INSTITUTO SUMARÉ DE ENSINO SUPERIOR-FACULDADE SUMARÉLOGÍSTICA EMPRESARIAL-CAMPUS SANTO AMARO

Projeto Profissional Interdisciplinar III

A importância do transporte ferroviário de cargas no Brasil.

Adriano Pereira Dutra RA 1015806Marineide Alves de Oliveira RA 1016892Maria Kalyne Pereira RA 1013045Robson Nogueira RA 1015267 Renato Pretel RA 1013131

Profº Oldecir F.O.Silva

JUNHO 2011.

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SUMÁRIO

1.0 INTRODUÇÃO 031.1 METODOLOGIA 031.2 OBJETIVO 041.3 PONTOS FORTES, PONTOS FRACOS

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS04

1.3.1 PONTOS FORTES 04

1.3.2 PONTOS FRACOS 052.0 INVENÇÃO DA FERROVIA 062.1 IMPLANTAÇÃO DAS FERROVIAS NO BRASIL 062.2 CARACTERISTICAS DO MODO FERROVIÁRIO NO BRASIL 06,072.3 EXPANSÃO DA REDE 08, 09, 10, 11,123.0 O SURGIMENTO DA LOCOMOTIVA 12, 13, 14,154.0 ALGUMAS DA PRINCIPAIS CONCESSIONÁRIAS

DO SETOR FERROVIARIO16

4.1 ALL – AMERICA LATINA LOGISTICA 164.2 BRASIL FERROVIAS – ALL ( PERTECENTE A

AMERICA LATINA LOGISTICA )17

4.3 FERROBAN – FERROVIA BANDEIRANTES 174.4 FERRONORTE – FERROVIA NORTE BRASIL 184.5 FERROVIA NOVOESTE S.A 18

4.6 CFN–COMPANHIA FERROVIÁRIA DO NORDESTE 194.7 COMPANHIA VALE DO RIO DOCE 19, 204.8 ESTRADA DE FERRO CARAJAS 204.9 ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS 204.10 FCA – FERROVIA CENTRO-ATLANTICA 214.11 MRS LOGISTICA 215.0 CONCLUSÃO 225.1 BIBLIOGRAFIA 22

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1.0 - Introdução.

O primeiro contrato de financiamento realizado pelo BNDES, em 1952, destinou recursos

para a Estrada de Ferro Central do Brasil. Durante a década de 50, o Banco continuou a

apoiar o setor ferroviário, mediante desembolsos em vários projetos. A partir de 1974,

após uma fase de desaceleração dos investimentos, os desembolsos para o setor

aumentaram acentuadamente. Nos anos 70 e no início dos 80, eles se destinavam a

financiar a recuperação e a modernização da malha da Rede Ferroviária Federal S/A

(RFFSA) e da Ferrovia Paulista S/A (FEPASA). Na década de 80, apoiaram-se a segunda

etapa da Ferrovia do Aço e a construção da Estrada de Ferro Carajás. Nesse meio século

de envolvimento com o setor, o BNDES desembolsou cerca de R$ 11 bilhões com o

transporte ferroviário de cargas.

Durante a segunda metade do século XX, e até a concessão das ferrovias estatais no

final da década de 90, a indução de investimentos no setor visava a aumentar a

capacidade de transporte das ferrovias.

1.1- Metodologia.

Para o desenvolvimento do trabalho realizaremos uma pesquisa bibliográfica em

revistas especializadas e sites, dando ênfase a importância do modal de transporte

ferroviário de cargas no Brasil.

1.2- Objetivo.

O objetivo é avaliar o transporte ferroviário de cargas no Brasil por meio de uma

pesquisa exploratória, através de publicações sobre o setor, enfatizando a

distribuição e aplicação dos recursos investidos.

1.3 - Pontos fortes e pontos fracos.

Como qualquer tipo de transporte existente, o transporte ferroviário tem vantagens e

desvantagens que o caracterizam. Essas vantagens podem ser consideradas os pontos

fortes para a sua utilização e em contrapartida as desvantagens são os pontos fracos.

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O peso dos comboios obriga a um constante investimento em infra-estruturas para

garantir que os níveis de resistência e qualidade da via sejam garantidos. Alem disso as

vias férreas tem de ser implantadas totalmente, não podendo ser construída por etapas.

