Frente Parlamentar do Plano de Mobilidade Urbana e Sustentável de Porto Alegre

Sobre a Frente Parlamentar

Fundamentos legais

1ª Reunião (18/6/2013) – Ato de instalação da Frente Parlamentar

2ª Reunião (9/7/2013) – Que cidade queremos?

3ª Reunião (13/8/2013) – Pedestres e modais não motorizados

4ª Reunião (10/9/2013) – O trânsito motorizado na cidade

5ª Reunião (15/10/2013) – Gestão e participação social, ocupação da cidade e uso do espaço urbano

6ª Reunião (20/11/2013) – Emissões de partículas, danos à saúde e poluição atmosférica

Conclusões e indicações finais da Frente Parlamentar à elaboração do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável

Aspectos estruturais

Aspectos de gestão e operação Construção de indicadores de resultados e metas

Entidades que registraram presença na Frente Parlamentar

Sumário

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Frente Parlamentar do Plano de Mobilidade Urbana e Sustentável

O ano de 2015 será o prazo limi-te para que cada município do País com mais de 20.000 habitantes tenha concluí-da a elaboração de um Plano de Mobilida-de Urbana e Sustentável. Em Porto Alegre, face à fraca mobilização do Executivo em relação à elaboração do Plano e diante da ausência de um debate amplo e envolvente com a sociedade porto-alegrense em tor-no de um assunto tão importante para toda a cidade e a vida das pessoas, o verea-dor Marcelo Sgarbossa (PT) propôs a im-plantação de uma Frente Parlamentar pelo Plano de Mobilidade Urbana e Sustentá-vel, aprovada pela Câmara Municipal.

Sobre a Frente Parlamentar

O objetivo foi debater aspectos essenciais ao conteúdo e à formulação, propondo elementos para orientação de mudanças efetivas no rumo da mobilidade urbana da Capital. No transcurso das reuniões, foram registradas mais de 200 participações e mais de 35 entidades estiveram represen-tadas. Nesse período, foi dado aprofun-damento a diversos temas relativos à mo-bilidade urbana, como o debate sobre os rumos da cidade, os modais não motori-zados, os meios motorizados, a ocupação e uso do espaço público, as emissões de gases e partículas, e os impactos à saúde.

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Fundamentos legais

Foram destacados aspectos mais amplos que perpassam e orien-tam a elaboração dos planos de mobilidade, como a Lei nº. 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que estabeleceu a Política Nacional de Mobilidade Urbana com as seguintes diretrizes:• Integraçãocomaspolíticasdeusodosoloedesenvolvimentour-bano (habitação, saneamento);• Prioridadedosmodosdetransportenãomotorizadossobreosmo-torizados; e dos serviços de transporte coletivo sobre o transporte indivi-dual motorizado;• Complementaridadeeintegraçãoentreosmodosdetransporte;• Mitigaçãodoscustosambientaisdosdeslocamentosdepessoasecargas na cidade;• Incentivo ao desenvolvimento tecnológico e ao uso de energiasrenováveis e não poluentes. Além disso, são objetivos da Lei 12.587:a) Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;b) Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;c) Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;d) Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos cus-tos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e car-gas nas cidades;e) Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. Também foram apresentados os princípios que compõem a Lei de Mobilidade Urbana e que são elementos transversais nos trabalhos da Frente Parlamentar:a) Acessibilidade universal;b) Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeco-nômicas e ambientais;c) Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;d) Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de trans-porte urbano;e) Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;f) Segurança nos deslocamentos das pessoas;g) Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modais e serviços;h) Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;i) Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

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Sob presidência do vereador Marcelo Sgarbossa (PT), a Frente Parla-mentar foi lançada no dia 18 de junho de 2013 com a previsão de realizar seis reuniões/oficinas mensais. Uma percepção geral levantada pelos par-ticipantes é de que devemos pensar e organizar a mobilidade urbana de forma a induzir comportamentos e estruturas favoráveis ao sistema coletivo e aos modais não motorizados, reduzir o uso de veículo automotor particu-lar e a reverter o induzido processo de rodoviarização da cidade. A partir disso, cada reunião realizada buscou ampliar os debates e acumular elementos concretos que pudessem ajudar e qualificar a ela-boração do Plano de Mobilidade da cidade. A seguir, apresentamos uma síntese de cada uma das seis reuniões e, ao final, as conclusões da Frente Parlamentar.

