesO jornal Moto News deseja entrar em contato com representantes de motoclubes goianos, a fim de dar início a uma série de matérias a respeito deles. Interessados, en-vie seus dados para jmotonews@gmail.com, para agendamento.

Por: Argus Wolf

Apoio:

2ª Edição - Ano I - Novembro de 2012

3Novembro de 2012

PersonalidadeGoiânia nas rodas do tempo

Em conversa muito agradável, o Coronel Nicola Limongi, em suas lembranças, nos remete aos áureos e saudosos tempos do motociclismo goiano

Ele é um dos pioneiros no motociclismo goiano. Des-de sua infância, nutre sua paixão por motos, quando

viu, pela primeira vez, uma corrida realizada nas avenidas centrais de Goiânia, nos idos de 1940-47. Seu nome? Nicola Limongi Filho, atual diretor administrativo da Agência Municipal de Trânsito (AMT) e pre-sidente do motoclube Rodando pelo Mundo (RPM), com sede no setor Marista.

Conversar com o Coronel Limon-gi traz uma sensação muito boa ao seu interlocutor, especialmente, quando lhe é perguntado sobre a Goiânia de ontem. No que tange ao automobilis-mo e motociclismo, então, a sensação é de estar frente a um enciclopedista, tal a quantidade de informações tra-zidas em sua memória.

Goiânia sediava corridas impor-tantes naquela época de ouro, mas, de caráter regional e, normalmente, em alguma comemoração festiva na cidade. Os pilotos, naquela épo-ca, nada mais eram do que homens apaixonados pelas suas máquinas de duas rodas. As corridas costumavam ocorrer “no centro de Goiânia, tendo, como trecho, grande parte das aveni-das Anhanguera, Goiás, Praça Cívi-ca e avenida Araguaia, ou Tocantins, formando vários circuitos de provas”, disse Limongi. Segundo ainda dis-se o Cel. Limongi, um dos maiores incentivadores dessas corridas era o próprio governador do Estado, Pedro Ludovico Teixeira, que era também um grande admirador do motociclis-mo. “Com sua saída do Palácio das Esmeraldas, em 1947, os eventos mo-tociclísticos e automobilísticos tam-bém sumiram do público goianiense por quatro anos, voltando após 1951, até 1974, quando da inauguração do Autódromo, em 28 de julho. A partir daí, o cenário esportivo sobre rodas

passou a dar sinais positivos de ex-pansão”, completou o Coronel.

O cenário esportivo deu sinais de melhora quando foi inaugurado o Autódromo Internacional de Goiâ-nia, em outubro de 1974. O público, na época, contou com a presença de um dos nomes mais conhecidos do automobilismo mundial, Emerson Fi-tipaldi, que teria declarado ser uma pista de alto desempenho, bastante segura e de gabarito profissional. Na verdade, a intenção era até uma pista mais simples, mas a visão dos homens envolvidos no projeto - Ni-cola Limongi, Fernando Rocha Lima (Nando), Marcus Veiga, Profº João Henrique e outros - fez do autódromo de Goiânia um dos melhores do país.

O autódromo chegou ao seu auge entre os anos de 1986 e 1988, quando foi cenário dos campeonatos interna-cionais de motovelocidade naquela época. Pilotos como Randy Mamola, Eddie Lawson e Kevin Schwantz eram a sensação do motociclismo mundial e propiciaram momentos extasiantes ao público goiano. É verdade, também, que outros eventos, como stock car e fórmula Truck fazem a alegria da

galera, mas, devido ao es-tado atual da estrutura do autódromo - necessitando de uma boa reforma -, tais eventos têm sido cada vez mais escassos.