Também são necessários largos investimentos em material circulante e de tração,

instalação fixa, terminais e equipamentos de cargas e descarga. Ainda assim o transporte

ferroviário possui grande capacidade de transportes. Tendo a vantagem de realizar o seu

tráfego em vias exclusivas. Tem um custo operacional baixo.

A seguir citaremos alguns pontos a serem destacados:

1.3.1 - PONTOS FORTES

• Capacidade de Transporte/adequado para grandes quantidades;

• Velocidade;

• Para longas distâncias/reduzem o frete;

• Menor custo de infra-estrutura;

• Permite a integração com outros países;

• Segurança.

1.3.2 - PONTOS FRACOS

• Baixa Flexibilidade/necessita complementação de modais;

• Aumento nas operações de transbordo;

• Falta de padronização e infra-estrutura.

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O transporte ferroviário de cargas no Brasil e a sua história.

2.0 - Invenção da Ferrovia.

Foi durante a Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na

Inglaterra a partir do século XIX, que houve o surgimento da ferrovia. Naquela época

único meio de transporte confiável para cargas era a navegação.

O surgimento da ferrovia foi, neste contexto, um grande avanço tecnológico, já que sua

eficiência era muito superior aos modos concorrentes. A primeira locomotiva a vapor foi

apresentada em 1814 por George Stephenson (1781-1848), um engenheiro inglês, e já na

década de 1830 a ferrovia passou a ser utilizada para trasladar cargas de grande peso e

volume.

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2.1 - Implantações das ferrovias no Brasil.

O primeiro estímulo à construção de ferrovias no Brasil surgiu na data de 1835, pelo

governo Imperial surgindo então uma lei que garantia a concessão e exploração pelo

prazo de 40 anos. O objetivo era estimular a interligação entre os estados do Rio de

Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.

Apesar desses benefícios somente em 1852 o grande empreendedor brasileiro, Irineu

Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu, a concessão do

Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea no Rio de Janeiro.

Esta estrada denominada Mauá introduziu a primeira operação intermodal no Brasil,

permitindo a integração do transporte aquaviário e ferroviária (DNIT, 2007).

2.2 - Características do modo ferroviário no Brasil.

As ferrovias, segundo Marques (1996), podem ser um dos mais importantes modos de

transporte terrestres, o modal ferroviário e o mais indicado para o transporte de grandes

volumes com baixo valor agregado para fluxos concentrado (em origem e destino) e em

longas distâncias.

Alguns produtos são tipicamente transportados pelas ferrovias: minério de ferro,

fertilizante, combustíveis entre outros, pois, continuam a ser o meio mais eficiente de

realizar movimentos densos de mercadorias e de pessoas. Elas podem ser essenciais

para deslocar grandes volumes de mercadorias básicas ou para movimentar contêineres

em grande cadeia logística.

O transporte ferroviário é caracterizado por possuir um custo fixo muito alto representado

pelo arrendamento da malha, terminais e materiais rodantes, e custos variáveis – mão-de-

obra, combustível e energia - relativamente baixos, tornando-o adequado para o

transporte de mercadorias de baixo valor agregado e com grande peso específico.

O modo ferroviário necessita, entretanto, de uma infra-estrutura adequada para tornar-se

eficiente, entre eles, malha que suporte grande peso por eixo dos vagões, linhas

adequadas, dormentes suficientes, mão-de-obra treinada, locomotivas potentes,

ajustadas e sinalização.

Entretanto, sabe-se que o setor ainda está muito carente em infra-estrutura. As empresas

concessionárias estão conscientes da poderosa fonte de receita que possuem, mas se

deparam com investimentos altos e de retorno a longo prazo.

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Atualmente o modo férreo está capacitado para carregar qualquer tipo de mercadoria.

Existem vagões graneleiros, tanques, refrigerados, abertos, fechados, vagões para

contêineres, entre outros. São transportados nas estradas de ferro, além de grãos e

minérios, diversas cargas de alto valor agregado, como eletrônicos, combustíveis, peças

de automóveis, produtos alimentícios, siderúrgicos, petroquímicos e bens de consumo.