1ª Reunião

Ato de instalação da Frente Parlamentar18 de Junho de 2013

Que cidade queremos?

Nessa reunião, os palestrantes e debatedores convidados foram Emílio Merino, doutor e professor da Ufrgs e assessor de mobilidade urbana do Ministério das Cidades, e o ator, militante e ativista do pedestrianismo, Gonzalo Durán.

Foram aprofundados aspectos sobre a visão de cidade, suas dimensões pública e privada, elementos importantes de sus-tentabilidade, mobilidade e acessibilidade, e a articulação entre o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Porto Alegre e as cidades da Região Metropolitana. A pergunta principal, de definição estratégica, a orientar a elaboração do plano não deve ser qual tipo de transpor-te ou mobilidade queremos, mas qual tipo de cidade queremos. As cidades são fruto do modelo econômico e devemos buscar um modelo de cidade justa, equânime e democrática, que não esteja a serviço da reprodução do capital nem da “ordem” neoliberal e seus interesses. O Plano Diretor está fragmenta-do e acaba estimulando o uso do au-tomóvel ao permitir o uso das ruas

para estacionamentos. Mobilidade deve ser um tema in-tegrante do Plano Diretor de Desenvol-vimento Urbano e Ambiental (PDDUA) para que haja regras e disciplina para todos os cidadãos. Tratar de modelo de transporte coletivo como principal ques-tão de mobilidade é muito pouco. As obras estruturais que são realizadas pela cidade devem privilegiar o transporte co-letivo e meios não motorizados, e não o transporte por automóvel particular. Atualmente, o plano de habitação e as estratégias vigentes fazem com que as pessoas sejam levadas cada vez para mais longe, sem a devida descentralização dos serviços que poderia proporcionar deslo-camentos mais curtos e melhor aproveita-mento dos recursos.

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9 de Julho de 2013

2ª Reunião O futuro de nossas cidades pas-sa pela política e pela vontade de que-rer fazer, não podendo prescindir da discussão de conceitos como transpor-te, trânsito e justiça social, para não ge-rarmos um modelo de cidade-empre-sa. É momento de mudar paradigmas e comportamentos para alcançarmos ou-tra maneira de sonhar juntos a cidade.

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3ª Reunião

13 de Agosto de 2013Pedestres e modais não motorizados

Aspectos sobre como a melhoria da quali-dade de vida dos cidadãos de Porto Alegre, além dos aspectos técnicos, deve orientar a elaboração do Plano de Mobilidade. Ao final do debate, ficou registrado o surgimento de um movimento em defesa das causas e demandas de pedestres em Porto Alegre.

Por ser realizada em forma de oficina, esta reunião não teve nenhum palestrante convida-do. Em razão da densidade temática do encontro, os participantes foram organizados em dois grupos para facilitar a participação e o aprofundamento da discussão. Abaixo, uma síntese das reflexões e sugestões de cada grupo.

Pedestres Os semáforos de pedestres devem ter mais tempo para a travessia, com tem-po suficiente para pessoas de mobilidade reduzida, com sinal sonoro. Nos cruza-mentos, deve haver sincronismo dos se-máforos para garantir a travessia comple-ta das ruas e avenidas. As calçadas devem ser padroniza-das, alargadas e assumidas pelo poder público como via do modal pedestre, com iluminação adequada, sem obstáculos

e com piso tátil para deficientes visuais. Prever implantação de Zonas 30 km/h próximoaescolas,parquesepraças,comcontroladores eletrônicos de velocidade. Deve haver proporcionalidade per-centual de investimentos: em Porto Alegre, apenas 25% dos deslocamentos são rea-lizados por veículo automotor individual, enquanto 75% é realizado por usuários de transporte coletivo e modais não-motoriza-dos (bicicleta, pedestres, etc).

Quando falamos em meios de trans-porte não motorizados, prevalece o uso da bicicleta como o mais utilizado, mas tam-bém há usuários de skate, roller, patins, triciclos, etc, na cidade. O conceito de mobilidade deve estar centrado nas pessoas, e não nos veículos, e o plano deve ter clara orientação para que o transporte motorizado particular e indivi-dual seja desincentivado. São urgentes as campanhas educativas permanentes para

Modais não motorizados

aumentar o respeito e o cumprimento da hie-rarquia de prioridade dos diversos modais. Implantarsistemaderegistrodasde-mandas de circulação com os respectivos números de pessoas por modal, velocida-de, tempo de deslocamento, etc, incluin-do dados sobre meios não motorizados. O planejamento e a execução de instalações e estruturas físicas, como ciclo-vias e ciclofaixas, devem seguir os parâme-tros técnicos estabelecidos na legislação.