Concorda o Coronel Limongi que muitas es-trelas goianas brilharam e ainda brilham nas pistas. Nomes como Edmar Fer-reira, Kurt Feichtenberger,

Roberto Boetcher, Antônio Lacerda, Otílio Santiago, Múcio Nascimento fizeram-se conhecidos por suas atu-ações nas pistas, especialmente, no autódromo goianiense, hoje, conhe-cido como Autódromo Internacional Ayrton Senna. Eles viveram as fases de ouro da pista, quando Goiânia ain-da sinalizava que se tornaria uma das capitais mais importantes em provas de automobilismo e motociclismo. O fato é que, nos dias atuais, segundo o Cel. Limongi, nossa capital ainda tem demanda de bons pilotos, mas que falta mais incentivo para que eles possam realmente mostrar todo o seu

potencial. Edson Morales, Vinícius Maia e Kurt Rudolph, por exemplo, são feras goianas da atualidade que estão aí para dar continuidade ao motociclismo profissional de Goiás e, sem dúvida, personagens princi-pais nessa corrida pela melhora do circuito. Sem falar, claro, do público, a parte mais interessada.

O Cel. Limongi sempre foi um homem apaixonado por motos. Já possuiu vários modelos , desde a sua juventude, na década de 50. Hoje, es-banjando saúde e disposição aos 74 anos, o coronel tem, em sua casa, uma Suzuki Intruder 125, para o dia-a-dia, e uma Honda Shadow 750, com a qual sai para pequenos passeios com o mo-toclube RPM, o qual preside. “Até há pouco tempo, ainda passeava com minha esposa, mas, hoje ela não se sente mais tão segura na garupa, en-tão, as viagens ficam mais restritas”, disse o coronel.

Aos motociclistas e profissionais que utilizam a moto em seu cotidiano, uma mensagem: “(...) procurem andar de acordo com o fluxo do trânsito. Acompanhe o carro que está mais pró-ximo de você e esteja sempre à vista, porque, nem sempre, o motorista está lhe vendo. Procure sempre rodar nos limites de velocidade estabelecidos para o trecho e atenção redobrada.” E ainda completou: “Nós, motociclis-tas, somos também ótimos motoristas,

quando tomamos a direção de um carro. Isso, porque o motociclista, como tem sua atenção redobrada em seu veículo de duas ro-das, quando entra em um carro, ele não perde essa perspectiva e sabe, mais do que qualquer motorista, o que poderá sofrer aquele motoqueiro que está ao seu lado”.

Cel. Nicola Limongi: motociclista, sim, senhor. E com muito orgulho.

Campeonato de Motovelocidade em 1986, no Autó-dromo Internacional de Goiânia: casa lotada.

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Largada da prova da cidade de Goiânia (1944). Acervo do Museu da Imagem e do Som de Goiás. Foto: Sílvio Berto.

4 Novembro de 2012

HD Fat Boy: nos bastidores do mitoEstradeira

Não há dúvidas de que vá-rias são as motocicletas que mexem com os cora-ções de qualquer pessoa,

especialmente, claro, se essa pessoa for motociclista. Mas, há modelos que, além da beleza, trazem consigo certo encantamento, talvez pela potên-cia de seu motor, talvez pela história ou, quem sabe, um misto de tudo isso. É o caso da Harley-Davidson Fat Boy, um objeto de desejo de milhares de motociclistas do mundo inteiro. É uma motocicleta histórica, que teve até participação no filme O Extermina-dor do Futuro 2, de 1984, com Arnold Schwarzenegger pilotando-a sem dó.

A ideia, ao colocarem uma Fat Boy nas mãos do personagem de Schwarzenegger, foi justamente evi-denciar as características da moto, por meio das cenas de ação. Robusta, mo-torzão de 1345 cc (naquela época), a sensação era de que aquela, realmente, era uma motocicleta que duraria por muito tempo. À exceção dos exageros promovidos pelo filme, a Fat Boy é, realmente, uma motocicleta para mi-lhares de quilômetros e estradas.