2.3 - Expansão da rede

Após a inauguração da Estrada de Ferro Petrópolis, outras companhias ferroviárias

ampliaram a malha ferroviária por 22 (mais o distrito federal) dos 26 estados atuais do

país:

Companhia Inauguração do 1ºtrecho 1ª ferrovia

Estrada de Ferro Recife ao São Francisco 8 de fevereiro de 1858 Pernambuco

Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco 28 de junho de 1860 Bahia

São Paulo Railway 16 de fevereiro de 1867 São Paulo

Companhia Baiana de Navegação 25 de março de 1868 Alagoas

Estrada de Ferro de Baturité 14 de setembro de 1873 Ceará

The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian

Railway Company15 de abril de 1874 Rio Grande do Sul

Estrada de Ferro Leopoldina 8 de outubro de 1874 Minas Gerais

Estrada de Ferro Carangola 13 de junho de 1879 Espírito Santo

Great Western 28 de setembro de 1881 Rio Grande do Norte

Companhia Estrada de Ferro Conde D’Eu 7 de setembro de 1883 Paraíba

Companhia Progresso Agrícola do Maranhão 13 de setembro de 1883 Maranhão

Estrada de Ferro Paraná 19 de dezembro de 1883 Paraná

Estrada de Ferro Donna Thereza Christina 4 de setembro de 1884 Santa Catarina

Estrada de Ferro de Bragança 9 de novembro de 1884 Pará

Madeira-Mamoré Railway Company 1910 Rondônia

Estrada de Ferro Goiás 28 de setembro de 1911 Goiás

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil 31 de dezembro de 1912sul de Mato Grosso, posteriormente

Mato Grosso do Sul

Compagnie de Chemins de Fer Fédéraux de L’est

Brésilien10 de julho de 1913 Sergipe

Estrada de Ferro Central do Piauí 1 de maio de 1922 Piauí

Estrada de Ferro Amapá janeiro de 1957 Amapá

Viação Férrea Centro-Oeste 21 de abril de 1968 Distrito Federal

Ferronorte 29 de maio de 1998 Mato Grosso

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A expansão ferroviária do início do século XX trouxe desenvolvimento econômico e social

para inúmeros municípios do interior brasileiro, como Santo Ângelo (Rio Grande do Sul).

Fotografia da Estação da Luz na década de 1900, feita por Guilherme Gaensly.

Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil

quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no

desenvolvimento das ferrovias, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil

quilômetros de linhas férreas.

Essa expansão desenfreada trouxe alguns problemas que perduram até hoje:

Diversos tipos de bitolas que impediram uma unificação eficiente da malha

ferroviária nacional, sendo a bitola métrica mais implantada por questões de

economia

Traçados sinuosos, construídos visando uma redução de custos de construção ou

garantindo uma grande margem de lucros aos construtores (pois durante o início

do século XX,o estado pagava construtores de ferroviais públicas por quilômetro

construído), mas prejudicando a eficiência do transporte ferroviário. Estado e

iniciativa privada tiveram de investir na correção/retificação de parte desses

traçados e erradicando outros antieconômicos durante todo o século XX, minando

investimentos em modernização da rede ferroviária.

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Pequenas ferrovias dispersas e isoladas foram construídas por todo o território

nacional, sendo que em pouco tempo entravam em falência, obrigando o estado a

encampar várias ferrovias para impedir falências e o colapso econômico de regiões

dependentes desse meio de transporte.

A locomotiva Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1, construída em 1921 e adquirida pela

Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi uma das primeiras locomotivas elétricas do

país.

Primeira locomotiva diesel-elétrica do Brasil, fabricada pela English Electric e implantada

na Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em outubro de 1938.

Em 1916 são iniciados os primeiros estudos de implantação de eletrificação em ferrovias

no país, que culminam com a implantação do primeiro trecho de tensão 3000 VCC entre

Jundiaí e Campinas pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro que seria inaugurado

em 23 de junho de 1922.

GE 2-C+C-2 já na década de 80. Ainda é a locomotiva mais rápida do Brasil, apesar de

ter sido desativada há uma década.

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Durante as décadas de 30 e 40 o estado investiu na reorganização financeira e técnica

das ferrovias públicas. Os fatos mais importantes desse período foram:

A eletrificação dos subúrbios do Rio de Janeiro, inaugurada na presença de Getúlio

Vargas em 10 de julho de 1937.