29,9%

44,3%

25,8%

PORTO ALEGRE - MODAIS

Fonte: Mobilize Brasil / Fontes: Estudo Mobilize 2011, Pesquisa Origem-Destino (wMetrô e STM)http://www.mobilize.org.br/estatísticas/37/divisao-de-modais-por-cidades-i.html

Individual

Motorizado

Não motorizado

Coletivo

Motorizado

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4ª ReuniãoO trânsito motorizado na cidade

10 de Setembro de 2013

Como palestrantes e para debater o tema, foi convidada Nívea Oppermann, coordena-dora de Desenvolvimento Urbano da Embarq Brasil – Porto Alegre, e Mauri Cruz, diretor estadual da ABONG e ex-diretor-presidente da EPTC e do Detran/RS.

Porto Alegre é uma cidade muito motorizada,comtaxapróximaa1veícu-lo para cada 2 habitantes. A solução dos problemas de mobilidade não passa por ficar alargando vias e também não deve terumarespostaúnica.Inclusive,asde-sapropriações necessárias à ampliação de vias para carros faz com que a cidade percapartedesuamemóriaereferênciashistóricas. Há muita coisa que se pode fazer, mesmo com baixo investimento, promo-vendo e qualificando ações de geren-ciamento do trânsito. Por exemplo: vias não precisam servir para estacionar (uma questão fundamental para ser tratada). Já existem lugares em que, para comprar um carro, é preciso comprovar a existên-cia de garagem em casa e no serviço.

Muitas cidades também já adotam práticasdedesestímuloaousodoautomó-vel particular reorientando os investimentos para a qualificação do transporte coletivo e dos modais não-motorizados. O incentivo ao uso da tecnologia, bilhetagem eletrôni-ca e a integração tarifária são formas de otimizar o sistema. Porto Alegre não pode deixar de de-bater uma integração regional metropoli-tana das redes de trânsito e transporte, a relação com os municípios vizinhos e a co-nurbação do transporte urbano. Porém, não vai se promover nenhuma mudança cultural sem a participação popular e sem vontade política. Senão, o Plano de Mobilidade vai ficar apenas no papel. Precisa-se estipular metas bem definidas e aportar estruturas e recursos para que se possa implementá-lo.

A globalização concentrou e am-pliou as propriedades rurais e, hoje, 85% da população vive em cidades. Tudo está desta forma porque temos políticas públicasque induzemessemodelo. In-centiva-seousodaautomóvel,enãootransporte coletivo. É preciso inverter a lógicaeadiscussãoatualésobrecomoconstituir cidades com distribuição mais harmônica dos serviços, para facilitar os deslocamentos sem a necessidade de motor. O Plano precisa prever a restrição aousodoautomóvel. Taxarestaciona-

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5ª Reunião

Gestão e participação social, ocupação da cidade e uso do espaço urbano

15 de Outubro de 2013

Foi convidado, para debater o tema, Milton Cruz, doutor e mestre em Sociologia e profes-sor de Planejamento Urbano e Organização da Cidade na UFRGS.

mento é uma das alternativas que pode ajudar a induzir o uso do transporte públi-co, ofertando alternativas como tarifas dife-renciadas, mais horários, etc. O que atrapalha o trânsito são os au-tomóveis.OatualPlanoDiretorjáprevêoestacionamentodissuasório,oincentivoaotransporte público e preferência a pedestres e ciclistas como estratégias de mobilidade. O planejamento deve prever um conjunto de alternativas, incentivando o que for melhor e taxando o que não for. É fundamental garantir a participação popu-lar na discussão do Plano de Mobilidade. .

Analisando o processo de ocupação de Porto Alegre desde o fim da década de 1920vê-seoquantoaculturadoautomó-vel foi se impondo de forma a acabar com amemóriaqueacidadetinha.

Naépoca,aCapitaltinhavelódro-mos de bicicleta que foram dando lugar aautódromosdecarros.E,hoje,gover-nos ainda acreditam que esse é o cami-nho do desenvolvimento.