A origem da Fat Boy, e de toda a linha Softail, remonta de 1974, em uma garagem em St. Louis, Missouri, nos EUA. Bill Davis, o customizador que a criou, preferia a aparência dos quadros hardtail (também chamados, aqui, de “rabo seco” ou “rabo duro”, devido à falta de amortecimento, espe-cialmente, na parte traseira da moto), mas também gostava muito de pilotar longas distâncias e sabia que a falta da suspensão traseira tornava esse tipo de viagem muito desconfortável.

Assim sendo, Mr. Davis desenvol-veu um sistema que permitiu escon-der o monoamortecedor embaixo do assento, o qual foi aplicado à Harley--Davidson Super Glide, modelo 1972. Ele continuou a trabalhar no sistema de suspensão, presenteando a Harley--Davidson em 1976. Após alguns anos de negociação, finalmente, a Harley-Davidson Motor Company re-velou seu novo design na Softail 1984.

Os primeiros anos

Quando a primeira Fat Boy pisou no chão de um showroom, em 1990, o sucesso foi instantâneo. Como o modelo apresentado era da cor cinza, já ganhou o singelo apelido de “The Grey Ghost”, ou “O Fantasma Cin-za”. A Fat Boy já mostrava um estilo único, incluindo rodas de alumínio fundido, pedaleiras do tipo platafor-ma, um amplo tanque de combustí-vel e garfos frontais mais robustos. A Harley-Davidson equipou a máquina com seu motor Evolution de 1340 cc, cinco marchas e transmissão final por correia.

O Twin Cam 88B

Em 1999, as famílias Dyna e Touring, da Harley, foram agraciados com um novo motor de 1450 cc, de-nominado de Twin Cam 88. No ano seguinte, foi a vez da Fat Boy ganhar também seu novo motor, modelo Twin Cam 88B, uma versão contrabalance-ada e montada diretamente no quadro, também com 1450 cc. O modelo de 2001 teve, como novidade, a injeção eletrônica.

Ainda em 1999, a Harley--Davidon lançou o programa CVO (Custom Vehicle Operations), com a finalidade de produzir modelos de edição limitada da Harley. A Fat Boy só entrou nes-se programa seis anos depois, em 2005, sendo pre-senteada com um Twin Cam 103B, de 1690 cc e com 3 combinações de cores (duplas) dis-poníveis. Desse modelo, chamado de

Screaming Eagle Fat Boy, foram fabricadas apenas 3.400 Fat Boys CVO.

Nos últimos anos

Em 2010, a Harley--Davidson lançou o mo-delo Fat Boy Lo. Ela tem esse nome (Lo = Low = Baixo) devido a um novo estilo do assento de sus-pensão mais baixa - aliás, dentre as Harleys, a Lo é a que tem o nível do ban-co mais próximo do chão. Ela também trouxe a apli-cação de couro no tanque, junto ao painel; rodas com “buracos de bala” no disco e um visual mais “black” (ela está disponível nas cores Preto Vívido e Preto Denim).

O modelo 2012 da Fat Boy conta com um motor

Twin Cam 103B de 1690 cc contra-balanceado de seis marchas, com sis-tema Cruise Drive Transmission, que permite uma troca mais rápida e macia das marchas, e usa injeção eletrônica.

A Fat Boy na cultura popular

Uma lenda urbana diz que o nome Fat Boy foi tirado dos apelidos das duas bombas atômicas jogadas sobre o Japão, na II Guerra. As bombas eram chamadas de “Fat Man” (homem gor-do) e “Little Boy” (garotinho). Para dar mais força a esta lenda, diziam,

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Motores usados na Fat Boy: o Evolution, com 1340 cc (1984) e o Twin Cam 88B, com 1450 cc (1999).

ainda, que a cor original da moto, cinza, era a mesma dos dois bombar-deiros envolvidos no ataque, o Enola Gay e o Bock’s Car. Posteriormente, surgiu outro boato, dizendo que as ro-das de disco da Fat eram similares às usadas nos bombardeiros. A Harley--Davidson, evidentemente, desmente esses boatos com veemência, pois só servem para denegrir a imagem da empresa.