A implantação da tração diesel feita pela Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

em outubro de 1938. As locomotivas diesel-elétricas eram mais eficientes e

econômicas em relação as locomotivas de tração a vapor.

Inauguração da Ferrovia Mairinque-Santos pela Estrada de Ferro Sorocabana em

26 de julho de 1938. Com essa ligação ferroviária ao Porto de Santos, a

Sorocabana, estatizada pelo governo paulista em 1919,

O término da concessão de 90 anos da São Paulo Railway (SPR), ocorrido em

1946, que entregaria a ferrovia entre Santos e Jundiaí ao governo federal, que

rebatizaria a empresa de Estrada de Ferro Santos Jundiaí. Dois dias antes do

término da concessão, a estação da Luz, sede da SPR sofre um incêndio criminoso

que destrói a maior parte da estação, incluindo documentos da empresa.

A importação das locomotivas GE 2-C+C-2 (V8) e carros de passageiros Pullman

pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1946. A locomotiva V8 ,cuja

velocidade de cruzeiro era de 160 km/h foi a locomotiva mais rápida do país,

detendo até hoje o recorde brasileiro de velocidade ferroviária de 164 km/h.

O descarrilamento de uma composição da Viação Férrea Federal do Leste

Brasileiro em Aracaju ocorrido em 7 de março de 1946,que deixou um saldo de 185

mortos e centenas de feridos, sendo o pior acidente ferroviário do Brasil.

A implantação do serviço ferroviário Cruzeiro do Sul (Rio-São Paulo) pela Estrada

de Ferro Central do Brasil. Posteriormente a Central do Brasil importaria

locomotivas diesel-elétricas ALCo FA-1 e carros Budd de aço inox, criando em

1949 os serviços ferroviários Expresso Santa Cruz (Rio - São Paulo) e Vera Cruz

(Rio - Belo Horizonte).

Durante a década de 1950, com chegada do modal rodoviário, as deficiências da rede

ferroviária foram cada vez mais expostas, sendo que muitas companhias foram

estatizadas para evitar uma série de falências.

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3.0 - O SURGIMENTO DA LOCOMOTIVA

Locomotiva GE U23C.

Após estatizar várias ferrovias, o Estado brasileiro resolveu unificá-las

administrativamente. Em 30 de setembro de 1957 é criada a Rede Ferroviária Federal

(RFFSA) que unificou 42 ferrovias, criando um sistema regional composto por 22 estradas

de ferro:

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Estrada de Ferro de Bragança

Estrada de Ferro São Luís-Teresina

Estrada de Ferro Central do Piauí

Rede de Viação Cearense

Estrada de Ferro Mossoró-Sousa

Estrada de Ferro Sampaio Correia

Rede Ferroviária do Nordeste

Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

Estrada de Ferro Bahia-Minas

Estrada de Ferro Leopoldina

Estrada de Ferro Central do Brasil

Rede Mineira de Viação

Estrada de Ferro Goiás

Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Rede de Viação Paraná-Santa Catarina

Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina .

A Estrada de Ferro Ilhéus só foi incorporada à RFFSA em 1959 após 2 anos de brigas

judiciais entre seus proprietários ingleses e o governo brasileiro.

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Locomotiva EMD GP9, pintada com o 3º padrão de cores da FEPASA.

Por motivo desconhecido a Estrada de Ferro Nazaré só foi incorporada à RFFSA em

1968, sendo erradicada logo em seguida.

A Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-

se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época, sendo posteriormente

absorvidas pela Rede. A Estrada de Ferro Tocantins permaneceu sob regime especial de

administração até 1974, quando foi erradicada.

A falta de investimentos do estado na década de 1980 levou ao sucateamento parcial da

malha ferroviária

Somente as ferrovias estatizadas pelo governo de São Paulo ficaram de fora da RFFSA,

formando em 1971 a estatal Fepasa.

Após estatizar suas principais ferrovias, o governo de São Paulo resolveu unificá-las

administrativamente a exemplo da RFFSA, formando assim a Ferrovia Paulista SA

(FEPASA) em 10 de novembro de 1971. A Fepasa foi formada pelas seguintes ferrovias:

Estrada de Ferro Araraquara (estatizada em 1919).