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Criam-se estruturas, instituições, contratam-se pessoas e os problemas não são resolvidos, mas vão se agravando. O planejamento urbano não entra nas políti-cas públicas. Dos debates feitos no Orça-mento Participativo em 1993 para discutir o modelo de cidade, pouca coisa avan-çou ou foi aprofundada. Persiste o grande desafio de rom-per com a ideia de que as grandes obras são a salvação para a cidade. Às vezes, elas podem ser até pior. A mobi-lidade urbana não foi um tema discuti-do dentro da revisão do Plano Diretor. Mudar comportamento social e proje-

tos políticos é muito difícil. Não estamos conseguindo fazer uma discussão sobre o uso mais apropriado do solo urbano. Um avanço é ver que o Estatuto das Cidades, quando classifica o solo urbano como de interesse social, está preocupado em evi-tar a especulação imobiliária. Por que os trabalhadores têm que morar tão distante do local de serviço? Temos que cobrar das autoridades ações estratégicas para mudar a cultura, mudar comportamentos e políticas. Buscar uma sociedade que seja menos dependente das “grandes soluções” e dos megaem-preendimentos.

a) Análise da Lei Orgânica Municipal de Porto Alegre;

b) Audiências Públicas e do Plano Diretor;

c) Avaliação das estratégias de luta utilizadas pelos movimentos sociais nas cidades brasileiras e países da América Latina, Europa e Estados Unidos e sua relação com a po-lítica, as instituições e a opinião pública;

d) Identificaçãode parcerias possíveis nos órgãosmunicipais, estaduais, federais eentidades da sociedade visando à constituição de uma rede de mobilização, ação e cons-trução do “pensamento crítico” sobre a cidade que queremos.

Estratégias de participação da sociedade civil:

a) Projetos de calçadas;

b) Projetos de paradas de ônibus;

c) Projetos de ocupação das ruas (vias fechadas, para uso de ciclistas, skatistas, pe-destres, atividades culturais, economia solidária, etc);

d) Projetos de mobilidade entre parques/praças e locais culturais e de serviços;

e) Projetos de mobilidade para os bairros da cidade.

Projetos que organizem a mobilidade urbana na cidade, orientem e impactem o Executivo e Legislativo Municipais, criando maior a consciência cidadã:

6ª Reunião

Nesta última reunião da Frente Parlamentar, participou como debatedora convidada a professora Cláudia Ramos Rhoden, PhD em Ciências Ambientais e coordenadora do labo-ratório de poluição atmosférica da UFCSPA.

Emissões de partículas, danos à saúde e poluição atmosférica

20 de Novembro de 2013

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A exposição à poluição é um fator que contribui para uma série de doenças, como câncer de pulmão e câncer de bexiga no mesmo patamar do consumo de cigar-ro.Issoserveparasinalizarqueprecisamos

fazer alguma coisa. Registramos em tornode dois milhões de mortes prematuras no mundo em função da exposição à poluição, que é um problema de saúde pública. So-mente em São Paulo, a internação hospitalar

porcomplicaçõescardio-respiratóriastemaumento de 8% em dias de alta concentra-ção de poluentes na atmosfera, e aumento de mortalidade na ordem de 4% a 6%. A poluição atmosférica tem uma va-loração e custo para o Poder Público por conta da exposição generalizada das pes-soas, sobretudo nas cidades. Em Porto Ale-gre,em2007/2008,ocustofoialgopróxi-mo a US$ 180 milhões/ano; em São Paulo, US$ 300 milhões. Gastamos muito com o atendimento hospitalar e os dados envol-vemapenasdoenças cardiorrespiratórias. Mas os danos não ficam restritos ao pulmão e ao coração. A exposição à poluição, especialmente de materiais par-ticulados, compromete o aprendizado de crianças, pois carrega consigo bactérias e metaistóxicosquesãograndescausadoresde doenças; são levados pela chuva até as estações de tratamento de água e chegam às torneiras das residências. Até o atrito dos pneus no asfalto gera partículas finas e, nes-te sentido, as vias de concreto são melhores. Apesar disso, não há monitoramento sobre as partículas finas. O inverno sempre