O que importa é que, no cinema ou na TV, a Fat Boy tem feito suas aparições, sempre com alguma men-sagem ou importância nas cenas. Veja a relação de alguns: “O Exterminador do Futuro 2”, de 1991, sendo pilota-da pelo ator Arnold Schwarzeneg-ger, que fazia o papel de um cyborg; “Motoqueiros Selvagens “, de 2007, com duas motos, uma pilotada por John Travolta e, a outra, por Tim Al-len; “Família Soprano”, produção da HBO, pilotada por John Costelloe; “Seinfeld”, produção da NBC; e até mesmo em episódios e filme do seria-do Os Simpsons, onde Homer tem a honra de pilotar uma Fat Boy. Outros seriados famosos, como “CSI Miami” e “Lei e Ordem” também já apresenta-ram essa gloriosa máquina.

Fonte: http://www.allaboutbikes.com

HD FXRT Fat Boy, de 1984.

Frente da Fat Boy: detalhe dos “buracos de bala” na roda dianteira.

HD FLSTF Fat Boy 2012: dá vontade de ter um “gordinho” desses na sua garagem?

5Novembro de 2012

Banco da Moto

Peças paralelasOlá, pessoal! Curti muito o Moto News. Era o que estava faltando para os motociclistas goianos. Gos-taria de saber se é aconselhável o uso de peças “paralelas” em minha Shadow 600. Valeu e abraço.

Carlos A. Silva - Goiânia-GOOlá, Carlos. Que bom que tenha gostado. Nossa intenção é conti-nuarmos trabalhando no sentido de melhorar ainda mais essa pu-blicação. Em resposta à sua dú-vida, a palavra correta não seria “aconselhável”, mas “aceitável”. Não que peças paralelas não te-nham certa qualidade, mas as ori-ginais oferecem maior garantia e, portanto, pendem para maior se-gurança, também. Mas, na falta de determinada peça, não havendo outra maneira, pelo menos, tempo-rariamente eu não vejo problemas

nisso, mesmo porque, existem, no mercado, marcas secundárias que têm feito produtos com qualidade aceitável.

Equipe MotoNews

MotoNewsQueria dizer que o jornal ficou mui-to legal, com qualidade, com infor-mação de primeira e, melhor ainda, de graça! Que continuem assim, trazendo as novidades do mundo das motos pra nós. Valeu!

Eduardo Gonçalves - Ap. GoiâniaObrigado, Eduardo! Vamos fazer de tudo para trazer sempre em primeira mão as melhores notícias de Goiás e do mundo do motoci-clismo para vocês. Motoabraço!

Equipe MotoNews

Adorei a primeira edição do Moto News. Na próxima, bem que podiam

trazer matérias sobre mulheres mo-tociclistas, não é? Obrigada.

Ana Amélia Gomes - Goiânia-GOObrigado, Ana Amélia! Pode apostar que, em breve, sairá um especial sobre as mulheres mo-tociclistas de Goiás. Afinal, vocês merecem, não é? Motoabraço.

Equipe MotoNews

Parabéns, Moto News! Pelo que vejo, é uma publicação séria e que poderá trazer muita informação lo-cal. Boa sorte pra vocês!

Daniel Luís - GoiâniaDaniel, nosso objetivo, com esse jornal, é trazer, principalmente, in-formações sobre o motociclismo goiano, mas com vistas também a lançamentos dentro e fora do país. Tudo para agradar a quem interes-sa ao jornal, que é o leitor. Obriga-do e boa sorte pra você também.

Equipe MotoNews

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O que você quer nos dizer?Envie seu e-mail* com suas dúvi-das, opiniões ou sugestões para a nossa redação, para que sejam pu-blicadas na sessão Banco da Moto.

jmotonews@gmail.com *Somente serão aceitos e-mails certificados com nome completo, endereço, telefone e RG.