Estrada de Ferro Sorocabana (estatizada em 1919).

Estrada de Ferro São Paulo e Minas (estatizada em 1930).

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (estatizada em 1952).

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Companhia Paulista de Estradas de Ferro (estatizada em 1963).

Após a unificação, a Fepasa continuou investindo na retificação de trechos, na

erradicação de trechos antieconômicos e principalmente na ampliação do transporte de

cargas, enquanto que o transporte de passageiros foi relegado a segundo plano. Com

essa unificação, a RFFSA pode trabalhar na modernização da malha ferroviária nacional,

retificando vários trechos de ferrovias e erradicando outros antieconômicos.

Durante as crises do petróleo e as econômicas da década de 1980, os investimentos

estatais em ferrovias foram sendo diminuídos, causando o sucateamento parcial de

algumas ferrovias. As dívidas da RFFSA e Fepasa não paravam de crescer e o governo

decidiu pela concessão do transporte ferroviário de cargas à iniciativa privada.

Locomotiva da Estrada de Ferro Carajás

Em 1992 a RFFSA entrou em liquidação, enquanto o governo preparava o processo de

concessão do transporte de cargas à iniciativa privada. Os leilões de concessão

ocorreram a partir de 1996. As linhas da RFFSA foram divididas por várias empresas:

América Latina Logística, Novoeste, Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro

Atlântica, Ferrovia Teresa Cristina, MRS Logística. Nesse mesmo ano os trens de

passageiros da RFFSA são extintos, a exceção do Trem de Prata (Rio São Paulo),

operado pela Rede em parceria com um consórcio privado. O trem de prata deixaria de

funcionar em 1998.

Em 1998, o governo paulista resolveu incorporar a malha da Fepasa á da RFFSA, que em

breve faria a concessão do transporte de cargas das ferrovias paulistas. Inicialmente a

empresa Ferroban venceu o leilão de concessão, iniciando uma gestão problemática da

malha paulista, sendo que a empresa seria absorvida anos depois por outra

concessionária, a América Latina Logística. A RFFSA, então, entrou no caminho da

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liquidação a partir de 1999. Em 2007, a Rede é extinta oficialmente. Atualmente o

transporte de cargas pela iniciativa privada entra uma boa fase, recuperando-se

parcialmente das perdas durante o fim da era estatal.

4.0 - Algumas da principais concessionárias do setor ferroviário.

4.1 - ALL – AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA

A ALL - América Latina Logística do Brasil S.A, anteriormente denominada Ferrovia Sul

Atlântico S.A, obteve a concessão da Malha Sul pertencente à Rede Ferroviária Federal

S.A. no leilão realizado em 13/12/96. A empresa iniciou a operação dos serviços públicos

de transporte ferroviário de cargas em 01/03/97. (ANTT, 2006).

A operação ferroviária da ALL dispõe de 15 mil quilômetros de vias férreas pelo Brasil e

Argentina. No Brasil são 7,2 mil quilômetros de malha que se estende pelo sul de São

Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Além disso, os trilhos da empresa

têm acesso aos portos de Paranaguá, São Francisco, Rio Grande e Buenos Aires. (ANTF,

2006)

A busca por maior integração com outros modais de transporte fez com que, em 2001 a

ALL se unisse a Delara Transportes, uma empresa especializada no transporte rodoviário.

Hoje a empresa possui além da malha ferroviária, armazéns, terminais e centros de

distribuição.

4.2 - BRASIL FERROVIAS – ALL (PERTECENTE A AMERICA LATINA LOGISTICA).

Reúne a Ferronorte, Ferroban, Novoeste. Possui um sistema ferroviário com 4673 km de

extensão que cobre os estados de São Paulo, Mato grosso do Sul e Mato Grosso,

integrando o Centro-Oeste ao mercado mundial. Serve dois outros estados, Goiás e

Minas Gerais, através da hidrovia Tietê-Paraná, e interliga dois países vizinhos –

Paraguai, a partir de Ponta Porã, e Bolívia, através de Corumbão Porto de Santos, o

maior da América Latina. (ANTF, 2006)

O Brasil Ferrovia foi vendido para a ALL em um leilão em 2006.

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4.3 - FERROBAN – FERROVIA BANDEIRANTE.

A FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A.- obteve a concessão da Malha Paulista,

pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 10/11/98. (ANTT,

2006).

Em janeiro de 1999, a Ferroban assumiu a operação da Malha Paulista, considerada a

principal malha ferroviária brasileira devido à sua boa localização no Estado de São

Paulo. Além disso, esta malha serve de ligação entre o sul e o norte do País e dá acesso

ao principal porto do País – Porto de Santos.

A malha possui 2.422 km em bitola métrica, 1.513 km em bitola larga e 301 km em bitola

mista. (ANTT, 2006). Os principais produtos transportados são:

Soja (grãos e farelo), bauxita (minério de alumínio), fosfato, óleo diesel e álcool.

4.4 - FERRONORTE – FERROVIA NORTE BRASIL

A FERRONORTE S.A. detém a concessão outorgada de 12/05/1989, para estabelecer

um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a construção, operação,

exploração e conservação da ferrovia. (ANTT, 2006).

Pela dimensão, o projeto é de longo prazo e vem sendo implantado em trechos, tendo

sido iniciadas as operações ferroviárias a partir da abertura ao tráfego público do primeiro

trecho, que inicia às margens do Rio Paraná (Ponte RodoFerroviária) e termina no

Município de Chapadão do Sul, no Estado do Mato Grosso do Sul. O Ministério dos

Transportes liberou o último trecho construído entre Alto Taquari - MT e Alto Araguaia-MT,

que somado ao primeiro (Chapadão do Sul-MS e Alto Taquari - MT) totaliza 512Km de

extensão. (ANTF, 2006).

4.5 - FERROVIA NOVOESTE S.A

Sua malha totaliza 1621 km de bitola métrica atravessando os estados de São Paulo e

Mato Grosso do Sul com uma frota de 1.935 vagões e 57 locomotivas. (ANTF, 2006). Os

principais produtos transportados são derivados de petróleo, grãos (soja e farelo) e

minério de ferro.

A Ferrovia obteve a concessão da Malha Oeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal

S.A., no leilão realizado em 05/03/96. A empresa iniciou a operação dos serviços públicos

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de transporte ferroviário de cargas em 01/07/96. (ANTT, 2006). A Ferrovia Novoeste é

administrada pela Ferronorte Participações S.A. desde 1998. (Coeli, 2004)

4.6 - CFN – COMPANHIA FERROVIÁRIA DO NORDESTE

Com uma malha de 4.220 quilômetros de extensão, somente de bitola métrica, é a

ferrovia que integra a região Nordeste do Brasil. A CFN abrange sete estados –

Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas – e está

ligada aos principais portos da região: Suape (PE), Pecém (CE) e Itaqui (MA). Possui

conexões com a Estrada de Ferro Carajás (EFC), de bitola larga e com a ferrovia Centro-

Atlântica (FCA), de bitola métrica.

A Companhia Ferroviária do Nordeste obteve a concessão da Malha Nordeste

pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. em 18/07/97 e iniciou a operação dos

serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/01/98.

Os principais produtos transportados são calcário, álcool, derivados de petróleo, cimento,

gesso, cerâmicas, alumínio e produtos siderúrgicos.

4.7 - COMPANHIA VALE DO RIO DOCE.

A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) foi criada pelo Governo Federal em 1º de junho

de 1942 e privatizada em 7 de maio de 1997, quando o Consórcio Brasil, liderado pela

Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), venceu o leilão realizado na Bolsa de Valores do

Rio de Janeiro, adquirindo 41,73% das ações ordinárias do Governo Federal por US$

3,338 bilhões , inicialmente focada nos negócios de mineração e energia,observou que

poderia aproveitar sua infra-estrutura logística para prestar serviços para outras

empresas. Em 1999, criou a Diretoria Executiva de Logística, passando a prestação de

serviços logísticos a ser um novo negócio para a empresa.

No momento a concessionária possui duas ferrovias - a Estrada de Ferro Carajás (EFC) e

a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) - e controla a Ferrovia Centro-Atlântica. Tem,

ainda, participação na CFN e na MRS. As duas primeiras ferrovias - EFC e EFVM - foram

construídas com o intuito de atender às necessidades de transporte de minério

Específicas da CVRD. Desta forma, elas sempre se destacaram das demais ferrovias

brasileiras pelos altos índices de eficiência, mesmo quando comparados aos padrões

internacionais.