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é pior do que o verão, pois há mais difi-culdade de dissipação e as pessoas ficam mais tempo em contato com os agentes poluentes. Nas medições feitas em labo-ratórionaUFCSPA,queficanabocadoTúnel da Conceição, a medida diária, em média, é o dobro do limite aceitável. Já em 2007/2008, no inverno, Porto Alegre era a segunda capital mais poluída do País, perdendo somente para São Paulo e, até hoje, a situação só piorou. Indopara a Zona Norte, a poluição aumenta. Humaitá é um dos bairros mais poluídos, conforme a pesquisa. Infelizmente,aocupaçãodosoloévol-tada à questão financeira e as complicações decorrentes deste modelo de urbanização,com aumento da pobreza e as várias ca-rências, crescente confusão do trânsito e o aumento de 28% na emissão de poluentes em períodos de congestionamento (cada vez mais frequentes, mais demorados e espalhados pela cidade), dentre outros fa-tores envolvendo a infraestrutura, redun-dam em crescente aumento da poluição.

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Conclusões e indicações finais da Frente Parlamentar à elaboração do Plano de Mobilidade

Aspectos estruturais

1. O plano de mobilidade deverá in-duzir crescente comportamento favorá-vel ao sistema coletivo de mobilidade e meios não motorizados, com desestímulo ao uso de meios individuais motorizados de deslocamento;

2. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental (PDDUA) estabeleceu que (Art. 6º) a Estratégia de Mobilidade Urbana tem como objetivo geral qualificar a circulação e o transporte urbano, pro-porcionando os deslocamentos na cidade e atendendo às distintas necessidades da população, através de (I)prioridade ao transporte coletivo, aos pedestres e às bicicletas, o que deverá ser tomado como base de todo e qualquer planejamento ou intervenção;

3. Para promover a mobilidade com sustentabilidade e priorizar a mobilida-de de pessoas em primeiro lugar (e não o fluxo de veículos), o Plano deverá priorizar deslocamentos por meio de modais com menor impacto ambiental, econômico e social, com clara preferência ao transpor-te coletivo, meios não motorizados ou de matriz energética renovável;

4. Ao longo da vigência do Plano, os deslocamentos realizados por meio de transporte coletivo e meios não moto-rizados deverão se tornar melhores e mais atrativos para os usuários, mais eficientes e vantajosos do que os deslo-camentosrealizadosporautomóvelpar-ticular.

Ainda vivemos a cultura de que cada um quer ter o seu carro. A poluição do ar em corredores de ônibus é grande. Em medição de material particulado, pes-quisadores que estavam dentro do ôni-bus enfrentaram a mesma poluição que alguém que estava fora. As pessoas que realizam longos trajetos e passam muito tempo de espera pelo transporte acabam sendo as principais vítimas da exposição à poluição. Esse sistema consolida uma dis-torção com prejuízo maior para quem usa o transporte coletivo, caminhantes ou usu-ários de bicicleta, e prejuízo menor para quem está no carro. Precisamosencararasaúdenãosó

como tratamento de agentes infeccio-sos, mas vinculada ao planejamento urbano. Profissionais da Biomedicina nunca são chamados quando se fala em mobilidade. Saúde não é só tra-tar doença. Precisamos ter consciên-cia disso. Porém, nem todos os cursos de saúde ainda têm esse entendimento. Não há dúvidas de que os grandes culpados e vilões da poluição são os car-ros. Os lucros com a venda dos veículos é privatizado, mas os custos e prejuízos são socializados até com quem não pos-suiouutilizaautomóvel.OPoderPúblicotem que responder por tudo isso e buscar soluções, fazer planejamento e agir.

1. Constituir um Conselho Gestor de Controle Social da Mobilidade, pari-tário e representativo de diversos segmentos sociais com reconhecida atuação em mobilidade, para implantar, fiscalizar e acompanhar o Plano de Mobilidade;

2. Assim como as pistas de trânsito – espaço público privilegiado dos mo-dais veiculares – também as calçadas – espaço público privilegiado do modal pedestre – deverão passar à responsabilidade do Poder Público, de forma a garantir os Princípios da Lei de Mobilidade Urbana, proporcionar equidade de investimento dos impostos arrecadados, e padronização dos espaços dos diversos modais na cidade;

3. A estrutura física das calçadas e acessos para deslocamentos a pé deverão cumprir os princípios básicos de ergonomia, economia, segurança viária, conforto, continuidade, conectividade e atratividade, garantindo cres-cente caminhabilidade ao modal pedestre.