Sinais usados no motociclismoO sinais usados pelos motociclistas durante suas viagens e passeios em grupo

Quando se anda em grupo, ou no chamado “trem” ou, ainda, “comboio”, quanto mais motociclistas juntos, maiores são os cuidados a serem tomados para evitar acidentes ou outros imprevistos que atrapalhem a

excursão. Neste caso, como é difícil haver outro meio de comunicação - apesar de já existirem rádios que permitem

a comunicação entre os motociclistas -, é comum usarmos sinalizações por meio de gestos com as mãos e braços. À esquerda, estão descritos os principais sinais, sabendo que os mesmos são padronizados entre mo-tociclistas de quase todo o planeta. O melhor é decorá-los. Boa viagem.

6 Novembro de 2012

Comparativo

Uma, estilo chopper e já fora do mercado. A outra, de estilo mais clássico e mais nova, segue firme. As

duas, no entanto. são estradeiras de respeito.

Tanto a Honda Shadow 750 quanto a Yamaha Drag Star 650 são mo-tos de entrada para as customs de altas cilindradas, e ambas rendem

momentos maravilhosos aos seus pilotos, especialmente, nas estradas. Aqui, faremos um rápido comparativo entre elas, de forma a ajudá-lo numa possível escolha. São duas motocicletas que, no estilo e na aparência, pa-recem ser iguais em praticamente tudo. Mas, a começar pelas marcas e cilindradas, pos-suem, sim, detalhes que fazem a diferença.

Uma das diferenças que pesam no que-sito estilo é o ângulo do cárter, que na Drag Star é mais aberto. Sua roda dianteira, de 19 polegadas, em conjunto com o pneu de 100 mm, contra 17” da Shadow e pneu 120 mm, permitem melhor retomada nas curvas para a estradeira da Yamaha. No entanto, conforto para o passageiro é algo também passageiro, se me permitem o trocadilho. Na Drag Star, o banco do passageiro é mais fino do que o da Shadow, e acompanha a curvatura feita pelo para-lama, o que faz perder um pouco do contato de superfície entre o bumbum e o banco. Na Shadow, o banco é mais largo e reto, o que proporciona melhor assento à

passageira ou passageiro.A Drag Star puxa mais para o estilo cho-

pper de ser, tanto que seu monoamortecedor traseiro fica escondido, o que proporciona ainda mais a sensação de hardtail (rabo duro). A Shadow possui dois amortecedo-res traseiros externos, promovendo maior absorção dos impactos e um visual do tipo custom, e não chopper, como na Drag. A Shadow é também 10 cm mais baixa do que a Drag Star. Isso pode fazer com que, em determinadas curvas, e a forma com que for feita, o pedal poderá raspar no chão, o que exige atenção e destreza do piloto.

A transmissão de ambos os modelos se dá por cardã. Na Shadow, esse elemento é coberto por um tubo de metal e, na Drag, ele fica descoberto, devido especialmente à largura de seu pneu traseiro, que é de 180 mm (contra 170 da Shadow).

O farol da Shadow é do tipo automático, que se liga assim que a chave é girada. Além disso, ela não possui o botão lampejador do farol alto, o que já é original na Drag Star (apesar de, alguns anos atrás, a Yamaha ter dispensado tal botão, ela teve que voltar atrás, dada a reclamação de seus consumidores).

Em relação à capacidade de seus tanques de combustível, a Drag Star comporta 16 litros, contra 14,3 da Shadow. Em termos de autonomia, a Drag alcança 288 km e a Shadow viaja sem se reabastecer 293 km. Por volta dos 80 km/h, a Drag faz 18 km/l e a Shadow 20,5 km/l. É só fazermos as contas.