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Atualmente, a Vale está presente em 14 estados brasileiros e em 5 continentes:

Américas, Europa, África, Ásia e Oceania. O atual desenvolvimento de um amplo

programa de pesquisas minerais tem por objetivo buscar oportunidades de qualidade e

que estejam em sintonia com a estratégia de crescimento da Vale, garantindo novas

reservas minerais para o futuro

4.8 - ESTRADA DE FERRO CARAJAS

A EFC faz parte do sistema multimodal de logística da CVRD, e é uma das ferrovias com

melhores índices de produtividade do mundo. Com 892 quilômetros de extensão- bitola

larga-, 4.926 vagões, atua na região norte do país.

Conecta-se à CFN, Ferrovia Norte-Sul, Porto de Ponta da Madeira (São Luiz – MA), Porto

de Itaqui (São Luiz – MA).

Além de minério de ferro e manganês, transporta cimento, madeira, fertilizantes,

combustíveis, veículos, produtos siderúrgicos e agrícolas, com destaque para a soja

produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará, e Mato Grosso.

4.9 - ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS

Elo fundamental do sistema multimodal de logística da CVRD, a EFVM conta com 905

quilômetros de extensão, 13.992 vagões, 218 locomotivas e é uma das mais modernas e

produtivas do país. Responsável por 37% da movimentação de toda a carga ferroviária

nacional. Faz conexão com a FCA, MRS, Portos Vitória (TW, Paul, Codesa, TGL e TPM),

e Porto da Barra do Riacho.

Além de minério de ferro (78% do total), transportam mais de 60 tipos de carga, como

calcário, aço, carvão, granito e celulose.

4.10 - FCA – FERROVIA CENTRO-ATLANTICA

Controlada pela CVRD, a FCA é a maior ferrovia brasileira, com uma malha de 7080

quilômetros (bitola métrica), 10.467 vagões, 402 locomotivas. É o principal eixo de

conexão entre as regiões Nordeste, Central e Sudeste do país.

A FCA é um grande corredor de exportação e importação que interliga sete estados –

Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Bahia, Sergipe, Goiás e São Paulo, além do

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Distrito Federal. Transporta uma grande variedade de produtos, como soja, fertilizantes,

aço, cimento, petroquímicos, bens de consumo e autopeças.

4.11 - MRS LOGÍSTICA

A MRS Logística S.A. obteve a concessão da Malha Sudeste em 20/09/96 e iniciou a

operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/12/96. Sua

malha tem 1674l quilômetros de extensão, sendo 1632 de bitola larga e 42,2 de bitola

mista, atendendo aos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.

Tem acesso direto aos portos do Rio de Janeiro, Guaíba, Sepetiba e Santos.

CONCLUSÃO.

5.0 - A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA NO BRASIL.

Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de

carga transportada.

Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distâncias a serem

percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada

exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser

de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de

carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das

tarefas complementares.

Obviamente, que comparações devem ser feitas em um âmbito da logística completa de

escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o

local de entrega final ou consumo.

Já o transporte ferroviário envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de menor

valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento,

tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.

O transporte ferroviário e muito utilizado para transportar matérias primas e

manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Comparado ao rodoviário, oferece

fretes bem mais baratos. Outra característica e que no modal ferroviário há o estoque em

transito, em que o tempo de viagem e considerado período de estoque.

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BIBLIOGRAFIA UTILIZADA

1.0 - Agência Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em www.antt.gov.br.

2.0 - América Latina Logística. Disponível em: www.all-logistica.com.

3.0 - Associação Nacional de Transportes Ferroviários. Disponível em: http://www.antf.org.br/.

4.0 - Banco do Brasil. Disponível em www.bb.com.br.

5.0 - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Disponível em: www.bndes.gov.br .

6.0 - CASTRO, N. & LAMY, P. (1994) A reforma e a modernização do setor de transporte ferroviário de carga. Texto para Discussão no 339. Ipea, p. 33.

7.0 - Centro de Estudos Logísticos. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br.

8.0 - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Disponível em: www.desenvolvimento.gov.br.

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