4. Constituir, alimentar e tornar público um sistema integrado de estatís-ticas e monitoramento de indicadores de qualidade referentes à mobilidade em Porto Alegre, para subsidiar políticas públicas, com dados e informações que incluam veículos de propulsão humana (bicicleta) e pedestres.

5. Garantir a prioridade, nas licitações e contratos de prestadores de ser-viços, transporte de pessoas e cargas, de meios e veículos não poluentes e ecológicos, com eficiência energética de matriz renovável, com reduzida emis-são de poluentes e baixa produção de ruído;

Aspectos de gestão e operação

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“A caminhabilidade é uma qualidade do local e (…) deve proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas e os bairros. E, para tanto, deve comprometer recursos vi-sando a reestruturação da infraestrutura física (passeios ade-quados e atrativos ao pedestre) e social, tão necessárias à vida humana e à ecologia das comunidades”. (Ghidini, Ro-berto, vice-presidente técnico-científico da SociedadPeato-nal. A caminhabilidade: medida urbana sustentável. 2011. Revista dos Transportes Públicos nº 127 – ANTP. São Paulo. 1º quadrimestre. 2011. Acesso em 28/05/2013).

6. Executar os projetos de implantação de ciclovias/ciclofaixas em confor-midade com os parâmetros técnicos e normatização estabelecidos no Pla-no Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental (PDDUA) e Plano Dire-tor Cicloviário Integrado (PDCI), e submetê-los à análise e aprovação pelo Conselho Gestor de Controle Social da Mobilidade;

7. Estabelecer campanhas permanentes de educação para o trânsito com objetivos de fomentar a convivência entre modais, o compartilhamento das vias e o respeito aos modais mais frágeis (não motorizados);

8. Prever a retirada de vagas de estacionamento para implantação de ciclofaixas à direita das vias, principalmente em eixos onde o fluxo por meios não motorizados é maior;

9. Articular a criação de um fórum permanente de mobilidade conurba-da para integração de políticas e ações entre os municípios que fazem limite com Porto Alegre: Viamão, Gravataí, Cachoeirinha, Alvorada e Canoas, com participação dos poderes públicos e setores que atuam em mobilidade;

10. Exigir, dos prestadores de serviço, a implantação de sistema GPS em cada veículo de transporte coletivo, integrado a painéis de informações de tempo real nos pontos de ônibus, bem como a limpeza, manutenção e garan-tiadascondiçõesdeusabilidadeeconfortodasparadas,tornandoobrigatóriaa indicação de rotas, mapas, linhas e horários de ônibus, direções, cone-xões, etc, nas paradas de ônibus e nos veículos de transporte coletivo;

11. Implantarestruturas necessárias que proporcionem e facilitem a in-termodalidade, como bicicletários ou paraciclos em polos geradores de trá-fego, aparatos (racks) para transporte de bicicletas em veículos de transporte coletivo, táxis e lotações, integração de tarifação na bilhetagem eletrônica, entre outros;

12. Planejar e implantar, de forma diferenciada, medidas estratégicas para desincentivar o uso de veículos particulares automotores em regiões de deslocamentosdetrajetoscurtos,sobretudoemdireçãoaoCentroHistórico,parareduziraemissãoequeimadecombustíveisfósseis;

13. Incentivaraelaboraçãodeplanos de mobilidade por bairros, com a adoção de medidas e adequações físicas para acalmia de tráfego e restrição à circulação de veículos automotores;

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3. Aumento da taxa média de habitantes/veículo;

4. Aumento da taxa percentual de deslocamentos cotidianos realizados a pé;

5. Aumento da taxa percentual de deslocamentos cotidianos realizados por bicicleta e meios não motorizados;

6. Diminuição da taxa de deslocamentos realizados por veículo particular, individual, motorizado;

7. Diminuição do tempo médio dispendido em viagens de transporte coletivo;

8. Diminuição da velocidade máxima das vias arteriais;

9. Ampliação do número de vias com medidas de acalmia de tráfego;

10. Ampliação do número de vias chamadas Zona 30 km/h;

11. Aumento de campanhas e ações de fiscalização sobre cumprimento da prioridade a pedestres e ciclistas, conforme a legislação;

A elaboração destes indicadores e metas, os meios de verificação, as variáveis a monitorar, os índices de desempenho, etc, deverão contar com a participação de univer-sidades, atores sociais e entidades atuantes em mobilidade urbana, dentre outros. Anualmente, deverão ser divulgadas as variações e os resultados do monitoramen-to destes indicadores e metas, para garantia de maior participação e controle social na execução do Plano de Mobilidade Urbana e Sustentável.