As diferenças mais notáveis

Na Drag, os amortecedores dianteiros são hidráulicos, com tubos expostos, tipo Ceriani, curso de 140 mm e conta, ainda, com um pequeno protetor contra as pedras nos caminhos. Na Shadow, os amortecedores hidráulicos têm uma capa protetora e o curso é de 117 mm.

Em ambas, os escapamentos têm duas saídas, porém, na Shadow, elas se juntam em um só terminal.

Seus motores têm a mesma arquitetura

V2, mas na Yamaha é arrefecido a ar, com ângulo de 70º entre os cilindros, duas válvu-las por cilindro e pintado de preto fosco com a tampa do comando cromada. Já, na Honda, o motor é arrefecido a líquido e pintado de alumínio, com três válvulas por cilindro e tampas cromadas. O ângulo entre os cilindros é de 52º. A potência desenvolvida na Drag é de 40 cv a 6.500 rpm e torque de 5,2 Kgf.m a 3.000 rpm. A Shadow 750 desenvolve po-tência de 45,8 cv a 5.500 rpm e torque de 6,42 kgf.m a 3.000 rpm.

Enquanto a chave da ignição da Drag é na coluna de direção, junto com a trava do guidão, a Shadow tem a chave na lateral esquerda em local de fácil acesso, mas a trava do guidão é separada. E ela conta, ainda, com um sistema codificado de segurança (apesar da reserva, é bastante aconselhável não per-der a chave. Uma nova cópia não é barata e só se consegue na concessionária).

As duas motos possuem freio a disco dianteiro e tambor traseiro, além de terem comportamentos muito pa-recidos durante a frenagem. A maior diferença está no fato de que, na Drag Star, tem-se a sensação de um freio “mais duro”, mas nem por isso, menos eficiente.

Em termos de velocidade final, a Shadow 750 se deu melhor: primei-ro, pelo próprio motor, que é de 100 cilindradas a mais. Segundo, devido ao cabeçote de três válvulas e ao seu limitador de giros. A velocidade final

da Drag, em testes, foi de 153,5 km reais; na Shadow, foi de 165,8 km.

Em se falando de valores, evidentemen-te, que a Shadow é mais cara, mesmo porque, a Drag só é encontrada com, no mínimo, 3 anos de uso, pois, em 2009, a Yamaha inseriu, no lugar dela, a Midnight Star 950. A Shadow tem um preço que assusta, se você comparar com motos maiores de outras marcas, como as da Harley-Davidson (contudo, a manuten-ção desta última é mais cara).

De qualquer forma, são duas motos es-petaculares. Sem sombra de dúvida, qualquer uma que você adquirir trará ótimos momen-tos e grandes pilotagens. Só dependerá de outros fatores que você mesmo definirá. Na dúvida, faça um test-drive nas duas motoci-cletas e converse bastante com o pessoal da loja, amigos, enfim, pessoas cujas opiniões sejam também importantes para você. E motoabraço!

Foto

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Motores das estradeiras da Honda (em cima) e da Yamaha.

Detalhe do eixo cardã e do amortecedor tra-seiro da Shadow

Os dois modelos trazem seus painéis no tanque de combustível. Esse pertence à Drag Star.

Yamaha Drag Star 650

Honda Shadow 750

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7Novembro de 2012

Agenda F.M.G.

Apesar de alguns en-traves que colaboram para a demora na re-

forma do Autódromo Ayrton Senna, em nossa capital, ele tem recebido excelentes pilo-tos e máquinas cada vez mais potentes, em disputados pegas, quilômetro a quilômetro, de sua pista de 3.835 metros.

Nos dias 20 e 21 de outubro passado, o público goianiense pôde acompanhar, respectiva-mente, as provas do Campeo-nato Goiano de Supermoto e do Campeonato Goiano de Moto-velocidade 2012. A Supermoto é, praticamente, nova por aqui, mas mostra força e caminha para se tornar uma das princi-pais categorias, já que usa pista mista - asfalto e terra, incluindo alguns morretes e belos saltos. Entre os nomes goianos mais importantes dessa categoria em fase de crescimento são Kurt Rudolph e Kleber Justino, am-bos, fortes candidatos ao posto de melhores da categoria.

No dia 02 de dezembro pró-ximo, no autódromo, a partir das 10 da manhã, haverá outro show dos campeonatos goianos de Motovelocidade e Supermo-to (anúncio nesta página). Não dá para perder, mesmo porque, chegando no final da reta, a dis-puta será acirradíssima.

Campeonatos agitam autódromo

ApoiA este jornAl

Modelo no stand da Auto Motors, du-rante o Campeonato de Motoveloci--dade, no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia.

No podium da Super Bike: Vi-nícius Maia (2º lugar) , Edson

Morales (1º lugar) e Buana

(3º lugar).

A categoria Su-permoto prome-

te trazer ainda mais emoção, com o uso de pista mista e destreza dos

pilotos.

8 Novembro de 2012

Big TrailYamaha XTZ 1200 Super Ténéré

é consagrada bicampeã do prêmio Moto do Ano

Em fun-ç ã o

de sua versa-tilidade, tecno-logia embarcada e excelente custo-be-nefício, a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré foi eleita a Moto

do Ano 2013 na categoria big-trail, repetindo o feito do ano passado. Iniciativa da revista Duas Rodas, uma das mais importantes publicações do segmento, a cerimônia com a entrega do troféu aconte-ceu dia 24 de Outubro, no Espaço Museum, Zona Sul de São Paulo (SP).

Em sua 15ª edição, o “Moto do Ano” premiou os melhores lançamentos nacionais em 12 catego-rias a partir de

uma votação realizada no site da re-vista, e avaliações realizadas no Cam-po de Provas da Pirelli, em Sumaré, interior de São Paulo. Ao todo, 48 mo-delos de motos foram avaliados por 7 jornalistas de renome.

Um dos lançamentos mais feste-jados de 2011, a Yamaha XT1200Z Super Ténéré chegou para quebrar pa-radigmas no segmento das bigtrails. O modelo, que apresenta motor de gran-de capacidade cúbica e torque, é ágil e preciso no fora-de-estrada, além de oferecer muita segurança, praticidade e conforto em longas viagens, com fô-lego de sobra para transportar piloto, garupa e bagagem.

Em abril deste ano, a XT 1200Z Super Ténéré já havia sido condeco-rada com outra conquista: o prêmio “Moto de Ouro”, da Editora Motor-press Brasil, no qual foi a grande cam-peã na categoria Maxtrail. A premia-ção fez parte do “Motorcycle Of The Year”, a maior eleição de motocicletas do mundo, realizado pelas revistas do Grupo Motorpress espalhadas por 12 países: Alemanha, França, Itália, Espanha, Holanda, Suíça, Portugal,

Croácia, República Checa, Hungria, Polônia e Romênia.

Ainda no ano passado, logo que desembarcou no País, a aventureira da Yamaha também foi eleita a “Me-lhor Compra 2011”, na categoria On/Off para motos acima de 1000cc, pela revista Quatro Rodas Moto.

A XT 1200Z Super Ténéré se des-taca por ser a única a possuir tantos itens exclusivos e de alta tecnologia: Controle de Tração (TCS) com 3 ní-veis de ajuste; Sistema D-Mode, que altera o comportamento da potên-cia do motor e podem ser acionadas mesmo em movimento; um exclusivo Sistema de Freios ABS unificado, que aciona o freio traseiro automatica-mente ao frear somente o dianteiro; Computador de Bordo, com sistema completo que mostra as opções sele-cionadas de D-Mode e TCS, monitora a temperatura do líquido do radiador e da entrada de ar, calcula o consumo médio e instantâneo do combustível.

Mais informações, você encontra no site da Yamaha.

Fonte: http://www.yamaha-motor.com.br