Construção de indicadores de resultados e metas

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Para garantir maior concretude durante a vi-gência do Plano de Mobilidade Urbana e Sustentá-vel, deverá ser assegurada ampla participação social na definição de indicadores e metas quantitativas a serem alcançadas, que deverão incluir, dentre outros:

1. Diminuição das emissões de partículas de COna atmosfera;

2. Melhoria da qualidade do ar, principalmente ao longo dos principais eixos de deslocamento de populações como avenidas e corredores de ônibus;

²

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Na interlocução sobre a Cidade que Que-remos, uma série de elementos de plane-jamento urbano, como a ocupação dos espaços e a mobilidade, foram desenha-dos de maneira a contribuir com um Pla-no de Mobilidade Urbana Sustentável que Porto Alegre ainda não tem. Foi pensando em colaborar com o Poder Executivo neste debate tão necessário que organizamos a Frente Parlamentar na Câmara Municipal. Pessoas e representantes de diversas enti-dades discutiram, elaboraram e sistema-tizaram as propostas reunidas neste ma-terial. Esperamos que esta iniciativa seja incorporada pelo Poder Executivo da Ca-pital ao processo de elaboração do Plano, quemarcaráopróximoperíodo,devendoser concluído em 2015.

ASSOCIAÇÃODECICLISTASDEPORTOALEGRE–ACPA

ASSOCIAÇÃODEGEÓGRAFOSBRASILEIROS–AGB

ASSOCIAÇÃODOSTRANSPORTADORESMETROPOLITANOS–ATM

ASSOCIAÇÃOGAÚCHADEPROTEÇÃOAOAMBIENTENATURAL–AGAPAN

ASSOCIAÇÃOMORADORESAUXILIADORA–AMA

ASSOCIAÇÃOPELAMOBILIDADEURBANAEMBICICLETA–MOBICIDADE

ASSOCIAÇÃORIO-GRANDENSEDETRANSPORTEINTERMUNICIPAL–RTI

BANRIBIKE(BANRISUL)

CONCEPA

CONSELHOMUNICIPALDEDESENVOLVIMENTOURBANOEAMBIENTAL–CMDUA

CONSELHOPOPULARDALOMBADOPINHEIRO

DEPARTAMENTODEEDUCAÇÃO–EPTC

DETRAN-RS

DISCUTINDOPORTOALEGRE

DMAE

EMBARQBRASIL

EMPRESAPÚBLICADETRANSPORTEECIRCULAÇÃO–EPTC

FEDERAÇÃODASASSOCIAÇÕESDEMUNICÍPIOSDORIOGRANDEDOSUL–FAMURS

FUNDAÇÃOTHIAGODEMORAESGONZAGA

INSTITUTODEPOLÍTICASDETRANSPORTEEDESENVOLVIMENTO–ITDP

INSTITUTODOSARQUITETOSDOBRASIL–IAB/RS

LABORATÓRIODEPOLÍTICASPÚBLICASESOCIAIS–LAPPUS

LABORATÓRIODESISTEMASDETRANSPORTES–LASTRAN/UFRGS

MATRICIALENGENHARIACONSULTIVA

METROPLAN

OBSERVATÓRIOMOBILIDADEURBANAPORTOALEGRE

ORDEMDOSADVOGADOSDOBRASIL–OAB-RS

PREFEITURADECACHOEIRINHA/RS

RÁDIOELÉTRICA

SECRETARIAMUNICIPALDEACESSIBILIDADEEINCLUSÃOSOCIAL–SMACIS/POA

SECRETARIAMUNICIPALDETRANSPORTES–SMT/POA

SINDICATODASEMPRESASDETELESERVIÇOSEENTREGASRÁPIDAS–SETSER/RS

SINDICATODOSSOCIÓLOGOSDORS

TRENSURB

UFRGS/ILEA/GPCIDADESEPARTICIPAÇÃO

Entidades que registraram presença na Frente Parlamentar

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